SHOW ﾃ・REO COZUMEL 2012 / ASAMBLEA GENERAL ORDINARIA FEMPPA 2012 www.femppa.mx
Enero/Febrero 2012
Federaciﾃｳn Mexicana de Pilotos y Propietarios de Aeronaves, A.C.
Consejo Directivo y Expresidentes de FEMPPA suman esfuerzos en concretar un
nuevo Marco Legal regulatorio para la aviaciﾃｳn general.
MENSAJE:
Estimados socios y amigos: Mi agradecimiento a todos los que hicieron el esfuerzo al acudir a nuestra Asamblea General Ordinaria FEMPPA 2012, tanto a los que viajaron por líneas comerciales como a aquellos que volaron en sus propias aeronaves. Asimismo, reconozco a quienes tuvieron la intención de asistir, pero el mal clima en sus ciudades no les permitió realizar dicho viaje. También quiero resaltar la participación activa de nuestro anfitrión Eduardo Toledo. Fue muy grato reunirme con los socios fundadores de FEMPPA y saber que continuamos recibiendo su apoyo para mantener el rumbo hasta alcanzar cielos amigables para todos. Nuestro reconocimiento a la presencia del Gobernador del Estado de Quintana Roo, el Alcalde de Cozumel, autoridades civiles, militares y aeronáuticas, quienes fueron testigos de la Toma de Protesta del nuevo Consejo Directivo de FEMPPA 2012-2014 el cual tengo el honor de seguir presidiendo gracias a la decisión unánime de nuestros socios a quienes reitero mi compromiso de continuar trabajando en favor de la aviación general. En el nuevo Consejo Directivo de FEMPPA, crearemos una organización que prevalezca a través del tiempo para que represente de manera sólida a la aviación general en México. Nombraremos delegados responsables en cada zona del País y tenemos prevista la apertura de oficinas de FEMPPA en la Ciudad de México. Estamos seguros que con esta nueva organización serán mayores nuestros alcances y los beneficios que se obtengan los veremos reflejados en más facilidades y atención para nuestros afiliados. Gracias nuevamente por seguir dándome su confianza para ser el portavoz de sus inquietudes y esperanzas. Tengo la certeza de que el nuevo Consejo Directivo de FEMPPA trabajará sin descanso para conseguir los objetivos que como Federación nos hemos trazado. ¡Les esperamos en la próxima Asamblea del 2013 que ya tiene sede en la casa de nuestros amigos del Club Aéreo de Chapala!
Ing. Sergio Gutiérrez Peña Presidente FEMPPA
PILOTO FEMPPA
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índice:
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En Portada:
Año 2, No. 13 Enero-Febrero, 2012
FEDERACIÓN MEXICANA DE PILOTOS Y PROPIETARIOS DE AERONAVES
CONSEJO DIRECTIVO 2012-2014 ectivode EMPPA jo Dir F Conseresidentesoncretar un al y Expesfuerzos en c evo Marco Leegral. n
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Ing. Sergio E. Gutiérrez Peña Presidente Lic. Alejandro Gutiérrez Gutiérrez Secretario Lic. Óscar Pérez Benavides Tesorero Vocales: C.P.A. Alfonso Martínez Villalobos (San Luis Potosí, S.L.P.) C.P.A. Carlos López de Llergo (Atizapán, Edo. de México) C.P.A. Carlos A. Ruink (Hermosillo, Son.) C.P.A. Fernando Gutiérrez García (Tampico, Tamps.) C.P.A. Nicolás Yapor Zepeda (Chihuahua, Chih.) C.P.A. Ricardo González Sada (Monterrey, N.L.) C.P.A. Richard Gardner Gallart (Cancún, Q.R.)
CONSEJEROS VITALICIOS:
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Asamblea General Ordinaria Cozumel 2012
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Unen fuerzas con un fin común
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Termina asamblea con cena y convivencia
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Y también se fueron de Carnaval
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Celebra amigos de la aviación Seminario Internacional...
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Continuación: El Accidente del Piper Navajo...
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Cruzando el Atlántico
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Un espectáculo de altura: Aeroshow Cozumel 2012
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Aviones helados
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Los accidentes pasan por algo
PILOTO FEMPPA
Arq. Jorge Cornish Garduño (México, D.F.) Dra. Luisa Romero Martínez del Sobral (Tehuacán, Pue.) Lic. David Zambrano (Monterrey, N.L.) Lic. Carlos A. Ruink (Hermosillo, Son.) Ing. Carlos López de Llergo V. (México, D.F.)
COLABORADORES: Héctor Lomelí, Jaime Sada, Joel González, Jesús Vázquez, Javier Casarín, Rafael Arnal, Rubén Lozano, Antonio Hernández C., Pablo Romay, Carlos Peña Cervantes, José Herrera y Jorge de la Garza Toy.
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ASAMBLEA
GENERAL
ORDINARIA
Cozumel 2012
Asamblea General Ordinaria 2012
Manteniendo el rumbo hacia mejores cielos…
Editor: Roberto J. Fernández Correc. de estilo: Ramiro Rdz. Diseño y Coordinación General: Lucy Ríos
OFICINA FEMPPA administracion@femppa.mx Tel. (81) 8030.9090 ext.140 PILOTO FEMPPA
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ASAMBLEA
GENERAL
ORDINARIA
Cozumel 2012
Alejandro Gutiérrez Gutiérrez
Alfonso Martínez Villalobos
Rodolfo Soto Abadie
La paradisiaca Isla de Cozumel, Quintana Roo, en el Caribe mexicano, fue el escenario ideal para la realización de la Asamblea General Ordinaria FEMPPA 2012, el sábado 4 de febrero de este año. El evento se realizó en los salones del Hotel Cozumel & Resorts, hasta donde acudieron decenas de miembros de la Federación provenientes de los estados de México, San Luis Potosí, Nuevo León, Puebla, Quintana Roo, Jalisco, Veracruz y el Distrito Federal. Los socios atendieron el llamado y recorrieron grandes distancias para hacer posible esta cita anual, en la cual se siguió escribiendo la historia de la aviación privada mexicana. En el presídium estuvieron presentes autoridades civiles, militares y de la aviación, así como nuestros vocales de FEMPPA y por supuesto no podía faltar nuestro anfitrión y amigo, Capitán Eduardo Toledo Parra, quien además, en el marco de esta Asamblea Anual, realizó el Aeroshow Cozumel 2012.
Manteniendo el rumbo
Jorge Romero García
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PILOTO FEMPPA
Agustín Cano Galván
Eduardo Toledo Parra
Durante la Asamblea se eligió al nuevo Consejo Directivo 2012-2014. Los miembros de FEMPPA decidieron mantener el rumbo y ofrecieron su apoyo de manera unánime al Ing. Sergio Gutiérrez quien, luego de una fructífera labor de dos años, aceptó continuar en el cargo de presidente de la Federación por un período más. En el Consejo que representará los intereses de los agremiados de FEMPPA fueron electos el Lic. Alejandro Gutiérrez y el Lic. Óscar Pérez, como secretario y tesorero del organismo, respectivamente. Asimismo en el desarrollo de la Asamblea se dieron a conocer los resultados de los dos años de labores del Consejo saliente, así como los planes y las nuevas propuestas de la Mesa Directiva entrante.
Agradezco la confianza que me siguen depositando para continuar al frente de FEMPPA. Asumo de nuevo este cargo con la responsabilidad de seguir defendiendo el interés de la aviación general y de nuestros asociados.” Ing. Sergio Gutiérrez Peña Presidente FEMPPA
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ASAMBLEA
GENERAL
ORDINARIA
Una toma de protesta de altura
Para la toma de protesta del Consejo Directivo se contó con la presencia del Gobernador de Quintana Roo, Lic. Roberto Borge Angulo, y del alcalde de Cozumel, Lic. Aurelio Omar Joaquín González, Ing. Agustín Cano Galván en representación del Subsecretario del Transporte; Jorge Romero, representando al Director General de la D.G.A.C.. Como invitados especiales acudieron el Contraalmirante Fernando Castañón Zamacona, comandante del Sector Naval en la isla; el general de la Fuerza Aérea de Cozumel, Eduardo Salazar Zavala, y el diputado local Freddy Efrén Marrufo Martín.
Comité Directivo de la Federación Mexicana de Pilotos y Propietarios de Aeronaves, A.C., FEMPPA. Periodo 2012-2014.
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Cozumel 2012
Reconocimientos
Luego de la ceremonia, el ingeniero Sergio Gutiérrez entregó reconocimientos al Capitán Eduardo Toledo por el apoyo incondicional que le ha brindado a FEMPPA en repetidas ocasiones, así como al Gobernador de Quintana Roo y al Alcalde de Cozumel, por su colaboración para la realización de esta Asamblea General. Por su parte el Gobernador Roberto Borge Angulo y el Alcalde Joaquín González correspondieron entregándole al presidente de la Federación una hermosa escultura de un águila, símbolo de FEMPPA, realizada por artesanos cozumeleños. De esta forma, con un éxito total, se dio por concluida una Asamblea General Anual de FEMPPA que, retomando la experiencia de las anteriores… ¡asegura darnos excelentes frutos en los tiempos por venir!
Sergio Gutiérrez Peña, presidente. Alejandro Gutiérrez Gutiérrez, secretario. Óscar Pérez Benavides, tesorero. Alfonso Martínez Villalobos, Carlos López de Llergo, Fernando Gutiérrez, Nicolás Yapor Zepeda, Juan Gerardo Rodríguez Gracia, Gabriel Muñoz Hernández y Rodolfo Soto Abadie, vocales.
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Consejo Directivo y Expresidentes de FEMPPA suman esfuerzos en concretar un nuevo Marco Legal regulatorio para la aviación general.
ASAMBLEA
GENERAL
ORDINARIA
Cozumel 2012 Con la presencia de la mayoría de nuestros Expresidentes, Luisa Romero, de Tehuacán, Puebla; Jorge Cornish, de México, D.F.; David Zambrano, de Monterrey, N.L., y Carlos López de Llergo, de Atizapán, Edo. de México, y por causas de fuerza mayor, no nos pudo acompañar Carlos Ruink, de Hermosillo Sonora; se llevó a cabo nuestra Asamblea Anual FEMPPA 2012 el pasado 4 de febrero, en Cozumel, Quintana Roo. Los destacados pilotos que en algún momento dirigieron el destino de nuestra Federación, mostraron su apoyo incondicional al nuevo Consejo Directivo encabezado por Sergio E. Gutiérrez quien encauzará durante el periodo 20122014, un esfuerzo conjunto en la concretización de un Marco Legal Regulatorio y Administrativo para la aviación general en el cual también se
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contará con la participación del Senado de la República en la “Promoción de reformas que faciliten y promuevan el desarrollo eficaz del sector aeronáutico, así como de la aviación en general, que se encuentren afectados por la sobrerregulación y el exceso de trámites”. Nuestro nuevo Consejo Directivo subraya que “el desarrollo de la aviación privada no ha sido significativa en comparación con la aviación comercial, pues entre otros, la centralización administrativa y la falta de certidumbre en los procedimientos administrativos, sumado a los altos costos regulatorios hace casi imposible impulsar la actividad económica y promover los sectores turísticos, agrícolas, forestal y principalmente la industria aeronáutica en cuanto a innovación y desarrollo tecnológico”. Para lo anterior, están las siguientes:
Propuestas:
¿Qué se busca?
u Revisar la legislación y la regulación aeronáutica y adecuarlas para dar un trato diferenciado a la aviación civil regular, a la aviación privada comercial y a la aviación particular. A través de esta reforma se homologarían los criterios de nuestra legislación y regulación, para conseguir mejores prácticas internacionales, con base en las reglas establecidas por la Federal Aviation Agency de los Estados Unidos de Norteamérica. u Instrumentar una reingeniería de los procesos y trámites administrativos de la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) con la finalidad de descentralizarla administrativamente y dotar a las comandancias aeroportuarias de mayores facultades.
Con las reformas al marco legislativo, regulatorio y administrativo, el Consejo Directivo de FEMPPA confía en lograr: u Simplificar el marco legal y normativo, u Generar eficiencia, u Promover la legalidad, u Mantener la seguridad e u Impulsar el desarrollo de la aviación.
La Asamblea concluyó pero el trabajo continúa. ¡La buena noticia es que la participación en conjunto de los miembros de nuestra Federación permitirá presentar un frente unido y reforzar la lucha para conseguir cielos más libres y seguros en todo el espacio aéreo mexicano!
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Termina Asamblea con
cena y
convivencia
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Para concluir con broche de oro la Asamblea Anual 2012, los miembros de FEMPPA tuvieron una cena de tres tiempos que se sirvió en el propio Centro de Convenciones en donde se efectuó la junta anual de la Federación. Los pilotos y propietarios de aeronaves y sus respectivos acompañantes, compartieron el pan y la sal en la cena en la que se degustaron platillos típicos del estado de Quintana Roo. La famosa gastronomía peninsular se unió con la camaradería y la amistad que caracterizan a los socios de FEMPPA, que cenando, intercambiando experiencias y estrechando sus lazos de amistad, cerraron una productiva jornada de trabajo.
El buen humor de los habitantes del Caribe mexicano y su visión alegre de la vida, se manifestaron nuevamente la noche del sábado 4 de febrero. En esa jornada la isla celebró su Carnaval Cozumel 2012, en el cual los cozumeleños derrocharon creatividad, alegría y ese sabor de playa y de mar que ha hecho famosa en todo el mundo a la Isla mexicana. Y por supuesto que, apostados en un lugar privilegiado, algunos miembros de nuestra Federación fueron testigos de la fiesta y participaron con sus aplausos en esta verbena popular que terminó hasta altas horas de la noche, una vez que fueron electos la Reina del Carnaval y su pareja, el Rey Feo.
Y también se fueron de
Carnaval
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CELEBRA
AMIGOS DE LA AVIACIóN
Seminario internacional de seguridad aÉrea El evento se realizó en la Ciudad de Querétaro del 29 de febrero al 2 de marzo Con la participación de autoridades y empresarios invitados de México, Estados Unidos, Panamá y otros países de Centroamérica, la asociación Amigos de la Aviación celebró su 26º Seminario Internacional de Seguridad Aérea. Algunos expositores
Carlos Schillinger
Autorización de entradas múltiples para aeronaves extranjeras.
Sue Gardner
Seguridad y operación de Helicópteros
El Comité Organizador tuvo un gran acierto al seleccionar a cada uno de los expositores ya que sus conferencias fueron de gran provecho para quienes acudieron. Entre los ponentes estuvieron autoridades de la DGAC y la FAA, así como especialistas y expertos en materia de aeronáutica. Cabe destacar que el seminario no tuvo costo alguno para los concurrentes. De particular importancia fue la presencia de un gran número de estudiantes de aviación quienes son el futuro de la aeronáutica mexicana. Los alumnos de la Universidad Aeronáutica de Querétaro y de la Escuela Industrial Técnica Álvaro Obregón, entre otros, se contaron entre los presentes.
En esta reunión el socio de FEMPPA José Herrera, expuso a nombre de la Federación el tema “Hacia un nuevo marco legal”, en el que comentó los esfuerzos que ha realizado FEMPPA ante las diferentes autoridades aeronáuticas mexicanas. Es conveniente recordar que Amigos de la Aviación tiene como finalidad proporcionar información actualizada al personal técnico, operadores de aviación general, taxis aéreos y talleres aeronáuticos, sobre normatividad, procedimientos, avances tecnológicos y requerimientos de equipamiento en las aeronaves. ¡Estamos seguros que muchos frutos saldrán de este Seminario!
Manuel Farías
Profesionalizacion de personal de vuelo, Sistema de Licencias y Factores Humanos
Al finalizar, los asistentes fueron invitados a conocer las instalaciones del hotel Hacienda Tres Vidas que contará con una pista para ultraligeros Aeródromo Isaac Castro.
Disfruta grandes Promociones Exclusivas José Herrera
Hacia un marco regulatorio
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Jaime Insurriaga
Requisitos para obtener la Licencia FAA de Mecánico
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Mitos y Realidades
Por: Jaime Sada / jaime.g.sada@gmail.com
continuación... El Accidente del Piper Navajo PA-31P Panther N69DJ
A manera de comprobación de lo que afirmo, leamos estos apuntes que tomé textualmente del manual del Piper Navajo PA 31 325 CR sin ninguna modificación de mi parte: 1.- Vmca: 71 Knots. Directionally controllable, with gear and flaps up 2.- Rotate Speed 77 Knots. If engine fails, airplane will skid and sink with gear and flaps out 3.- Abort Take Off Speed 87 Knots : Land ! 4.- Continue : 88 Knots. Negative Climb with flaps and gear out, but directional control maintained 5.- Vsse: 93 Knots: Positive climb with flaps retracted, feathered propeller and gear retracted. Intentional Engine out practice OK at this speed as minimum Vyse: 97 Knots
N ot e m os: Apunte # 1.No debemos de suponer que arriba de Vmc(a), tenemos verdadero control. A esa velocidad, el avión mantiene la dirección, después de un viraje descontrolado inicial, pero para nada mantiene la ruta. El avión, irremediablemente girará unos 15-30 grados hacia el motor fallido, antes de que se detenga con la aplicación de pedal al fondo, y se desplazará, “barriéndose” lateralmente, exactamente como si tuviera un viento cruzado. La FAA permite ciertos grados de desvío del rumbo, en la determinación de la Vmca. No se puede evitar el “barrido” sino hasta que la velocidad haya aumentado a tal grado, que podamos ya girar la nariz en el sentido del motor operante, lo cual no sucede hasta no exceder la Vmca por un buen margen.
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Apunte # 2.La velocidad de rotación de 77 nudos que especifica el manual, excede, por 3 nudos, la velocidad de desplome con 15 grados de flap, a peso máximo. Al nivel del mar, y 15 grados, la falla de motor lo manda al suelo. ¡Más arriba y más caliente que la temperatura ISA correspondiente a esa nueva altitud, ni se diga ! A mucho mayor velocidad que estos 77 nudos de Vr, también vas hacia el suelo. Vr no garantiza ascenso positivo con un motor.
Apunte # 3.A 87 nudos, al nivel del mar y 15 grados C, nos piden que abortemos el despegue, aunque estemos volando 16 nudos por encima de la Vmca y 10 nudos arriba de Vr. No podemos pretender ascender con flaps y tren afuera y hélice sin perfilar. Se requiere acercarnos más a la Vyse y limpiar el avión.
Apunte # 4.Notemos que necesitamos de por lo menos 88 nudos, al nivel del mar para mantener el control direccional y no los 77 nudos correspondientes a Vmca. No dice y no debemos de confundirnos pensando que el avión dejará de continuar hundiéndose y desplazándose lateralmente (“barriéndose”) o que podamos girar la nariz hacia el motor que funciona. El timón atravesado es el responsable de este desplazamiento lateral. Se requiere de más de 88 nudos para pretender girar la nariz en el rumbo del motor operante y así poder regresar a la línea de la pista o corregir el efecto de la “barrida”, con un rumbo hacia el motor operando. En el caso de este accidente, buscaríamos enfilarnos hacia un rumbo hacia el Oeste, más hacia la izquierda del 02 de la pista, digamos rumbo 35, para corregir el desplazamiento original y no pegarle a los hangares situados al E de la pista 02.
Apunte # 5.Vsse : 93 nudos. Notemos que nos piden esta velocidad como mínima para efectuar prácticas, aunque las hagamos a cierta altura sobre el suelo. ¿La razón? ¡La hélice sin perfilar! Su resistencia y brazo de palanca, son muy poderosos. No tenemos control direccional en ambos sentidos. ¡Nos están pidiendo que no bajemos ni siquiera 4 nudos más abajo de Vyse que es de 97 nudos! Una cosa es Vmca con la hélice perfilada y otra cosa muy distinta es la “Vmca” con la hélice sin perfilar. Sin perfilar, la Vmca es otra cifra mucho más alta. No nos la proporcionan. ¿Puedes estar volteando a ver tu velocidad y ajustarla con la precisión necesaria cuando te acaba de fallar un motor y te encuentras a, digamos, 300 pies del suelo? Mi respuesta: Ni puedes, ni debes. Estás muy ocupado perfilando la hélice, con el tren, flaps, trim, y demás ajustes, vienes perdiendo velocidad y/o descendiendo muy rápidamente y volteando hacia afuera a ver los obstáculos en el suelo. En crucero, tienes mucho tiempo y altura en caso de falla de motor para hacer todos los ajustes a la perfección. Junto al suelo, ni tienes velocidad, ni altura, ni tiempo, y tu avión se desplaza lateralmente, no puedes voltear la nariz mas que para el lado del motor muerto; estás apanicado y tratando de evitar caer donde hay obstáculos mortales.
Mezcla rica Éste es un factor que también se nos olvida tomar en cuenta, al leer las gráficas. Las gráficas que la fábrica proporciona suponen una mezcla ajustada. Ningún motor dará toda su potencia de fábrica si no lo tenemos ajustado por mezcla. Una mezcla rica reduce la potencia respecto a la declarada por la fábrica. Las gráficas y especificaciones suponen una mezcla ajustada.
Estado mecánico del motor Las gráficas de la fábrica corresponden a motores en perfecto estado. Un piloto muy experimentado me ha contado las diferencias en desempeño que él ha encontrado entre aviones semejantes, pero de diferente nivel de uso. Me dice que son bastante notorias. Un accidente en los 60s, casi mortal, de un famoso piloto, capitán de Mexicana, de nombre Carlos Niño de Rivera en el AICM con un C-320 (turbcargado) haciendo una demostración de falla de motor en despegue, me enseñó de joven que tenía que haber “gato encerrado” en esto de las gráficas que señalan ascensos positivos con un solo motor. El cálculo de los ingenieros de la fábrica es bajo condiciones óptimas, aplicables a una falla en crucero, mas no aplicables a las condiciones de despegue o aproximación. Niño de Rivera era un extraordinario piloto, pero no un ingeniero aeronáutico como para entender todos los factores que intervienen adicionalmente en el cálculo de esas gráficas y su grado de afectación. Si queremos sacarle el mayor desempeño a un bimotor, en caso de falla de motor, un humilde estambre pegado con cinta adhesiva al centro y en la parte baja del parabrisas, como los utilizados en los planeadores, se convierte en el mejor instrumento concebible para asegurarnos de cortar el aire como un cuchillo. Hay que mantener ese estambre en la vertical. Yo se lo ponía a mis bimotores convencionales. Los bimotores de hélices (y turbohélices) típicos no pueden mantener el vuelo con un solo motor, salvo en la fase de vuelo de crucero. Para todo propósito práctico, nunca podremos continuar el vuelo en el despegue, hasta que no lleguemos muy cerca a la velocidad Vyse y además se limpie al avión, ajuste la mezcla y demás factores, para que apliquen las gráficas proporcionadas por la fábrica, corregidas por altitud-densidad.
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Hélice perfilada Flaps Tren Estado mecánico de los motores Destreza en mantenerse muy cercano a la velocidad Vyse Necesidad de realizar giros Ajuste de mezcla Día soleado (corrientes descendentes) Ubicación del aeropuerto en un valle Destreza en mantener el estambre vertical Banqueo Cowl flaps (Si lo permite el manual)
Regresemos al inicio: ¿Qué le pasó a este piloto del PA 31P 425 turbocargado y su magnífico avión? Al fallarle el motor, con el jalón asimétrico, no compensado, del motor operante, se desalineó del rumbo 02 hacia uno cercano al 04, y además empezó a desplazarse lateralmente dirigiéndose hacia los hangares, por lo que, yo me imagino, desechó la idea de abortar el vuelo y razonó, muy equivocadamente, que era mejor continuar el vuelo, que estrellarse contra los aviones y hangares. Seguramente traía una velocidad bastante arriba de Vmca. Probablemente iba volando cerca de Vyse, cuando falló el motor pero no alcanzó a perfilar la hélice, meter el tren, recoger los flaps, ajustar mezcla, y banquear antes de perder su altura y que su velocidad se redujera bastante por abajo de Vyse. Cuando ve la tierra acercarse peligrosamente (en este caso tenía hangares enfrente) la reacción humana normal es jalar el volante, reduciendo más la velocidad y perdiendo más y más el control direccional y no es sensato el pensar que, en esas circunstancias, el piloto debería haber estado atento al velocímetro y mantenerse en Vyse, o inclusive Vmca. Estás muy ocupado limpiando el avión. Nadie estaría volteando al velocímetro, en esos momentos. Si la velocidad se reduce por abajo de la Vmca que aplique a la configuración de tren, flaps y peso correspondiente, el avión ejecuta un snap roll (barrena horizontal) y pegan en el suelo volteados al revés, porque el tiempo alcanza sólo para dar una media vuelta (cabeza de barrena). Todo indica que llegó a ese punto, justo en el momento de pegarle al suelo, pues pegó con el ala derecha muy inclinada. No conozco a ningún bimotor de
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pistón al que le haya fallado un motor en la fase de despegue, y hayan sobrevivido, si optaron por continuar el vuelo. En un caso de unos americanos en el mismo ADN, pegaron inmediatamente contra un avión estacionado y sobrevivieron. Los salvó el viraje sin controlado inicial al perder un motor y ese avión estacionado. ¿Qué pudo hacer el piloto para evitar este accidente del Navajo en el ADN? Abortar el despegue tan pronto y falló el motor, apagando el motor bueno. Caigas donde caigas. Al apagar el motor bueno, recuperas el control direccional y puedes ahora girar la nariz hacia el lado contrario, alejándote de los hangares y aviones estacionados y caerías en una área alrededor de la pista, sin obstáculos. Caerás fuera de la pista, pero muy probablemente salgas vivo, ya que no pegarás con una ala muy inclinada, como en este caso. Conozco de un caso donde al piloto le falló un motor en aproximación a velocidad reducida y al notar la falta de control direccional, optó por no pelearlo, y caer fuera de la pista, sin daños a su avión o personas. ¿Qué altura es la mínima necesaria para decidir continuar el vuelo? Mucho más de lo que nos imaginamos. Aún llegando a Vyse, seguramente se requiere de más de 500 pies y tal vez se necesite de un mínimo de unos 800 a 1,000 pies para decidirnos acertadamente en continuar el vuelo. Se pierde mucha altura y velocidad en efectuar todos los ajustes necesarios. La respuesta correcta dependerá del tipo de avión y motores (normalmente aspirados o turbocargados), peso, altitud densidad y experiencia del piloto en este tipo de prácticas. Me acuerdo que este tipo de consideraciones las compartía con el ya fallecido capitán Ing. Javier Camargo, que piloteaba un Mitsubishi MU-2 Marquise, al cual le tomábamos tiempo, despegando del AICM, hasta que llegabamos a Vyse en configuración limpia. Le contábamos 45 segundos, a partir del despegue, antes de llegar a Vyse en configuración limpia. Decíamos, que si llegaba a fallar un motor, mejor apagar el motor bueno y voltear para abajo, a ver donde aterrizábamos de emergencia. Para muestra de que una certificación de bimotor de la FAA no garantiza ningún desempeño positivo, tenemos el caso del Champion Lancer 402, cuyo techo de servicio a plena carga, era de tan sólo 2,000 pies de altitud densidad. A tan sólo 27 grados C y presión std., en cualquier costa, ese bimotor, operando con un motor, se convierte en un submarino :-). ¿Qué aviones bimotores sí pueden continuar volando desde Vr? Entre los experimentales de 2 asientos están los Aeroprakt A-26 y A-36, el Aircam y el Rutan Defiant Entre los de pistón está el Cessna 337 (aunque necesita
tener un poco de altura antes de pretender meter el tren) y los Dornier Do-28 B-1 y D-2. En todos estos casos, la razón de por qué sí pueden continuar volando con un solo motor, se debe a que tienen los ejes de los motores sin o con muy poca separación, y en el caso de los Dorniers, adicionalmente la necesidad de una potencia descomunal para lograr el objetivo STOL. Algunos otros, por lo menos, no tienen Vmca, porque se desploman antes de llegar a Vmca, tal como el Piper Seneca con la conversión Robertson. No hay peligro de caer con las alas inclinadas, o de caer invertido. Adicionalmente, en el caso del Piper Seneca Robertson, lo que se puede fácilmente hacer, es dejarlo correr en la pista, hasta alcanzar Vyse en tierra, ya que en este caso, Vyse es de tan sólo 77 nudos con la conversión y 20 grados de flap, en vez de 89 nudos en la versión de fábrica. El mejor régimen de ascenso con un motor, se logra con 20 grados de flap, en esta conversión y no, como pudiéramos pensar, con cero grados de flap. Así que con esta conversión no se necesita retraer flaps en caso de falla de motor en despegue. En el modelo sin conversión se recomienda rotar a 66 nudos. La diferencia de distancia recorrida en carrera de despegue entre 77 nudos y 66 nudos es un 35% mayor aproximadamente. Fuera de pistas cortas rancheras, dejarlo correr hasta alcanzar 77 nudos en tierra no representa ningún inconveniente y nos asegura un régimen de ascenso positivo. Este truco no es tan fácil de lograr en diseños como el del Navajo pues quedarse en tierra hasta alcanzar 110 nudos tomaría generalmente más pista de la existente, o tal vez llegaría a ser imposible de alcanzar rodando, pero la lección aquí es que lo conveniente en este tipo de aviones, es dejarlo rodar acelerando en tierra lo más posible. Entre los de turbohélice que pueden seguir volando aun con falla de motor en despegue a Vr, hasta altitudes tipo Toluca y peso completo están el Super Cheyenne II con la modificación a motores -135, el Cheyenne IV LS. Probablemente en este grupo se encuentra también el Piaggio Avanti, pero no me atrevo a asegurarlo sin mayores datos. En estos Cheyennes, el desempeño extraordinario se debe a que se buscó el poder volar a altitudes extraordinarias para reducir el consumo de combustible y aumentar el alcance, lo cual implicó necesariamente montarles motores de una potencia termodinámica impresionante. Entre los bimotores jet que no pueden continuar volando en condiciones de velocidad y configuración de despegue, están los viejos Sabre 40 y Lear 24/25 y los modernos Eclipses, en la altiplanicie mexicana, a temperaturas típicas y peso máximo. O no pueden cumplir con este criterio bajo ninguna circunstancia, o se les tiene que limitar mucho en peso. El Lear 24 y 25 tienen un régimen de ascenso impresionante, pero por tener alas muy cor-
tas, también tienen una resistencia inducida igual de impresionante a velocidad de despegue. Todos los jets que pesan arriba de 12,500 lbs traen gráficas para calcular la factibilidad de continuar vuelo en esa fase inicial, para calcular la V2 , tomando en cuenta el peso, y la altituddensidad. Los de menos de 12,500 lbs, como el Eclipse, no están obligados a cumplir con el requisito de una V2, y por lo general, no cumplen con el requisito de poder continuar volando con un solo motor en condiciones de despegue. A los pilotos de bimotores los invito a que se entrenen de veras y no apagando el motor en configuraciones y velocidades de crucero, en vez de a velocidad de despegue. Así, nos llevamos la impresión equivocada, que se convierte en fatalidad en casos de falla de motor en despegue. Una verdadera simulación de falla en despegue se hace así: Subir a una altura de más de 3,000 pies sobre el terreno. Reducir la potencia de ambos motores y nivelar a cierta altitud, acompañado de algún amigo que tome nota de tiempo, altitud y velocidad. Apagar un motor. Sacar el tren, bajar flaps a posición de despegue. Abrir cowl flaps. Enriquecer la mezcla. Bajar la velocidad a la de rotación (Vr). Acelerar el motor bueno. Que el compañero tome nota si hay o no pérdida de altitud hasta lograr un ascenso, y que no suelte los ojos del velocímetro para avisar si se están acercando demasiado a Vmca. Repetir el experimento, pero ahora partiendo no de Vr, sino de Vyse. Desgraciadamente, esta práctica no podrá enseñarnos el desplazamiento lateral que ocurre con una falla, pero verán si no es cierto que tengo la razón, en cuanto al mito de creer que porque tenemos un bimotor, estamos “vacunados” contra la falla de un motor. Fuera de las condiciones de crucero, todo bimotor convencional, salvo muy honrosas excepciones, debe de ser considerado un monomotor en la fase de despegue: Si se apaga un motor, mejor jalamos las palancas de potencia para atrás y a ver dónde caemos y si tenemos suficiente pista, hay que dejarlo correr para acercarnos lo más posible a su Vyse, reduciendo la resistencia inducida lo más posible.
de fe erratas
Nunca tampoco se podrá continuar el vuelo, en la fase de aproximación, si en esta fase se requiere de alta potencia. Llegando a Vyse, el que puedan ascender o que sólo desciendan, dependerá de su peso, de la altitud-densidad y del grado de cumplimiento de los siguientes 12 factores, los cuales anoto más o menos en el orden de importancia en que yo los he experimentado:
En el artículo anterior en la pág. 17, tercer párrafo, dice: “el no banquear 5 grados las alas hacia el motor malo,...” Lo correcto es “el no banquear 5 grados las alas hacia el motor bueno..!”
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¿Sabías qué? Temas de interés general en el mundo de la aviación.
Por: Jorge de la Garza Toy
Cruzando el Atlántico
En el año de 1919 se creó un concurso de aviación que consistía en cruzar del Continente Americano al Europeo sin escalas. Sin embargo fue hasta mediados de los años 20’s cuando el interés por este evento tomó importancia. Para la época, este reto estaba limitado tanto por la tecnología como por la complejidad que involucraba el mismo vuelo, el gran riesgo y la larga distancia de 3,610 millas que había que cubrir de la ciudad de Nueva York a la ciudad de París. El concurso había cobrado la vida de seis aviadores y el último en entrar en éste fue Charles A. Lindbergh. Joven carismático de 25 años, piloto veterano de correo aéreo y de la Guardia Nacional; Lindbergh fue el último aviador en aventurarse a la travesía de cruzar el Océano Atlántico; ganándose buena fama por su carácter entusiasta, sin embargo poca gente confiaba en que fuera a resultar exitoso. Su avión, un monoplano y monomotor Ryan NYP, conocido como el “Spirit of St. Louis”, fue construido a especificaciones de Lindbergh con el dinero recolectado ($10,580 dls.) de un hombre de negocios de la ciudad de St. Louis, Missouri. Con un motor Wright Whirlwind de 223 caballos de fuerza, tenía una capacidad para cargar 450 galones (2,000 lts) de combustible y debido a un tanque masivo localizado frente a la cabina de mandos, la visibilidad frontal fue restringida. Para aligerar el avión lo más posible, se le retiró el radio y el sextante para la navegación por estrellas.
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PILOTO FEMPPA
Con cinco sándwiches, dos cantimploras de agua como sus provisiones para su travesía y sin haber podido descansar por completo debido a la emoción del viaje y a constantes interrupciones por periodistas durante la noche anterior al vuelo; la mañana del día 20 de mayo de 1927, Lindbergh emprendió el vuelo despegando del campo aéreo Roosevelt en Nueva York. Debido a la pista enlodada, al aire en calma que predominaba y al gran peso del avión, Lindbergh batalló para sustentar el vuelo, intentando levantarse dos veces antes de poder ascender hasta el tercer intento y librar unos cables de telégrafo al final de la pista. El vuelo tuvo dos grandes dificultades, la primera era la navegación, para la cual Lindbergh dependía de las referencias visuales, éste medía la distancia recorrida con un velocímetro y un reloj, marcaba su posición con el uso de dos brújulas; pero una vez entrando al océano no habría ninguna referencia visual. El otro problema fue la fatiga que un viaje tan largo podía ocasionar en el piloto. La constante rutina de cambiar los tanques selectores de combustible, las inestables características de vuelo del avión y el instinto de supervivencia que adoptó en el correo aéreo ayudaron a Lindbergh a mantenerlo despierto. El cruzar Norteamérica hasta Terranova le tomó 11 horas y faltaban cerca de 15 horas para el cruce del océano. Durante el vuelo, hubo dos horas de completa obscuridad entre la puesta y la salida del sol; la ruta estuvo llena de niebla, nubes y tormentas, lo que hicieron que
comenzara a formarse hielo en las alas. Lindbergh sólo contaba con una instrumentación mínima, básicamente un altímetro, velocímetro, un coordinador de giro y un par de brújulas. Para la mañana del 21 de mayo, la niebla creó ilusiones de tierra firme en Lindbergh, pero poco a poco vislumbró barcos pesqueros y la costa de Dingle Bay en Irlanda, posicionándolo en un curso casi exacto al que tenía planeado. Sólo 600 millas restaban del viaje, las cuales fueron llevadas prácticamente a la recta. Entró a Francia por Cherbourg, siguió una ruta iluminada hasta París, en donde aterrizó en el aeródromo de Le Bourget y fue recibido por cientos de miles de parisinos. Le tomó 33 horas con 39 minutos para realizar su odisea y convertirse en el hombre más famoso del mundo. A su regreso a Nueva York, Lindbergh fue recibido como todo un héroe nacional con honores debido a su gran logro, con cerca de cuatro millones de personas y un cheque por $25,000 dls. Se le fue otorgada la Medalla de Honor del Congreso de los EE.UU., la medalla del Vuelo Distinguido y un ascenso de Capitán a Coronel en el Cuerpo Aéreo del Ejército de los EE.UU. Lindbergh entró de manera inmediata al salón de la fama de la aviación al realizar esta gran hazaña, empujó los
límites de la condición humana junto con la máquina a donde nunca se hubiera imaginado, marcó un hito dentro de la época dorada de la aviación y se convirtió en una leyenda dentro de la historia de la aviación; creando sueños e inspirando a miles de aviadores, inclusive hasta el día de hoy.
“Aquí, alrededor de mí, está el Atlántico –su tamaño, su profundidad, su poder… Si mi avión puede mantenerse en el aire, si su motor puede seguir funcionando, entonces yo también.” -Charles LindberghReferencias: Grant, R.G. (2002). Flight:100 years of aviation. London, New York, Munich, Melbourne and Delhi: Smithsonian National Air and Space Museum. Haulman, D.L. (2003). One hundred years of flight: usaf chronology of significant air and space events 1903-2002. Air Force and Museums Program, Alabama: Air University Press.
LIBRO 100 AÑOS DE AVIACIÓN EN MONTERREY Durante el año de 2011, la comunidad aeronáutica regiomontana celebró el centenario del primer vuelo de un avión en Monterrey, realizado el 19 de febrero de 1911 por los integrantes del circo aéreo de la Moisant International Aviators, entre los cuales se encontraba el legendario piloto francés Roland Garros. De aquel vuelo realizado en los campos aledaños al parque Zambrano, próximos a las instalaciones de la Cervecería Moctezuma, han pasado 100 años de desarrollo continuo en lo industrial y social de la capital del estado de Nuevo León, por lo cual ahora Monterrey es la única ciudad del país que tiene en operación dos grandes aeropuertos, el General Mariano Escobedo, para la aviación comercial y el Aeropuerto del Norte, para la aviación general, destacando que ambos aeropuertos cuentan con calidad de internacionales. Además la ciudad se encuentra en pasos firmes para la captación e incremento de nuevas inversiones en el sector de la industria aeroespacial. En este libro conmemorativo del primer vuelo de un avión en Monterrey llevado a cabo hace 100 años, queda como testimonio el talento y estilo invaluables de los pilotos, mecánicos, empresarios y trabajadores, todos ellos indiscutibles actores de la aviación regiomontana, que al paso de los años sirvieron, sirven y seguirán sirviendo no sólo a Monterrey y Nuevo León, sino a todo el país, a través de una aviación pujante, distinguida, eficiente y con gran futuro. Esta crónica de la evolución de la aviación en Monterrey a lo largo de los años explica detalladamente cómo la gente regiomontana y neoleonesa han trabajado, estudiado, invertido y alentado el desarrollo aeronáutico a lo largo de 190 páginas, llenas de espléndidas fotografías, unas con la distinción y nostalgia del blanco y negro, otras con la fuerza del color, pero todas contando ejemplos magníficos de visión y espíritu creador. Cien Años de Aviación en Monterrey es el resultado del trabajo tenaz y acertado del periodista e historiador Manuel Ruiz RomeroBataller, se trata de su libro editado número 17 que forma parte de su proyecto denominado Biblioteca de la Historia Aeronáutica de México.
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Un espectáculo de altura: Aeroshow Cozumel 2012 Con la participación de siete de los mejores pilotos del mundo en su especialidad y en el marco de la Asamblea Anual de FEMPPA, se realizó el Aeroshow Cozumel 2012, que una vez más tuvo como sede el aeródromo “Capitán Eduardo Toledo Parra”. El evento inició con la interpretación del himno nacional por parte de los asistentes, mientras un paracaidista aterrizaba en la pista del aeródromo, llevando con él la Bandera Mexicana. Posteriormente, elementos de la Fuerza Aérea Mexicana mostraron su disciplina haciendo una serie de formaciones especiales; mientras en tierra hacían lo propio los miembros de la Policía Municipal de la Isla.
Los acróbatas aéreos
Formación de Pilatus de la Fuerza Aérea Mexicana
Escuadrón de Policía Municipal de Cozumel
Fred Cabanas
Skip Stewart
Miembros de FEMPPA
Miembros de FEMPPA
Carlos Dárdano
Carlos Dardano, Skip Steward, Patty Wagstaff, Sergio Gutiérrez, Fred Cabanas, Gary Ward y Melissa Pemberton. 22
PILOTO FEMPPA
Carlos Dárdano, Fred Cabanas, Gary Ward, Patty Wagstaff, Skip Stewart, Mike Ganoy y Jack Knutson, fueron los protagonistas del gran espectáculo de altura en que se convirtió el show aéreo realizado en la hermosa isla mexicana. Miles de cozumeleños disfrutaron de las evoluciones de los pilotos mencionados, quienes son ya una leyenda en el mundo de la acrobacia aérea. Cabe señalar que tanto el alcalde de Cozumel, Aurelio Joaquín González, como el gobernador del estado de Quintana Roo, Roberto Borge Angulo, apoyaron en todo momento el evento y agradecieron a FEMPPA el haber programado su Asamblea Anual en suelo cozumeleño. Mención aparte merece la amplia cobertura que medios nacionales e internacionales dieron a este show aéreo, que una vez más fue impulsado por nuestro socio el Cap. Eduardo Toledo Parra, quien ha tenido la visión para conjuntar su pasión por la aviación y los beneficios que un evento de esta naturaleza brinda a los habitantes de Cozumel, quienes además pueden presenciar un espectáculo de nivel internacional.
¡El Aeroshow Cozumel 2012 volvió a ser, como hace un año, el evento de referencia en su tipo, nacional como internacionalmente y FEMPPA como siempre, estuvo presente!
Gary Ward
Patty Wagstaff
Jack Knutson
PILOTO FEMPPA
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La Aviación desde otro punto de vista
Por: C.P.A. Héctor Lomelí
Aviones
helados
Estas épocas del año son muy propensas a generar condiciones de vuelo instrumentos estables. Al paso de algún frente frío, se quedan algunas nubes estratos a una altura que nos da la oportunidad de practicar nuestras habilidades volando instrumentos. Lo que a veces no contemplamos es que después del frente, a esas altitudes es posible que las temperaturas se encuentren cerca del punto de congelación, lo cual da como resultado posibles condiciones de hielo.
Hay que recordar que las condiciones para que nuestro avión acumule hielo, no son necesariamente con temperaturas debajo de los cero grados, de hecho, en general es posible encontrar acumulación de hielo cuando hay temperaturas de 10 a -10 grados centígrados, siempre y cuando exista humedad visible. Es decir, encontrarnos dentro de alguna capa de nube o en algún lugar donde exista precipitación. Cuando el aire pasa por las superficies de nuestro avión la temperatura de éstas tiende a disminuir un poco acercándose a la temperatura de congelación. Digamos que estamos volando dentro de capa y tenemos una temperatura exterior de 5 grados, es muy posible que las superficies de nuestro avión tengan una temperatura más baja, y cuando la humedad (nube) entre en contacto con nuestro avión, el hielo se va a empezar a formar. Aun estando en tierra, nuestros aviones corren un riesgo con el hielo. Si durante la noche el avión se quedó en el exterior y la humedad relativa subió lo suficiente como para generar algo de brisa, y la temperatura bajó lo suficiente para enfriar las superficies del avión, el hielo se puede formar. En estas situaciones, el hielo puede formarse como una capa uniforme en las superficies o como escarcha, ambas situaciones siendo de gran peligro. En tierra, otra situación mucho más difícil de encontrar es cuando hacemos una parada técnica en algún aeropuerto. Digamos que llegamos a Toluca a cargar combustible después de volar algunas horas en temperaturas muy bajas. En Toluca las condiciones son VFR completamente y con temperatura arriba del punto de congelación. Al aterrizar por el cambio de temperatura, notamos que se empieza a formar algo de humedad en nuestro avión. Con lo que no contamos es que el combustible que tenemos en las alas sigue a una temperatura por debajo del punto de congelación y la humedad que se forma debajo de las alas puede llegar a congelarse y formar escarcha. Esta situación resultó fatal para un avión ruso hace ya algunos años. ¿De dónde nace el peligro del hielo? La realidad es que son muchos factores que juegan en contra nuestra cuando hablamos de hielo. Sin mucha ciencia, el hecho de tener agua en su estado sólido adherido a nuestro avión implica cargar con un peso agregado, que sin duda no contemplamos. Recuerden que un litro de agua en su estado líquido pesa 1kg, y tratemos de imaginar cuánto hielo podemos cargar en las superficies de nuestro avión. Entrando un poco más en detalle, el hielo cambia por completo la forma de nuestro perfil alar, tanto en las hélices, como en las alas y estabilizadores horizontales y verticales. Estos cambios de forma ocasionan una separación del aire del perfil con un resultado de sustentación disminuida o incluso hasta la pérdida por completo de sustentación. Aunado a esto, si estamos volando un
avión de hélices, vamos a tener una reducción considerable de empuje. Para agregar más a estas situaciones, existe la posibilidad de que el hielo bloquee nuestro sistema de entrada de aire al motor, ocasionando una pérdida de potencia parcial o inclusive total. En situaciones normales de vuelo, al encontrarnos con condiciones de hielo, la formación de éste sucede en los bordes de ataque de nuestros perfiles y en áreas donde el impacto de la humedad sea más fuerte. El resultado sería un borde de ataque deforme y probablemente antiaerodinámico que en lugar de brindarnos sustentación, va a provocar resistencia y pérdida de sustentación. Si continuamos en esta situación la respuesta sería incrementar el ángulo de ataque para mantener nuestra altitud, aumentando la resistencia y ahora también el área en la cual el hielo se pueda formar. Otra situación que es considerada la más peligrosa de todas es aquella en la que volando debajo de capa y en condiciones VMC, existe precipitación en estado líquido a una temperatura muy cerca del punto de congelación, que al contacto con nuestro avión se empieza a congelar. Lo que esto ocasiona es que conforme el líquido se desplaza por nuestras superficies se va congelando y el hielo se forma no sólo en el borde de ataque, sino a lo largo de todas las superficies del avión. Un riesgo muy grande de esta situación es que el hielo logra alojarse entre las superficies de control y/o en las bisagras, ocasionando que se atoren por congelación. Otro problema grave de este tipo de hielo, es que ni con sistemas de anti-hielo y deshielo podemos deshacernos del hielo que se formó fuera de las áreas protegidas. La solución a este fenómeno, es escapar inmediatamente del área en calidad de urgencia. Tocando el tema de sistemas de deshielo y anti-hielo, es importante hacer la distinción entre ambos. A grandes rasgos, el sistema de deshielo, es aquel que puede remover el hielo y deshacerse de él una vez que éste se ha formado. El sistema de anti-hielo es aquel que tiene que ser utilizado como medida preventiva para que el hielo no se forme, anticipando su formación. En general, los fabricantes consideran sus sistemas como medidas de prevención, pero existen algunos sistemas que pueden deshacerse del hielo ya una vez formado. Hay muchos sistemas distintos para la protección contra el hielo. Las botas, que son cámaras de aire que se inflan al ser activadas para expandir el área y romper el hielo adherido son de las más populares en aviones de pistón. Existen los sistemas eléctricos, que básicamente son resistencias que calientan un área de la superficie para evitar la adherencia y congelación de la humedad. Los neumáticos, que canalizan aire caliente procedente
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Por: Ing. José Herrera, Delegado de FEMPPA Fotografía: Gerardo Enrique León
Ecos de la Asamblea Anual de FEMPPA:
Fly In a Rioverde, S.L.P.
de los motores a las diferentes áreas donde se requiera para subir la temperatura de las superficies. También los sistemas a base de alcohol, que secretan liquido antihielo por pequeños poros en el borde de ataque de las alas, y este líquido a base de alcohol previene que el hielo se adhiera a las superficies. Éste último es estrictamente un sistema preventivo y una vez que el hielo se ha formado no logrará removerlo. En cuanto a condiciones de hielo concierne, existe un sinfín de mitos y creencias que se han pasado de piloto a piloto a lo largo de los años. Hay quien dice que remover escarcha utilizando agua es medida suficiente si la temperatura se encuentra por encima de los cero grados. Esto puede resultar peor, ya que la temperatura de las superficies del avión pueden estar varios grados debajo del punto de congelación y ocasionar que el agua se congele. Frotar el hielo en las alas para que éste quede uniforme al perfil, solía ser una práctica muy común y desgraciadamente equivocada, ya que además de cambiar la forma del perfil, el peso agregado a nuestro planeador puede resultar catastrófico. Un mito que se ha puesto a prueba constantemente es aquel en el que se cree que si uno activa las botas de anti hielo muy pronto, puede ocasionar que el hielo se infle con las botas y no se rompa y elimine. La FAA y la NTSB han hecho muchas pruebas y han concluido que esto es sólo un mito, y que la única razón por la cual esto sucedería, es porque las botas tienen un ciclo de inflado y desinflado mayor a diez segundos, lo cual indicaría una falla por fuga de aire en el sistema. Las condiciones de hielo son tema serio y muy peligroso por lo que a continuación les dejo algunas recomendaciones por si se llegaran a encontrar en alguna situación de éstas:
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PILOTO FEMPPA
• Siempre despega LIMPIO, es decir, sin evidencia de hielo, nieve o escarcha en el avión. • Cuando comiences a experimentar condiciones de hielo, reacciona y haz algo desde el primer instante para resolver la situación, lo antes posible. • En aviones de hélice si no cuentas con sistema de anti-hielo, opera el avión a las RPM máximas, esto previene que se forme hielo en las partes externas de las palas por la fuerza centrífuga. • Aun con sistemas de anti-hielo, si las condiciones son extremas, el hielo puede tumbar cualquier avión. • No temas a pedir ayuda a ATC y si no cooperan contigo, exígeles tus necesidades, recuerda que TÚ vuelas el avión. • En la mayoría de los casos ascender es la mejor opción, ya que si no sales de la capa, la temperatura bajaría lo suficiente para que la humedad ya esté congelada y no se pueda adherir a tus superficies. Recuerda evaluar todas las opciones incluso descender a una altitud más cálida. • SI YA ACUMULASTE HIELO RECUERDA LO SIGUIENTE: o El hielo reduce la sustentación por lo que tu velocidad de desplome va a ser mayor. Evita banqueos agresivos y mantén tu velocidad. o No utilices flaps, éstos pueden causar un desplome de tu plano horizontal en el empenaje (accidente de Colgan en Búfalo), además de que permite que el hielo se forme en éstos. o Durante la aproximación y aterrizaje, mantén tu velocidad, cualquier cambio de potencia o velocidad puede resultar en una pérdida de sustentación y desplome. • Evita a toda costa las áreas de hielo, y si las tienes que penetrar, prepárate para atravesar el área lo más rápido posible. • Hacer un 180 y salir de ahí, es muchas veces la mejor opción.
Durante la pasada Asamblea Anual y a sugerencia de nuestro colega y amigo Jorge Cornish se promovió un fly in a Jalpan de Serra en el estado de Querétaro. Jalpan de Serra está asentado en lo que se conoce como la Sierra Gorda queretana y se encuentra rodeado de una serie de puntos de interés histórico y por ende turístico. Justo al inicio de la requerida planeación del evento, nos dimos cuenta de la “no vigencia” del permiso de operación de la aeropista, por lo que se optó por continuar con el plan del fly in, pero con un destino alterno, la aeropista de Rioverde en San Luis Potosí. La reunión inició el viernes 17 de febrero por la tarde. El primero en arribar fue Jorge Cornish en su flamante Mooney Acclaim. Más tarde me incorporé con Jorge y los anfitriones del club local y por último llegó Javier Romo. Los arribos continuaron el sábado para concluir alrededor de la una de la tarde. Ese día se dieron cita en la aeropista algunos entusiastas del Club de San Luis Potosí, a quienes invité a sobrevolar el área, sin faltar el obligado sobrevuelo a la “Laguna de la Media Luna”. Los colegas del aeroclub local nos ofrecieron una comida en la laguna de “Los Anteojitos”. El lugar estuvo reservado sólo para nosotros y disfrutamos de un clima perfecto, un hermoso escenario, una rica carne asada y por encima de todo, de la atención de nuestros anfitriones y sus familias. El fly in concluyó el domingo y aunque esperábamos la visita de algunos entusiastas más, el clima nos trajo un nublado muy bajo y ya no tuvimos más visitantes. Luego del obligado desayuno estilo Rioverde, gorditas de revoltillo, iniciamos el regreso. A pesar de lo bien que lo pasamos, creo que todos nos quedamos con ganas de más. Rioverde es un excelente destino, la belleza de la “Laguna de la Media Luna” y de “Los Anteojitos”, la excelente comida del área, la amabilidad y el excelente sentido del humor característico de los amigos del aeroclub Rioverde, nos invitan a que regresemos. Muy pronto seguramente estaremos convocando a una nueva visita a este destino.
Los accidentes pasan por algo
Por: C.P.A. Joel González
Porque a veces los pilotos hacemos cosas que las podríamos calificar como “tonterías”, y esto no es exclusivo de los pilotos novatos, también lo cometen los de experiencia. Aquí unos ejemplos...
Aeronave: Cessna 421 Lesiones: 1 ileso Daños a la aeronave: Mayores Reporte Preliminar: El piloto declara que se dispone a realizar su aterrizaje y al tocar tierra el tren aún se encuentra posicionado arriba, aterrizando el avión sobre el fuselaje sufriendo daños en hélices y motores. El piloto declara que no usó su lista de chequeo y que no escuchó la alarma de advertencia de tren arriba al desacelerar los motores. Simplemente declara: “se me olvidó”.
SOMOS TODOS
David Zambrano
Aeronave: Bellanca 1419 Lesiones: 2 Ilesos Daños a la aeronave: Menores Reporte Preliminar: Durante la maniobra de
aproximación para realizar su aterrizaje, al tocar tierra el avión se desvía hacia el lado derecho de la pista, saliéndose y golpeando una señal de calle de rodaje, causando daños al tren de aterrizaje.
Probable causa: Falla del piloto para mantener el control direccional durante el aterrizaje.
Probable causa: Falta de atención al no realizar correctamente los procedimientos de aterrizaje.
Aeronave: Mooney M20 Lesiones: 2 Graves Daños a la aeronave: Pérdida total Reporte Preliminar: El piloto se encontraba reali-
zando su examen bianual acompañado por su instructor de vuelo CFI CFII, antes de aterrizar se les informa que el viento estaba cruzado y muy fuerte. Deciden continuar y durante su aproximación encuentran viento turbulento; deciden realizar maniobra de ida al aire, durante la maniobra el ala izquierda golpea el terreno y luego clava la nariz contra la pista.
Ésta es información preliminar sujeta a cambios y puede contener errores que serán corregidos al terminar la investigación. Aprendiendo de las experiencias: Si te has encontrado en situaciones de riesgo y te gustaría compartirlas, envíalas a FEMPPA o al correo: joeligu@yahoo.com.mx
Te invitamos a afiliarte a FEMPPA y mantener al corriente tu aportación.
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Probable causa: Falla del instructor y alumno en no mantener control de la aeronave al realizar la maniobra de ida al aire.
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