Revista FEMPPA 56 by Federacion Mexicana de Pilotos y Propietarios de Aeronaves AC FEMPPA

PILOTOFEMPPA REVISTA DE LA FEDERACIÓN MEXICANA DE PILOTOS Y PROPIETARIOS DE AERONAVES, A.C.

VUELO NOCTURNO

AGOSTO 2019

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30 SE PROHÍBE LA REPRODUCCIÓN PARCIAL O TOTAL DE ESTA OBRA. / CADA COLABORADOR O ANUNCIANTE ES RESPONSABLE DEL CONTENIDO DE SU PUBLICACIÓN. REGISTRO EN TRÁMITE.

Foto: Víctor Garay

una historia

56EN PORTADA JULIO AGOSTO

FOTOGRAFÍA DEL CESSNA 310 QUE PROTAGONIZÓ LA CARRERA EN CONTRA DEL DRAGSTER DE MEXICÁNICOS. CAPTADA POR: VÍCTOR GARAY

MENSAJE:

PPA PILOTOFEM

2019

PILOTO FEMPPA CONTENIDO

NÚMERO:

¡ATEnción!

el excelso arte de navegar

LOS ACCIDENTES PASAN POR ALGO

VUELO NOCTURNO (parte uno)

¿QUÉ PASA SI EN PLENO VUELO SE DETIENE EL MOTOR DE UN HELICÓPTERO?

datos y efemerides

CARRERA ESPACIAL

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un avión, una historia

¿puedo ver su licencia y su registro?

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s agosto y continuamos haciendo historia a lo largo de este 2019, con miras al tan nombrado 2020, en el cual se promete la entrada en función de la mencionada Agencia Federal de Aviación. La incertidumbre hoy en día sigue siendo un sentimiento cotidiano ya que los pronósticos son aún inciertos, para la aviación mexicana y no menos acentuada la aviación general. Pero los mexicanos seguimos apostando por el país y por nuestra aviación; porque así somos: emprendedores y optimistas, tal como lo vemos en el desarrollo del Fly in en el aeródromo “El Loreto” en el estado de Jalisco. En horabuena para sus organizadores, por el éxito de su primer evento e inauguración, gracias por abrir fuentes de trabajo en particular para el sector de la aviación y sobretodo por ser una opción en un estado tan pujante como lo es Jalisco. Confiamos en que muchos de nuestros socios FEMPPA llegarán a visitarlos y conocer sus instalaciones. No menos importante, queremos hacer mención una vez más de los esfuerzos de los nuevos técnicos, que con la ilusión de integrarse a nuestra tan amada aviación mexicana, se preparan para desempeñar un papel seguro y confiable desde la trinchera que les toque defender, y que como Femppa nos sentimos orgullosos al haber sido testigos de la graduación de una generación más de capacitados y entusiastas Técnicos en Mantenimiento de la Escuela Industrial Álvaro Obregón de la UANL, sinónimo de calidad, ¡Felicidades muchachos! 50 años han pasado desde que el ser humano puso pie sobre la superficie lunar por primera vez, Jorge De La Garza nos cuenta la aventura más grande que se ha llevado a cabo en la historia de la industria aeroespacial y como más que una competencia entre dos países, este evento unió naciones y nos hizo darnos cuenta que no existen los límites. Que decir de la F-AIR Colombia, un éxito rotundo es lo que nuestro colaborador de Colombia, Carlos Acosta pudo constatar y compartirnos en esta edición. Por demás interesante encontramos el tema de nuestro colaborador Juan Brito y Brock Benjamin que tuvieron a bien el compartirnos para que nadie más sea sorprendido con problemas legales que solo acarrean dolores de cabeza que se pueden evitar tomando en cuenta las recomendaciones de este abogado de El Paso, Texas. En esta segunda mitad del año sigamos lo que nos sugiere Samahanta Sabido, estemos atentos a las indicaciones no solo del vuelo, sino lo que la vida misma nos va presentando y aunque tengamos condiciones de vuelo nocturno o un imprevisto paro de motor en pleno vuelo, siempre, siempre, siempre hay maneras de sobrellevarlo y seguir disfrutando del excelso arte de navegar, volar, vivir. Ing. Héctor Castellanos Caro Director Ejecutivo FEMPPA

RECURSO HUMANO

POR: SAMAHANTA SABIDO // CONSULTORES MONTERREY

Pasajeros en Rusia bajaron sus maletas, en emergencia.

¡ATENCIÓN!

“¡Salten, salten, salten! ¡Dejen sus bolsos! ¡Salten y deslícense! ¡Salten y deslícense!” Estas fueron las palabras desesperadas de una asistente de vuelo, al ver que los pasajeros de las primeras filas tomaban sus pertenencias de los compartimientos superiores de sus asientos sin tomar en cuenta la vida de las personas que venían detrás de ellos. Por instinto, tratamos de rescatar nuestras pertenencias, seamos sinceros. Creo que la gente no se dio cuenta de la magnitud del peligro ya que no había fuego en la cabina, solo humo afuera. Nosotros no estamos entrenados para situaciones de emergencia, los asistentes de vuelo sí, es por eso que debemos atender sus indicaciones al pie de la letra. Muy poca gente presta atención a las indicaciones de seguridad que imparten las asistentes de vuelo. En un vuelo de AMC Airlines, se dispararon las mascarillas de oxígeno y los pasajeros (todos) se colocaron la misma sobre la boca únicamente, dejando la nariz descubierta. ¡Oh sí! Y hay fotos que lo constatan. ¿Para qué llevar el cinturón abrochado todo el vuelo? La mayoría de los

PILOTOFEMPPA AGOST0 2019

pasajeros que salen heridos tras una turbulencia es porque no traían puesto el cinturón de seguridad abrochado y salieron proyectados de su asiento. ¿Por qué creemos que sabemos más que las y los sobrecargos? ¿Por qué no les prestamos la debida atención a sus instrucciones? Creemos que somos eternos, inmunes, intocables. ¿Nada nos puede pasar? ¡Sí! Todo nos puede pasar, no somos intocables mucho menos inmortales. El Capitán, es la máxima autoridad en los aviones, le siguen los Copilotos o Primeros Oficiales y luego l@s sobrecargos o asistentes de vuelo. Pero el Capitán no se va a estar saliendo de la cabina para darle las instrucciones a los pasajeros. Entonces tenemos que atender a las instrucciones de l@s sobrecargos, ellos son la autoridad en la cabina de pasajeros en ese momento. Ellos son los que se entrenan cada día para ayudarnos a sobrevivir en caso de un incidente, accidente o situación de riesgo. Por eso, nos dan instrucciones precisas, porque ellos son los responsables de nuestra seguridad y de nuestra vida en muchos casos.

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Forma correcta de poner la mascarilla de oxigeno.

Los pasajeros de un vuelo se pusieron las mascarillas de forma incorrecta.

Puedo imaginar la desesperación de un asistente de vuelo al ver que muy pocos les prestan atención y después no poder tomar de los hombros a la gente para sacudirlos un poco y decirles: “¡Te lo dije, pero preferiste jugar con el celular!” La próxima vez que tomes un vuelo, entrega toda tu atención y respeto a l@s sobrecargos cuando brindan las instrucciones de seguridad, no importa que tan frecuente vueles, ¡nunca está de más escuchar las indicaciones que salvarán tu vida en un accidente!

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EN LA LÍNEA DE VUELO

POR: C.P.A. ENRIQUE A. GUERRERO OSUNA // DELEGADO FEMPPA BAJA CALIFORNIA

El excelso arte de navegar. Hay un gozo profundo y ferviente en navegar, en pensar y admirar el cielo y el mar.

PILOTOFEMPPA AGOSTO AGOST0 2019

avegar, según algunos diccionarios es: hacer un viaje en una embarcación o aeronave, pero para mí que involucra algo más, es saber llevar una embarcación de uno a otro puerto, o un avión de un aeropuerto a otro; es también el de encontrar el rumbo en medio de una tormenta, el de poner con mano firme un rumbo en el timón. ¿Por qué digo que la navegación es un arte? Por qué para mi reúne un conjunto de normas y preceptos que fueron acumulados por muchas generaciones antes que nosotros. Y no se necesita mucho para ponerlo en práctica ya que se puede navegar tanto en tierra como en el mar y por supuesto en el aire. Voy a citar a unos cuantos navegantes famosos para enmarcar mi relato, sin que esto quiera decir que menosprecio las hazañas realizadas por incontables marineros de la antigüedad. Bartolomé Díaz, Vasco Da Gama, Cristóbal Colón y por supuesto Fernando de Magallanes. Bartolomé Díaz tuvo la gran pericia de navegar por la costa de África hacia el sur en su intento de alcanzar la India, curiosamente en su viaje de ida sobre paso el Cabo de Buena Esperanza debido a una enorme tormenta que le impidió acercarse, pero de regreso de su fallido intento de llegar a la India, se topó inesperadamente con la punta sur de África, al “doblarlo” ingresó de nuevo al Atlántico. Eso sucedió en 1488. Le siguió Vasco Da Gama 10 años después quien doblo también el Cabo De Buena Esperanza en sentido inverso llegando finalmente hasta Calicut en la India. Cristóbal Colón sobra decirlo fue un gran navegante, fue el primer europeo en poner sus pies en América con la intención de colonizar estas tierras y regresar a España. Fernando de Magallanes, un portugués al servicio de España concibió la idea de dar la vuelta al mundo conocido navegando hacia el oeste. Antes de completar su hazaña murió en las islas Filipinas, el viaje lo continúo Juan Sebastián Elcano, quien logro finalmente regresar a España navegando hacia el oeste. Todos ellos utilizaron en sus viajes lo que aún se llama “navegación a estima” siendo sus principales componentes el tiempo, la velocidad y la distancia. Al final de cada “guardia” el piloto tenía la obligación de anotar en una pizarra el trazo de ruta recorrida

durante su turno, basándose en una estimación de la velocidad (particularmente a Colón la velocidad lo tenía totalmente sin cuidado, el anotaba el rumbo y la distancia recorrida según sus cálculos) y ya saben la historia, llevaba dos anotaciones, una para él y la otra para engañar a su tripulación para que no se asustaran. Entonces al final de cada turno se hacía una perforación en la carta con la posición estimada y así sucesivamente. En el primer viaje de Colón la navegación fue relativamente sencilla: “al oeste franco, día y noche hasta topar con pared…” y llegaron, no a donde pensaba el Almirante, pero si descubrieron todo un nuevo continente. Solo utilizaron para navegar compás magnético y cartas. Existen actualmente varios tipos de navegación, el de estima entre ellos, y el siguiente en importancia por el tiempo que se utilizó: la navegación astronómica, lo que los marinos llaman “de altura”. Este método es un poco complejo ya que se deben de realizar una serie de observaciones de cuerpos celestes primero y luego consultar tablas y almanaques para ir resolviendo el principal enigma de un navegante: ¿En dónde estoy? Este tipo de navegación ancestral se sigue practicando en la mayoría de las marinas del mundo, México incluido. En aviación ya no es tan práctico este método debido a que se tarda mucho en hacer cálculos y operaciones matemáticas para resolver un triángulo, mientras un avión ya se desplazó muchas millas por lo que no es conveniente. Antes del advenimiento de la enorme velocidad de los aviones modernos, los viajes tomaban más tiempo por lo que un buen navegante podía resolver ese problema sin que se hubiere avanzado una gran distancia y a falta de otros métodos de referencia este prevaleció por muchos años. Los Douglas DC-4; DC-6; DC-7 y Lockheed Constellation casi siempre llevaban a bordo un navegante, en una ocasión un DC-4 proveniente de América rumbo a Inglaterra se toparon con techos bajos y espesa nubosidad por lo que toda su navegación fue “por estima”. Calcularon mal su velocidad y pasaron de largo por la costa norte de Inglaterra hasta que hubo un momento en que se limpió el tiempo y pudieron observar tierra. ¡Estaban en Noruega! Hicieron un “180°” y se regresaron hacia su destino a donde llegaron con el

puro “aroma” de gasolina en los tanques. Escuela Militar de Aviación 1960 y tantos: los alumnos del Escuadrón Primario se encuentran en fase de “triangulaciones”, la misión era: volar de la Base Aérea Militar #5 hacia Ameca, de ahí a Tequila y de ese punto regresar a la BAM #5. Una ruta muy modesta en distancia alrededor del cerro de Tequila. Horas y horas de preparación, con la ruta trazada sobre la carta con puntos de check cada 5 millas, barreras de detención, etc. El plan de vuelo en la pernera, la mayoría completa el circuito, solo uno de ellos paso de largo enfrente de la BAM #5, sobrevoló Guadalajara y se continuo hasta un pueblo en la ribera de Chapala y aterrizó milagrosamente en un camino vecinal. El único instrumento de navegación de nuestro avión era la brújula “de inducción magnética” con todos sus errores, pero muy confiable, así aprendimos a navegar. Septiembre de 1970 y tantos: una escuadrilla de aviones North American T-28 Trojan pertenecientes al Escuadrón 207 regresan después de haber participado en la Parada Aérea. La ruta era: BAM #1 Santa Lucía hacia San Martín Texmelucan, Puebla, Tehuacán, Oaxaca. Escala técnica. Todo va bien hasta que pasando Puebla la escuadrilla se topa con capas de nubes a diferentes altitudes, se pierde el contacto visual con el terreno, los T-28 no pueden establecer fielmente su ubicación por ir volando entre capas, y se empieza a terminar el combustible, el problema de una penetración a ciegas es el terreno sumamente montañoso, toman un rumbo temporal hacia el mar pero no logran establecer contacto, uno de los T-28 hace la seña de “combustible” llegando a 0. De repente en una pequeña abertura entre las nubes alguien reconoce un valle, lo siguen y justamente va a desembocar al aeropuerto de Oaxaca, aterrizan como iban, sin protocolo, sin rompimiento, directo a la primera cabecera que vieron, aterrizan y a uno de los T-28 se le apaga el motor y se queda a media pista, el resto se estaciona sin novedad. El personal del aeropuerto se preparan para remolcar al avión parado, alguien les dice: no es necesario remolcarlo, solo llévenle gasolina.

www.femppa.mx/revista

PILOTOFEMPPA

EN LA LÍNEA DE VUELO

POR: JOEL GONZÁLEZ

POR: C.P.A. ENRIQUE A. GUERRERO OSUNA // DELEGADO FEMPPA BAJA CALIFORNIA

REPORTE

Sierra de Puebla – Oaxaca. En esta parte de la sierra del Nudo Mixteco existen un sinfín de comunidades que no pueden comunicarse más que por aire, so pena de desafiar las brechas de la montaña por horas y por días para cruzarlas a lomo de mula. Una pequeña compañía presta el servicio de transporte aéreo entre esos pueblos perdidos de Dios. Pilotos con un gran espíritu aventurero conocidos como “sierreros” son los que día a día comunican estos lugares, la mayoría de las pistas son muy cortas y con poca preparación, no hay más. La navegación se lleva a cabo con referencias visuales. Los recién llegados al segundo día ya saben dónde y cómo aterrizar. Es un trabajo duro y extenuante, pero alguien lo tiene que hacer. Estos pilotos rara vez consultan una carta para navegar, y casi nunca utilizan el compás magnético para establecer un rumbo, todo es visual y jamás se pierden, eso sí, todos los vuelos se detienen antes de que empiecen las tormentas de la tarde. Aeropuerto del Norte. Me contratan para efectuar en un Cessna 206 viejo un vuelo a Zacatecas, ida y vuelta, esperar a los pasajeros y regresarse. Al llegar a Zacatecas mientras esperaba a mis pasajeros se me ocurrió por alguna razón ir al avión, al entrar en la cabina y estar cavilando en la inmortalidad de los cangrejos, observe la brújula que se encontraba en el tablero, la rosa do ventos (rosa de los vientos) estaba inclinada hacia atrás, como esta era del tipo normal que se utiliza en aviación del tipo “húmedo”, es decir que la rosa de los vientos flota libremente en kerosene para que pueda dar indicaciones confiables de rumbo. Al fijarme detenidamente vi que esta había pérdido todo su líquido por una fuga por lo que no me iba a servir de nada en el vuelo de regreso. En Zacatecas en esos días no había nada, es decir ni como reponer el líquido de la brújula. Los pasajeros llegaron y dije, bueno, nos vamos a ir por contacto. Viré más o menos al rumbo que yo pensé y ahí me mantuve por un tiempo, al poco rato en el horizonte fue claramente distinguible el cerro del Potosí, por experiencia sabía que enfilándome a un lado hacia el norte iba a encontrar a Monterrey, y así fue al poco tiempo distinguí el cerro de la Silla inconfundible y lo demás fue rutina, afortunadamente había condiciones visuales. Mientras prestaba mi servicio activo en la Fuerza Aérea Mexicana (FAM), me enviaron al famoso Escuadrón Aéreo 201 de base en la Isla de Cozumel, Q.R. Los T-28 de la FAM era raro el que contaba con equipo VHF de navegación, a lo más que llegábamos era uno que otro con ADF, pero lo normal era cero equipos de radio navegación. Las misiones de patrulla que realizábamos a lo largo de la costa de la península de Yucatán las realizábamos navegando por contacto, de hecho volábamos hasta Cabo Catoche o Isla Holbox y de ahí de regreso a Cozumel. La isla en días claros no era tan difícil encontrarla, por más bajo que voláramos, solo teníamos

PILOTOFEMPPA AGOSTO AGOST0 2019

que observar el horizonte y buscar un grupo de nubes cumulus y dirigirnos hacia allá, ahí debajo de ellas siempre estaba Cozumel. Estando yo plácidamente viviendo en la ciudad de Puebla, me llego una llamada telefónica preguntándome que si no quería yo hacer un vuelo de traslado. Se trataba de llevar un Cessna 210 Centurion de Tucson, Arizona a Querétaro, primero, aunque el dueño después cambio el destino a Saltillo, Coah. Ese modelo de avión en particular era del tipo “aspiración normal” es decir, sin turbo cargador. La otra particularidad era que estaba equipado con tanques adicionales para mayor alcance. Acepte la misión. El avión solo contaba con equipo VHF para navegación VOR normal y ADF, más que suficiente para un piloto de mi calaña. De Tucson a Nogales fue un paseo. La aventura comenzó de Nogales a Saltillo. Una muy considerable distancia, sin embargo con la cantidad de gasolina en los tanques si era posible. El problema era la navegación. Sin GPS tendría que volar en territorio montañoso la mayor parte del tiempo y sin ningún tipo de radio ayudas entre puntos muy alejados entre sí, de hecho de Nogales hasta Chihuahua no había nada, solo la sierra tarahumara…y el viento. Al viejo estilo, saque mi carta ONC, trace mi ruta, anote los datos y a darle. El volar horas y más horas sin ninguna referencia no es cualquier cosa, en mi ruta no había nada, ni un río, ni un pueblo, nada. Además, este avión no podía subir mucho por qué no tiene turbo, por lo que la recepción de las probables señales de radio navegación serían muy escasas, cuando voy muy cerca de las estaciones. Eso sucedió entre Nogales y Chihuahua. Volamos y volamos por horas, durante la ruta según yo fui corrigiendo el viento pronosticado, ya sabrán, al empezar a recibir la señal del VOR CUU no lo podía creer lo desviado de mi ruta original que estaba, recalé por donde pude y a partir de ahí corregí mi trayectoria. Entre el VOR CUU y el VOR SLW también hay una gran distancia para un C210, pero no es igual apoyarse en la señal de un VOR y volar un rato en la oscuridad y luego retomar otra señal. Distinguí a la distancia el aeropuerto de Saltillo, aterricé y entregué el avión sin novedad. Me subí a un avión de línea aérea y me regrese a Puebla, algunos me dirán no debiste haber salido en primer lugar, pero la experiencia de recordar el viejo arte de navegar sin ayudas, como aprendí no tiene comparación. Historias como estas sobre la navegación a estima, que en inglés se conoce como “Dead Reckoning” o simplemente DR, hay muchas, más adelante las iremos desempolvando, para luego seguir con otros tipos de navegación. Por ahora es todo, gracias por seguir leyendo.

www.aviation24.be/manufacturers/piper/maggie-taraska-17-safely-lands-piper-pa-28-161-lost-wheel-take-off/

LOS ACCIDENTES PASAN POR ALGO

Caso 1

Caso 2

Caso 3

REPORTE PRELIMINAR: El piloto informó que, después del despegue ascendió a 2,000 pies, donde realizó el cambio de tanque de suministro izquierdo y 5 minutos posteriores el motor empezó a mostrar señales de inestabilidad. El piloto viró hacia el aeropuerto y se percato que no alcanzaría a llegar, el motor comenzó a empeorar hasta que perdió el control por completo. El piloto tuvo que aterrizar de emergencia en un campo que tenia a la vista.

REPORTE PRELIMINAR: El piloto informó que se encontraba en un terreno montañoso a 6,500 pies, encontró turbulencia y corrientes descendentes, tiempo durante el cual el piloto sintió impactos en el ala izquierda, continúo navegando rumbo al aeropuerto donde notó que el ELT estaba transmitiendo por el radio y al aterrizar el tren principal izquierdo colapsó.

REPORTE PRELIMINAR: Un piloto informó que, durante el reconocimiento de un río, se encontraba volando muy bajo, lo cual lo obstruía de una buena visibilidad, evitando que se percatara que había unas torres eléctricas frente al avión hasta que estuvieron a 10 pies de distancia. El piloto intento maniobrar para evitar alcanzar los cables, añadiendo poder al motor, pero el empenaje impactó con los cables. Increíblemente pudo concluir su vuelo regresando al aeropuerto con daños sustanciales en el empenaje.

AERONAVE: Cessna 175. LESIONES: 2 ilesos.

CAUSA PROBABLE: Se le atribuye a una válvula atascada en el tanque de combustible.

AERONAVE: Piper PA-28 Cherokee. LESIONES: 1 ileso.

CAUSA PROBABLE: Se le atribuye un error del piloto al no mantener una altitud adecuada de vuelo, lo cual causó en el impacto con un árbol en el ala izquierda.

INFORMACIÓN PRELIMINAR:

AERONAVE: Cessna 172 Skyhawk. LESIONES: 1 ileso.

CAUSA PROBABLE: Falta de pericia del piloto para ver y evitar las líneas eléctricas mientras maniobraba a baja altura.

Tomada de la NTSB sujeta a cambios y puede contener errores que serán corregidos al terminar la investigación. Aprendiendo de las experiencias: Si te has encontrado en situaciones de riesgo y te gustaría compartirlas, envíalas a FEMPPA o al correo: joeligu@yahoo.com.mx www.femppa.mx/revista

PILOTOFEMPPA

DONDE EL TIEMPO PASA VOLANDO.COM

POR: SANTIAGO REAL // ESPAÑA

C-172SP Vuelo VFR Nocturno

El vuelo de noche es diferente de casi cualquier otro tipo de vuelo. Los riesgos se incrementan, los problemas se magnifican y las opciones de emergencia se reducen.

Regla de ORO:

En vuelos nocturnos es recomendable ampliar los márgenes de la altitud de seguridad en 2,000 pies.

¡VUELA SEGURO! ¡PLANIFICA POR ADELANTADO! ¡PIENSA EN TUS PASAJEROS!

a mayoría de nuestra información llega a través del ojo, y el ojo se deja engañar fácilmente por la noche. Los pilotos que vuelan en la noche son susceptibles a las ilusiones visuales como autokinesis (la falsa percepción del movimiento) y falsos horizontes, junto con la desorientación visual y de audio. La clave está en confiar en sus instrumentos y creer en tus indicaciones, independientemente de cómo se sienta tu cuerpo.

Operaciones de Vuelo

De acuerdo con la FAR 91.151, para condiciones VFR, se debe llevar suficiente combustible para llegar al primer punto de aterrizaje previsto y cubrir un período adicional de 45 minutos a velocidad de crucero normal. Se trata de una reserva de combustible mínima, no un objetivo a alcanzar. Los pilotos prudentes siempre llevan más que el mínimo para dar cabida a los problemas potenciales. De acuerdo con la FAR 91.155, los requisitos de visibilidad VFR en el espacio aéreo Clase G incremento de 1 milla (1.6 km) durante el día a 3 millas (4.8 km) por la noche.

REQUERIMIENTOS DE PILOTO

Aunque los pilotos en muchos países deben tener un entrenamiento de instrumentos para volar por la noche, en los Estados Unidos solo se requiere una licencia básica de piloto privado bajo las Reglas de Vuelo Visual (VFR). De acuerdo con el Reglamento de Aviación Federal (FAR), la Biblia de la aviación, específicamente en la FAR 61.57 se especifica que no se puede actuar como piloto al mando (PIC), mientras transportas pasajeros desde una hora después de la puesta del sol hasta una hora antes del amanecer, a menos que hayas realizado tres despegues y aterrizajes y una parada completa en la misma categoría y clase de aeronave dentro de los 90 días anteriores. No hay que confundir estos requisitos con el nivel de competencia. La formación o la práctica adicional puede ser necesaria.

Requerimientos de la Aeronave

De acuerdo con la FAR 91.205, para los vuelos VFR nocturnos, además de los requisitos de día VFR, el avión necesita luces de posición: una luz verde en la punta del ala derecha, una luz roja en la punta del ala izquierda y una luz blanca en la cola; luces de colisión parpadeantes / estroboscópicas, una luz de aterrizaje; una fuente adecuada de energía eléctrica para operar los aparatos eléctricos y equipo de radio requeridos, y fusibles de repuesto a disposición del piloto durante el vuelo.

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VUELO NOCTURNO Parte uno

La única excepción es para las operaciones dentro de 1/2 milla (0.8 km) de la pista, en la que los pilotos VFR pueden operar con una visibilidad de 1 milla (1.6 km) mientras estén lejos de las nubes. Como Robert Rossier, colaborador de AOPA Flight Training, la revista ha dicho, “solo porque es legal no significa que sea seguro. Los pilotos prudentes normalmente establecen mínimos meteorológicos superiores para vuelos VFR nocturnos”. De acuerdo con la FAR 91.157, cuando se opera bajo la acreditación VFR especial en la noche, debe tener una certificación de instrumentos; un avión equipado con instrumentos; una visibilidad de 1 milla (1.6 km); ser capaz de permanecer lejos de nubes y tener una acreditación VFR especial del control del tráfico aéreo. De acuerdo con la FAR 91.209, se deben utilizar luces de posición y anticolisión entre el anochecer y el amanecer, pero esta norma dice que puedes apagar las luces de anticolisión para la seguridad, como por ejemplo cuando se vuela con precipitaciones. www.femppa.mx/revista

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SEGURIDAD AÉREA POR: PABLO MOLINA // INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES

¿Qué pasa si en pleno vuelo se DETIENE el motor de un helicóptero? S

i el rotor principal se queda sin la propulsión que le hace girar, se pierde la sustentación y debería de caer por gravedad, la ley de la física en su máximo potencial. De hecho lo hace, pero si se emplea un truco aerodinámico, el helicóptero será capaz de descender planeando y aprovechar la energía de las palas en rotación para realizar un aterrizaje suave. El principio en el que se basa este truco lo habremos observado todos alguna vez en la misma naturaleza con las semillas del arce. Esta semilla está provista de una extensión plana muy parecida a un ala. Si esta semilla se cae, el “ala” le induce a girar alrededor de su núcleo más abultado

y pesado provocando un descenso estabilizado y ralentizado. Lo podemos comparar a un planeador, que en vez de volar en línea recta con dos alas lo hace con sólo un ala girando alrededor de sí mismo. Esta semillas por lo general se desprenden del árbol en una ráfaga de viento y bajo condiciones favorables pueden recorrer mayores distancias, con lo que el nuevo árbol podrá crecer libre de la sombra del de la generación anterior. Veamos cómo se traspasa este fenómeno al rotor de un helicóptero: Esta maniobra, si se ejecuta correctamente, hace que el flujo de aire se invierta: si durante el vuelo normal el aire fluye de arriba hacia abajo, impulsado por el rotor, en una autorotación el aire fluye

AUTOROTACIONES DE PRÁCTICA

COMIENZA CAMBIO PASO POSITIVO SUAVE

En la mayoría de los helicópteros esta perdida de RPMs es bastante rápida, obligando al piloto a una rápida reducción del paso colectivo que prevenga de una reducción de las RPMs del rotor más allá del límite inferior de las mismas. Además, una acción de “cíclico atrás” si laplantada del motor se produce a altas velocidades (esta técnica variará con los diferentes modelos de helicópteros) debe ser realiza por el piloto. En el caso de un problema el paso colectivo es reducido pero el helicóptero sigue su comportamiento de vuelo sin comenzar aún el descenso.

PASO NEGATIVO NARIZ ARRIBA

NARIZ ARRIBA PASO NEGATIVO ACTITUD DE ESCAPE EN CURVA NORMAL

en sentido inverso (debido al descenso del helicóptero), acelerando a su paso la velocidad de rotación de las palas.

ENTRADA

La sustentación y la resistencia se reducirán y la fuerza aerodinámica se desplaza hacia adelante, con respecto al vuelo con potencia. Cuando el helicóptero comience el descenso, el flujo de aire cambiará, causando que la fuerza aerodinámica se desplace más hacia adelante, hasta que alcance un equilibrio donde mantenga las RPMs en el rango operativo normal para una autorrotación. El piloto establece un planeo a una velocidad entre los 50 a 75 Kts, esto dependiendo del helicóptero y el peso operativo.

SUSTENTACIÓN ROTOR

Bisagras de batimiento

COMIENCE A TIRAR NARIZ ARRIBA

Varilla de control del ángulo de ataque

FRENANDO CON PASO ARRIBA PASO NEG.

Placa de inclinación Eje del rotor

ÁNGULO GRAL. DE DESCENSO 45º

ABORTANDO MANIOBRA A ALTURA SEGURA

PILOTOFEMPPA AGOST0 2019

PUNTO DE TOQUE FINAL USANDO CURVA HOLD

Pala

CON MUCHA PRÁCTICA

BISAGRAS DE BATIMIENTO MOVIMIENTO RESULTANTE

Eje de rotación Sustentación

Pala que baja

RESISTENCIA

Sustentación

Pala que sube

DATOS Y EFEMERIDES

POR: PABLO ROMAY

EFEMERIdES Para elevar el vuelo es necesario tener sombra ligera y huesos de aire, alas que aspiren a los cielos, garras que no vacilen nunca ante el abismo,

1921

Primer vuelo del Boeing 307 Stratoliner, siendo el primer avión comercial con cabina presurizada.

1981 2001

sublima lo que antes era lluvia.

silueta de león, quimera y lluvia.

aviación

1940

De los charcos tan sucios de la calle

el vapor que será de nuevo nube,

Amelia Earhart desaparace en ruta desde la Isla Howland con destino a Lae, en Nueva Guinea.

1972

Hace flotar, redonda transparencia

Mexicana

1937

se desprendan del alma y de la rama.

el sol de un mediodía muy profundo

La compañía fundada.

1966 1971 1972

Primer vuelo de pruebas del McDonnell Douglas F-15 Eagle. El Solar Challenger (avión eléctrico propulsado con energía solar) vuela a través del Canal de la Mancha desde París a Inglaterra recorriendo 262 Kms. En un Lockheed X-35B Lighting II, se realiza el primer despegue corto, vuelo supersónico y aterrizaje vertical en un solo vuelo.

¡Tu mejor opción en impresión! Primer vuelo del McDonnell Douglas DC-9-30. y del Learjet 25.

Ingresa a servicio el avión McDonnell Douglas DC-10 para American Airlines.

Revistas Volantes Trípticos

Primer vuelo del avión Northrop F-5E Tiger II.

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Más de 20 años de experiencia

Primer vuelo espacial del Transbordador Discovery. (30 Agosto al 5 Septiembre)

Primer vuelo del Embraer ERJ-145.

Primer Vuelo del Boeing 737-900.

Y más...

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POR: JORGE DE LA GARZA

Desde tiempos antiguos siempre se ha soñado con alcanzar la Luna. Una escena clásica de la película de 1902 del cineasta francés Georges Méliès inspirada en las aventuras de Julio Verne, Viaje a la Luna (Le voyage dans la Lune). (vox.com)

Hace cinco años en el 45 aniversario del alunizaje decidí escribir sobre la carrera espacial y en todo lo que consistió, increíble pensar como 5 años pasaron en un abrir y cerrar de ojos. Tan solo hace unos días, se conmemoró el 50 aniversario de poner una huella humana por primera vez sobre la superficie lunar el 20 julio de 1969. Es difícil no volver a compartir la historia de esta carrera debido a lo apasionante, la magnífica aventura que fue y el gran reto que representó en la historia de la humanidad, así que decidí contar de nuevo esta historia para su disfrute y relatar de nuevo la hazaña más grande que haya realizado el ser humano en su objetivo por alcanzar las estrellas, solo para darnos cuenta de lo pequeños que somos en la inmensidad del Cosmos, sin embargo lo creativos y unidos que podemos llegar a ser cuando se necesita serlo para trascender como humanidad.

CARRERA ESPACIAL Virgil I. Grissom L. Gordon Cooper, Jr. Donald K. Slayton

John H. Glenn, Jr.

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M.Scott Carpenter

“Escogemos ir a la Luna, no porque sea fácil, sino porque es difícil.” -JOHN F. KENNEDY

Walter M. Schirra, Jr.

ARRIBA: El Presidente John F. Kennedy dando uno de sus discursos más famosos en la Universidad Rice en Texas (Sept 12, 1962), convenciendo al Congreso de comenzar y entrar a la Carrera Espacial. (spacenews.com)

Los astronautas Mercury Seven posando con sus trajes espaciales. (dkfindout.com)

PARTE UNO

Alan B. Shepard, Jr.

HISTORIA DE AVIACIÓN

DERECHA: Lanzamiento del astronauta Alan B. Shepard en un cohete Redstone. (space.com)

urante la década de los años cincuenta, con el desarrollo de cohetes con propulsores cada vez más poderosos, se sabía cuál iba a ser la próxima meta en la carrera aeronáutica Estados Unidos y la Unión Soviética: el espacio. Sin embargo, había millones de horas hombre que invertir en un proyecto de tal magnitud, la tecnología aeronáutica nunca antes habría visto tanta inversión en dinero y esfuerzo científico. Durante la 2a Guerra Mundial, los alemanes desarrollaron las bombas V-2, las cuales eran propulsadas por un motor a reacción con un combustible líquido, podían alcanzar altitudes verticales de 110 millas (175km) y eran lanzadas desde sitios secretos mediante plataformas causando grandes estragos en las poblaciones de Francia e Inglaterra. Al terminar la guerra estas fueron capturadas por ambas naciones dando comienzo a la carrera de misiles y los programas espaciales. Al mismo tiempo, cientos de científicos alemanes fueron capturados por los soviéticos y enviados a trabajar en laboratorios dentro de la URSS. Los EE. UU pudieron extraer a la mayor cantidad de científicos alemanes en la operación de espionaje Paperclip (aproximadamente 120). A diferencia de la URSS que fue de manera forzada, en los EE. UU se les brindó un trabajo bien remunerado dentro de diversas ramas científicas, estando la aeroespacial entre estas. El científico alemán que más destacó en la industria aeroespacial estadounidense fue el diseñador y creador del proyecto de las bombas V-2, Wernher Von Braun. Del lado soviético, en el programa de cohetes, contaban con el liderazgo y amplio conocimiento del científico Sergei Pavlovich Korolev. Siendo capturado por el gobierno estalinista por cargos de subversión, fue liberado en 1944. Una vez que los soviéticos habían capturado el sitio de producción de las V-2 en Nordhausen, fue puesto a trabajar en desarrollar el programa de cohetes soviéticos. El primer objetivo de la nueva comunidad de científicos en EE. UU fue crear el cohete Redstone, lanzado desde el Cabo Cañaveral en Florida en 1953. Para este entonces, el desarrollo de armamento de misiles de largo alcance y colocar satélites en el espacio se había convertido en una prioridad para ambas naciones. Los soviéticos desde los años treinta ya contaban con clubes científicos de tecnología en cohetería como el MosGIRD, lanzando en 1932 su primer cohete, que alcanzó los 1,300pies (400m) de altura. Esta tecnología fue absorbida por el gobierno y se le vio un como armamento potencial. Para comienzos de los años cincuenta, los soviéticos tenían propulsores en sus cohetes capaces de generar 200,000lb (90,000kg) de empuje, mientras que el cohete estadounidense desarrollaba un empuje de 75,000lb (35,000kg). En 1955-56, los soviéticos construyeron un sitio de lanzamiento en Kazajistán, llamado Baikonur-Cosmo-Drome. Aquí era donde los soviéticos construían todos sus cohetes y conmocionaban al mundo entero. En mayo de 1957, se probó el cohete R-7 de un millón de lbs (455,000kg) de empuje, el cual era capaz de levantar una tonelada hacia el espacio. Después de ocho intentos fallidos, el 4 de octubre de 1957 se lanzó a la órbita terrestre el primer satélite artificial conocido como Sputnik o Compañía viajera, el cuál podía transmitir una señal mientras se encontraba en órbita, colocando de manera inmediata a los soviéticos en la delantera de la Carrera Espacial debido a su liderazgo en este nuevo campo. El Sputnik volvía a reflejar el ingenio y la simplicidad soviética. Fue construido en forma de esfera con aluminio, solamente contenía dos radiotransmisores con baterías y un termómetro, pesaba www.femppa.mx/revista

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HISTORIA DE AVIACIÓN

POR: JORGE DE LA GARZA

HISTORIA DE AVIACIÓN

El primer hombre en alcanzar el espacio, el Cosmonauta soviético Yuri Gagarin. (eulixe.com)

84kgs, viajaba a una velocidad de 18,000mi/h (30,000km/h) y podía orbitar la tierra cada 96 minutos. Un mes después, en el Sputnik 2 se lanzó al espacio el primer ser viviente en una órbita, una perra llamada Laika, la cual no sobrevivió a la experiencia. En 1959, los soviéticos ganaron su primera carrera a la luna estrellando su nave espacial Luna 2 en la superficie lunar y mandando a su nave Luna 3 a fotografiar el lado oscuro de la luna. Los EE. UU y equipo de Von Braun al perder la iniciativa en el espacio, desarrollaron una versión más poderosa del Redstone llamada Jupiter-C. Lanzaron el 31 de enero de 1958 su primer satélite artificial, el Explorer I, el cual, a diferencia del Sputnik, contaba con sofisticados instrumentos de medición magnética y de radiación. Ahora solamente importaba una cosa: poner un hombre en el espacio. Se transformó a la National Air Committee on Aeronautics (NACA) en la National Air and Space Administration (NASA) y Von Braun fue designado el jefe de la organización. La NASA no tenía tiempo para desarrollar un avión que orbitara la tierra y comenzó a desarrollar capsulas tripuladas que fueran lanzadas junto con los cohetes para lograr esta tarea, reingresar a la tierra, abrir un paracaídas y aterrizar en el océano. La NASA comenzó el proyecto Mercury (1961-63) y reclutó a siete pilotos militares veteranos conocido como los Mercury Seven: Wally Shira, Alan Shepard, Deke Slayton, Gus Grissom, John Glenn, Gordon Cooper y Scott Carpenter; los cuales se convertirían en los primeros astronautas estadounidenses en los años por venir. Mediante un riguroso entrenamiento muy diferente al que estaban acostumbrados, sus cuerpos fueron sometidos al límite de la condición humana. La URSS escogió a 20 cosmonautas, pero a diferencia de los estadounidenses, estos eran desconocidos para el público y su existencia era muy secreta: como resultado de esto, eran desechables. En enero de 1961, los EE. UU lanzaron al primer chimpancé al espacio llamado Ham, a diferencia de Laika, sobrevivió a la odisea. El 12 de abril de 1961, la URSS logró poner al primer ser humano en el espacio, mediante su cohete Vostok I. Este fue el cosmonauta Yuri Gagarin, el cual orbitó la tierra por 108 minutos mediante una capsula en la cual no hizo ningún uso de los controles. Al reingresar a la atmósfera, a 23,000pies (7,000m) de altitud, éste fue eyectado y cayó en paracaídas cerca de la ciudad de Saratov, en la URSS. Esto fue un gran golpe en el orgullo estadounidense y posicionó a la URSS como la superpotencia tecnológica, poniendo al comunismo como el modelo ideal a seguir. Debido a la delantera

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Un X-15 siendo lanzado de un Boeing B-52 Stratofortress. Nótese el decorado distintivo color naranja en la nariz de la aeronave Madre. (sierrafoot.org)

que llevaba la URSS, el Presidente John F. Kennedy decidió retar a la URSS en una carrera para poner a un hombre en la luna. El 5 de mayo de 1961, Alan B. Shepard se convirtió en el primer astronauta en ser lanzado por un cohete Redstone y orbitar la tierra en un vuelo que tuvo una duración de 15 minutos en su capsula Mercury Freedom 7; reingresando a la tierra de manera exitosa. Este fue un evento muy significativo para EE. UU, sin embargo, seguían atrasados frente a la URSS. A diferencia de las capsulas y cosmonautas soviéticos, las capsulas estadounidenses eran completamente controlables por los astronautas. Durante los siguientes dos años, las capsulas Mercury y Vostok realizarían orbitas cada vez más largas en duración, siendo los soviéticos los más exitosos en esto. Los proyectos Mercury y Vostok sirvieron para conocer acerca del humano en el espacio. Una misión a la luna aún estaba distante de completarse; esto debido a limitantes en la propulsión, se necesitaban nuevas computadoras y sistemas para realizar acoplamientos en las naves y, por último, la limitante fisiológica de poder estar en el espacio por un largo periodo. Para lograr esto, la NASA creó el nuevo proyecto Gemini (1964-66), el cuál serviría para sentar las bases de un viaje a la luna tripulado. La URSS mejoró su capsula Vostok y creó el Voskhod y el 18 de marzo de 1965, el cosmonauta Alexei Leonov se convirtió en ser el primer humano en realizar una caminata espacial. De nuevo, la URSS demostró estar en la delantera tecnológica, pero esto no sería por tanto tiempo. La primera misión Gemini tripulada se llevó a cabo el 23 de marzo de 1965 por los astronautas Gus Grissom y John Young. El primer aterrizaje exitoso en la superficie lunar fue logrado por la nave no tripulada Luna 9 soviética en febrero de 1966. Entre mayo de 1966 y enero de 1968, se mandaron cinco naves no tripuladas Surveyor a la luna junto con otros cinco orbitadores lunares que se encargaron de

fotografiar casi toda la superficie lunar, permitiendo a la NASA identificar sitios de aterrizaje para sus Módulos Lunares. El 3 de junio de 1965, el astronauta de la NASA Edward H. White realizó la primera Actividad Extra-Vehicular (EVA) caminata espacial. Pronto la URSS sufriría un gran golpe en su programa espacial, lo cual los iría sacando poco a poco de la carrera a la Luna y dejaría a los EE. UU. en la delantera para 1966. Estos sucesos fueron el nuevo gobierno de Leonid Brechnev, que a diferencia de su antecesor Nikita Krushev no apoyaba en gran modo al programa espacial y la muerte de la mente maestra detrás del programa espacial Sergei P. Korolev en enero de 1966, la cual marcó un gran retroceso en el programa entero. A diferencia de Von Braun, Korolev trabajó en el anonimato y se convirtió en un distinguido héroe nacional hasta el momento de su muerte. Las capsulas Gemini eran levantadas al espacio mediante un cohete Titan II, un cohete de dos etapas que, proporcionada un empuje de 430,000 lbs (196,000kg). De igual manera, este nuevo proyecto tuvo un trabajo en conjunto entre la Fuerza Aérea (USAF) y la Marina (U.S Navy) llamado “Programa de Desarrollo Hipersónico). Los astronautas estadounidenses llevaban a cabo vuelos a altas velocidades (superiores a Mach 5) en el avión experimental North American X-15 con fines espaciales, pudiendo establecer un récord de 4,520 mph (Mach 6.7) y una altitud de 354,200 pies. Para fines prácticos, el avión era montado en el ala derecha de un Boeing B-52 Stratofortress y era lanzado a 45,000 pies de altitud. Durante el proyecto Gemini se lograron realizar acoplamientos de manera exitosa y después de llevar a cabo 12 misiones con éxitos a prueba y error, el programa concluyó dando pie al proyecto más ambicioso de la NASA que tendría como objetivo llevar al hombre a la luna: el proyecto Apollo.

Lanzamiento de un cohete Gemini. Los cohetes utilizados para este proyecto eran Misiles Balísticos Intercontinentales Titan II. (spacewalkoffame.org)

La primera Actividad Extra-Vehicular (EVA) o caminata espacial realizada por el astronauta estadounidense Edward H. White afuera de la capsula Gemini IV. (vintagenasaphotographs.com)

REFERENCIAS:

Grant, R.G. (2007). Flight: 100 years of aviation. London, New York, Munich, Melbourne and Delhi: Smithsonian National Air and Space Museum. Recuperado el día 15 de julio, sitio web: www.nasa.gov Recuperado el día 15 de julio, sitio web: https://www.nasa.gov/centers/armstrong/ news/FactSheets/FS-052-DFRC.html

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DE FIESTA EN EL

LORET

al público de ertura formal ap y ón oreto ci ra la inaugu a cabo el “L ara celebrar omo se llevó n el dr co ró ae do l an de nes mayo, cont de 26 las instalacio y 25 da Coman nte ng” los días icas como el ut ná Flying & Raci ro ón ae s dade e Ing. Salom ncia de autori lajara, el Dr. da así ua n, G ló el de apoyo y asiste l st onzález Ca G Internaciona ón to m er Ra pu . ro .A del Ae ronáutica C.V. de M General de Ae y el Gral. Ret. z ón ci íte ec en ir B D a cí la Gar e el evento, res de idos inspecto evio y durant pr o oy ap le como distingu luab de la Torre de ipación e inva SENEAM, Jefe de o, sable ill os Civil; la partic m lajara, respon González Her nal de Guada reas, io aé ac del Sr. Martín s rn ne te io In ión, operac Aeropuerto ac l ic de un l m ro co nt Co ón de e coordinaci de la excelent es. on ci bi hi as y ex llegadas, salid

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Valdivia

POR: STAFF EL LORETO / CAP. RODOLFO SOTO ABADIE

aeronaves pietarios de ro p de o up y gr necesidades En 2014, un s de las te en ci de ns co o privadas, el Aeropuert espacio en de s ernocta ne io cc restri abilidad de p vi in la o: m tales co permitido Guadalajara, trecho horario es el , as rn te te s ex s y la inminen para aeronave ctica de alumno rá p y n o ió id cc eb ru civil (d para la inst para aviación a rm fo ta la p el la reducción de se realizan en pliación que am de os aj el detonante a los trab talles, fueron de s ro ot e tr a dicha aeropuerto); en r soluciones ta or ap de el afán Aviación para que, con de impulsar la ón si vi la n co un y on invertir en problemática lisco, decidier Ja de a do ar ta nt Es co e Civil en el aeródromo qu un r ui tr ns co a para proyecto par ios necesarios ic rv se y s alacione con las inst cesidades. lver dichas ne so re a r Loreto”, va yu coad ródromo “El ae el o ad lt o resu eración y al Teniendo com cuentra en op en se te en m que orgullosa o. desarrollo de servicio públic e impulsar el ar oy ap de dromo Con el objetivo Jalisco, el aeró de do ta Es el y il en able, segura la Aviación Civ opción más vi a un a or ve ah er ni l El Loreto, es nes de prim io ac al st in o tand confiable, ofer sus aeronaves. o y servicio de rd ua co, el sg re el a par La Barca, Jalis de io ip ic un el m pista de 1,500 Ubicado en enta con una cu ”, to re Lo l los cuales, Aeródromo “E de ancho de ts m 0 2 y ud to hidráulico. mts de longit son de concre l ra nt ce ja ecuencia 10 en la fran iertas en la fr ab n tá es s ione de aeródromo. Las comunicac el designador Y LO do en si ará con 123.45 MHz, omo se cont dr ró ae el en o mantenimient Próximamente de gas avión y o tr is in m su servicios de de la zona mecánico. caliza al este lo se te en se hacen Geográficam ra, en coche ja la da ua G a de , y cerca de un metropolitana a Guadalajara r ga lle l a ue ar p ig l M 90 minutos o Internaciona rt ue op er A al a gar e se encuentr hora para lle inutos en coch dependencias m 0 1 de lo os ri so n de na ta io e pue n el y func Hidalgo; y a autoridades arca”, en dond an interés en B a, gr a er “L on an al m ar tr ip a ic os m ar un o de De la mis apoyo y m bitantes, prob la cabecera m lo y lucimient brindaron su dad de sus ha n al desarrol do ili ro an ab ye tr am municipales, ia, os bu ri m la or nt , st su hi unicipio disfrutar de sin duda co estar del M r un poco de ipal, en ce ic bi un no evento, pues M al co , y ía os lic as ic típ La Po es turístic disfrutando de las sus platillos laboración. las actividad oso rompope algunas de m italidad y co fa on sp y er ho fu so l io ad na lic id io era su tradic probar su de beros y Vial sus hoteles. de igual man ón Civil, Bom en alguno de o y presencia; no oy le p ap so PFP, Protecci su n an . ro sc da mán un de cias que brin que Rojas Ro Foto: Armando

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carrera entre el Dragster del Sr. Martín Vaca vs. el Cap. Benjamín Solano en el Cessna 310 perteneciente al aeródromo El Loreto, que después de un arduo trabajo de preparación de la pista, de las comunicaciones y de los equipos de apoyo “Mexicánicos y Loreto Team” se oyeron rugir los motores de la aeronave y el dragster, quizá por tan solo unos segundos, pero fueron de los más ansiados y esperados por la gran mayoría de las personas que tuvieron la oportunidad de asistir, logrando con ello un sueño hecho realidad que por años había tenido el señor Martín Vaca. En tierra, se exhibieron numerosos autos exóticos pertenecientes al Club RK de Guadalajara, quienes nos deleitaron de diferentes formas con sus unidades; el Club de Motos “Estampida Harley Davidson” hicieron notar su llegada con el rugir de sus motores, sus increíbles motos, atuendos y compañía al estilo “Harley”. Se sintió la pasión y adrenalina al ver competir un gran número de autos en octavo de milla; bien organizados y dirigidos por personal altamente capacitado y cumpliendo con todas las medidas de seguridad. El equipo de “El Loreto” agradece a quienes hicieron posible este gran evento; asistentes, colaboradores, invitados especiales y autoridades; y extienden una cordial invitación a todos los pilotos miembros de FEMPPA para que los visiten, conozcan y utilicen los servicios que pueden ofrecerles y sepan que en el aeródromo “El Loreto” tienen su casa, donde todos son bienvenidos y los esperan con mucho gusto.

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Se contó con la participación de distinguidas personalidades, reconocidas por su amplia trayectoria como el Sr. Martín Vaca, grabando un episodio de Mexicánicos para la cadena Discovery Channel, Cap. Eddie Malacara y Cap. Rogelio Muñoz de Flyers Team. Los presentes pudieron disfrutar de un grupo de entusiastas pilotos profesionales “Halcón Team” que lidereados por el Cap. Daniel Monraz y Cap. Azael Buendía; hicieron vibrar de emoción con atrevidas maniobras realizadas por las siguientes tripulaciones: Cap. Carlos Franco G. y Cap. Sergio Noguerón; Cap. Humberto Valenzuela y Cap. Octavio Hernández M.; quienes integran una escuadrilla civil de bimotores Cessna 310, (realizando su exhibición número 50), ejecutando precisos pases en diversas formaciones y espectaculares rompimientos, e interactuando con ellos los miembros también de la escuadrilla “Halcopan Team” de bimotores y monomotores, el Cap. Rodolfo Soto A. y Cap. Matías Ibañez a bordo de un Cessna 182, complementando con pases rasantes, maniobras de actitudes inusuales y rompimientos. Por su parte el equipo profesional de aeromodelismo, “JR. Team”, encabezado por sus fundadores Diego Romero S. y Saúl Velázquez P., y su equipo integrado por: Carlos Romero G., Ricardo Velázquez A., Óscar Jiménez V., Yeray Jiménez R. y Eduardo Jiménez R.; presentaron un bien coordinado y colorido espectáculo de diversos modelos de aeronaves y para cerrar con broche de oro, un show cómico de el “Borracho” que mucho divirtió a la concurrencia. Entre otros participantes que nos honraron con su asistencia al evento fueron: un Aeropig, RK (Road Kings) y su Cap. Americatt, Estampida Harley Davison y Becerra Motors Sport. Se planeó y se procuró la mayor comodidad y seguridad para los asistentes, para lo cual se realizaron obras de preparación y acondicionamiento del terreno con meses de anticipación, se colocaron graderías para más de 2,000 personas con sombra

cubriendo también el área gastronómica, se habilitó un amplio estacionamiento con capacidad para 5,000 autos, se colocaron vallas de seguridad a lo largo de toda la pista, servicio de sanitarios, además del personal de seguridad, protección civil y la cooperación de autoridades viales para ordenar y agilizar el tráfico de ingreso y salida. Se vivieron un par de días pletóricos de emociones y amenidades que despertaron la admiración y pasión del público, por la inusual combinación de una exhibición entre aviones y autos, por las increíbles maniobras (loops continuos) realizadas por el Cap. Samuel Barajas en su avión Piper PA-25 Pawnee, los vuelos en formación y Low Pass en aviones Piper PA-25 Pawnee realizados por el Cap. Cuauhtémoc González y su equipo de aviones fumigadores, el espectacular vuelo en formación presentado por Halcón Team con aviones Cessna 310 y Cessna 182, la exhibición de dos shows increíbles de aviones de radio control por los equipos JR Team y Aeropig de La Piedad, Mich., los múltiples saltos en paracaídas y vuelos recreativos por parte del equipo Adrenalina Xtreme; estos últimos pudieron ser disfrutados por las personas que deseaban sentir la adrenalina y la pasión por volar. Todo lo anterior ambientado con la narrativa en vivo, del locutor profesional más autorizado y conocedor del medio de la aviación, el Sr. Juan Pablo Orea. Para el deleite de los asistentes al evento se llevó a cabo por primera vez y ante las cámaras de Discovery Channel la espectacular

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POR: STAFF FEMPPA

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Graduados DE CALIDAD La Escuela Industrial y Preparatoria Técnica Álvaro Obregón (EIAO) celebró el pasado 5 de julio uno de los siete eventos de fin de cursos para sus alumnos. El Ing. Héctor Castellanos Caro, fue invitado como representante de la FEMPPA para atestiguar la graduación de la Octava generación de la especialidad de Mantenimiento Aeronáutico; egresando 17 alumnos: Jairo, Randy, Marleth, Leymma, Miroslava, Jazmín, Ángel, Orlando, Luis, Homero, Oscar, Patricio, Juan, Eduardo, Víctor, América, y Kenia. Lo que hizo destacar a esta Octava generación de sus predecesoras, es que son la primera generación en que los 17 alumnos que entraron hace tres años fueron los mismos 17 que se graduaron. Aunque en número eran los mismos 17, en definitiva, los jovencitos que inseguros entraron al primer semestre se quedaron atrás; dando paso a jóvenes carismáticos, entusiastas que felices, llenos de sueños y nuevas metas, portaban su certificado de preparatoria y especialidad técnica terminada. Durante su discurso el Director MC. Fernando Gutiérrez Rodríguez, destacó la participación de los padres de familia, para recoger la cosecha que en el evento se levantaba; más de 600 muchachos egresados (tan solo ese día) de diferentes especialidades tales como Laboratorista Industrial, Diseño Gráfico, Aire Acondicionado y Refrigeración, Dibujante industrial, Programación WEB, Electricista, Mecánica Automotriz y Turismo. “Esta generación 2016-2019 ha sido la más numerosa en la historia de la EIAO, casi 2,300 alumnos van a egresar del Sistema Álvaro Obregón, que cuenta con cinco planteles en cuatro municipios del Estado de Nuevo León. Con esta generación compartimos mi segundo periodo como Director y compartimos algo muy especial, pues ustedes fueron evaluados al igual que mis maestros y maestras, así como la administración y la parte académica y gracias a su esfuerzo obtuvimos el Premio Nacional de Calidad. Ustedes llevan ese sello, con ustedes empezó este premio. El cual nos dio la oportunidad de participar para el Premio Internacional Iberoamericano, que también lo ganamos todos”, compartió. Posteriormente tomó la palabra el joven Erick Raúl Chapa Perales, egresado de la especialidad de Laboratorista Industrial, quien obtuvo el Primer Lugar de su generación de la Unidad Monterrey I, diciendo a sus compañeros: “Es tiempo para estar agradecidos con Dios, con nuestros padres y con la vida, por todo lo que han puesto en nuestro camino y por permitirnos disfrutar de este momento con aquellos que más queremos, la preparatoria. Sin miedo a equivocarme, nos ha hecho vivir experiencias que nos convirtieron en jóvenes de bien, dichas vivencias nos dieron la oportunidad de estudiar, de creer en nosotros mismos y ahora como fruto, hemos terminado esta carrera como base para tener un mejor porvenir. Gracias a los maestros que nos hicieron llegar hasta aquí, que nos prepararon y nos ayudaron a ver nuestros errores y corregirlos, son ustedes nuestro ejemplo a seguir. Para crecer a partir de ahora pondremos a prueba todo lo que nos enseñaron y eso, nos acompañara en nuestro siguiente paso”, concluyó. De la Especialidad de Mantenimiento Aeronáutico el Primer Lugar lo obtuvo Melany Miroslava García Álvarez, quien obtuvo una Beca para realizar un Técnico Superior Universitario en la Universidad Aeronáutica de Querétaro. Por su aprovechamiento, Jairo Manuel Almaguer Ochoa se hizo acreedor a la Beca para realizar en Francia su grado Superior Universitario. Felicitaciones para estos destacados alumnos de Aeronáutica y para todos los jóvenes y sus familias que vieron alcanzado el primer peldaño para una vida profesional exitosa.

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POR: KEYLA ZUÑIGA

POR: STAFF FEMPPA

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Celebran alianzas E

fectuar una alianza ha sido motivo de celebración desde tiempos remotos, es por ello que el pasado 27 de junio ALE Service Center ofreció un cóctel para sus clientes y operadores ejecutivos en sus instalaciones del Aeropuerto del Norte; esto con el motivo de estrechar lazos y agradecer su preferencia.

Autos TESLA en exhibición.

Ganador de un drone.

El Catering y ambientación estuvo a cargo de ZESMEX Executive Solutions.

Ganadora de la Prueba de Manejo TESLA.

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Conmemorando de manera especial la alianza estratégica firmada a finales del mes de mayo entre Aerolíneas Ejecutivas y Grupo Aeroméxico, ofreciendo una nueva herramienta de trabajo y de esparcimiento que facilitará las conexiones y reducirá los tiempos de espera. Aeroméxico Private Jets, combina los servicios de calidad que han caracterizado a la aerolínea bandera de nuestro país con la experiencia de más de 50 años de la empresa líder en aviación ejecutiva. Para obtener una mayor información pueden visitar la página web: www.aeromexicoprivatejets.com Alexis Javkin (Director Mex Jet & ALE

Service Center) dirigió a los asistentes un mensaje de bienvenida y agradecimiento, mientras que Gustavo Velázquez (Gerente de atención a clientes) y David González (Gerente de Ventas en Monterrey); ofrecieron una charla sobre el FDR, ADS-B y otros temas de interés aeronáutico. Los invitados se deleitaron con exquisitos canapés y bebidas mientras que pudieron admirar muy de cerca los automóviles eléctricos de la marca TESLA que engalanaron el evento. Por último, para agasajar a los invitados los organizadores rifaron un drone, siendo el afortunado ganador el Cap. Luis Gaona. Movidos por la emoción de la rifa los ejecutivos de TESLA rifaron una prueba de manejo de 24 horas sin límite de kilometraje en cualquiera de las unidades que presentaron en el evento, siendo Yaneth Lugo la feliz ganadora. No queda duda que el evento fue todo un éxito y los invitados pasaron gratos momentos en compañía de colegas y amigos.

ofreceN Curso de lubricantes M

onterrey Aerocluster que reúne a las principales empresas de la industria aeroespacial y de manufactura avanzada en el noreste del país. Tiene como uno de sus objetivos contribuir al desarrollo de sus agremiados promoviendo eventos de su interés; de tal manera el pasado 26 de julio de la mano de PIAGA (empresa del Grupo Expert), convocaron a la comunidad aeroespacial a un curso especializado de lubricantes por parte de Aeroshell Latinoamérica, el Ing. Jorge Vega, explicó las propiedades de cada uno de los productos que la reconocida marca maneja para el sector. Del mismo modo se habló de la importancia de la lubricación en los motores y para ello estuvo presente James P. Tripp (Gerente Regional de Lycoming para América Latina); quien llegó directo de festival de Oshkosh y presentó los recientes lanzamientos de la compañía, como el primer remplazo para los magnetos. Lycoming cumple 90 años fabricando motores para aviones y en México su representante el Ing. Orlando Vega, se encuentra

ubicado en el Estado de México. Cuentan con un importante stock de partes y refacciones de entrega inmediata para cubrir las necesidades de los usuarios. Más de 40 personas entre pilotos, estudiantes y especialistas del MRO estuvieron atentos a cada una de las charlas promovidas por Monterrey Aerocluster. Si tienen sugerencias de temas para futuras charlas pueden hacerlas llegar a las oficinas de Monterrey Aerocluster ubicadas en el aeropuerto del Norte, 2do piso del CIIIA con el Ing. Oscar Escalante.

Oscar Escalante

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POR: CARLOS ACOSTA GARCIA FOTOS: DANIEL ACOSTA Y VÍCTOR AMBRIZ

Fotos: Daniel Acosta

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Fotos: Daniel Acosta

LA NOVENA EDICIÓN

DE LA F- AIR COLOMBIA,

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María Córdova en Antioquia, se destina como sede de la Feria Aeronáutica Internacional, F-AIR, donde cumplen la cita bianual los empresarios de la aviación civil y se destaca la participación de la aviación militar, los fabricantes de aeronaves y demás productos de aviónica, empleadores del sector, así como los expertos, docentes, centros de instrucción de la aviación, público en general y la participación activa de la Autoridad de Aviación Colombiana, la Aeronáutica Civil.

Fotos: Daniel Acosta Fotos: Daniel Acosta

ntre el 11 y 14 de julio de 2019, con un total de 200 empresas participantes, más de 100 aeronaves expuestas, 12 Shows Aéreos, se calculó un público de más de 62 mil visitantes y la participación de Alemania, Brasil, Canadá, Corea del Sur, Chile, Francia, Honduras, Venezuela, Ecuador, Guatemala, la F-AIR Colombia reporta un éxito total en la edición 2019, posicionándose como la segunda Feria Aérea más importante en Latinoamérica. Cada dos años, el Aeropuerto José

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LA EXCELENCIA EN LOS CIELOS LATINOAMERICANOS.

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Fotos: Daniel Acosta Fotos: Víctor Ambriz

Fotos: Víctor Ambriz

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E ES

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T A DE C IÓN UN DE LOS TH

Esta, la segunda Feria Aeronáutica más importante de América Latina después de su similar en Chile (FIDAE 2020) que se realizará en su vigésima edición el año entrante y contará con cerca 533 empresas expositoras, 11 conferencias oficiales, 2,557 asistentes, 1,761 periodistas acreditados y 123,189 visitantes; por su parte la de Colombia fue una oportunidad para la celebración de los 100 años de la Fuerza Aérea Colombiana (FAC), hacer vínculos comerciales y de negocios, presentar avances y actualizaciones en el área civil y de defensa, así como establecer un contacto directo con el público que cada dos años viene a disfrutar de este evento insignia de Colombia. En los cielos circundantes del Aeropuerto José María Córdova, las aeronaves IAI KFIR de la Fuerza Áerea, los helicópteros Arpía y el Bombardero Boeing B-52 Stratofortress de Estados Unidos engalanaron la F-AIR 2019 con todas sus maniobras aéreas.

IR D S.

POR: CARLOS ACOSTA GARCIA FOTOS: DANIEL ACOSTA MOLINA Y VÍCTOR AMBRIZ

Fotos: Víctor Ambriz

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realicen la operación comercial en la modalidad de fumigación y aspersión de cultivos con aeronaves livianas fabricadas en Colombia; la certificación de estas aeronaves se logró por el trabajo mancomunado entre la Aerocivil y las empresas Fumicaña, WACSA y Aeroalianza, quienes trabajaron en estas aeronaves con el fin de realizar la aspersión, optimizando recursos sin detrimento del ambiente. La Autoridad aeronáutica realizó acompañamiento y supervisión permanente a estas compañías que desarrollaron las aeronaves, con el fin de que se ajustaran al cumplimiento de las exigencias respecto a calidad, seguridad y eficiencia establecidas en la normatividad colombiana. Otro de los logros de estas empresas fue adaptar el diseño y la fabricación de estas aeronaves a las necesidades de la industria nacional. En diálogo con la revista FEMPPA, el director de la F-AIR Colombia 2019 sostuvo: “Tengo que destacar el público, estuvo a reventar. Nos sentimos orgullosos del trabajo articulado y esperamos que la próxima F-AIR en dos años sea en Rionegro”, comentó el Coronel Penent.

Fotos: Daniel Acosta

Así mismo se aprovechó el marco ferial para dar realce a la celebración del centenario de la Fuerza Aérea Colombiana, que estuvo engalanada con el show del escuadrón élite de acrobacia de la Fuerza Aérea de los EE.UU: los Thunderbirds. El último día de la feria, la programación cerró a las 3:00 p.m. con la presencia de los Thunderbirds que habían visitado Colombia en el año 1969 y que sobrevolaron como lo hicieron también el sábado 13 de julio, los cielos del departamento Antioqueño. El coronel de la Fuerza Aérea Colombiana, Arnaud Penent d’Izarn Benavides (Director de la F-AIR Colombia), destacó el crecimiento en el número de asistentes con respecto a la octava edición del evento ferial pasado. Alcanzando en esta edición 2019 más de 62,000 personas los dos días de programación abierta. En esta oportunidad, se destacó la presencia en el recinto ferial del Presidente de Colombia, así como de los ministros de Transporte y de Defensa; quienes estuvieron presentes en la ceremonia de inauguración del evento el 10 de julio. Allí se aprovechó la oportunidad para la entrega de la Certificación de Aeronavegabilidad a tres empresas colombianas para que

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POR: STAFF FEMPPA

Al evocar su infancia temprana, inevitablemente aparecen aviones. Se recuerda a si mismo a sus cinco años construyendo pistas o haciendo aeropuertos por todos lados para sus aviones miniatura de juguete. Al pasar los años fueron los aviones de radio control que tenia su padre Luis García alias “El Cabo”, con quien pasaba horas disfrutando este pasatiempo

un avión, una historia

Un avión, una historia

LUIS MIGUEL GARCÍA HERNÁNDEZ

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Quicksilver MX II. El ultraligero ideal para viajes de recreo o para la persona interesada en probar el vuelo por primera vez. La altura de sus alas y superficie única le otorgan un recorrido de despegue excepcionalmente corto. Cuenta con un manejo predecible a muy bajas velocidades de vuelo; haciendo que en esta aeronave sea muy sencillo el aprender a volar. Su fabricante ofrece tres versiones al mercado, la primera versión Aviador QS con tren de 5 pulgadas, vela en un color sólido, motor Rotax 582 de 65 caballos de fuerza, una hélice de madera de 68 pulgadas y dos palas, con un deposito de combustible para 5 galones; el cual en sus siguientes versiones QS Adventurer y QS Navigator, puede incrementarse en 6 y 10 galones respectivamente consiguiendo mayor autonomía. Estas versiones mejoradas ofrecen mayor seguridad y rendimiento con una hélice de carbono de tres palas de 72 pulgadas, agregando una mayor instrumentación y alcanzando una velocidad de crucero de 80 Km/h. Se puede mejorar el aspecto al solicitar una vela de dos o tres colores, ruedas de 6 pulgadas y pantalones para las mismas.

De tal manera que, para sus 12 años, Luis Miguel García Hernández, cambió el mundo de la aviación de juguete a escala, por un mundo de aviación más real cuando su padre compró un avión ultraligero Quicksilver MX2 con motor Rotax 503 y desde aquel momento inicio su instrucción empírica, con cada recorrido en que lo acompañaba permanecía atento de los instrumentos y movimientos que realizaba su papá. Para este socio de FEMPPA originario de León, Guanajuato, apasionado y entusiasta de la aviación seria un sueño poder volar el Lockheed F-22 Raptor por la tecnología que el avión posee y las maniobras que en este avión caza se pueden lograr, siendo el más avanzado en la actualidad, alcanzando velocidades supersónicas, pudiendo realizar vuelos casi estacionarios y la versatilidad que le da el poder tomar vuelo de manera vertical de hasta 50,000 pies de altitud, sin duda una gran ventaja. “Tan solo con escuchar el ruido que producen sus motores hace que la piel se te erice”, agrega. Durante la semana mayor del 2018, fue que este intrépido piloto privado tomó la aventura de volar en el ultraligero Quicksilver MX2 de su base en Lagos de Moreno, Jalisco, a Puerto Vallarta habiendo que atravesar la Sierra Madre Occidental a más de 9,500 pies de altitud, topándose literalmente con un viento de frente que lo obligo a hacer cuatro paradas técnicas que no tenia contempladas, pues la autonomía de la aeronave solo son dos horas y media. “Fue un viaje complicado ya que no tenía planeado el viento de frente en esa magnitud, la velocidad de estos aviones en crucero es de 45 kts y con el viento de frente que tenia ese día de aproximadamente 10 kts mi velocidad bajo a 35 kts lo que se traduce a un 30% menos de velocidad; incrementando también el tiempo para el destino en un 30% más al planeado. Y con el aumento en el viento de frente los trayectos planeados ya no eran posibles; opte por la necesidad de localizar pistas alternas para hacer mis paradas más frecuentes. Claro que esto fue muy bien aprovechado conociendo lugares únicos y muy bonitos. De tal manera que su primer escala fue el aeródromo

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Para una mayor información en: http://www.quicksilveraircraft. com/mx-ii-sprint.php Fotos: PRO MAGAZINE y Revista HA

de Tototlán, seguida de Chapala, para ser gratamente sorprendido en la tercera escala en la Laguna Seca de San Marcos, y finalmente una última parada en Mascota, de donde al salir ya se alcanzaba a vislumbrar el mar de Vallarta”, nos comparte. Para Luis Miguel esta fue una experiencia única, gracias a la cabina abierta del avión, “al llegar a Vallarta, me permitió sentir la brisa y el olor a mar en mi cuerpo, fui inundado por sensaciones inexplicables que solo quien ha volado en avión de cabina abierta podrá entender a lo que me refiero, vivenciarlas fue realmente lo mejor, superó todas mis expectativas y el haber llegado después de tantas

probabilidades en contra, me brindó esa sensación de logro que solo te puede dar cuando alcanzas una meta en la vida”, concluyo.

Disfruta el viaje de Luis Miguel de Lagos de Moreno a Vallarta abordo del Quicksilver MXII.

Actualmente Luis Miguel García Hernández, vuela en un Maule M7235 patín de cola, y aunque adquirir la práctica para este tipo de aeronave fue bastante complicado en un principio, cuenta ya con más de 60 horas de vuelo y ha estado encantado aprendiendo a acomodar el tren de aterrizaje para esta nueva forma de vuelo.

Conoce nuevas aventuras de este osado piloto ahora en un avión Maule. www.femppa.mx/revista

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ESPECIAL

¿Puedo ver su

licencia y registro? E

ra un vuelo al que se había acostumbrado ya que se convirtió en un viaje de cuatro horas manejando en auto a uno de hora y media volando. Sin embargo, antes de la salida, se le pidió desviarse hacia la aduana para una inspección. Él siguió las instrucciones de la torre de control... Los agentes de la Administración Federal de Aviación (FAA) y de Investigaciones de Seguridad Nacional (HSI) estuvieron allí y procedieron a inspeccionar su licencia y registro de aeronave. Registraron el avión, usando perros (K-9s) olfateando drogas y mantuvieron la búsqueda. No encontraron nada, excepto una inscripción a un extranjero. HSI le envió posteriormente un aviso de confiscación, dijeron que a un extranjero no se le permitía poseer un avión. Los agentes tomaron la custodia del C172, comenzando una odisea de siete meses para la eventual recuperación de su aeronave. La ley de los Estados Unidos requiere que una aeronave en los Estados Unidos sea propiedad de un ciudadano o corporación estadounidense. El Señor Enríquez no cumplía con este requisito. Sin embargo, eso nunca le impidió invertir en los Estados Unidos antes y comprar propiedades, ni poseer un coche. La confiscación es parte de la ley estadounidense que a la mayoría de los no ciudadanos e incluso a los ciudadanos les sorprende cuando se les habla sobre ella. Fue llevada al frente de la ley federal en “la ley de control integral del crimen de 1984”; esencialmente para combatir la guerra contra las drogas. Sin embargo, como se mostró en “Estados Unidos vs. Wallace”, un avión puede ser confiscado por otras violaciones y no solamente por narcotráfico. Esto es un shock para la mayoría. En este caso, el gobierno confisco un Cessna 172 con un valor aproximado de $40,000 USD por no llenar correctamente un formulario de la FAA de $5 USD de cuota de inscripción. El Señor Enríquez había llenado el formulario y simplemente dejó en blanco los renglones de verificación para el tipo de persona

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POR: BROCK BENJAMIN Y CAP. JUAN BRITO // EL PASO, TX.

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que estaba afirmando que era. Al señor Enríquez le habían informado que esto era una ocurrencia común (el problema de la forma, no el apoderamiento del problema de la aeronave). Una nota interesante es que el formulario de registro, circular de asesoría (AC 8050-1) ha sido cambiado y clarificado sustancialmente en octubre 2018. Sin embargo, no podemos aplicarlo a esta confiscación. Mientras que un nacional mexicano u otro extranjero no puede poseer una aeronave, un no ciudadano puede poseer una aeronave bajo un fideicomiso. Aquí es donde el no ciudadano entra en un fideicomiso y nombra a un ciudadano estadounidense como fideicomisario, que se convierte en el “propietario” en lo que concierne a la FAA. Por lo tanto, se hizo una recomendación para que Enríquez se contactara con una empresa de fideicomiso y registrara su aeronave en un fideicomiso legal. Esto le permitiría tomar posesión de la aeronave una vez que el caso se resolvió con éxito. Después de que HSI confisco el avión, las negociaciones comenzaron con la oficina del fiscal de los Estados Unidos. No habían manejado una infracción administrativa de un avión pequeño antes y no eran excesivamente receptivos a los intentos de localizar y negociar la liberación del avión. Repetidas solicitudes cayeron en oídos sordos. Lo que fue especialmente difícil fue convencerlos que el valor de la aeronave jugaría una gran parte en las decisiones del caso. Como se puede imaginar, un caso de un Cessna 172 no puede absorber tanto en honorarios, gastos o cualquier otro costo como un Gulfstream podría. A principios de diciembre se hizo muy claro cuán cierto era que el valor de la aeronave jugaría un papel importante en la resolución. El gobierno llamó, dijo que querían discutir las opciones de liquidación y se ofreció a devolver el avión después de una multa desconocida, el traslado y las cuotas de almacenamiento de $7,500 USD. Habían trasladado el avión

Esta sencilla pregunta tomó todo un nuevo significado para A. Enríquez en julio 2018. Él se disponía a salir del aeropuerto internacional de El Paso, Texas en su Cessna 172 Skyhawk rumbo a Chihuahua.

de El Paso, Texas, a Harlingen, Texas. Esto y una cuota de almacenamiento “gubernamental” es lo que compuso la tarifa solicitada de $7,500 USD por los seis meses. Una confiscación es como cualquier caso civil, se puede negociar. En este caso un acuerdo para devolver el avión se alcanzó por mucho menos que los $7,500 USD más una multa. Sin embargo, era mucho más caro que la tarifa de $5 USD que se adeudaba a la FAA por un avión correctamente registrado. Por desgracia, el Sr. Enríquez no es el único que ha tenido esta experiencia al cometer este error. Los ciudadanos extranjeros tienden a hacer compras de manera diferente a la mayoría de los estadounidenses. Tienden a ser compradores en efectivo, especialmente para compras “pequeñas” como un C172. El problema con este enfoque en la experiencia del autor es que esto terminará funcionalmente excluyendo a los abogados, compañías de títulos y financistas necesarios. Este tipo de individuos pueden ser muy importantes en el mundo actual, ya que están muy profundamente en sintonía con las reglas que deben cumplirse para proteger el interés de la propiedad de una persona. Los compradores de efectivo corren el riesgo de no poder buscar el beneficio de este servicio y asesoramiento de bajo costo. Este artículo se centra sólo en los propietarios privados. Otros han hecho un lío de registro a través del uso indebido de los registros corporativos. Un error evidente común con los registros corporativos es el requisito de tener una cierta cantidad de uso documentada dentro de los Estados Unidos. Enríquez mencionó que el gobierno confisco la aeronave, pero contrato a una empresa privada para el almacenamiento. El FBO le dijo que esta era la primera aeronave que habían regresado – situación que asusta. Desafortunadamente, no se pudo volar, pero fue desarmado y remolcado en un camión a El Paso.

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