Revista Piloto FEMPPA Num 20

TRIUNFA DE NUEVO EL SHOW AÉREO COZUMEL 2013 www.femppa.mx

junio 2013

Federación Mexicana de Pilotos y Propietarios de Aeronaves, A.C.

Mujeres

de FEMPPA

Me gusta estar en control de mi avión.

Por eso, si estoy a 65 kilómetros, con condiciones climáticas adversas desarrollándose, puedo mantenerme al tanto de lo que está sucediendo frente a mí a través de comunicación bilateral entre pilotos. O con una verificación rápida con el servicio de vuelo. A veces hay bastante información que descifrar por lo cual se necesita escuchar con claridad.

Cuando esto toma lugar, me siento seguro, preparado. Esto me permite...

Concentrar únicamente en lo que importa:

volar.

MAYOR REDUCCIÓN DE RUIDO. MENOS DISTRACCIONES. Un audio más nítido comprueba esta diferencia, en particular cuando Ud. vuela. Ya que, con 30% más reducción de ruido que el de un auricular convencional, el Bose A20 le permite escuchar solamente lo que Ud. necesita. Mientras que el diseño exclusivo de los cojines, junto con su mínima sujeción, le permite volar cómodamente por horas. Satisface o supera todos los requisitos de los Órdenes Técnicas Estándar (Technical Standard Orders, TSO).

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Estimados amigos: A mitad de este año les saludo y agradezco el apoyo que siguen brindando a nuestra Federación.

En particular quiero mencionar nuevamente a los delegados de FEMPPA quienes a escasos tres meses de haber iniciado trabajos formales en sus respectivos estados, han logrado importantes avances y buenos resultados. Asimismo, les doy las gracias a los delegados que participaron en representación de la Federación en el evento “Amigos de la Aviación”.

Por otra parte, en este número decidimos incluir algunas entrevistas realizadas a esposas de nuestros socios. Frecuentemente publicamos historias de nuestras aventuras, viajes y reuniones, pero ninguna de estas actividades hubiera sido posible sin el apoyo de nuestras familias y particularmente de nuestras compañeras de vida. Espero que disfruten de estas entrevistas que trataremos de seguir incluyendo en cada número de Piloto FEMPPA. Les adelanto que ya estamos planeando una reunión de todas las esposas de nuestros agremiados; en los próximos meses les haremos llegar noticias al respecto.

Por último, quisiera destacar dos importantes logros que hemos obtenido recientemente, gracias a nuestra relación con las autoridades aeronáuticas.

Como seguramente recordarán, la DGAC había exigido que todos los aviones tuvieran instalado el instrumento ELT, un aparato ciertamente valioso pero que, por su elevado costo, quedaba fuera del alcance de muchos pilotos.

FEMPPA consiguió una prórroga hasta el 15 de junio de 2013 para que esta exigencia gubernamental fuera cumplida. Además, realizó una propuesta para suplir el ELT por instrumentos más económicos.

Gracias a la fuerza de nuestros argumentos y al apoyo de nuestros compañeros pilotos de Estados Unidos y Canadá, a quienes sus autoridades no les piden este instrumento y que consideraron la posibilidad de no viajar a México si aquí les era exigido, logramos que la DGAC escuchara nuestras demandas y actuara en consecuencia: la prórroga para instalar el ELT se extendió a junio del 2015.

De igual manera, mediante el diálogo con nuestras autoridades, logramos que éstas otorgaran los permisos correspondientes para que aviones que tienen motores de más de 12 años de uso, puedan operar

luego de pasar una revisión anual.

Ya no será necesario que los pilotos reparen totalmente o cambien los motores de sus aviones. Ahora se tomará en cuenta la vida del motor de acuerdo a las horas de vuelo que tiene y no por el tiempo transcurrido desde que fue instalado. Esto tiene particular importancia para los agremiados que usan sus aviones de manera recreativa, esto es, solamente los fines de semana o en viajes cortos. De ahora en adelante, sin menoscabar la seguridad que estará garantizada por las revisiones anuales obligatorias, los pilotos podrán aprovechar al máximo la vida útil de los motores de sus aeronaves.

Como ven seguimos trabajando y dando resultados, recordando que cada logro y cada meta sólo se pueden conseguir con el apoyo de todos los que han hecho de FEMPPA la organización sólida que es hoy en día. ¡Gracias de nuevo y a seguir adelante!

Ing. Sergio Gutiérrez Peña Presidente FEMPPA

FA DE TRIUN

L 2013 COZUME AÉREO EL SHOW NUEVO

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FEDERACIÓN MEXICANA DE PILOTOS Y PROPIETARIOS DE AERONAVES

CONSEJO DIRECTIVO 2012-2014 Ing. Sergio E. Gutiérrez Peña Presidente Lic. Alejandro Gutiérrez Gutiérrez Secretario Lic. Óscar Pérez Benavides Tesorero Vocales: C.P.A. Alfonso Martínez Villalobos (San Luis Potosí, S.L.P.) C.P.A. Carlos López de Llergo (Atizapán, Edo. de México) C.P.A. Carlos A. Ruink (Hermosillo, Son.) C.P.A. Fernando Gutiérrez García (Tampico, Tamps.)

C.P.A. Nicolás Yapor Zepeda (Chihuahua, Chih.)

C.P.A. Juan Gerardo Rodríguez (Monterrey, N.L.) C.P.A. Rodolfo Soto Abadie (Chapala, Jalisco)

CONSEJEROS VITALICIOS: Arq. Jorge Cornish Garduño (México, D.F.) Dra. Luisa Romero Martínez del Sobral (Tehuacán, Pue.) Lic. David Zambrano (Monterrey, N.L.) Lic. Carlos A. Ruink (Hermosillo, Son.) Ing. Carlos López de Llergo V. (México, D.F.)

COLABORADORES: Héctor Lomelí, Jaime Sada, Joel González, Jesús Vázquez, Javier Casarín, Rafael Arnal, Rubén Lozano, Erasmo Malacara, Mauricio Garza, Pablo Romay, Carlos Peña Cervantes, José Herrera, Jorge de la Garza Toy y Ricardo Gómez.

PUBLICIDAD: lrios@femppa.mx ventas@femppa.mx Editor: Roberto J. Fernández Correc. de estilo: Ramiro Rdz. Diseño y Coordinación General: Lucy Ríos

OFICINA FEMPPA administracion@femppa.mx Tel. (81) 8030.9090 ext.140

En Portada: Año 3, No. 20 mayo-junio, 2013 Fotografía: Sobrevolando Cozumel Juan F. Castillo / Delegado FEMPPA VERACRUZ

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índice: Por: Cap. Samuel Maldonado Zaragoza / Delegado FEMPPA Aguascalientes

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Iniciando actividad en FEMPPA AGUASCALIENTES Vuelo invertido Continúa Capacitación Asamblea Anual Ordinaria ADN Guerra sobre Vietnam Rinde frutos Amigos de la Aviación 2013 Triunfa de nuevo el Show Aéreo Cozumel 2013 Un “Pelícano” regio en Cozumel De San Luis al Aeroshow Cozumel 2013 Las Mujeres de FEMPPA “¡... Pero es que yo no hablo buen inglés!”

Anécdotas útiles: El tren retráctil que no salía Los accidentes pasan por algo

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Estimados, la presente es para informarles del inicio de actividades de la delegación de FEMPPA en Aguascalientes, asistimos a la última asamblea un amigo y yo, donde recién nos inscribimos, al escuchar que había estados donde FEMPPA no estaba presente y que Aguascalientes era uno de ellos, sin pensarlo levanté mi mano para añadirle a mi ya ajetreado quehacer diario una tarea más, la de impulsar la aviación en nuestro estado. Con la inquietud de hacer algo empecé a organizar un curso ALAR-CEFIT, CRM que algunos pilotos teníamos la intención de tomar.

Empecé a buscar quién pudiera impartirlo, llamé a diferentes escuelas, me enviaron diferentes cotizaciones, escogimos la escuela, invitamos a los pilotos, enviamos correos, hicimos llamadas, imprimimos pósters y ya sólo faltaba el lugar, un local de mi propiedad que aún no estaba terminado. La fecha se acercó rápidamente, limpiamos, construimos, pintamos, me quité la cachucha de piloto y me puse la de albañil, pusimos el baño, colgamos el pizarrón, instalamos el proyector, y otros etcéteras.

Un día previo al curso me llamó el

encargado de la escuela que vendría a impartirlo para decirme que el instructor no podía venir que “cómo veía”, que si podíamos cambiarlo de fecha. Los días anteriores ya me había desvelado a fin de terminar el local, estaba cansado y estresado, en el momento que dijeron eso pensé “por qué levanté la mano”.

Resulta que el instructor que venía es miembro activo de la marina y por la tormenta que hubo en Veracruz (la escuela es de Veracruz) lo llamaron y ya no podía venir; les expliqué que no se podía cancelar dado que ya los pilotos habían apartado la fecha y que los asistentes eran empresarios y pilotos que habían pedido permiso en sus trabajos, es decir hombres muy ocupados, sin contar que era nuestro primer evento de FEMPPA en Aguascalientes y que le quedaríamos mal a todos, así que ya en tono molesto le pedí -sugerí- que solucionara el problema; ya tarde ese día me hablaron para decir que habían conseguido a otro instructor.

Se llegó el 21 de junio, día del curso, a las 7 de la mañana recibo un mensaje en mi celular que decía: Soy el instructor, estoy saliendo, llego a la

1:00, excelente forma de despertarse, pensé yo; no me quedó de otra que avisarles a todos los pilotos que por un “contratiempo” el curso iniciaría hasta las 2:00 de la tarde, y así fue, los pilotos llegaron, el curso se impartió, todos nos divertimos y aprendimos, sin parecer que detrás de ello hubiera un gran esfuerzo.

El curso se llevó a cabo con éxito al igual que el inicio de las actividades de nuestra asociación en Aguascalientes, añadiendo ocho pilotos a FEMPPA. Nuestro próximo evento será el curso de RATARI a finales del mes de julio, por si algún piloto de los alrededores quisiera tomarlo con nosotros.

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Vuelo invert ido P. A. Pablo A. Romay pablonia@yahoo.com

Las acrobacias aéreas son un gozo, ya sea de ejecutar o simplemente de ver.

Muchos de nosotros nos sentimos inevitablemente atraídos hacia las acrobacias aéreas, como una forma de satisfacer al menos la parte de piruetas, si no la de velocidad de los aviones de combate, vedados para nosotros los pilotos civiles, después de haberlos visto en vivo -rugiendo los motores, a sólo una parte de su poder y velocidad, pues no deben romper la barrera del sonido-, como los fantásticos Ángeles Azules con sus formaciones centimétricas, los Thunderbirds u otros de hélice como el de Sean D. Tucker que realiza +10 y -7 Gs en maniobras; Paty Wagstaff -quien ha ganado varias veces consecutivas premios nacionales e internacionales de acrobacia- o las mexicanas Luisa Romero y Jacqueline Pulido -quienes pertenecen a la Organización Internacional de Mujeres Pilotos, “Las 99s Capítulo de México” y que realizan acrobacias y rallys aéreos de precisión, respectivamente; el campeón Kirby Chambliss de Red Bull en los shows de la organización Flyers o en la televisión; o en alguna película estadounidense. En lo personal, mi película favorita de aviones y una de las pocas que he comprado, porque normalmente después de tres veces de verlas ya no siento emoción, es “Top Gun”, y el F-14 es mi avión favorito (www.youtube.com/pabloromay).

Otra cosa que me motivó al vuelo acrobático fueron dos narraciones de incidentes de aviación comercial. La primera la escuché en mi escuela: Un Airbus mediano-grande, un 320 ó 310, tuvo un conflicto con el piloto automático,

no se desconectaba, y al tratar el piloto de maniobrar, el piloto automático invirtió el avión, y cayó en picada invertida; estaría a menos de 10,000’ AGL (vimos un video casero), el piloto había tomado entrenamiento acrobático, y lo recuperó, maniobrando y extendiendo el tren de aterrizaje, que ayudó a voltear el avión sobre su vientre.

La segunda fue en un seminario sobre pérdida de control, de la Asociación de Propietarios de Aeronaves y Pilotos (AOPA) en los E.U.: Un MD 80 o DC 9 se invirtió por alguna razón, durante la aproximación o el despegue, estando a muy baja altura-menos de 1,000’-. El piloto, gracias a la experiencia obtenida en acrobacias, reaccionó rápidamente empujando la columna de control; así, hizo que el avión ascendiera (descendiera en relación a los controles) y ganara (invertido) unos 400’. Gracias a esta acción, el piloto tuvo espacio suficiente para maniobrar, y voltear de nuevo el avión y después aterrizarlo normalmente (sin el aliento de los pasajeros). Cuando escuché esta historia, yo me dije: Yo quierodebo tener esos conocimientos.

Me gustaría pensar que los que hemos tenido la oportunidad de hacer vuelos acrobáticos no podemos dejar de esperar la siguiente oportunidad. Yo lo realicé por primera vez a mis 230 horas de vuelo, y me hubiera gustado haberlo hecho justo después de haber obtenido la licencia de piloto privado. Aparte de la emoción de

hacerlo, da una increíble experienciaconfianza en las capacidadeslímites del avión y de uno mismo; familiarización con actitudes inusuales; control, conocimiento de lo que se puede y no puede hacer, que de otra forma sería sólo lo que se debe y no debe hacer, y una verdaderamente reforzada seguridad y por lo tanto confianza en general.

En el programa actual de estudios para pilotos de los EU (no sé en México) no se incluye el entrenamiento de barrenas, aunque en el pasado sí se hacía; fue un cambio que todavía se debate.

Yo lo recomiendo cada vez que puedo, y de preferencia el hacerlo cuando se acaba de hacer uno piloto privado, porque así se le sacará mas jugo a las siguientes horas de vuelo, como los vuelos solos, locales o de larga distancia.

Se comienza efectuando los clásicos desplomesbarrenas(spins), para conocerlas y saber recuperarse; luego las espirales, que son más peligrosas, por su alta velocidad de descenso, que suceden cuando se pierde el control sin que las alas estén desplomadas; los virajes militares: se rota 90 grados y se jala la columna de control, como para ascender, desplazándose sobre la horizontal hasta alcanzar el rumbo deseado; luego se continúa gradualmente con maniobras más complicadas, que en realidad sólo lo son si uno debe hacerlas a la perfección, frente a un jurado, en una competencia: los clásicos giros (de combate) alrededor del eje longitudinal, los giros de

barril y los giros de golpe (snap rolls); luego las vueltas de 360 grados (loops); las vueltas Immelmann, que son media vuelta de 360, y cuando el avión está de cabeza, (arriba del punto en que se comenzó la maniobra) se detiene el círculo y se endereza el avión en actitud recta y nivelada; el martillo (hammerhead) que consiste en ascender verticalmente hasta que prácticamente el avión se detiene, darle golpe de timón a fondo, haciendo que el avión gire sobre su eje vertical 180 grados, y caiga en picada casi por el mismo camino por el que ascendió (imaginemos que el avión es un martillo en posición vertical que se toma con dos dedos del extremo inferior, y se deja caer por su propio peso: el martillo girará sobre nuestros dedos 180 grados hasta quedar con la cabeza hacia abajo); y después otras maniobras más elaboradas.

Yo hice mis vuelos acrobáticos en un Cessna 150 Aerobat y un Bellanca Decatlón en San Antonio y Castroville, TX., con el mejor instructor de vuelo que he tenido, Val Santos, a quien recomiendo.

En México no hay muchos aviones acrobáticos para tomar entrenamiento o rentar. Sólo unos cuantos, en provincia, en ciertos aeropuertos a lo largo del país. La última vez que busqué ninguno había en aeropuertos alrededor del DF; además, la reglamentación no es clara (o no está reglamentado) y dificulta-impide la aviación acrobática en nuestro país. Ojalá se tomen cartas en el asunto y se cambie esta situación gradualmente.

En EU, el estado más popular para entrenamientos de este tipo es Arizona.

Ojalá muchos de ustedes puedan vivir tal experiencia y gozo. ¡Salud!

PROCEDIMIENTO BÁSICO PARA RECUPERAR UNA BARRENA (SPIN):* 1- Motor al mínimo 2- Alerones neutrales 3- Timón contrario al sentido de la rotación hasta detenerla (alas niveladas) 4- Control ligeramente hacia delante, para romper el desplome 5- Motor a fondo y ascenso gradual para recuperar altura

*Será barrena si la velocidad es baja y no aumenta, de lo contrario, será una espiral (no hay desplome). Solamente: 1-Motor al mínimo 2-Recuperar actitud nivelada-timón y alerones gradualmente, cuidando el velocímetro 3-Actitud de ascenso y poder cuando sea necesario

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Continúa capacitación Con el fin de dar cumplimiento a los requerimientos de la Organización de la Aviación Civil Internacional (OACI), la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC), impartió el Seminario SMS (Sistema de Gestión de la Seguridad Operacional) en el cual participaron alrededor de 50 operadores de servicios aéreos del norte de México.

Al seminario realizado en las instalaciones del Centro de Investigación e Innovación en Ingeniería Aeronáutica (CIIIA) de la Facultad de Ingeniería Mecánica y Eléctrica (FIME) de la Universidad Autónoma de Nuevo León (UANL), asistieron mecánicos, instructores, dueños de talleres, personal operativo, administrativo y proveedores de servicios aéreos, provenientes de ciudades como Torreón, Reynosa, Saltillo, Monterrey y Montemorelos, por citar algunas.

La impartición del Seminario SMS es parte de un proceso para dar cumplimiento a las normativas internacionales en materia de seguridad en la aviación civil dictadas por la OACI y que a la postre permitirá facilitar la implementación de ese sistema en cada una de las empresas proveedoras de servicios aéreos en México.

En ese sentido, la DGAC se comprometió a atender en tiempo y forma a las recomendaciones de la OACI, a través de su órgano interno Progra-

ma Nacional de Seguridad Operacional del Estado (SSP) como el área responsable de establecer, sancionar y dar seguimiento a los SMS de los operadores aéreos mexicanos.

Para ello, estableció un programa de capacitación calendarizado que incluye a todos los operadores dentro de los aeropuertos, como las administraciones, aerolíneas, talleres, proveedores de servicio, etc, para implementar sus SMS.

Directivos de la DGAC, encargados de dirigir el Seminario.

La realización del Seminario SMS fue posible como resultado de la coordinación entre Juan Carlos Villagrana Macías, Sub-Director de SSP de la Dirección de Seguridad Aérea, y del Ingeniero Conrado Macías, Comandante de la Segunda Región de la DGAC, quien fungió como Coordinador general de ese programa.

Colaboró también la Asociación Internacional de Talleres y Técnicos Aeronáuticos, que estableció una coordinación permanente para su cumplimiento de manera exitosa y para asegurar que los integrantes de esta agrupación tuvieran un lugar asegurado en ese programa.

El Seminario SMS fue posible también gracias al apoyo del Ingeniero Jesús Villalobos, quien facilitó las instalaciones del CIIIA de la UANL como sede de ese importante evento.

Autoridades presentes durante la inauguración del Seminario: M.C. José de Jesús Villalobos por parte del CIIIA; Ing. Conrado Macías Comandante de la Segunda Región de la DGAC; Ing. Rubén Lozano representando a la FEMPPA, y Sergio Valdez, de la AITTA.

Asistentes al Seminario SMS, agradecemos las facilidades al Centro de Investigación e Innovación en Ingeniería Aeronáutica de la U.A.N.L. para el desarrollo existoso de este curso.

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Asamblea Anual Ordinaria ADN

El Aeropuerto Internacional del Norte (ADN) se ha posicionado como una de las terminales aéreas más competitivas de Latinoamérica y ocupa el primer lugar como el aeropuerto de aviación civil con mayor demanda y crecimiento en México, al superar las 60,000 operaciones aéreas en 2012.

Al celebrar la Asamblea Anual de Accionistas el pasado 15 de mayo, el Consejo de ese organismo informó también que el ADN ha registrado un aumento en la movilidad de pasajeros en los últimos años y que en 2012 alrededor de 175 mil personas utilizaron esa terminal aérea.

Durante la Asamblea Anual, los Socios guardaron un minuto de silencio en memoria de sus entrañables amigos, los empresarios Alberto Santos de Hoyos, Pablo González Sada y del Capitán José de Jesús Martínez Ferrara.

Al presentar el Informe Anual, el Presidente del Consejo de Administración, Juan Gerardo Rodríguez Gracia, manifestó sentirse orgulloso de los resultados y crecimiento del ADN,“que se ha posicionado como el mejor aeropuerto privado y de aviación civil en México y Latinoamérica”.

“Con una infraestructura que hemos logrado mantener e incrementar de manera sustancial a través de un estricto control de mantenimiento y con nuevas inversiones seguimos operando un aeropuerto altamente competitivo y que permite consolidar al ADN como el aeropuerto privado de aviación civil más importante del país”, añadió.

Destacó que la excelencia operativa, el mantenimiento constante, la seguridad y las finanzas sanas es resultado de una eficiente administración del ADN, así como de la coordinación con las autoridades aeronáuticas.

En 2013, el Aeropuerto Internacional del Norte, continuará con su plan de expansión y para ello ya inició una obra de infraestructura que cambiará el rostro a esa terminal aérea con la construcción del Nuevo Edificio Terminal, bajo un modelo de arquitectura sustentable, que contará con instalaciones más amplias y confortables, que beneficiarán a miles de usuarios.

Se destacó que el ADN incluso ha superado a aeropuertos como el de San Antonio, Texas, en términos de operatividad.

En el Presídium nos acompañaron: Juan Gerardo Rodríguez, Presidente; David Garza, Tesorero; Ricardo Marcos, Secretario; Sergio Gutiérrez, Presidente del Consejo de Vigilancia; Javier Cabello, Rodolfo Martínez y Jorge Barrón como Vocales

Homenaje Póstumo Durante la asamblea se ofreció un minuto de silencio en memoria de los socios ausentes del Aeropuerto del Norte.

Pablo González

Alberto Santos de Hoyos

José de Jesús Martínez Ferrara

Algunas mejoras

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Un problema fue el apoyo indirecto que la URSS y China brindaban a Vietnam del Norte y a la guerrilla del Viet Cong mediante el reabastecimiento de suministros y equipo militar; muy similar al caso de Corea del Norte una década atrás. El líder de Vietnam del Norte, Ho Chi Minh, logró hasta el final de la guerra abastecerse de armamento soviético mediante la vía de suministro conocida como: El Rastro de Ho Chi Minh.

Esta vía atravesaba desde Vietnam del Norte hasta Laos y Camboya; abasteciendo a sus fuerzas en Vietnam del Sur. Logró obtener un número aproximado de 8,000 piezas de artillería, 40 sitios de misiles antiaéreos TierraAire SAM (Surface-to-Air Missile) y aproximadamente un número de 200 Mikoyan Gurevich MiG-17s, MiG-19s y MiG-21s.

En el año de 1962, ya una vez establecido en el continente de Asia, los Estados Unidos intervinieron en el país de Vietnam; el cual se encuentra en la región del Sureste Asiático. Vietnam había sido una colonia de Francia, a la cual se le derrotó y expulsó del país asiático en el año de 1954. El país quedó dividido en dos posteriormente al acuerdo de Ginebra en 1955: Vietnam del Norte y Vietnam del Sur. Vietnam del Norte quedó bajo el liderazgo de Ho Chi Minh, quien tenía una filosofía comunista - nacionalista, mientras que Vietnam del Sur con el liderazgo de Bao Dai y Ngo Dinh Diem, manteniendo ideas capitalistas. Ho Chi Minh obtuvo el apoyo de la Unión Soviética mientras que la administración de John F. Kennedy apoyó de manera financiera y militar a Vietnam del Sur, buscando establecer un régimen prooccidental.

Fue en 1964 cuando los EE.UU. escalaron el conflicto de Vietnam debido al incidente en el Golfo de Tonkín, en el que los des-

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tructores de la Marina de los EE.UU. (US NAVY), el USS Madox y el USS C. Turner Joy fueron atacados por botes torpederos pertenecientes a la República Democrática de Vietnam (Vietnam del Norte). El Presidente estadounidense Lyndon B. Johnson envió un número de tropas cada vez más creciente a Vietnam del Sur, llegando a los 100,000 efectivos en tan solo 4 meses; esto con el fin de derrotar a la guerrilla procomunista establecida en Vietnam del Sur Viet Cong y evitar que el comunismo de Vietnam del Norte se extendiera hasta el Sur para unificarlo en un nuevo régimen comunista. El escenario de Vietnam era el lugar perfecto para probar la “Teoría Dominó” del comunismo; la cual consistía en que si se lograba derribar un régimen comunista en un país, el comunismo iría cayendo en los demás países a nivel global como consecuencia de esto, al igual que fichas de dominó. Al igual que Corea, Vietnam fue otra “Guerra Limitada”, con el fin de evitar una confrontación con la Unión Soviética y China.

Respecto a las campañas aéreas llevadas a cabo en este nuevo Teatro de Operaciones, en 1962 se inició la operación Ranch Hand; la cual consistió en una deforestación extensiva de vegetación al liberar 19 millones de galones de herbicidas sobre las junglas que protegían a la guerrilla del Viet Cong y a las tropas del ejército de Vietnam del Norte.

Esta operación fue llevada a cabo por medio de aviones de carga Fairchild C-123 Provider y concluyó en el año de 1972.

La primera operación aérea a gran escala sobre los cielos de Vietnam del Norte se llevó a cabo el 8 de febrero de 1965. A esta operación se le designó Flaming Dart I, la cual consistió en bombardear con aviones cazas de la Fuerza Aérea de los EE.UU. (USAF) a posiciones enemigas en represalia por los bombardeos a instalaciones americanas en Vietnam del Sur. El objetivo de la operación era el disuadir al enemigo mediante el potencial poderío aéreo estadounidense.

“Los rusos abastecían al Norte Comunista con todo el material que necesitaban para pelear una guerra prolongada: armas, municiones, comida, ropa, camiones, gasolina, todo.

Había más armas antiaéreas en un rango de 60 millas de Hanoi que todas las que Alemania poseía en toda Europa. Las armas variaban desde armas automáticas como nuestras ametralladoras calibre .50 hasta baterías de artillería dirigida por un radar abarcando una gama desde 23-mm hasta más de 100-mm. Agrega los misiles tierra-aire, los MiGs suministrados por China y Rusia; Vietnam del Norte tenía una red de defensa aérea bien integrada y muy efectiva. Éste era un adversario muy eficiente y sofisticado con el que nos enfrentábamos”. (Olds, C. & Rasimus, E. 2010: 262).

Norte) y se prohibían todas las operaciones en un rango de 10 millas de ésta. Para 1966, ya se habían llevado a cabo 165,000 salidas de combate. La operación no fue llevada a cabo por bombarderos pesados sino por cazas y cazabombarderos McDonnell Douglas F-4 Phantom II, North American F-100 Super Sabre y Republic F-105 Thunderchief. La sofisticada tecnología antiaérea soviética probó su efectividad derribando un total de 938 aviones estadounidenses. Al finalizar la campaña en 1968, los EE.UU. habían realizado 300,000 misiones lanzando 850,000 toneladas de bombas.

En enero 30 de 1968, Vietnam del Norte lanzó la Ofensiva del Tet, atacando ciudades y otros blancos a través de Vietnam del Sur dando una batalla feroz a los Infantes de Marina de los EE.UU. (MARINES) en la base militar de Khe Sahn. Durante tres meses la USAF llevó a cabo la operación NIÁGARA, en la que se llevaron a cabo misiones de soporte aéreo con 24,000 salidas de cazas y 2,700 salidas de bombarderos pesados, liberando un total de 110,000 toneladas de bombas sobre el enemigo.

Similar a la Guerra de Corea, durante el conflicto de Vietnam, hubo enfrentamientos aéreos entre aviones cazas estadounidenses con aviones cazas de la Fuerza Aérea del Pueblo de Vietnam (Vietnam del Norte). La diferencia fue que en este conflicto se utilizaron misiles Aire-Aire en los combates. Tales misiles como los estadounidenses AIM-9 Sidewinder, AIM-7 Sparrow, AIM-4 Falcon y los soviéticos Vympel K-13 (AA-2 Atoll).

En el arsenal aéreo de Vietnam del Norte se encontraban el MiG-17 Fresco, MiG-19 Farmer y MiG-21 Fishbed. Este último, al igual que el MiG-15 en Corea, resultó ser el caza soviético más formidable en contra de los EE.UU. en Vietnam y se convirtió en una prioridad para las Fuerzas de EE.UU. contrarrestar esta amenaza.

La fabricación y diseño del MiG-21 permanecieron simples en contraste con la de los aviones estadounidenses.

Todos los cazas de Vietnam del Norte fueron suministrados por la Unión Soviética y China. Los dos cazas más formidables del conflicto fueron el F-4 estadounidense y el MiG-21 soviético.

El Phantom II al principio de la guerra tuvo dificultad para entablar combate aéreo cercano (Dogfight) con el Fishbed debido a su rol de interceptor con misiles y la falta de un cañón. Sin embargo, se logró adaptar un cañón externo en la parte ventral del caza (F-4C) y en 1968 a la versión posterior “E”, se le fue colocado un cañón en la parte frontal brindándole una mayor ventaja en combate. Los pilotos de Vietnam del Norte mostraban habilidades y agresividad, no obstante los pilotos del Phantom II aprendieron a explotar las capacidades de su caza.

Ahora el índice de derribos aéreos era de 2 a 1. Por cada dos derribos que los EE.UU. lograban, Vietnam del Norte derribaba uno; creando un escenario muy diferente al de Corea en la década anterior (10 a 1). A diferencia de Corea, ahora uno de los principales peligros fueron los sitios de misiles antiaéreos SAM SA-2 Guideline, los cuales ocasionaron una gran cantidad de derribos para aviones militares de

Debido a esto, la USAF lanzó la operación aérea llamada Rolling Thunder, la cual comenzó en marzo de 1965 y concluyó en octubre de1968.

Los objetivos iniciales en esta campaña aérea fueron el bombardear de manera estratégica puentes, caminos, sitios de radar, vías de tren y sitios de reabastecimiento para impedir el flujo de tropas del Norte al Sur. Fue hasta 1967 cuando la administración del presidente Johnson permitió el ataque en aeródromos y puentes enemigos como el de Thanh Hoa y el de Paul Doumer. Los sitios SAMs permanecían intactos; a Vietnam del norte se le permitió instalar sitios SAMs y únicamente se les podía atacar si ellos atacaban primero. Otra regla para los aviadores de combate estadounidenses era que las operaciones aéreas se restringían en un rango de 30 millas de Hanói (la capital de Vietnam del

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el Pacífico, constituyeron la fuerza de ataque más poderosa durante toda la guerra llevando a cabo bombardeos devastadores en rutas de suministro, campos y formaciones de tropas comunistas.

los EE.UU. durante toda la guerra. Un gran problema frente a los sitios SAM fue que debido al ambiente de la vasta jungla que predominaba en el país eran furtivos y era muy difícil localizarlos visualmente.

Para cuando el conflicto se había escalado, la USAF, la US NAVY y el cuerpo de aviación de los MARINES estaban llevando a cabo un promedio de 800 misiones diarias. Operaciones aéreas de la USAF, MARINES y las otras fuerzas armadas eran llevadas a cabo desde las Bases Aéreas operacionales Takhli, Korat y Ubon en Tailandia, Chu Lai y DaNang en Vietnam mientras que la US NAVY operaba desde sus portaviones en el Golfo de Tonkin. Se dividió a Vietnam del Norte y del Sur en seis zonas o Paquetes de Rutas, en donde cada una de las seis áreas tenía su propia jurisdicción: 1, 5 y 6A para la USAF y 2, 3 4 y 6B para la U.S NAVY.

La USAF ingresó al combate con sus aviones Douglas A-1 Skyrider, los cuales fueron notablemente exitosos al llevar a cabo misiones de ataque terrestre debido a sus bajas velocidades y a su alto poder de fuego. Para ataque terrestre contaba con el Vought A-7 Corsair II. Los lnterceptores Lockheed F-104 Starfighter, Convair F-102 Delta Dagger, F-106 Delta Dart y McDonnell F-101 Vodoo llegaron a prestar un corto servicio en misiones de escolta, intercepción y reconocimiento. Para misiones de corto alcance y ataque ligero se utilizaron cazabombarderos Northtrop F-5 Freedom Fighter y Tiger II. Para la USAF, el F-4 Phantom II fue el caza de superioridad aérea. La USAF tenía en su arsenal el General Dynamics F-111 Ardvark para realizar bombardeos de alta precisión a muy baja y a alta velocidad. Los bombarderos pesados Boeing B-52 Stratofortress, los cuales eran lanzados desde Guam en

Respecto a la US NAVY, utilizó aviones de ataque terrestre A-7 Corsair II, lanzando minas y bombas para bloquear la entrada de los suministros de China y de la URSS. De uso simultáneo en la US NAVY y los MARINES, se utilizaron los Grumman A-6 Intruder, los cuales realizaban misiones de bombardeo sobre la jungla a muy baja cota en todo tipo de condiciones meteorológicas, y para ataque ligero terrestre contaban con el caza-bombardero Douglas A-4 Skyhawk, el cual fue utilizado extensamente. La US NAVY contaba con los bombarderos medios con base en portaaviones Douglas B-66 Destroyer y el North American A-5 Vigilante, el cual era supersónico (posteriormente ambos equipados para versión de reconocimiento).

Para soporte aéreo cercano a tropas, también contaba con el A-1 Skyrider.

Al igual que la USAF y los MARINES, la US NAVY utilizó también de amplia manera el F-4, el cual era el protector de la flota junto con el caza Vought F-8 Crusader. El F-4 ha sido el único avión caza que ha prestado servicio en las tres ramas militares de los Estados Unidos hasta la fecha.

Por parte de la USAF, los bombarderos y misiones de soporte aéreo cercano eran llevadas a cabo

por aviones de alto desempeño como el F-4 y el F-100. Cada misión aérea contenía un Paquete de Ataque. Éste consistía en soporte de aviones tanqueros de combustible Boeing KC-135 Stratotanker y Lockheed KC-135 Hercules, de alerta temprana EC-121 Warning Star, de contramedidas electrónicas Douglas EB-66B Destroyers, cazas junto con cazabombarderos F-4s y F-105s versión Wild Weasel para el ataque terrestre y guerra electrónica ECM (Electronic Countermeasures o bloqueadores de radar) enfocados para los sitios SAM. F-4s convencionales para proteger el espacio aéreo y F-105s convencionales para bombardear objetivos. Cada misión involucraba aproximadamente un número de 100 aviones.

Sin embargo las tácticas utilizadas por los EE.UU. resultaron inefectivas debido al nuevo enemigo al que se enfrentaban: la guerrilla.

Una bomba que fue de uso cotidiano dentro del arsenal del soporte aéreo de los cazas y caza-bombarderos de los EE.UU. fue el Napalm, la cual consistía en una gelatina altamente inflamable siendo capaz de acabar con formaciones de tropas y túneles en la jungla. Se especula que se necesitaban 100 toneladas de bombas para acertarle a un solo soldado comunista; convirtiendo al bombardeo aéreo prácticamente en inefectivo.

Los aviones de carga jugaron un rol muy importante durante la duración del conflicto, ya que llevaron suministros críticos junto con personal desde los EE.UU hasta Vietnam y a diversas islas en el Océano Pacífico. Tales aviones como los veteranos Douglas C-47 Skytrain, Fairchild C-119 Boxcar, C-123 Provi-

der, Lockhedd C-130 Hercules, C-141 Starlifter y en la última parte del conflicto el C-5 Galaxy. Se desarrolló un nuevo rol de soporte aéreo de órbita nocturna, éste consistía en volar en círculos sobre posiciones enemigas en la densa jungla, soltando un gran volumen de fuego con cañones de alto calibre siendo dirigido por las fuerzas terrestres. Tales aviones como los AC-47 Spooky, AC-119 Shadow y los AC-130 Spectre, este último operaba ametralladoras de 7.62-mm, cañones de 20-mm, 40-mm y 105-mm; siendo los encargados de llevar a cabo este nuevo rol para la USAF. El rol del reconocimiento aéreo y observación de tropas y movimientos enemigos siguió considerándose una prioridad para los EE.UU., el ejército de los EE.UU., (US ARMY) utilizó el pequeño Cessna L-19/O-1 Bird Dog, el cual sirvió en un nuevo rol llamado FAC (Forward Air Controller o Controlador Aéreo de Combate) y observación. Ciertos cazas como los F-101, F-4 y F-105 entre otros, también fueron modificados para llevar a cabo misiones de reconocimiento. El reconocimiento aéreo a alta cota fue llevado exclusivamente por el Lockheed U-2 Dragon Lady, el cual volaba a 65,000 pies de altura y por el revolucionario e hipersónico SR-71 Blackbird, el cual volaba a 85,000 pies con una velocidad de Mach 3.5; pudiendo cruzar Vietnam de lado a lado en 10 a 12 minutos aproximadamente.

Durante la década de los años sesenta, nuevos modelos de helicópteros fueron desarrollados. En el conflicto de Vietnam, se le dio un uso masivo a esta sofisticada tecnología. El helicóptero estadounidense de mayor uso de toda la guerra por el US ARMY y los MARINES fue el utilitario Bell UH-1 Iroquois o Huey, el cual brindó soporte aéreo ligero, transportó a miles de soldados a la línea de fuego durante toda la guerra y salvó miles de vidas al servir como ambulancia aérea en combate; en un solo día de operaciones podían haber hasta 2,000 Iroquois en el aire. Se utilizó el primer helicóptero de combate, el Bell AH-1 Cobra, el cual proveía a las tropas terrestres con soporte aéreo debido a su velocidad máxima de 175mi/h (282km/h), versatilidad de maniobras en corto espacio y su capacidad para poder permanecer estacionario mientras atacaba tropas enemigas con un cañón M197 de 20-mm, misiles BGM-71 TOW (fabricados por Hughes Aircraft) y misiles no guiados. La compañía Boeing-Vertol diseñó el caballo de batalla en el transporte pesado, este

fue el CH-47 Chinook, el cual podía transportar hasta 50 tropas. La compañía Sikorsky Aircraft Corporation elaboró tres helicópteros de extenso uso en Vietnam. El H-34 Choctaw, el cual fue utilizado para transporte de personal y búsqueda con una capacidad de carga de 18 tropas; fue retirado del servicio activo a principios de los años setentas debido a su vulnerabilidad a fuego terrestre. El CH-54 Tarhe el cual tuvo el papel de grúa aérea al transportar aviones dañados, artillería y vehículos terrestres militares como tanques, jeeps o camiones. Y el CH-53 Stallion, el cual era un helicóptero de asalto pesado que tenía una alta capacidad de carga de 63 tropas. Por último, el pequeño y versátil Hughes Helicopters OH-6 Cayuse, el cual tenía el rol de Helicóptero Ligero de Observación (LOH) para el ejército y realizó tareas de detector de artillería, escolta y reconocimiento. Estaba armado con municiones ligeras y su capacidad era de tan solo 4 pasajeros Al igual que los estadounidenses, el buró de diseño soviético de helicópteros Mil desarrolló sus Mi-8 (Designación Hip por la Otan) de carga pesada y sus helicópteros de gran capacidad de ataque Mi-24 Hind, no obstante el Mi-24 no combatió sobre Vietnam.

Los sitios de misiles SAM y baterías de ametralladoras antiaéreas, constituyeron la barrera principal para los ataques de los EE.UU. y uno de los peligros más grandes para los aviadores militares estadounidenses. Los sitios de ametralladoras eran mortales a baja altura, forzando a los aviones estadounidenses a ir más alto, donde eran presa fácil de los sitios SAM.

Para contrarrestar la alta pérdida de aviones caza-bombarderos F-105 Thunderchief de la USAF, los

cuales eran acosados constantemente por los MiG-21s y eran relativamente fáciles de derribar por este Jet soviético; el Coronel Robin Olds, comandante de la 8th Tactical Fighter Wing (8ava ala Táctica de Caza), ideó la Operación Bolo. El objetivo principal de esta operación era destruir cualquier oposición aérea encontrada sobre Vietnam del Norte. Esta operación consistió en engañar a la fuerza aérea de Vietnam del Norte y hacer pasar aviones cazas F4Cs por cazabombarderos F-105s. Para lograr realizar esto, los F-4Cs volaron las mismas rutas de bombardeo de los F-105s, utilizaron los mismos códigos de identificación que los Thunderchiefs (ya que los vietnamitas del Norte escuchaban la frecuencia aérea y conocían las rutinas de bombardeo con exactitud) y volaron a la misma velocidad para que en el radar pareciera un ataque común de F-105s. La mañana del 1ero de enero de 1967, al parecer un bombardeo cotidiano de F-105s, los MiG-21s despegaron en una misión de rutina para interceptar a los aviones de la USAF, sólo para darse cuenta que habían caído en una emboscada aérea y ahora tenían que luchar frente a frente con aviones caza de su mismo tipo del que habían estado tratando de evitar a toda costa con anterioridad.

La operación fue completamente un éxito trayendo siete victorias aéreas para la USAF por el derribo de siete MiG-21s.

En el intervalo de 1969 a 1972, hubo un alto desarrollo en el poderío aéreo de los EE.UU. debido a las grandes pérdidas que tuvieron en los años anteriores. Se pensaba que el desempeño de los pilotos no había sido el adecuado. Los pilotos de caza dependían de los misiles y el viejo arte del combate aéreo Dogfight con ametralladoras había sido olvidado.

Línea de vuelo de Mikoyan Gurevich MiG-21s “Fishbed” en un aeródromo de Vietnam del Norte (guerradevietnam.foros.ws) 10 PILOTO FEMPPA

PILOTO FEMPPA 11

Referencias Bibliográficas: Debido a esto la US NAVY creó una escuela de entrenamiento de uso de armas y combate aéreo para pilotos élite en Miramar, California, llamada Fighter Weapons School en marzo de 1969 (posteriormente en la Base Aérea Fallon, Nevada), conocida popularmente como Top Gun. Para 1972, los pilotos estadounidenses no sólo estaban mejor preparados para el combate sino también mejor armados. Se desarrollaron bombas de precisión guiadas por láser y televisión; por primera vez en la historia de la aviación, un puente o un edificio podía ser bombardeado con un alto porcentaje de éxito.

Posteriormente se lanzaron las campañas aéreas Linebacker I y Linebacker II. Linebacker I consistió en aplicar presión mediante bombardeos aéreos en Vietnam del Norte de mayo a octubre de 1972, con el fin de influir en los negociadores norvietnamitas a regresar a las pláticas de paz en París.

Esta campaña hizo que la guerra se escalara debido a que se bombardeó Hanói y la ciudad portuaria de Haiphong junto con otros puertos. Se utilizó una nueva tecnología que los EE.UU. habían desarrollado: el bombardeo de precisión a gran altitud con bombas guiadas por láser electro-ópticas. En París hubo algo de progreso, pero en diciembre de 1972, los negociadores comunistas se empeñaron en demorar el proceso de paz.

Debido a esto, se reanudó la campaña aérea con el nombre de Linebacker II entre el día 18 y 29 de diciembre. El objetivo fue destruir la infraestructura militar e industrial de Vietnam del Norte al bombardear

aeródromos, sitios de misiles, barracas militares, plantas de energía y vías de tren en las afueras de Hanói y Haiphong. Los bombarderos fueron llevados a cabo por los B-52s de la USAF y aviones cazas, de ataque terrestre, de guerra electrónica y helicópteros. Los EE.UU. fueron recibidos por misiles SA-2 y lograron derribar a quince B-52s. El bombardeo de Navidad cumplió su objetivo y logró un acuerdo que permitió el retiro final de tropas estadounidenses de Vietnam. Sin embargo, la voluntad de los EE.UU. para combatir en contra de Vietnam había desaparecido. Para marzo 18 de 1973, todos los aviones de la USAF se habrían retirado de este Teatro de Operaciones. El último uso que se le dio a las aeronaves estadounidenses en el conflicto fue para evacuar gente de la embajada de los EE.UU en Saigón mientras era tomada por los comunistas.

Los EE.UU. finalmente se retiraron del conflicto de Vietnam en 1975, después de una larga y frustrante guerra sin avance alguno. La Guerra de Vietnam estuvo llena de controversias políticas por parte del gobierno estadounidense y había quedado demostrado que el increíble poderío militar de los EE.UU. no garantizaba una victoria en el campo de la batalla. Esto debido a la nueva guerra no convencional que se peleaba en contra de guerrillas y los mortales sitios de misiles antiaéreos suministrados por la Unión Soviética.

Es probable que la mejora en las habilidades, en el arsenal y en

el equipo del poderío aéreo estadounidense haya podido marcar una diferencia en el combate durante la guerra. Sin embargo el nuevo tipo de guerra no convencional contra la guerrilla establecida jungla adentro, mermó en gran medida la efectividad de los bombardeos. Se especula que de 1964 a 1974, se lanzaron tres veces más bombas que las que se lanzaron durante la 2ª Guerra Mundial. A muchos cazas estadounidenses, se les asignaron roles para los cuales no estaban preparados causando una desventaja táctica en el campo de batalla. Los cazas soviéticos MiG21s pudieron posicionarse al mismo nivel que los cazas más sofisticados estadounidenses F-4s. Sin embargo, la principal fuerza en la defensa aérea de Vietnam del Norte no recaía tanto en los aviones cazas sino en la sofisticada y mortal red de defensa aérea de sitios de Misiles Tierra-Aire SAM, la cual resultó ser una pesadilla para todos los pilotos estadounidenses a lo largo de toda la duración del conflicto.

Para los estadounidenses, la guerra de Vietnam fue una guerra de desgaste, tanto político como económico y militar. Fue un conflicto que los hizo ver su vulnerabilidad ante un enemigo mucho menos sofisticado, al cual se le consideraba inferior en un principio. Vietnam fue la hora más oscura para las fuerzas armadas estadounidenses, sería el motor de cambio estructural de todas las ramas militares en los EE.UU. en los años por venir y definiría cómo las guerras modernas serían peleadas en el futuro.

Después de derribar un MiG, al lado de su Phantom II, el Coronel Robin Olds con los miembros de la misión del 4 de mayo de 1967. (Arriba, de izquierda a derecha) el Coronel Olds, Teniente Bill Lafeber, Mayor Bill Kirk; (abajo, izquierda a derecha) Capitán Norm Wells, Capitán Dick Pascoe y el Teniente Bodahl. (jetpilotoverseas.wordpress.com)

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Boyne, Walter J. (1994). Phantom in combat. Atglen, Philadelphia: Smithsonian Institution Press & Jane’s publishing Co. Donald, D & Lake, J. (2000). Enciclopedia de la aviación militar. Madrid, España, y Londres, Reino Unido: Edimat Libros y Amber Books, Aerospace Publishing, Ltd. Gutzman, Philip. (2002). Vietnam: a visual encyclopedia. Bramley Road, London: PRC publishing Ltd Grant, R.G. (2007). Flight: 100 years of aviation.

London, New York, Munich, Melbourne and Delhi: Smithsonian National Air and Space Museum.

Haulman, D.L. (2003). One hundred years of flight: USAF chronology of significant air and space events 1903-2002. Air Force and Museums Program, Alabama: Air University Press. Spielvogel, J.J. 2004.

McFarland, S.L. (1997). A concise history of the U.S. Air Force. Air Force History and Museums Program.

Olds, Christina & Rasimus, Ed. (2010). Fighter Pilot: The memoirs of legendary ace robin olds. St. Martin Griffin, New York.

Rich, B.R & Janos, L. (1994). Skunk Works: a personal memoir of my years at lockheed. Boston, New York, London: Little Brown and Company.

Busha, J.P. (2013). “Scooter Memories: Flying the A-4 Skyhawk in Vietnam” in Flight Journal, Volume 19, no.

2, April: 16-23.

Lt Col Hanson, B. (2012). “The first bridge: The Vietnam War had to start somewhere” in Flight Journal, Volume 18, no. 6, December: 54-61.

Spinetta, L. (2009). “Misty Fast FACs” in Aviation History, Volume 19, no. 6, July: 52-58.

Thompson, W. E. (2003). “Starfighters in Vietnam” in Combat Aircraft, Volume 5, no.3, November: 80-85.

Thompson, W. E. (2010). “Blackbird in trouble” in Flight Journal, Volume 15, no. 1, February: 30-35. http://www.globalsecurity.org/military/systems/munitions/missile.htm.

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En esta edición se consiguió la autorización de la FAA para efectuar exámenes para la obtención de la licencia americana para mecánicos, sin necesidad de viajar a los Estados Unidos; y para obtener la licencia americana para pilotos provenientes de los países de Centroamérica, quienes podrán presentar sus solicitudes de licencias en México.

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tivos con aviación ejecutiva y privada, talleres aeronáuticos, propietarios de aeronaves, pilotos aviadores, privados y comerciales, controladores aéreos, medicina de aviación, administradores de aerotaxi y fbo, ingenieros en aeronáutica, mecánicos, personal terrestre y estudiantes de mecánica de aviación.

La finalidad del seminario es proporcionar información reciente a los diferentes actores de la aviación y lograr así que éstos se mantengan actualizados en sus diferentes áreas.

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La cita fue del 17 al 19 de abril en el Centro de Convenciones del Hotel Cozumel and Resort, a donde acudieron casi 400 personas de México, Centro y Sudamérica y los Estados Unidos, involucrados en actividades aeronáuticas.

Las conferencias dictadas durante el seminario estuvieron a cargo de autoridades de la Dirección General de Aeronáutica Civil de México y la Federal Aviation Administration (FAA); y por expertos en diferentes ramas de la aviación.

Algunos de los temas tratados fueron seguridad, higiene, tramitación de documentos, entre éstos los requisitos para obtener la licencia americana para mecánicos y pilotos, trámite que les permitiría extender sus servicios a los Estados Unidos.

Por parte de nuestra Federación hicieron presencia en el seminario, además de un grupo de socios, los delegados regionales de Nuevo León, Jalisco y Veracruz. Rodolfo Soto Abadie representó a FEMPPA y expuso el tema “Diagnóstico de la Aviación General en México”, plática que permitió que los presentes conocieran la labor que sigue haciendo la Federación en pro de la aviación mexicana.

Es importante recordar que Amigos de la Aviación está dirigido a: FAA Repair Stations, aerolíneas, corpora-

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En Cozumel, Q.R. y enmarcado por el aeroshow que se realizó en la bella isla del Caribe mexicano, se efectuó el Seminario Internacional de Seguridad Aérea Amigos de la Aviación 2013.

Historia de Amigos de la Aviación.- Ing. Conrado Macías. DGAC. Factores Humanos.- Cap. José M. Farías. DGAC. FAA requirements for adding aircraft to Part 129.- Tom Weatherman. FAA. Airframe & Power Plant requirements.- Jaime Insurriaga. FAA. Human factors in aviation accidents.- Tom Weatherman. FAA. El rol del helicóptero en las direcciones de Protección Civil en los estados.- Cdte. Jorge Camacho Rincón. Protección Civil N.L. Desarrollando una cultura de seguridad.- Interjet.

Pre-flight Inspection.- Jaime Insurriaga. FAA Importancia de la capacitación.- Cap. José M. Farías. DGAC. Expedición del Certificado de Exportación.- Ing. Ricardo Marcos. FAA. Aviación Privada.- Rodolfo Soto Abadie. FEMPPA. Concepto General PBN e implementación en México.- Ing. José Gil Jiménez. DGAC Incursiones en pista.- Mario Hernández.

Laredo International Airport.- José Luis Flores Fraudes aeronáuticos.- Héctor Macías. Jurídico.

Bio combustible y su aplicación en la aviación.- Ing. Tania Buenrostro. ASA. SMS Implementación y Aceptación.- Juan Carlos Villagrana. DGAC.

l e o v e u n e d a f n u i Tr O E R É A W O SH ZUMEL 2013 CO El espectáculo aéreo volvió a los primeros planos nacionales al realizarse el Aero Show Cozumel 2013, teniendo como sede, una vez más, el aeródromo Capitán Eduardo Toledo, ubicado en Cozumel, Q.R., la preciosa isla rodeada del agua azul turquesa del Mar Caribe.

Este espectáculo que se ha convertido ya en una tradición, se realizó el 20 y 21 de abril y contó con una exposición de aviones a escala, autos exóticos y deportivos, motocicletas

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y paracaidismo; así como un simulacro de rescate llevado a cabo por elementos del sector naval de Cozumel.

Por su parte, la Secretaría de Marina realizó exhibiciones a bordo de un imponente helicóptero Hércules, donde mostró un poco de la labor que realiza para salvaguardar las costas mexicanas.

Centenares de cozumeleños disfrutaron de las evoluciones de pilotos acrobáticos reconocidos a nivel mundial como Jack Knustson, Me-

lissa Pemberton, Rob Holland, Skip Stewart, Carlos Dárdano y Luisa Romero, quienes surcaron el cielo en sus naves y arrancaron los aplausos y expresiones de asombro de los presentes.

Además de ellos, el piloto mexicano Javier Romo, originario de León, Guanajuato, realizó una serie de acrobacias con su avioneta roja, aparato que él mismo construyera en la azotea de su vivienda. Al finalizar cada vuelo los asistentes tuvieron

la oportunidad de compartir con los pilotos, tomarse fotos y pedirles autógrafos.

Uno de los momentos estelares de la jornada fue la presentación de las porristas del equipo de futbol americano de los Delfines de Miami, quienes deleitaron al público con su agilidad, coordinación, talento y belleza.

Un emotivo momento se vivió cuando se le rindió un homenaje al piloto acrobático Fred Cabanas y al

conductor de televisión Jorge López, “Chori”, quienes perdieran la vida en un accidente en enero pasado, precisamente cuando realizaban acrobacias para promocionar el Aero Show.

El propietario del aeródromo, Eduardo Toledo Parra, encabezó este homenaje que concluyó con el bautizo de la terminal aérea con el nombre de “FBO Gral. Fred R. Cabanas”.

De esta manera, con la alegría de los asistentes, la magia de los pilotos, la belleza de los aviones y el recuerdo de quienes se adelantaron en el camino, pero que siguen presentes en el recuerdo y la memoria, se vivió este Aero Show Cozumel 2013, que tuvo, como ha sido siempre, un éxito rotundo.

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Un “Pelícano” regio

en Cozumel Por: Alejandro Rendón, Delegado FEMPPA Nuevo León

Pretexto es lo que andamos buscando a veces para lanzarnos a la aventura y uno excelente se presentó con el Aero Show Cozumel a efectuarse los días 20 y 21 de abril pasados.

El Show fue el broche de oro para cerrar el Seminario Amigos de la Aviación que se llevó a cabo en esa misma ciudad los días 17, 18 y 19 de abril.

La idea de hacer el viaje surgió en San Luis Potosí, en febrero, cuando nos reunimos para la asamblea anual de FEMPPA. Apuntados pues quedamos, Rodolfo de Guadalajara en su “Aguacate” (así le dice a su C182), Juan Francisco y Juan Ángel de Córdoba en otro C182 y el que escribe, de Monterrey en un Pelican y su motor de 115 caballos, exactamente la mitad de la potencia que traían cada uno de los 182’s.

Quedamos de reunirnos en Córdoba para de ahí seguir en caravana a Campeche y si los vientos cooperaban, hasta Cozumel en una jornada.

Se llegó el día y habiendo preparado con anticipación todo lo necesario, despegué

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de Monterrey el miércoles, en una mañana que amenazaba con cerrarme el paso por una capa de neblina que se acercaba conforme clareaba el día.

El vuelo MTY-CRV fue uno muy tranquilo y a 13,500 ft (la ventaja del turbo) con una velocidad verdadera (TAS) de 118 kt y un poco de componente de cola, hice buen tiempo y llegué un poco después de las 11 a.m.

Rodolfo estaba por llegar, él bajó en Tehuacán por combustible.

Juan F. y Juan A. nos tenían unas deliciosas tortas, que nos comimos entre plática y reabastecimiento de combustible al Pelican que, con su motor Rotax, consume gasolina Premium.

Finalmente, como a las 12:00 del mediodía despegué y algunos 10 minutos después lo hicieron ellos también.

En el 182 de Córdoba abordó también Julieta, hermosa niña de diez años hija de Juan Francisco, quien se dio a la tarea de abrirnos una cuenta a cada quien, en la cual le apuntaba una multa de diez pesos al que se le saliera una palabrota … ¡UY! Aquello resultó intimidante, educativo… y divertidísimo.

La ruta era hacia Minatitlán y luego por la orilla del Golfo, pasar Cd. del Carmen y seguir de ahí a la recta hasta Cozumel, a reserva de la mejor opinión del Señor de los Vientos.

A través de Campeche se veía bien la cosa como para seguirle, así que solicité autorización para volar dentro de la zona restringida R-211 pero como me negaron el permiso y según mis cálculos, el viento por debajo de 5,000 ft iba a estar fuerte y de frente, decidí bajar en Campeche por combustible.

El par de 182’s me alcanzaron y rebasaron a 20 ó 30 nm antes de llegar a Campeche… nada mal para un Pelícano.

En CPE, con un calor del diantre, nos abastecieron combustible, tramitamos planes de vuelo, pagamos cada quien los treinta y ocho pesos por aterrizaje y demás trámites, incluida visita al “pipisrum”.

Una vez listos para iniciar el tramo CPECET solicité salir como #1 ya que para mí el tiempo apremiaba, faltaban 2h20 para la puesta de sol en Cozumel y mi ETE era de 2h10 … más lo que el viento aportara en mi contra.

Gran parte de la península de Yucatán es selva y volar sobre ella resulta abrumador.

Por debajo del avión van pasando kilómetros y más kilómetros de una alfombra verde, compuesta de árboles de 6 a 8 metros de altura, apretujados unos contra otros y en la cual ningún piloto quisiera verse forzado a bajar.

De repente se deja ver uno que otro Cenote, como trazados con un compás.

El viento estuvo más fuerte de lo que esperábamos, casi 25 nudos de frente, por lo que la velocidad con respecto a tierra (GS por las siglas en inglés de “Ground Speed”) era muy baja, a veces de 85 nudos en mi caso.

Los 182’s decidieron que ya querían llegar y me dejaron atrás, ahí a 3 ó 4 mil pies el turbo de mi Rotax no hizo diferencia.

La aproximación al Aeródromo Eduardo Toledo en Cozumel fue lo más divertido del viaje de ida y empezó desde unas millas antes de Tulum, en donde había unas nubes de ésas que parecen “borreguitos” a los que hubo que ir rodeando para después seguir por la costa hasta Puerto Aventura y empezar el trayecto sobre el mar hasta la isla.

Aterricé dos o tres minutos después de la puesta de sol, cansado, pero contento de haber podido completar el viaje desde Monterrey en una sola jornada.

En Cozumel tuvimos oportunidad de asistir al seminario Amigos de la Aviación, saludar y convivir con autoridades y amigos de varias partes de México, lo cual resultó de lo más gratificante.

Partimos de ahí el viernes los tres aviones a la isla de Holbox, al Norte de Cancún, la cual cuenta con una pista de 700 mts en excelentes condiciones.

Es un vuelo de menos de 40 minutos, pero lo hicimos en casi una hora, ya que sobrevolamos por toda la costa de la península, primero en dirección N y luego dimos vuelta a la esquina NE, por Cabo Catoche y volamos al W otro poco para llegar a HOL. Pueblo mágico aquél, tranquilo, donde el tiempo transcurre más lentamente y con gente extraordinariamente amigable.

Pasamos un par de días increíbles, hospedándonos en un pequeño hotel de 4

cuartos (no 4 estrellas … 4 cuartos), de lo más agradable y cómodo.

El domingo enfilamos de regreso al Aeropuerto Internacional de Cozumel por combustible y a dejar los aviones listos.

De ahí nos pasamos por tierra al aeródromo CET a presenciar el Show Aéreo.

Yo he tenido oportunidad de ver acrobacias en Sun N Fun y en Airventure; de verdad lo que presencié el 21 de abril pasado en el Eduardo Toledo fue algo a la altura de aquellos shows y que además contó con la magnífica actuación de Javier Romo en su RV-6.

Después del show, nos fuimos al Aeropuerto para traernos los aviones y dejarlos listos en el CET y así hacer más expedita la salida al día siguiente.

El lunes a las 7:00 am salimos con rumbo SWW, buscando llegar al menos hasta Minatitlán y si el viento cooperaba, hasta Córdoba.

En esta ocasión sí nos autorizaron volar dentro de la R-211 así que ascendí a 8,500 y los otros dos aviones hasta 10,500 Me hubiera convenido ir más arriba, por los vientos, pero estaba muy frío afuera (y en el caso del Pelícano, adentro también) y yo iba ligero de ropa, así que en 8,500 me quedé.

La travesía fue tranquila y con vientos favorables de modo que fue posible seguirle hasta Córdoba y llegar con reserva.

Rodolfo abrió un poco su ruta más al S y bajó en Tehuacán por combustible, para de ahí seguir a Chapala.

El otro 182 con Juan F., Juan A. y Julieta terminaban su jornada ahí en Córdoba, pero yo aún tenía que seguirle a Monterrey, así que en cuanto tuve combustible a bordo despegué de nuevo.

Le atiné a las dos: mi GS aumentó como 20 nudos, pero los brincos empezaron y duro, me tuve que apretar el cinturón porque en una de tantas pegué con la cabeza en el techo.

Las últimas dos horas de vuelo resultaron muy pesadas, si Julieta me hubiera oído en esa parte del vuelo, mi cuenta se habría ido a niveles que ni vendiendo el Pelícano…

Finalmente arribé sano y salvo a Monterrey, satisfecho por el logro y sobretodo muy contento por haber pasado unos días inolvidables en el Caribe Mexicano, con excelentes amigos y que por fin se me hizo conocer la isla de Holbox, de la que tanto había oído hablar.

Al capitán Eduardo Toledo y a Rafa Arnal, mis felicitaciones por un evento de primera que organizaron y mi agradecimiento por habernos hecho sentir como en casa con tantas atenciones.

Subí hasta 10,500 para encontrarme fuerte viento de frente, bajé a 8,500 … igual, a 6,500 no mejoró tampoco.

Monitoreando la frecuencia de Tampico, supe que el viento en la superficie estaría favorable, pero me temía que fuera a estar movido, así que en una balanza puse de un lado vuelo tranquilo y lento, en el otro vuelo turbulento y rápido… después de tantas horas volando, lo que quería era llegar a casa, así que decidí por éste último y descendí a 4,500.

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Por: Jesús Vázquez Basilio En esta ocasión les escribiré acerca de mi aventura para ir a “spottear” al Aeroshow Cozumel 2013 realizado en el aeródromo Capitán Eduardo Toledo. Mi viaje comenzó el viernes 19 de abril de 2013 en el Aeropuerto Internacional de San Luis Potosí.

Salimos en un Embraer -145 que me llevó a México, D.F. Agradezco a mi amigo Charlie Campos por haberme conseguido boletos sujetos a espacio en AMX. Arribando a la Ciudad de México, me dirigí a checar mi siguiente vuelo MMMX-MMUN que saldría a las 9:20 de la mañana. Abordé el 737-800 de Aeroméxico. En la aproximación a CUN había algunas nubes y precipitación ligera; aterrizamos por la pista 12L. Continué con mi ruta a Cozumel y llegué a Playa del Carmen a las 13:00 horas. Posteriormente abordé el ferry a la isla. Ahí me percaté que viajaría con el Capitán Carlos Dárdano, héroe del vuelo 110 de TACA, todo un personaje y un gran ejemplo de vida.

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Llegué al Hotel Cozumel a descansar del viaje, lo que me esperaba al día siguiente me pedía recargar pilas.

Ya en el Aeródromo CET había un gran ambiente, muy familiar, la gente podía acercarse a las aeronaves, conversar con los pilotos, tomarse fotos con las porristas de los Delfines de Miami, ver los aviones de radiocontrol, observar la exposición de la Marina y su CASA295, etc. Por la mañana tuvimos algunas nubes, en la tarde cielo despejado, de hecho no se sentía el calor.

Quisiera recalcar mi agradecimiento a los amigos del aeródromo Capitán Eduardo Toledo por su entusiasmo y fomento a la aviación de nuestro país.

Los aeroshows son especiales, hacen que te olvides de todo y que sólo te enfoques en el bonito mundo de aviación. Por la tarde regresé a Cancún para estar listo al día siguiente para regresar a MMSP. Éste fue un fin de semana diferente en donde pude disfrutar del Aeroshow de Cozumel. Gracias a los amigos del Aeródromo CET. ¡Nos vemos en la próxima!

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A lo largo de los diferentes reportajes realizados en Piloto FEMPPA, hemos tratado de mostrar algunas anécdotas de nuestros asociados. Al compartir sus viajes, historias, bitácoras de vuelo, etc., ellos han enriquecido nuestra revista y nos han permitido conocer muchos aspectos de su pasión por la aviación.

Pero hay algo que aún no sabemos, ¿cómo hace un piloto para compaginar su amor por la aviación con su familia, particularmente con su compañera de vida?

En esta edición del mes de la mujer, dedicamos este reportaje a ellas, compañeras de vida, hijas, madres y abuelas de pilotos, mujeres que de una u otra forma, han tenido a la aviación presente en su familia.

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Mujeres FEMPPA

Las de

Ruth Gutiérrez de Diez La vida de Ruth está marcada por la aviación desde antes de nacer, pues su padre fue piloto alrededor de 1950 y voló con Pedro Infante, así como con el abuelo de su ahora esposo, quien también era piloto al igual que su suegro.

Teniendo tantos pilotos alrededor que la inspiraron, no fue raro que ella se haya convertido también en una mujer piloto, además de administrar el negocio familiar, Aero Servicios Especializados del Noreste (ASENSA), sin descuidar por supuesto sus labores como madre, esposa, hija, etc.

Fue en un vuelo familiar rumbo a Orlando cuando le surgió la interrogante, “¿Qué hago si algo le pasa a Carlos?, ¿qué le tendría yo que decir a la torre de control?, por lo menos debo saber aterrizar un avión en una emergencia…”.

A partir de ese momento su esposo le empezó a explicar los secretos de la aviación. Luego empezaron a practicar juntos y posteriormente entró a la escuela para obtener su licencia para pilotear monomotores.

Y como sucede frecuentemente a todos los pilotos, desde que ella hizo su primer vuelo en solitario se dijo a sí misma “Ahora sí, yo de aquí no me bajo”.

Pero el camino para llegar a este punto no fue tan sencillo. Ruth sentía un profundo respeto hacia la aviación, le gustaba pero la veía como algo ajeno, sin darse la oportunidad de experimentarla.

“Veía un mundo imposible para mí, pues recordaba a Carlos cuando decía ‘mañana vamos a San Antonio’

y empezaba a sacar los radiales, las cartas, las reglas, las rutas, etc.; sin embargo el hecho de estar casada con un piloto te da la ventaja de contar con un instructor en casa –comenta orgullosa y agrega-, mi marido tiene licencia TPI, posee muchísima experiencia, pero sobre todo me tiene mucha paciencia. Hubo quien nos auguraba peleas y discusiones al momento de la instrucción, pero fue la paciencia y el mutuo respeto lo que la llevó a buen término”.

Por otra parte, gracias al negocio familiar está en contacto con mecánicos con más de 25 años de experiencia, quienes le enseñan y le dan clases intensivas de todos los diferentes tipos de aeronaves, de cada una de sus partes y sus funciones.

Y aunque acepta que la aviación es un ambiente de hombres, el 99 por ciento de ellos han sido muy educados y le han ayudado a desenvolverse rápidamente en el medio.

Por último, Ruth nos habla de su negocio y de la importancia que tiene la seguridad: “ASENSA tiene una gran responsabilidad, siempre pedimos a nuestros mecánicos que revisen y verifiquen varias veces su trabajo. Por experiencia personal sabemos que en los aviones viajan no sólo pilotos, sino también niños y familias, gente que confía en nosotros. Gracias a Dios en estos cinco años todo ha salido bien y esperamos que así siga para que más personas, hombres y mujeres, continúen haciendo de la aviación una forma de vida”.

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Yolanda Moses de Lozano Graduada de la Facultad de Ciencias Químicas, esposa por más de 45 años, madre de tres hijos, abuela de cinco nietos, radioaficionada, formadora moral y compañera de vida del Ing. Rubén Lozano, Yolanda Moses nos abrió las puertas de su hogar y nos compartió cómo empezó su relación con el mundo de los aviones.

“Rubén es una persona muy curiosa, siempre le ha gustado investigar y armar cosas; de jóvenes me regaló un radio que él mismo hizo y me compartió que tenía la idea de hacer un teléfono en el cual pudieras verte al momento de hablar -recuerda y agrega-, 50 años después la idea de mi marido es una realidad”.

Rubén Lozano siempre tuvo en mente volar, aun cuando su madre, de chico, no le permitía ni andar en bicicleta.

“Su gusto por la lectura le permitió dominar la cuestión teórica de la aviación, pero en nuestros primeros años de matrimonio, formando familia y construyendo una casa, era difícil para él tomar las clases de práctica, además los tiempos no coincidían porque trabajaba y viajaba mucho”, comenta Yolanda.

La originaria de Tampico, Tamps., sabía que la “espinita” de su marido por volar seguía presente, y en un viaje que ella realizara al puerto

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para visitar a sus padres, recibió una llamada de su marido quien le dio la noticia de que acababa de inscribirse en una escuela de aviación, algo que ella recibió con agrado, pues sabía que era un sueño acariciado desde hacía muchísimos años por su marido y aquello significaba el primer paso para volverlo realidad.

Volar con el marido…

Aunque desde el principio apoyó al Ing. Lozano, su mujer tardó tres años en subirse al avión y viajar hombro con hombro con él.

“Emprendimos un vuelo con destino a Tampico y yo esperaba ver las escaleritas normales que usa uno para subir a los aviones tradicionales; ¡mi sorpresa fue que te subes por el ala! De ida tuvimos muy buen vuelo pues Rubén es un piloto muy disciplinado, ordenado y cuidadoso”, afirma.

El viaje de regreso fue diferente… aunque salieron de Tampico con muy buen clima, al llegar a Victoria les tocó una tormenta: “Parecía de caricatura, todo obscuro, el agua cayendo sobre nosotros y el avión sin limpiabrisas… no solté el rosario el resto del vuelo”.

Las vivencias se van acumulando en la memoria de la esposa del Ing. Lozano. Uno de los más vívidos es cuando éste adquirió su primer avión. “Cuando compró su Che-

rokee, regresaba yo de un viaje a Tampico y noté la ausencia de mi auto, al preguntarle en dónde estaba, mi esposo me dijo ‘le salieron alas’… me lo vendió para comprar el avión”, dice entre risas.

A pesar de todo Yolanda asegura que es gracias a la aviación que su marido conserva su alma joven, pues tiene muchos amigos que le transmiten su alegría. “La aviación es su gusto y su hobby y me da mucho gusto por él que pueda realizarlo; en la familia tenemos el lema: ‘no news, good news’; con tantos años de vivir así ya sé que los sábados soy “viuda”, pues él se va desde muy temprano y yo dedico para mí toda la mañana y la tarde”-asegura y concluye: “hace veintiún años le dije a Nuestro Señor: Si Tú quieres que Rubén muera volando, sé que morirá feliz, porque estará haciendo lo que más le gusta”.

Mary Ochoa de Gutiérrez Luego de tener una infancia normal, a la edad de 12 años Mary se convirtió en la hija de un piloto fumigador. Para su familia el que su padre, un hombre que venía del campo llegara a ser piloto aviador, fue un logro muy grande.

“A mi padre le apasionaba mucho el vuelo de los aviones fumigadores, pues lo hacían casi a ras del suelo.

La aviación fue su hobby y aunque tenía su negocio, se dedicó a la fumigación que en aquel entonces era muy bien pagada; por desgracia también fue su fin; murió muy joven, a los 46 años de edad, en un accidente, pero eso sí, cumpliendo su sueño de volar”, comenta.

Con el paso de los años la vida colocó nuevamente a Mary muy cerca de la aviación, pues se casó con el Ing. Sergio Gutiérrez, actual presidente de FEMPPA. “A Sergio le hubiera gustado estudiar ingeniería aeronáutica, recuerdo que durante el tiempo que vivimos en Colima mantuvo una convivencia cercana con los pilotos de la empresa para la que trabajaba; fue tanto su entusiasmo que en aquel entonces formó un grupo de amigos que tomaban clases teóricas de aviación en la casa”, asegura.

Ser esposa de un piloto como el Ing. Gutiérrez, con 40 años como piloto privado, 4 de Tesorero más otros 4 como Presidente de FEMPPA, es una labor pesada. El compromiso de su marido con la Federación es muy grande, por lo que ella y su familia han apoyado y cedido todo el tiempo que requiere su esposo para realizar su labor.

Familia de pilotos

Mary está consciente de que formó una familia de pilotos. Además de su esposo, tiene dos hijos que aman volar: Luis, con su CESSNA 172 en los Estados Unidos, y Alberto con un CESSNA172XP, aquí en Monterrey, que seguido vuela junto al C-180 de su padre; acompañándose

igual en los vuelos de fin de semana, que en los compromisos de FEMPPA. Aunque en un principio estuvo renuente a que sus hijos volaran, ahora que ha tenido oportunidad de acompañarlos en sus viajes sabe que lo hacen bien, tan bien como cualquiera de los pilotos calificados con quienes también ha compartido vuelos.

“Yo jamás me enteré que se inscribieron a la escuela de aviación. Solamente lo supe cuando fueron Luis y Martha (su nuera), a visitarnos y los noté sospechosos; hasta pensé que estaban embarazados, pero no era eso. Luis sacó de su chamarra la licencia de piloto y lo primero que hice fue ponerme a llorar, ¿cómo? mi hijo el más chico allá solo en un avión ¿y quién lo cuidará? Pero él me dijo: “No te asustes, mamá, que Alberto también sabe volar, sólo que no ha sacado su licencia”… y ahora ya andan los nietos interesados en volar, se les nota… somos una familia de pilotos”, acepta.

Mary de Gutiérrez expresa su deseo de que todo el trabajo que está ha-

ciendo su marido para FEMPPA siga dando frutos y que paso a pasito se unan cada vez más pilotos; además se mostró sorprendida al ver que los delegados ya están casi en toda la república. “Dios le permita a mi viejo terminar todo bien para que los próximos que entren y los que ya están, continúen con este caminito que ha marcado Sergio para seguir creciendo”, nos comparte.

La última vez que el matrimonio estuvo en San Luis Potosí con motivo de la Asamblea General, fue un gusto para ella ser testigo de los avances que ha tenido la Federación.

Muchos pilotos se inscribieron y es notorio que el tiempo que, como familia han entregado para apoyar a la aviación, está dando buenos resultados. “Sergio está luchando por que se facilite la aviación a todos los futuros pilotos y propietarios. Quizá ya no estaremos para verlo, pero seguramente estarán nuestros hijos y nuestros nietos”, termina.

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por ejemplo, al escuchar el clima del aeropuerto es necesario escribirla para poder digerirla mejor y entender a exactitud las condiciones del clima en el aeropuerto de nuestro destino. También al copiar planes de vuelo, copiar diferentes autorizaciones para operar en los diferentes aeropuertos controlados que existen. Especialmente si se opera en condiciones por instrumentos es indispensable el poder escribir el idioma inglés.

“¡... Pero es que no hablo buen inglés!”... así es como muchas personas se aproximan a mí cuando sienten el deseo de aprender a volar en los Estados Unidos. Y aunque en la realidad la falta de inglés puede convertirse en un obstáculo para obtener un certificado de Piloto Aviador, no es imposible de alcanzar con el entrenamiento y la práctica adecuada. De hecho conozco de escuelas de aviación aquí en los Estados Unidos que francamente le dicen a los estudiantes: “No, antes de enrolarte como estudiante, primero ve y aprende el idioma inglés, y cuando aprendas inglés, entonces ven a volar!” .

Y aunque suena muy lógico y honesto de parte de estas escuelas, en realidad no es totalmente cierto.

Digo esto debido a que esta no fue mi experiencia, pues cuando yo comencé a volar no hablaba nada de inglés y tuve que encontrar formas de avanzar en mi carrera de piloto aun con la limitación que el inglés impone, encontrando herramientas que me ayudaron y que ahora quiero compartir con ustedes con la intención de ayudarles en esta ardua tarea. E insisto en decir ardua tarea, porque aunque el aprender Inglés de Aviación no es imposible, tampoco es fácil.

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Requiere dedicación y entrega, la cual obtendrás si pagas el precio.

Aunque si es bien cierto las regulaciones en los Estados Unidos que establecen claramente los requisitos para obtener el Certificado de Piloto Privado, en las FAR (Federal Aviation Administration) encontramos: §61.103 Requisitos necesarios para obtener el Certificado de Piloto Privado (c) Be abletoread, speak, write, and understandthe English language. (c) Poder leer, hablar, escribir y entender el idioma inglés.

Como pueden darse cuenta son necesarias cuatro cosas para que el Piloto logre recibir un Certificado de Piloto Privado FAA. La primera es el poder leer el idioma inglés. Esto con la finalidad de poder interpretar los diferentes tipos de productos textuales que existen en el mercado para poder ayudar a los Pilotos a desempeñar su trabajo, como lo son: información del clima, cartas de navegación, cartas que la FAA produce para la comunidad de aviación, bitácoras de vuelo y de la aeronave, etc., etc. De ahí que el Piloto debe tener la capacidad de leer este tipo de información, la cual se brinda en inglés.

La segunda es el poder hablar el idioma inglés. Obviamente para poder operar una aeronave en cualquier espacio aéreo en el mundo es necesario comunicarse y hacerlo predominantemente en inglés. Digo predominantemente porque aunque la ICAO (International Civil Aviation Organization), la cual regula las actividades de aviación a nivel mundial dicta que las comunicaciones deben ser en inglés, es imposible forzar a un Piloto Foráneo a hablar inglés en su país e idioma natal. De ahí que es imposible obligar a un Piloto francés a hablar en inglés en su propio país, o a un alemán a hablar inglés en su propio país, o a un Piloto mexicano a hablar inglés en su propio país.

Pero en todos estos países los controladores deben ser muy fluidos en el inglés, para poder responder en inglés cuando se les hable en inglés.

Es curioso pero yo no he podido aún hablar las comunicaciones en Español, debido al hecho de que todo mi entrenamiento lo realicé en Estados Unidos, en el Estado de Arkansas, pero cuando vuelo en México encuentro que los controladores mexicanos no solamente hablan perfecto el inglés, sino que también son muy amables, convirtiéndose en un placer el volar en México.

La tercera es el poder escribir el idioma inglés. Muchas de las actividades que realizamos como Pilotos envuelven el poder grabar de una forma escrita la información,

La cuarta es el poder entender el idioma inglés. Muchos de los errores más comunes que cometemos es el hecho de no entender exactamente lo que el controlador nos dice. Y esto sucede no solo con nosotros que no tenemos el inglés como lengua nativa. Sino que también aun a los Pilotos que nacieron y crecieron hablando inglés en ocasiones se enfrentan al problema de no entender lo que los controla-

dores les dicen. Es paradójico pero sí es posible hablar inglés perfectamente y aun así no entender lo que el controlador nos dice.

En mis principios como Instructor yo asumía que el problema del inglés venía en nosotros por no haber crecido en un país donde el inglés sea el idioma nativo, mas ahora descubro en mi experiencia a través de los años instruyendo, que aun los estadounidenses tienen dificultades para hablar el inglés especialmente cuando involucra el hablar en el radio.

Y es que el hablar en el radio nos hace sentir expuestos, “desnudos”, sentimos que nos están evaluando y a ninguno de nosotros los seres humanos nos agrada esto. Es muy común que la persona que habla un Ingles inglés, una vez que oprime el botón del micrófono se para-

liza con temor y ocurra el conocido “¡aaaaaaahhhhhh...!”. Es como si nuestro cerebro se desconectara al momento de oprimir el botón del micrófono. Así que, como verás, estos problemas de hablar inglés en la aviación no solo les suceden a los Pilotos que venimos de países donde el inglés no es el idioma nativo, sino que aun a los nativos de este país les ocurre.

Debemos entender que el proceso del hablar inglés en la Aviación es algo muy especializado y que con el entrenamiento y práctica adecuada es algo que se puede alcanzar a niveles muy satisfactorios. El 75 % de mis clientes son foráneos y todos cuando vienen a entrenar vienen con la preocupación del inglés y la mayoría de ellos después de entrenar rigurosamente terminan adaptándose a ello, volando en los Estados Unidos de una manera muy familiar y disfrutando esta nueva herramienta que el inglés nos trae.

HERRAMIENTAS PARA APRENDER A HABLAR EL INGLÉS DE LA AVIACIÓN. 1.- Una de las cosas que yo hice hace 19 años, cuando comencé a volar fue el pedirle a mi Instructor que me hiciera favor de grabarme lo que debería decir en cada segmento de vuelo. Y lo memoricé para repetirlo en esos segmentos.

Te confieso que pasaron varios meses para que yo pudiese entender que “Jonesboro, traffic N12345 leftdownwindrunway 5 fortouch and go” significaba que estaba en la parte del básico en relación con la pista del aeropuerto de Jonesboro con la intención de ejecutar un toque y despegue. Pero yo sabía que de memoria tenía que repetir esa frase en esa parte específica del patrón de vuelo. Además, si escuchaba que alguien repetía algo similar significaba que él o ella estaría ahí también.

Esto es algo que puedes hacer tú también. Pídele a un instructor que te grabe la fraseología que debes repetir en los diferentes segmentos de vuelo. Y grábatelas de memoria, aunque no sepas en el principio lo que estás diciendo, pero asegúrate de entender dónde debes decirlo.

Esto te dará práctica y eventual-

mente confianza para ya no tener que repetirlas de memoria.

2.- Otra cosa que puedes hacer es el conseguir un radiorreceptor de aviación que te permita escuchar las comunicaciones, y cómo estas suceden en los aeropuertos que se encuentran donde tú operas. Envuelve muchas horas, pero ello te preparará para que cuando tú estés volando en el patrón de tráfico te sientas más familiar y relajado.

Inclusive, si pones atención, aprenderás a relacionar lo que el piloto está diciendo en el momento con la posición en la que se encuentra, la cual tú puedes ver desde el suelo cuando lo escuchas. Así que aprendes a asociar lo que el piloto dice con la posición en la que se encuentra. Todo esto lo puedes lograr desde la comodidad de estar en el suelo observando a otros hacerlo, antes de que tú lo hagas.

3.- Si no tienes radio o si no vives cerca de un aeropuerto, la otra alternativa es el internet. Visita páginas de la web como www. liveatc.net u otro similar a este. En

estas páginas tendrás la oportunidad de escuchar las diferentes agencias de los controladores como la Torre de Control, Aproximaciones, Centros, etc., etc. Las cuales al escuchar constantemente, tu oído tendrá la oportunidad de familiarizarse con la fraseología que es muy propia de ellos. Muchos de nuestros problemas con el inglés se resolverían con el solo hecho de escuchar constantemente las frecuencias para “educar” el oído y que este se acostumbre a la atmósfera que rodea las comunicaciones.

4.- La siguiente recomendación va a sonar un poco cómica, pero es real y yo la practiqué por mucho tiempo, tratando de ayudarme a ser eficiente con el inglés. Envuelve el ver los dibujos animados en inglés. Sí, los dibujos animados en inglés, y la razón es que ellos están diseñados con un inglés muy básico para que los niños pueden entenderlos. Es increíble pero esto ayuda muchísimo. Esto te dará confianza para poder pronunciar las frases

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que aprendas de solo escuchar inglés en los dibujos animados. Solo te pido que seas bastante discreto, pues no se ve muy bien que los adultos nos la pasemos viendo dibujos animados. No quieres que tu esposa y familiares te vean mucho tiempo al televisor viendo los dibujos animados en inglés, pensarán que se te “zafó un tornillo”. Pero créeme (ya en serio), sí funciona, me funcionó a mí y sé que te funcionará a ti también.

5.- Otra recomendación es conse-

guir materiales que ya existen en el mercado en la forma de libros, discos compactos, vídeos y cursos en el internet. Y comenzar a utilizarlos. Uno de los mejores que encontrarás se llama ¨”Sayagain” y viene en formato de libro y de cd, este tiene ya muchos años en el mercado y es uno de los más simples que encontrarás en el mercado, así que vale la pena invertir y comprar algo como ellos.

Tienen la versión interactiva en la computadora también, lo cual lo hace una herramienta que no debe faltar en cualquier librería de Piloto. Y como este hay muchísimos más, puedes meterte a la computadora y ahí los descubrirás. Puedes visitar también mi tienda shop. eddieaviationvideos.com donde cada semana estoy añadiendo productos nuevos que podrán ayudar a convertirte en un Piloto eficiente en el inglés.

6.- La otra es conseguir entrena-

miento uno a uno con un Instructor Certificado, quien tenga la oportunidad de evaluar el nivel en que te encuentras como Piloto y pueda ayudarte a formar un plan que permita un pronto aprendizaje del idioma inglés de la Aviación.

Muchas preguntas e inquietudes que tienes solo van a ser resueltas si te sientas con un Instructor

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Certificado o aun otro Piloto que tenga la intención de ayudarte y descubrirás que si puedes aprender el inglés básico para volar de una forma segura y flexible.

Mucho se aprende de los que ya han estado allá, en la atmósfera del inglés.

7.- Y la última recomendación

que te puedo dar, es que necesitas buscar formas de estar expuesto a la atmósfera de comunicarte en inglés, pues aunque tenemos muchas herramientas disponibles con este fin, ellas no substituyen el mejor salón de clase que es la cabina del avión. Vuela con otro Piloto que haga operaciones en inglés. O contrata a un Instructor Certificado que te lleve a volar en los espacios aéreos donde se hable inglés y descubrirás que no es tan difícil como pensabas. Después de tener entrenamiento en el inglés y las comunicaciones necesitas empujarte tú solo a exponerte a esta atmósfera, pero no vayas solo, ve con alguien que ya tenga experiencia. Antes de que desarrolles la confianza de ir tú solo. Sé que puede sonar como algo imposible de alcanzar, esto de poder hablar inglés en la Aviación, pero te darás cuenta que es solo cuestión de práctica, práctica, práctica. Es como aterrizar el avión, recuerdas qué difícil era las primeras veces y poco a poco estas tomándole confianza. Lo mismo te sucederá con esto del inglés. No hay sustituto para la práctica constante y el aprendizaje de este proceso nunca se termina.

Mientras que sigamos volando, seguiremos aprendiendo y en orden de seguir aprendiendo tenemos que seguir practicando.

Una gran ventaja que tenemos del inglés de Aviación, es que es muy repetitivo. Las mismas sentencias las usamos constantemente, al

punto de que pronto descubrirás que es casi siempre lo mismo en cualquier aeropuerto en que operes. También te darás cuenta que es muy entrecortado. Quiero decir no tienes que decir toda la frase completa, aprenderás a decir solamente lo necesario para que el controlador te entienda. El inglés de Aviación no es un inglés conversacional, es muy básico y corto.

De hecho los controladores esperan que lo hagamos muy corto, pues seguimos con la limitación de que solo un piloto puede estar hablando al mismo tiempo en el radio, así que si quieres decir mucho, lo único que logras es limitar la oportunidad para otros Pilotos de hablar en el radio. Tienes que ser corto, conciso y al punto en tus comunicaciones. Es cuando tratamos de “llenar” el radio con palabras cuando nos metemos en dificultades.

Así que ahí lo tienen, mis amigos, estas fueron las herramientas que a mí me ayudaron a dominar el idioma inglés y sé, les ayudarán a ustedes también.

Además pueden visitar mi canal de Youtube, en donde encontrarán muchísimo material que les ayudará a su desarrollo como Pilotos Profesionales. Pero aun estos no substituyen a la práctica, práctica, práctica. Cuídense y nos vemos la próxima edición.

Por favor, mantengan los cielos seguros y divertidos.

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que observaran si mi tren se veía bien, y así fue, y procedí a aterrizar.

Revisando el compartimiento del tren del avión nos encontramos con un huizache atorando en las compuertas.

La historia antes de mi vuelo que provocó esta falla fue la siguiente: Ese C-210 había operado en una pista ranchera y el piloto se había salido ligeramente de la pista, pegándole a un huizache que se había cortado y metido en el compartimiento del tren, atorando los mecanismos.

Las ramas estaban escondidas detrás de las llantas y no eran visibles a simple vista. Tal vez si yo lo hubiera revisado más concienzudamente, acostándome debajo del fuselaje lo pude haber notado, en el chequeo de pre-vuelo.

Moraleja: 1.- Checar muy concienzudamente un avión antes de volar.

2.- Checar los compartimientos del tren.

En una ocasión, un buen amigo me prestó su Cessna 210 para un vuelo del Aeropuerto del Norte a KMFE de McAllen, Texas.

Despegué normalmente y cuando retraje el tren, olí a “eléctrico quemado” proveniente de la caja de fusibles.

El olor se disipó en un instante.

Pensé que no tenía caso regresarme, ya que nada más había que hacer y, en todo caso, en el aeropuerto de McAllen tendría mejor ayuda que en el ADN. Al acercarme al aeropuerto de KMFE bajé la palanca del tren de aterrizaje y regresó ese olor pe-

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culiar. El fusible del tren se botó. ¡Restablecí el fusible y nada!, otra vez se botó.

Iba conmigo un amigo. Le dije a quien me acompañaba: “No te preocupes, que voy a bajar el tren con la bomba de emergencia. Ya lo he hecho antes, como práctica”.

Accioné la bomba manual y el tren se negó a bajar. Gracias a mi experiencia volando veleros, decidí que lo mejor que debería de hacer era: 1) Avisar a la torre de control sobre mi problema y preguntarles si me aconsejaban aterrizar de panza sobre el pavimento o sobre el zacate.

Si el zacate está en buenas condiciones y la tierra está muy pareja y sin bordos, yo prefiero el zacate al pavimento, porque el avión se desliza mejor minimizando los raspones al fuselaje y no se producen chispas que pueden provocar un incendio.

2) Volar en círculos arriba del aeropuerto a buena altura para consumir todo el combustible y así evitar un posible incendio al aterrizar. Esto le daría mucho tiempo al personal de tierra para investigar la conveniencia de evaluar la alternativa de caer fuera de la pista, preparar la pista pavimentada con espuma de jabón,

y tener para disposición inmediata un camión de bomberos, una ambulancia y paramédicos 3) Una vez que el motor se apagara, rotar la hélice con el arrancador, hasta colocarla en posición horizontal. Con esto evitaría que la hélice pegara con el suelo dañándola, al igual que al cigüeñal 4) Bajar los flaps con el sistema eléctrico 5) Planear correctamente y aterrizar sin llevarlo hasta el desplome para evitar un “narizazo” que convierte al aterrizaje en un choque.

Le avisé a la torre que tenía unas 3 horas de combustible y que allí permanecería volando alrededor, hasta consumirlo totalmente.

El personal de la torre buscó ayuda de pilotos expertos y unos minutos más tarde se presentó un piloto en el micrófono que me sugirió realizar una picada, jalar el volante provocando unos 3 Gs al mismo tiempo que actuaba el sistema de extensión del tren, con el fusible restablecido. ¡Santo remedio!, el tren salió y me marcaron las 3 luces de aviso de tren extendido. Hice una pasada lenta por enfrente de la torre para

3.- Si aprendes a volar veleros, tendrás la autoconfianza de aterrizar con motor parado y así te evitas.a).-Incendio b).- Un gasto de varias decenas de miles de dólares en hélice y motor nuevos y lo sustituyes por uno de unos cuantos cientos de dólares, en un caso semejante.

4.- Siempre hay alguien que sabe más que tú. Pide ayuda.

5.- Podemos sacar y asegurar un tren retráctil con un tercer método: el de la fuerza centrífuga.

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Los accidentes pasan por algo... por: Joel González

TENER TU PROPIO AVIÓN ES MÁS FÁCIL DE LO QUE IMAGINAS Aeronave: Cessna 421 Lesiones: 1 menores Daños a la aeronave: mayores

Aeronave: Cessna 340 Lesiones: 0 Daños a la aeronave: mayores

Aeronave: Piper PA 28 Lesiones: 0 Daños a la aeronave: mayores

Reporte preliminar: El piloto declara que al momento de despegar siente una vibración en la llanta de nariz. Al realizar su aterrizaje vuelve a sentir la vibración, perdiendo posteriormente la llanta de nariz, clavándose la misma contra la pista, sufriendo daños en ambos motores y hélices.

Reporte preliminar: Aeronave de taxi aéreo; el accidente ocurre en la fase de aterrizaje. Al momento de tocar tierra el piloto pierde control direccional en la pista saliendo de ella y colapsando el tren de aterrizaje del lado izquierdo dañando el motor izquierdo y el ala

Reporte preliminar: El piloto realiza su despegue y al encontrarse a 3 millas del aeropuerto reporta que el motor está fallando. Posteriormente, al apagarse realiza aterrizaje de emergencia en un campo y al aterrizar el ala del lado derecho golpea una cerca.

Probable causa: Se examina la aeronave y no se le encuentran fallas mecánicas. El piloto declara que tuvo mala noche pues manejo toda la misma. de una ciudad a otra para realizar el vuelo, por lo cual pudo ser falta de concentración por fatiga.

Probable causa: Al examinar la aeronave se encuentra contaminada la gasolina por agua.

Probable causa:Se hace una revisión del tren de nariz y se sospecha que la tuerca pudo haberse aflojado al momento que el avión fue remolcado pues en ocasiones anteriores fue reportado.

Ésta es información preliminar sujeta a cambios y puede contener errores que serán corregidos al terminar la investigación. Aprendiendo de las experiencias: Si te has encontrado en situaciones de riesgo y te gustaría compartirlas, envíalas a FEMPPA o al correo: joeligu@yahoo.com.mx

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