Revista35 by Federacion Mexicana de Pilotos y Propietarios de Aeronaves AC FEMPPA

CONVIVENCIA AÉREA / ¿POR QUÉ LOS PILOTOS TOMAMOS RIESGOS? www.femppa.mx

DICIEMBRE 2015

Federación Mexicana de Pilotos y Propietarios de Aeronaves, A.C.

AERO SHOW QUERÉTARO 2015

FEMPPA

MENSAJE

ESTIMADOS AMIGOS:

l final del 2015 se acerca y es el momento de evaluar lo que se ha realizado durante el año que concluye. Muchos avances hemos tenido en diferentes aspectos de nuestra Federación y es imperativo agradecer a todos, socios, colaboradores, patrocinadores y amigos en general, el esfuerzo de estos doce meses de trabajo. Les envío a todos ustedes mi reconocimiento y felicitación por su labor en este año. Por otra parte, deseo compartirles que la Dirección General de Aeronáutica Civil está en una etapa de reestructuración, misma que comprende muchos de sus niveles, desde la Dirección General hasta las direcciones adjuntas como son la Dirección General Adjunta de Aviación; de Seguridad Aérea y Técnica. No obstante estos cambios, confiamos en que los nuevos representantes de las direcciones mencionadas logren, busquen y generen beneficios para la aviación general. Estamos listos para colaborar con nuestras autoridades y hacer las propuestas correspondientes para lograr avances. Sería muy saludable, por ejemplo, que se lograra crear las agencias especiales de Investigación de Accidentes y la Agencia Federal de Aviación Civil.

Para el 2016 los retos que se avecinan son igual o más grandes que los que hemos enfrentado hasta el momento, pero eso solo nos anima a redoblar esfuerzos y seguir luchando por aquello que nos parece justo y que puede redundar en mejores condiciones de vuelo para todos los que compartimos la pasión por la aviación. Estamos seguros que el 2016 será un año de mejores y más trascendentales logros. Por último, quiero desear a todos nuestros socios y sus familias, que las fiestas que se avecinan sirvan para unirlos cada vez más, que la felicidad reine en sus hogares y que el 2016 sea el mejor año de sus vidas. ¡Feliz Navidad y excelente año nuevo!

Afectuosamente,

ING. SERGIO GUTIÉRREZ PEÑA Presidente

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SHOW AERO TARO QUERÉ 2015

CONSEJO DIRECTIVO 2012-2014

VOCALES:

C.P.A. Alfonso Martínez Villalobos (San Luis Potosí, S.L.P.) Ing. Carlos López de Llergo V. (Atizapán, Edo. de México) C.P.A. Fernando Gutiérrez García (Tampico, Tamps.) C.P.A. Nicolás Yapor Zepeda (Chihuahua, Chih.) C.P.A. Juan Gerardo Rodríguez (Monterrey, N.L.) C.P.A. Rodolfo Soto Abadie (Chapala, Jalisco)

LOS ACCIDENTES PASAN POR ALGO

Año 5, No. 35 Noviembre / Diciembre, 2015 Fotografía: Ittalo Gallegos

FEDERACIÓN MEXICANA DE PILOTOS Y PROPIETARIOS DE AERONAVES

Ing. Sergio E. Gutiérrez Peña Presidente Lic. Alejandro Gutiérrez Gutiérrez Secretario Lic. Óscar Pérez Benavides Tesorero

POR: JOEL GONZÁLEZ

s, A.C. Aeronave

ÍNDICE 5 LOS ACCIDENTES PASAN POR ALGO

6 CONTROL DEL TIMÓN de

dirección en el despegue

Aprender es siempre un regalo, incluso cuando el dolor sea el maestro” –PROVERBIO

CONSEJEROS VITALICIOS:

(Atizapán, Edo. de México)

REVISTA PILOTO FEMPPA:

Fundador: Ing. Carlos López de Llergo V. REDACCIóN: Roberto J. Fernández María Elena Partida Valdez Correc. de estilo: Ramiro Rdz. Diseño y Coordinación General: Lucy Ríos COLABORADORES: Andrés Darvasi, Carlos Peña Cervantes, Dorian Romero, Enrique A. Guerrero, Erasmo Malacara, Gonzalo Lestat Ruiz, Héctor Castellanos, Ittalo Gallegos, Jaime Sada, Jesús Vázquez, Joel González, José Herrera, Jorge de la Garza Toy, Pablo Romay, Rubén Lozano, Santiago Real y Sergio Gutiérrez. PUBLICIDAD: lrios@femppa.mx OFICINA FEMPPA administracion@femppa.mx Tel. +52 (81) 8345-8242

7 MUJERES FEMPPA 8 ¿POR QUÉ LOS PILOTOS TOMAMOS RIESGOS?

18 SR-71 BLACKBIRD

12 EL Piloto empieza en casa 16 TREINTA AÑOS DE HACER AMIGOS

Aeronave: Pioneer 400.

Aeronave: P 51 D

26 EN honor a un amigo

Lesiones: 0 Daños a la aeronave:

Lesiones: 1 fatal Daños a la aeronave:

28 Realizan EL XV Congreso

Menores

Pérdida total

Reporte preliminar:

Se encontraban realizando un vuelo de exhibición. Al regreso se disponen a aterrizar pero el tren no baja. Se van al aire. Tratan de bajarlo con el sistema de emergencia pero es inútil. Regresan al aeropuerto y aterrizan en el césped.

La aeronave se estrella contra el terreno al intentar aterrizar de emergencia. Durante los ensayos de carreras aéreas, el piloto anuncia May Day, que no podía ver porque la cabina estaba llena de aceite.

Probable causa:

Falla del piloto de mantener el control por fuga de aceite, lo cual le impide la visión.

INTERNACIONAL DE HISTORIA AERONÁUTICA Y ESPACIAL DE LA SMEAL

30 REGIA CONVIVENCIA 34 ALE SERVICE CENTER: CAMBIA PARA SEGUIR MEJORANDO

SE PROHÍBE LA REPRODUCCIÓN PARCIAL O TOTAL DE ESTA OBRA. / CADA COLABORADOR ES RESPONSABLE DEL CONTENIDO DE SU ARTÍCULO. / REGISTRO EN TRÁMITE.

dos miradas al aero show de querétaro

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Arq. Jorge Cornish Garduño (México, D.F.) Dra. Luisa Romero Martínez del Sobral (Tehuacán, Pue.) Lic. David Zambrano (Monterrey, N.L.) Lic. Carlos A. Ruink (Hermosillo, Son.) Ing. Carlos López de Llergo V.

36 FIRST ATC USA/ MÉXICO BOOT-CAMP

38 BREVES FEMPPA

Al examinar el tren de aterrizaje se descubre fuga de hidráulico.

Probable causa:

Aeronave: PA 46 Lesiones: 0 Daños a la aeronave: Menores

Reporte preliminar: Después de aterrizar, se dirige al hangar. Al acercarse, personal de tierra le da instrucciones para indicarle el lugar donde debe parar. El piloto informa que estaba otro avión muy cerca y se concentra tanto en no pegarle que al girar le pega a un poste de luz que estaba en el borde de la plataforma.

INFORMACIÓN PRELIMINAR tomada de la NTSB sujeta a cambios y puede contener errores que serán corregidos al terminar la investigación. Aprendiendo de las experiencias: Si te has encontrado en situaciones de riesgo y te gustaría compartirlas, envíalas a FEMPPA o al correo: joeligu@yahoo.com. mx

Probable causa: Inadecuado procedimiento del piloto al hacer caso omiso al personal de tierra.

Ver la vida con otros ojos…

DONDE EL TIEMPO PASA VOLANDO POR: SANTIAGO REAL (PPL-A Lic: E0051155-Europa)

Control del timón de dirección en el despegue

ecuerdas las Cuatro Fuerzas que actúan sobre el Avión, que estudiamos cuando empezamos a volar? En un avión con tren de aterrizaje triciclo (rueda en la nariz), cuando el Piloto rota para despegar, una de esas fuerzas entra en juego. Es el factor “P”. Éste factor añade una fuerza adicional que nos gira el avión hacia la izquierda. Además, cuando la rueda delantera abandona la pista, tendemos a dejar de controlar el pie derecho que evita la fuerza que nos lleva hacia la izquierda y que nos ayuda a compensar dicha fuerza. Algunos Pilotos, a menudo dejan de controlar el timón de dirección al irse al aire y cuando el avión abandona la línea central o eje de la pista, aplican instintivamente alerón a la derecha para mantenerse sobre el mismo. Entonces, al despegar, el ala derecha, momentáneamente “se cae” ligeramente, lo cual es corregido inmediatamente por el Piloto y puede parecer como un Alabeo motivado por el Viento o por Turbulencia. Esto se puede comprobar muy bien siendo pasajero en el asiento

ABAJO Despegue desde LESO-EAS San Sebastián-GuipúzcoaESPAÑA

de la derecha. La próxima vez que vueles con un amigo, ocupa el asiento delantero derecho y observa el momento después de la rotación. Verás que en el momento de iniciar el Ascenso, el morro se mueve hacia la izquierda si el Piloto no mantiene el control sobre el pie derecho. Por tanto recuerda: El timón de dirección (pie derecho) nos mantiene sobre el eje central de la Pista. Los Alerones deben permanecer

Cuando muchos Pilotos despegan, alabean a la derecha para mantenerse sobre el eje central de la pista. ¿Saben ellos por qué?

Danae Sala de Cuttler

Después de observar muchos Despegues, compruebo que la mayoría de los Pilotos, en el momento de irse al aire alabean ligeramente a la derecha.

neutros excepto si tenemos viento cruzado. Debes conocer este sencillo procedimiento, que es habitual en la mayoría de los aviones de Aviación General, y en algunos más que en otros. Recuerda que en el despegue, en el momento de meter motor, el avión quiere irse a la izquierda. Así que control sobre el pie derecho pisando el pedal con la punta del pie y Alerones neutros.

Nuestra mujer FEMPPA de este número estudió Artes Aplicadas en la Universidad de Chile y actualmente se dedica a la escultura y la pintura. Es Danae Sala Sarradell y su marido, desde hace 46 años, es Luis Cuttler. Tienen dos hijos, Ian y Alex.

u primer contacto con la aviación civil fue precisamente a través de su esposo, quien comenzó armando aviones ultraligeros y compartía con él la emoción de volarlos. “Lo que más me satisface es verlo feliz y contento, planeando sus vuelos e interesado en volar en forma responsable, analizando siempre la mecánica y las condiciones climáticas propicias para un vuelo seguro”, nos comenta. Para Danae, volar le permite ver la tierra desde una perspectiva diferente y eso mismo le hace enfocar la vida, sus rutinas diarias y problemas terrenales con otros ojos, además de admirar paisajes hermosos y fundirse por momentos con las nubes del cielo. Para esta pareja de amantes de la aviación, su afición a volar nunca fue un problema en el aspecto familiar. Ellos y sus hijos se reunían en su casa de Valle de Bravo los fines de semana y cada cual podía dedicarse a sus propios intereses y deportes. Sin embargo, Danae recuerda que cuando sus hijos eran más pequeños les preocupaba que ellos pudieran seguir adelante si ambos tuvieran un accidente en el aire. “Por eso mismo siempre tratamos de hacer los vuelos prudentemente y pedirle a Dios que nos cuidara -recuerda y agrega- no hay mucho más que se pueda hacer; el salir en un coche o en una moto puede ser igual o más riesgoso, puesto que siempre estás expuesto a las imprudencias de otros”. A las Mujeres FEMPPA nuestra entrevistada les recomienda disfrutar los vuelos, con la confianza en que sus maridos son gente responsable, que mantienen sus aviones en óptimas condiciones y son prudentes en cuanto al clima; recordando que todos estamos en manos de Dios y que Él tiene la última palabra y decidirá cuándo y dónde…

Peripecias en la vida de una Mujer FEMPPA En tantos años de surcar el cielo con su esposo, esta Mujer FEMPPA ha reunido muchas anécdotas, pero recuerda particularmente un vuelo en hidroavión del lago de Valle de Bravo al Aeropuerto de Zihuatanejo. Fue un vuelo muy placentero pero al reportarse con torre de Zihuatanejo para aterrizar, Luis bajó las ruedas del tren de aterrizaje y ella se dio cuenta que la rueda de su lado había quedado atorada a la mitad de su recorrido. “Le comenté a Luis de esta situación y sin mayor trámite él se comunicó a la torre avisando que había un cambio de planes, que acuatizaríamos en la Laguna del Potosí, lo que nos fue autorizado sin ningún inconveniente”. Al acercarse a la playa de la laguna para corregir la falla provocada por un cable tensor de la rueda que estaba torcido, ahí si pensaron que sería el fin del avión: decenas de niños que nadaban en la zona se acercaron y todos querían subirse a los flotadores. “Muy pronto nos dimos cuenta que el avión iba a voltearse sobre el lado que más carga tenía, así que mi marido se echó al agua como pudo para despejar de niños el aparato. Felizmente logramos el propósito y ya corregida la posición del cable despegamos y regresamos al aeropuerto”. Hay tres moralejas en este relato para Danae: “uno: cuatro ojos ven más que dos; dos: si con voz pausada y sin alboroto mencionas a tu esposo que algo que anda mal, su reacción también será la de actuar con calma y resolverlo, y tres: cuando se vuela en hidroavión hay que estar dispuesto a mojarse y a nadar”. Buenos consejos de una Mujer FEMPPA que ha hecho de volar toda una forma de vida.

POR: ERASMO EDDIE” MALACARA

¿POR QUÉ LOS PILOTOS TOMAMOS RIESGOS? En los últimos 2 años hemos visto un crecimiento desproporcionado de accidentes aéreos en cuanto a la aviación civil se refiere. Es decir, los aviones pequeños generalmente de 1 o 2 motores, con una capacidad de hasta 8 pasajeros en operaciones de negocios o placer.

a sido desafortunado pero para la población en general está surgiendo esta antigua pregunta de qué tan seguros pueden ser este tipo de aviones, lo cual crea un efecto de temor hacia la aviación. Pero esto no lo veo muy acentuado en la aviación comercial, sector que sigue conservando un porcentaje muy elevado de seguridad en sus operaciones. De ahí que con confianza podemos decir que corremos más riesgo de accidentarnos camino al aeropuerto manejando, que volando en el avión. Si esto bien es cierto de acuerdo a las estadísticas, solo puede aplicarse a la aviación comercial. La aviación general continúa, desde hace muchos años, como la fuente principal de accidentes totales en el aire. Dos son las cosas que hacen que la población no confíe abiertamente en la aviación general. Iniciando con el hecho de que por primera vez en la historia la tecnología ha permitido que la información se difunda más rápidamente y a lugares más lejanos. Con el advenimiento de los teléfonos celulares, cámaras de video y cámaras fotográficas disponibles por medio de ellos, la población en general ha tenido acceso a grabar eventos de aviación que hace unos años era imposible capturarlos.

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Quisiera utilizar un ejemplo para explicarlo mejor. Hace unos días recibí un video por medio de las redes sociales en donde un avión realizaba un aterrizaje de emergencia en la orilla de una calle, mientras caía con un paracaídas especial y golpeaba el suelo de una forma muy violenta. Y aunque los que viajaban en la aeronave sobrevivieron solo con golpes ligeros, aun en el video se les ve salir del avión caminando por sí mismos. Este fue un evento que muchos pudieron captar en vivo con sus cámaras y subirlo directamente a las redes sociales, en donde se hizo viral y comenzó a aumentar en la gente este temor a volar. La disponibilidad de ver este tipo de cosas inmediatamente cuando suceden, está haciendo que la gente esté más “informada” en el momento. A lo que quiero llegar es que los accidentes de aviación siempre han existido, pero nunca habían tenido la publicidad que ahora se les brinda. Y esto está trayendo un miedo colectivo hacia ellos. Además en las noticias siempre suena más aparatoso un accidente de avión que cualquier otro. Ese mismo día del accidente de este avión también hubo muchos accidentes fatales de coche y muy poca gente les puso atención. Pero por el solo hecho de ser un avión, se vuelve único y de ahí la mala información, la cual generalmente es

la que más vende en las noticias. La segunda razón es en realidad la misma desde hace muchos años. De acuerdo a las estadísticas en los Estados Unidos, en cuanto a la aviación general se refiere, el factor común que genera los accidentes sigue siendo “Error Humano”. Así ha sido desde hace mucho. Y esto sucede no solo en Estados Unidos, también en otras partes del mundo, donde el factor humano sigue causando la mayor parte de los accidentes, es la falta de entrenamiento inicial y recurrente lo que está permitiendo que estas estadísticas aún continúen muy altas y no haya cambios en ellas. En este mismo ejemplo que les menciono de este avión haciendo un aterrizaje de emergencia con el paracaídas especial, sucedió porque el piloto después de tener una lectura de presión de aceite baja en el motor (quiero hacer notar que el motor del avión no se apagó), asustado por creer que la máquina se apagaría, activó el sistema de paracaídas. Lo cual hizo que el avión comenzara un descenso sin control por parte del piloto. Pues una vez que activas el paracaídas ya no puedes controlar el avión y te quedas a merced del viento. El paracaídas no te permite seleccionar el mejor lugar para aterrizar el avión. Esto te deja sin opciones. El procedimiento típico en una situación como

ésta, es evaluar la situación, encontrar opciones y guiarse con ellas. Por ejemplo, si recibes una alarma de presión de aceite te quedan una serie de opciones de las cuales puedes echar mano. Una de ellas es evaluar si el motor del avión seguirá produciendo potencia o se apagará inmediatamente. En cualquiera de las dos situaciones siempre tendrás la opción de planear con el avión a un mejor lugar donde aterrizarlo con potencia parcial o sin potencia. En este caso en particular el piloto solo tenía que continuar unos minutos más para llegar a un aeropuerto y realizar un aterrizaje con mucha precaución. Claro, es muy fácil decirlo para mí mientras estoy aquí en la tierra, pero en mis años como instructor de vuelo y piloto comercial he podido descubrir que en situaciones como esta el entrenamiento constante y adecuado es lo que te permitirá tener acceso a más opciones, las cuales lograrán la toma de decisiones más acertadas, obteniendo de ello mejores soluciones a este tipo de accidentes. He descubierto que en situaciones de emergencia el piloto debe reaccionar en qué hacer, más que pensar qué hacer. Lo cual viene con la práctica constante y con el entrenamiento adecuado. Muchos de los accidentes que hemos visto pudieron haberse evitado.

Es una tragedia que existan fatalidades en nuestra comunidad de aviación cada año, pero la realidad es que la mayor parte de estas fatalidades pudieron haberse evitado. 85% de los accidentes se han atribuido a error del piloto y la mayoría de estos accidentes han envuelto el hecho de que el piloto al mando ha tenido una muy pobre actitud hacia la toma de decisiones, más que la habilidad de volar la aeronave. Pareciese que aún no hemos encontrado la forma de resolver este problema tan grave. El riesgo que existe en la aviación no se puede evitar, solo se puede tratar de manejar. En la aviación no existe algo llamado “eliminar el riesgo”, solo algo llamado “manejar el riesgo”.

PERO POR QUÉ LOS PILOTOS TOMAMOS RIESGOS Bueno, sólo para comenzar quiero decir que cualquier vuelo envuelve riesgos y nosotros los pilotos hemos aprendido a través del entrenamiento a tomar riesgos calculados. Si quisiéramos evitar los riesgos nunca deberíamos despegar, lo cual obviamente no es una opción. Pero aun así nosotros los pilotos poseemos una personalidad propia a tomar riesgos, muchas veces innecesarios. Somos personas muy dadas a proponernos metas que alcanzar, es decir, cuando despegamos nos proponemos aterrizar a nuestro lugar de destino cueste lo que cueste. Generalmente no planeamos regresar al lugar donde comenzamos nuestro viaje. Esta personalidad propia del piloto nos hace también muy confiados. Muy confiados en nuestras habilidades, confiados en poder “empujar” la terminación del vuelo a como dé lugar. También somos muy agresivos en perseguir y alcanzar nuestras metas una vez que nos las proponemos. Cuando despegamos es porque nos proponemos aterrizar a nuestro lugar de destino y si algo estorba en alcanzar esta meta buscamos formas de combatirlo para lograr llegar. También los pilotos somos muy dados a la aventura y a las situaciones que nos producen un reto. Nos es muy difícil tener un reto frente a nosotros y no tomarlo. No hablo mal de nosotros los pilotos. Es simplemente que así somos, así es nuestra personalidad como pilotos, de hecho así, con esta personalidad, es como nos convertimos en pilotos. Esto nos abre las puertas para que aceptemos los riesgos de una forma más fácil que la gente que no tiene una actividad de riesgo como la de nosotros tenemos. De hecho porque la actividad de volar es riesgosa para muchos de nosotros resulta muy atractiva. Ahora, perseguir las metas y alcanzarlas es una característica propia de las personas exitosas, aunque también puede ser una de las razones que puede nublar nuestra mente para la toma de buenas y más seguras decisiones. Por ejemplo. Cuando el piloto realiza un viaje a un destino donde existen tormentas, el reto de llegar ahí puede hacer que nuestra mente se nuble y dejemos de ver los factores que podrían hacer peligroso el intentarlo en primer lugar. Esto causa una tensión constante entre el hecho de lograr alcanzar nuestro objetivo y el hecho de evaluar el riesgo atrás de alcanzar este objetivo.

Muchas veces nos metemos en problemas serios como pilotos porque continuamos el vuelo con la intención de terminarlo que no dejamos espacio para evaluar los riesgos de intentarlo. Los pilotos tenemos la tendencia a no estimar correctamente nuestra exposición al riesgo. Es contradictorio pero muchas de las cosas que el piloto aprende acerca del riesgo es por exposición directa al riesgo mismo. Lo peor es que cada vez que sobrevivimos a esta exposición, el riesgo se vuelve más aceptable en nuestra mente, lo cual nos permite arriesgarnos aún más. El problema con esta forma de aprender acerca del riesgo es que muchos pilotos y sus pasajeros no sobreviven para aprender otra lección. La realidad atrás de todo esto es que el aprender a tomar riesgos como pilotos es una habilidad que tiene que aprenderse por medio de la práctica y entrenamiento constante. Nosotros los pilotos debemos ser honestos con nosotros mismos y con nuestros pasajeros, haciéndoles ver que volar envuelve un riesgo y nosotros como pilotos aprender a identificar y manejar este riesgo. Debemos aprender a encontrar una forma sistemática de mantenernos vigilantes por los riesgos, reconocerlos a tiempo y encontrar forma de reducirlos, puesto que no podemos eliminarlos. De ahí es que solo podemos manejar el riesgo. Como lo comentaba anteriormente la mayor parte de los accidentes ocurren porque el piloto falló en reconocer y manejar el riesgo, más que volar la aeronave. Esta falla al tomar buenas decisiones para manejar el riesgo como pilotos, generalmente es producto de la ignorancia, producto de no saber cómo reaccionar ante el riesgo. Para combatir esta ignorancia existen muchísimos productos en el mercado en forma de libros, videos, audio y material impreso. Nosotros como pilotos profesionales debemos dedicar mucho tiempo a entrenarnos en la toma de decisiones para reducir el riesgo. Y debemos realizarlo con el mismo empeño y dedicación que ponemos a entrenar volando la aeronave, esto nos ayudará a mitigar los accidentes de una forma inmediata. Pues recuerda que “LOS AVIONES NO TIENEN AC-

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ALAS

TEXTO Y FOTOGRAFÍAS: GONZALO LESTAT RUIZ

EL PILOTO EMPIEZA EN CASA El Inicio de la Aventura En octubre 4 del 2015, mientras me preparaba para llevar a mi hijo a ver el Air Show anual que se lleva a cabo en la base naval de Miramar (KNKX) pensaba en la importancia de inculcar en los niños desde pequeños, las oportunidades que se les presentarán durante los años venideros. Aunque suene yo algo exagerado, pues mi hijo apenas tiene 5 años, es importante platicar con los hijos y ver lo que son sus gustos y lo que uno desea para ellos. Las pláticas de padres a hijos en edad temprana, definen en gran medida las aspiraciones y sobre todo la actitud de ellos frente a la vida. Estoy seguro que todo padre piloto se pregunta en más de una ocasión si su hijo o hija seguirá sus pasos de piloto aviador, a mí me pasa muy seguido, sobre todo cuando analizo la dificultad con la que ellos crecerán en la vida profesional. Los estudiantes de hoy se sienten frustrados por la limitada oportunidad de trabajo, y por las deudas que adquieren post-graduación a su profesión. En mis años de bachillerato era costumbre decir “seguiré los pasos de mi padre” así, el que era hijo de abogado, doctor, arquitecto, etc. se presumía ya un estudiante de éxito. Hubo compañeros que siguieron la tradición, y otros que no. Sin embargo, con los años y la nueva tecnología se ha perdido esa tradición. Ahora las nuevas generaciones ven con asombro que, por generaciones, abuelos, padres e hijos compartieran la misma carrera, creando verdaderas generaciones de profesionales, muchos de ellos de renombre en sus industrias respectivas. Durante nuestro viaje al air show, platicaba con mi esposa sobre lo que mi hija de 14 y mi hijo de 5 desean hacer durante sus tiempos de esparcimiento. Ambos desean tocar piano, algo que yo hice y disfruté durante mi niñez, sus personalidades son muy distintas, mi hija Irlanda desea ser periodista, influenciada quizá por mi carrera de productor de televisión. Mi hijo Uriel disfruta que juguemos Wii Star

Wars, y a veces armar aviones y naves de Lego. Esa mañana mi esposa me comentó algo que en verdad me sorprendió. “Él dice que va a ser astronauta!”, me dijo mi esposa, y es muy bueno para las matemáticas. “Wow... y yo que aspiraba a heredarle una carrera de piloto”, pensé yo.

La Herencia Profesional Después de producir televisión en Miami para la cadena Telemundo, decidí reubicarme a California. Se vive una vida increíble en la Florida, pero los nativos de la frontera como yo, encontramos fascinante la dualidad de los dos mundos de esta región. Con ello se tiene que lidiar con la falta de oportunidades profesionales y ser creativos con lo poco que se tiene. Fue así como después de unos años, a mi regreso, tomé la decisión de hacer una segunda carrera como piloto aviador. Llevar a la familia al Air Show de

la base militar de Miramar (KNKX), le da la oportunidad a mi hijo de experimentar cosas nuevas, y ver de cerca los aviones. Durante los años en los que yo he estado involucrado en la aviación, mi hijo se ha acostumbrado a verlo como una actividad que es parte de su vida. Sus preguntas y comentarios son siempre, “¿Por qué alguien está volando el avión de papá?”, o, “¿ya te vas al aeropuerto?”, etc. Sus actividades con los Lego son crear naves espaciales, complejas en su elaboración. Cuando le digo que la nave que diseñó va a ser difícil que pueda volar, me contesta: “¡No, es una nave espacial!”, mientras me mira con ojos de pocos amigos. Sin duda, que la imaginación no tiene límites, pero tampoco tiene límites lo que nos proponemos, y eso es lo que me gusta de los espectáculos de aviones. Ver la tecnología funcional en las aeronaves es lo mejor; como ejemplo mencionaré la capacidad de vuelo del F-35B “Lightning II”, también conocido como el “Strike Fighter”, con la tecnología Stealth. El F35B es una creación del consorcio creado por Lockee Martin Corp., Northrop Grumman Corp. y BAE Systems. El F-35B es la quinta generación de jets de combate, rápido como un jet y versátil como un helicóptero.

La Foto del Recuerdo Prácticamente conocida como selfie, hoy en día es de gran importancia para el futuro de nuestros hijos. Documentar en fotografía a temprana edad lo que uno hace, dará en la vida profesional la credibilidad y el estímulo que los nuevos profesionistas requieren para abrirse camino en la carrera de su predilección. Yo aprendí esto durante mis años de inicio en la televisión. Tomarse la foto con los famosos era una forma de cotizar la carrera del comunicador. Lo mismo me sucede ahora cuando saben que soy piloto. La pregunta

acostumbrada es “¿Qué tipo de aviones vuelas, cuál es el más grande, qué has volado?”. Y pues ni tardo ni perezoso, toca sacar el teléfono y con orgullo mostrarse uno, con cuanto avión se haya volado. Pero más allá de la foto, a mi hijo le estoy inculcando la importancia de poder ver al pasado y valorar los logros obtenidos, todos los estudiantes de aviación deben tomar en cuenta esto: ¡Si inviertes tiempo, esfuerzo y dinero en volar un avión, entonces documéntalo! Es de gran importancia moral, pues para ser piloto, primero se debe creer uno piloto. Las fotos y los videos son anclas psicológicas que nos ayudan a mantener la mente fresca en todas las actividades aéreas que se realizan desde el principio de la carrera de aviador. El Video es mi mejor herramienta de estudio, me ayuda a clarificar en la comodidad de mi computadora cuáles pasos debo seguir o corregir. Es normal pensar que se hizo algo en la cabina del avión, para después desmentirse y ver que lo que según se había hecho, no era más que un deseo mental y que, en reiteradas ocasiones, no se hace en la práctica lo que se había pensado haber hecho.

El Estudiante supera al Maestro La tecnología nos ha hecho vulnerables y codependientes en el avión, ver cómo las nuevas aeronaves dependen cada día más de la computadora de la cabina, los ipads y los nuevos sistemas de navegación, es sin duda un cambio que trae su lado oscuro. Por un lado, la flexibilidad de quitarle al piloto la carga de trabajo en los momentos críticos es muy bueno, pero por el otro lado, nos vuelve menos conscientes por falta de práctica en los sistemas análogos. El cambio tecnológico, sin embargo, parece estar dando frutos, la notable reducción del trabajo en cabina nos permite enfocar el esfuerzo en los momen-

ALAS GONZALO LESTAT RUIZ

Busca el video

EL PILOTO EMPIEZA EN CASA en https://youtu.be/ unni3LNxcQo

tos críticos del vuelo. Si se aprovecha el tiempo adicional de la cabina, al menos en teoría, el piloto debe tener el tiempo para dedicarle más atención a la calidad del vuelo. Vemos con más frecuencia a jóvenes estudiantes de aviación con excelentes experiencias de vuelo en un más corto tiempo. Los jóvenes de hoy nacieron con una computadora o un ipad en la mano, la tecnología es parte integral de su crecimiento, y eso en la aviación de hoy es algo muy bueno. Si en tu casa hay un aviador de nacimiento, apóyalo de manera que él pueda comprenderlo, el ejemplo perfecto es el simulador como un juego. Plane X o Flight Sim son las herramientas perfectas para desarrollar el intelecto del aviador nato, de tal forma que el jugar se convierta en el aprendizaje de su futuro, aun cuando ese chiquillo aviador, no esté consciente de ello.

Volando por un Sueño Como ya lo he mencionado, mi carrera de productor en la televisión me da mucho para la imaginación en este medio, y a veces pienso ¿por qué no hay un show de televisión donde el más desafortunado pueda ganarse la carrera de sus sueños? ¿Y que en vez de subir a la pista de baile, se suba a la pista de despegue? ¡Qué divertido sería eso, ver el desarrollo de los nuevos aspirantes, lograr sus metas como pilotos, y

que al final se ganaran un Cessna 172! Ja ja, si eres dueño de una cadena de televisión, mándame un e-mail. Ya tengo el script listo para hacerle la vida feliz a más de un aspirante a Piloto Aviador. Se vale soñar... todos decimos, pero está en nosotros en realidad llevar ese sueño a cabo. No hace falta esperar a que nuestra televisora favorita saque el programa de TV que nos hará pilotos, la decisión está en las manos de quienes queremos llegar a donde nos proponemos. Mi fórmula es “Heredar la Carrera” a mi hijo si así él lo decide en su futuro. No hay preparación prematura, si lo vemos con sabiduría, veremos que lo único que puede pasar, es que los niños tengan conocimiento de algo que en un futuro puedan aprovechar. Es muy común escuchar a los jovencitos platicar con conocimiento lo que sus padres practican en la vida profesional. En mi caso es importante inculcarle a mi hijo que para ser “Astronauta”, como él dice, se requiere ser “piloto” y demostrar amor, dedicación y mucha pasión para hacer las cosas. Recuerden que ¡EL PILOTO EMPIEZA EN CASA! “Once you have flown, you will walk the earth with your eyes turned skywards, for there you have been, and there you long to return”. Leonardo Da Vinci

El Mensaje ¡El Conocimiento es Poder Volar! Los sueños son ilimitados, nos permiten llegar muy muy lejos. (Uriel Ruiz, si llegas a ser “Piloto” o “Astronauta” en el futuro, espero que después de décadas, leas este reportaje y sepas que tu padre estuvo a tu lado el día que emprendiste tu vuelo, y cuando tocaste tierra) ¡Mi deseo es, agradecer a todos los pilotos y astronautas por su astucia y conocimiento, y por inspirar a los niños del mundo como mi hijo, a querer ser parte de los Pilotos del Futuro, y motivarlos a ser los Aviadores del Mañana!

“El Conocimiento es Poder... Volar” Gonzalo Lestat Ruiz

ALAS

Anglo Latino Aviators Society

WWW.ALAS.US LestatRuiz@yahoo.com

30 años de HACER

l evento Amigos de la Aviación cumple 30 años de celebrarse y en esta ocasión se realizará el próximo mes de febrero en Monterrey, N.L. Este seminario nació precisamente en la Sultana del Norte a principios de los años 80´s. Fue una iniciativa de Servicios a la Navegación en el Espacio Aéreo Mexicano (SENEAM) y Air Trafic Control- FAA. En un principio llevó por nombre “Operación Amistad” y buscaba familiarizar a los pilotos del noreste de México con los procedimientos básicos de control de tránsito aéreo y reglamentación de los Estados Unidos. Con el tiempo, la Dirección General de Aeronáutica Civil, la Fe-

AMIGOS

DERECHA ARRIBA Seminario Amigos de la Aviación 2015. DERECHA ABAJO XXI Seminario Amigos de la Aviación.

deral Aviation Administration, Flight Standards y el Aeropuerto del Norte, se convirtieron en los principales patrocinadores del evento, que pasó a llamarse Seminario Internacional de Seguridad Aérea Amigos de la Aviación, y se efectuó en varios lugares de México y los Estados Unidos, como Querétaro, Toluca, Cozumel, Guadalajara, Saltillo, San Diego y San Antonio, entre otros. Actualmente el seminario tiene la finalidad de proporcionar información actualizada al personal técnico, operadores de aviación general, líneas aéreas, taxis aéreos y talleres aeronáuticos, sobre normatividad, procedimientos, avances tecnológicos y requerimientos de trámites, documentación, regu-

laciones, requisitos, certificación y equipamiento de aeronaves. Cabe señalar que en las diferentes ediciones han participado también autoridades aeronáuticas de México y Estados Unidos, de aduana y migración, Homeland Security, sanitarias y administradores de diferentes aeropuertos. También han hecho presencia universidades como la UNAQ y la UANL, ya que para los estudiantes de la carrera de Ingeniería Aeronáutica representa una posibilidad de encontrar oportunidades de trabajo. Para esta próxima edición de Amigos de la Aviación, que por cierto no tiene ningún costo para los asistentes, se espera una asistencia de entre 600 y 800 personas, provenientes de más de once países como Estados Unidos, Canadá, El Salvador, Costa Rica, Honduras, Guatemala, Perú, Ecuador, Chile, Colombia, Uruguay y Panamá. Es importante hacer notar que en el pasado, en este seminario se han concretado alianzas estratégicas, tecnológicas, comerciales, académicas y de mantenimiento, entre las empresas asistentes. Y para hacerlo más entretenido, dentro del programa de este año se tienen programadas visitas y excursiones a lugares históricos y turísticos de Nuevo León y se realizará una cena de bienvenida que incluirá música y bailables folklóricos regionales. El seminario está apoyado por el gobierno de Nuevo León y tendrá la presencia de empresas aeronáuticas, nacionales y extranjeras, entre las que se encuentran fabricantes de aeronaves, helicópteros, refacciones y partes, operadores de aerotaxis y líneas aéreas, lo que representa un beneficio directo para el estado, que promoverá la inversión en el terreno educativo, industrial, aeroespacial y turístico. ¡Bienvenidos, Amigos de la Aviación, en Monterrey se les espera con los brazos abiertos!

POR: JORGE DE LA GARZA TOY

n producto del departamento de proyectos especiales de Lockheed “Skunkworks”, el SR-71 Blackbird, ha sido definitivamente una de las maravillas de ingeniería aeroespacial. El desarrollo de este Jet comenzó a finales de la década de los 50s, bajo especificaciones de la CIA para sustituir a su antecesor U-2 Dragonlady en el rol de avión de reconocimiento a alta cota. El desarrollo del SR-71 fue completamente radical a lo que existía durante esa década; esto debido a los materiales con los que estaba fabricado como aleaciones de titanio, pintura negra absorbente para el radar, material resistente para altas temperaturas, plantas motrices (las cuales son más anchas que la parte principal del fuselaje) hasta su sistema hidráulico y el combustible que utilizaba. La primera versión operacional del Blackbird fue conocida como A-12, la cual era tripulada por un solo piloto. Posteriormente se desarrolló el SR71, el cual era tripulado por un piloto y un operador de radar o RSO (Reconnaissance System Officer), el cual operaba los radios y el sistema de cámaras fotográficas. De igual modo, hubo un prototipo para crear un interceptor al cual se le designó YF-12, dicho proyecto no fue exitoso y tuvo que ser cancelado. El resultado de esto fue un desempeño que lo podía llevar a altitudes superiores a los 85,000 pies a una velocidad máxima de Mach 3.4+ (3,620 kph), la cual le permitiría sobrevolar cualquier punto en el planeta con completa seguridad, haciéndolo virtualmente invulnerable a cualquier red de defensa antiaérea. Los primeros prototipos volaron a principios de los años 60s en la base aérea de Groom Lake, Nevada. Adquirió estatus operacional en 1966 y se desempeñó de manera exitosa en el rol para el cual fue diseñado durante décadas hasta su retiro el 6 de marzo de 1990. Sus usos militares más destacados fueron durante todo el periodo de la Guerra Fría, en la cual sobrevoló la Unión Soviética por años recaudando valiosa información de inteligencia para los EE.UU. De igual modo se utilizó durante el conflicto de Vietnam (1962-75) para recaudar valiosas fotografías sobre posiciones enemigas y también fue utilizado para tomar fotografías sobre las posiciones antiaéreas de Libia en 1986. Respecto a las especificaciones del Jet, este contaba con dos turbinas Pratt & Whitney JT11D20B conocida como “J58” turbo-ramjet de 32,500 libras de empuje (14,742 kg). Tenía una envergadura de 16.9 metros, longitud de 32.7 metros, altura de 5.6 metros y una superficie alar

SR-71 Blackbird

DERECHA Majestuosa vista de un SR-71A en crucero. Inclusive hoy en la actualidad, estas líneas aerodinámicas siguen pareciendo muy avanzadas para nuestra época. (pinterest.com)

Despegué una tarde de invierno, dirigiéndome hacia el Este, donde ya estaba oscuro… Podía ver el contraste de un día claro y volar hacia la oscuridad.” - Coronel Jim Wardins, piloto de SR-71.

Un SR-71B de la NASA sobrevolando la majestuosa Sierra Nevada de California. Nótese la cúpula elevada de entrenamiento del Oficial de Sistemas de Reconocimiento (RSO). (wikimedia.org)

de 167.22 m2. Su peso vacío era de 27,216 kg y su peso máximo era de 77.111 kg. Tenía un rango operacional de 2,900 millas y debía realizar constantes recargas aéreas en el aire debido a su rápido consumo de combustible.

Datos interesantes del Blackbird: El Blackbird al principio era operado por la CIA y a partir de 1966 por la Fuerza Aérea de los EE.UU. (USAF). Después de su retiro militar, siguió prestando servicio para la NASA hasta mediados de los años 90s para proyectos de investigación de meteorología y fue cancelado por el gobierno debido a los altos costos que generaba y por la creciente tecnología satelital, la cual era más eficiente y práctica. Debido a las grandes altitudes a las que operaba, el Blackbird sufría apagones en las turbinas (conocidos como flame-out o unstart) los cuales forzaban de manera violenta al Jet a perder altitud y reencender sus turbinas para ascender de nuevo. El 25 de enero de 1966, un SR-71A que volaba sobre Tucumcari, Nuevo México, debido a un apagón severo en una turbina perdió el control sacudiéndose muy bruscamente hacia el lado de la turbina encendida, lo cual partió al Jet en dos. El piloto de prueba Bill Weaver sobrevivió al accidente mientras que su RSO falleció debido a una eyección a altas Gs. El SR-71 iba tan rápido que la nariz del avión se arrugaba debido a esto y después de cada vuelo, el personal de tierra lo regresaban a su posición utilizando un soplete.

Sus tanques de combustible tenían que ser purgados con nitrógeno líquido antes de ser llenados, esto debido a que el oxígeno es explosivo cuando se transporta a las velocidades obtenidas por el Blackbird. La tripulación podía observar varios amaneceres y atardeceres en una sola misión. Debido a la alta velocidad, el windshield (parabrisas) del Jet podía alcanzar temperaturas de hasta 400°C. Cada vez que despegaba, el Blackbird tenía una carga mínima de combustible y en cada misión había un tanquero cercano esperándolo en el aire para realizar una recarga completa de combustible. De igual modo, debido a su compleja estructura, al momento del aterrizaje el Jet debía tener una configuración muy ligera, esto debido a que si se aterrizaba el avión con una gran cantidad de combustible se podía sobreestresar estructuralmente. A los 63,000 pies de altitud existe una línea llamada Armstrong line, al cruzarla la sangre del piloto comienza a hervir y es por esto que la compañía David Clark desarrolló trajes presurizados para poder proteger a las tripulaciones. Los primeros trajes (circa 1964) estuvieron basados en los que utilizaban los astronautas en el programa espacial Gemini. Dichos trajes tuvieron evoluciones posteriores hasta el año de 1991. Cuando el Blackbird estaba en tierra, goteaba líquido hidráulico y combustible. Al estar en el aire, debido a la alta velocidad, el fuselaje se calentaba a muy altas temperaturas haciendo que los materiales del avión se expandieran y sellaran dichas fugas. La designación del Jet por parte de Lockheed en un inicio era RS-71 (“RS” por Reconnaissance Strategic). No obstante, al momento de la presentación del Blackbird por parte del presidente Lyndon B. Johnson, cometió un error en la pronunciación y dijo SR-71. Como una broma a dicho suceso, se le comenzó a decir al SR-71 al Jet y así fue como obtuvo su nombre. Al Blackbird también se le conocía como Habu. Esto debido a que el Jet se parecía a una serpiente nativa de la isla de Okinawa, la cual era llamada así. Okinawa era una de las bases aéreas principales donde operaba el SR-71 en el Océano Pacífico. Durante el conflicto de Vietnam, el Blackbird podía cruzar Vietnam del Norte de Este a Oeste en tan solo 10 a 12 minutos. Cuando el Blackbird sobrevolaba la URSS, la tripulación podía ver cómo los interceptores Mig-25

POR: JORGE DE LA GARZA TOY

Foxbat (mach 2.7) y Mig-31 Foxhound (mach 3.2) trataban de alcanzarlo; disparaban sus misiles y se podía ver de manera visual cómo estos consumían su combustible, se apagaban y caían de vuelta a la tierra sin éxito alguno. El titanio con el que fue construido fue comprado de manera secreta a la URSS mediante una operación de la CIA creando una compañía fantasma. Jamás se perdió un solo aparato por fuego enemigo, sin embargo aproximadamente 20 aparatos se perdieron por accidentes e incidentes. Para complementar las misiones de reconocimiento del Blackbird, se desarrolló un drone designado como D-21. Este drone con forma de misil, era lanzado desde el empenaje del SR-71 cerca del espacio aéreo enemigo y mediante un sistema de navegación inercial con una ruta preestablecida se adentraba en la URRS, tomaba una serie de fotografías para después salir del país y amarizar en aguas internacionales para ser recuperado por la Marina de EE.UU. El D-21 podía alcanzar una altitud operacional de 90,000 pies, tenía una autonomía de 3,400 millas náuticas y podía alcanzar velocidades de Mach 3.3. Durante el vuelo final del Jet el 6 de marzo de 1990 éste fue tripulado por el Coronel Ed Yeilding (Piloto) y por el Teniente Coronel Joe Vida (RSO), en el cual rompieron dos records transcontinentales de velocidad al cruzar todo Estados Unidos desde Los Ángeles hasta Washington, D.C., cubriendo 2,404 millas estatutas en tan solo 67 minutos con 54 segundos y otro de Kansas City a D.C en tan solo 26 minutos. El SR-71 nos deja pensando lo rápido que fue el desarrollo aeroespacial en un periodo de tiempo tan corto, cuando 15 años atrás se seguían produciendo aviones de pistón durante la Segunda Guerra Mundial. Es un hecho que la Segunda Guerra Mundial le proveyó a los EE.UU. toda la infraestructura y el desarrollo tecnológico para haber podido realizar un salto tan grande. El rol del Jet no fue para fines bélicos en sí, sin embargo fue un avión supremo, el cual proporcionó excelentes fotografías de inteligencia a los EE.UU. durante décadas. El Blackbird es un avión que inclusive para la época actual seguiría resultando muy avanzado y nos deja muy en claro lo lejos que puede ir la imaginación humana y el deseo por romper los límites tecnológicos y humanos.

AVIÓN EN REMATE

PROTOTIPO interceptor del Blackbird, el YF12. Nunca alcanzó estatus operacional. (pinterest.com)

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Jorge Sandoval jsandoval_luna@hotmail.com

Dorr, R. F. (2001). “Sabres over Russia” in Combat Aircraft, Volume 3, no. 3, March-April: 272-277. Graham, Ian. (1996). Aircraft: a stuning visual history of airplanes. Barnes and Noble Books, New York. Grant, R.G. (2007). Flight: 100 years of aviation. London, New York, Munich, Melbourne and Delhi: Smithsonian National Air and Space Museum. Gross, Charles, J. (2002). American military aviation: the indispensable arm. Texas A & M University Press. College Station. Holder, B. (2002). Lockheed SR-71 blackbird. Atglen, PA: Schiffer Military/Aviation History. Lafeber, W. (2004). America, Russia and the cold war, 1945-2002. Cornell University: McGraw Hill. McFarland, S.L. (1997). A concise history of the U.S. Air Force. Air Force History and Museums Program. Rich, B.R & Janos, L. (1994). Skunk works: a personal memoir of my years at lockheed. Boston, New York, London: Little Brown and Company. Thompson, W. E. (2010a). “Blackbird in trouble” in Flight Journal, Volume 15, no. 1, February: 30-35. Thompson, W. E. (2010b). “Faster than a speeding bullet” in Aviation History, Volume 21, no.1, September: 32-35. Thompson, W. E. (2010b). “Bailout at 70,000 feet” in Flight Journal, Volume 15, no. 6, October: 62-68. Wilkinson, S. (2010). “Be quick, be quiet and be on time” in Aviation History, Volume 21, no. 1, September: 24-31. Internet: Recuperado del día 13 de noviembre del 2015: Web Site: https://es.pinterest.com/ Recuperado del día 13 de noviembre del 2015: Web Site: https://www.tumblr.com/

DOS

mIRADAS AL AERO SHOW QUERÉTARO

Colaboración de Jesús Vázquez (COLABORADOR FEMPPA) El 7 y 8 de noviembre se realizó la segunda edición del Aero Show Querétaro 2015 en el Aeródromo Isaac Castro Sahade, ubicado en Tequisquiapan, Querétaro. Este fue un fin de semana diferente para los entusiastas de la aviación, que pudieron apreciar las maniobras de los pilotos y visitar los stands en los que se ofrecieron artículos como aviones, ultraligeros, motocicletas y autos exóticos. Cabe mencionar que al evento acudieron pilotos de talla in-

Fotografía: Sergio Gutiérrez

AGENDA

INAUGURACIÓN El corte de listón inaugural estuvo a cargo de Melissa Pemberton.

Fotografía: Ittalo Gallegos

Fotografía: Jesús Vázquez

Fotografía: Doris Romero

FEMPPA

ternacional, provenientes de nuestro País, Estados Unidos y Canadá. Entre estos destacaron Kirby Chambliss y Melissa Pemberton, ambos en sus respectivos Edge 540; Jasson Newburg, con el Viper Pitts; Gary Ward y su MX2; Javier Romo, piloteando el Harmon Rocket II y Jason Resop. Niños, jóvenes y adultos que en total sumaron más de 4 mil asistentes, aplaudieron las evoluciones y acrobacias de estos pilotos. El estacionamiento mostraba autos con placas de muchos estados cercanos como San Luis Potosí, Hidalgo, Jalisco o el Edo. de

México. Y es que la adrenalina que provoca este tipo de espectáculos es adictiva e invita al público a regresar y disfrutar de shows aéreos que, como el de Querétaro, está a la altura de los mejores del mundo. Felicidades al Aeródromo Isaac Castro Sahade por hacer posible el Aero Show 2015 y a todos los que colaboraron de alguna manera para su realización, entre ellos el presidente de FEMPPA, Ing. Sergio Gutiérrez. ¡Y ya esperamos el Aero Show Querétaro 2016!

FEMPPA

Fotografía: Sergio Gutiérrez Fotografía: Doris Romero

El Aero Show Querétaro 2015 tuvo diversión para todos. Desde muy temprano aparecieron los globos, un dirigible, vuelos en ultraligero y helicóptero, inflables, aviones de radio control, exhibición de motocicletas y una gran variedad de comida. Y para los afortunados que se hospedaron en la Hacienda Tres Vidas, la fiesta no pudo ser más completa, ya que disfrutaron del spa y pudieron ir y venir a su habitación cuantas veces lo quisieron debido a la cercanía; por lo que ningún huésped tuvo excusa para perderse el espectáculo. Al final, el trabajo realizado rindió sus frutos y dejó satisfechos y contentos a los miles de espectadores a quienes se les cumplió todo lo prometido, a pesar de la lluvia que se asomó en el evento. Pero para los presentes el clima no fue obstáculo para disfrutar de un gran show, considerado uno de los mejores comparado con los que se presentan en los Estados Unidos. ¡Gracias por invitarnos!

Fotografía: Doris Romero

ABAJO Familia Castro Sahade y secretario de Turismo de Querétaro que asistió en representación del Gobernador del Estado.

Desde tres días antes los pilotos estuvieron practicando sus rutinas, así como un vuelo en formación para animar y sorprender a los asistentes. Y es que, aunque este es un trabajo, no deja de ser una pasión, por lo que la práctica estuvo llena de buen humor, emoción y rostros felices. Y ya en el show, fue una gran satisfacción ver a los aviones juntos y escuchar el ruido de los motores y la buena vibra que provocaron en el público.

Fotografía: Sergio Gutiérrez

ARRIBA Jorge Romero (DGAC), Sergio Gutiérrez, Eduardo Toledo, Isaac Castro (Organizador del Aeroshow Querétaro), Doris Romero y Rafael Arnal.

Fotografía: Ittalo Gallegos

Fotografía: Doris Romero

Colaboración de Doris Romero (Coordinadora Nacional de Mujeres FEMPPA y esposa del piloto acrobático, Javier Romo) Un gran reto representó la segunda edición del Aero Show Querétaro en este 2015. La familia Castro Sahade hizo algunos cambios en las instalaciones de su aeródromo, así como en la organización del evento, hecho que redituó en una mejor atención y mayor comodidad tanto para los espectadores como para los pilotos visitantes. Este año nos tocó coincidir con viejos conocidos y amigos, y reencontrarlos fue el pretexto perfecto para saludarles y compartir nuevas experiencias. Los invitados en esta edición del Aero Show fueron Kirby Chambliss, Jason Resop, Melissa Pemberton, Gary Ward, Jason Newburg y mi marido, Javier Romo.

AGENDA

Fotografía: Doris Romero

FEMPPA

Fotografía: Doris Romero

AGENDA

TENEMOS TODO PARA TU AVIÓN

EN HONOR

A UN AMIGO

Que seguirá siendo un ícono de la Aviación Civil en Monterrey

ony, como todos, familiares y amigos lo llamaban, se nos adelantó en la ruta a la eternidad el pasado 9 de noviembre. Nos deja una gran trayectoria de más de 60 años como piloto aviador, le conocimos hazañas, anécdotas, historias y hasta lecciones de ortografía. Más de uno recordará que siempre mencionaba que no se debía escribir avioneta pues todas las aeronaves son aviones grandes o chicos pero todos son aviones; lo mismo para piloto o pilota, “el término adecuado es aviatriz, es como en los actores, se dice actor y actriz”, recalcaba. ntonio Hernández Caldara nació el 28 de febrero de 1934; casado con Graciela Sánchez procreó cuatro hijos: Ileana, Lorena, Yolanda y Antonio, a quienes enviamos nuestras más sinceras condolencias.

A 26

LA VIDA DE UN GRANDE Inició en la aviación a finales del año 1952 tomando clases de piloto aviador en las instalaciones del antiguo campo militar haciendo sus primeras horas de vuelo en un Piper J3. Un año más tarde recibió instrucción por parte de su gran amigo, Patricio Milmo, con lo que obtuvo su capacidad como piloto fumigador agrícola trabajando en el Golfo y Pacífico. En 1958 emigró al DF para tomar la capacitación de vuelo por instrumentos. Meses más tarde nuevamente en Monterrey, fue contratado por Roberto G. Sada Treviño, como Gerente y administrador de la primer distribuidora de los aviones Cessna en Monterrey, con base en el aeródromo de San Agustín, a la par fungió como Comandante del aeródromo por más de diez años. En los años 60s promovió y organizó las carreras de aviación, donde llegaron a participar más de 50 aeronaves.

OF. (81) 8158.4504

Con sus más de 13,500 horas de vuelo sin duda, la más grande de sus travesías fue en un bimotor Piper Navajo matrícula XB-HIX; en compañía de sus colegas y amigos Patricio Milmo y Salvador Martínez; viajando a la Península del Labrador y de ahí a Groenlandia, Islandia y Noruega. Recorriendo 10 países de Europa en 25 días. Antonio Hernández como socio fundador de la Asociación de Pilotos y Propietarios de Aviones gestionó con Adrián Garza Salinas, la donación del avión Queen Air 65 y promovió la construcción del monumento e instalación de esta aeronave frente al edificio terminal del Aeropuerto del Norte.

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Tony consiguió un símbolo emblemático para el ADN; pero sin lugar a dudas su vida entera, su disciplina y pasión por volar lo convirtieron en un grande, en un ícono para la aviación civil en Nuevo León.

Aeropuerto del Norte, Carretera Monterrey-Nuevo Laredo Km. 10.6, Hangar No. 52 27 65550 Cienega de Flores, N.L. México C.P.

Tel.: (81) 8158.4500 Fax: (81) 8158.4502

FOTOGRAFÍAS: CRISTOBAL REYES

FEMPPA

AGENDA

Realizan EL XV Congreso Internacional de Historia Aeronáutica y Espacial de la SMEAL

ARRIBA Presidente de la SMEAL en su discurso de apertura del XV Congreso FIDEHAE. ABAJO Banda de la Fuerza Aérea Mexicana.

el 19 al 23 de octubre de este año, nuestro país fue sede del XV Congreso Internacional de Historia Aeronáutica y Espacial, organizado por la Sociedad Mexicana de Estudios Aeronáuticos Latinoamericanos, SMEAL. Historiadores de 10 naciones, Argentina, Brasil, Bolivia, Chile, Ecuador, España, Estados Unidos, Guatemala, Perú y República Dominicana, además de México, expusieron sus trabajos, en este evento que fue creado por la Federación Internacional de Estudios Históricos, Aeronáuticos y Espaciales (FIDEHAE) en 1995. En esta ocasión el tema a tratar en el congreso realizado en la Escuela Libre de Derecho, fue “Pioneros en el Diseño y Fabricaciones Aeronáuticas”. Además de las sesiones de trabajo y conferencias, se efectuó la inauguración el Palacio Postal, se realizaron una ceremonia religiosa y una visita al Museo de la Fuerza Aérea, además de dejarse una ofrenda floral en el monumento al Escuadrón 201. Es importante hacer notar que la primera edición del congreso se llevó a cabo en 1995 en Buenos Aires, Argentina, con resultados que superaron las expectativas, por lo que al año siguiente (Chile 1996) se firmó el acta constitutiva (de la FIDEHAE), con la participación de Argentina, Chile y Uruguay.

A partir de entonces, se convocó a otras naciones para hacerlo Iberoamericano y desde el año 2014, se convirtió en internacional al contar con la participación de Estados Unidos, Italia y Francia. “Este año el evento llegó a México por intercesión de la SMEAL, lo propusimos como una contribución a la conmemoración del Centenario de la Fuerza Aérea Mexicana el cual se cumplió en este 2015 y en virtud de lo cual se hizo una excepción en la periodicidad bianual acostumbrada”, comentó Alfonso Flores, presidente del Comité Organizador del Congreso y vicepresidente de la SMEAL. Por nuestra parte, el presidente de FEMPPA, Ing. Sergio Gutiérrez, hizo acto de presencia en el congreso, participó en los trabajos y se mostró entusiasmado por este tipo de iniciativas, ya que permiten que la memoria histórica de la aviación nacional e internacional sea rescatada y honrada. ¡Felicidades a la SMEAL por traer estos eventos a nuestro País!

ARRIBA Presídium durante la inauguración del XV Congreso FIDEHAE. IZQUIERDA Condecoración Comandante Carlos Antonio Rodríguez Munguía por parte de FIDEHAE.

DERECHA Condecoración a tripulación de primer vuelo Rosa en México por la SMEAL.

¿QUE ES LA SMEAL?

La Sociedad Mexicana de Estudios Aeronáuticos Latinoamericanos (SMEAL) es una asociación civil sin fines de lucro, constituida con el objetivo de rescatar, preservar y difundir la historia de la aviación en México y América Latina. Entre las actividades más destacadas que ha realizado se encuentran la asesoría y/o montaje de muestras museográficas y fotográficas -como el Museo de la Fuerza Aérea Mexicana-, para distintas organizaciones públicas y privadas, artículos para diferentes medios de comunicación, el rescate de piezas (de todo tipo, incluso aeronaves) de alto valor histórico para la aviación mexicana y la elaboración de libros que contribuyen a promover esta actividad. La SMEAL acaba de cumplir siete años de haberse constituido formalmente.

FEMPPA

AGENDA

AÉREA 2015

omo ya es una costumbre año tras año, el Club de Vuelo Monterrey realizó el pasado 3 de octubre su tradicional convivencia entre socios de FEMPPA. La cita fue en la pista conocida como SPL, ubicada en el municipio de Cadereyta Jiménez, Nuevo León, a donde llegaron alrededor de 20 aeronaves entre ultraligeros y helicópteros, con sus pilotos dispuestos a pasar un rato agradable. Aunque existía amenaza de lluvia, al final ésta no se registró en la localidad, lo que originó que los pilotos dirigieran sus naves sin mayor problema. Además de los socios del club, en la convivencia estuvieron presentes un pequeño grupo de estudiantes de Ingeniería en Aeronáutica de FIME de la UANL, quienes conocieron más de cerca el arte del vuelo dirigido por pilotos experimentados

También pudieron disfrutar del desarrollo del evento los Delegados de Nuevo León, el Capitán Alejandro Rendón, el Capitán Galo Borrego, de Zacatecas, así como el Delegado del Distrito Federal, Vico Gutiérrez, quien ofreció algunos vuelos de demostración en su ultraligero. La organización, que al final ofreció una taquiza, estuvo de lujo, por lo cual los presentes agradecieron y brindaron un reconocimiento especial a los Capitanes Luis Gutiérrez y Francisco Garza “Kukis”, al ingeniero Sergio Gutiérrez; así como a los patrocinadores que fueron pieza clave en la realización de esta edición del evento.

ARRIBA

El equipo FEMPPA dispuesto a pasar un gran día. izquierda

Digna representante de Mujeres FEMPPA en este Fly in fue la Sra. Mary de Gutiérrez

AGENDA

FEMPPA

ALE SERVICE CENTER

Cambia para seguir mejorando

l progreso consiste en renovarse... conocida y popular frase que Aerolíneas Ejecutivas hizo suya al presentar importantes cambios en su centro de servicio, que ahora abre sus puertas como ALE SERVICE CENTER, un taller multimarca que opera en Monterrey y Toluca. A principios de octubre directivos y personal de ambas plazas ofrecieron una comida a clientes y colegas en sus instalaciones del Aeropuerto del Norte; dando inicio a una nueva etapa del taller que cuenta con más de quince años de experiencia en la industria del mantenimiento de aeronaves, motores y componentes.

ALE SERVICE CENTER continúa siendo centro de servicio autorizado por Textron Aviation para aeronaves Beechcraft y Hawker, además como centro de servicio autorizado para helicópteros Agusta Westland y Enstrom; pero ampliaron sus certificaciones ante DGAC y FAA para trabajar con otras marcas, cubriendo así las amplias necesidades del mercado actual.

First ATC USA/ México BOOT-CAMP POR: Cap. Alejandro Pérez Chávez

on sede en el CIIIA de la Universidad Autónoma de Nuevo León y durante la semana del 19 al 23 de octubre se desarrolló con gran éxito el primer ATC USA/México BOOTCAMP; teniendo dos objetivos primordiales trazados: Primero, el poder realizar, en el ambiente de acuerdo bilateral entre el ADN y San Antonio, un entrenamiento práctico, intensivo, en el cual pilotos mexicanos, bajo las instrucciones de controladores norteamericanos, pudieran repasar procedimientos operacionales en el contexto de la filosofía “threat and errors mitigation”. El segundo objetivo fue el exponer a los pilotos del ADN a conferencias enriquecedoras cuyos temas incluyeron, por ejemplo, los conceptos del programa “Safety Management System” (SMS) vigentes en el aeropuerto de San Antonio, pasando por “Tres Casos de Estudio en KSAT” y nuestro exponente de la NASA. Cerrando con broche de oro con la ponencia “Formal: Informal. La Alianza Necesaria en una Comunidad Internacional de Seguridad Aérea por parte del Dr. Allen Batteau de la Wayne State University.

Este evento fue posible con el soporte de las siguientes personalidades, a quienes expresamos nuestros agradecimientos. Sin su apoyo, este proyecto hubiera sido inalcanzable: Ing. Sergio Gutiérrez Peña de FEMPPA y su equipo con Héctor Castellanos y Lucy Ríos; Lic. Óscar Pérez Benavides del Aeropuerto Internacional del Norte y su equipo con Lauro; Dra. Patricia del C. Zambrano Robledo del CIIIA y su equipo con Tere, Juan Alberto y Gabino: gracias por permitirnos usar el salón de juntas como sede. Al Ing. Conrado Macías Vázquez Comandante Regional de la DGAC, CTA Mario Hernández Ramos; Cap. Marco Antonio Montes de Oca Castillo de ALEFER Pilot Shop; y a todo el personal técnico aeronáutico que estuvo participando y ayudando, a todos ellos mis agradecimientos.

ACCEDE A LO MEJOR DEL EVENTO EN:

www. uleadair. com/ bootcamp/

ORADORES PRINCIPALES NOMBRE Y CARGO

PONENCIA

Mr. John Chase, manager del San Antonio Airport System

Safety Management System

Mr. Henry Beck, Air Traffic Manager de SAT

Correct Protocol for landing

Cap. Alejandro Pérez Chávez, director de Uleadair

Introduction to the Boot Camp

Mr. Tripp Riedel, Director de Aviación de Valero y su staff

IS-BAO and VPP

CTA. Mario Hernández Ramos del SENEAM

Fraseología y procedimientos asociados al control de vigilancia en radar

Cap. Alejandro Pérez Chávez, director de Uleadair

Threat and Error Management I

Cap. Alejandro Pérez Chávez, director de Uleadair

Threat and Error Management II

Ing. Conrado Macías Vázquez, Comandante Regional de la DGAC

Tres casos de estudio en KSAT

Cap. Alejandro Pérez Chávez, director de Uleadair

Threat and Error Management III

Alonso H. Vera Ph.D. Chief Human Systems Integration Division NASA AMES Research Center

How ASRS works

Allen W. Batteau Ph. D, Profesor e investigador de tiempo completo de WSU.

Formal: Informal. La Alianza necesaria en una Comunidad Internacional Segura

BREVES

FEMPPA

85 ANIVERSARIO: EIAO

onmemorar el 85 Aniversario de la fundación de una escuela con tanta tradición para el Estado como lo es la Escuela Industrial y Preparatoria Técnica Álvaro Obregón, no es cosa fácil, ni de un día para otro. Por ello el pasado 2 de octubre alumnos y maestros de las 14 especialidades que conforman el Bachillerato Técnico, dieron lo mejor de sí en la exposición de trabajos que año con año se inaugura como punto de partida de los eventos a desarrollarse en el marco del aniversario de la Escuela. El corte de listón estuvo a cargo del Director M.C. Fernando Rodríguez Gutiérrez y autoridades invitadas, quienes posteriormente partieron el pastel y dieron el tradicional recorrido por cada uno de los stands. Sin duda un espíritu de cordialidad, de amistad y de alegría es lo que se respiraba y se reflejaba en cada uno de los detalles que los alumnos prepararon para ocasión tan especial.

AEROMODELOS

lumnos de la especialidad de Mantenimiento Aeronáutico participaron en la tercera edición del concurso Aeromodelos, mismos que fueron presentados en el stand montado por “los aeronáuticos” en el marco del 85 Aniversario de la

EIAO. En esta ocasión, los jueces fueron el Ing. Héctor Castellanos de FEMPPA y el Prof. Manuel Monsiváis, de la especialidad de Mecatrónica; siendo los encargados de evaluar el trabajo presentado por los ocho equipos. Quienes se quedaron con el 1er Lugar, fueron Efraín Aguilar, Jesús Gutiérrez, Renato Ramírez y Roberto Anguiano del Red Team con su Avión Global-Express 8000. En la segunda posición, quedó el equipo Deucthe Güano con su Fokker DR-1; mientras que el equipo Proyecto C-17 obtuvo la 3ra Posición con el avión del mismo nombre. Como innovación en el concurso de esta edición,fue presentado un avión comestible, por el equipo denominado Duo dinámico, integrado por Fátima Betancourt y Elizabeth García.

VENTA DE LIBROS MonCLOVA LOS recibe Un grupo de 35 alumnos del 3° y 5° Semestre de la Carrera de Técnico en Mantenimiento Aeronáutico y los Maestros de la misma especialidad: T.A. Mario Alor e Ing. Andrés Lara, visitaron las instalaciones de la empresa ANTAIR en Monclova, Coahuila, con la finalidad de que los alumnos conocieran los principales procedimientos en un Centro de Mantenimiento Aeronáutico. Agradecemos al C.P. Mario Estrada, Gerente General de ANTAIR y a todo su personal por las facilidades otorgadas al grupo.

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CLAUSURA DEl TORNEO

AÉREO DE VOLEiBOL del ADN

E PROMUEVEN la PASIÓN POR VOLAR La Escuela Superior de Aeronáutica de Monterrey desea seguir volando alto y cumplir el sueño de quienes buscan estudiar aviación. Es por ello que el pasado 24 de octubre ofreció una plática de inducción en el Hotel Four Points Galerías Monterrey para los interesados en convertirse en pilotos. La charla, que inició a las 10:30 horas, arrancó con un video de aviación, y posteriormente se explicó el plan de estudios que ofrece la ESAM. La conferencia contó con la participación de pilotos comerciales de líneas como Aeroméxico y Viva Aerobús, así como de Aviación Privada, quienes explicaron el panorama general de la aviación. El recinto lució lleno de apasionados a la aviación, quienes salieron satisfechos de haber encontrado respuestas a sus dudas sobre cómo poder convertirse en pilotos.

Al finalizar la plática, a cada uno de los presentes se les obsequió una playera alusiva al arte de volar, además se rifaron tres vuelos de familiarización. La ESAM oferta el curso de piloto Privado Aviador, comunícate para mayores informes al teléfono:

(81) 2089 0528.

¿TÚ TAMBIÉN QUIERES VOLAR?

Revive la interesante charla en: https:// www.youtube.com/ watch?v=7iAehGiD9UM

n medio de un ambiente de fiesta y diversión, se celebraron las Finales del Torneo Aéreo de Voleibol del Aeropuerto del Norte, en su edición 2015 Fue el pasado 15 de octubre cuando los equipos de ADN, CREI, Monterrey Jet Center y Grupo Lomex, brindaron su máximo esfuerzo y lucharon de manera intensa entre sí para quedarse con las preseas de los primeros cuatro lugares del certamen de este año. Los primeros conjuntos en entrar en acción fueron Grupo Lomex y Monterrey Jet Center, siendo la primera escuadra mencionada quien se quedó con la victoria para adjudicarse el tercer lugar de la competencia. Minutos más tarde, se vivió un reñido duelo por el campeonato entre ADN y CREI, siendo los primeros quienes se quedaron con el honor de terminar como los monarcas del torneo, y quienes recibieron una presea especial donada por FEMPPA, misma que fue entregada por el Ingeniero Sergio Gutiérrez. El silbante de ambos encuentros fue el profesor Juan Cortés Gómez, quien tiene más de quince años participando como la máxima auto-

ridad en la cancha donde se disputan año con año estos torneos. Los equipos finalistas y demás asistentes agradecieron a las autoridades administrativas del Aeropuerto del Norte y Comandancia del Aeropuerto por permitir las facilidades para que este evento se realizara. También se reconoció la labor que realizó Patricia Alemán, asistente del Comandante del ADN; para coordinar la realización de este torneo que brinda diversión y esparcimiento a quienes laboran en el aeropuerto y sus hangares.

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l pasado 12 de octubre Aeroservicios Especializados del Noreste abrió sus puertas al Gerente de ventas para Latinoamérica de la Marca BendixKing, Cap. Michele Perrone, quien presentó a un grupo de pilotos la nueva generación de equipos que dicha Marca promueve para la Aviación General. BendixKing, después de una larga pero fructífera espera lanza esta nueva generación de equipos que proveen interfaces flexibles permitiendo al usuario elegir la operación de la pantalla 12” touch o bien, el control con el cursor; con este evento, ASENSA se establece como Dealer de BendixKing en el país, ofreciendo a sus clientes opciones de calidad.

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