FLY IN DE PESADA / FLY IN EL CHILAQUIL VOLADOR / FOTOGRAFÍA Y VUELO www.femppa.mx
abril 2012
Federación Mexicana de Pilotos y Propietarios de Aeronaves, A.C.
FEMPPA participa
activamente con la S.C.T., D.G.A.C. y autoridades aeronáuticas para diferenciar la Aviación COMERCIAL Regular de la
AVIACIÓN GENERAL
MENSAJE:
Estimados socios y amigos: Desde hace varios años nuestra Federación ha luchado para separar la aviación comercial de la aviación general en nuestro país. Tenemos muy en claro que las diferencias entre un tipo de aviación y otra, hacen muy difícil que una sola reglamentación sea adecuada para ambas. Lamentablemente los pilotos y propietarios de aviones dedicados a la aviación general, entre los que estamos los socios de FEMPPA, hemos tenido que cumplir una serie de reglamentos y requisitos que, si bien son necesarios para la operación de la aviación comercial, resultan excesivos cuando se trata de la aviación general. Y aunque hemos conseguido algunos importantes avances en la materia, FEMPPA continúa su cruzada para lograr mejores condiciones de operación para nuestros afiliados. Fotografía: Héctor Lomelí
Desde hace dos años hemos alzado nuestra voz como miembros del Comité Consultivo Nacional de Normalización de Transporte Aéreo y recientemente en el Consejo Consultivo para la Aviación General estamos revisando la Nueva Política Aeronáutica Nacional; hemos hecho propuestas para modificar el Reglamento de Aviación Civil y de Aeropuertos que nos han parecido adecuados para lograr nuestros objetivos, y hemos propuesto que los taxis aéreos que dan servicio al público y la aviación corporativa sean considerados dentro de la aviación general. Asimismo, hemos acudido a diferentes eventos en la República para acercarnos a nuestros socios y fomentar su participación activa mediante el apoyo de delegados regionales que motiven a sus compañeros a lograr los resultados deseados. De igual manera contaremos muy pronto con un ingeniero aeronáutico dentro de nuestra organización, para atender mejor a nuestros afiliados y dar seguimiento a los compromisos de simplificación de trámites, como son la licencia de piloto y el certificado de aeronavegabilidad. En resumen, mantenemos todas nuestras opciones abiertas y seguimos luchando para mejorar día tras día. Tenemos mucho trabajo por delante para mejorar nuestras condiciones de operación, y estamos seguros que con la participación de todos, seguiremos teniendo buenos vuelos y mejores aterrizajes.
Afectuosamente Ing. Sergio Gutiérrez Peña Presidente FEMPPA
índice:
En Portada: Año 2, No. 14 marzo-abril, 2012
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Postura de FEMPPA...
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¡Toma nota!
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Fly In de pesada
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Progreso tecnológico de la aviación a lo largo de un siglo
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Fotografía y vuelo
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Se buscan Delegados Regionales
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Estruendoso éxito en León, Gto.
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Fly in El Chilaquil Volador
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Timbres conmemorativos de la aviación mexicana
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Femppa continúa su labor esta vez en Tequesquitengo
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Los accidentes pasan por algo
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FEDERACIÓN MEXICANA DE PILOTOS Y PROPIETARIOS DE AERONAVES
CONSEJO DIRECTIVO 2012-2014 Ing. Sergio E. Gutiérrez Peña Presidente Lic. Alejandro Gutiérrez Gutiérrez Secretario Lic. Óscar Pérez Benavides Tesorero Vocales: C.P.A. Alfonso Martínez Villalobos (San Luis Potosí, S.L.P.) C.P.A. Carlos López de Llergo (Atizapán, Edo. de México) C.P.A. Carlos A. Ruink (Hermosillo, Son.) C.P.A. Fernando Gutiérrez García (Tampico, Tamps.) C.P.A. Nicolás Yapor Zepeda (Chihuahua, Chih.) C.P.A. Ricardo González Sada (Monterrey, N.L.) C.P.A. Richard Gardner Gallart (Cancún, Q.R.)
CONSEJEROS VITALICIOS: Arq. Jorge Cornish Garduño (México, D.F.) Dra. Luisa Romero Martínez del Sobral (Tehuacán, Pue.) Lic. David Zambrano (Monterrey, N.L.) Lic. Carlos A. Ruink (Hermosillo, Son.) Ing. Carlos López de Llergo V. (México, D.F.)
COLABORADORES: Héctor Lomelí, Jaime Sada, Joel González, Jesús Vázquez, Javier Casarín, Rafael Arnal, Rubén Lozano, Antonio Hernández C., Pablo Romay, Carlos Peña Cervantes, José Herrera y Jorge de la Garza Toy.
PUBLICIDAD: lrios@femppa.mx ventas@femppa.mx Editor: Roberto J. Fernández Correc. de estilo: Ramiro Rdz. Diseño y Coordinación General: Lucy Ríos
OFICINA FEMPPA administracion@femppa.mx Tel. (81) 8030.9090 ext.140
Fija FEMPPA su posición con respecto
a la Norma 064 (SMS) En el marco del Décimo Seminario Regional OACI (International Civil Aviation Organization – Organización de Aviación Civil Internacional) / ASPA – Asociación Sindical de Pilotos Aviadores, denominado “Beneficios del Programa de Seguridad Operacional del Estado (SSP/State Safety Programme) de la OACI”, llevado a cabo en la Ciudad de México el pasado 21 y 22 de marzo, con la participación de FEMPPA en Safety Management Systems (SMS / Safety Management System – Sistema de Gestión de la Seguridad Operacional).
¿Qué es un SMS?
Un enfoque sistemático para la gestión de la seguridad operacional, que incluye la estructura orgánica, líneas de responsabilidad, políticas y procedimientos necesarios.
La Norma 064 (SMS) en México establece los requisitos para implantar un sistema de gestión de seguridad operacional con los siguientes participantes del sector aéreo: • Concesionarios y permisionarios del transporte aéreo de servicio al público. • Concesionarios y permisionarios aeroportuarios. • Aeropuertos y Servicios Auxiliares (ASA). • Permisionarios de talleres aeronáuticos. • Prestadores de servicios de tránsito aéreo. • Centros de adiestramiento que cuenten con aeronaves. • Operadores aéreos de aeronaves de Estado distintas de las militares.
Principales cambios al Proyecto de Norma 064 PROY-NOM-064-SCT3-2009 • Se incluye a las escuelas con aeronaves propias dentro del campo de aplicación de la NOM. • Se reestructura el cuerpo de la NOM con la finalidad de dar mayor claridad a los numerales 4, 5 y 6 para tratar de lograr un mejor entendimiento de los requisitos del SMS. • Se reestructuran los apéndices normativos para: • Informar sobre el contenido del Manual del SMS. • Se proponen 4 fases para la implementación del SMS, mismas que serán propuestas por cada participante del sector aéreo. • Se adecúa al contenido del Doc. 9859 de la OACI. • Homologación de formato, conforme a las demás NOM, incluyendo redacciones propias y correspondientes al criterio utilizado con normas anteriores.
Sistema SMS actual en México • El SMS se rige por la Circular de Asesoramiento CA SA -64 /10R1 de 1º de agosto de 2011, emitida por la DGAC. • Los requerimientos obligan a los prestadores de servicios a contratar asesores y cursos de capacitación.
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• Tiempo de implementación: w La Circular de Asesoramiento establece un plazo de 48 meses. w El proyecto de NOM 064 no señala un plazo. FEMPPA a través del Comité de Normalización, trabaja para que la Norma 064 (SMS): • Logre la seguridad operacional sin aumentar significativamente los costos de implementación • Exista transparencia y claridad en los términos, adecuándose a las operaciones de los prestadores de servicios, para el o los responsables de los distintos departamentos involucrados en la implantación del SMS.
• Que la propia autoridad imparta los cursos de SMS a los responsables del SMS de cada proveedor de servicios. De esta forma, se tiene la ventaja de utilizar los mismos criterios, además de ayudar a los proveedores de servicio a optimizar sus costos. • De acuerdo al tamaño de la organización deberán de asignarse los recursos y generar las metas e indicadores de desempeño para el desarrollo y la implementación del SMS.
Postura de FEMPPA respecto a la Norma 064 (SMS) • El proyecto de NOM 064 requiere de las revisiones que se efectuarán en las próximas reuniones del CNNTA.
Factores que afectan la implementación: u Ignorancia. u Negligencia. u Falta de coordinación y liderazgo. u Falta de conocimiento y habilidades en materia de SSP y SMS. u Falta de apoyo y compromiso dentro de la organización.
u Dificultad para aceptar el cambio.
• Sin embargo, es requisito indispensable para la implementación del SMS el soporte y capacitación de la DGAC a los prestadores de servicios (SSP).
u Falta de una política integral en materia de SSP y SMS.
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Motores para la E.I.A.O.
FEMPPA reconoce el esfuerzo de los organizadores de la Novena Exposición y Convención Internacional de Aviación “AERO EXPO 2012”, llevada a cabo en el Aeropuerto Internacional de Toluca, los días del 26 al 28 de abril. Gracias a este evento que está integrado por importantes instituciones de diferentes sectores de la aviación mexicana, tenemos la oportunidad de conocer desde tecnología aeronáutica de punta, pasando por la diferente oferta en escuelas especializadas en el ramo y hasta la mejor oportunidad de transporte aéreo en cualquiera de sus modalidades, entre muchos más.
u Escasez de recursos financieros y humanos.
• FEMPPA apoya la NOM 064 ya que pondrá a la aviación mexicana y a los prestadores de servicios dentro de los estándares internacionales.
¡Me venden!
Aeroexpo 2012
u Avances tecnológicos.
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exámenes de lingüística RTARI aplicados, súmate y actualízate Mayores Informes en Oficina FEMPPA con Tania Alcocer (81) 8030.9090 ext. 140 administracion@femppa.mx
Nuevo Foro FEMPPA Participa en el nuevo foro FEMPPA, encontrarás importantes temas de Aviación General.
http://www.femppa.mx/f/foro/ viewforum.php?f=2&sid=ab572 1807f9c13fe2163d29c1f46a3a7
Toma nota
• El Estado mexicano es responsable del establecimiento del SSP que abarca: w Reglamentación de seguridad w Investigación de accidentes e incidentes w Garantía de la seguridad w Sistemas voluntarios de reportes w Análisis de datos de seguridad w Promoción de la seguridad
En el mes de mayo pasado FEMPPA promovió la donación de motores para las prácticas de la Carrera Técnica en Mantenimiento Clase I para los estudiantes de la Escuela Industrial y Preparatoria Técnica Álvaro Obregón.
Nuevo Director frente a la D.G.A.C. En el pasado mes de abril fue nombrado un nuevo Director para la Dirección General de Aeronáutica Civil, el Lic. Sergio Romero Orozco. Hemos tenido ya el gusto de conocerlo y aunque personalmente ya le ofrecimos todo nuestro apoyo ahora lo hacemos por este medio; será un gusto trabajar hombro con hombro para el beneficio de la aviación general.
Plan de vuelo electrónico Como miembros del Consejo de Aviación General estamos revisando el proyecto de Plan de Vuelo Electrónico, esperen noticias pronto.
CEL. 624 122 0870 PILOTO FEMPPA
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Por: Carlos Sánchez
El pasado 11 de abril en Lagos de Moreno se llevó a cabo un Fly in de pesada, sí, de pesada de aviones (peso y balance), Gracias al buen Tomás Garza que nos convocó y al estimado Cabo Polin, menos conocido como Luisito Garcia, que fue nuestro anfitrión.
En grupo bien vale la pena, no sólo sale más económico, sino también más divertido”
Lo que comenzó como una idea para resolver uno de los muchos nuevos y engorrosos requerimientos de la DGAC para revalidar tarjeta de aeronavegabilidad, el buen “Tomix” (Tomás Garza) lo convirtió en un pretexto para reunir a los amigos. Lagos, (LOM) con una gran pista y un muy buen hangar, fue la mejor opción para los que asistimos de Chapala, Dolores Hidalgo y San Luis Potosi. El Ing. Álvaro Ramos (Aut. DGAC No. 383) se encargó de medir y pesar los aviones para así calcular el centro de gravedad, y una vez aprobado, extender el formato de peso y balance, que ahora nos lo requieren actualizado cada 3 años. Mientras, nosotros compartíamos unas buenas Guacamayas (tortas de chicharrón) así como un buen tequilita (¡¡para los copilotos!!).
Descansa en paz Pablo González Sada
La moraleja de este Fly In es doble, las cosas se hacen como se debe y además el tip es que en grupo bien vale la pena, no sólo sale más económico, sino también más divertido!! ¿Cuándo nos vemos para el Rtari?...
Camina plácido entre el ruido y la prisa, y recuerda la paz que se puede encontrar en el silencio. Sé alegre, y esfuérzate por ser feliz! Sé cauto, y esfuérzate por ser feliz! texto tomado del poema Desiderata
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Mitos y Realidades
Por: Jaime Sada / jaime.g.sada@gmail.com No debemos omitir que a lo largo de un siglo también ha habido un enorme cambio en la escala de los aviones. Pasamos de los biplanos monoplaza a aviones capaces de transportar más de 500 pasajeros. El cambio de escala conlleva un aumento en la eficiencia económica, abaratando el costo del pasajero/milla. El cambio en la escala de la potencia hacia motores más potentes conlleva un aumento en las velocidades de crucero posibles.
I.- LA EFICIENCIA AERODINÁMICA
En este artículo pretendo describir los avances en diseño de aviones, desde los primeros aviones motorizados, hasta nuestros días. No incluyo los avances en comunicaciones y navegación, a pesar de que han sido vitales en el desarrollo de la aviación y hoy en día avanzan a una velocidad vertiginosa. Los componentes electrónicos constituyen hoy en día un porcentaje muy importante del precio de los aviones modernos. Para poder efectuar este análisis se requiere antes especificar las áreas que constituyen la base del desempeño de los aviones.
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Las áreas a investigar son:
para impulsarnos.
1.- LA EFICIENCIA AERODINÁMICA. Qué tan baja resistencia aerodinámica se puede lograr para volar más rápido con un mínimo de potencia/resistencia.
4.- LA EFICIENCIA ENERGÉTICA DE LOS MOTORES. El aprovechamiento del combustible: Qué tan poco combustible se puede llegar a consumir para producir un nivel de potencia.
2.- LA EFICIENCIA ESTRUCTURAL. Qué tan livianos se pueden fabricar los aviones, a partir de mejores materiales y configuraciones. 3.- LA EFICIENCIA PROPULSIVA. Qué tan bien podemos transferir la potencia del motor a la atmósfera
5.- LA EFICIENCIA GRAVIMÉTRICA Y VOLUMÉTRICA DE LOS MOTORES Qué tan pequeños y livianos se pueden hacer los motores.
La eficiencia aerodinámica es el parámetro que nos determina el grado de resistencia al aire (arrastre) de un diseño, relativo a su poder de sustentación. Se le conoce como la relación levantamiento/resistencia “L/D”, y corresponde casi exactamente al ángulo de planeo, sin motor. A cada tipo de avión le corresponde un L/D diferente, para cada velocidad. La máxima eficiencia se logra a la velocidad de mejor planeo (best glide, o best glide ratio speed) que se abrevia como “Vbg” y corresponde a una velocidad cercana a 1.3 veces Vs, la velocidad de desplome en configuración limpia (sin flaps, con el tren recogido). Alternativamente podemos aproximarla con Vy + 20%. Vy corresponde a la velocidad en la que experimentaremos el menor régimen de hundimiento, y por lo tanto, es la velocidad a la cual podemos producir el máximo régimen de ascenso (“best rate of climb speed”) . A velocidad crucero, el L/D disminuye muchísimo; a velocidades abajo de Vbg, disminuye también. La forma más sencilla de saber esa cifra de L/D máximo, si es que no nos la proporcionan en el manual de operación de nuestro avión, es apagar el motor, y perfilar la(s) hélice(s); mantenerlo en velocidad igual a Vbg, y registrar con reloj en mano, la altitud perdida durante, digamos, uno o dos minutos, en una madrugada tranquila.
Alternativamente, podemos hacerlo con el motor al ralentí, con un nivel de diferencia bastante pequeño, respecto al primer método. Convertimos ambas cifras a nudos (1 nudo = 101 fpm) y dividimos la velocidad entre el régimen promedio de hundimiento, también en nudos. Ejemplo: 80 nudos de velocidad, 800 fpm de descenso. 800 fpm = 8 nudos. Dividimos 80 nudos de velocidad hacia enfrente, entre 8 nudos de velocidad hacia abajo, y obtenemos un L/D = 80/8 = 10 Si no contamos con un mecanismo para perfilar la hélice (es lo más común en monomotores) tendríamos que sacar un promedio entre el L/D con motor apagado y hélice parada y el L/D con motor al ralentí, para buscar el equivalente de un empuje igual a cero, el cual debe de estar situado entre estas 2 mediciones. El problema es que con el motor al ralentí sí existe un pequeño empuje, y con las hélices paradas, sin perfilar, existe una penalización de arrastre. Estoy siendo perfeccionista. La diferencia entre estas técnicas de medición de los 2 L/D. No debe de ser de gran consideración. Lo más práctico y seguro es hacerlo con el motor al ralentí.
EL PRIMER VUELO TRIPULADO MOTORIZADO Para poder entender correctamente el progreso tecnológico, requiero tratar primero el controversial tema de la eficiencia aerodinámica de los primeros diseños, a principios del siglo pasado. Los mejores datos los podemos obtener del primer diseño motorizado de los hermanos Wright: El Flyer I. Un diseño como el 14 bis de Santos Dumont no nos sirve para estimar su L/D máximo porque no nos dicen cuál es la potencia mínima con la que podía sostener el vuelo. Necesitamos forzosamente datos de pruebas de planeo (no existen para los primeros diseños) o de potencia mínima para mantener el vuelo, para poder estimar el L/D máximo. El primer vuelo
de los Wright se hizo con la potencia mínima necesaria. No podían acelerar en velocidad, ni tampoco ascender. Apenas si podían mantener el vuelo. En estas condiciones, sí podemos calcular el L/D máximo. Tenemos que concluir que su L/D de vuelo tiene que haber sido, forzosamente, del orden de 8.3:1 o no hubiera podido haber volado sin alguna ayuda adicional a la del motor. Esta es la cifra “oficial” que se publica. Si su máximo L/D hubiese sido menor, sería obvio que ese primer diseño, voló no sólo gracias a la potencia de su motor, sino gracias también, a la catapulta, al efecto de suelo, y el viento, no solo para poder acelerar hasta la velocidad de despegue, venciendo la resistencia al rodaje y la resistencia aerodinámica inducida, sino también, tal vez voló, gracias a las corrientes ascendentes generadas delante de la duna de 27 mts de altura, de Kill Devil Hill, N.C., aquella mañana de muy intenso viento de más de 20 mph, el día 17 de diciembre de 1903. Si ese modelo de avión no hubiese tenido un L/D = 8.3 como mínimo, tenemos que considerar que existió algún impulso inicial más allá de las 31 mph, o que hubo errores en los datos proporcionados, como podría ser que ese motor hubiese tenido mucho más potencia que los 12 hp que le midieron, o que nos engañaron. A su favor, tiene, desde luego, que un diseño canard puede alcanzar un L/D del orden de hasta un 40% mayor (mas no necesariamente tanto así) que el de un diseño con estabilizador de cola. El tema de ese supuesto “primer vuelo tripulado motorizado controlado” es muy interesante, creo yo, pero también muy extenso, por lo que no podemos analizarlo aquí. Requiere de muchas consideraciones, y no es el tema de avance tecnológico de la eficiencia aerodinámica, que es el que nos concierne en este artículo.
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PIPISTREL SINUS: L/D = 30
WRIGHT FLYER I
BOMBARDERO B-52: L/D = 20.5
Un Easy Riser motorizado, llamado Aeroplane XP como el de la película “Volando a casa”, supuestamente tiene un L/D de 8:1. Muy parecido al del Wright Flyer I
SNF MOODY EASY RISER - AEROPLANE XP UL
Yo estimo que si el Wright Flyer I, de 1903, hubiera tenido el estabilizador horizontal en la cola, a “ojo de buen cubero”, comparándolo con otros diseños modernos, semejantes , hubiera sido del orden de, digamos, 3.5 a 3.7:1 Esto sería, entonces, un L/D un 40% menor a un ultraligero Quicksilver monoplaza de una sola superficie, que tiene un L/D máximo de 4.4. Su mejor L/D es un régimen de descenso de 630 fpm (6.3 nudos) a 32 mph (27.8 nudos).
QUICKSILVER MONOPLAZA
AVANCE HISTÓRICO DE LA EFICIENCIA AERODINÁMICA EN 100 AÑOS ¿Cuál es el L/D máximo de los aviones actuales? Sin contar a los planeadores de competencia pertenecientes a la clase abierta, con alas de 25 mts. de envergadura, que llegan a exceder L/D de 60:1, nuestras avionetas de marcas Piper, Cessna y Beechcraft, logran un L/D máximo entre 7.5:1 a 12:1. Los planeadores de competencia se diseñan para cargar solamente una o dos personas en un espacio muy reducido, más algo de balastre (agua). Sus alas, sumamente eficientes por ser tan largas y delgadas, pesan muchísimo. No debemos de pensar en utilizar este tipo de diseños para aplicaciones de aviones de aviación general de 4 plazas o más. Son sumamente sensibles en cabeceo; cargarían muy poco; no caben en los hangares típicos, y tendrían restricciones muy serias en la ubicación de la carga de paga, más allá de 2 asientos, por lo angosto de sus alas.
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Un Cessna 152 tiene un L/D máximo del orden de 7.5:1. El Cirrus SR 22 y el Cessna 182, tienen un L/D máximo del orden de 8-9:1. Cabe aclarar que aunque ambos diseños tienen el mismo L/D, la cabina del Cirrus es más espaciosa que la de un C-182. El Mooney, con su cabina pequeña, presume de un L/D máximo del orden de 12:1; el Boeing 767-200 tiene un L/D máximo de 12:1; el novedoso “High-Tech” Boeing 787 tiene un L/D máximo del orden de 16:1, y un bombardero B-52, del orden de 20.5:1 El Pipistrel Sinus de 2 asientos, de la categoría LSA alcanza un L/D máximo, según la fábrica (no tienen la obligación de demostrar su presunción) de 30:1. Su modelo Virus, 24:1, y su modelo Virus SW, 17:1. Con esos L/D tan altos, su modelo Virus SW con motor Rotax 912 de 100 hp logra 1.4 nudos de crucero por cada hp de potencia (142 nudos). Un L/D muy alto ayuda a mejorar la velocidad alcanzable, pero, desgraciadamente, existe otro factor en conflicto directo con optimizar el L/D: La carga alar. Para obtener velocidad necesitamos muy alta carga alar (alas muy pequeñas) y/o muy buen L/D. El primer factor es más importante
que el segundo factor.
MOONEY: L/D = 12
PIPISTREL VIRUS: L/D = 24
A todos estos diseños, salvo los diseños de largo alcance, como el 787 y B-52, no se les diseña para optimizar el máximo L/D @ Vbg, sino para obtener el mejor L/D posible a velocidades de crucero, siendo ésta mucho mayor que Vbg, respetando otras considera-
B-787: L/D = 16 ciones igual o más importantes. Es un hecho que el diseño que tenga un mayor L/D @ Vbg, tendrá casi seguramente, un mayor L/D a velocidad crucero, para una misma carga alar. Aunque parezca raro, los B-52s sí se diseñaron para volar a Vbg en crucero. Otro tema distinto es que esa Vbg se convierta en una velocidad real de, digamos, 560 mph, a, digamos, 40,000 pies de altura. Se diseñan para volar tan alto, que pierden tanta potencia y por lo tanto, su velocidad aerodinámica (indicada) de crucero se baja mucho, hasta llegar a Vbg. Si aceptamos como bueno, el diseño canard inestable del Wright Flyer I, y les creemos a los “hechos”, no ha habido ningún avance aerodinámico respecto a los C-182s y Cirrus, en L/D, pero sí ha existido un avance respecto a las excepciones de aviación general como los Mooneys, los LSAs tipo Pipistrels/Flight Designs, y los jets. Desde los primeros monoplanos con perfiles de ala, de doble superficie, y estabilizador de cola de la década de 1920 en adelante, el avance en este aspecto ha sido definitivamente muy bajo. Esos diseños obtenían un L/D máximo del orden de 5:1 a 7:1. Desde esas fechas hemos logrado casi doblar la eficiencia aerodinámica, en aviacón general, lo que representa un avance del orden del 100% en cuanto a los diseños típicos de la aviación general, y hemos podido triplicar esa eficiencia aerodinámica con respecto a los mejores diseños en la categoría LSA, y en los Boeing 787 y B-52.
ACLARACIÓN Entrando más de fondo al tema de eficiencia aerodinámica, es sumamente
importante el aclarar, que siendo que la mayoría de los pilotos y pasajeros buscan velocidad como principal objetivo, ésta no se logra con el mejor L/D, en términos absolutos, sino, más bien, diseñándolos con un mínimo de superficie expuesta (con los fuselajes y alas más pequeños posibles) que produzca la suficiente sustentación requerida en altas velocidades, con una mínima resistencia (L/D), sujetas, desde luego a las limitaciones de las reglamentaciones aplicables (o autoimpuestas) relativas a las velocidades mínimas aceptables, espacio de cabina, etc. Luego, sí se puede decir que buscamos la máxima eficiencia aerodinámica (L/D), pero: 1.- Con la menor superficie de alas posible, para poder correr muy rápido 2.- A velocidad crucero, y no a velocidad Vbg Esto es importantísimo de considerar, porque de otra manera, pensaríamos que si le montamos un Lycoming de 300 Hps al Wright Flyer I debería de poder volar a 170 nudos Obviamente que esto no es así, a pesar de que su L/D máximo sea igual al de, digamos, un Cirrus. El Flyer I tiene un exceso de superficie de alas para poder volar a esa velocidad de 170 nudos, con 300 Hps. Si se cambia sólo la superficie de las alas, a una velocidad baja de desplome corresponderá una velocidad baja de crucero y a una velocidad alta de desplome corresponderá una velocidad alta de crucero, para un mismo diseño. Habría que recortarle superficie a ese Wright FlyerI hipotético de 300 Hp, podríamos pensar, pero si así lo hacemos, ahora el L/D máximo se vería afectado muy negativamente, ya que el L/D depende de la envergadura y la cuerda (del factor de elongamiento, o “aspect ratio”)
El mejor ejemplo de lo que expongo lo podemos ver en los 3 modelos de Pipistrel, todos con el mismo fuselaje y motor: El Sinus y sus 15 mts. de envergadura con un L/D máximo de 30:1 El Virus con sus 12 mts. de envergadura y su L/D máximo de 24:1 El Virus SW con sus 11 mts. de envergadura y su L/D máximo de 17:1 ¿Cuál modelo corre más rápido? El SW de ala corta ¿Cuál modelo se desploma más rápido? El SW de ala corta ¿Cual modelo tiene menor superficie de alas? El SW de ala corta Todos tienen una velocidad de crucero 3.15 veces mayor a su velocidad de desplome sin flaps. Luego, la velocidad de crucero depende muchísimo de la velocidad de desplome Por otro lado, si comparamos al Pipistrel SW con un Cessna 150 nos encontramos que ambos traen la misma potencia. El C-150 se desploma a 83 kmh (46 nudos) sin flaps, y cruza a 202 kmh, mientras que el Pipistrel SW de 600 kgs GW se desploma a casi la misma velocidad (84 kmh) pero cruza a 264 kmh. Tienen la misma potencia y velocidad de desplome (sin flaps) pero el Pipistrel cruza 30% mas rápido debido a su mejor L/D. Luego, la mayor eficiencia aerodinámica del Pipistrel SW de 17:1 vs la del C-150 de 7.5, es la razón por la cual puede lograr bastante más velocidad, con la misma potencia, para una misma velocidad de desplome. Si a un Cessna 210 turbocargado de 58 nudos de desplome y 193 nudos de crucero le recortáramos el ala para que se desplomase a la misma velocidad que un Cessna 320, de 64 nudos de desplome y 204 nudos de crucero, el C-210T volaría en crucero, más
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rápido que el C-320. Volaría a unos 211 nudos, en vez de los 204 nudos del C-320. Luego, el C-320 corre más rápido en virtud de haberlo diseñado con una carga alar más alta (desplome más alto) y no tanto, como se cree, por traer más potencia. La potencia tiene poca influencia en la velocidad, contrario a lo que la mayoría cree. Es por eso que el avance en aerodinámica a través de los años, es mucho mejor que el que aquí expreso, pero se debe, en realidad, no tanto a un avance en diseñar perfiles 2-3 veces superiores, como lo indica este estudio, sino a incrementos en la relación peso/superficie de las alas de hasta 100 tantos más, a través de los años, lo cual requiere de mucho más potencia, para alcanzar, dentro de los límites de las pistas, la velocidad mínima de vuelo, ahora ya no de 20 nudos como el Wright Flyer I, sino de, digamos, 120 nudos. Es por esto que instintivamente ligamos mentalmente más velocidad con más potencia. La mayor potencia sí nos aumenta la velocidad, pero muy poco. Para duplicar la velocidad se requiere un aumento de potencia mayor a 8 veces. En cambio, para duplicar la velocidad se requiere de aumentar al doble la velocidad de desplome, lo cual es más barato y sencillo de lograr. Modernamente se les diseña con muy poca superficie de ala, para obtener menos fricción y por lo tanto, obtener una mayor velocidad. La diferencia en velocidad de crucero de un C-182 y un Cirrus SR 20 se debe casi exclusivamente a su mayor carga alar, pero con la consecuencia negativa de tener que aceptar una mayor velocidad de desplome, en el SR-20 vs el C-182. El Cessna 182 no se diseñó para maximizar la velocidad de crucero, sino para poder utilizar muchas pistas en las cuales el SR 20 no puede operar por ser más cortas. Un Wright Flyer I tenía una carga alar, bajísima, de tan sólo 1.7 lbs/sq ft (y por eso podía volar tan lento, lo que le ayudaba a minimizar la potencia requerida) mientras que un Quicksilver tiene una carga alar del orden de 4 lbs/sq ft, un Cessna 210 tiene una carga alar de 21 lbs/sq ft y un Boeing B-52 tiene una carga alar de 126 lbs/sq ft.
Entre mayor sea la carga alar se desplomarán mas rápido, pero podrán correr más rápido Si los Wright hubieran reducido la superficie de sus alas, aumentando en, digamos, 10 tantos su carga alar, hubieran requerido de muchísima más potencia. El diseño 14 bis de Santos Dumont que voló en 1906, traía un motor de 50 hp., mientras que el Wright Flyer I traía un motor de tan solo 12 Hp. Con mucha potencia, podemos hacer volar hasta piedras. Si a un Cessna 210 le incrementáramos el ala para que se desplomara tan lento como el Wright Flyer I, a 23 mph, su velocidad de crucero se reduciría a tan sólo, digamos, unas 65 mph. Por cada mph que le suban a la velocidad de desplome, la velocidad de crucero aumentará de 2 a 5 tantos más, dependiendo de: a) La efectividad de los flaps b) La altitud de crucero posible, y c) La eficiencia aerodinámica (L/D) del diseño. El segundo factor depende del tipo de motor. Respecto al tercer factor, podemos decir que entre más eficiente sea el diseño (mejor L/D), mayor será ese múltiplo (se aleja más de 2 tantos y se acerca más a 5 tantos) El análisis del progreso histórico en 100 años, en eficiencias aerodinámicas (L/D) que aquí presento, es, pues, un análisis indirecto sobre las mejorías en las eficiencias alcanzadas en los perfiles alares, y nada más. El progreso tecnológico tiene varios ángulos adicionales.
SOMOS TODOS
David Zambrano
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CONTINUAREMOS, EN EDICIONES POSTERIORES DE ESTA REVISTA, CON EL ANÁLISIS DE LOS AVANCES, EN LAS OTRAS 4 EFICIENCIAS, MENCIONADAS AL PRINCIPIO DE ESTE ARTÍCULO.
VENDO CESSNA 210 PRESURIZADO AÑO 1979 (P210N) TT2285, Motor 907 SNEW, Hélice 43 SMOH Instrumentos Originales, Interiores originales, pintura original, siempre en mismo hangar base Puebla, Pue.
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La Aviación desde otro punto de vista
Por: C.P.A. Héctor Lomelí
Fotografía y vuelo Muchos de los que leen estas notas tienen la fortuna de poder volar, ya sea por trabajo, diversión, o pasatiempo. Estando en el aire nos podemos desconectar de todos nuestros problemas que nada tienen que ver con aviación. Las cosas que podemos ver y disfrutar, muchas veces van más allá de lo que podemos describir con sólo palabras. Esos tonos que llegamos a encontrar en el cielo cuando cae la tarde, o las nubes que abrazan a los cerros y montañas durante las mañanas cuando apenas sale el sol. Esas vistas que nos quitan la respiración y ponen una pausa a nuestra vida.
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Hace pocos años, empecé a sentir una inquietud por poder transmitir a las demás personas la manera en la que yo veo el mundo. Digamos que tenemos frente a nosotros un objeto, y nos pidieran describir o analizar dicho objeto. Debido a que las diferencias de personalidad, sentido y ¨visión¨ son muy amplias, la descripción o análisis arrojaría puntos de vista muy diferentes de persona a persona. Lo mismo pasa con las imágenes, la manera en la que tú ves una cosa, puede ser distinta a la manera en la que yo la veo. Cuando este razonamiento se alojó en mi cabeza fue que nació el gusto por la fotografía. Sin lugar a duda, por medio de las fotos, es que puedo mostrarle a los demás la óptica que tengo de la vida cotidiana. Conforme fui aprendiendo más y más de fotografía, la cámara se comenzó a convertir en una adicción. No salía de casa sin ella y empecé a cargarla durante mis vuelos. Sin duda aquellas vistas de las que hablábamos se comenzaron a alojar en la tarjeta de memoria, luego en computadoras, y lograron su camino hasta la impresión en papel. Pasó el tiempo y la cámara llegó a ocupar un lugar muy importante en mi cabina, siempre a la mano y lista para hacer el siguiente disparo.
La satisfacción más grande al ser un apasionado de la fotografía, es lograr la expresión de asombro en la persona que observa tus fotos, tal como tú te expresaste cuando estabas ante esta visión. En nuestra situación en particular, no tomaríamos una foto para ser considerados como fotógrafos, y probablemente tampoco para ganar algún premio, sino para compartir lo que hacemos y vemos con la gente que no tiene la oportunidad de acompañarnos. En efecto, habrá quien no guste de la fotografía pero algo que sí es garantía es que el volar asombra hasta a los mismos pilotos, y lo que podemos vivir durante nuestros vuelos es algo que no cualquiera tiene la oportunidad de apreciar. Por medio de nuestras fotos podemos compartir un poco de las cosas que se nos da la oportunidad de vivir, y hasta es posible que contagiemos a otros de nuestra pasión por el aire.
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Funciones de los Delegados
DELEGADO REGIONAL
1. Representar a la FEMPPA en actividades Aeronáuticas.
8. Denunciar abusos de la Autoridad Aeronáutica en los aeropuertos.
2. Asistir a los Fly-in y promover la afiliación de nuevos socios y solicitar actualización de cuotas.
9. Denunciar tortuguísmo en los trámites de pilotos y propietarios.
3. Reportar con fotos y redacciones los eventos Aeronáuticos a los que asista para publicar en la revista PILOTO FEMPPA y página WEB.
11. Reconocer a las Autoridades Aeronáuticas que orientan su trabajo al desarrollo de la Aviación en México.
4. Organizar Fly-in 5. Informar a socios de los servicios que proporciona la FEMPPA. 6. Informar a socios de los cambios en la Reglamentación.
Dando seguimiento a uno de los principales objetivos de la Mesa Directiva para lograr que FEMPPA esté presente en toda la República Mexicana, se está promoviendo la participación de socios como Delegados Regionales, esto con el fin de que todos los pilotos tengan un representante de FEMPPA lo más cerca posible.
10. Denunciar maltrato de las Autoridades Aeronáuticas que dañen al Turismo Nacional e Internacional.
12. Promover la profesionalización de los socios y velar porque en todo momento se actúe de acuerdo a la Reglamentación Aeronáutica vigente y a los valores de la FEMPPA.
7. Identificar áreas de oportunidad y proponer mejoras a Reglamentos y Simplificación de Trámites.
Todos los socios pueden ser Delegados, los requisitos son: Ser socio activo de la FEMPPA y tener pasión por la aviación. Si ya estás al corriente y estás interesado en formar parte de la estrategia de crecimiento y soporte de la Federación envíanos tus datos, la sede de acopio será en San Luis Potosí con nuestro compañero José Herrera.
E S TA D O S U N I D O S D E A M É R I C A
BAJA CALIFORNIA NORTE SONORA CHIHUAHUA COAHUILA BAJA CALIFORNIA SUR SINALOA
GOLFO DE MÉXICO
NUEVO LEÓN
DURANGO
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NAYARIT
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QUERÉTARO HIDALGO TLAXCALA
AGUASCALIENTES GUANAJUATO JALISCO
OCÉANO PACÍFICO
COLIMA
YUCATÁN
VERACRUZ CAMPECHE
MICHOACÁN PUEBLA
EDO. DE MÉXICO
GUERRERO
MÉXICO, D.F.
OAXACA
QUINTANA ROO
TABASCO
CHIAPAS
BELICE
MORELOS G U AT E M A L A
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Proven success in: ventas@mudanzasgou.com mexico@mudanzasgou.com Head Office in México City: 52.55.5062.2600
International moving, Domestic moving, Local moving, Corporate moving, vehicle moving, Moving of high precision (specialized) medical and electronic equipment, Packaging and 19 PILOTO FEMPPA specialized transportation, Storage and Works of art.
Estruendoso éxito en León, Gto.
Sergio Gutiérrez, FEMPPA; Armando Dorantes Ponce, Organizador de ESTRUENDO; Eduardo Toledo, Aeródromo Cap. Eduardo Toledo.
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En los aires del Bajío mexicano se efectuó el 28 y 29 de abril el espectáculo aéreo “Estruendo 2012”. Los amigos de León, Guanajuato invitaron al evento a nuestro presidente, el Ing. Sergio Gutiérrez, quien llevó la representación de FEMPPA y disfrutó de la conocida hospitalidad guanajuatense. Luego del show aéreo que destacó por su organización y vistosidad, llegó el siempre grato momento de convivir e intercambiar experiencias y vivencias con los amigos que acudieron al espectáculo. El sitio de reunión fue el Panteón Taurino Tradicional, famoso restaurante leonés en donde continuó la fiesta, gracias a la calidez de los amigos y organizadores de “Estruendo 2012”.
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ual de pero ig a s a r e g ás li omid otras m tes. Para la c s in v a tu edamo interes marzo l día qu e de e d d 6 0 o s t 1 n s ara la el re los, e bado p e á y r s y o s o M o d a: Casa ánt El pasa l Aeroclub de unda edición nos cu gó la sorpres u g e e os e mos en ac, Mor., la s egún los más tarde ll n estam aló ie la u q u s n c (co reg lador, y que asistieChicon Cuervo decidos) nos e quil Vo s a e r il r h ia o a il r C p a l g t m fa de ca d ólo muy a nia de ilotos y do éxito, no s o se o p ro”, m 0 e 3 r e e d Tequile día na c ue es otun u o r r q t , n s s u e e a e il n a ron, fu chilaqu la cam . tequila “M rematamos u ciosos do, sino por l s li a o. o e r u t d ig c n s m e la lo los a onta encu con c e e r s d e y s d o r d o r t ta da po ncuen visitarn de amis y el ree s llegaron a ía la r s nos a e d d a a e r quiene no o Gu a avion m s z o o c ie m d s x es ce Unos lejano vo, Atli Agrade aron. A quien tros res tan de Bra , ñ o a s p o n m de luga a Roja, Valle osa. El clima on aco m rm estar c uiremos n o r ie jara, Lo ros y Vistahe honor, impidió pud os seg e at a vez... ¡l labra d s, pero qued co, Alb a a t p s e e n tie igo do! que no ran otros am invitan onto. r p a s g o e ll n que e ver ranza d 0 uelos! v las 9:3 la espe s a e l a c i u l t n ¡Fe más egó pu avión ll ron llegando ierra. r e im r El p o fue por t no a un y otros iones am y u nos por aire c a ,u onvers pilotos n escuchar c s, aviones y ía re Se pod s sobre moto a d profun
Tuvimos un momento de recuerdo para desear la salud y pronta recuperación a Moisés Levy y nos tomamos una foto de grupo que ya le enviamos a los familiares de Moy. ¡Recupérate pronto, amigo!
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Por: P.A. Pablo Romay / pablonia@yahoo.com
Timbres
conmemorativos
aviación mexicana
de la
www.tbsealsmexico.org
Para conmemorar el centenario de la aviación mexicana, cumplida el 8 de enero del 2010, la Academia de Historia Aeronáutica de México y el Comité Nacional de Lucha contra la Tuberculosis y Enfermedades del Aparato Respiratorio, emitieron una planilla de colección con 50 sellos postales, la cual se ilustra a un lado y está disponible en oficinas de Correos de México. En ella se narran momentos importantes de tal historia. Los aviones representados fueron propuestos por el maestro Manuel Ruiz Romero, quien acaba de publicar el libro ‘100 Años de Aviación en Monterrey’, y el presidente de la Academia, el Cap. José Ramón Buergo Troncoso, quien la describe de abajo hacia arriba:
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Las tres primeras filas representan la historia primigenia de la Aviación Mexicana. Roberto Fierro, Emilio Carranza, Pablo Sidar y Francisco Sarabia, representan a los grandes pioneros que le dieron lustre a nuestras alas. El vuelo de Bra-
niff, motivo de este Centenario; al otro extremo, la primera flota aérea comercial de México. Al centro se encuentran dos eventos llamados “Por primera vez en el mundo”, el primer vuelo de un Jefe de Estado en funciones que fue Don Francisco I. Madero, 30 de noviembre de 1911 y el Primer combate aeronaval, Topolobampo, 14 de abril de 1914. En la tercera fila, 5 episodios de nuestra centenaria aviación: el primer correo aéreo, Horacio Ruiz 6 de julio de 1917; el gran Don Joaquín de la Cantolla y Rico (1829-1914), quien empezó a volar en el siglo XIX; la primer empresa comercial en México (Compañía Mexicana de Aviación) 12 de julio de 1921; el dirigible de la Compañía El Buen Tono, gran promotora de la aviación, y el servicio de Correo Aéreo, que desde 1928 se presta ininterrumpidamente. Las 7 filas siguientes nos muestran desde la labor de la Fuerza Aérea y la Aviación Naval, salvaguardas de nuestros cielos y mares, hasta la aviación general, de carga, ejecutiva, deportiva,
de instrucción, ambulancia y un gran etcétera. La aviación Comercial, desde los aviones de hélice como los legendarios Trimotor Ford, los Lockheed Constellation, los Douglas DC 3, DC 4 y DC 6, el turbohélice Douglas DC 7. Sin faltar los aviones a Reacción, con el Comet, primer avión de turbina en México; el Boeing B 727; los Douglas DC 9 y DC 10, primeros aviones de cabina ancha en México, hasta llegar a los flamantes Airbus A330, última incorporación de nuestra Mexicana de Aviación. REFERENCIAS:
Academia de Historia Aeronáutica de México, A.C. acahamex@gmail.com http://www.mexicanaviationhistory.com/aham/ index.php Información obtenida del Colegio de Pilotos Aviadores de México, CPAM www.colegiodepilotos.org.mx
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FEMPPA continúa su
labor, esta vez en:
Tequesquitengo, Morelos
Una de las actividades que FEMPPA promueve para lograr la cercanía de sus socios en todo el país y escuchar sus inquietudes, es estar presente en los diferentes Fly-in que se organizan a lo largo de la República, en esta ocasión hicimos acto de presencia en el Fly-in que los pilotos del Lago de Tequesquitengo, Morelos, organizaron del 20 al 22 de abril. Dicho evento es relatado por Francisco Icaza, uno de los principales organizadores del mismo.
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En cuestiones de volar siempre me he imaginado a Morelos como una profunda cubeta. Es un valle medianamente extenso que abarca prácticamente todo el estado. De hecho Morelos es uno de los estados más pequeños de México. Lo rodean sierras altísimas por tres de sus costados y terrenos agrestes por el oriente. No en balde fue descrito por Eladio Alonso como el “Shangi-lá de la aviación”. Es un lugar privilegiado por su clima pero francamente aislado, como el remoto y oculto Shangri-lá de Horizontes Perdidos. Al paso de los años vivimos solitarios, casi sin saber que otros pilotos de coordenadas distantes volaban aviones similares a los nuestros, que ya lo hacían desde algún tiempo y más o menos de la misma forma. Hundidos en nuestro pequeño mundito, algunas veces conflictivo, no lográbamos ver más allá de nuestras narices. Algunos pilotos viajeros nos visitaron y así comenzamos a tener contacto con otros clubes. Entre ellos recuerdo bien a Miguel Ramírez de San Luis Potosí, que nos llegó un día con la sorpresa del video de su viaje a Alaska (al Océano Ártico sea dicho) en 2002, volando en su modesto Kitfox amarillo. Creo que él generó sin imaginarlo, un vínculo de Tequesquitengo con los clubes de San Luis Potosí, de Chapala y de Lagos de Moreno. Y como todo esto son redes que se van uniendo, infinidad de
lugares nuevos para nosotros se nos fueron abriendo más allá de nuestro horizonte alto y accidentado. Tres aeródromos que rodean al modestísimo Lago de Tequesquitengo nos unimos para hacer un fly-in el sábado 21 de abril con cuatro líneas muy claras: 1.- Albatros, Tequesquitengo y Vistahermosa, los tres aeródromos de la cuenca del Lago, lo organizábamos sin diferencias. 2.- Tenía que ser un evento con el perfil más bajo posible, para mostrar que se podía hacer algo bonito sin una gran producción (y complicación), y poner así el ejemplo para otros aeródromos. 3.- Agradecer con una comida a quienes nos han invitado a sus eventos y a los que hemos concurrido cuando se ha podido. 4.- Reunirnos a convivir y conocer experiencias de otros lados y sentarnos a “contar mentiras” por un buen rato. Nada más. Hubo pilotos que llegaron desde el viernes 20 de abril: De Chapala dos RV-12 nuevos e impecables, un Tecnam Golf de ala baja, un Tecnam de ala alta y un Cessna 182. Llegaron dos Trikes, uno de Valle de Bravo y otro de Pátzcuaro. Luego, a media mañana aterrizó un bonito Renegade anfibio monomotor de 4 plazas de Toluca, y un precioso Stinson de 1946 de San Luis
Potosí. También llegaron de Morelia “en lo que pudieron” los constructores de un Sonex que está en las primeras horas de prueba y que era una locura volarlo hasta Morelos. Almorzamos tacos sudados, comimos pollos asados y cenamos excelentemente bien en una terraza agradable de un restaurante de San José Vistahermosa. El sábado 21 arribaron otro Cessna de San Luis Potosí, un Tecnam de Valle de Bravo y un Virus SW de Manzanillo. Cerca de la hora de la comida llegaron un Rans Coyote, un Quick Silver, un Skyrider y un Piper PA-20 de Chinconcuac, el aeródromo que está a 12 millas al norte y donde están nuestros hermanos mayores. Infinidad de aviones ultraligeros volaron de los cercanos aeródromos de Vistahermosa y Tequesquitengo hacia Albatros. Arribaron en coche entusiastas y amigos de la Ciudad de México, de Cuernavaca y de Puebla.
amigo Raúl Richaud, que ya no está con nosotros. A él no lo olvidamos en medio de esta fiesta. Sergio Gutiérrez nos habló de FEMPPA, de lo que está trabajando y de lo que está logrando. FEMPPA es una gran ventana para los aviones ultraligeros, la base y la actividad principal de la aviación en Morelos. Es sin lugar a dudas Morelos el estado con más aviones ultraligeros en México. Acabamos conviviendo hasta altas horas de la noche. El domingo 22, ya desayunados, partieron uno a uno los pilotos que nos visitaron desde tierras lejanas, más allá de las vertientes del Nevado de Toluca. Era espectacular verlos despegar uno tras otro: éste va a Guadalajara, éste para Manzanillo, éstos dos a San Luis Potosí, éste a Valle de
Bravo, éstos cinco para Chapala... Tres aviones locales los acompañamos “a la puerta”, a los límites del Valle de Morelos. Por la frecuencia reportaban fuertes vientos del noreste, como de veinticinco nudos. No es fácil salir de nuestro propio Shangi-lá. Despegaron de 3,000 pies y en veinte minutos debían estar a 12,000 pies de altitud para pasar el collado alto al lado sur del Nevado de Toluca, todo cubierto de pinos altísimos. Conforme pasaron las horas fueron reportando desde sus respectivos destinos su buen arribo. Al final de la mañana, sentados en una mesa grande, convivimos todos los pilotos locales que habíamos puesto nuestro esfuerzo en este bonito evento. Estábamos cansados, contentos, satisfechos y muy agradecidos por tanta visita.
Llegó también Sergio Gutiérrez, presidente de FEMPPA, que tuvo que volar comercial desde Monterrey por problemas técnicos de su avión. Sergio, tan entusiasta y tan generoso, nos visitó para hacer conocer a la Federación en Morelos. La comida estuvo en grande, me refiero al ambiente. A la hora de la sobremesa recordamos a nuestro entrañable
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Los accidentes pasan por algo
Por: C.P.A. Joel González
Porque a veces los pilotos hacemos cosas que las podríamos calificar como “tonterías”, y esto no es exclusivo de los pilotos novatos, también lo cometen los de experiencia. Aquí unos ejemplos...
Aeronave: Cessna 210 Lesiones: 1 Fatal. Daños a la aeronave: Pérdida total.
Aeronave: Piper PA 28 Lesiones: Menores. Daños a la aeronave: Menores..
Reporte Preliminar:
Reporte Preliminar:
Probable causa:
Pérdida de control de la aeronave y demora del instructor para remediar la acción.
El piloto se disponía a hacer un vuelo de ruta a gran distancia, por lo cual llena los tanques de gasolina. Hora y media de trayecto declara que el motor viene tosiendo y después tiene paro de motor, llama a centro y pide vectores para el aeropuerto más cercano, pero no logra llegar. Al investigar en el lugar del accidente se detecta que el avión no tenia gasolina y se cree que la perdió en vuelo pues los tapones de los tanques no se encontraron. Falta de atención del piloto, de no revisar los tapones de combustible después de llenar los tanques.
Instructor C.F.I y alumno estaban practicando toques y despegues cortos. En una de las maniobras viene volando a velocidad muy baja y suena en dos ocasiones la alarma de desplome, continúan aproximándose cuando se dan cuenta que traían mucho hundimiento, el alumno acelera el motor rápidamente pero el motor no responde y caen antes de la pista de aterrizaje.
Probable causa:
Ésta es información preliminar sujeta a cambios y puede contener errores que serán corregidos al terminar la investigación. Aprendiendo de las experiencias: Si te has encontrado en situaciones de riesgo y te gustaría compartirlas, envíalas a FEMPPA o al correo: joeligu@yahoo.com.mx
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