Revista Piloto Femppa No 15

VELOCIDAD VEMOS... ÁNGULO NO SABEMOS / LOS ACCIDENTES PASAN POR ALGO www.femppa.mx

agosto 2012

Federación Mexicana de Pilotos y Propietarios de Aeronaves, A.C.

OSHKOSH 2012

Recordando a Amelia Earhart Progreso Tecnológico

Queridos amigos: Una vez que hemos pasado a la segunda mitad del año, las actividades de los socios de nuestra Federación continúan dando de qué hablar.

En julio varios de nosotros pudimos asistir al máximo evento anual de la aviación mundial, el EAA AirVenture Oshkosh 2012, en donde centenares de miles de personas acudieron para compartir su pasión por el vuelo.

Este año el EAA AirVenture Oshkosh fue especial porque se festejó el 75 aniversario de los aviones Piper Cub, excelentes máquinas que han significado un hito en la historia de la aviación civil del planeta.

Uno de nuestros socios, José Herrera de San Luis Potosí, nos comparte su experiencia al volar al mencionado festival aéreo, en el artículo titulado “El Viaje de Viajes”, que les presentamos en este número de nuestra revista. Les recomendamos ampliamente su lectura y les invitamos a acudir el próximo año al Oshkosh 2013, del 29 de julio al 4 de agosto.

Es sin duda alguna una experiencia inolvidable.

Por otra parte, queremos destacar el nombramiento de nuestros delegados regionales, socios de FEMPPA que han decidido donar su tiempo y compartir su experiencia, para conseguir mayor presencia y lograr una mejor cobertura de nuestra Federación en todos los rincones del País.

Sabemos que con su apoyo y participación lograremos sacar adelante nuestras propuestas y conseguiremos mejores condiciones de vuelo para la aviación general. ¡Esperamos muy pronto grandes resultados de su trabajo desinteresado!

Ahora que llegamos al último tercio de este productivo año, les invitamos a continuar colaborando con la Federación. ¡Es la mejor forma de seguir dando frutos y consiguiendo mejores cielos para todos los miembros de FEMPPA! Afectuosamente,

Ing. Sergio Gutiérrez Peña Presidente FEMPPA

índice:

NO GULO MOS, ÁN AD VE VELOCID

POR PASAN ENTES S ACCID S / LO SABEMO

ALGO 2

junio 201

x

mppa.m

www.fe

. es, A.C Aeronav arios de Propiet otos y a de Pil Mexican ión rac Fede

En Portada: Año 2, No. 15 agosto, 2012

OSH OSHK2012

pág. 14

pág. 6

2

pág. 22

oa rdandhart Recoa r a E Ameli ológico n so Tec Progre

pág. 28

3

Los accidentes pasan por algo

4

FEMPPA tomando dirección y rumbo

6

En memoria de “Lampazos”

8

Progreso tecnológico de la aviación a lo largo de un siglo

12

De esas cosas que le suceden a uno

14

Oshkosh 2012

18

El Viaje de los Viajes

21

El primer consejo antes de volar al mundo

22

Velocidad vemos... ángulo no sabemos

26

Recordando a Amelia Earhart

PILOTO FEMPPA

FEDERACIÓN MEXICANA DE PILOTOS Y PROPIETARIOS DE AERONAVES

CONSEJO DIRECTIVO 2012-2014 Ing. Sergio E. Gutiérrez Peña Presidente Lic. Alejandro Gutiérrez Gutiérrez Secretario Lic. Óscar Pérez Benavides Tesorero Vocales: C.P.A. Alfonso Martínez Villalobos (San Luis Potosí, S.L.P.) C.P.A. Carlos López de Llergo (Atizapán, Edo. de México) C.P.A. Carlos A. Ruink (Hermosillo, Son.) C.P.A. Fernando Gutiérrez García (Tampico, Tamps.)

C.P.A. Nicolás Yapor Zepeda (Chihuahua, Chih.)

C.P.A. Juan Gerardo Rodríguez (Monterrey, N.L.) C.P.A. Rodolfo Soto Abadie (Chapala, Jalisco)

CONSEJEROS VITALICIOS: Arq. Jorge Cornish Garduño (México, D.F.) Dra. Luisa Romero Martínez del Sobral (Tehuacán, Pue.) Lic. David Zambrano (Monterrey, N.L.) Lic. Carlos A. Ruink (Hermosillo, Son.) Ing. Carlos López de Llergo V. (México, D.F.)

COLABORADORES:

LOS ACCIDENTES PASAN POR ALGO... por: Joel González La radiotelefonía aeronáutica es el medio de que disponemos los pilotos y el personal de control para comunicarnos entre sí, la información y las instrucciones que se transmiten son de gran importancia para el movimiento seguro y ágil de las aeronaves.

Por lo cual el uso incorrecto de la fraseología usando métodos no estandarizados pueden causar confusión o malos entendidos pudiendo provocar esto un incidente y en algunos casos accidentes que pueden ser fatales.

Héctor Lomelí, Jaime Sada, Joel González, Jesús Vázquez, Javier Casarín, Rafael Arnal, Rubén Lozano, Antonio Hernández C., Pablo Romay, Carlos Peña Cervantes, José Herrera y Jorge de la Garza Toy.

PUBLICIDAD: lrios@femppa.mx ventas@femppa.mx Editor: Roberto J. Fernández Correc. de estilo: Ramiro Rdz. Diseño y Coordinación General: Lucy Ríos

OFICINA FEMPPA administracion@femppa.mx Tel. (81) 8030.9090 ext.140

Ésta es información preliminar sujeta a cambios y puede contener errores que serán corregidos al terminar la investigación. Aprendiendo de las experiencias: Si te has encontrado en situaciones de riesgo y te gustaría compartirlas, envíalas a FEMPPA o al correo: joeligu@yahoo.com.mx

Aquí tenemos un breve ejemplo: Torre XB _??? Autorizado pista 11.

Viento en calma, altímetro 29.92, rodaje vía A, E, E1, L y M mantenga antes de pista 02.

Y el piloto contesta “XB_???. Así lo haremos” Esto es potencialmente muy peligroso, porque el piloto pudo haber entendido algo muy distinto a lo instruido, o no haberlo oído completo o entendido, pero no se sabrá por no colacionarlo.

Mejor sería contestar equivocadamente, porque así el controlador tendría la posibilidad de corregirlo. Los controladores deberían exigirlo a los pilotos -el colacionar toda la instrucción, bueno, sólo la parte que es indispensable y representa un factor para la seguridad operacional-, aunque a veces la carga de trabajo del controlador hace comprensible que no lo hagan, pero es la obligación del piloto y su responsabilidad profesional el conducirse eficiente y seguramente en las comunicaciones.

PILOTO FEMPPA

3

Mantiene FEMPPA

la dirección y el rumbo

Desde hace más de un año la Federación Mexicana de Propietarios y Pilotos de Aeronaves, FEMPPA, está trabajando para conseguir que sus propuestas sean escuchadas en el Congreso Mexicano. Entre las iniciativas que FEMPPA ha presentado destacan las siguientes:

En nuestra reciente Asamblea General se propuso una organización para realizar todo el trabajo que las funciones de la Federación requieren.

Se ha dado un gran paso con el nombramiento de dos directores. En la dirección de Aviación Particular se incorporó José Herrera, de San Luis Potosí, y en la Dirección de Aviación Corporativa y Taxis Aéreos, se integró Juan Antonio Cruz.

De la misma forma se cuenta ya con seis delegados regionales: Alejandro Rendón, en Nuevo León.

Rodolfo Soto Abadie, en Jalisco.

1.- Revisar la legislación y la regulación aeronáutica y adecuarlas para dar un trato diferenciado a la:

Juan Castillo, en Veracruz.

Tomás Garza, en la zona del Bajío.

-Aviación civil regular.

Francisco Icaza, en Morelos.

-Aviación civil no regular.

-Aviación privada comercial.

Carlos Alejandro Bojórquez, en Tabasco.

-Aviación particular sin fines de lucro.

Galo Borrego, en Zacatecas.

ORGANIGRAMA DE FEMPPA Consejo Directivo FEMPPA

Bernardo Martín del Campo, en Michoacán.

A través de esta reforma los criterios de nuestra legislación y regulación se homologarán con los de las mejores prácticas internacionales, especialmente con aquellas establecidas por la Federal Aviation Agency, de los Estados Unidos.

Consejo Directivo FEMPPA

Eduardo Toledo, en Quintana Roo.

Sergio Gutiérrez

Con esta nueva organización y conscientes de que se debe seguir trabajando arduamente para conseguir los objetivos, los socios y amigos de FEMPPA continúan abriendo camino para conseguir… ¡cielos amigables y seguros para todos!

2.- Instrumentar una reingeniería de los procesos y trámites administrativos de la Dirección General de Aeronáutica Civil, DGAC, para:

Alejandro Gutiérrez Oficina de Gestión de Trámites

-Simplificar el marco legal y normativo.

4

PILOTO FEMPPA

Dirección de Comunicaciones

Dirección de Asuntos con Gobierno

Descentralizar administrativamente y dotar a las comandancias aeroportuarias de mayores facultades.

Con las reformas propuestas por FEMPPA al marco legislativo, regulatorio y administrativo se lograría:

Secretario de Administración y finanzas Óscar Pérez

Secretario General

Vicepresidencia de Aviación General

-Generar eficiencia.

-Impulsar el desarrollo de la aviación.

Dirección de Aviación Corporativa y Taxis Aéreos

Dirección de Aviación Particular

Juan Antonio Cruz

José Herrera

Dirección de Aviación Agrícola y Servicios Especializados

-Promover la legalidad.

-Mantener la seguridad.

PILOTO FEMPPA

5

En memoria

de “Pepe Lampazos” por: Mario Fernández

6

PILOTO FEMPPA

En días pasados fui abordado en el Aeropuerto del Norte por una persona que, debido a la opinión de otros pilotos, me solicitó escribir una pieza para publicar en esta revista acerca de la vida de nuestro muy querido amigo de todos, compañero de otros y hermano en lo personal, José de Jesús Martínez Ferrara, conocido mejor por Pepe Lampazos.

A primeras cuentas me sentí honrado que se me distinguiera con esta solicitud. Me sentí al mismo tiempo compungido, triste y contento, porque esto me haría recordar a nuestro apreciado “Lampazos”.

Sin poder tener a mi vecino cerca y poderlo hostigar, como era mi costumbre, sólo me resta guardar en el corazón y en la memoria el recuerdo de esta gran persona y al mismo tiempo compartir algunas de las puntadas de quien, en algún momento, mandara un correo electrónico a los amigos del grupo del café avisándoles que yo había pasado a mejor vida, porque en más de dos semanas no había oído nada de su servidor y no encontraba con quién ir al café. Pepe y su humilde servidor compartíamos una entrañable amistad. Nos permitíamos un trato, que aunque a ojos extraños se veía como de enemigos en busca de un pleito, aquellos que nos conocían sabían que no era otra cosa que la gran cercanía que nuestros corazones sentían hacia el uno y el otro.

Me recuerdo ahora cuando nos conocimos por allá de los últimos años de la década de los 70’s cuando nos pasábamos en compañía de otros no menos valiosos amigos, entretenidas y amenas noches de café en el Martin´s de Universidad y Bartolomé de las Casas, lugar en donde las meseras nos ponían las cruces por las diabluras que el montón

de jóvenes llegábamos a hacer al mismo establecimiento. En estas reuniones nos contaba historias de Toñito, el Alcalde de Lampazos, y de un sinnúmero de habitantes y paseantes del mismo lugar, cuentos que seguía contando 40 años después, por alguna extraña razón, nos hacían reír de la misma manera como si fuera la primera vez que los escuchábamos.

Nos contaba de sus historias en la casa de la “RAZA DE LAMPAZOS”, casa conocida por todo el que transitaba por la entonces muy poco circulada avenida Manuel L. Barragán, al grado que solían sacar la mesa y cenar a media calle para tolerar el calor veraniego.

Pasa el tiempo y Pepe conoce a Laura Valle con quien contrae nupcias y forma una maravillosa familia procreando a Ana Laura, Marcela, Carolina y Ángela, todas ellas hermosas en lo físico, pero preciosas en donde más cuenta, ya que sacaron el corazón de su papá.

Con el paso del tiempo, Pepe decide vender su casa en San Nicolás y cuál sería mi sorpresa cuando, por azares del destino, se cambia a vivir a la mismísima cuadra de su servidor. Esto nos pone en una situación muy favorable para reiniciar las sesiones de café, sólo que en esta ocasión, se trasladó la sede a la colonia Vistahermosa. Estas sesiones, ya con personas más maduras que las de San Nicolás, se repetían alegremente cada semana y en repetidas ocasiones.

Las bromas continuaban constantemente y los chistes, de boca de Pepe, seguían siendo los mismos de hacía 40 años, mas con los mismos resultados.

En estas reuniones, ahora con integrantes como el “Sacerdote” Alejandro Elizondo y el “Ginecólogo” Hugo González, hicieron que en una ocasión, después de que falleciera Juan Pablo II y por consiguiente, se eligiera a Benedicto XVI como nuevo Pontífice, Pepe tuviera que viajar como pasajero a Roma y así relevar a la tripulación de una aeronave que lleva a pasajeros para asistir a la unción del nuevo Papa. En el proceso del café matutino, una mesera del restaurante, “Lupita”, nos pregunta por qué el “Sacerdote” no está presente en la mesa, y “Lampazos”, sin dejar pasar un segundo le explica que el “Sacerdote” tuvo que ir a Roma por el cambio de pontífices y que él (Pepe) viajaría ese mismo día a Roma para traer al Sacerdote a Mon-

terrey. Lupita, escéptica, dice que no es cierto, que estamos bromeando, y Pepe le dice que se llevaría una manteleta del restaurante y que se tomaría una foto con la manteleta en la Plaza de San Pedro en el Vaticano para demostrarle que no era mentira. Pepe voló a Roma esa tarde, y mientras esperaba el arribo del avión que él tendría que volar de regreso a México, fue al Vaticano, sacó la manteleta, le escribió “SALUDOS LUPITA TOKS”. Al regresar a Monterrey a los 3 días le entrega la fotografía a Lupita junto con otros souvenires traídos desde el Vaticano. Sobra decir que Lupita se soltó en llanto. Lo anterior vaya para demostrar la voluntad, de nuestro extrañado Pepe, para ayudar y hacer sentir bien a las personas con las que convivía.

En estas reuniones matutinas, nos poníamos a platicar de los pormenores y problemas que enfrentábamos en nuestros vuelos. Por esta misma razón, cuando alguien tenía algún vuelo a lugares remotos y/o desconocidos, Pepe estaba siempre presto a tender una mano ayudadora, sin condicionar nunca su ayuda.

Su experiencia se “limitaba” aproximadamente a más del 75% del orbe, ya que visito países en los 5 continentes. Lugares extraños para nosotros como India, Singapur, Japón, China, Rusia, Australia, Papeete, Nueva Zelandia, Sudáfrica y tantos otros que sería imposible enumerar en un solo artículo. Lo que sí se puede asegurar es que el querido Pepe dejó un poco de sí en cada rincón del planeta, como lo atestigua su compadre Luis en Lima, Perú, quien le pidió que lo honrara con el bautizo de una niña. Relación que continuó hasta el mismo día de su muerte.

Tratar de relatar sus aventuras y recuerdos sería imposible en una sola edición de esta revista, pero me comprometo a entregarles algunas anécdotas en ediciones posteriores, esto con la autorización de Laura, su hoy viuda.

Pepe, mil gracias por habernos permitido ser copilotos tuyos en este viaje, al que tú hiciste ya tu ultimo aterrizaje.

Descansa en paz.

José de Jesús Martínez Ferrara Abril 26, 1958 a Junio 30, 2012

PILOTO FEMPPA

7

PROGRESO TECNOLÓGICO

DE LA AVIACIÓN A LO LARGO DE UN SIGLO

SEGUNDA PARTE: LA EFICIENCIA ESTRUCTURAL por: Jaime Sada En el artículo anterior, referente al progreso tecnológico de la eficiencia aerodinámica en 100 años, encontramos que el parámetro L/D ha mejorado de un valor del orden de 5-7 a un valor de 9-12 desde los primeros diseños motorizados tripulados con cola trasera, hasta nuestros Cessnas, Pipers, Mooneys y Cirrus, representado un avance del orden de un 100% de mejoría

II.- LA EFICIENCIA ESTRUCTURAL Bajo este parámetro podemos medir qué tanto hemos avanzado en hacer los aviones más livianos, con mejores diseños estructurales y la utilización de materiales como tubo y tela, aluminio, titanio, o fibras compuestas vs los primeros diseños que eran de madera y tela.

Un Wright Flyer pesaba vacío 605 lbs y si bien no se especifica su carga máxima, debemos de suponer que cargaba un individuo de unas 180 libras (cargaba menos de 1 litro de combustible).

Supongo que no estaba diseñado para soportar varias G, ni sabemos qué tantas G soportaría, así que sería injusto realizar cualquier comparación.

Un Fokker Dr 1 como el del famoso “Barón Rojo”, Manfred Von Richtoffen, tenía un peso vacío de 406 kgs y su peso máximo era de 585 Kgs, o sea que obteníamos una relación entre peso máximo y peso vacío de 1.44 a 1 No tenemos idea tampoco de qué tantas G soportaba, pero como tenía que realizar maniobras de combate, de seguro soportaba una cantidad de G, por lo menos del orden de 3.5 o 4.

PILOTO FEMPPA

Esta decepcionante eficiencia estructural probablemente se debe a los métodos constructivos específicos al Cirrus, ya que el caso del Boeing 787 y el del Pipistrel Virus SW nos demuestra lo que se puede lograr alcanzar.

Un Boeing 787, el cual utiliza una gran proporción de fibras compuestas, llega a la cifra de 2.07 en esta relación. Su carga útil es mayor a su peso vacío.

CESSNA 185

FOKKER Dr I

Un bombardero Boeing B-17 tenía una relación de peso máximo a peso vacío de 1.81

BOEING B-17

8

Un Cessna 185 tiene una sorprendente relación de eficiencia estructural de 1.92 (3,350 lbs vs 1,748 lbs ) Casi carga lo mismo que lo que pesa vacío.

La mayoría de los diseños de aviación general obtienen relaciones entre 1.7 y 1.8 entre su peso máximo y su peso vacío.

Un Cirrus SR 22, fabricado con materiales compuestos,contrario a lo que muchos creen, de que de seguro es más eficiente estructuralmente, tiene una relación de peso máximo a peso vacío de 1.52 ( 3,400 lbs vs 2,225 lbs), cifra inferior a los diseños de aluminio de Piper, Beechcraft y Cessna.

BOEING 787

Un Pipistrel Virus SW, fabricado casi totalmente con fibras compuestas, en su versión de 600 kgs de peso máximo alcanza una relación de 2.07; también el uso de aleaciones de magnesio, que resulta en estructuras muy ligeras, se experimentó con el Zero japonés de la WWII y se abandonó por lo peligroso que resulta su fricción con el suelo, en caso de un accidente. Se incendia muy fácilmente, ardiendo a altísimas temperaturas y no se puede apagar el incendio utilizando agua.

PIPISTREL VIRUS SW

El uso de titanio puede aligerar las estructuras también, pero el costo se dispara espectacularmente.

Podemos apreciar que en este rubro, el avance desde los tiempos de la primera guerra mundial hasta nuestros días, en cuanto a aviación general se refiere, es la de una reducción en peso, de no más de un 50%, pasando de una cifra del orden de 1.44 a una cifra del orden de 2.07, aunque hay que admitir que el avance en eficiencia estructural se ha utilizado en una buena dosis, para aumentar el factor de enlongamiento de las alas (el aspect ratio), y así obtener mejores eficiencias aerodinámicas, lo cual perjudica la posible eficiencia estructural que se pudo haber alcanzado de haber mantenido el mismo factor de enlongamiento. Las alas de los primeros aviones no eran tan enlongadas como las de los aviones modernos y el enlongamiento aumenta el peso de las alas desproporcionalmente, pero nos aumenta la eficiencia aerodinámica (el L/D).

CIRRUS SR 22

PILOTO FEMPPA

9

III.- LA EFICIENCIA PROPULSIVA Con este parámetro podemos medir la eficiencia de la conversión de potencia del motor a potencia transmitida efectiva, al medio en que se desplaza, por medio de las hélices.

El Wright Flyer I fue medido por los hermanos Wright en este aspecto y en sus escritos apuntaron los resultados de sus pruebas y llegaron a la conclusión de que estaban obteniendo una eficiencia del orden de un 66%, de transmisión efectiva de la fuerza de empuje, respecto a la fuerza en la flecha del motor.

Las puras hélices, sin tomar en cuenta las pérdidas en el sistema de transmisión con cadenas, tenían una eficiencia máxima del orden de un 75% de acuerdo a unos estudios de la NASA. A pesar de que en ese entonces, tenían muy malos perfiles y geometrías de diseño, en comparación a las hélices actuales, esta cifra suena factible, ya que eran 2 hélices enormes de 102” de diámetro, para aplicarles tan sólo 12 Hp de fuerza del motor. Esta potencia estaba disminuida en tal vez un 12% por la pérdida a través de las cadenas que utilizaban para la transmisión y reducción de rpms. De allí que la eficiencia neta fuese del orden de un 66% Un motor de 12 Hp para un avión de radio control a escala, utiliza una hélice de diametro de 26”. Entre mayor sea el diámetro y angostura de las hélices (aspect ratio), mayor será la eficiencia máxima posible alcanzable, pero esto sucede a costa de disminuir la velocidad máxima alcanzable, por aumentar demasiado las superficies de fricción de las palas, al igual que sucede con unas alas muy largas, las cuales no son lo recomendable para maximizar la velocidad. El Pipistrel Virus SW es más rápido que el Virus std y éste a su vez, es más rápido que el Pipistrel Sinus de alas más largas y mayor área. Los 3 modelos utilizan el mismo fuselaje, y el mismo motor, y lo que cambia es la envergadura y, consecuentemente, el factor de enlongamiento y el área de las alas.

Otro ejemplo muy sencillo a mostrar es el rotor de un helicóptero. El helicópte-

10

PILOTO FEMPPA

ro requiere el poder alcanzar una gran eficiencia en el despegue para maximizar la carga de paga. No se puede pretender alcanzar más eficiencia, que con esas palas de tanta envergadura y de tan pequeña cuerda (de tan alto factor de enlongamiento). Por eso les montan rotores de, digamos, 14 metros de diámetro, y no una hélice de, digamos, 2 metros de diámetro. Un Bell 206 alcanza un empuje estático del orden de 8.7 lbs/hp (fuera del efecto de tierra) Una hélice McCauley moderna alcanza eficiencias máximas del orden de un 82% a velocidades crucero, pero en el arranque su empuje es de tan sólo unas 5 lbs/hp.

El rotor de un helicóptero, por su enorme factor de enlongamiento, mejora el empuje estático en algo así como un 75% respecto a una hélice, pero ya a velocidades de crucero, la eficiencia propulsiva de un helicóptero es muy mala.

Podemos concluir, pues, que el avance en este aspecto, durante un siglo, es del orden de un cambio de un 66% de los Wright a un 82%, o sea una mejoría del orden de un 25%.

IV.- LA EFICIENCIA ENERGÉTICA Con este parámetro, en los motores con hélices, medimos la cantidad de combustible necesario para producir 1 caballo de fuerza, operando por el lapso de 1 hora.

Se le abrevia en inglés como SFC (Specific Fuel Consumption ) por lo que lo vemos expresado como lbs/hp-hr.

Entre menos combustible utilicemos para producir cierta potencia requerida, más horas podemos volar sin la necesidad de repostar (reabastecernos) o, visto desde otro punto de vista, para una misma distancia de viaje pretendida necesitaremos menos combustible, ahorrando peso, y por lo tanto podremos cargar más carga de paga, que es lo que nos interesa mucho.

Un motor de aviación de la época de la primera guerra mundial consumía alrededor de 1 libra de combustible por cada hp de fuerza, por cada hora de operación (1lb/hp-hr) .

Un motor Junkers Jumo 204, que era un motor de 2 tiempos, de ciclo diesel, en 1931, llegaba a niveles tan bajos como 0.34 lbs/hp-hr. Lo utilizaba, entre otros, el famoso trimotor Junkers Ju 52 que utilizaba Hitler para su transporte personal, que vemos en muchas películas de esa época.

Luego, nuestra conclusión es que hemos progresado algo así como un 100% a 300% en el rubro de la eficiencia energética (consumo específico) desde 1 lb/hp-hr hasta 0.34 lb/hp-hr, desde la primera guerra mundial, hasta nuestros días, en los motores de pistón, incluyendo a los diesel.

V.- LA EFICIENCIA GRAVIMÉTRICA Y VOLUMÉTRICA

JUNKERS JU-52

Era mucho muy eficiente, pero era también, muy pesado.

Para vuelos de muchas horas, tenía mucho sentido el aceptar el mayor peso del motor, a cambio del kilometraje que se podía lograr con la carga de combustible disminuida en comparación con un motor de 4 tiempos.

El muy popular motor Wright R-3350 Duplex-Cyclone turbo compuesto, que se utilizó en los B-29s, Bearcats, Sea Furys, Skyraiders, Constellations y Super Constellations, entre otros, alcanzaba un SFC de 0.4 lbs/hp-hr, utilizando motores de 4 tiempos.

Un motor Lycoming inyectado como el TSIO-550 FADEC, que utiliza el Cirrus SR-22, alcanza un SFC de hasta 0.43 lbs/hp-hr Un motor Lycoming carburado y normalmente aspirado, alcanza un SFC del orden de 0.5 lbs/hp-hr Los motores turbohélice tienen un SFC del orden de 0.8 lbs/hp-hr, consumiendo el doble por hp producido que un motor de 4 tiempos de aviación general, pero son mucho más livianos.

HAWKER SEA FURY

El motor del Wright Flyer, pesaba 77 Kgs y producía 12 Hp, o sea que necesitábamos cargar 6.4 kgs para generar cada hp de fuerza.

Un motor Lycoming 0-360 pesa 117 kgs y produce 180 caballos de fuerza. Su eficiencia gravimétrica es 0.65 kgs/hp. Es 10 veces más liviano relativamente que el motor de los Wright y mucho más pequeño. ¡El motor del Cessna 182 pesaría unas 3,240 lbs si tuviéramos la misma tecnología que los Wright, en vez de las 330 lbs que pesa! ¡El C-182 pesa unas 1,640 lbs sin el motor, así que este motor hipotético pesaría unas 2 veces más que el avión vacío!

El motor para aviones de radiocontrol de la misma potencia del Wright Flyer (12 Hp), pesa tan sólo 3 kgs y me cabe en la palma de la mano. Son tan sólo 0.25 kgs/hp, lo cual es casi la misma eficiencia gravimétrica que un motor de turbina con hélice. Por esto es que vemos avioncitos de RC volando, “colgados” verticalmente del motor y su hélice. No tiene el mismo grado de confiabilidad que el de un motor Lycoming, pero de seguro tiene mayor confiabilidad que el motor de los hermanos Wright.

El nuevo motor del Diamond A-40 es el diesel Austro Engine E4 de 168 Hp con un peso de 185 Kg, o sea, 1.1 Kgs/Hp, los cuales se comparan con 111 Kgs para el motor Lycoming 0-320 de 160 Hp, con una eficiencia gravimétrica de 0.69 Kgs/hp. El atractivo principal es la gran diferencia existente entre el costo del combustible de kerosina (turbosina) y el

de la gasolina de aviación en Europa.

Acaban de anunciar un motor diesel para el Cessna 182 No contamos con las especificaciones todavía, pero parece que pesará tan sólo unas 15 lbs más que el de gasolina. El consumo de combustible se reduciría en un 30% Un motor de turbina PT6A-50 produce 958 Hps pesando 193 Kgs. Son tan sólo 0.2 kgs/hp. Pesan menos de la tercera parte, que lo que pesa un motor de pistón como los Lycoming y una quinta parte que los Thielert diesel. Sin la caja de transmisión, a manera de jet con empuje directo, esa turbina pesa muchísimo menos, pero ya no podemos efectuar comparaciones simples, pues los motores a chorro no producen caballos de fuerza, sino libras de empuje y no podemos traducir entre estas 2 medidas sin antes determinar la velocidad de referencia. Los motores jet aumentan el empuje con la velocidad y los motores con hélice reducen el empuje con la velocidad.

Existe una enorme diferencia en el volumen ocupado por un motor Pratt & Whitney R-1830 Wasp del C-47 de 1,200 Hp vs una turbina PT-6A-67R de 1,642 Hp que se utiliza en algunas conversiones. El área transversal de una turbina PT-6A es una pequeña fracción de la del motor R-1830. La turbina no requiere de frenar el flujo de aire para su enfriamiento, el cual aumenta considerablemente el arrastre aerodinámico del motor Wright radial.

Podemos concluir que, en cuanto a la mejoría en eficiencias gravimétricas, el avance es del orden de un 1,000%, o sea 10 tantos, en un siglo, en motores de pistón, desde el motor del Wright Flyer I, hasta los Lycomings actuales, sin tomar en cuenta los motores para avioncitos de radio control, ni las turbinas. Éste el mayor avance, y por mucho, comparado con el resto de avances en tecnología, que hemos expuesto en este artículo.

C-47

C-47 TURBOPROP

PILOTO FEMPPA

11

ir. Después, se llevaron el avión a un hangar y a mí me llevó el administrador a conocer al mecánico que le sacaría la gasolina contaminada de mi avión, Luis Acosta, un mexicano que estaba trabajando en el anual de un Citation jet. Le pregunté cuánto tiempo se tardaría. Con acento pocho, dijo: “Mehor que garres un hotel porque no lo termino hoy”.

De esas cosas que le suceden a uno... por: Gabriel Garza

Llegando al aeropuerto Houston Hooks Memorial el jueves. Viajé con mis hijas y mi esposa en el C421. En el mostrador del FBO me piden llenar una forma donde escribo: nombre, matrícula del avión, fecha de salida, a qué hora y cuánto combustible ponerle. Ese día aterricé con 100 galones en los tanques por lo que pedí que le agregaran 30 galones por lado para mi regreso. La señorita me pregunta que si le agregan el combustible ese día o el día que me vaya? Le comente que no importaba, cuando fuera más práctico para ellos.

Pasamos un fin de semana muy agradable y cuando menos pensamos, el fin de semana se acabó. Planeamos regresarnos el lunes porque mis hijas fueron a un concierto el domingo y

12

PILOTO FEMPPA

terminó ya tarde. El lunes, mis hijas y mi señora se despiertan con una necesidad de ir al mall, como si fueran a cerrar para siempre y jamás fueran a regresar. El EAPIS lo puse para salir a la 18:00 hrs. El calor que hizo ese día fue de miedo. Una tormenta tropical en el golfo y una presión alta en el estado de Texas, nos dejó una temperatura de 104°f con una humedad de más de 80%. A las 5:30 llegamos al aeropuerto. KDWH es un aeropuerto con puertas abiertas y en la gran mayoría de sus colindancias, sin cercas. Tienen 300 aviones de base, con 3 pistas. La 17R que es la más grande con 7,009 ft. La 17L con 3,987 ft.

Y por último la 17W que mide 2,530 ft pero es de agua para aviones con pontones. Tiene también frecuencia de torre y de terrestre.

Manejé directamente al C421 y lo primero que noto es que estaba conectado a un tractor de remolque.

Conforme me acerqué, una persona de línea me pregunta: “¿Éste es su avión?” Mi respuesta fue un simple “Sí”. "¡Por error le agregaron 30 galones por lado de TURBOSINA!". “Estás hablando en serio? Me contestó que el administrador del aeropuerto quiere hablar conmigo. Se me vino toda clase de pensamientos, “¡Ya no me fui hoy!”, “Qué bueno que se dieron cuenta”, “¿Quién fue el ¡%#& que le echó turbosina?”. Cuando llegué al FBO me recibió Tony. Hola yo soy Antonio Merritt el administrador del aeropuerto. No dejaba de disculparse, me aseguró que todo lo van a pagar ellos. Que dejaron el tractor conectado al avión para que no me fuera a

Por fin, me regreso a un hotel con mis hijas y mi esposa cuando empiezo a revisar lo que pasó. “¡Y si ellos no se hubieran dado cuenta?, ¿me hubiera dado cuenta yo?”. Hubiera tenido dos oportunidades. Uno, cuando dreno el combustible (¡pero se me pudo pasar olerlo!). Dos, cuando me den la cuenta del combustible y diga que es turbosina. ¿Qué hubiera pasado? Me acuerdo cuando estudiaba en Dallas en 1979, a un Navajo lo llenaron de turbosina y el piloto sin checar, despegó y tuvo doble paro de motor. Lo planchó en una cancha de football de una escuela en medio de la ciudad.

Le hablé a Jeff Garret en Waco, Tx. Además de amigo, es especialista en Cessna bimotores. Jeff, ¿de qué me tengo que cuidar ahora que le quiten la gasolina? Pues primero asegúrate que el cross feed también esté drenado y las líneas que van al motor también. Me comentó que lo más seguro era que con esa proporción de combustible a turbosina, que sí hubiera despegado, pero que las temperaturas de motor estuvieran tan altas que seguro me regresaría al aeropuerto.

Los motores tuvieran que ser remplazados. En el peor caso, ¡paro de ambos motores en vuelo!

Estuve en muy buenas manos con Luis Acosta. Cuando llegué al día siguiente, Luis me explicó que además de quitar todo el combustible y hacer-

le un flush con gasavión, desconectó la línea de combustible de los motores y corrió con las bombas purgando así las líneas de cross feed y líneas al motor.

Lo que pasó fue que la muchacha que está en recepción, solicitó turbosina para mi 421. El gasolinero asumió que el avión era un Conquest y así fue que le puso 30 Gal. de turbosina por lado, a pesar que en el cuello del tanque dice que “Use 100 low lead Only”.

Un compañero del gasolinero se dio cuenta de lo que sucedió y dio aviso del problema.

LIBRO CIEN

AÑOS DE AVIACIÓN

EN MONTERREY

Por suerte ellos se dieron cuenta, pero qué importante es poner atención al prevuelo. Como cuando empezábamos a volar que nos fijábamos y poníamos atención hasta en los más insignificantes hallazgos. No dejar que los años de experiencia nos relajen y obviemos detalles que por culpa de otros pueden ser decisivos para la seguridad del vuelo.

El Gasavión o AV Gas es para motores de pistón de 4 tiempos y que tienen sistema de bujías, como el de los automoviles, y la Turbosina o Jet A es para turbinas y tiene una composición similar al Diesel.

DE VENTA EN OFICINA FEMPPA $750.00 m.n.

EDICIÓN LIMITADA, INFORMES AL

(81) 8030-9090 EXT. 140 administracion@femppa.mx

Acuden miembros de FEMPPA al

OSHKOSH2012

El EAA AirVenture Oshkosh 2012, máximo evento de la aviación mundial, fue celebrado del 23 al 29 de julio y como ha sido en los últimos años, contó con la presencia de miembros de FEMPPA. Más de 540 mil espectadores, entre los que se encontraba el presidente de la Federación, Ing. Sergio Gutiérrez, acudieron a ver los 10 mil 500 aviones que se exhibieron en los más de 800 stands.

Otros miembros de la Federación visitaron este show aéreo que reúne a los amantes de la aviación de todas partes del mundo en el Wittman Regional Airport en Oshkosh, Wisconsin.

Cabe destacar que en el evento se festejaron los 75 años de existencia de los diferentes modelos del avión Piper Cub, un maravilloso aparato con una gran historia y una amplia foja de servicios.

En otras páginas de este mismo número de Piloto FEMPPA, José Herrera, socio de nuestra Federación, de San Luis Potosí, compartirá sus experiencias y la reseña de su viaje a este encuentro anual de la aviación mundial.

14

PILOTO FEMPPA

PILOTO FEMPPA

15

SOCIOS DE FEMPPA

16

PILOTO FEMPPA

PRESENTES EN OSHKOSH 2012

PILOTO FEMPPA

17

El Viaje de los Viajes por: José Herrera

Nuestro socio y colaborador, José Herrera, tuvo la oportunidad de viajar al EAA AirVenture Oshkosh 2012, un tradicional evento que junta durante una semana a los amigos de la aviación de todo el mundo. Ésta es la reseña de su experiencia.

Como muchas de las cosas buenas que nos pasan en la vida, que no necesariamente son concienzudamente planeadas, mi reciente viaje a la meca de la aviación fue una excelente experiencia.

El plan original de vacaciones era ir con la familia a Toronto, Canadá, para visitar a mi primogénito, pero las circunstancias nos hicieron cambiar el plan y terminamos por decidir que nos encontraríamos con él en Chicago.

Una vez definidas las fechas en las que nos veríamos, nos dimos cuenta que éstas coincidían con la semana del festival aéreo de Oshkosh, así que el plan tuvo ajustes: nos encontraríamos en Chicago para viajar todos al norte para asistir al festival; luego regresaríamos a Chicago para recorrer el centro de la ciudad y finalmente cada quien volvería a su lugar de residencia.

La idea de volar mi Stinson a Oshkosh cruzó por mi mente pero los imprevistos de un viaje de esta naturaleza me hicieron desecharla y empecé por buscar los itinerarios de las dos aerolíneas que 18

PILOTO FEMPPA

tienen rutas directas de San Luis a los Estados Unidos.

Sin embargo, la idea volar mi “paja-rojo” a Oshkosh volvió a mi cabeza y para hacer mejor las cosas, cuando se lo mencioné a mi esposa y luego de describirle el plan completo, ella me contestó que le resultaría más agradable el viaje si voláramos en nuestro propio avión, algo que me dio mucho gusto, aunque creo que mi esposa pensaba que el nuestro es un avión de gran velocidad y gran espacio, y que llegaríamos a Oshkosh en cosa de un par de horas…

La planeación

La decisión fue tomada, la requerida planeación inició y empecé también a verificar quién más de los colegas voladores asistirían a Oshkosh, ya fuera volando en línea comercial o piloteando su propio avión. Sergio Gutiérrez, de Monterrey me indicó que él iría volando en un 172 e incluso me compartió el itinerario que tenía planeado; Alfonso Martínez, de San Luis Potosí, asistiría volando en línea comercial.

La revisión y preparación del avión fue lo primero en la lista de los preparativos, e incluyó cambio de aceite, instalación de antena externa para radio de mano, aspirado de interiores, lavado exterior, lavado de motor, etc.

Lo siguiente fue la planeación de la ruta con las piernas a recorrer y sus posibles cambios, información de los aeropuertos y los hoteles de los lugares de

pernocta. Por supuesto que el Notam del arribo VFR a Oshkosh fue un documento ampliamente estudiado y los documentos que el Notam indicaba fueron impresos. Todo el material con la requerida información fue organizado cuidando que el acceso fuera en el orden en que se iba a requerir.

Debo decir que aunque contaba con una buena cantidad de cartas seccionales, este tema en particular no me preocupó del todo; en la cabina del avión y como ayuda para la navegación, en todo momento conté con dos dispositivos, una recién adquirida Ipad, y un GPS con indicación de terreno. En la Ipad cargué las seccionales de la ruta y de ahí pude ir tomando la información requerida de los aeropuertos, sectores y zonas de control sobre las que fui pasando. Debo decir que la Ipad resultó una herramienta práctica y cómoda, es un equipo con el que se pueden ejecutar varias tareas a la vez.

El viaje

El viaje inició el viernes 19 de julio poco después del mediodía. La primera pierna fue el tramo de San Luis Potosí a McAllen (KMFE) para cruce de frontera.

En esta primera pierna hice el primer cambio a la ruta. El plan original indicaba cruzar frontera en McAllen para de ahí continuar a Edinburg, a 10 minutos de vuelo, para recargar combustible y continuar a uno de los dos aeropuertos de College Station (KCFD) donde

pernoctaría. El cambio me hizo cancelar mi reabastecimiento en Edinburg; reabastecí combustible en McAllen muy a mi pesar con un precio mayor, y volé a Victoria, TX (KVCT), para pernoctar en lo que fue el primer día de vuelo. Debo mencionar que la recepción en Victoria por parte de la torre fue un poco problemática, no sé si fue mi radio que falló o si el torrero tuvo problema con mi acento; cambié al radio portátil y cuando ya estaba cerca de la estación las cosas mejoraron y la comunicación se dio sin problema; me asignó secuencia para el aterrizaje y una vez en tierra me llevó de la mano al FBO en donde muy amablemente fuimos atendidos por la gerente quien nos apoyó para conseguir habitación y nos asignó el flamante carro de cortesía # 2.

El sábado 20, continué hacia un lugar llamado Mountain Pleasant (KOSA), que fue la primera pierna de tres que cubrí el sábado. Mientras cargaba combustible se acercaron el gerente del FBO y otros dos pilotos que tenían curiosidad en mi Stinson, en nuestro origen y destino. Se portaron muy amables y de hecho nos invitaron al lunch en el pueblo que está realmente cerca del aeropuerto, pero mi intención de cubrir lo planeado estaba más que nada presente y amablemente descarté la oferta. Además quise tomar ventaja del buen clima que imperaba y recordé que para ese momento ya llevaba 4:30 horas voladas y aún no salíamos del estado de Texas.

Las condiciones del terreno sobre el que volaba eran por demás diferentes al terreno sobre el que normalmente vuelo.

En la pierna de inicio tuve debajo de mí, montañas, la sierra de Ciudad Victoria, Tamaulipas, y después de McAllen el terreno empezó a ser totalmente plano y la intensidad del color verde fue au-

mentando conforme fui subiendo a los estados que conforman el valle conocido como el “Corn Belt”.

La segunda pierna del sábado fue de Mount Pleasant (KOSA) al aeropuerto municipal de Springfield, MO (3DW), en el cual permanecimos en tierra únicamente el tiempo que me tomó cargar combustible. En la rampa de este no muy amable aeropuerto, me encontré a un instructor que estimo tendría 70 años y a su alumno. El FBO estaba cerrado y no encontramos ni siquiera un baño o un lugar en dónde comprar agua. Por fortuna teníamos agua de la parada anterior y continuamos el viaje hacia Hannibal, MO (KHAE), para cubrir la tercera pierna del viaje.

La recepción en Hannibal fue adecuada y un tanto diferente a las demás. A pesar de que el FBO estaba cerrado tuvimos acceso a las instalaciones y de ahí pude contactar hoteles para hacer arreglos de la pernocta. Los locales se portaron muy amables y nos apoyaron dándonos las instrucciones necesarias; un taxi enviado por el hotel llegó por nosotros y nos llevó al pueblo. Hicimos algo de turismo después de habernos registrado.

El pueblo de Mark Twain está lleno de atractivos, todos ellos referidos de una manera u otra al creador de la novela Tom Sawyer.

El domingo 22 después de verificar clima, salimos de Hannibal, MO. Justo después del despegue cruzamos el legendario río Mississippi que es la frontera en ese punto entre los estados de Missouri e Illinois y continuamos hacia Dodge County, WI (KUNU), para hacer la parada de recarga de combustible antes de llegar a Oshkosh. El Notam del arribo VFR a Oshkosh hace mucho hincapié en llegar con suficiente combustible y estar preparado para cualquier cambio o contingencia que se pudiera presen-

tar. El reporte del clima que me dio FSS indicaba que habría lluvia ligera en mi ruta entre Hannibal y Dodge County justo a través de Moline, Illinois, lo cual fue preciso.

Después de despegar pedí el, para ese entonces, muy acostumbrado Fligth Following que me fue muy útil. A esas alturas los múltiples viajeros hacia Oshkosh empiezan a juntarse y mantener contacto radar se vuelve importante y el vuelo se hace más seguro. A partir del despegue de Hannibal el avistamiento de aeronaves fue algo muy común que se fue dando cada vez más conforme nos acercábamos a la zona sur-oeste de KOSH. Al acercarme a mi destino el servicio de Fligth Following se terminó y el monitoreo de las frecuencias de los aeródromos en la ruta fue necesario, el tráfico se intensificaba cada vez más y de hecho al llegar al patrón del aeródromo de Dodge County vi y escuché varias aeronaves entrando o saliendo del aeródromo.

Después de hacer fila, recargué combustible en el aeródromo. En la rampa había varios aviones, en la pista en uso era constante la entrada y salida de aviones, todos camino a KOSH, el FBO de Dodge County (KUNU) tenía preparado a manera de buffet, lunch y bebidas para los viajeros, así que descansamos tomamos el lunch e intercambiamos saludos con los y las pilotos que hacían escala en este punto.

Aquí en Dodge County nos reunimos con mi buen amigo Bob Snider quien fue muy insistente en que le permitiéramos acompañarnos para que yo no volara el Notam de arribo por mi cuenta.

Aceptamos su compañía y después de que nos encontramos con él nos preparamos para volar la pierna final que es el Notam de llegada VFR a Oshkosh.

Despegamos de KUNU e inmediatamen-

PILOTO FEMPPA

19

te iniciamos el monitoreo de la frecuencia ATIS para saber de las condiciones de llegada a KOSH mientras tomábamos rumbo hacia Ripon buscando las vías de ferrocarril que llegan al pueblo. Éstas las encontramos como unas tres millas antes de Ripon, me monté sobre ellas y el escaneo visual de tráficos dio inicio, ubiqué en la distancia y siguiendo las vías una aeronave que no identifiqué pero que claramente se veía tenía tren convencional. Un poco antes de checar Ripon, por mi derecha nos rebasó un Bonanza que se acomodó en medio.

Fue notorio que el Bonanza empezó a acortar distancia con el avión de la delantera y alguno de los torreros, vigilando el espaciamiento, le llamó la atención indicándole que mantuviera la distancia de separación: media milla.

Yo mantuve la velocidad indicada y altitud de acuerdo a Notam e inicié el monitoreo de la frecuencia de aproximación de Fisk, el patín de cola fue asignado a entrar por las pistas 36, el Bonanza fue asignado a la 27 y le seguí yo haciendo cambio de frecuencia a la torre controlando los aterrizajes en la pista 27. Aquí empezó lo interesante…

El arribo

Adelante de nosotros no sólo estaba el Bonanza, había dos TBM’s en aproximación instrumentos, otro avión más del cual sólo distinguí el color, más los otros tres que estaban justo tocando en pista.

Al Bonanza le tocó la peor parte, para hacer el espaciamiento necesario, me lo trajeron por todos lados y volando por todos los rumbos. A mí me mandaron a hacer una especie de 360 “cuadrado” sobre la pista y sobre la pierna de inicial para finalmente recontinuar con una

20

PILOTO FEMPPA

pierna de inicial. Para mí la parte complicada fue que al estar en inicial me dieron “clearance” para aterrizar en el punto verde con un vire “ahora a base”, cuando aún tenía a mi tráfico a seguir en un final muy largo, esto es, cuando vire a base aún lo tenía muy a mi izquierda, así que tuve que reducir mi velocidad a la mínima de control en lo que esperaba que pasara frente de mí; después de que me convertí en el número dos, continué con mi aproximación y me preparé para tocar en el punto verde, centro de la pista.

Aquí de nueva cuenta me cambiaron la instrucción, ahora en vez de tocar en el punto verde debería de tocar en el primer punto, naranja, pero no escuché la instrucción: yo estaba ya mentalizado para tocar el punto verde. Bob me repitió la instrucción cuando justo escuché al torrero decir “Stinson Red, land now” y fue cuando reaccioné a la instrucción que previamente me habían dado.

Una vez en tierra y siguiendo las instrucciones del Notam desalojamos pista por la izquierda y me fui al pasto. De ahí los bandereros una vez que leían el letrero colocado en el parabrisas y que les indicaba a qué área me dirigía me guiaron por las diversas calles de rodaje hasta llevarnos al área de estacionamiento seleccionada, la “Vintage Airplane Camping”.

La parte que más me impresionó de esta inolvidable experiencia de llegada a la meca de la aviación fue la seriedad, la precisión y el profesionalismo con los que los torreros, bandereros y personal de línea de pista, llevan a cabo su función. Es realmente impresionante ver cómo el controlador maneja entre cinco y ocho aviones en el patrón, manejando llegadas tanto VFR como IFR. La preci-

sión y puntualidad de las instrucciones de los bandereros es algo digno de recalcar, se aseguran de que entendiste con claridad la instrucción, muy en especial cuando te pasan de banderero a banderero.

El total de la distancia recorrida de San Luis Potosí a Oshkosh fue de 1450 millas náuticas y el tiempo total de calzo a calzo fue de 15 horas, con un total de siete piernas recorridas de viernes a mediodía a domingo a mediodía.

Las piernas recorridas fueron: MMSPKMFE, KMFE-KVCT, KVCT-KOSA, KOSA-3DW, 3DW-KHAE, KHAE-KUNU, KUNU-KOSH. Una experiencia vivida a plenitud, un vuelo que deja un muy buen sabor de boca, y ganas de volverlo a experimentar. Es también un vuelo que confirma que con el paso del tiempo algo hemos aprendido y que, por otro lado, envía el mensaje de que finalmente hemos logrado traspasar la línea de las 10 millas de las que tanto nos hablaba nuestro colega Miguel Ramírez, quien ahora navega a otras altitudes y en otra dimensión.

El primer consejo antes de volar al mundo por: Pablo Romay

El primer día en que nos subimos a un avión, nos sentamos del lado izquierdo, tomamos los controles por primera vez y sentir lo que es pilotearlo, nos cambia. Cambia la forma en que vemos las cosas, la forma en que vemos la vida.

El jueves 16 de agosto fue el primer vuelo de Eduardo Ábrego Puente, un joven de 18 años que se ve tiene el cielo en las venas.

Desde chico veía en Cancún, Q.R., el 727 de Mexicana de Aviación despegar y le encantaba el estruendo que hacía.

Desde entonces quiso volar. Su deseo es volar aviones grandes, los más grandes, ser piloto comercial y volar si se puede algún día, el A 380.

A unos minutos de comenzar su primer vuelo Eduardo se acerca y pregunta, quiere saberlo todo de este mundo del aire. Para él, nuestro presidente Ing. Sergio Gutiérrez, tiene el primer consejo antes de volar al mundo: “Actualmente se dispone de medios muy confiables para realizar vuelos seguros pero siguen siendo válidos los mismos tres principios para vuelos exitosos:

1.- Conocer el ambiente de vuelo, que incluye clima, aeropuertos, terreno y comunicación.

2.- El piloto, debe estar en condiciones físicas óptimas, tener las capacidades y preparar su plan de vuelo.

3.- Revisar la aeronave, motor, planeador y equipos para verificar su aeronavegabilidad”.

Eduardo escucha, asiente y guarda en su mente ese primer consejo de un piloto experimentado. Durante su primer vuelo de hora y media dejó a un lado los calores que se sienten en esta época, realizó la lista de comprobación del prevuelo, conoció el avión, sintió el motor y estuvo feliz al saber que ésta será la primera de muchas veces. En el vuelo experimentó el ascender, descender, bajar los flaps, usar el estabilizador, observar la velocidad vertical, la potencia, la velocidad del aire y conoció las referencias visuales del área del Aeropuerto del Norte.

Quizá al leer estas líneas más de uno recordará esos nervios de la primera vez que piloteó un avión, la voz del instructor y las primeras instrucciones de vuelo, emociones que caben en una sola palabra: ¡Inolvidables!

FEMPPA apoya a los jóvenes entusiastas de la aviación, pues de ellos será el cielo del futuro. ¡Les deseamos grandes y altos vuelos!

PILOTO FEMPPA

21

VELOCIDAD VEMOS... ÁNGULO NO SABEMOS por: Héctor Lomelí

Vamos a recordar la teoría del AOA y sus conceptos básicos. El ángulo de ataque es el ángulo formado entre la cuerda de nuestra ala y el viento relativo o trayectoria de vuelo. Durante diferentes fases del vuelo podemos experimentar el mismo valor de ángulo de ataque. Digamos que vamos en crucero a una potencia reducida y para mantener altitud es necesario levantar la nariz, resultando en un ángulo de ataque de 5º digamos. Por otro lado, si reducimos la potencia a cero y configuramos nuestra actitud para lograr un descenso de 700 ft/min es posible que obtengamos como resultado 5º grados de AOA. Con este concepto un poco más cla-

ro, hay que recordar que el perfil alar de nuestra aeronave no se desploma a “alguna” velocidad, sino se desploma al llegar a su ángulo de ataque crítico.

El ángulo de ataque crítico es aquel en el que el flujo de aire se separa de nuestro perfil alar. Cuando practicamos desplomes o pérdidas de sustentación en la escuela, lo que hacemos es reducir potencia para reducir la velocidad y jalar la nariz para aumentar el AOA y lograr llegar al ángulo crítico donde finalmente se va a desplomar la aeronave. Lo que hacemos es un desplome desacelerado y con potencia de motor mínima.

Pero si nosotros volando a una velo-

cidad de Va o inferior, jalamos el mando completamente hacia atrás, el ala llegará a su AOA crítico y la aeronave se desplomará, sin importar que tengamos velocidad indicada de sobra.

Dicen los fabricantes de aeronaves que la velocidad de desplome aumenta exponencialmente con el aumento de ángulo de inclinación lateral (banqueo). La realidad no es que el ángulo de banqueo tenga mucho que ver, la realidad es que durante un viraje la sustentación disminuye. ¿Por qué?

Pues basicamente la sustentación es generada perpendicularmente al plano alar, y durante el viraje parte de la

Con los avances tecnológicos que hemos tenido durante los últimos años, es más común ver instrumentos complejos y muy útiles en la cabina, que antes eran de uso exclusivo en los aviones de turbina. Uno de estos instrumentos que ha logrado acaparar mi atención es el indicador de ángulo de ataque (AOA por sus siglas en inglés). Estos indicadores varían en la forma en la que muestran su información, pero a grandes rasgos nos dan información vital para el vuelo: Cuando el ala está llegando al ángulo de ataque crítico, en el cual se desplomará.

publicidad 22

PILOTO FEMPPA

PILOTO FEMPPA

23

fuerza de sustentación es utilizada lateralmente para poder “dar vuelta”.

Esta parte que se usó para dar vuelta se pierde como sustentación. Para solucionar la falta de esta fuerza y mantener la misma altitud es necesario jalar el mando resultando en un aumento de AOA. Si nosotros no jaláramos el mando y siguiéramos incrementando el ángulo de banqueo el avión comenzaría un decenso pero no se estaría desplomando.

En resumen, la velocidad de desplome no es siempre la misma, pero el ángulo de ataque al que nuestro perfil alar se va a desplomar siempre será el mismo, independientemente de temperatura, presión atmosférica y demás condiciones. El AOA crítico va a ser específico para el diseño de nuestro perfil. ¿Que relación tiene el ángulo de ataque con la fuerza de levantamiento o sustentación? Cuando volamos con un AOA pequeño la mayoria de la fuerza de levantamiento es generada por la difrerencia de presiones entre la parte superior y la parte inferior de

nuestro perfil alar (Principio de Bernoulli). Cuando nosotros empezamos a incrementar el AOA el aire que pasa por la parte superior de nuestro perfil es forzado a aumentar de velocidad para recorrer una mayor distancia por lo que baja aun más la presión en la parte superior. Aunado a esto la parte de abajo del ala ahora “rebota” con mayor fuerza el aire y por reacción a esta fuerza (Ley de Newton) se genera mayor sustentación, pero al mismo tiempo con la penalización de una mayor resistencia (drag). Todo esto sigue sucediendo hasta que llegamos al ángulo de ataque crítico en donde el flujo de aire que pasa por la parte superior del ala se separa y la baja presión que habíamos generado desaparece reduciendo drásticamente la fuerza de levantamiento. Cuando la presión en la parte superior aumenta lo suficiente, y el ala ya no puede soportar el peso del avión, entonces éste entra en desplome.

Teniendo en cuenta que lo que provoca un desplome es el AOA, podemos decir que para deshacernos o prevenir cualquier situación de desplome/

barrena, es de primordial importancia reducir el AOA de inmediato. ¿Cómo puedo lograr esto? Empujando el mando. Al bajar la nariz inmediatamente se reduce el AOA y podremos regresar a una fase de vuelo controlado. Al nosotros empujar el mando con autoridad además de reducir el AOA, disminuimos las G. Asumiendo que llegamos a una condición de vuelo de cero G significa que no existe ningún tipo de fuerza “jalando” nuestro avión hacia el suelo, en otras palabras no pesa; y si nuestro avión no pesa, las alas no están cargando nada, y si las alas no están cargando nada nuestro avión se convierte en “indesplomable”. Al juntar estos dos fenómenos de la física, podemos decir que en cualquier situación en la que sospechemos de pérdida de control por desplome/barrena, es de extrema importancia reducir el ángulo de ataque con un énfasis autoritario, sin llegar a los excesos.

En nuestros aviones más pequeños, con frecuencia no vamos a notar la variación de velocidad durante un desplome ya que el combustible representa un porcentaje muy bajo del peso total, y la diferencia del peso con combustible lleno y vacío es relativamente pequeña. Por esta razón es que el fabricante del avión nos da como velocidad de aproximación y aterrizaje el equivalente al 1.3 veces Vso . En aviones más grandes como los jets, en donde la diferencia de una carga llena a una vacía de combustible es muy notable, los fabricantes nos dan herramientas para calcular velocidades de aproximación llamadas Vref por “referencia”. El Vref varía dependiendo de las condiciones de peso de nuestra aeronave, pero básicamente equivale a 1.3 veces la velocidad de desplome para el peso de nuestra aeronave.

Con los nuevos sitemas de avionics digitales, pantallas y computadoras más económicas, sencillas y confiables, un número considerable de proveedores estan incursionando en indicadores de ángulo de ataque para aviones de aviación general. Estos indicadores pueden funcionar de diferentes maneras, pero la más común es por medio de medición de diferenciales de presión. Me refiero a un sensor localizado en la parte exterior (generalmente en

24

PILOTO FEMPPA

las alas) que mide la diferencia de presiones entre dos áreas, envía los datos a una microcomputadora la cual emite un resultado visual a la cabina. Este resultado visual puede consistir en una aguja señalando un número, una imagen similar a la de un ángulo de planeo en nuestro PFD o un conjunto de luces cerca de nuestro parabrisas.

En general la información que nos va a transmitir el indicador, es si contamos con un exceso de fuerza de levantamiento, si estamos volando a 1.3 de

Vso , o si nos aproximamos o estamos en el ángulo de ataque crítico. Comúnmente esto es representado en tonos Rojo, para cuando llegamos al ángulo de ataque crítico, Amarillo para cuando tenemos fuerza de levantamiento en exceso y Verde cuando estamos volando a 1.3 de Vso .

Si contamos con un indicador de AOA en nuestra cabina, es muy recomendable practicar el uso de éste, ya que aun siendo un instrumento de información secundaria los datos que nos propor-

ciona son de importancia primaria. En ciertos jets, los fabricantes insisten a sus clientes a utilizar mucho la información del AOA durante la fase de aproximación y aterrizaje, ya que si uno logra dominar el control del AOA, sus aproximaciones serán invariablemente estables y seguras. Por ejemplo, durante un aterrizaje en condiciones de viento arrachado, es muy común ver variaciones de velocidad hasta de 15 ó 20 nudos, pero esto no necesariamente va a repercutir en el AOA que nosotros estemos volando. Si nosotros intentáramos corregir estas variaciones cambiando de potencia y bajando o subiendo la nariz lo único que lograríamos sería desestabilizar nuestra aproximación aumentando el nivel de riesgo. Por otro lado una aproximación con AOA constante y un ángulo de planeo constante es considerada estable aumentando la seguridad, disminuyendo la carga de trabajo y como resultado extra un aterrizaje más distrutable.

Un indicador de AOA es una excelente inversión para cualquier piloto que vuela constantemente y busca superación y aumento en márgenes de seguridad.

Los precios de dichos instrumentos han bajado considerablemente y son sencillos de instalar. Volar muy rápido o muy lento durante una aproximación puede costarnos dañar nuestro avión pero con un indicador de AOA esto sería cosa del pasado. Además sería un sistema de respaldo en caso de tener un tubo pitot tapado, obstruido o descompuesto.

“No hay que cambiar el ángulo desde el cual vemos nuestros vuelos, sino hay que ver a que ángulo de ataque llevamos nuestro vuelo”.

PILOTO FEMPPA

25

RECORDANDO

A AMELIA EARHART por: Jorge de la Garza Toy.

“No has visto un árbol hasta que has visto su sombra desde el cielo” -Amelia Earhart-

26

PILOTO FEMPPA

Originaria del estado de Kansas, EE.UU., Amelia Earhart (1897-1937) desde pequeña se vio fascinada por el cada vez más creciente mundo de la aviación. Aprendió a volar a principios de la década de los años veinte y en el año de 1928 se le invitó a participar en un vuelo trasatlántico en un avión trimotor Fokker F.VIIb/3m, siendo ella una aviadora novata. Sin embargo, todo el vuelo fue llevado a cabo por el piloto Wilmer Stultz junto con su copiloto y mecánico Louis Gordon. Al no contar con experiencia de vuelo a instrumentos, Earhart solo pudo viajar como un tercer miembro pasivo registrando acontecimientos en una bitácora a lo largo de toda la duración del vuelo. Posteriormente comentó que se sintió como equipaje y como un costal de papas al no poder tocar los controles durante todo el vuelo. No obstante esto serviría a ella de gran motivación para poder intentar una hazaña como ésta en los años por venir.

Su publicista y futuro esposo, George P. Putnam, la catalogó como una Lindbergh femenina dando pie a su apodo Lady Lindy. Aunque Earhart se beneficiaba de la máquina de publicidad, ésta justificaba su posición de aviadora al conseguir grandes logros en la aviación. El 21 de mayo de 1932, en el quinto aniversario del vuelo trasatlántico de Charles Lindbergh, Earhart se convirtió en la primera mujer en cruzar el Océano Atlántico en un vuelo solo. El vuelo consistió en despegar de Terranova por la tarde del día 20 de mayo con rumbo a la ciudad de París en un avión monomotor Lockheed Vega 5b. Sin embargo, debido a fuertes vientos provenientes del norte, condiciones de hielo y problemas mecánicos como una fuga

en una línea de combustible y un tubo de escape quemado, Earhart aterrizó en un campo cerca de Londonderry en Irlanda. El vuelo le tomó 14 horas con 54 minutos. Al regresar a los Estados Unidos, la Sociedad de National Geographic organizó una gala en su honor y el presidente Herbert Hoover le otorgó la medalla de oro de esta sociedad; el Congreso le otorgó la medalla de la Cruz de Vuelo Distinguido, siendo la primera mujer en obtener esta condecoración, poniéndola inmediatamente en el reflector de celebridades de la época. Earhart fue un gran apoyo para organizaciones femeninas de aviación.

En los días 24 y 25 de agosto de 1932, Earhart se convirtió en la primera mujer en realizar un vuelo transcontinental de 2,447.8 millas sin escalas de la ciudad de Los Ángeles a Newark en Nueva Jersey, tomándole 19 horas y 5 minutos. El siguiente año rompió su propio récord al realizar la misma ruta en 17 horas, 7 minutos y 30 segundos.

El 12 de enero de 1932, Earhart completó el primer vuelo solo de Hawaii a California en un Lockheed Vega. Se convirtió en la primera persona en volar sola de Los Ángeles a la Ciudad de México en los días 19 y 20 de abril de 1935, completando el viaje en 13 horas y 23 minutos. Unos días después, el 8 de mayo realizó otro vuelo de la Ciudad de México a Newark, tomándole 14 horas y 19 minutos.

Todos estos vuelos le habían dado la confianza a Earhart para comenzar a formular un vuelo a través del mundo en un nuevo avión Lockheed L-10E Electra; el cual fue financiado por dos miembros de la Fundación de Investigación de la Universidad Purdue, donando $40,000 dls. con el fin de que

PILOTO FEMPPA

27

fuera transformado en un laboratorio aéreo para el estudio de la aeronáutica.

En marzo de 1937, Earhart junto con tres tripulantes, entre ellos el navegador experto de la aerolínea Pan Am Frederick Noonan, despegaron de Oakland en California a su vuelo alrededor del mundo con dirección al Oeste. Llegaron a Hawaii y teniendo un incidente en el despegue el vuelo se postergó. El 2 de mayo después de realizar reparaciones al Electra iniciaron de nuevo el viaje, sólo que ahora únicamente con Fred Noonan y con dirección hacia el Este. La ruta fue la siguiente: California a Miami, de ahí a Puerto Rico, Venezuela, Brasil, diversos países en África, India, Pakistán, Tailandia, Singapur, Java y Australia, entre otros, alcanzando Lae en Nueva Guinea para el final de junio habiendo recorrido 22,000 millas. De Lae volarían a la isla Howland en un trayecto que sería de 2,227 millas náuticas. El barco de la Guardia Costera de los EE.UU USS Itasca estaba posicionado en la isla para establecer contacto de radio. Al principio se logró establecer comunicación con el Itasca, sin embargo, al acercarse a la Isla Howland Earhart batalló para lograr la comunicación con el barco y perdió contac-

to. Aunque el Itasca sí logró escuchar las transmisiones del avión, debido a las condiciones de tiempo marginales que predominaban, Earhart y Noonan nunca lograron tener a la vista la isla y debido a la falta del combustible inevitablemente cayeron al mar sin dejar rastro alguno el 2 de julio.

Amelia Earhart fue una gran aviadora la cual no tenía límites, su visión era ilimitada, tuvo una gran pasión por el vuelo y perdió la vida en la búsqueda del avance de la aviación. Su gran trabajo y legado fueron el trazar y aventurarse a realizar grandes rutas transoceánicas, las cuales hoy en día forman parte de nuestra vida cotidiana, convirtiéndola en una leyenda digna de respeto y admiración hasta el día de hoy en el mundo de la aviación.

TENER TU PROPIO AVIÓN ES MÁS FÁCIL DE LO QUE IMAGINAS Importamos, Aseguramos y Vendemos aeronaves, jets, helicópteros, bimotores, monomotores, etc.

Referencias bibliográficas: Haulman, D.L. (2003). One hundred years of flight: USAF chronology of significant air and space events 1903-2002.

Air Force and Museums Program, Alabama: Air University Press.

Grant, R.G. (2002). Flight:100 years of aviation. London, New York, Munich, Melbourne and Delhi: Smithsonian National Air and Space Museum.

Wilkinson, S. (2010). “Amelia” en Aviation History, Volumen 20, no. 3, Enero: 22-30.

Glines, C.V. (2002). “Amelia Earhart: Lady Lindy” en Legends of Flight. Edición especial: 36-42 y 82

Te ayudamos con:

-Asesoría y Búsqueda del avión que necesitas -Negociación de Compra-Venta a Excelentes precios -Verificaciones Mecánicas -Importación y Legalización ante DGAC

Además ante DGAC, te ayudamos con: a.) Cambio de Noviembre o XA a matrícula XB (México) b.) Seguros de RC desde $6,100 pesos al año (con Registro ante DGAC). c.) Seguros contra Pérdida total o Parcial (EXCELENTE Precio y Servicio).

Cotiza y asegura tu aeronave

+52 (81)8333-7112 Para obtener más información:

Monterrey +52 (81)1066-8501 USA +1 (210) 587-2174 28

PILOTO FEMPPA

mexico@flynow.mx / www.flynow.mx

29 Copyrights: FlynowPILOTO Mexico,FEMPPA Bern Switzerland