Revista Piloto FEMPPA 18

COMPARTIMOS EXPERIENCIA CON AOPA-CHINA / ESPERA LO INESPERADO www.femppa.mx

febrero 2013

Federación Mexicana de Pilotos y Propietarios de Aeronaves, A.C.

ASAMBLEA FEMPPA 2013: COMPROMISO A IMPULSAR LA AVIACIÓN GENERAL

TENER TU PROPIO AVIÓN ES MÁS FÁCIL DE LO QUE IMAGINAS Importamos, Aseguramos y Vendemos aeronaves, jets, helicópteros, bimotores, monomotores, etc.

mensaje

Te ayudamos con:

-Asesoría y Búsqueda del avión que necesitas -Negociación de Compra-Venta a Excelentes precios

Luego de saludarles y de desearles el mejor de los años, quiero reconocer particularmente a quienes se dieron el tiempo para acudir a la Asamblea General Ordinaria 2013.

Me fue muy grato estrechar sus manos en nuestra cita anual y le doy las gracias a quienes hicieron posible que ésta se llevara a cabo con éxito, especialmente a nuestros amigos y anfitriones de San Luis Potosí.

Debemos asimismo mencionar y agradecer la asistencia de Alexandro Argudín, director general de Aeronáutica Civil, quien nos ofreció una política de “puertas abiertas”, para comentarle nuestras inquietudes y nuevos proyectos en pro de la aviación general.

Me fue muy grato el constatar su apoyo a las actividades y planes que hemos emprendido, apoyo que se tradujo en una votación unánime de aumentar la cuota anual de 500 a 1000 pesos. Esto

-Verificaciones Mecánicas -Importación y Legalización ante DGAC

Además ante DGAC, te ayudamos con: a.) Cambio de Noviembre o XA a matrícula XB (México) b.) Seguros de RC desde $6,100 pesos al año (con Registro ante DGAC). c.) Seguros contra Pérdida total o Parcial (EXCELENTE Precio y Servicio).

Cotiza y asegura tu aeronave

afectuosamente

+52 (81)8333-7112

Ing. Sergio Gutiérrez Peña

Para obtener más información:

Presidente FEMPPA

Monterrey +52 (81)1930-1049 USA +1 (210) 587-2174

mexico@flynow.mx / www.flynow.mx

nos ayudará a contratar personal y dejar funcionando adecuadamente las oficinas de la Federación, aun cuando haya terminado mis funciones como presidente de FEMPPA, el próximo año.

Y para aquellos que aunque lo deseaban no pudieron asistir a la Asamblea, en nuestra página de internet podrán encontrar el resumen de labores de este año y constatar los esfuerzos que seguimos haciendo para mejorar nuestras condiciones de vuelo.

Aún hay mucho trabajo por hacer, pero con el apoyo y la unión que mostramos en la Asamblea General 2013 estoy seguro que el futuro es promisorio.

Contamos con el apoyo de la DGAC, tenemos unión entre nosotros y sobre todo tenemos la pasión por volar y por mejorar las condiciones de vuelo de los que vienen detrás de nosotros. ¡Ése es sin duda el mejor incentivo para seguir adelante!

Copyrights: Flynow Mexico, Bern Switzerland

FEDERACIÓN MEXICANA DE PILOTOS Y PROPIETARIOS DE AERONAVES

CONSEJO DIRECTIVO 2012-2014

a toda la comunidad aeronáutica a participar en los siguientes seminarios: SEMINARIO 1: DIRIGIDO A:

ADMINISTRACIÓN DE RIESGOS (AVSEC)

• Todo el personal aeronáutico que labore en el ámbito de la seguridad de Aviación.

• Autoridades Aeronáuticas.

• Autoridades Aeroportuarias (Migración, Aduana, Policía Federal, CISEN, SAGARPA, Etc.) • Empresas de Seguridad Privada y Servicios Aeroportuarios.

• Líneas Aéreas.

• Fuerzas Armadas y Corporaciones de Seguridad Pública.

IMPARTIDO POR:

Dr. Isidoro Pastor Román. (México) Profesor de la Sección de Posgrado e Investigación de la E.S.C.A., del Instituto Politécnico Nacional; Auditor/Inspector e Instructor Certificado por la O.A.C.I.

CONTENIDO:

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SEMINARIO 2: DIRIGIDO A:

IMPARTIDO POR:

CONTENIDO:

SEMINARIO 3:

Teoría de Riesgo Identificación, Evaluación y Análisis del riesgo.

Creación de escenarios de riesgos.

Método de gestión y medición de riesgos e impactos.

Estrategias para el tratamiento de riesgos Estudio de caso

¿COMO MEDIR EL VALOR DE LA SEGURIDAD OPERACIONAL? SMS

• Pilotos • Supervisores • Dueños de Procesos • Administradores de Aeropuertos • Controladores (ATC) • Jefes de Mantenimiento • Inspectores de la AAC • Responsables de la gestión de la seguridad de las organizaciones Patricio Cancino Erisse. (Chile) Relator y Consultor Internacional; Piloto Investigador de Accidentes, Mágister en Educación; Diplomado en Relaciones Humanas, Experto en Riesgo Operacional, Instructor de Factores Humanos y SMS O.A.C.I. 1.

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Seguridad Operacional La Cultura y la organización eficiente Implementación de la mitigación (TRESS) El Cambio de las personas y la comunidad Como identificar eventos, peligros y consecuencias Los procesos claves de la seguridad operacional La nueva empresa aérea.

EL VUELO SEGURO POR FACTORES HUMANOS

DIRIGIDO A:

• Todos los pilotos y operadores de aeronaves de ala fija y rotativa.

IMPARTIDO POR:

Ric Juvé Forns. (USA) Experimentado Piloto e Instructor de la “Bell Helicopter Training Academy”.

CONTENIDO:

07 y 08 de Junio del 2013 Fiesta Americana Grand Coral Beach Cancún Resort & Spa. (Hospedaje Opcional) (Tarifas de hospedaje habitación doble por dos adultos de $202 USD, por noche con desayuno Buffet e impuestos y propinas incluidos) INSCRIPCIÓN: Gratuita INCLUYE: Manual de trabajo y reconocimiento PARTICIPANTES CONFIRMADOS: • • • • • • • • •

Aerovitro Aerosami Aéreo Calafia ANTAIR A & P International Services ASENSA ASUR Armada de México Aviones y Partes (De Panamá)

• Aviation Consulting Solutions • Caribbean Air Tours • Cross Air Services • FBO Rajet • Fuerza Aérea Mexicana • Grupo Aéreo de Monterrey • Grupo Modelo (Aeromodelo)

• • • • • • •

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CUPO LIMITADO

AVISO IMPORTANTE: Debido a que los seminarios se imparten de manera simultánea, solamente puede inscribirse a un seminario

INFORMES E INSCRIPCIONES: Favor de comunicarse con Ruth Ocampo E-mail: Ruth.ocampo@expo-ciam.com

Tels.: (52-777) 317-6445 Y 372-2580

www.fiestamericanagrand.com/es/mx-cancun/hotel-grand-coral-beach

1. La Falla de Sustentación del Rotor de Cola.

2. Factores Humanos 3. Discusión

FECHA LIMITE DE INSCRIPCION 3 DE MAYO DEL 2013

Ing. Sergio E. Gutiérrez Peña Presidente Lic. Alejandro Gutiérrez Gutiérrez Secretario Lic. Óscar Pérez Benavides Tesorero Vocales: C.P.A. Alfonso Martínez Villalobos (San Luis Potosí, S.L.P.) C.P.A. Carlos López de Llergo (Atizapán, Edo. de México) C.P.A. Carlos A. Ruink (Hermosillo, Son.) C.P.A. Fernando Gutiérrez García (Tampico, Tamps.)

C.P.A. Nicolás Yapor Zepeda (Chihuahua, Chih.)

C.P.A. Juan Gerardo Rodríguez (Monterrey, N.L.) C.P.A. Rodolfo Soto Abadie (Chapala, Jalisco)

CONSEJEROS VITALICIOS: Arq. Jorge Cornish Garduño (México, D.F.) Dra. Luisa Romero Martínez del Sobral (Tehuacán, Pue.) Lic. David Zambrano (Monterrey, N.L.) Lic. Carlos A. Ruink (Hermosillo, Son.) Ing. Carlos López de Llergo V. (México, D.F.)

COLABORADORES: Héctor Lomelí, Jaime Sada, Joel González, Jesús Vázquez, Javier Casarín, Rafael Arnal, Rubén Lozano, Antonio Hernández C., Pablo Romay, Carlos Peña Cervantes, José Herrera y Jorge de la Garza Toy.

PUBLICIDAD: lrios@femppa.mx ventas@femppa.mx Editor: Roberto J. Fernández Correc. de estilo: Ramiro Rdz. Diseño y Coordinación General: Lucy Ríos

OFICINA FEMPPA administracion@femppa.mx Tel. (81) 8030.9090 ext.140

índice:

DO LO INESPERA A / ESPERA CON AOPA-CHIN febrero 2013 EXPERIENCIA COMPARTIMOS mx

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En Portada18:

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Los accidentes

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Reabre sus puertas

MONTERREY JET CENTER

Recién comenzado el 2013, el 22 de enero, se llevó a cabo la inauguración y bendición de las nuevas oficinas de Monterrey Jet Center, un taller autorizado y distribuidor distinguido de diferentes marcas de prestigio.

Con una inversión de cuatro millones de dólares en estas nuevas y amplias instalaciones, la empresa es capaz de satisfacer todas las exigencias de los amantes de la aviación, distinguiéndose por sus bajos costos, entrega justo a tiempo y excelente calidad en el servicio.

Historia Esta compañía es cien por ciento regiomontana y su fama ha llegado más allá de nuestras fronteras. Fue fundada por el Ing. Ricardo Marcos en 1988 como Aeroservicios de Monterrey, en el Aeropuerto Internacional de la ciudad.

Debido a su crecimiento, en 1996 sus instalaciones se trasladaron al Aeropuerto del Norte y desde entonces fue conocida como Monterrey Jet Center.

En el año 2000 la compañía forjó alianzas estratégicas y académicas, estableciendo contactos con la Universidad Autónoma de Nuevo León y con importantes empresas trasnacionales como Continental Airlines, American Eagle y United, formando así un equipo especializado en proyectos de mantenimiento en todo el territorio nacional, además de un proyecto de servicios de pintura para flotas aéreas norteamericanas.

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Es importante hacer notar que Jet Support Services Inc. distinguió a Monterrey Jet Center como un centro JSSI Servicio de Mantenimiento, gracias a su excelencia y dedicación en el servicio al cliente.

El 22 de enero, día del evento y cumpleaños de Roberto Marcos, a quien sorprendieron con un pastel para festejarlo.

Monterrey Jet Center ofrece un menú completo de servicio de mantenimiento: • Mantenimiento preventivo y correctivo de aeronaves, incluye planeador, motor e instrumentos.

• Pintura y tapizado de interiores.

• Refacciones mecánicas y electrónicas.

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• Representación de empresas internacionales especializadas en la industria aeronáutica.

• Pre-compra de aeronaves, servicios de importación y exportación.

• Expedición de certificados de exportación en América Latina.

La compañía además ofrece sus servicios a empresas de todo el país y a clientes extranjeros de Miami y Houston, entre otros.

Cabe hacer notar que Monterrey Jet Center es un taller autorizado por la DGAC y la FAA y genera actualmente más de 90 empleos directos con personal profesional y capacitado que posee los más altos niveles de preparación técnica aeronáutica.

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Diseño de aeroveleros y técnicas de vuelo Por: Jaime Sada con la colaboración de Pablo Romay

Desde siempre, el hombre ha deseado poder volar como las aves.

Los aeroveleros han sido diseñados para volar como ellas, y nos permiten volar más lejos, más rápido y más alto que la mejor de las aves, utilizando solamente una fuerza invisible de la naturaleza para permanecer en vuelo, las corrientes térmicas ascendentes, originadas por las diferencias en el calentamiento de la superficie de la Tierra por el Sol. No existe ninguna aeronave más eficiente energéticamente, que un aerovelero. El récord mundial de distancia actual es de 2,257 km (1,247 mn), el de altitud es de 15,460 m (50,700 pies) y el de velocidad es de 289 kmh (180 mph/156kt).

Los aeroveleros son diseñados para volar lo más lento posible, con estructuras sumamente frágiles para minimizar el peso.

Tomemos como ejemplo el aerovelero Schempp Hirth Nimbus 4: su envergadura (longitud de las alas) es de 26.4 metros,

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el ancho promedio (cuerda) de sus alas es 38.8 veces menor que su envergadura (aspect ratio = 38.8), o sea tan sólo 68 cms.

Tiene un L/D máximo de 60 a 1, @ 68 mph, esto significa que puede caer tan sólo 1 metro por cada 60 metros de avance, en una atmósfera apacible.

Si estuviera a la altura del Popocatépetl a 18,000 pies de altura, avanzaría hipotéticamente 329 km antes de tocar tierra al nivel del mar, sin la necesidad de tener que buscar una corriente ascendente, volando a la velocidad de 68 mph, en aire calmo.

Además, le tomaría hipotéticamente 4.6 horas para llegar a tierra al nivel del mar, pues si lo volamos a su óptima velocidad para minimizar el régimen de descenso, desciende a tan sólo unos 70 ppm (fpm).

Como este aerovelero tiene un peso máximo de 750 kgs, requeriría de sólo 1/60 de esa cifra, o sea, 12.5 kgs de empuje para mantenerse volando sin perder altura, en una masa de aire

estable.

Este empuje lo podemos lograr con un motor de unos 6 hp Su costo de fábrica, en la versión no motorizada, es del orden de unos US $130,000.

No debe haber la menor duda de que en manos de un experto, la probabilidad de no llegar a su meta, es mínima.

Para remontarse a una altura de inicio, a los aeroveleros convencionales se les remolca con un avión de buena potencia y vuelo lento. Un Piper Pawnee es una excelente opción.

Típicamente se les remolca a una altura de 3,000 pies sobre el terreno para que tengan suficiente altura y tiempo de encontrar alguna corriente ascendente (llamadas térmicas o termales).

Si durante el ascenso un piloto experimentado detecta alguna térmica, muchas veces se suelta de la cuerda del remolcador a una altura menor.

motor auxiliar y hélice retráctil que pueden despegar en forma autónoma (self-launcher), que utilizan motores del orden de 65 hp.

También existen aeroveleros que necesitan de un remolcador para elevarse en su inicio, pero que tienen suficiente potencia para regresar a su base auxiliados por un motor (self-sustainer), los cuales típicamente utilizan motores de 20 hp y que son capaces de un ritmo de ascenso muy bajo, pero positivo. No tienen suficiente potencia para un despegue, salvo a muy baja altitud y temperatura y pistas de varios km.

3 fenómenos meteorológicos clásicos utilizados por los aeroveleros para ascender y mantenerse volando, sin necesidad de un motor: 1.- Vuelo con corrientes térmicas Las corrientes térmicas abundan en el hemisferio norte, en los meses de abril a septiembre y se les puede localizar, sin mayores conocimientos meteorológicos, debajo de las nubes veraniegas

llamadas cumulus.

El piloto se posiciona ligeramente viento arriba de la nube y los instrumentos especializados, llamados variómetros, le señalan en forma audiovisual la intensidad de la corriente para que el piloto decida si la toma y se detiene a realizar giros como zopilote para ascender, o se sigue de frente a buscar alguna más prometedora. Con la ayuda de las señales de su variómetro, detecta el centro de la termal (core) para establecer sus giros equidistantes de ese centro, y así aprovechar la parte más intensa de la corriente.

Al llegar a la base de la nube, normalmente la abandona descendiendo lentamente, buscando otra nube no muy desalineada

del rumbo que quiere seguir y así sucesivamente puede viajar por cientos de kilómetros.

El vuelo térmico es el más común en uso, y los récords de distancia bajo esta modalidad son del orden de 1,500 km.

Las mejores distancias y velocidades se obtienen aprovechando hileras de nubes llamadas “cloud streets” en inglés, que se forman a veces de tal manera que el aerovelero nunca se tiene que detener debajo de una columna térmica a girar estacionariamente, pues toda esa hilera de cumulus produce ascenso.

El récord de velocidad mundial pertenece a un Schleicher ASH25 y es de 230kmh/143 mph.

Existen otros aeroveleros con

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2.- Vuelo Orográfico (Slope Soaring) Es la segunda modalidad más utilizada para vuelos de distancia. Bajo esta modalidad de vuelo, el aerovelero utiliza las corrientes de viento horizontal que al toparse con una montaña son obligadas a ascender. Se produce entonces un componente de viento vertical. El piloto vuela en el sentido paralelo a la cadena montañosa y muy pegado a ella, en forma análoga a los “surfers” de olas en las playas. Los pelícanos y albatros utilizan esta misma técnica volando enfrente y contiguos a las olas del mar.

3.- Olas de Montaña

(Mountain Waves) La tercera forma de ascender es utilizando un fenómeno muy poco usual, que acontece cuando los vientos superiores de los 25,000- 50,000 pies corren todos en casi el mismo rumbo y en forma perpendicular a una cadena montañosa. Se requiere además, que la masa de aire sea muy estable y que la velocidad

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de estos vientos sea de más de 20 nudos en la parte más alta del obstáculo y que la velocidad se incremente continuamente (gradiente de viento) conforme alcanzamos una mayor altitud.

Bajo estas condiciones muy especiales y raras, las cuales se localizan visualmente notando una nube de forma de lente (lenticular) arriba y viento deba-

jo de la cadena montañosa, los aeroveleros pueden ascender sin turbulencia en la “cara” de la “ola” de los vientos. Estas olas de viento alcanzan típicamente una altura de 8 a 10 tantos la altura del obstáculo (la montaña o cadena montañosa) y se encuentran situadas viento abajo de ese obstáculo.

En el área de Monterrey esto

sucede no más de 3-5 veces al año, principalmente en los meses de diciembre a febrero, sobre la Sierra Madre, del lado de Monterrey, cuando corren muy fuertes vientos superiores provenientes del sur.

El récord de altura bajo esta modalidad es de casi 15,000 mts/ 49,000 pies de altura. Se requiere de un sistema de oxígeno al 100%, ropa muy especial contra el frío intenso y no se puede volar más alto porque la sangre del cuerpo se gasificaría a la presión tan baja de 50,000 pies. Por razones prácticas, no se puede utilizar un traje presurizado en un aerovelero.

Debajo de esa corriente tan espectacular y tranquila se encuentra un muy violento rotor que ya ha desintegrado en el aire varios aviones.

Hace unos 30-40 años un Piper Seneca que venía de Torreón a Monterrey se desintegró en el aire.

Yo sospecho que por la época del año en que sucedió y por venir volando paralelo a la Sierra Madre del lado norte, lo más probable es que se haya topado con un rotor.

Este octubre del 2012, un conocido mío le pegó, sin saber qué fue, a un rotor, volando como piloto en un jet privado y me platicó que había sido la experiencia de turbulencia más violenta de su vida. Yo digo que fue un rotor porque le sucedió del lado norte y cercano a la Sierra Madre y cuando lo cuestioné, me confirmó haber estado volando en aire muy estable hasta que se encontró esa turbulencia. Era de noche, por lo que no se sabe si había nubes lenticulares.

Mi hermano mayor, Roberto, participó en un campeonato mundial en Nueva Zelanda donde 5 de 60 aeroveleros participantes se destruyeron en vuelo, teniendo sus pilotos que saltar en paracaídas aunque todos sobrevivieron.

Kestrel 19m con su paracaídas de frenado aerodinámico desplegado, semejante al mío

Aerovelero Janus CM, de Jaime Sada Salinas, en la pista SPL circa 1990

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En los últimos años ha habido un boom en el desarrollo de motores alternativos para aviación general, quizás por los costos del combustible, y específicamente del Avgas (gasavión).

Los motores diésel/Jet A de aviación general y el nuevo Skylane de Cessna por: Pablo Romay pablonia@yahoo.com www.fotodeaviacion.blogspot.com

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Recientemente, en el pasado Oshkosh, Cessna anunció el Skylane Turbo JT-A, que puede utilizar tanto diésel, como Jet A (turbosina), pero junto y antes que ellos, muchos otros fabricantes han hecho grandes avances en el desarrollo de motores.

A principios del siglo XIX los dirigibles usaban motores diésel reversibles, y hubo algunos desarrollos de motores diésel para aviones, como el Packard radial enfriado por aire y el Junkers Jumo 205 de dos tiempos con cilindros en oposición, otros fabricantes fueron Guiberson, Packard, Rolls-Royce, Clerget, Fiat, pero su excelente consumo de combustible, mayor densidad de combustible y menor pérdida de calor fueron ensombrecidos por su mayor relación potencia-peso, por la disponibilidad de combustible barato y por su tendencia a ser ruidosos y tener mucha vibración, que afecta a la hélice y el fuselaje, y por su necesidad de pureza, pues una pequeña partícula podía tapar un inyector.

Aunque hay múltiples fabricantes de motores experimentales en los EU que están trabajando con motores diésel, los mayores desarrollos son europeos, debido al costo mayor del combustible en Europa y menor disponibilidad del Avgas. El motor que usa el Skylane es el SMA SR305-230E fabricado por el grupo francéseuropeo Safran (hermano del gigante Snecma), certificado por la JAA en 2001. SMA creó un motor diésel desde 1997, el SR305-230.

En Alemania, RED aircraft GmbH desarrolló en 2010 el motor RED A03/V12 (500hp), y actualmente está desarrollando el RED A05/V6 (ambos usan diésel o Jet A), con potencia de despegue de 300 HP, y máximo poder continuo de 280 HP. El fabricante austriaco Diamond Aircraft tiene su propia versión de aeronave diésel/Jet A, el DA42 VI/ DA40 NG, entregado desde el 2005. También el DA 52 que está en desarrollo.

El bimotor DA42 lleva dos motores AE300 diésel 2.0, fabricados por Austro Engine, de Austria, una empresa hermana. Los motores son turbocargados, de inyección y línea común, que producen 336hp y se controlan por una unidad electrónica de control del motor con una sola manija, tiene una velocidad de crucero de 175 nudos y una máxima TAS de 200 nudos en el nivel de vuelo 160 o más arriba, el techo es de 18,000 ft y puede mantener 14,000 con un solo motor; a 75% de poder, gasta 6.8gal/hr. Puede usar una combinación de diésel y Jet A y tiene un tiempo de reemplazo de 1,500hr. Los motores similares para sus modelos DA 40 TDI y el DA 42 Twin Star son fabricados por Centurion Aircraft Engines, antes Thielert Aircraft Engines, la cual quebró, y fue la primera compañía en el mundo en recibir certificación de tipo de sus motores de pistón de keroseno para aviación (2001). Centurion también produce motores para el C 172, PA 28, y el Robin DR400.

Delta Hawk, de Wisconsin USA, fabrica motores diésel de dos tiempos, turbocargados o supercargados, para hélices de velocidad constante o variable, con modelos de 160, 180 y 200Hp, los cuales han sido adaptados al Velocity , Vans RV-7/RV-7A, Vans RV-10, Lancair Legacy / ES, Cozy Mark IV, Zenith CH801.

Espera tener certificación de la FAA a principios del 2013.

La alemana Zochte Aero Diesels está desarrollando tres motores diésel de 75, 150 y 300hp.

El ZO 02A de 300Hp, promete un rendimiento de 11.13gal/ hr, con Diésel # 2, Jet Fuel JP 4, JP 5, JP 8, Jet A, y lo podemos comparar contra 20gal/hr. de Avgas que usa el motor TIO-540 del PA-31 CR de 325Hp. En Oshkosh, también Continental anunció finalmente, quizás después de ver que Cessna es serio al respecto, que con dinero de su dueño chino desarrollará una línea de motores diésel de 160 a 350 HPs, planeando tenerlos en producción para el primer cuarto de 2013.

Las ventajas de los nuevos motores diésel prometen ser muchas: A velocidad máxima de crucero, el motor diésel quemará 30-40% menos que uno de gasolina de misma potencia. A potencia óptima de crucero, el diésel puede ser 50% más eficiente.

El diésel es mucho menos inflamable, así, es más seguro en el evento de un accidente; el diésel se enciende por compresión, no por chispa, lo que hace que no haya magnetos que checar, no hay interferencia electromagnética, no hay que calentar el carburador, ni hielo en el mismo, ni control de mezcla, ni de hélices, ni vapor lock, la temperatura de escape es 380 oC menor, no usa bomba auxiliar de gasolina, ni temperaturas, flujos o restricciones que mantener, la temperatura de entrada de la turbina es tan baja, que no necesita monitorearse, y las temperaturas de las cabezas de cilindro tampoco son críticas, menor uso de mangueras- los ductos se integran

PILOTO FEMPPA 13

en la máquina-, encendido frío y en vuelo se ha hecho posible a través de nuevas tecnologías, el motor tiene alto torque a bajas RPMs, como resultado hace menos ruido y quema menos combustible, lo que hará que la carga, alcance y velocidad sean mayores y haya más tiempo entre mantenimientos; menores emisiones de CO, los diesels y Jet A no tienen sustancias tóxicas como plomo o benzina, menores emisiones de hidrocarburos no quemados debido a la inyección moderna de alta presión, no tienen el problema de disponibilidad de combustible alrededor del mundo, los cilindros pueden ser balanceados para reducir inercias y las características de los motores diésel modernos hacen que la vibración sea reducida, tiene menores problemas de temperatura y altitud, son muy eficientes en combustible a las alturas que los aviones pequeños operan ya sean de pistón, turbofán o turboprop, hasta los 20,000 pies. El diésel o Jet A tiene más peso por galón y cuesta menos por galón.

Así que parece que los motores diésel llegaron para quedarse.

Un indicador de esto es el que un gigante como Cessna, quien ocupa una quinta parte del mercado mundial, haya hecho este

paso.

Aunque SMA, el fabricante de los motores del Skylane no tiene una red de servicio para sus motores, lo hará a través de las redes de Cessna y Lycoming, ambas compañías de Textron.

El motor del Skylane es turbocargado, por lo tanto da 100% de poder hasta 10,00ft, quemando 12.1gph, comparado con 20+ en los modelos de pistón. Para ascender se ajusta el poder al 100% sólo con empujar la manija hasta adelante y la computadora se encarga del resto para dar la cantidad de poder. Al 90% del poder, el flujo de combustible se queda en 11gph, lo que da alrededor de 8 horas de autonomía, ¡y más si se reduce aun la potencia! Un vuelo de 1,100MN, con reservas, a 10,000ft y alta potencia, se puede hacer con 87 galones (329 litros), de Jet A, o diésel, aunque Cessna prefiere sólo mencionar que usa Jet A. El SMA SR305-230E fue certificado por la FAA en Abril del 2011 y el JT-A será certificado a principios del 2013. Cessna planea hacer entregas del JT-A en el segundo cuarto del 2013, el cual según Cessna sustituirá la versión turbocargada del 182.

El motor del Cessna no tiene caja de cambios para reducir las RPMs y tampoco necesita un ra-

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diador de combustible, pues usa sus alas que son de metal y no de materiales compuestos.

El motor del JT-A usa 11 galones promedio de Jet A por hora.

Tiene un tiempo de remplazo de 2,400+ horas. Su capacidad de combustible es de 87 galones con una carga útil de 1,000 lb (454 k), una estimada máxima velocidad de crucero de 155 nudos, con un alcance estimado de 1,160MN, techo de 20,000 ft.

Equipado con el Garmin G1000 tiene el precio de $515,000usd.

En comparación, el Turbo Skylane tiene un precio de 443,500usd., una velocidad máxima de crucero de 165 nudos, un alcance de 971 MN y techo de 20,000ft.

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Acuden cientos a la

Asamblea General 2013 Con la presencia de alrededor de 200 pilotos que llegaron en más de 30 aviones, se realizó recientemente la Asamblea General Ordinaria FEMPPA 2013.

El Club Aéreo de San Luis Potosí recibió a los participantes a la Asamblea en esta colonial ciudad del centro de México, a donde llegaron representantes de diferentes estados de la República como Chihuahua, Yucatán, Veracruz, Estado de México, Morelos, Quintana Roo, Tabasco, Guanajuato, Jalisco, Michoacán, Zacatecas, Coahuila, Tamaulipas y Nuevo León.

Además de los miembros de FEMPPA acudió como invitado especial el director general de Aeronáutica Civil, Alexandro Argudín. Es importante señalar que la presencia de este funcionario demuestra la importancia que las autoridades nacionales le dieron a la Asamblea de nuestra Federación.

Asimismo asistió Marco Antonio Camarena, administrador del Aeropuerto MMSP; Héctor Reynoso, comandante del Aeropuerto MMSP y Édgar Flores, representante de la comunidad aérea de San Luis Potosí.

Por parte de FEMPPA, además de las decenas de agremiados, estu-

vieron su tesorero, Óscar Pérez; Rodolfo Soto, vocal y delegado; Alejandro Gutiérrez, secretario y José Herrera, coordinador nacional de delegados.

El Ing. Sergio Gutiérrez informó a los presentes la serie de actividades y gestiones que la Federación realizó a lo largo del año, durante el cual nuestro presidente asistió a más de 20 eventos de aviación organizados a lo largo y ancho del País. De la misma forma resumió los avances que se han conseguido en diferentes rubros como la simplificación de trámites y el logro de mejores políticas para la aviación general.

Apoyar más... para avanzar más

Presídium: Tesorero de FEMPPA Óscar Pérez Benavides (no aparece); Marco Antonio Camarena Gámez, Administrador Aeropuerto MMSP; Rodolfo Soto Abadie, Vocal y delegado de FEMPPA; Alexandro Argudín, Director General de Aeronáutica Civil; Sergio Gutiérrez Peña, Presidente de FEMPPA; José Herrera González, Coordinador Nacional de Delegados; Héctor Reynoso Ramírez, Comandante del Aeropuerto MMSP; Édgar Flores Morales, Representante de la Comunidad aérea de San Luis Potosí.

Durante la Asamblea General Ordinaria de FEMPPA, uno de los socios asistentes realizó una interesante propuesta que tiene que ver con las finanzas de la Federación.

Básicamente propuso subir la aportación anual que realizan los agremiados, en el entendido de que, si con una colaboración de 500 pesos anuales se ha llegado lejos, con un mayor apoyo se avanzará aún más.

Es importante hacer notar que dentro de la Asamblea cualquier propuesta que sea unánimemente votada es aceptada y, en un gesto de apoyo y unión, los socios de FEMPPA acordaron aumentar la cuota a mil pesos anuales.

De igual forma se contempla ya la opción de realizar cargos periódicos a tarjetas de crédito, a fin de facilitar a los agremiados el cumplimiento de su aportación a la Federación.

Mensaje del director de DGAC Al hacer uso de la palabra, el director de DGAC, Alexandro Argudín, aseguró que su presencia en la Asamblea se debe a su deseo de que los miembros de FEMPPA lo conozcan y puedan establecer con él un canal de comunicación pleno y abierto que permita resolver los diferentes asuntos en común.

“En todo lo que tiene que ver con el tema de la aviación general Don Sergio ya hizo un extenso resumen de todo lo que estamos trabajando, podemos trabajar más, estamos haciéndolo muy activamente y creo que vamos a tener mejores condiciones”, comentó Argudín.

El funcionario informó que se está

tratando de segmentar la aviación en México: la aviación comercial, corporativa, general, recreativa, etc.; buscando mejores formas para promover la aviación nacional.

“El Capitán Toledo trae un proyecto que a mí me parece excepcional; creo que podemos generar aeropuertos privados para la aviación general. Queremos salirnos del tema de que los aeropuertos concesionados, a la aviación general la ven como “de lado”; cuando yo fui director del aeropuerto de Toluca, el aeropuerto no ganaba ni un centavo con el tema de aviación general, sin embargo se dejó que funcionara”, recordó.

El director de Aeronáutica Civil enfatizó que se están analizando nuevas alternativas y desde la SCT se buscará la promoción de nuevos aeropuertos que tengan específicamente una vocación de aviación general.

“Estamos abiertos, estamos a sus órdenes y me da muchísimo gusto estar con ustedes aquí, espero que en la Asamblea todos los logros que tengan sean un éxito para el bien de la aviación”, concluyó.

¿Y qué tal está el Kodiak de Beechcraft?

Los socios de FEMPPA que fueron a la Asamblea General efectuada en San Luis Potosí, tuvieron la oportunidad de conocer el nuevo Kodiak de Beechcraft.

Personal de Aerolíneas Ejecutivas presentaron este avión a los agremiados.

El Lic. Franco Curiel ofreció una presentación para resaltar los beneficios que tiene esta moderna aeronave, misma que arrancó los suspiros de muchos de los socios. Y ¿quién sabe?, quizá a alguno de ellos pronto lo veamos estrenando nave…

El Kodiak estuvo a dispo-

sición de quienes quisieron conocerlo por dentro y tomarse las consabidas fotos del recuerdo.

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Gracias a todos los presentes que hicieron de esta asamblea 2013 un ĂŠxito, nos vemos en Monterrey para la Asamblea General Ordinaria 2014.

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En memoria...

Era un aviador famoso en todo el mundo, no solamente por las piruetas y acrobacias que hacía en el aire, sino también por su sencillez y buen humor: prácticamente no hay una sola foto en la que no aparezca sonriendo.

Hace un par de años se ofreció a inaugurar el Aero Show Cozumel, rompiendo un listón colocado a tres metros del suelo. Pasó en un vuelo rasante con su avión volando “de cabeza” y arrancó la admiración y el aplauso de todos los presentes. Momentos después bajaba del avión y hojeaba la revista Piloto FEMPPA, al tiempo que felicitaba a nuestro presidente por la labor realizada al frente de la Federación.

Con más de 24 mil horas de vuelo,

Fred Cabanas perdió la vida en un accidente cerca del Aeródromo de Cozumel el 15 de enero de este año.

Dejó a su esposa Susan, con quien tenía 32 años de matrimonio y a dos hijos: Kelly, piloto de combate y Raymond, piloto privado.

Vaya para ellos nuestro pésame.

Y para Fred, amigo de FEMPPA y amante de los aviones, nuestro reconocimiento por su legado al mundo de la aviación. Descansa en paz, buen amigo.

Compartimos experiencias con AOPA-China El trabajo que FEMPPA ha realizado en los últimos años en nuestro país ha trascendido las fronteras y llamado la atención en lugares tan lejanos como China.

Sara Villaseñor, representante de AOPA-China, visitó las oficinas de FEMPPA y en entrevista con nuestro presidente, Ing. Sergio Gutiérrez, acordaron la colaboración entre FEMPPA y AOPA-China a fin de que las experiencias vividas en México puedan servirles a los pilotos y propietarios de aeronaves chinos, para impulsar la aviación privada en aquel país de oriente.

Sara Villaseñor, originaria de Chihuahua y traductora de profesión, comentó que actualmente en China se vive un boom por la aviación privada y se mostró muy interesada en la exitosa manera en que FEMPPA ha conseguido impulsar este tipo de aviación en México.

Las autoridades de FEMPPA

conscientes del compromiso de ayudar a quienes, aun en otras partes del mundo aman la aviación, compartieron con la Srita.

Villaseñor una serie de informaciones que ella a su vez llevará a las autoridades chinas, a fin de que éstas aprovechen la experiencia mexicana para mejorar su propia aviación.

La historia, misión, organización y metas de FEMPPA fueron compartidas con AOPA-China cuya representante, antes de concluir su visita, transmitió la felicitación de su organización a FEMPPA y a todos sus agremiados por los esfuerzos realizados y los reiterados éxitos que han tenido en sus gestiones ante las autoridades para mejorar las políticas que rigen la aviación mexicana.

En este mundo globalizado este tipo de intercambio fortalece a nuestra Federación y le permite seguir haciendo amigos y aliados a lo largo de todo el mundo

Se publico en la web de AOPA-CHINA la noticia de cooperación y la visita que realizó Sara por tierras regias.

Puedes ver la nota en: http://www.aopa.org.cn/a/news/aopa/8846.html 22 PILOTO FEMPPA

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Espera lo inesperado Erasmo “Eddie” Malacara Instructor Certificado de Vuelo / Edinburg, Texas.

Es increíble la cantidad de emergencias que simulamos durante nuestro entrenamiento como Pilotos, esperando obviamente que éstas nunca nos sucedan.

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Pero aun así, todavía quedan emergencias que nadie nunca se ha imaginado puedan darse. Y la siguiente es una de esas experiencias muy únicas. Espero que se beneficien de ella.

Me encontraba junto con uno de mis clientes volando en aerolínea comercial de la ciudad de Houston, Texas, a la ciudad de Palm Spring, California, en donde recogeríamos el avión que recientemente él comprara, el cual era un hermoso Cessna Columbia 400, equipado con el Garmin 1000. La mayor parte del vuelo resultó sin ningún contratiempo, excepto por el aterrizaje. El piloto se encontraba realizando una aproximación por instrumentos en condiciones meteorológicas de Instrumentos como a las 2:00 de la mañana.

Casi al tocar tierra nos llama por el altavoz diciendo que canceló la aproximación debido a una línea de tormentas sobre el aeropuerto y ahora regresaríamos a nuestro aeropuerto alterno en Phoenix, Arizona, de donde al día siguiente tomaríamos otro avión para llevarnos a nuestro destino, lo cual así hicimos.

Al día siguiente arribamos a nuestro destino y con gran gozo recogimos el majestuoso Columbia 400, equipado con todos los productos que el G1000 ofrece, el cual hasta la fecha es uno de los más completos disponibles en la aviación general.

Durante el chequeo de rutina encontramos que todos los productos del G1000 estaban disponibles excepto el producto del “radar”, el cual muestra la

precipitación de lluvia. Y éste es muy importante porque en vuelo nos permite tener una idea muy acertada de dónde se encuentran las tormentas con aguaceros torrenciales, los cuales debemos evitar. En otras palabras muestra las líneas de tormentas y nos ayuda a obtener direcciones para navegar alrededor de ellas.

El procedimiento normal es llamar a la compañía Garmin, quienes envían la señal una vez más y el sistema se actualiza por medio del satélite, un procedimiento muy común en estos sistemas.

Enviaron la señal 3 veces sin poder nosotros obtener el producto del “radar”.

Finalmente nos aconsejaron que despegáramos y en el aire tendríamos mejor señal de recepción pues nos encontrábamos entre las montañas, las cuales estaban interfiriendo con la señal que ellos enviaban. Esto ya me había ocurrido con otros aviones y sí, en realidad, una vez que uno despega no pasan ni 15 minutos cuando ya uno tiene los productos a bordo. Así que no me pareció que sería ningún problema.

Yo sabía que la misma línea de tormentas que habían detenido el avión comercial ahora se encontrarían como a 1 hora de vuelo, pero vigilando el radar en tierra constantemente podía ver que se estaban disipando rápidamente sobre el estado de Arizona. Y yo tenia la confianza absoluta que para cuando voláramos sobre Arizona ya se disiparían y con el G1000 a bordo no habría ningún problema.

Así fue como despegamos, no pasaron ni 20 minutos cuando penetramos las nubes y nos asignaron nuestro nivel de vuelo de 13,000 pies para poder librar las montañas de California y Arizona.

Llegamos a nuestro nivel sin ningún percance, hicimos los

chequeos de rutina, instalamos el sistema de oxígeno, conectamos el piloto automático y nos preparamos a relajarnos en un vuelo como de 2 horas y media a El Paso, Texas. Y aunque nos encontrábamos en las nubes a 13,000 pies (pues era una capa muy gruesa) con la ayuda del piloto automático se convirtió en algo muy relajador el volar a ese nivel. Como a la hora de vuelo el controlador nos llama para informarnos que teníamos una celda de tormentas adelante de nosotros, la cual se estaba formando y desapareciendo muy rápidamente, pero que tuviéramos cuidado porque sus ecos del radar eran muy viejos y no eran muy precisos. No hay problema, “tenemos información de radar a bordo”, le contesté yo. Y procedí a sacar la página que me da la información del radar en el G1000 sólo para descubrir con gran asombro que no se había cargado el sistema como anticipamos, para sorpresa mía no teníamos el “radar” disponible. No sabemos qué pasó pero por alguna razón desconocida la señal del sistema no llegó. Así que aquí estamos a 13,000 pies cruzando en condiciones meteorológicas por instrumentos, en las nubes y sobre las montañas. Ahora, ciertamente el no tener el radar a bordo no constituye una emergencia, pues seguimos teniendo al controlador de nuestra parte, quien puede ayudarnos. Pero siempre ayuda el tener estas herramientas disponibles, especialmente cuando uno cuenta con ellas y sobre todo si se vuela un avión tan costoso y sofisticado como el Columbia 400.

Le llamo de vuelta al controlador para decirle que el radar que yo suponía tener no estaba disponible y que por favor me diera vectores alrededor de la tormenta. Él me dice que no puede darme vectores a la derecha pues las zonas militares están activas y llenas de aviones militares ope-

rando. Y tampoco me puede dar vectores a la izquierda pues lo fuerte de la tormenta está concentrado en esa zona.

Las únicas tres opciones que me quedan son: 1.- Regresarme y cancelar el vuelo; lo cual involucra retrasarnos y no llegar a nuestro destino a la hora programada, cargar combustible, esperar que mejore el tiempo, etc, etc. Suena muy inconveniente.

2.- Subir para tratar de volar por encima de la tormenta; pero no sé qué tan gruesa esté la capa de nubes y el controlador no tiene reportes de otros pilotos acerca de las cumbres de las nubes.

Realmente se ve como un mayor riesgo, pues no hay forma de establecer contacto visual con la tormenta estando en las nubes.

3.- Continuar nuestra ruta y apoyarnos en la información del radar que el controlador tiene acceso.

Decido escoger la última, le digo al controlador que voy a mantener mi ruta original y que si se pone muy violenta la atmósfera, me dé entonces vectores para regresarme, lo cual él está de acuerdo. En eso otro piloto volando mucho más alto que nosotros con la intención de ayudarnos, nos dice que no nos preocupemos, que es sólo lluvia ligera. Así que confiados decidimos continuar con nuestro vuelo creyendo que es la mejor decisión. Minutos después, volteo a ver la indicación de la velocidad y descubro, sin creerlo, que la velocidad está bajando muy rápido y el indicador del desplome que es de color rojo (en el G1000 la última parte de la cinta que indica el desplome es de color rojo) se va aproximando muy rápido, aun en mi incredulidad de no aceptar lo que está pasando, le apunto con el dedo a mi estudiante diciendo, “¡Mira, mira....!”, y él me responde muy calmado:

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“Nos vamos a desplomar”. Cuando él dice esto instintivamente tomo el control del avión, el cual es de tipo “joystick” y se encuentra en la pared de mi lado derecho, apago el piloto automático y empujo el control hacia adelante tratando de bajar la nariz y encuentro que está muy pesado, me apoyo con las dos manos tratando de bajar la nariz y comienzo a batallar para mantener las alas a nivel. Algo está evitando que yo pueda bajar la nariz. Creo que es el piloto automático quien me está peleando por el control del avión y le digo a mi estudiante “Apaga el piloto, desconecta el piloto automático”, lo cual frenéticamente él trata de hacer sin ningún efecto en los controles.

Y es aquí cuando el ala derecha violentamente se baja y entramos invertidos en un “spin”, en una barrena, en la primer vuelta quedamos invertidos de cabeza y entramos en un “flat spin” en una barrena invertida. Todo este tiempo tratando yo de controlar el avión sin poder nivelar las alas y mantener el avión balanceado.

En la primer vuelta de las fuerzas “G” se me borra la pantalla del lado izquierdo, la cual tiene el horizonte artificial, y en Columbia 400 los instrumentos convencionales de soporte están del lado izquierdo, del lado del piloto (recuerda, yo voy volando del lado del Instructor, el derecho), y son más pequeños que los instrumentos normales, la pantalla del lado derecho automáticamente se cambia a la página de terreno y comienza a decir “pull up, pull up, terrain, pull up, pull up”. El sistema está haciendo su trabajo de indicarme que voy descendiendo muy rápido y hay terreno bajo alrededor mío, pues seguimos sobre las montañas. Pero al hacer esto no me permite ver mis instrumentos digitales de soporte, pues se queda en la página de terreno. Así que no me queda opción más que tratar de controlar el avión con los instrumentos

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de análogos del otro lado de la cabina. Lo cual estoy tratando de hacer, reaccionando más que pensando.

Una de las ventajas que uno tiene al prepararse como instructor, es el tener que aprender a recuperarse de un “spin”, de una barrena, de hecho en el proceso de certificarse uno como instructor, debe uno demostrar eficiencia en recuperarse para poder pasar el examen.

Siempre es una maniobra muy violenta y para nada agradable, pero como en este caso se demuestra puede salvarnos la vida.

En la segunda o tercera vuelta de la barrena, las revoluciones de la máquina se elevan por encima de la tolerancia normal, arriba de los arcos rojos, lo cual sólo agrava el “spin”, de hecho el primer paso en recuperarse es bajar los RPM, moviendo el acelerador hacia atrás, lo cual hago sin ningún éxito pues el motor continúa acelerado por encima de lo normal. Ahora estoy pensando que el cable del acelerador se rompió y se quedó pegado el sistema con toda la potencia abierta. Muevo mi mano para tomar el botón rojo de la mezcla preparándome para cortarla y así apagar el motor, cuando me doy cuenta de lo que sucede. Lo que pasó fue que al mantener el avión con el piloto automático, al penetrar la tormenta, entramos en la corriente descendente de ella, lo cual provocó que el piloto automática compensara con el trim para tratar de mantener la altura, pero no fue suficiente, al punto que cuando yo tomo los controles manualmente, el trim estaba completamente hacia arriba forzando la nariz a mantenerse arriba, de ahí que no la podía bajar. Y en las últimas vueltas de la barrena la nariz está apuntando derecho hacia la tierra lo cual hace que el empuje del viento eleve las revoluciones por encima de lo normal.

Veníamos en picada sin control.

Es hasta que me doy cuenta que

el verdadero problema es el trim.

Cuando comienzo a moverlo a la posición normal, comienzo a sentir control del avión. A este punto cuando comienzo a sentir control del avión nos encontramos a 6000 pies, aún entre las nubes, todavía perdimos otros 1000 pies cuando comencé a tener pleno control del avión y justo a tiempo de salir abajo de las nubes.

Afortunadamente esto sucedió en un valle entre las montañas, lo cual nos permitió recuperar el avión, encontrar un aeropuerto local y terminar el vuelo.

De aquí son muchas las teorías que podemos sacar de cómo evitar este tipo de situaciones.

Ahora, después de esta experiencia yo entiendo que no debimos haber despegado. Pero lo hicimos en ignorancia o falta de precaución, cualquiera que ésta haya sido.

Pero esta experiencia debe también abrirnos los ojos a la realidad de tener que estar constantemente entrenando y preparándonos, especialmente en situaciones de emergencias y recuperación de situaciones anormales de vuelo, las cuales pueden no sólo hacernos mejores pilotos sino también pueden salvarnos la vida.

Erasmo “Eddie” Malacara Puede ser contactado a: eddieaviation@aol.com O puedes visitar su página web: www.eddieaviationvideos.com También puedes ver sus vídeos en youtube: Eddie Aviation Videos

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La Batalla de Inglaterra por: Jorge de la Garza Toy

“Nunca en la historia del conflicto humano, tantos debieron tanto a tan pocos” -Winston Churchill

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El 1º de septiembre de 1939, Alemania invadió a Polonia y lanzó una serie de ataques coordinados entre su Fuerza Aérea (Luftwaffe), sus divisiones de tanques Panzer y sus fuerzas terrestres de infantería; dando comienzo a la Segunda Guerra Mundial.

Estos nuevos ataques coordinados fueron muy revolucionarios para la época y marcaron una pauta en la aviación militar puesto que se creó el soporte aéreo coordinado. A esta serie de ataques se le conoció como la Blitzkrieg o la Guerra Relámpago.

El primer ministro británico Winston Churchill, sabía que si Adolf Hitler ordenaba una invasión a Francia, el siguiente objetivo sería indudablemente Gran Bretaña.

Posterior a la invasión a Polonia, Inglaterra advirtió a Alemania que si ésta invadía Francia, se vería obligada a entrar en la guerra y proteger a Francia. Hitler invadió Francia a principios del año de

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1940 e Inglaterra se vio forzada a brindar apoyo aéreo a Francia con sus relativamente nuevos aviones caza Supermarine Spitfire Mk I y Mk II, Hawker Hurricane Mk I y Bristol Blenheim’s en la primavera del mismo año para entablar combates con los temidos Messerschmitt Bf-109E alemanes.

Posteriormente a la invasión de Polonia y Francia, los primeros combates aéreos se llevaron a cabo sobre Francia entre la Luftwaffe, la Royal Air Force (RAF) de Inglaterra y la Armée de l’air de Francia. La RAF apoyó a Francia a principios de 1940 en misiones en contra de la Luftwaffe sobre territorio francés. El avance de los alemanes parecía imparable, la RAF junto con la Armée de l’air sufrieron bastantes bajas durante la invasión alemana debido a la falta de preparación de sus pilotos para contrarrestar el poderío y las tácticas de combate alemanas. En mayo 26 de 1940, por un milagro,

los ingleses lograron salvar a sus tropas que se encontraban al norte de Francia en Dunkerque para trasladarlas de regreso a Inglaterra al otro lado del Canal de la Mancha. Debido a las altas pérdidas de pilotos y aviones cazas británicos en la defensa de Francia, Winston Churchill decidió retirar todos sus efectivos y material militar de Francia para reagruparse en Inglaterra. Alemania ahora tenía el control de toda Europa Occidental y su último bastión por conquistar era Gran Bretaña. “La batalla de Francia había terminado, la batalla de Inglaterra estaba por comenzar”; éstas fueron palabras de Winston Churchill ante el Parlamento para anunciar que la guerra entre ambas naciones en territorio británico era inminente. La defensa británica quedó en las manos del Mariscal del Aire Hugh Dowding al mando de 55 escuadrones aéreos de combate. Los pilotos alemanes tenían una gran ventaja al ya haber

entrado en combate cuatro años antes en la guerra civil española, lo cual les dio una gran ventaja sobre los pilotos novatos ingleses y franceses.

Como ya se tenía previsto, Hitler lanzó una campaña para invadir a Gran Bretaña en el verano de 1940 conocida como León Marino. El objetivo de la operación era destruir las defensas británicas mediante ataques aéreos para después poder desembarcar un gran contingente militar en la Isla. Ésta comenzó con bombardeos masivos por parte de la Luftwaffe a instalaciones de radar (las cuales tenían una rango de 120 millas y fueron las primeras en ser utilizadas en la historia del combate) y a aeródromos ingleses con aviones bombarderos Dornier Do 17, Heinkel He 111, Junkers Ju 88, y Ju 87 Stuka, los cuales eran enviados solos. Posteriormente se dieron cuenta del valor táctico de llevar cazas escolta. El problema para

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los alemanes era que sus cazas Bf109E debido al corto rango de acción que poseían, solo podían permanecer sobre Londres por unos escasos diez minutos, lo que les daba desventaja defensiva sobre sus bombarderos y su capacidad ofensiva. Para que los cazas alemanes pudieran ahorrar combustible, los bombarderos eran quienes despegaban primero y posteriormente los cazas los alcanzaban sobre el Canal de la Mancha. Los británicos al darse cuenta de esto, decidieron dejar de combatir sobre el Canal y llevar a los cazas alemanes sobre suelo firme dándoles gran ventaja a sus cazas Spitfire y Hurricane para defender su propia patria.

Para incrementar el rango de la escolta, la Luftwaffe empleó al caza bimotor Messerschmitt Bf-110, el cual contaba con un mayor rango de acción sin embargo era vulnerable ante los cazas ingleses debido a su falta de maniobrabilidad.

Alemania lanzaba todos

1. Retrato artístico de la línea de vuelo de la Luftwaffe desplegada en la costa del Norte de Francia, James Dietz. (airplanesandmore.com) 2. Civil británico del Cuerpo de Observadores cuidando los cielos de Londres.(elmundo.es)

sus ataques desde aeródromos en Francia, Holanda, Bélgica, Noruega y Dinamarca. Inglaterra pudo trabajar con sus modernas estaciones de radar para interceptar las amenazas inminentes. Inglaterra reclutó pilotos que provenían de lugares con gran influencia del Imperio Británico, tales como Australia, Canadá, Nueva Zelanda y Sudáfrica. Para apoyar el esfuerzo de la guerra en Gran Bretaña, los Estados Unidos (quien apoyaba el esfuerzo bélico con suministros pero se rehusaba a entrar al conflicto), Francia, Checoslovaquia y Polonia enviaron pilotos para que luchasen junto con los pilotos de caza de la RAF. Inglaterra, mediante un gran esfuerzo y coordinación, adoptó tácticas de defensa y engañó ante los constantes bombardeos alemanes pudiendo restablecer sus instalaciones de radar y sus aeródromos dañados por los ataques enemigos en cuestión de horas. Cerca de 2,000 aparatos

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alemanes fueron destruidos entre el 10 de julio y octubre de 1940 (el número puede variar dependiendo del autor), lo cual llevó a Hitler a cancelar temporalmente la operación León Marino.

El Mariscal del Aire alemán Herman Göring llevó a cabo otra operación militar el 15 de agosto de 1940, llamada Día del Águila. Cerca de 2,000 salidas se realizaron ese día. Misiones de bombardeo diurnas como nocturnas fueron llevadas a cabo por la Luftwaffe y la RAF siguió llevando a cabo misiones de intercepción con técnicas de combate cada vez más perfeccionadas y feroz artillería antiaérea. El 24 de agosto de 1940, en una misión de bombardeo nocturna, bombarderos alemanes He 111’s se perdieron en su ruta, apareciendo sobre la ciudad de Londres bombardeando accidentalmente su área metropolitana. Por cuestiones diplomáticas, la decisión de bombardear a Londres recaía única y exclusivamente en Hitler. Inglaterra respondió a este ataque bombardeando la ciudad de Berlín en Alemania el 26 de

agosto de 1940. Debido a errores estratégicos y decisiones tomadas por orgullo personal al ser atacado en la ciudad capital de Alemania, Adolf Hitler cambió todo un plan de batalla de bombardear todos los aeródromos de la RAF a bombardear masivamente a la ciudad de Londres y otras ciudades británicas entre el 7 de septiembre de 1940 al 16 de mayo de 1941.

Al concentrarse sólo en bombardear objetivos civiles, la RAF tuvo la oportunidad de reagruparse y organizarse para reparar todos los aeródromos junto con sus instalaciones de radar, los cuales habían dejado de ser atacados. Esto conllevó a Alemania a realizar un esfuerzo y un desgaste militar tremendo. Obtuvo bajas innecesarias de personal, aparatos y sobre todo perdió un tiempo muy valioso; haciendo que Alemania se retirara del frente sin poder quebrar la moral y el espíritu británico, convirtiéndose en el primer revés de la guerra para Hitler.

La “Batalla de Inglaterra” fue como se le llamó a la batalla aérea más grande que se haya lle-

vado a cabo en toda la historia de la aviación militar. Con un número aproximado a 750 aviones cazas por parte de Inglaterra, se logró conseguir una victoria decisiva británica para mediados de 1941 en contra de los alemanes, los cuales tenían un número aproximado de 1,450 cazas y 1,800 bombarderos (estos números pueden variar dependiendo del autor). En palabras del Mariscal del Aire Hugh Dowding: “Nuestros jóvenes deberán de derribar a sus jóvenes de cuatro a uno, solo para podernos sostener”.

La operación para la invasión marina a la isla de Gran Bretaña fue cancelada debido al alto número de pérdidas de pilotos y aparatos alemanes ocasionadas por el pequeño número de pilotos de la RAF. En total, cerca de 510 pilotos de la RAF murieron en acción y 3,368 pilotos y tripulación de la Luftwaffe murieron en combate o fueron capturados (los números pueden variar dependiendo de la fuente). En los años posteriores a esta batalla, Alemania desplegó una gran cantidad de escuadrones en el frente de batalla del Este con

la Unión Soviética, dejando menos patrullado el espacio aéreo de Europa Occidental, permitiendo que Inglaterra y Estados Unidos pudieran llevar misiones de bombardeo hasta el corazón del Tercer Reich cada vez con más frecuencia.

Durante la Batalla de Inglaterra, se llevaron a cabo algunos de los combates aéreos más encarnizados de toda la 2da Guerra Mundial y se pudieron establecer mejores tácticas de combate que definieron el verdadero rol de la aviación militar: el Combate Aéreo (Dog Fight), el cual era una realidad y el futuro de la aviación militar no estaba en el bombardeo como se pensaba en la doctrina de entre guerras. La corta pero brutal Batalla de Inglaterra marcó el rol de la aviación de combate moderna.

Debido a su intensidad, se llegaron a las conclusiones de que los aviones cazas eran el verdadero futuro de la aviación militar, tanto para el ataque como la defensa. Los aviones cazas no se habían enfrentado desde los combates aéreos de la Primera Guerra Mundial y todo el escenario había cambiado por completo. Algo era seguro, la caballerosidad y el romanticismo de los combates aéreos de la 1era Guerra Mundial eran algo del pasado, ahora el principal objetivo sería lograr la dominación en el campo de batalla mediante estrategias feroces para lograr la superioridad aérea.

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Referencias bibliográficas: Bishop, Patrick. (2006).Pilotos de caza: los héroes de la batalla de Inglaterra. Barcelona, España: Inédita Editores.

Grant, R.G. (2007). Flight: 100 years of aviation. London, New York, Munich, Melbourne and Delhi: Smithsonian National Air and Space Museum.

Pimlott, John. (2002). Luftwaffe: La historia ilustrada de la fuerza aérea alemana en la II guerra mundial. Madrid, España: Editorial Libsa.

Tillman, B. (2010). “Their finest hour” en Flight Journal, Volumen 15, no. 6, Octubre: 16-27.

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3. Bombarderos alemanes Heinkel He 111. (jaon.es) 4. Supermarine Spitfire Mk I. (key.aero) 5. Pilotos de caza británicos corriendo hacia sus Hurricanes Mk. I en la línea de vuelo para una misión de intercepción. (bbc.co.uk) 6. Cazas alemanes Messerschmitt Bf-109E´s (wwiivehicles.com)

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Los accidentes pasan por algo... por: Joel González y Mauricio de Jesús Garza Saldívar

Aeronave: Robinson R22b Lesiones: 2 Graves.

Daños a la aeronave: Substancial.

Aeronave: Cessna 150L Lesiones: 1 ileso.

Daños a la aeronave: Substancial.

Aeronave: Cessna Citation 550 Lesiones: 4 ilesos Daños a la aeronave: Substancial

Reporte preliminar: El helicóptero se encontraba en ascenso y a los pocos pies se impactó fuertemente contra el terreno por una repentina pérdida de altitud.

Reporte preliminar: La aeronave se encontraba realizando toques y despegues, repentinamente sufrió un paro de motor enfilándose a final y ésta quedó a pocos metros de la pista, sólo el tren de nariz sufrió daños.

Probable causa: El estudiante se encontraba realizando su primer vuelo solo; éste en la aproximación cometió el error de cortar la mezcla en vez de la palanca de acelerador, el motor se apagó y el estudiante al tener poca velocidad intentó llegar a la pista pero su planeo lo colocó a unos metros de la misma.

Reporte preliminar: La aeronave realizaba una aproximación por instrumentos. Ésta al aterrizar impactó la panza de la aeronave contra el suelo.

Probable causa: Al parecer la aeronave estaba recién salida de mantenimiento y los empaques de la admisión no fueron bien colocados; la mala mezcla a causa del mal colocamiento de empaques generó una pérdida significativa de rpm’s, la cual provocó el descenso deliberado de la aeronave y su impacto contra el terreno.

Probable causa: El piloto llevaba más horas de trabajo de las permitidas por ley. Éste por su cansancio olvidó bajar el tren de aterrizaje, por lo cual fue el impacto de la aeronave contra el asfalto de la pista.

Ésta es información preliminar sujeta a cambios y puede contener errores que serán corregidos al terminar la investigación. Aprendiendo de las experiencias: Si te has encontrado en situaciones de riesgo y te gustaría compartirlas, envíalas a FEMPPA o al correo: joeligu@yahoo.com.mx

TRANSPORTACIÓN TERRESTRE EJECUTIVO- TURÍSTICO

SEGURIDAD Y SERVICIO EN LA CIUDAD DE MÉXICO

Jorge Sandoval

jsandoval_luna@hotmail.com nextel: (55) 4332-6555 / ID:62*12*5369