Revista 26

FACTORES HUMANOS EN MANTENIMIENTO AERONÁUTICO / AVIONES VTOL www.femppa.mx

Federación Mexicana de Pilotos y Propietarios de Aeronaves, A.C.

Todo sobre el

AEROSHOW COZUMEL 2014

WASPs

Mujeres en el aire

Preparando

la Aeronave

julio 2014

mensaje:

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Me es muy grato saludarles nuevamente. Llegamos a la edición de julio de Piloto FEMPPA, lo que nos indica que estamos entrando a la segunda mitad de un año que, para nuestra Federación, ha sido de muchos cambios, y en el que seguimos creciendo y mejorando nuestros servicios.

Como lo hemos hecho desde hace más de cuatro años, continuamos apoyando a nuestros socios en el trámite de cambio de matrícula o de propietario, registro de Póliza ante DGAC, trámite de seguro de casco y responsabilidad civil, homologación de ruido y licencia de estación, por mencionar solo algunos procedimientos.

Asimismo, continuamos trabajando con las autoridades en cuestiones que se han quedado en el tintero, pero en las que nosotros no quitamos el dedo del renglón para que se resuelvan.

Lo anterior se debe en buena medida al trabajo y comunicación con nuestros delegados regionales, quienes nos siguen reportando las problemáticas que se presentan en los diferentes aeropuertos del País.

Y ahora además tendremos más oídos que escuchen y más voces que se levanten para apoyar la aviación general en México; pues en

el evento Mujeres FEMPPA, se gestó la representación femenina de la Federación. Podemos presumir que ya tenemos a dos mujeres que serán delegadas en Nuevo León y Veracruz, así como a una coordinadora nacional de delegadas en Guanajuato.

Quiero aprovechar este espacio para reconocer la labor que ha venido realizando nuestro delegado en Quintana Roo, Eduardo Toledo, quien impulsa la aviación general en México y en el extranjero, a través del Aeroshow Cozumel 2014, en el que también ha dado a conocer la riqueza que tenemos en nuestro hermoso País. ¡Enhorabuena!

Me siento muy optimista por todo lo que viene para FEMPPA y para nuestros asociados. El trabajo no se acaba, al contrario, se multiplica cada día. Pero nosotros seguiremos esforzándonos para continuar forjando la historia de la aviación civil mexicana.

Afectuosamente,

Ing. Sergio Gutiérrez Peña

FEDERACIÓN MEXICANA

ENTO NTENIMI S EN MA MANO RES HU FACTO

DE PILOTOS Y PROPIETARIOS DE AERONAVES

en portada:

Año 4, No. 26 Mayo-Junio, 2014 Fotografía: Cap. Eduardo Toledo en su rutina acrobática.

Por: Dean Wingard.

CONSEJO DIRECTIVO 2012-2014 Ing. Sergio E. Gutiérrez Peña Presidente Lic. Alejandro Gutiérrez Gutiérrez Secretario Lic. Óscar Pérez Benavides Tesorero

VOCALES:

C.P.A. Alfonso Martínez Villalobos (San Luis Potosí, S.L.P.) C.P.A. Carlos López de Llergo (Atizapán, Edo. de México) C.P.A. Fernando Gutiérrez García (Tampico, Tamps.)

C.P.A. Nicolás Yapor Zepeda (Chihuahua, Chih.)

C.P.A. Juan Gerardo Rodríguez (Monterrey, N.L.) C.P.A. Rodolfo Soto Abadie (Chapala, Jalisco)

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ÍNDICE: pág. 6

CONSEJEROS VITALICIOS:

Arq. Jorge Cornish Garduño (México, D.F.) Dra. Luisa Romero Martínez del Sobral (Tehuacán, Pue.) Lic. David Zambrano (Monterrey, N.L.) Lic. Carlos A. Ruink (Hermosillo, Son.) Ing. Carlos López de Llergo V. (México, D.F.)

pág. 12

REVISTA PILOTO FEMPPA:

Fundador: Carlos López de Llergo Editor: Roberto J. Fernández Correc. de estilo: Ramiro Rdz. Diseño y Coordinación General: Lucy Ríos

COLABORADORES:

Carlos Peña Cervantes, Erasmo Malacara, Héctor Castellanos, Héctor Lomelí, Jaime Sada, Javier Casarín, Jesús Vázquez, Joel González, José Herrera, Jorge de la Garza Toy, Leyffer Fernandes, Pablo Romay, Rodrigo Ibáñez, Rubén Lozano y Sergio Gutiérrez.

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lrios@femppa.mx

OFICINA FEMPPA

administracion@femppa.mx Tel. +52 (81) 8345-8242 SE PROHÍBE LA REPRODUCCIÓN PARCIAL O TOTAL DE ESTA OBRA. / CADA COLABORADOR ES RESPONSABLE DEL CONTENIDO DE SU ARTÍCULO. / REGISTRO EN TRÁMITE.

OMISIÓN: En la edición anterior No. 25 de esta revista; en la nota “Llega el retiro para un Biplano Histórico” omitimos el crédito del fotógrafo: Sr. André Du-Pont. R. Ofrecemos una disculpa por ello.

1

Ejemplo a seguir

2

Preparando la Aeronave para el despegue

6

Aviones VTOL

10

Asume la presidencia de la ANFEI

12

WASPs

16

Aero Show Cozumel 2014

21

Comienzan actividades MUJERES FEMPPA

22

Asamblea Sociedad Cooperativa del ADN

24

Socios de FEMPPA viajan a nuevos destinos

26

Mujeres FEMPPA

30

Factores humanos en el mantenimiento aeronáutico

34

Los accidentes pasan por algo

Ejemplo

a seguir

POR: RAFAEL ARNAL Sus inicios en el mundo de la aviación, se remontan a octubre de 1987, cuando sus necesidades como empresario en la península de Yucatán lo orillaron a comprarse su primera aeronave y aprender a volar.

Seguramente en aquellos días el Capitán Eduardo Toledo no tenía ni idea del gran impacto que la aviación general causaría en su vida.

Siempre destaca por su entusiasmo y participación en cualquier convivencia, fly in, reunión de pilotos, exposición o evento aeronáutico, así como también reconocido como incansable impulsor de ideas y proyectos que generen cambios y reformas a la ley para lograr una aviación general más ágil y segura, por ello el Cap. Toledo, Delegado de FEMPPA en Quintana Roo, goza del respeto y aprecio de la comunidad de pilotos, así como también de las más altas autoridades de aeronáutica civil en el país.

Para lograr un nivel de control total en una rutina acrobática que incluye: Roles, Loops, Ochos Cubanos, Vuelo invertido por varios segundos. Cabezas de Martillo, y otras maniobras por debajo de 2 mil pies, el Cap. Toledo ha recibido en los últimos dos años instrucción de reconocidos pilotos como Luisa Romero. Fred Cabanas, Gary Ward y Carlos Dardano.

Después de dos años de entrenamiento y sacrificio, el Cap. Toledo por fin ha cumplido su sueño de presentar una rutina acrobática completa y variada ante un público conocedor y al lado de los mejores pilotos acróbatas del mundo. Para su participación en el Aeroshow Cozumel 2014 tuvo un intenso periodo de prácticas, hasta 4 horas por semana durante los últimos 6 meses.

El simple deseo de lograr algo no es suficiente, se debe ser muy disciplinado y trabajar muy duro.

Hoy en día nos brinda una importante lección: LA EDAD ES UN ESTADO MENTAL.

Convencido de que TODO piloto en la actualidad debería ser sometido a situaciones de vuelo inusual (avión

invertido, barrenas, desplomes, etc.) dentro de sus proyectos está la formación de una escuela que imparta cursos de ACTITUDES INUSUALES DE VUELO (vuelo acrobático) en las instalaciones del Aeródromo Cap. Eduardo Toledo, Isla Cozumel.

Esta “no tan joven” promesa de la aviación deportiva ha marcado el camino... ¿Quién lo va a seguir?

PILOTO FEMPPA 1

Preparando la aeronave para el despegue

POR: ERASMO “EDDIE”MALACARA

Una de las razones por las que el volar aviones es muy seguro es el hecho de que contamos con muchas inspecciones (checklist) que realizar antes del despegue. Contamos con la inspección del avión por fuera antes de encenderlo. El segundo es la inspección para encender el avión y poder rodar a la pista activa. Si en alguna de estas inspecciones encontramos algo mal en la aeronave, obviamente no despegaremos. La última inspección que debemos realizar es la inspección antes del despegue.

La inspección antes del despegue es un procedimiento sistemático para asegurarnos que el motor, los controles, sistemas e instrumentos están bien para antes del despegue.

2 PILOTO FEMPPA

Generalmente esta es realizada cerca de la pista y antes de rodar al centro de la ella para el despegue.

Una de las razones para realizar esta inspección en este punto es el permitir que el motor tenga tiempo de calentarse a las temperaturas mínimas aceptables. También esto asegura que hay una lubricación adecuada en todos los componentes internos de la máquina antes de levantarla a muchas revoluciones por minuto. Especialmente en tiempo de invierno algunos motores requieren alcanzar temperaturas mínimas antes de poder aplicar máxima potencia.

Por el contrario, en tiempo de mucho calor, recuerda que los motores de los aviones son enfriados por aire, así que debemos evitar

tiempos prolongados en el suelo, lo que hace que la temperatura del aceite se eleve demasiado, pues el avión necesita estar en movimiento en orden de poder circular aire alrededor y enfriar el motor. Debido al calor tenemos la necesidad de posicionar la nariz del avión en contra del aire, con la intención de brindarle un mejor enfriamiento y mantener mejor control del avión, pues si tenemos el viento en la cola del avión corremos el riesgo de que las ráfagas de aire lo levanten y volteen de cabeza. El hecho de que la mayor parte del peso del avión está concentrado enfrente de la nariz (motor, combustible, pasajeros) puede ayudar a que la cola sea levantada fácilmente por el aire.

Una vez que estemos listos para hacer las pruebas de motor deberemos asegurarnos de que nada o nadie estará atrás de la aeronave, pues al levantar las revoluciones podemos volarlas con la ráfaga de aire producida por la hélice del avión. Yo he tenido experiencias donde he volado gente que se encuentra atrás de mí sin que yo lo haya notado.

Algunos aviones especialmente los que tienen motores jet desarrollan unas ráfagas de aire muy potentes, capaces de causar destrozos a otras aeronaves, edificios o personas.

Esto nos obliga a ser muy precavidos en cuanto al tipo de superficie que se encuentra bajo del avión, pues si existen piedras sueltas, lodo, arena u algún otro objeto o material suelto, puede ser lanzado

por el aire producido por la hélice, pudiendo esto causar muchos daños, incluyendo la cola de nuestro avión. Además de que cualquier material suelto puede ser levantado por la hélice causando en ella, fisuras y golpes que pueden contribuir al desgaste y falla de la misma.

Especialmente durante las pruebas de motor el piloto debe estar cauteloso a los posibles movimientos del avión, pues es fácil concentrarse dentro de la cabina al realizar estas inspecciones y no darse cuenta de que el avión se está moviendo afuera. Muchos accidentes han surgido así cuando el avión se impacta con algo enfrente de él porque la atención del piloto no está dividida adentro y afuera de la cabina. Así que

es muy bueno desarrollar el buen hábito de no concentrarnos con la cabeza abajo dentro de la cabina, es necesario constantemente ver hacia afuera y hacia adentro.

Dependiendo del tipo de avión, serán los diferentes tipos de equipo, sistemas y procedimientos que deberán inspeccionarse. Es muy importante seguir la lista de inspecciones (checklist) que el fabricante diseñó para ese tipo de avión en particular. Especialmente aquellos aviones que son complejos o de gran potencia, los cuales cuentan con muchísimos elementos que deberán ser inspeccionados para un despegue y aterrizaje seguro.

PILOTO FEMPPA 3

Inspección de la aeronave después del aterrizaje Después de aterrizar es necesario permitir a la aeronave que pierda velocidad antes de iniciar la vuelta para salir de la pista activa, pues si intentamos la vuelta con una velocidad muy rápida corremos el riesgo de que el avión se deslice sin control fuera de la pista activa o pista de rodaje, con lo cual definitivamente dañaríamos la aeronave. Así que es siempre un muy buen hábito perder velocidad en línea recta antes de intentar una vuelta. Recuerda que los aviones no están diseñados para correr en el suelo, el tener solo tres ruedas en lugar de cuatro hace que sean muy torpes en el suelo, pero en el aire, para lo cual fueron diseñados, son muy ágiles.

Es muy importante realizar la inspección para después del aterrizaje solamente cuando la aeronave esté fuera de la pista, haciendo alto total y completamente libre de la pista activa. Es aquí cuando podremos correr la inspección. Han sucedido algunos accidentes cuando el piloto se distrae realizando algunas tareas dentro del avión que termina de vigilar el curso fuera del avión, saliendo fuera de la pista de rodaje y dañando el avión. Generalmente en este punto se corrigen los flaps, el trim, la hélice y cualquier otro sistema que sea dictado por la lista de inspección.

Una vez que terminemos esta inspección, continuaremos nuestro rodaje al lugar donde aseguraremos nuestro avión. Debemos tener cuidado de no lanzar las ráfagas de aire causadas por la propela al posicionar nuestro avión en el

área de estacionamiento. De ser posible, lo ideal es poder asistirse con alguien más en el suelo para poder guiarnos y evitar así golpear algunos otros aviones al lado del nuestro. Lo ideal será estacionar el avión en contra del aire, cuando esto sea posible, pues de esta forma se protege más cuando el viento sopla muy fuerte. Si es un lugar muy reducido será mejor apagar el motor del avión y realizar el movimiento del avión a mano utilizando la barra de dirección conectada al tren de aterrizaje frontal. Quizás esto sea mucho más seguro, en lugar de intentar posicionarlo en la rampa con el motor prendido especialmente si se encuentra rodeado de otros aviones.

Finalmente, al apagar la máquina, el piloto deberá siempre seguir el orden que esté establecido por el fabricante de la aeronave para proteger el motor y asegurar el avión de la forma correcta.

Algunos de los elementos que deberán asegurarse generalmente son, el aplicar el freno de emergencia, bajar la potencia a 1000 revoluciones por minuto, si el motor contiene turbo deberemos seguir las recomendaciones del fabricante exactamente como estas se explican en la lista. Cortar la mezcla de combustible y aire, lo cual hace que el motor se apague, asegurarse que las llaves queden en la posición de apagado. Si se cuenta con hélice de paso variable el control deberá estar posicionado en la posición más al frente. Y finalmente los radios y todos los sistemas eléctricos del avión deberán confirmarse que están en la posición de apagado incluyendo el botón que controla la electricidad general del

avión (master switch).

De contar con un candado para los controles de mando del avión, este deberá quedar bien asegurado para evitar posibles daños causados por los vientos fuertes.

Una vez que los pasajeros hayan desembarcado y el avión esté asegurado, deberemos tener el buen hábito de realizar una inspección más alrededor de la aeronave antes de retirarnos. Aun al caminar lejos del avión es bueno voltear a ver una vez más para asegurarnos que todo se ve bien, en orden y seguro. Si es necesario llenar el avión con combustible es bueno hacer los arreglos pertinentes antes de abandonar el aeropuerto para supervisar la operación de llenado de combustible.

Estas son recomendaciones generales de cómo proceder en la inspección de nuestras aeronaves, pero nada sustituye el uso de la lista de inspección (checklist) que corresponde a la aeronave que estamos volando. Somos criaturas de hábitos y los buenos hábitos que se desarrollan al volar aviones garantizaran que nuestros vuelos sean seguros y eficientes.

Recuerda que los aviones no tienen accidentes, los pilotos tienen accidentes, pero una forma de contrarrestar estos es realizando las inspecciones que corresponden a las diferentes etapas de vuelo en nuestro avión.

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ERASMO “EDDIE” MALACARA

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Aviones

VTOL

POR: JAIME SADA

Vertical Take-Off and Landing

Desde antes de la Segunda Guerra Mundial, los diseñadores buscaban capacidades de despegue y aterrizaje vertical en aviones de ala fija...

Girocóptero Juan de la Cierva

JustAircraft SuperStol

Harrier británico

Fieseler Storch Fi 156

Mackey SQ-2

Helio Courier H-295 Dornier Do28 B2

F-35

Este sueño se intentó con los girocópteros del diseñador español Juan de la Cierva, con aviones de despegue y aterrizaje muy corto, tales como el muy famoso Fieseler Storch Fi 156 y con los diseños STOL de Helio Courier y Dornier. Hoy en día cada mes de mayo, los aficionados a los aviones no comerciales STOL se dirigen a Valdez, Alaska, a presenciar concursos para ver qué avión logra los despegues y aterrizajes más cortos posibles.

Entre los diseños STOL comerciales se encuentran los De Havilland Twin Otters que se usaron en México por Aerolitoral y otras aerolíneas.

Aviones experimentales tales como el CH-701 y el Slepcev Storch nos deleitan en Oshkosh cada verano con sus demostraciones, así como el JustAircraft SuperStol y el Mackey SQ-2.

Las fuerzas armadas han intentado muchas variantes, obteniendo éxito con el Harrier británico, con los diseños Osprey V-22 de motores giratorios y con el más reciente F-35 norteamericano, pero este tipo de aeronaves están muy fuera de nuestras posibilidades económicas.

Cierto es que, solo los helicópteros pueden realizar vuelo estacionario eficiente, pero son máquinas muy complejas y delicadas, requieren de mucho mantenimiento y son muy lentas, costosas e ineficientes para el vuelo horizontal.

Las alas y motores giratorios presentan retos tecnológicos muy difíciles, ya que los vectores de empuje y el centro de gravedad se alteran mucho durante las transiciones, a lo que hay que agregar los flujos cambiantes en las superficies de control y los sistemas de estabilidad y control en vuelo estacionario.

Los diseños STOL no son populares más que en Alaska y África, por su mayor costo, menor carga útil, menor velocidad de crucero y falta de estética, que los aviones convencionales.

VTOL no tripulado

Slepcev Storch

Osprey V-22 6 PILOTO FEMPPA

Zenith CH-701 PILOTO FEMPPA 7

DG SOLUTIONS

Las góndolas VTOL En esta época actual de búsqueda de soluciones de propulsión eléctrica seguramente va a surgir una nueva modalidad, fundamentada en los muy populares drones tetrarrotores denominados “Quads”: las góndolas VTOL. Esta modalidad consistiría en un par de góndolas sujetadas por debajo de las alas de cualquier “avioneta” que tuviese un par de puntos de apoyo en las alas.

Estas góndolas pudieran ser del tipo removibles, “quitapón”, para permitir el vuelo de manera convencional, utilizando pista o, a manera de helicóptero, sin necesidad de pista, tipo VTOL.

Desventajas:

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1.- Se requiere de modificaciones y un STC para los modelos de aviones existentes o un nuevo diseño pensado para sacarle la mayor ventaja a esta modalidad.

2.- Estas góndolas o “pods” cuestan dinero. Tal vez algo así como, digamos, un 20% adicional al precio de la aeronave tradicional.

3.- No es recomendable el intentar utilizar esta capacidad para sustituir a un helicóptero para vuelos de rescate humano y otras labores que requieren de muy alta maniobrabilidad o de prolongado vuelo estacionario.

4.- El sistema va a pesar algo así como un 25% del peso máximo, o sea algo así como un 50% a 65% de la carga útil, reduciendo las prestaciones de la

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aeronave, tanto en carga de paga, como en autonomía y alcance.

Ventajas:

1.- Obtendríamos algo mucho más veloz con más autonomía y carga (más eficiente) que un helicóptero en vuelo horizontal.

2.- Su manejo es muchísimo más sencillo y seguro.

3.- Se podría configurar para obtener estabilidad aumentada, tal y como sucede con los drones Quad (Fly by Wire).

4.- Al ser un sistema “quitapón” que tomaría unos cuantos minutos su remoción, se obtiene la versatilidad de ambas opciones de vuelo, según sea el caso.

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Cirrus SR-22 con pods

Estas góndolas llevarán un par de motores eléctricos en cada una, y las baterías necesarias para la duración del vuelo a modo VTOL. En la cabina del piloto, por medio del mismo mando y los sensores adecuados, más un mando de potencia adicional, se comandaría a los 4 motores eléctricos las potencias y diferenciales de potencia de la misma manera que se realiza con los controles de vuelo horizontal.

El bastón o volante hacia la izquierda le pediría al sistema Quad que se inclinara hacia la izquierda, para desplazarse (lentamente) en ese sentido; el volante o bastón hacia enfrente le pediría al sistema Quad que se inclinara hacia enfrente para desplazarse (lentamente) hacia enfrente; los pedales harían los cambios de rumbo, a base de diferenciales de potencia a los motores Quad y si existiera un viento fuerte lo recomendable sería utilizar algo de potencia del motor tradicional para contrarrestar la mayor parte del “drift” ocasionado y dejar los pequeños ajustes de velocidad contra el viento al sistema Quad.

Este sistema ya es una realidad en el mundo de las aeronaves no tripuladas.

No tiene por qué ser un simple sueño en las aeronaves tripuladas.

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La Asociación Nacional de Facultades y Escuelas de Ingeniería (ANFEI) es una institución que promueve la colaboración entre los miembros, con el fin de mejorar los planes de estudio y la infraestructura, a través de la vinculación entre instituciones y organismos con el único propósito de formar a los mejores ingenieros del país.

Asume la presidencia de la ANFEI El Director de la FIME, Ing. Jaime A. Castillo Elizondo, asumió la presidencia de esta Asociación por el período 2014-2016.

POR: FIME

10 PILOTO FEMPPA

En la emblemática XLI Conferencia Nacional de Ingeniería denominada “La Formación de los Ingenieros en México” celebrada del 4 al 6 de junio, se contó con la participación de más de 400 académicos de todo el país, quienes compartieron sus experiencias y visiones de la ingeniería participando en diversas actividades culturales y académicas dentro de la semana de Ingeniería de la ANFEI en la ciudad de Puebla, mismas que fueron enmarcadas por el 50 aniversario de la ANFEI, entre las que destacaron: El encuentro con la Asociación Iberoamericana de Instituciones de Enseñanza de la Ingeniería (ASIBET), el 1er. Concurso de Ciencias Básicas de la ANFEI y los 3 talleres: Pares Evaluadores del CACEI (Consejo para la Acreditación de la Enseñanza en Ingeniería), autoevaluación para la Acreditación del CACEI y Preparación del profesorado para su desempeño (Perfil PROMEP).

Además dentro de la 10ª. Reunión de Comité Ejecutivo ANFEI 2012-2014 se dio pie a la XL Asamblea General Ordinaria y Extraordinaria en donde se compartió el avance de la ANFEI, y en ella se estableció el rumbo que tomará la Asociación con el nuevo Comité Ejecutivo del periodo 2014-2016 que será encabezado por su presidente, el Ing. Jaime Castillo Elizondo, para orgullo y distinción de la FIME. El Ing. Jaime A. Castillo Elizondo enfatizó en su mensaje de toma de protesta el orgullo de ser egresado de la Facultad de Ingeniería Mecánica y Eléctrica de la UANL, donde hoy desempeña el honorable cargo de Director, de igual manera agradeció la confianza de todos los colegas

presentes para dirigir desde la presidencia de esta Asociación Nacional de Facultades y Escuelas de Ingeniería, los destinos de la formación de Ingenieros en México para el periodo 20142016. Refrendó el compromiso que tenemos formando parte de la transformación que nuestro país necesita, debiendo ser proactivos y actores fundamentales en la formación de más y mejor preparados profesionales de la ingeniería, que respondan fuerte y claro al mismo compromiso con nuestra sociedad.

También agradeció a los comités que le antecedieron, por el trabajo realizado desde su creación hasta la fecha.

Dejó claro el trabajo a realizar a partir de hoy, entre lo que destacó que su Comité buscará un futuro deseable y posible para la ingeniería de nuestro país y para la formación de los ingenieros que harán este futuro realidad, promoverá activamente la participación comprometida de todos los asociados, fortaleciendo el trabajo colaborativo en las regiones, propiciará la colaboración de las Redes de Cuerpos Académicos, dará continuidad a los programas de fortalecimiento al personal docente, manteniendo una orientación de inclusión, servicio e innovación en el quehacer de la ingeniería, y mencionó que este Plan de Trabajo está fundamentado en la continuidad de los proyectos estratégicos y las buenas prácticas de los mismos, estructurado en 5 ejes que son:

También compartió que tendremos un papel protagónico en el CONSEJO PARA LA ACREDITACIÓN DE LA ENSEÑANZA EN INGENIERÍA (CACEI), al asumir la presidencia impulsando así las reformas y proyectos que eleven el nivel académico de la enseñanza de ingeniería en el país, lo que permitirá en la ANFEI ser una asociación ampliamente reconocida a nivel nacional e internacional, por las políticas públicas, proyectos y aportaciones que hace para fortalecer la formación de los ingenieros; dentro de las cuales, también se busca fortalecer las funciones académico-administrativas, investigación y difusión, que son la razón de ser de nuestras instituciones.

Para cerrar su discurso el Ing. Jaime A. Castillo Elizondo comentó: Albert Einstein decía: “Hay una fuerza motriz más poderosa que el vapor, la electricidad y la energía atómica: la voluntad”.

“Con esa voluntad y participación que caracteriza a todos los miembros de ANFEI hoy los invito a que juntos trabajemos incansablemente desde nuestras instituciones al engrandecimiento de nuestra asociación para contribuir al desarrollo de los ingenieros y con ello cumplir con nuestro compromiso social para México.” ¡En horabuena al Ing. Castillo por esta nueva encomienda!

1. Planeación Prospectiva de la Ingeniería y de la Formación de Ingenieros.

2. Administración Estratégica de la ANFEI. 3. Relaciones Nacionales e Internacionales y Vinculación con los Sectores.

4. Mejoramiento de los Procesos Académicos de Ingeniería.

5. Evaluación, Acreditación y Certificación.

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WASPs

Mujeres en el aire durante la Segunda Guerra Mundial

“Han pasado 50 años desde que ustedes, yo y todos los estadounidenses peleamos juntos para rescatar la libertad de aquellos que se la llevaron. Aunque trabajamos de maneras diferentes para conseguir el mismo objetivo, cada esfuerzo es importante. Eso es especialmente verdadero para las aviadoras del Cuerpo de Mujeres de la Fuerza Aérea.

Gracias por su esfuerzo dedicado en el frente de casa para que nosotros pudiéramos hacer nuestro trabajo exitoso en el frente de batalla”. –James H. Doolittle, General de la USAF, julio 15, 1993.

POR: JORGE DE LA GARZA TOY Cuando en la Segunda Guerra Mundial, los Estados Unidos se encontraban en sus puntos más altos de las campañas aéreas, el reclutamiento de pilotos militares se convirtió en un tema prioritario para el Cuerpo Aéreo del Ejército de los EE.UU. (USAAF). Como todos los recursos se debían concentrar en el campo de batalla, la USAAF todavía tenía una gran cantidad de labores que realizar dentro de los EE.UU. para las cuales no se podía dar el lujo de utilizar personal destinado para el combate. Tales labores como transportar aviones de las fábricas a los aeródromos de todo el país, probar aviones, motores recién salidos de la fábrica e inclusive entrenar nuevos reclutas, entre otras.

ARRIBA de izquierda a derecha: Frances Green, Margaret (Peg) Kirchner, Ann Walder y Blanche Osborn al bajarse de su B-17 “Flying Fortress” llamado “Pistol Packin’ Mama”, en la escuela de cuatrimotores de la USAAF en Lockbourne, Ohio. (wikimedia.org) DERECHA: La recluta Shirley Slade en la portada de la revista LIFE magazine. (wikimedia.org)

12 PILOTO FEMPPA

Para realizar este rol y dejar que los aviadores hombres se concentraran en el combate, se necesitaba crear un nuevo cuerpo aéreo femenino y que fuera liderado por mujeres. La historia de este nuevo y revolucionario grupo nació en septiembre de 1942. Después de haber rechazado a mujeres pilotos calificadas para tareas militares en diversas ocasiones, el General de la USAAF Henry H. Arnold decidió crear dos grupos de mujeres aviadoras para apoyar a los aviadores de combate

y a la causa de la guerra transportando aviones militares de todos los tipos (entrenamiento, cazas, bombarderos, etc.). Un grupo fue el Escuadrón Auxiliar de Mujeres Transportistas de aviones (WAFS), liderado por Nancy Harkness Love, el cual enlistó mujeres calificadas para transportar aviones de las fábricas a las bases aéreas dentro de los EE.UU. El otro grupo fue el Destacamento de Entrenamiento Aéreo de Mujeres (WFTD), liderado por Jackie Cochran, el cual fue un programa de entrenamiento intensivo para poder aumentar el número de mujeres del escuadrón de pilotos transportistas.

El 5 de julio de 1943, el General Arnold colocó a Cochran a cargo de todas las mujeres aviadoras con Nancy Love como la Ejecutiva de las mujeres pilotos en el Mando de Transportistas. Para el 5 de agosto de 1943, las WAFS y las WFTD se convirtieron en una sola unidad para todas las mujeres pilotos, adquiriendo oficialmente el nombre de Women Airforce Service Pilots, o mejor conocidas como las WASPs. Este escuadrón funcionaría como un grupo paramilitar sin obtener status militar durante la guerra.

PILOTO FEMPPA 13

A las mujeres se les requería que contaran con licencia de piloto privado y un mínimo de 200 horas de vuelo, ya que recibirían entrenamiento militar. Sin embargo, posteriormente se comenzó a recibir mujeres sin entrenamiento de vuelo previo. La escuela de vuelo se encontraba en el aeródromo Avenger, en Sweetwater, Texas.

La piloto Elizabeth L. Gardner en la cabina de un B-26 “Marauder”. (wikimedia.org)

La piloto Florene Watson en un P-51D “Mustang” en la fábrica de Inglewood, California, se prepara para un vuelo de transporte. (wikimedia.org)

El grupo llevaba como insignia de escuadrón a una mascota de caricatura llamada Fifinella, la cual fue creada por el novelista británico Roald Dahl y fue llevada a la vida por Walt Disney.

Fifinella era bonita, ágil y siempre estaba lista para tomar cualquier reto del aire, personificando el espíritu de las jóvenes aviadoras.

14 PILOTO FEMPPA

Como cualquier cadete, el entrenamiento comenzaba en pequeños y ligeros aviones, posteriormente irían especializándose en aviones más complejos. El escuadrón demostró que podía tripular cualquier tipo de aeronave militar, desde los cazas más rápidos, maniobrables y modernos hasta los bombarderos más pesados y complejos. El entrenamiento era idéntico al de los aviadores masculinos, sin embargo no se les daba entrenamiento en maniobras de combate ni uso de armas.

Cerca de 25,000 mujeres aplicaron al programa de las WASPs, sin embargo solo 1,830 fueron aceptadas, de las cuales 1,074 pudieron graduarse del programa.

Las WASPs pudieron transportar cerca del 50% de todos los aviones militares que se fabricaron en los EE.UU. durante los años de la guerra (1942-44), volando cerca de 60 millones de millas de misiones militares no bélicas. Otro rol que tuvieron fue el de remolcar blancos aéreos para entrenamiento de ametrallamiento y sirvieron como instructoras de vuelo a instrumentos para el Mando de Entrenamiento de Vuelo del Este. Treinta y ocho mujeres murieron durante su servicio, 11 durante los entrenamientos y 27 durante misiones de transporte.

El grupo estaba completamente comprometido con su tarea. Sus líderes, Cochran junto con Love, esperaban que el grupo se pudiera militarizar, ya que al obtener grado militar se resolverían un gran número de políticas de desigualdad en salarios y el retorno de dinero a las aviadoras, ya que ellas mismas tenían que pagar su propio uniforme y otro tipo de artículos. Esto casi se vuelve una realidad cuando el General Arnold planeó comisionar a las mujeres aviadoras como Segundos Tenientes en la USAAF. Sin

embargo, se encontró con gran oposición por parte de los medios de comunicación y el mismo Congreso de los EE.UU., donde audiencias de alto nivel en el Comité de la Casa cuestionaron el uso continuado de las mujeres pilotos.

La ironía era que a diferencia de 1942, cuando era vital conseguir el apoyo de las mujeres, ahora la situación se había revertido, esto debido a la superioridad aérea que la USAAF había logrado establecer en los cielos de Europa en contra de la Luftwaffe para 1944 y a la planeación de un gran ataque terrestre para acabar con la Alemania Nazi en la Europa ocupada, haciendo que a las WASPs ya no se les viera como necesarias.

La USAAF recortó el entrenamiento para pilotos masculinos y rechazó instructores de vuelo civiles. Los hombres afectados por estas políticas comenzaron una campaña para escribir a miembros del Congreso y a los medios, acusando al General Arnold de reemplazar pilotos masculinos por mujeres. Para junio de 1944, el reporte del Comité Ramspeck argumentó que el entrenamiento de mujeres pilotos era un desperdicio de recursos y que el programa debería ser terminado; a las mujeres que ya estuvieran entrenadas se les permitiría seguir sirviendo. El 21 de junio de 1944, el Congreso rechazó la militarización del grupo de las WASPs y para el 5 de agosto de 1944 el General Arnold anunció que la clase actual de mujeres WASPs que se encontraban entrenando sería la última del programa.

La última clase de entrenamiento de las WASPs se graduó de Sweetwater el 7 de diciembre de 1944 y el programa terminó tan solo unos días después, el 20 de diciembre. En la ceremonia de graduación, el General Arnold mencionó en un discurso que la USAAF estaba orgullosa de ellas y que nunca olvidaría la deuda hacia ellas, sin embargo para cuando terminó la guerra ya se les había olvidado. Los documentos de las WASPs eran material clasificado y fueron sellados para el público, haciendo que el gran esfuerzo y contribución que realizaron las

mujeres pilotos para su nación pasara aún más desapercibido.

Merecido reconocimiento En la década de 1970, la Fuerza Aérea de los EE.UU. (USAF) anunció que comenzaría a aceptar mujeres para entrenamiento de piloto militar y los medios de comunicación reportaron que esta sería la primera vez que mujeres volarían para la USAF. Las veteranas WASPs inmediatamente se levantaron en protesta y pidieron el reconocimiento que se merecían. Ciertos grupos de veteranos se oponían al reconocimiento de las WASPs, sin embargo el Presidente James “Jimmy” Carter firmó la Ley Pública 95202, Título IV, en la cual les concedía al grupo WASPs el estatus de veteranas con beneficios limitados.

Como coincidencia, las primeras cadetes de la USAF se graduaron ese mismo año y más reconocimientos les siguieron en el futuro a las veteranas aviadoras: en 1979 las primeras WASPs recibieron certificados de retiro y en 1984 recibieron Medallas de la Victoria de la 2da. Guerra Mundial.

Inclusive las que sirvieron por un año recibieron las medallas de la Campaña de Teatro Americana. En el 2009, el Presidente de los EE.UU. Barack Obama firmó un proyecto de ley al Senado para otorgarles la Medalla de Oro del Congreso a las WASPs y aceptaron las medallas en una ceremonia que se llevó a cabo el 10 de marzo del 2010 en la Casa Blanca. Únicamente tres pilotos del grupo original asistieron al reconocimiento: Elaine Danforth Harmon, Lorraine H. Rodgers y Bernice Falk Haydu, las cuales fueron acompañadas de mujeres pilotos militares actuales.

A lo largo de su carrera como aviadoras militares, las WASPs volaron cerca de 80 modelos de diferentes aeronaves de todo tipo (entrenamiento, cazas, bombarderos, etc.); demostrando una gran habilidad y tenacidad para distribuirlos a lo largo de los EE.UU. en el frente de batalla interno, logrando que a los aviadores de combate nunca les faltaran aeronaves con las cuales entrenar y combatir. Sin su apoyo y su esfuerzo incondicional, es una realidad que las operaciones de combate no hubieran

Elaine Danforth Harmon, Lorraine H. Rodgers y Bernice Falk Haydu al lado del Presidente Barack Obama mientras firma la Ley del Senado para otorgarles sus Medallas de Oro del Congreso como condecoración por sus grandes esfuerzos durante la 2da Guerra Mundial.

fluido de la manera en que se desarrollaron y permitieron que los aviadores militares pudieran enfocarse para lo cual estaban entrenados, el combate. En una época en la cual se les tenía poca fe a las mujeres y a pesar de los esfuerzos por no darles el debido reconocimiento que merecían en su época, demostraron desempeñarse a la altura de la situación e ir más allá del llamado del deber. Dicen que detrás de un gran hombre siempre hay una gran mujer, en este caso, detrás de los grandes aviadores de combate estadounidenses siempre hubo una gran mujer dispuesta a hacer todo lo posible por mantenerlos en el aire luchando por la libertad en los cielos de Europa y el Pacífico durante la Segunda Guerra Mundial.

Tres pilotos al lado de su bimotor Beechcraft “Model 18” de entrenamiento. (warhistoryonline.com)

Referencias: http://www.afhso.af.mil/topics/factsheets/ factsheet.asp?id=15244 http://www.army.mil/women/pilots.html http://en.wikipedia.org/wiki/Women_Airforce_ Service_Pilots http://waspmuseum.org/ http://www.ewarbirds.org/wasp.html http://themoderatevoice.com/132050/thoseintrepid-women-airforce-service-pilots-wasp/ http://wingsacrossamerica.us/wasp/ http://www.womenatworkmuseum.org/archiveexhibits-2004.html

El legendario Chuck Yeager y Jackie Cochran charlan en la cabina de un caza F-86 “Sabre”. (ww2db.com) PILOTO FEMPPA 15

La más completa e importante fiesta Aeronáutica de América Latina, que por primera vez en la historia, reunió participantes de OCHO diferentes países.

POR: RAFAEL ARNAL

El 17 y 18 de mayo se celebró la quinta edición del Aeroshow Cozumel.

En la bella isla de Cozumel, situada a tan sólo 18 km de Playa del Carmen, el ambiente a Aeroshow se comenzó a respirar desde el lunes 12 de mayo con la llegada de los pilotos Orestes Lorenzo (Cuba) y Rafael “Dondi” Pesquera (Puerto Rico).

Al día siguiente comenzó a desarrollarse la actividad en el aire con los vuelos en formación de los dos Jets Acrobáticos, el ALBATROS L-39 de Orestes y el PROVOST T5A de Rafael “Dondi”, por razones de seguridad ambos pilotos estuvieron practicando su vuelo en formación varios días en la mañana y en la tarde, pues esta es la primera vez que se presentan juntos en el mismo evento.

Para el miércoles la emoción se desbordaba en el Aeródromo Capitán Eduardo Toledo. Con la llegada de 15 miembros del equipo acrobático de paracaidismo SKYHAWKS (Canadá), así como los pilotos Patty Wagstaff en su Extra 300, Gary Ward piloteando su MX2 y Skip Stewart con su “Personalmente Modificado” Pitts S2B (Estados Unidos) y también Carlos Dardano volando su Christen Eagle II (El Salvador), quienes se dieron cita en el lobby del Hotel Cozumel & Resort (hotel sede del evento), asistiendo también representantes de medios de comunicación (nacional e internacional) buscando obtener las primeras entrevistas y fotografías con los participantes.

El reconocimiento de la pista por parte de los pilotos, así como la inspección de la Zona de Aterrizaje por los paracaidistas fueron realizados el jueves. Ese mismo día arribó a Cozumel el Coronel Jamie Cade (Agregado de la Defensa de Canadá en nuestro país). Aquí vale la pena reconocer que sin la valiosa participación del Coronel Cade y de la Sra. Sara Hradecky, Embajadora de Canadá en México, no hubiera sido posible la participación de los SKYHAWKS en Cozumel.

La lista de participantes también se incrementaría el jueves con la llegada de José Henrique Herrera “Fabul” (Venezuela) con su paramotor. Y para que nuestro gozo fuera elevado a la N potencia, antes de que el día terminara comenzaron a arribar (procedentes de norte, centro y sur del país) los primeros miembros y delegados de FEMPPA.

16 PILOTO FEMPPA

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Constitucional del Estado de Quintana Roo, y el Lic. Freddy Marrufo Martín, Presidente Municipal de Cozumel, quienes al lado del Capitán Eduardo Toledo realizaron un recorrido por el Aeródromo, para posteriormente declarar inaugurado el evento.

El día transcurrió sin sobresaltos ni retrasos y todos los pilotos pudieron realizar sus acrobacias según lo planeado, la afluencia del público fue mayor de la esperada para un sábado, tomando en cuenta que esta es la primera vez que el Aeroshow Cozumel se celebra los dos días del fin de semana.

El viernes fue un día en el que los organizadores del Aeroshow Cozumel ejercerían su famosa y legendaria hospitalidad (ganada con los años) pues ofrecieron a los participantes una muestra de las distintas actividades con las que cuenta la Isla Cozumel: Primero.- Nado con delfines en Dolphin Discovery (Parque Nacional Chankanaab) Segundo.- Paseo a caballo en el Rancho Buenavista (costa oriental de la isla) y, posteriormente, comida en la playa.

Por fin llegó el sábado y daba inicio el primer día del Aeroshow. Lamentablemente las condiciones climatológicas (mucho viento, lluvia y bajo techo de las nubes) no estaban de nuestro lado y pronto se hacía evidente que la participación de los SKYHAWKS no se podría realizar.

A pesar del clima adverso el público asistente a la quinta edición del Aeroshow Cozumel comenzó a llegar desde temprano.

Debo confesar que siendo el Aeroshow Cozumel un evento que se realiza sin fines lucrativos, la única recompensa que tenemos (quienes organizamos este evento) es ver la felicidad en el púbico que asiste al Aeródromo, la emoción con la que suben a las aeronaves militares, la sonrisa franca cuando tienen la oportunidad de acercarse a sus héroes para saludarlos, pedirles un autógrafo y tomarse una foto con ellos.

Antes del mediodía hicieron acto de presencia el Lic. Roberto Borge Angulo, Gobernador

DOMINGO DE AEROSHOW A pesar de que el día amanecía lloviendo y con pronósticos poco halagadores, los gerentes de las dos compañías de los barcos ferry que realizan el cruce de pasajeros entre Playa del Carmen y Cozumel, nos reportaban un lleno total en sus corridas.

En punto de las 9:00AM todos los pilotos se dieron cita a un costado de la pista, justo en el lugar donde el 15 de enero del 2013 ocurriera el accidente que costo la vida de nuestro gran amigo Fred Cabanas y Jorge López, ahí elevamos una plegaria mientras Susan Cabanas (esposa de Fred) develó una placa y monumento .

En punto de las 11:00 de la mañana (hora programada para el inicio del evento), la gran cantidad de lluvia que se precipitaba sobre el Aeródromo, nos obligó a demorar el evento por

Al público ya no le importó mojarse, habían sufrido las inclemencias del clima y habían aguantado al pie del cañón, esperado pacientemente (una demora de casi dos horas) a que el espectáculo iniciara, y por fin estábamos en condiciones de comenzar el espectáculo.

El clima mostró misericordia y después de la participación de los aviones a radio control la lluvia fue perdiendo fuerza poco a poco, fue entonces el turno de los poderosos Pilatus PC-7 de la Fuerza Aérea Mexicana, tres miembros del H. Escuadrón 201 realizaron diversos pases en formación y rompimientos.

Desde las 11:00 de la mañana el canal 10 de televisión (www.tucanal10.com) con su equipo de expertos comentaristas liderados por Jesús Núñez, había estado transmitiendo EN VIVO todo lo ocurrido en el aeródromo, usando material de días previos e improvisando entrevistas, esperando durante dos horas para que los performers y sus aviones acrobáticos salieran a la pista y ese momento por fin había llegado.

Curiosidad se mostraba en la cara de la gente que veía a José Henrique Herrera “Fabul” desplegar su parapente sobre el asfalto de la pista y encender el pequeño motor que cargaba en la espalda, emprender carrera y unos segundos más tarde alzar

el vuelo rozando apenas las copas de los árboles.

El inconfundible estruendo generado por el motor radial del Stearman PT-17 de Martín Keller término de animar a la gente para que ocuparan sus lugares lo más cerca posible a la pista (respetando un área de seguridad establecida por las autoridades de protección civil).

Espectaculares (por el tamaño de la aeronave) resultaron las maniobras acrobáticas del Stearman, que hasta parecía responder de forma perezosa a los cambios de dirección.

Por momentos Martín aprovechaba su cabina abierta para agitar los brazos y saludar al emocionado público.

Mostrando un gran avance (con respecto al año pasado) en sus acrobacias, Eduardo presentó una rutina acrobática bastante fluida y bien realizada, muy bien aceptada tanto por el público como por los otros pilotos acrobáticos, quienes reconocieron el resultado de tantas horas de práctica y sacrificio.

Por quinta vez participando en el Aeroshow Cozumel, pero por primera vez haciéndolo con su Christen Eagle II. Carlos llevó al máximo su colorido biplano para mostrarnos todas las capacidades de su aeronave.

Ya habíamos presenciado la actuación de participantes de Venezuela, Guatemala, México y El Salvador, era momento de que los representantes estadounidenses hicieran su magia en el cielo.

La primera en encender motores fue Patty Wagstaff. Desde que el Extra 300 alcanza velocidad de rotación, Patty se encarga se dejar muy en claro por qué es considerada la mujer más influyente en el mundo, cuando hablamos de vuelo acrobático.

No por nada un avión con el que ella fue coronada campeona nacional de Estados Unidos se exhibe en el museo Smithsonian al lado de los aviones de los hermanos Wright y el Spirit of St. Louis de Charles Lindberg.

Rafael “Dondi” Pesquera 18 PILOTO FEMPPA

Segundo al turno fue Gary Ward, piloto que a sus 72 años se destaca siempre por realizar rutinas acrobáticas al límite. Cualquiera pensaría que Gary hace todo lo posible por destrozar su MX2 en el aire, sometiéndolo a fuerzas G extremas.

Gary es uno más de los consentidos en Cozumel, su participación por cuarta vez en el evento lo hacen uno de los favoritos, y con su sencillez y amabilidad se ha ganado la admiración y cariño de todos.

Ya el Sol se abría paso entre las obscuras nubes para iluminar debidamente el escenario, pues llegaba el turno de Skip Stewart y su aeronave Prometeus (un Pitts S2-B especialmente modificado por Skip).

Skip salía por la calle de rodaje acompañado por un Porsche Cayman S 2014 y de inmediato se podía adivinar que algo bueno se estaba preparando, el Público se mantuvo al filo del asiento durante los 12 minutos que duró la presentación. En ella ejecutó magistralmente el triple corté de listón (único piloto en el mundo) y la carrera con el auto exótico.

Skip, ganador del reconocimiento BILL BARBER (que lo acredita como el mejor espectáculo de acrobacia aérea del año 2013) nuevamente demostró ser uno de los mejores del mundo, prueba de ello es su apretada agenda que incluye más de 25 Aeroshow en más de 7 países cada año.

foto: skyhawks.forces.gc.ca

fotos: Dean Wingard

Durante todo ese día estuvimos pendientes para la llegada del último participante, se trataba de Martín Keller, quien en su Stearman PT-17 (Guatemala) había salido esa mañana desde su país y tenía pensada una escala en Belice antes de llegar a Cozumel, ya había pasado más de una hora desde la puesta del sol cuando escuchamos en la radio a Martín, quien estaba aún a 30 millas de Cozumel y se reportaba para instrucciones de aproximación. Afortunadamente la experiencia que Martín ha adquirido por volar una rutina acrobática nocturna le da la seguridad para operar en esas condiciones de oscuridad. Ese mismo día aterrizaron en el Aeródromo las aeronaves militares que formaron parte de la exposición

estática que la Secretaría de Marina Armada de México, presentando un Casa CN-235 Persuader y un helicóptero MI-17.

También fue esta la primera vez que presentábamos un espectáculo nocturno, fue nuestro amigo Martín Keller al mando de su aeronave Stearman PT-17 equipada con un novedoso sistema de iluminación LED en las alas y fuselaje, el encargado de presentar una hermosa rutina acrobática frente a la playa del Hotel Cozumel & Resorts en punto de las 8:00 de la noche, mientras en uno de los salones del citado Hotel se celebraba con éxito el primer evento MUJERES FEMPPA.

una hora. La idea de cancelar el evento nunca fue una opción para nosotros, pues desde las nueve de la mañana que la Aeródromo abrió sus puertas la gente nunca dejó de entrar.

Dieron las 12:00 pm y nuestra mayor preocupación en ese momento, era el poder proporcionar un techo a las miles de personas que continuaban llegando, media hora después los miembros del AIR SHOW TEAM (grupo integrado por entusiastas aeromodelistas que viajaron desde Querétaro para presentar por primera vez en el Sureste del país los aviones a radio control más grandes que hay en México) saltaron a la pista y comenzaron a prender el ambiente en el lugar, a pesar de la lluvia.

Patty Wagstaff

Orestes Lorenzo

Gary Ward

Carlos Dardano

Martín Keller

Skip Steward

Skyhawks de Canadá

PILOTO FEMPPA 19

Fotografías: Alberto Gutiérrez

Aún con el corazón a mil por hora (al terminar la participación de Skip), se escuchaba a la distancia un sonido desconocido en el Aeroshow Cozumel, alzamos la vista al cielo buscando el origen de aquel estruendo, y entre los gritos emocionados de miles de personas vimos pasar a toda velocidad las inconfundibles siluetas de los imponentes jets Albatros L-39 y Provost T5A de Orestes y Rafael “Dondi” respectivamente.

Primero volando en rítmica formación y alternando en cada pase el liderazgo de la misma, para posteriormente ejecutar su rutina acrobática en solitario, el cubano y el puertorriqueño fueron el clímax del evento.

Pases a baja altura y superando los 370 nudos de velocidad, roles, loops, vuelos invertidos, ascensos verticales a alta velocidad, ochos cubanos, roles de 4 tiempos, etc., fueron tan solo algunas de las acrobacias que estos pilotos nos regalaron.

Para muchos fue un sueño hecho realidad poder tener una fotografía con Orestes Lorenzo, ejemplo de amor, valor, y sacrificio.

Encantado y fascinado quedó el público con el carisma y sencillez de Rafael “Dondi”, pues siempre con una sonrisa sincera, y la disposición que viste a los grandes, siempre hizo tiempo para tomarse fotos y firmar autógrafos a todo aquel que se lo solicitaba.

Solo quedaban ya dos presentaciones más. Volando en parejas Martín Keller con Carlos Dardano y Skip Stewart con Patty Wagstaff.

Los primeros realizando una coreografía

más parecida a un ballet aéreo con movimientos pausados, graciosos y elegantes. Los dos aviones volando la mayor parte del tiempo en formación cerrada.

Los segundos en algo parecido a una pelea de titanes, en donde cada uno de los “rivales” realiza sus acrobacias más espectaculares y vistosas (cada uno en diferentes extremos de la pista) y esporádicamente cruzan al mismo tiempo en un pase bajo por el centro de la pista (a escasos metros uno del otro), algo que en el medio se conoce como TINSTIX DINAMITE, y que sólo pilotos con muchos años de práctica se atreven a hacer.

Así fue como una vez más llegó a su fin uno más de los AEROSHOW COZUMEL, logrando su objetivo y reafirmando su título del espectáculo civil aéreo más completo e importante de América Latina.

Romi, Ruth, Mary, Doris, Yola, Lupita, Maite y Cristelle

Comienzan actividades

¡Pero no crean todo lo que les he contado!.... mejor vean los programas que resumen en video el evento, diríjanse a: www.aeroshowcozumel.com Ahí encontrarán mucho material para que se den una mejor idea de lo que se trata nuestro evento.

Y sí les gusta lo que ven ahí....... estén pendientes de cuando se publique la fecha del Aeroshow Cozumel 2015 y recuerden que nuestro principal objetivo es ¡superar lo realizado en eventos anteriores!

Somos las que hemos hecho de la aviación no sólo una pasión, sino una forma de vida. Somos las que rezamos en tierra, para que arriba no tengan problemas. Somos las que siendo inquietas agarramos el cielo por nuestra cuenta. Somos las que volamos ya sea durmiendo, leyendo, aprendiendo, disfrutando... acompañando. Somos las que mandamos volar a todo mundo y, por qué no, hasta el marido. Cada una diferente, pero todas somos Mujeres FEMPPA.

La mujer por el simple hecho de serlo, tiene características que la diferencian del hombre. Muchas de ellas, independientemente de que sean solteras, casadas, madres, amas de casa o empresarias, poseen una energía inigualable que las impulsa a cumplir con todos los roles en los que se desenvuelven.

En el evento Mujeres FEMPPA nos pudimos dar cuenta de esa energía especial que cada una de las damas que nos acompañaron han puesto al servicio de la aviación.

Como fruto de esta reunión ha surgido un equipo de trabajo: Doris Romero de Romo fue nombrada Coordinadora Nacional de Delegadas FEMPPA y será encargada y portavoz de este grupo de mujeres, quienes pondrán su granito de arena en pro de la aviación general en México, trabajando en algunos casos al lado de sus maridos. Ruth Gutiérrez, de Nuevo León y Romi Pacheco, de Veracruz, fueron designadas como las primeras delegadas regionales de las Mujeres FEMPPA. La invitación está abierta para que las damas que así lo deseen se unan a estas dinámicas mujeres, quienes desde sus trincheras promoverán la aviación general. ¡Bien por ellas que siguen abriendo nuevos cielos para todas las mujeres mexicanas!

PILOTO FEMPPA 21

nos rigen. Fue Presidente del Consejo de Administración en los años 1980 a 1982 con logros importantes gracias a su gestión, entre ellos el mantener la concesión vigente a favor de la Sociedad Cooperativa.

Acumula a esta fecha más de 50 años volando; como propietario de aeronaves ha sido un constante impulsor y gran baluarte en el crecimiento de la aviación general en Nuevo León.

El pasado 28 de mayo se convocó a la Asamblea Anual Ordinaria de la Sociedad Cooperativa y de Consumo del Aeropuerto del Norte. Sin lugar a dudas se contó con una nutrida asistencia gracias al apoyo de los Socios Cooperativistas.

En esta asamblea terminó su periodo como presidente del Consejo el Ing. Juan Gerardo Rodríguez, quien entregó la estafeta al Ing. David Garza, el cual estará al frente por los siguientes dos años.

Los socios elogiaron la sana administración de la que ha gozado el aeropuerto, el ADN se ha posicionado en el séptimo lugar dentro del Sistema Aeroportuario Nacional.

Acto seguido se reconoció a cada uno de los miembros del Consejo saliente; y se hizo un reconocimiento especial a cuatro destacados pilotos que han dedicado su vida a la aviación general en el Estado.

Lic. Alejandro Chapa Salazar.

Inicia su trayectoria como piloto en el año de 1960 cuando toma sus clases en el aeropuerto San Agustín, siendo su instructor el Capitán Tony Hernández y luego el Capitán Roberto Mercado, obteniendo su licencia en el año 1961.

Su participación fue fundamental en la regulación jurídica de la Asociación de Pilotos y Propietarios de Aviones así como de esta Sociedad Cooperativa, a través de la elaboración y registro legal de los estatutos que actualmente

22 PILOTO FEMPPA

Celebra

Asamblea Sociedad

Cooperativa

del ADN

Se reconoció de igual manera al Lic. David Zambrano Villarreal, quien fuese Presidente del Consejo de Administración de esta Sociedad Cooperativa y de la Asociación de Pilotos y Propietarios de Aviones durante los años 1992 y 1993.

Entre los logros más relevantes en su administración podemos mencionar la gestión para obtener la primera prórroga de la concesión de este aeropuerto. Además, durante su período como presidente, se lograron cambios importantes en el clausulado del documento de la concesión con los que se permite estimular la inversión a los socios cooperativistas y proteger su patrimonio.

Fundador y apoderado general en 1998 de FEMPPA, logra grandes beneficios en pro de la aviación general.

Como representante de los usuarios del ADN y de propietarios, gestionó ante la SHCP el regresar al esquema simplificado de pago de cuotas a SENEAM por medio de litros de combustible consumido.

Defensor constante de los derechos de este aeropuerto ante intereses de terceros por obtener la concesión del aeropuerto.

Con más de 12,000 horas de vuelo y aún activo se distinguió al Lic. Patricio Milmo Hernández, quien se iniciara como piloto en 1947, cursando sus estudios en la escuela del Piloto Aviador Luciano Ayala, en las instalaciones del antiguo campo militar.

En el año de 1957, su inquietud por lograr vuelo de larga trayectoria lo lleva a realizar un vuelo con rumbo a Centro y Sudamérica, en un avión Beechcraft Bonanza de 225 caballos.

En agosto de 1968 realiza un viaje saliendo de la ciudad de Monterrey

rumbo al continente Europeo cruzando el océano Atlántico. Este vuelo lo hizo en un bimotor Piper Navajo de 325 caballos.

Hizo escalas en Labrador, Groenlandia, Islandia y Noruega. Posteriormente, voló por toda Europa, regresando por la misma ruta un mes después.

Repitió el vuelo en el año de 1969 en un avión Bimotor Piper Azteca. Dos años después en 1971 le da la vuelta al mundo en un Bimotor Piper Twin Comanche, siendo este el primer avión en su tipo que realizó este viaje alrededor del mundo.

A ese avión se le denominó “El Embajador Azteca”.

Agustín, cargo que desempeñó de esa fecha y hasta 1971.

Fue uno de los socios fundadores de la Asociación de Pilotos y Propietarios de Aviones en el año 1964, siendo el primer presidente del Consejo Directivo.

En el año 2001 gestiona, con el Sr. Adrián Garza Salinas, la donación del avión Queen Air 65 y promueve la construcción del monumento e instalación de esta aeronave frente al edificio terminal, convirtiéndose desde entonces en el emblema de este aeropuerto.

Finalmente, pero no menos importante, se homenajeó al

C.P.A. Antonio Hernández Caldara, quien

cuenta con más de 13,500 horas de vuelo en su haber. Sus inicios como piloto aviador fueron a finales del año 1952, comenzando su instrucción en las instalaciones del antiguo campo militar haciendo sus primeras horas de vuelo en un Piper J3. En el año de 1953, con 50 horas de vuelo, recibe instrucción y capacitación del Piloto Patricio Milmo con las que logra su capacidad como piloto fumigador agrícola trabajando en el Golfo y Pacífico.

En 1958 emigró al DF para tomar la capacitación de vuelo por instrumentos.

Una vez que regresa a Monterrey, fue contratado por el Ing. Roberto G. Sada Treviño, como Gerente y administrador de la empresa Vehículos y Deportes, S.A., con base en el aeródromo de San Agustín; siendo la primer distribuidora de los aviones Cessna en Monterrey, con la que se inicia la venta y comercialización de aviones a las empresas más importantes de la ciudad.

Ese mismo año se le otorgó el puesto de Comandante del aeródromo de San

Terminado el protocolo de la Asamblea ya en un ambiente más relajado se degustaron canapés y bebidas para darle entrada al plato fuerte que fue una deliciosa paella.

Socios de FEMPPA Vista aérea de las ruinas de Tikal, en Guatemala.

Los amigos de FEMPPA siguen buscando nuevos destinos para viajar y conocer. Aquí el testimonio del Delegado de FEMPPA Nuevo León, que nos comparte las peripecias de su viaje por Centroamérica.

POR: ALEJANDRO RENDÓN

Ilopango, El Salvador En algún momento durante la segunda mitad del 2013, se le ocurrió a Juan Castillo, de Córdoba, Veracruz, proponer a Ilopango como destino para irnos de viaje de aventura en los aviones. Ilopango está en El Salvador y desde hace 14 años organizan ahí un show aéreo de excelente nivel.

Al viaje acudieron pilotos de Villahermosa, Córdoba, Monterrey, Tuxtla Gutiérrez, Tequesquitengo, Chapala, San Luis Potosí y hasta un amigo piloto de los Estados Unidos.

A unos nos interesó asistir al show aéreo 24 PILOTO FEMPPA

de Ilopango que se efectuó el 25 y 26 de enero y a otros al de Iztapa, Guatemala, el siguiente fin de semana; por lo que se hicieron dos grupos, con la idea de coincidir en la isla de Roatán, Honduras, en la semana entre los dos shows. En un grupo irían dos C182 y un Pelican y en el otro, un C182, un RV-7, un RV-12, un Kitfox y un Stinson.

Por problemas de último momento con el motor del Pelican, me tuve que ir en aerolínea a Tuxtla Gutiérrez, en donde me incorporé al primer grupo.

Para sobrevolar el espacio aéreo tanto guatemalteco como hondureño,

as, iérrez, Chiap de Tuxtla Gut to er pu an ro Ju , ae to fo So dancia del Zárate, Rodol En la coman rge Arellano ro Rendón.

Jo nd PA ja C le : A er y D de Izq a sco Castillo ci an Fr an Ju , Ángel Libreros

solicitamos permisos a la Dirección General de Aeronáutica Civil de aquellos países, trámite que, dicho sea de paso, fue sencillo y rápido ya que nos dieron todas las facilidades.

Entrando a Guatemala notamos de inmediato algunas diferencias en la fraseología y procedimientos con respecto a lo que se usa en México. Por ejemplo, cada vez que nos cambiaban de controlador, hacían mención de la hora y nos preguntaban “¿almas a bordo, combustible y tiempo estimado en ruta?”.

En otra curiosa variación ellos, en vez de pedir “reportarse a través de...”, dicen:

“reportarse ‘abeam’ ...” que es un término en el idioma inglés.

En Ilopango fuimos bien recibidos por las autoridades que nos facilitaron todo tipo de información. Nos dirigimos a un HBO que nos habían recomendado y ahí hicimos nuevas amistades e intercambiamos anécdotas con pilotos de El Salvador, Honduras, Costa Rica y Guatemala.

Al día siguiente acudimos al show en el que los principales protagonistas fueron Melissa Pemberton y Skip Stuart, ambos de primera categoría a nivel mundial, además de otros pilotos que hicieron de aquel un espectáculo inolvidable.

El domingo salimos a Tikal, Guatemala, en donde nos encontramos con nuestros amigos que venían de Villahermosa y Tuxtla en otro C182.

Sobrevolamos las ruinas y luego de aterrizar, fuimos a la zona arqueológica, donde hay un hotel pequeño, increíblemente tranquilo y acogedor en medio de la selva. Hicimos un breve recorrido por las ruinas mayas para luego ir a descansar. Al día siguiente regresamos al aeropuerto para despegar con rumbo a Roatán, Honduras.

Roatán, Honduras Al salir de Tikal había un nublado parcial a unos 5 mil pies y tuvimos un vuelo muy tranquilo, disfrutando de extraordinarios paisajes.

Aterrizamos en Roatán sin novedad. La

vista es impresionante pues la pista está al lado del Mar Caribe y sus hermosos tonos turquesa.

Llegaron también nuestros amigos en los otros aviones y ahí en la rampa del aeropuerto de Roatán en el Caribe hondureño, se reunieron seis aviones monomotor mexicanos, matrícula XB. Al día siguiente fuimos a La Ceiba, porque en Roatán no tienen AvGas y de ahí salimos a la isla de Guanaja, pero como se veía lluvia en esa dirección, nos desviamos para aterrizar en Utila, otra pequeña isla. Estuvimos un par de días en el “West End” de Roatán, disfrutando del sol, la playa y la deliciosa comida.

Al regresar, dos de los aviones salimos rumbo a México y los demás a Iztapa, Guatemala.

En el vuelo Roatán-Tapachula sobrevolamos la ciudad de Guatemala y sus majestuosos volcanes. Luego hicimos escala en Tapachula, Chiapas, para hacer la entrada a México y luego nos separamos, un avión tomó rumbo a Córdoba y el otro a Chapala. Posteriormente los que fueron a Iztapa nos pasaron fotos y por lo visto al igual que nosotros, se la pasaron increíble.

Este fue un viaje inolvidable que fue posible gracias a la Aviación General.

Recordaremos con cariño a Marisa Gómez Ruiz, alegre, optimista y sonriente.

Disfrutó en grande este viaje, al lado de Francisco Siman Estefan, su marido.

Ahora ella vuela en otra dimensión, descanse en paz.

Una imagen que habla por sí sola: cangrejo que degustamos en Roatán.

Aproximando en final corto al aeropuerto de Roatán, en Honduras.

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MUJERESFEMPPA

Por: Roberto Fernández

Sueños posibles:

MUJERESFEMPPA

Una de las acróbatas aéreas más reconocidas de los Estados Unidos es Melissa Pemberton, quien accedió a platicarnos algunas de sus experiencias en el mundo de la aviación.

“Mi abuela era instructora de vuelo y piloto y yo crecí a su lado.

Podría decirse que volé con ella desde que era muy pequeña”, rememora.

Algunos años después, Melissa aprendió a volar con Leo Janssens, un piloto con quien su abuela se había casado cuando Melissa estudiaba la secundaria. “Ellos fueron mi primer contacto con la aviación porque mi abuela me llevaba a hacer loops y rolls en su Cessna 150”, comenta divertida.

Pero no bastaba el impulso familiar para llevarla al aire. Melissa también se preparó, ya que fue varios años a la Embry Riddle Aeronautical University, en donde estudió Aeronautical Science y Mathematics.

Lo que empezó como un pasatiempo familiar se convirtió en su forma de vida, ya que ahora Melissa trabaja como piloto de shows aéreos, una ocupación en la que también se ha involucrado su esposo.

“Mi marido empezó a colaborar como paracaidista en los shows en los que yo también participaba y eso nos permitió compaginar nuestros trabajos y viajar juntos”, nos dice.

Melissa Pemberton

Fotografía: John Parker

Con la aviación en el hogar La pareja se fue a vivir a un airpark en California en donde su esposo aprendió a volar. Cabe señalar que un airpark es un concepto de vivienda en los Estados Unidos, que reúne las casas y los aviones. La comunidad generalmente se localiza en los alrededores de los aeropuertos y los residentes de la misma tienen sus propios aviones en sus garajes, que les sirven como hangares.

Melissa asegura que su esposo y ella aman la aviación y muchos de sus mejores recuerdos tienen que ver con ella. “Mi marido comenzó volando aviones de control remoto, luego voló en parapente y se dedicó al paracaidismo, por lo que la aviación llegó a él naturalmente; actualmente hacemos paracaidismo y salto base”.

Si bien es una de las acróbatas más destacadas en el mundo, Pemberton enfatiza que tener algo de miedo es saludable. Recomienda evaluar los riesgos en cualquier situación y respetar el trabajo que un piloto realiza. “Yo he perdido gente muy querida en la aviación, pero no por eso me he detenido, solamente me ha hecho pensar que debo privilegiar la seguridad ante todo”, reflexiona.

A las mujeres de FEMPPA la nativa de Pittsburgh les manda el mensaje de que sigan su pasión. “Nunca se arrepentirán de tomar una oportunidad y quizá sí se arrepentirán de no hacerlo; ningún sueño es demasiado grande y nada es imposible, así que… salgan e inténtenlo”, termina.

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MUJERESFEMPPA

Una actividad‌ con algo de adrenalina

MUJERESFEMPPA

Por: Roberto FernĂĄndez

ÂżQuĂŠ puede hacer una mujer que no quiere pasar su vida trabajando en una de las profesiones consideradas “para mujeresâ€?? Probablemente lo mismo que hizo Kayrene Ochoa GarcĂ­a, quien decidiĂł dedicarse a la aviaciĂłn. “Desde mi infancia quise estudiar algo diferente, no me atraĂ­an ninguna de las carreras tradicionales como medicina, ingenierĂ­a, arquitectura o alguna licenciatura. Yo sabĂ­a que lo mĂ­o era la actividad prĂĄctica con algo de adrenalina‌â€?, nos comenta Kayrene.

La ahora estudiante del aire, consciente de que su futuro no estaba detrĂĄs de un escritorio o al frente de un salĂłn de clases, acudiĂł a una entrevista con el instructor Erasmo Malacara, y desde entonces ha hecho de los aviones su segundo hogar.

Para Kayrene la aviaciĂłn es un mundo sublime y hechizante, que le permite ver el mundo desde una perspectiva que pocas personas tienen. “Nunca olvidarĂŠ el dĂ­a en que volĂŠ por primera vez sola; recuerdo haberle dicho

a mi instructor que no tenía palabras para describirlo -asegura y agrega-, ahí es donde uno tiene que mostrar su valentía y demostrarse que puede lograrlo, si realmente lo desea�.

Ochoa GarcĂ­a reflexiona que, a pesar de lo que muchas personas piensan, hay actividades con mayor riesgo que la aviaciĂłn como la del minero, el paracaidista o el montaĂąista, pero enfatiza que de prevalecer el miedo nadie serĂ­a piloto. Ella, por ejemplo, quisiera convertirse en piloto de acrobacias aunque la idea no acaba de ser del agrado de sus padres. La estudiante de aviaciĂłn tiene claro que en el futuro quiere volar grandes aviones comerciales, como un Jumbo, Airbus o un Boeing 747. â€œÂżPor quĂŠ no voy a poder hacerlo?

Apenas estoy comenzando a volar, pero mås adelante sÊ que podrÊ lograrlo�, nos comenta Kayrene, al tiempo que le pide a todas las mujeres FEMPPA que apoyen a sus padres, hermanos, amigos, novios o maridos y sientan el orgullo de tener a

un compaĂąero que tenga este hobbie o profesiĂłn. “Gracias por la entrevista y saludos a toda la Familia FEMPPA de parte de una aguililla que apenas empieza a surcar los cielosâ€?, concluye.

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Siempre que escuchamos que hubo algún accidente de aviación, nuestros primeros pensamientos nos llevan a preguntarnos, además de si todas las personas que viajaban están bien, el “¿por qué paso?” o directamente “¿de quién es la culpa?”. Muchas veces la suposición inicial puede conducirnos a presumir peyorativamente “pudo haber sido por errores en el mantenimiento”.

Factores Humanos en mantenimiento aeronáutico “La Falta de…”

POR: LEYFFER FERNANDES

Sabemos por las estadísticas que ofrecen algunas Autoridades Aeronáuticas que un porcentaje significativo de los accidentes de aviación se producen por factores asociados al Mantenimiento técnico. En esos casos, no ayudaría mucho a prevenir que ocurra nuevamente si solo nos enfocáramos en buscar un culpable (el QUIÉN) sin preocuparnos también por comprender las razones (el PORQUÉ).

Para analizar esto debemos comenzar por dar una respuesta sencilla pero muy cierta: ALGUIEN COMETIÓ UN ERROR, PORQUE ES UN SER HUMANO. No se pretende con esto justificar sino concientizarnos sobre la importancia de analizar los factores que afectan al SER HUMANO y lo llevan a cometer errores, a ser vulnerable. Los factores que nos vuelven más vulnerables no siempre podrán ser eliminados pero, si los conocemos, podremos tomar acciones que eliminen su impacto negativo, o por lo menos mitiguen sus consecuencias.

Es entonces cuando hablamos de los Factores Humanos en el Mantenimiento Aeronáutico.

Debido a numerosos incidentes y accidentes atribuidos a mantenimiento, ocurridos entre finales de 1980 y principios de 1990, Transport Canada identificó 12 factores que afectan al personal de mantenimiento, y que degradan notablemente sus habilidades para llevar a cabo labores de manera efectiva y segura, y que se les ha denominado la “Docena Sucia” (Dirty Dozen).

En esta entrega analizaremos los primeros 6, asociados a la FALTA de varios factores, imprescindibles para el buen actuar del personal de Mantenimiento Aeronáutico. Una concisa explicación de cada uno, así como algunas recomendaciones dadas por la FAA (Federal Aviation Administration) sobre acciones a tomar para evitar o aminorar su influencia negativa en el personal, se presentan a continuación:

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Estadistica gráfica mostrando que el 80% de los accidentes de aviación son causados por FACTORES HUMANOS. Fuente: FAA Aviation Maintenance Technician Handbook-General

Factores que afectan al personal y degradan sus habilidades Fuente: FAA Aviation Maintenance Technician Handbook-General

Técnico de Mantenimiento Aeronáutico documentando un trabajo realizado.

Fuente: FAA Aviation Maintenance Technician Handbook-General

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1. Falta de Comunicación La comunicación es básicamente la forma de conectarnos unos con otros. La mala comunicación, o ausencia total de esta, nos compromete desconectándonos con lo que pasa a nuestro alrededor.

En Mantenimiento, es fundamental comunicar lo que se ha hecho, y recibir la comunicación de lo que los demás han hecho también, así como lo que sigue pendiente por hacerse.

• Utilizar adecuadamente Logbooks y hojas de trabajo para comunicar los trabajos realizados.

• Asegurarnos de que hemos compartido información sobre lo que se ha hecho y lo que falta por hacerse.

• Nunca asumir que un trabajo ya ha sido completado.

2. Falta de Trabajo en Equipo A pesar de las mayores de nuestras capacidades, no somos totalmente independientes.

Somos seres interdependientes, dependemos recíprocamente unos de otros. En la medida que aceptemos esto, seremos capaces de beneficiarnos de las ventajas que nos ofrece apoyarnos en otras personas. Aprovechemos la sinergia de nuestras capacidades.

• Asegurarnos de que estén siempre abiertas y con buena disposición las líneas de comunicación entre el personal.

• Asignar deberes y responsabilidades específicas cuando un trabajo requiera la participación de más de una persona.

• Siempre tener en mente la seguridad de nuestros compañeros de trabajo.

3. Falta de Asertividad No ser asertivos al no informar que algo se está haciendo mal una vez que nos hemos dado cuenta de eso, puede resultar en algo catastrófico, y podría hasta hacernos cómplices o corresponsables.

• Una vez que percibimos un peligro, debemos notificarlo diligentemente.

Nunca deben comprometerse los estándares de calidad y seguridad establecidos.

• Se debe permitir a los compañeros de trabajo dar sus opiniones y siempre

aceptar las críticas constructivas y correctivas.

4. Falta de Conocimiento A pesar de todos nuestros esfuerzos por mantenernos actualizados, debemos ser conscientes y humildes a la hora de encarar un trabajo que no estamos totalmente seguros de saber resolverlo, en especial en un mundo en constante cambio y renovación, particularmente en el área tecnológica.

• Solo se debe aceptar reparar una parte en la que se esté entrenado para ello.

• Asegurarse de que los Manuales Técnicos que se utilicen estén actualizados.

• Si no se tiene el conocimiento para efectuar una reparación o procedimiento, se debe pedir ayuda a alguien con los conocimientos adecuados.

detalles deja de ser importante en virtud de que se ha hecho tantas veces que “nada malo podría ocurrir, porque no ha ocurrido antes”.

• Revisarse que no se está trabajando en conflicto o en contradicción con una modificación o reparación existente.

• A pesar de ser muy competente en una tarea, siempre se debe solicitar la revisión del trabajo por parte de algún compañero o por un Inspector de Mantenimiento.

• Igualmente, colaborar nosotros con la verificación del trabajo de nuestros compañeros.

Teniendo en cuenta que la FALTA de estos factores será un coadyuvante para la ocurrencia de accidentes aéreos, podemos

y debemos hacer los esfuerzos necesarios para identificarlos y consecuentemente “dotar” a la organización en los aspectos en que tengamos deficiencia o debilidades.

En la próxima entrega trataremos los otros 6 factores, esta vez los que nos afectan ya no por la falta de ellos en la organización, sino por la PRESENCIA NEGATIVA de los mismos: Complacencia o exceso de confianza, Fatiga, Estrés, Distracción, Presión y Prejuicios o Costumbres.

Si deseas mayor información, asesoría o entrenamiento en esta esta materia, puedes contactar al autor de este artículo a través de su correo: leyffer.fernandes@ gmail.com

5. Falta de Recursos La seguridad jamás debe ser comprometida. Si no se cuenta con los recursos necesarios para una tarea, se debe evaluar firmemente la decisión de detener la actividad de mantenimiento a pesar de que esto pueda significar demoras en la entrega del avión. Sin los ingredientes adecuados un chef no podrá preparar un manjar, asimismo un Técnico tampoco podrá reestablecer la condición de aeronavegabilidad de una aeronave en mantenimiento si no tiene los recursos necesarios para ello.

• Hacer las revisiones de stock actual y procurar mantener un surtido suficiente de partes, y solicitarlas de manera anticipada.

• Nunca reemplazar una parte con otra que no es perfectamente compatible según la literatura técnica actualizada.

• Preservarse todos los equipos a través de un mantenimiento adecuado (almacenamiento y resguardo).

6. Falta de Conciencia Después que se ha completado una misma tarea en múltiples ocasiones, el ser humano tiende a desarrollar una falta de conciencia de su entorno (conciencia situacional). Se deja de lado el sentido común, y estar vigilante de todos los

Comunicación, Trabajo en Equipo y compartir los conocimientos, actitudes de un buen Técnico de Mantenimiento Aeronáutico

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Los accidentes pasan por algo POR: JOEL GONZÁLEZ

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Aeronave: RV 6 Lesiones: 1 ileso Daños a la aeronave: Ninguno.

Reporte preliminar: El piloto se encontraba practicando maniobras de toques y despegues.

Cuando se encontraba en rumbo de pista el motor empieza a fallar e inmediatamente se apaga. El piloto realiza aterrizaje de emergencia en un terreno que tenía enfrente siendo exitosa su maniobra. Se investigan las causas y se encuentra que tenía muy poco combustible.

Probable causa: La pérdida de potencia y paro de motor por causa aún en investigación.

Aeronave: Citation 500 Lesiones: 4 fatal Daños a la aeronave: Pérdida total Reporte preliminar: El aeropuerto se encontraba bajo mínimos. El piloto decide continuar.

En su tercer intento reporta pista a la vista. El controlador lo trata de contactar y no recibe respuesta.

Empieza la búsqueda de la aeronave y se le encuentra colisionada en una carretera cerca del aeropuerto.

Probable causa: Mala decisión del piloto en continuar a un aeropuerto en condiciones bajo mínimos y se investiga que haya confundido la carretera con la pista.

Aeronave: PA 32 Lesiones: 1 ileso Daños a la aeronave: Mayores Reporte preliminar: Durante el despegue el piloto declara que escucha un ruido raro en el motor; continúa con su despegue y al encontrarse a 3 millas del aeropuerto empieza a oler a quemado, inmediatamente sale humo del motor cada vez siendo más, regresa al aeropuerto y aterriza.

Probable causa: Se examina el avión encontrándose una manguera de combustible porosa.

Ésta es información preliminar sujeta a cambios y puede contener errores que serán corregidos al terminar la investigación. Aprendiendo de las experiencias: Si te has encontrado en situaciones de riesgo y te gustaría compartirlas, envíalas a FEMPPA o al correo: joeligu@yahoo.com.mx

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