FACTORES HUMANOS EN MANTENIMIENTO AERONÁUTICO / DE LA TIERRA A LA LUNA www.femppa.mx
septiembre 2014
Federación Mexicana de Pilotos y Propietarios de Aeronaves, A.C.
ADQUIEREN AERONAVE FIME-E.I.A.O.
LOS 25 SEGUNDOS
DE VUELO MÁS LARGOS
OSHKOSH 2014
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Es muy triste para mí compartirles la noticia del fallecimiento de nuestro socio y amigo Eduardo Gou, ocurrido recientemente. Hace un par de años, precisamente por estas fechas, coincidimos en el festival de Oshkosh, lugar en donde se tomó la fotografía que aparece en esta página. Lalo fue siempre un entusiasta de la aviación y nuestro aliado comercial; confiaba profundamente, como yo, en que las cosas para la aviación general de México pueden mejorar. Descanse en paz. Su partida nos hace reflexionar en que quizá todo esto por lo que estamos trabajando no nos toque verlo en vida, pero estoy seguro que el legado que algunos de nosotros pretendemos dejar será bien acogido por los jóvenes, quienes son el futuro de la aviación. Casualmente fueron jóvenes, muy jóvenes, los que hace poco visitaron el CIIIA al inicio de sus campamentos de verano. Seguramente muchos de ellos se llevaron la semillita de la aviación, que esperemos germine en unos años más. Recuerdo haber tenido la edad de esos pequeños cuando me cautivó la aviación; y en un día de campo me fui siguiendo los aviones que veía despegar y aterrizar a lo lejos. Quizá a esa temprana edad fue que la aviación conquistó también a los alumnos recién egresados del Bachillerato Técnico en Mantenimiento Aeronáutico, lo cual celebramos, pues el país requiere de técnicos bien preparados como los que egresan de la Escuela Industrial Álvaro Obregón. En FEMPPA apoyamos a estos estudiantes para que tengan una mejor preparación técnica, de modo que esta sea comparable con la que exige la FAA a los técnicos que ponen a punto sus aviones. No descansaremos hasta
que el nivel de nuestros técnicos sea igual o mayor, al que poseen aquellos que están certificados y aprobados por la FAA. Por otra parte, es conveniente destacar que a Piloto FEMPPA se están sumando nuevos colaboradores, lo que significa que compartiremos más y mejores noticias de FEMPPA y que las llevaremos cada vez más lejos, incluso más allá de nuestro continente. FEMPPA tiene mucho para donde crecer: en socios, en beneficios, en trámites y en servicios que brindar. Mucho nos ayudaría tener más aliados comerciales que no solo vean el beneficio o el mercado meta al que llegan colocando publicidad en nuestras páginas; sino que también sean conscientes de que los recursos que aportan a esta publicación, ayudan a seguir defendiendo los derechos de cada uno de nuestros socios. En FEMPPA seguimos trabajando para evitar que nuestros aviones tengan que cumplir con requisitos que solo deben pedirse a los aviones comerciales. Nosotros somos parte de la aviación general y las barreras burocráticas que nos imponen entorpecen el crecimiento de nuestro sector y son causa de que, cansados, algunos abandonen la lucha. Pero por fortuna, somos muchos más los que continuamos peleando para tener cielos abiertos y para impulsar el sueño de una aviación general fuerte y segura para todos, en nuestro país. ¡Unidos seguiremos haciéndolo!
Ing. Sergio Gutiérrez Peña Presidente FEMPPA
FEDERACIÓN MEXICANA DE PILOTOS Y PROPIETARIOS DE AERONAVES
TO NIMIEN MANTE NOS EN ES HUMA FACTOR
en portada:
Año 4, No. 27 julio-agosto, 2014 Fotografía: Cap. Carlos Dardano en su Christen Eagle II Por: Dean Wingard
CONSEJO DIRECTIVO 2012-2014 Ing. Sergio E. Gutiérrez Peña Presidente Lic. Alejandro Gutiérrez Gutiérrez Secretario Lic. Óscar Pérez Benavides Tesorero
VOCALES:
C.P.A. Alfonso Martínez Villalobos (San Luis Potosí, S.L.P.) C.P.A. Carlos López de Llergo (Atizapán, Edo. de México) C.P.A. Fernando Gutiérrez García (Tampico, Tamps.) C.P.A. Nicolás Yapor Zepeda (Chihuahua, Chih.) C.P.A. Juan Gerardo Rodríguez (Monterrey, N.L.) C.P.A. Rodolfo Soto Abadie (Chapala, Jalisco)
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DOS SEGUN LOS 25 O MÁS LARGOS
pág. 10
pág. 16
REVISTA PILOTO FEMPPA:
Fundador: Carlos López de Llergo Editor: Roberto J. Fernández Correc. de estilo: Ramiro Rdz. Diseño y Coordinación General: Lucy Ríos
pág. 22
COLABORADORES:
Andrés Darvasi, Carlos Peña Cervantes, Dorian Romero, Erasmo Malacara, Héctor Castellanos, Héctor Lomelí, Jaime Sada, Javier Casarín, Jesús Vázquez, Joel González, José Herrera, Jorge de la Garza Toy, Leyffer Fernandes, Pablo Romay, Rubén Lozano, Santiago Real y Sergio Gutiérrez. lrios@femppa.mx
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SE PROHÍBE LA REPRODUCCIÓN PARCIAL O TOTAL DE ESTA OBRA. / CADA COLABORADOR ES RESPONSABLE DEL CONTENIDO DE SU ARTÍCULO. / REGISTRO EN TRÁMITE.
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Factores humanos en el mantenimiento aeronáutico
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Los 25 segundos de vuelo más largos...
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De la Tierra a la Luna
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Uso del compensador o TRIM en vuelo
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Adquieren Aeronave
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Encuentro anual de Pilotos
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Graduados
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Semblanza Eduardo Gou Scherer
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Misa y bendición
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Arq. Jorge Cornish Garduño (México, D.F.) Dra. Luisa Romero Martínez del Sobral (Tehuacán, Pue.) Lic. David Zambrano (Monterrey, N.L.) Lic. Carlos A. Ruink (Hermosillo, Son.) Ing. Carlos López de Llergo V. (México, D.F.)
A LA LUN
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FI M E- E.
ÍNDICE:
A TIERRA
pág. 30
D.G.A.C. Taller No. 378, Autorizado por del Norte, Apodaca, N.L. erto opu Aer Hangar No. 26 y 28, www.asensa.com.mx ventas@asensa.com.mx /
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Mujeres FEMPPA
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Recibe el CIIIA grandes visitas
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El largo viaje de un Piloto
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Los accidentes pasan por algo
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Factores
Humanos en mantenimiento aeronáutico “La Presencia negativa de…” En el artículo anterior analizamos la influencia en las personas, particularmente en los ejecutores del Mantenimiento Aeronáutico, de 6 Factores que, toda vez que estén AUSENTES de la organización y su quehacer diario, serán coadyuvantes para la ocurrencia de accidentes aéreos: La Falta de Comunicación, de Trabajo en Equipo, de Asertividad, de Conocimiento, de Recursos y de Conciencia, asociada esta última a la Conciencia situacional de lo que nos rodea y lo que estamos haciendo. Identificar estas ausencias y procurar a través de entrenamientos, charlas, cursos o cualquier otro medio de desarrollo para la organización, que el personal esté alerta toda vez que los afecte, permitirá elevar el nivel de rendimiento haciéndolos más conscientes y capaces para realizar su trabajo. Para comprender la “Docena Sucia” planteada por Transport Canada, y desarrollada por estos particularmente para el área de Mantenimiento Aeronáutico, es igual de importante estar vigilantes a la PRESENCIA, potencialmente dañina, de factores que serán catalizadores para que situaciones que pudieran parecer sencillas desemboquen en accidentes y/o situaciones peligrosas. Estos factores serán los que analizaremos a continuación. 1. Complacencia o exceso de confianza Las personas tienden a ser sobre confiadas luego de haber realizado una tarea de manera repetitiva o haberla hecho muchas 2 PILOTO FEMPPA
POR: LEYFFER FERNANDES
veces. Esto los hace llegar a pensar en que no pasará nada malo, porque antes no ha pasado. Este pensamiento puede hacer obviar situaciones de riesgo que pudieran ser evidentes, o puede hacer desviar la atención sobre situaciones potencialmente peligrosas. • No se confíe demasiado, siempre piense que algo puede salir mal. Esto lo mantendrá alerta. • Nunca se debe firmar (Certificar) algo que no se verificó por completo por la persona que pretende firmarlo. • Siempre se debe hacer un DoubleCheck del trabajo realizado, tanto por quien lo realiza como por un Inspector de Control de Calidad. 2. Fatiga La fatiga es el cansancio, molestia o degradación del sistema (en este caso, del “sistema - cuerpo humano”), que se origina por trabajos prolongados, muy forzados o que requieren de un esfuerzo particular como puede ser trasnocharse. La fatiga es asociada principalmente al cansancio “Físico”. Esto origina una disminución de la atención y del nivel de conciencia. • Se debe estar alerta a los síntomas propios de la fatiga, buscando detectarlos tanto en uno mismo como en los compañeros de trabajo. • Reusar realizar tareas complejas si se sabe que se está fatigado. • Comer sanamente, realizar ejercicio y patrones de sueño regulares ayudan a prevenir la fatiga en el “Sistema – Cuerpo Humano”.
3. Estrés El estrés es la tensión que origina reacciones psicosomáticas o trastornos psicológicos, provocada por situaciones agobiantes. El estrés es asociado al cansancio “Mental”, que muchas veces puede generar aún más fatiga en el cuerpo. • Tomarse un pequeño descanso si la persona se siente estresada. • Conversar con los compañeros de trabajo y pedirles que se mantengan vigilantes de cualquier situación anormal con respecto a su trabajo. • Al igual que para la Fatiga, el comer sanamente, realizar ejercicio y patrones regulares de sueño y descanso ayudan a reducir los niveles de estrés.
Arriba: La constante presión por mantener las operaciones “on-time” no debe suponer sacrificar la seguridad. Izquierda: El Estrés y la Fatiga pueden llevar al colapso físico y mental del personal de Mantenimiento, poniendo en riesgo el cumplimiento seguro de las tareas. Fuente: FAA Aviation Maintenance Technician Handbook-General
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4. Distracción Apartar la atención de la tarea que se está realizando puede suponer no completar todos los pasos necesarios o no cumplirse el procedimiento tal como está establecido. • Si algo lo ha distraído, una vez que retome la actividad que estaba haciendo, retroceda todos los pasos para determinar en cuál se quedó. • Utilice una lista de chequeo detallada (Checklist). • Nunca deje herramientas o partes de manera desorganizada o “por ahí”. Asegúrelas antes de dejar el área. 5. Presión Es esa fuerza o coacción que se ejerce sobre una persona o grupo de trabajo, principalmente asociada a la terminación de una tarea. En la aviación el tiempo es particularmente crítico y la presión por tener las aeronaves disponibles para línea de vuelo siempre estará presente, pero algunas acciones deben llevarse a cabo para no comprometer la seguridad por la puntualidad. • Asegúrese de la que presión no es auto inducida. • Comunicar oportunamente si necesitará más tiempo para completar una reparación en lugar de apurar los pasos de trabajo, que podrían hacerle cometer errores. • Pida ayuda extra si el tiempo es un problema que no puede manejar. 6. Prejuicios o malas costumbres Las Normas son aquellas reglas o criterios que debemos seguir para ajustar nuestra conducta, tareas y actividades a lo que está establecido y a lo que debería ser, por consenso. A pesar de esto, algunas personas establecen sus propias reglas o criterios, que no siempre son las más adecuadas o las más ajustadas a conveniencia. • Asegurarse de que todos siguen los mismos estándares. • Tenga en cuenta que sólo porque parece “normal”, no significa que sea correcto. • La forma más fácil de hacer algo no siempre será la más ajustada a los estándares establecidos, por lo que el camino fácil no siempre será el correcto.
Las medidas que se han propuesto para combatir cada uno de los factores lejos de ser perjudiciales para la productividad de la empresa vienen a ser salvavidas, literalmente salva-vidas, que puedan evitar que ocurran situaciones de alta peligrosidad que pongan en riesgo la vida de las personas que efectúan las tareas de mantenimiento o de las personas que posteriormente utilizaran dichas aeronaves. En el papel de Directivos, Gerentes, Supervisores o empleados, todos los involucrados en la operación de mantenimiento tienen el compromiso de identificar la presencia o ausencia de estos Factores. Resulta utópico pensar que alguno de ellos nunca estará presente (en el caso de los estudiados como Factores “La Presencia de…”) o que otros nunca estarán ausentes (en el caso de los Factores “La Presencia negativa de…”). Es parte de la vida que estén presentes o ausentes, en proporciones muchas veces perjudiciales para la organización. Pero también resulta parte de la vida, y en especial de un bue sistema administrativo y de gerencia, que establezcamos formas de detectarlos para tomar acciones correctivas que mitiguen sus consecuencias, sobre todo, que originen accidentes o situaciones peligrosas. La aviación se ha convertido en el medio de transporte más seguro en relación a la proporción de operaciones y de pasajeros que transporta, y cada día siguen aumentando estas cantidades. Es un compromiso para todos los que hagan vida aeronáutica mantenerse vigilantes sobre lo que les afecta como seres humanos, teniendo la asertividad de tomar las decisiones correctas en el momento justo para que éste medio siga representando tal grado de seguridad y confiabilidad. Si deseas mayor información, asesoría o entrenamiento en esta esta materia, puedes contactar al autor de este artículo a través de su correo: leyffer.fernandes@ gmail.com.
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OSHKOSH2014 POR: ANDRÉS DARVASI
El pasado 28 de julio se dio inicio a la celebración de aviación más grande del mundo. La versión 2014 de AirAdventure Oshkosh fue una semana colmada con un poco de todo lo relacionado con aviación, desde innovadores aparatos de construcción casera hasta el último modelo de avión certificado, aviónica y equipo. Como todos los años, hubo espectáculos y distracciones que incluyeron la celebración de personas, aviones y todo lo que hace que EAA AirVenture sea lo que es hoy día en su edición 62. Este año por primera vez la presentación de los Thunderbirds de la Fuerza Aérea Americana, fue completa, es decir, volaron al final de los shows diarios. Los Thunderbirds necesitaron de un espacio acrobático más grande que lo normal. Por lo cual la línea hasta donde tiene acceso el público se movió un poco hacia el oeste durante los shows de la tarde en esos días. AirVenture tiene sus raíces en la construcción y restauración de aviones y ese legado se reconoció este año con el proyecto “Maravilla de una semana” donde voluntarios transformarán un kit estándar para construir un Zenith CH750 Cruzer en un avión aeronavegable ¡en solo siete días! El esfuerzo fue diseñado para mostrar a los visitantes exactamente cómo se arma un avión, desde el principio al fin. Por supuesto, hacerle honores y recordar a la gente que ha hecho que la aviación experimental sea lo que es, ha
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sido siempre una parte importante de AirVenture. Este año muchos eventos fueron dedicados a celebrar nada menos que a Paul H. Poberezny, quien tristemente falleció el año pasado justo después del show. Entre los tributos a Paul, se incluyeron sus premiados P-64 y P-51 que fueron exhibidos prominentemente en la Plaza Boeing, además, en un área increíble en el Centro de Bienvenida de EAA se presentó la historia de Paul en sus propias palabras. En exhibición estuvieron el icónico Volkswagen Red One; su primer avión, el planeador primario Waco y el recordado Mechanix Illustrated Baby Ace. Lo anterior son solo algunas de las actividades que EAA AirVenture ofreció y como si esto fuera poco, estuvieron también los cuatro hangares con stands de los reconocidos vendedores y fabricantes. Al exterior de esos hangares, otros expositores mostraron sus aviones, motores, equipo de apoyo y su compromiso con la aviación.
Paul H. Poberezny (www.eaa.org/)
REFERENCIAS http://www.eaa.org/en/airventure/eaa-airventurenews-and-multimedia/eaa-airventure-news/eaaairventure-oshkosh/2014-07-26-are-you-ready-for-this http://www.eaa.org/en/airventure/eaa-airventurenews-and-multimedia/eaa-airventure-news/eaaairventure-oshkosh/2014-07-28_Paul_Poberezny_ Gone_but_not_forgotten
Mechanix Illustrated Baby Ace (www.thegrassrootsaviator.com)
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EL MOTOR DEJA DE FUNCIONAR. Me tomó completamente por sorpresa, yo me encontraba observando hacia afuera al lado izquierdo por la ventana del avión y lo que menos esperaba era encontrarme con una situación como esta. VOLTEO A VER A MI ESTUDIANTE. Para decirle: “No bajes tanto la potencia, sube un poco el acelerador”. Pues esto en ocasiones es consistente con los estudiantes, quienes bajan mucho la potencia del motor cuando comienzan a aprender a volar. LA CONFIRMACIÓN DE QUE SE APAGÓ EL MOTOR DEL AVIÓN. Cuando tengo la oportunidad de ver la reacción de mi estudiante al verme con sus ojos abiertos de asombro y su cara sorprendida me doy cuenta de la tremenda realidad, “se nos fue el motor del avión”.
Mi estudiante y yo nos encontrábamos entrenando aterrizajes y despegues en el aeropuerto local de Edinburg, TX., un domingo precioso por la mañana, sin estar preparados para lo que en esos momentos sucedería en nuestras vidas. Esa mañana planeábamos realizar el primer vuelo solo de mi estudiante, quien después de 29 años volvería a pilotear un avión. Por diferentes razones mi estudiante habiendo terminado su entrenamiento como piloto comercial 29 años atrás había dejado de ejercer su carrera como aviador. Y estábamos intentando esa mañana los dos muy emocionados el poder realizar ese vuelo solo. Lo cual para mí era de mucha importancia, ver a mi estudiante regresar al grandioso mundo de la aviación. Habíamos decidido concentrarnos en toques y despegues con la intención de mejorar estos. Recuerdo yo que nos encontrábamos en el cuarto despegue, cuando durante el ascenso a una altura de 300 pies sobre el nivel del suelo, de repente y sin previo aviso el motor del avión se apagó. Ahora en este artículo procederé a explicar paso por paso, segundo a segundo lo que aconteció con la intención de dar ideas de cómo lidiar con este tipo de situaciones. 6 PILOTO FEMPPA
NO PUEDO CREER QUE ESTO ME ESTÉ PASANDO A MÍ. Recuerdo el estar peleando conmigo mismo en mi mente al no querer aceptar la realidad de esto. Mi pensamiento es “cómo es posible que esto me esté pasando a mí, no lo puedo creer”. Esto hizo que perdiera tiempo valioso de reacción. REACCIONO PARA HACER ALGO. Es en este momento en que se registra en mi mente la realidad y procedo a tomar los controles para hacer algo. Nota: a este punto no estoy pensando lo que hago, solo reacciono. “I HAVE THE CONTROLS”. Instintivamente le digo a mi estudiante y procedo a tomar los controles, a lo cual mi estudiante los cede a mí, lo cual definitivamente ayudó mucho pues no tuvimos que estarnos peleando por definir quién es quien controlaría la aeronave. Esto de transferir los controles es algo que practicamos demasiado y en este caso veo la utilidad inmensa de esta práctica. VELOCIDAD 70 NUDOS. Cuando entrenamos emergencias hacemos énfasis a 3 cosas que deben salir automáticas en nosotros, velocidad, campo y lista de emergencias. Por hábito
volteo a ver el indicador de velocidad y veo que estamos por encima de los 70 nudos que el Piper Tomahawk requiere para el mejor planeo. LA VUELTA IMPOSIBLE. Trato de ejecutar una vuelta de 180 grados de regreso a pista mejor conocidas como la vuelta imposible por lo bajo de la altura. Ahora aquí quiero aclarar que hay dos cosas que me llaman mucho la atención de este incidente y esta es la primera. Siempre que yo entreno a mis estudiantes insisto en el hecho de que si perdemos un motor con menos de 500 pies, NUNCA, NUNCA INTENTEMOS REGRESAR AL AEROPUERTO, insisto que busquen el mejor campo disponible derecho, frente a la nariz, quizás con 30 grados a la derecha o a la izquierda de la trayectoria del avión. Esto es un procedimiento estándar en cualquier entrenamiento de paro de motor. Y ¿qué es lo primero que hago yo por instinto y reacción?, me pregunto. Exactamente lo que no debería hacer, exactamente lo que siempre enseño a mis estudiantes que no hagan, exactamente lo que predico que no hagan es lo que yo hago como una reacción instintiva sin pensar. Es increíble cómo bajo estrés y nerviosismo uno se convierte en una persona completamente diferente. INICIO LA VUELTA IMPOSIBLE. Aun sin darme cuenta de lo que estoy haciendo comienzo la vuelta a mi izquierda tratando de alcanzar la pista, la cual se encuentra atrás de mí. Recuerdo que realicé la vuelta muy abrupta, lo cual contribuye a la pérdida de altura muy rápido. Y lo que menos deseas en estas circunstancias es perder altura muy rápido.
EL AVIÓN SE HUNDE DEMASIADO DE LA COLA Y DEL ALA IZQUIERDA. Recuerda que todo avión pierde altura al dar la vuelta, esta se ve agravada si utilizas muchos grados en el viraje. Como regla nunca excedemos los 30 grados en ningún viraje cerca del suelo para evitar esta pérdida de altura. Es aquí donde reconozco de una forma consciente que estoy intentando la vuelta imposible. El riesgo que se corre, y es así como la mayor parte de estos accidentes se convierten en fatales, es que el ala izquierda baja demasiado, la cola se hunde o la nariz se levanta abruptamente entrando el avión invertido y con poca altura, imposible de recuperar. Generalmente en este tipo de accidentes con la “vuelta imposible” el avión cae invertido en el suelo, de ahí que son generalmente fatales.
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INSTINTIVAMENTE BAJO LA NARIZ DEL AVIÓN Y NIVELO LAS ALAS. Esto me permite poner el avión en una posición donde pueda comenzar a generar sustentamiento en las alas una vez más para poder hacer un planeo controlado. Aquí sigo reaccionado sin pensar en lo que estoy haciendo, es como si yo reaccionara con la información que voy recibiendo en cada segundo de este vuelo. Es increíble lo que el entrenamiento constante y la práctica constante puede hacer en uno como piloto. CON MIS OJOS BUSCO UN CAMPO ALTERNO. Es a este punto en que miro directamente enfrente a la nariz del avión y logro ver un campo vacío y abierto entre los árboles, a donde sin pensar apunto con la nariz del avión. No tengo tiempo de ver si es el más apropiado, si es suficientemente largo, si tiene obstáculos o el viento está de frente (aunque a este punto teníamos viento de cola), simplemente le doy hacia ese campo abierto. LÍNEA DE ÁRBOLES ANTES DEL CAMPO ABIERTO ACERCÁNDOSE RÁPIDAMENTE. Justo antes del campo abierto se encuentra una línea de árboles que atraviesa perpendicular a nuestra trayectoria, a este punto me doy cuenta que vamos a caer sobre ellos pues no alcanzaremos a cruzarlos para llegar al campo abierto adelante de ellos. FLAPS, FLAPS, FLAPS. Me recuerdo decirme en mi mente “flaps, flaps, flaps”mientras que manoteo tratando de tomar la palanca de los flaps, los cuales en el Piper Tomahawk son manuales y se encuentran en el piso en mi mano izquierda. Lo que sucede es que cuando entrenamos aterrizajes de emergencia y nos quedamos cortos del campo, si nos queda algo de flaps y los activamos ganamos unos pies más de sustentamiento. Lo cual hice, suficiente para volar sobre los árboles y alcanzar el campo abierto. ENFOQUE ADELANTE DE LOS ÁRBOLES. Una vez que puedo librar los árboles con gusto puedo concentrarme en el campo abierto adelante de la nariz del avión y es aquí donde ocurre la segunda cosa que más me admira de este incidente.
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LA VISIÓN DE TÚNEL. Había yo escuchado de esta experiencia de la visión de túnel cuando uno se encuentra bajo mucho estrés y se concentra demasiado en la posible solución. Pero nunca me había ocurrido. Es increíble la capacidad que el ser humano tiene para lidiar con este tipo de situaciones. Lo que experimenté es que una vez que vi el campo mi visión periférica se comenzó a opacar, a poner gris, dejando solo el área en medio de mis ojos como un túnel donde todo se veía muy claro. Toda la atención se concentró en este círculo de visión. EL TIEMPO SE HACE MÁS LENTO. Dentro de esta experiencia de la visión de túnel es increíble pero todo comenzó a moverse en “cámara lenta”, todo comenzó a suceder muy despacio, al punto que hasta me permitió trazar una línea imaginaria con mis ojos, en donde planeaba aterrizar el avión. Una línea recta evitando un árbol grande de mi lado izquierdo, dos pequeños de mi lado derecho y dos grandes al final de la línea, a los cuales definitivamente no debería llegar. Te digo, es increíble lo que el cuerpo humano puede desarrollar en este tipo de situaciones.
NO HAY FRENOS DISPONIBLES EN EL AVIÓN. Yo recuerdo presionar muchísimo los pedales de los frenos pero sin ningún resultado aparente, el avión continúa deslizando hacia la izquierda. Totalmente, sin ningún tipo de control o asistencia de mi parte. NOPALES Y TUNAS VOLANDO EN TODAS DIRECCIONES. En la parte cómica de este incidente, me llama mucho la atención el ver salir disparados en todas direcciones los nopales y las tunas que nos vamos llevando en nuestro camino.
CONTACTO CON UN ARBUSTO. El ala hace contacto por la parte baja con un arbusto, el cual nos levanta y gira abruptamente hacia la izquierda permitiendo que la aeronave se pare inmediatamente. Esto ayudó mucho pues el contacto fue por debajo del ala, lo cual evitó causar golpear el ala por el frente, amortiguando nuestra carrera.
SILENCIO, SILENCIO TOTAL. Mucha gente piensa que mi estudiante y yo íbamos gritando desesperados, pero no, hasta el punto que hicimos contacto con el suelo la cabina del avión se encontraba muy silenciosa.
CONTACTO CON EL SUELO. Es aquí donde el silencio se interrumpe y comienza a escucharse mucho ruido, muy fuerte producto del contacto del avión con el suelo, los arbustos golpeando contra la parte baja del avión. Recuerdo ver volar nopales y tunas en todas direcciones. Como si estuviéramos dentro de un tubo de aluminio y lo golpearan por fuera en todas direcciones. EL AVIÓN COMIENZA A DESLIZARSE A LA IZQUIERDA. Es en este momento que no tenemos ya control del avión, los arbustos y la maleza están muy altos al punto que las llantas del avión no pueden hacer contacto positivo con el suelo y al no tener una tracción efectiva comienza a deslizarse hacia a la izquierda.
PARO INMEDIATO. El avión alcanza a detenerse completamente en medio de la maleza y los campos abiertos, para sorpresa mía y de mi estudiante.
“¿ESTÁS BIEN?”, LE PREGUNTO A MI ESTUDIANTE. Recuerdo que lo primero que le pregunté a mi estudiante fue “¿estás bien?”. Y él me responde que sí. Nos quitamos nuestro equipo y salimos de la cabina de una forma sorprendentemente calmada. No puedo creer que esto me sucedió a mí, es como si estuviera dormido y en cualquier momento me voy a despertar. Comienzo a realizar un video para subirlo a las redes sociales y poder informar así a mi familia, pues sé que se asustarán mucho si alguien más les dice de este incidente. Trato de llamar a la policía sin tener la oportunidad de contactarlos, en ese momento uno de mis amigos pilotos viene volando por encima del aeropuerto y en el radio le llamo explicándole lo que sucedió y pidiéndole que vaya al aeropuerto a pedir ayuda con la policía para nosotros, lo cual hace y en los siguientes minutos llegan las asistencias a ayudarnos, sorprendidos de que no hubo huesos quebrados, sangre o alas dobladas del avión. Después de contactar las autoridades e inspeccionar la aeronave decidimos despegar la aeronave de los mismos campos y llevarla a nuestro hangar, lo cual será motivo para otro artículo de esta revista. Espero que muchas cosas se puedan aprender de esta experiencia y que esta de una u otra forma les ayude a estar preparados para este tipo de situaciones. Lo último que deseo dejar bien claro es el hecho de que no hay sustituto para practicar emergencias constantemente, no solo para pasar el examen de vuelo, sino porque en alguna ocasión como esta te puede salvar la vida. Yo atribuyo a nuestro entrenamiento constante el buen fin de este incidente. Todo el tiempo que duraron estos 25 segundos estuve yo reaccionando más que pensando, producto de la práctica constante. De ahí que les animo a que continuamente estén practicando este tipo de emergencias, solo espero que ustedes tengan más de 25 segundos para reaccionar.
“ P O R FAV O R M A N T E N G A N LO S C I E LO S S E G U R O S Y D I V E R T I D O S ”
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ERASMO “EDDIE” MALACARA
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espacial Luna 2 en la superficie lunar y mandando a su nave Luna 3 a fotografiar el lado oscuro de la luna. Los EE.UU. y el equipo de Von Braun al perder la iniciativa en el espacio, desarrollaron una versión más poderosa del Redstone llamada Jupiter-C. Lanzaron el 31 de enero de 1958 su primer satélite artificial, el Explorer I, el cual a diferencia del Sputnik, contaba con sofisticados instrumentos de medición magnética y de radiación. Ahora solamente importaba una cosa: poner un hombre en el espacio. Los EE.UU. llevaban a cabo vuelos a altas velocidades (Superiores a Mach 5) en el avión experimental North American X-15 con fines espaciales. Se transformó a la National Air Committee on Aeronautics (NACA) en la National Air and Space Administration (NASA) y Von Braun fue designado el jefe de la organización. La NASA no tenía tiempo para desarrollar un avión que orbitara la Tierra y comenzó a desarrollar cápsulas tripuladas que fueran lanzadas junto con los cohetes para lograr esta tarea, reingresar a la Tierra, abrir un paracaídas y aterrizar en el océano.
“Llévame volando a la Luna, déjame jugar entre las estrellas, déjame ver cómo es la primavera en Júpiter y Marte...” –Frank Sinatra, Fly me to the Moon
Durante la década de los años cincuenta, con el desarrollo de cohetes con propulsores cada vez más poderosos, se sabía cuál iba a ser la próxima meta en la carrera aeronáutica entre ambas superpotencias: el espacio. Sin embargo, había millones de horas hombre que invertir en un proyecto de tal magnitud, la tecnología aeronáutica nunca antes habría visto tanta inversión, tanto en dinero como en esfuerzo científico.
Lanzamiento de Yuri A. Gagarin en un cohete R-7, conocido como “Vostok 1”. (blanchardmodernart.blogspot.mx)
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Durante la Segunda Guerra Mundial, los alemanes desarrollaron las bombas V-2, las cuales eran propulsadas por un motor a reacción con un combustible líquido, podían alcanzar altitudes verticales de 110 millas (175 km) y eran lanzadas desde sitios secretos mediante plataformas causando grandes estragos en las poblaciones aliadas. Al terminar la guerra, estas fueron capturadas por los Estados Unidos y la Unión Soviética, dando comienzo a la carrera de misiles y los programas espaciales. Al
mismo tiempo, cientos de científicos alemanes fueron capturados por los soviéticos y enviados a trabajar en laboratorios dentro de la URSS. Los EE.UU. pudieron extraer a la mayor cantidad de científicos alemanes (aproximadamente 120). A diferencia de la URSS que fue de manera forzada, en los EE.UU. se les brindó un trabajo bien remunerado dentro de diversas ramas científicas, estando la aeroespacial entre estas. El científico alemán que más destacó en la industria aeroespacial estadounidense fue el diseñador y creador del proyecto de las bombas V-2: Wernher Von Braun. Del lado soviético, en el programa de cohetes, contaban con el liderazgo y amplio conocimiento del científico Sergei Pavlovich Korolev. Siendo capturado por el gobierno estalinista por cargos de subversión, fue liberado en 1944. Una vez que los soviéticos habían capturado el sitio de producción de las V-2 en Nordhausen, fue puesto a trabajar en desarrollar el programa de cohetes soviéticos.
El primer objetivo de la nueva comunidad de científicos en EE.UU. fue crear el cohete Redstone, lanzado desde el Cabo Cañaveral en Florida en 1953. Para este entonces, el desarrollo de armamento de misiles de largo alcance y colocar satélites en el espacio se había convertido en una prioridad para los EE.UU. y la URSS. Los soviéticos desde los años treinta ya contaban con clubes científicos de tecnología en cohetería como el MosGIRD, lanzando en 1932, su primer cohete, que alcanzó los 1,300 pies (400 m) de altura. Esta tecnología fue absorbida por el gobierno y se le vio como un armamento potencial. Para comienzos de los años cincuenta, los soviéticos tenían propulsores en sus cohetes capaces de generar 200,000 lb (90,000 kg) de empuje, mientras que el cohete estadounidense desarrollaba un empuje de 75,000 lb (35,000 kg). Entre 1955-56, los soviéticos construyeron un sitio de lanzamiento en Kazajistán, llamado Baikonur-Cosmo-Drome. Aquí era donde los soviéticos construían todos sus cohetes y conmocionaban al mundo entero.
En mayo de 1957, se probó el cohete R-7 de un millón de lb (455,000 kg) de empuje, el cual era capaz de levantar una tonelada hacia el espacio. Después de ocho intentos fallidos, el 4 de octubre de 1957 se lanzó a la órbita terrestre el primer satélite artificial conocido como Sputnik o Compañía viajera, el cual podía transmitir una señal mientras se encontraba en órbita; colocando de manera inmediata a los soviéticos en la delantera de la carrera espacial debido a su liderazgo en este nuevo campo. El Sputnik volvía a reflejar el ingenio y la simplicidad soviética. Fue construido en forma de esfera con aluminio, solamente contenía dos radiotransmisores con baterías y un termómetro, pesaba 184 lb (84 kg) y viajaba a una velocidad de 18,000 mi/h (30,000 km/h) y podía orbitar la tierra cada 96 minutos. Un mes después, en el Sputnik 2 se lanzó al espacio el primer ser viviente en una órbita, una perra llamada Laika, la cual no sobrevivió a la experiencia. En 1959, los soviéticos ganaron su primera carrera a la Luna estrellando su nave
La NASA comenzó el proyecto Mercury (1961-63) y reclutó a siete pilotos militares veteranos conocido como los Mercury Seven: Wally Shira, Alan Shepard, Deke Slayton, Gus Grissom, John Glenn, Gordon Cooper y Scott Carpenter; los cuales se convertirían en los primeros astronautas estadounidenses en los años por venir. Mediante un riguroso entrenamiento muy diferente al que estaban acostumbrados,
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sus cuerpos fueron sometidos al lĂmite de la condiciĂłn humana. La URSS escogiĂł a 20 cosmonautas, pero a diferencia de los estadounidenses, estos eran desconocidos para el pĂşblico y su existencia era muy secreta; como resultado de esto, eran “desechablesâ€?.
Yuri Gagarin y Sergei P. Korolev charlando. (barrysmight.blogspot.mx)
Rescate de Alan B. Shepard en las Bermudas. NĂłtese la capsula Mercury en el fondo. (apolloexplorer.co.uk)
En enero de 1961, los EE.UU. lanzaron al primer chimpancĂŠ al espacio llamado Ham, que a diferencia de Laika, sobreviviĂł a la odisea. El 12 de abril de 1961, la URSS logrĂł poner al primer ser humano en el espacio, mediante su cohete Vostok I. Este fue el cosmonauta Yuri Gagarin, el cual orbitĂł la tierra por 108 minutos mediante una cĂĄpsula en la cual no hizo ningĂşn uso de los controles. Al reingresar a la atmĂłsfera, a 23,000 pies (7,000 m) de altura, este fue eyectado y cayĂł en paracaĂdas cerca de la ciudad de Saratov, en la URSS. Esto fue un gran golpe en el orgullo estadounidense y posicionĂł a la URSS como la superpotencia tecnolĂłgica, poniendo al comunismo como el modelo ideal a seguir. Debido a la delantera que llevaba la URSS, el Presidente John F. Kennedy decidiĂł retar a la URSS en una carrera para poner a un hombre en la Luna. El 5 de mayo de 1961, Alan B. Shepard se convirtiĂł en el primer astronauta
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y dejarĂa a los EE.UU. en la delantera para 1966. Estos sucesos fueron el nuevo gobierno de Leonid Brechnev, que a diferencia de su antecesor Nikita Krushev, este no apoyaba en gran modo al programa espacial y la muerte de la mente maestra detrĂĄs del programa espacial Sergei P. Korolev en enero de 1966, la cual marcĂł un gran retroceso en el programa entero. A diferencia de Von Braun, Korolev trabajĂł en el anonimato y se convirtiĂł en un distinguido hĂŠroe nacional hasta el momento de su muerte. Las cĂĄpsulas Gemini eran llevadas al espacio mediante un cohete Titan II, un cohete de dos etapas que proporcionada un empuje de 430,000 lb (196,000 kg). Se lograron realizar acoplamientos de manera exitosa y despuĂŠs de llevar a cabo 12 misiones con ĂŠxitos a prueba y error, el proyecto Gemini concluyĂł dando pie al proyecto mĂĄs ambicioso de la NASA que tendrĂa como objetivo llevar al hombre a la Luna: El proyecto Apollo.
americano en ser lanzado al espacio en un cohete Redstone y orbitar la Tierra en un vuelo que tuvo una duraciĂłn de 15 minutos en su cĂĄpsula Mercury Freedom 7; reingresando a la Tierra y amarizando de manera exitosa en las Bermudas a 300 millas de donde fue lanzado. Este fue un evento muy significativo para EE.UU., sin embargo seguĂan atrasados frente a la URSS. A diferencia de las cĂĄpsulas y cosmonautas soviĂŠticos, las cĂĄpsulas estadounidenses eran completamente controlables por los astronautas. Durante los siguientes dos aĂąos, las cĂĄpsulas Mercury y Vostok realizarĂan Ăłrbitas cada vez mĂĄs largas en duraciĂłn, siendo los soviĂŠticos los mĂĄs exitosos en esto. Los proyectos Mercury y Vostok sirvieron para conocer acerca del humano en el espacio. Una misiĂłn a la Luna aĂşn estaba distante de completarse; esto debido a limitantes en la propulsiĂłn, se necesitaban nuevas computadoras y sistemas para realizar acoplamientos en las naves y por Ăşltimo, la limitante fisiolĂłgica de poder estar en el espacio por un largo periodo. Para lograr esto, la NASA creĂł el nuevo proyecto Gemini (1964-66), el cual servirĂa para sentar las bases de un viaje a la Luna tripulado. La URSS mejorĂł su cĂĄpsula Vostok y creĂł el Voskhod y el 18 de marzo de 1965, el cosmonauta Alexei Leonov se convirtiĂł en el primer humano en realizar una caminata espacial. De nuevo, la URSS demostrĂł estar en la delantera tecnolĂłgica, pero esto no serĂa por tanto tiempo. La primera misiĂłn Gemini tripulada se llevĂł a cabo el 23 de marzo de 1965 por los astronautas Gus Grissom y John Young. El primer aterrizaje exitoso en la superficie lunar fue logrado por la nave no tripulada Luna 9 soviĂŠtica en febrero de 1966. Entre mayo de 1966 y enero de 1968, se mandaron cinco naves no tripuladas Surveyor a la Luna junto con otros cinco orbitadores lunares que se encargaron de fotografiar casi toda la superficie lunar, permitiendo a la NASA identificar sitios de aterrizaje para sus MĂłdulos Lunares. El 3 de junio de 1965, el astronauta de la NASA Edward H. White realizĂł la primera Actividad Extra-Vehicular (EVA), caminata espacial. Pronto la URSS sufrirĂa un gran golpe en su programa espacial, lo cual los irĂa sacando poco a poco de la carrera a la Luna
Referencia BibliogrĂĄfica: Grant, R.G. (2007). Flight: 100 years of aviation. London, New York, Munich, Melbourne and Delhi: Smithsonian National Air and Space Museum, www.nasa.gov. MANTENIMIENTO DE AERNONAVES
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Uso del
A muchos pilotos, sus Instructores les dicen que vuelen con el Trim o Compensador. Mi Instructor me dijo muy ceremoniosamente:
Compensador
¡No! ¡Usa el Trim después de haber encontrado el ángulo apropiado de Ascenso, Descenso o Crucero!
o TRIM en vuelo
¿Qué teoría es verdadera y cuál es falsa?
www.aviationcorner.net/josep ollé
Yo creo que ambas técnicas pueden ser correctas. Primero que todo, es una ventaja para el Piloto llevar generalmente el Avión trimado o compensado. Es decir, que el avión vuele solo. Sin necesidad de que el Piloto interactúe con los mandos. Esto da al Piloto la capacidad máxima de uso de los controles según sea necesario. Un Piloto que está muy familiarizado con el Avión, tiene la capacidad de anticipar la necesidad de “compensar” el avión antes de que sea evidente. Ese Piloto “SIENTE” el Avión. En este caso no veo nada malo en compensar (o trimar) para ajustar las diferentes condiciones de Vuelo. Por ejemplo: Si reduzco potencia e intento mantener Altitud, anticipo inmediatamente la necesidad de compensar “up” y voy directamente del “Throttle” al “Trim”.
POR: SANTIAGO REAL (PPL-A Lic: E0051155-Europa) Donde El Tiempo Pasa Volando www.dondeeltiempopasavolando.wordpress.com
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Sin embargo, no creo que se deba usar deliberadamente el Trim para efectuar un cambio de Actitud del Avión. Al fin y al cabo, la misión del Compensador es la de evitar que el Piloto vaya haciendo fuerza sobre los controles para mantener altitud o rumbo durante el vuelo. Por eso, 1º ajustar la Actitud y 2º compensar con el Trim. Conocí a un Piloto que tenía por costumbre trimar en exceso en “Corta Final” para no tener que hacer fuerza en el “Landing Flare” (recogida, estabilizacíón para el aterrizaje) antes del contacto con la pista. Estaba seriamente fuera de condiciones normales de compensación en caso de tener que hacer un “ida al aire” (Go Around) y esto es muy peligroso (si alguien está interesado en saber por qué, me puede dejar un mensaje y con mucho gusto se lo explico).
En caso de tener que aplicar potencia máxima y de que no reacciones muy rápido actuando sobre el Trim, puedes verte en una situación extremadamente comprometida y peligrosa por excesivo Ángulo de Ataque y consiguiente entrada en Pérdida, que además con motor a fondo, la metida de ala es fija y muy difícilmente evitable. Por supuesto todos sabemos que tenemos que volar primero el Avión. Lo tenemos que posicionar donde lo queremos y luego compensaremos para mantener esta posición sin esfuerzo para nosotros. Esto sucede normalmente en un “ida al aire”. 1º POTENCIA, 2º NARIZ ARRIBA, y 3º COMPENSADOR / TRIM (porque lo tendríamos ajustado para la Senda de Planeo). ¡¡¡¡POR ESTE ORDEN!!!! Claro que hay otras acciones que llevar a cabo ante esta situación y dependiendo del Avión que sea, pero las acciones relacionadas con el Trim tienen ESTE ORDEN. Espero que la mayoría de los Instructores sean lo suficientemente maduros y responsables como para reconocer, que si un Piloto no usa una técnica peligrosa en el manejo del Compensador/Trim, se les permita usar a su discreción los procedimientos de compensación para cada fase del Vuelo. Felices Vuelos Trimados. Vuelen con Seguridad y Prudencia. Y Recuerden:
¡Es preferible estar abajo deseando estar arriba, que estar arriba deseando estar abajo! PILOTO FEMPPA 15
Adquieren
aeronave FIME-E.I.A.O.
La aeronáutica en México es un área de oportunidad, el crecimiento de esta industria y la cantidad de personal técnico necesario para el mantenimiento y operación de aeronaves de los últimos años, son argumentos suficientes para que la Universidad Autónoma de Nuevo León la integre en su oferta académica.
POR: ESPERANZA ARMENDÁRIZ / FIME
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SMS
¿BUSCAS AYUDA PARA LA IMPLEMENTACIÓN Así, la Escuela Industrial y Preparatoria Técnica “Álvaro Obregón” (EIAO) y la Facultad de Ingeniería Mecánica y Eléctrica (FIME) imparten la carrera Técnico en Mantenimiento Aeronáutico e Ingeniero en Aeronáutica, respectivamente, para formar recursos humanos en esta disciplina que ya despegó a nivel nacional.
La aeronave estará a cargo del Centro de Formación, Capacitación y Adiestramiento Aeronáutico “F-111” de la EIAO, autorizado por la Dirección General de Aeronáutica Civil; representa material pedagógico de primer nivel y permitirá que los alumnos puedan realizar prácticas para fortalecer su formación técnica.
Y para ofrecer una educación de calidad, en el Centro de Investigación e Innovación en Ingeniería Aeronáutica (CIIIA) se formalizó la entrega de una aeronave Jet Dassault Falcon-20 que permitirá a los estudiantes de estas carreras, realizar una práctica real en los hangares de este espacio académico.
“La adquisición de esta aeronave es un gran logro y nos compromete a seguir avanzando; la FIME, a 67 años de su fundación, siempre ha estado vinculada con la escuela Álvaro Obregón, siempre hemos trabajado colaborativamente con muchas generaciones, por eso es interés para esta institución y el CIIIA que los jóvenes preparatorianos de la parte técnica en aeronáutica sean mejor formados, estas son sus instalaciones”, expresó el Ing. Castillo Elizondo.
La aeronave entregada el 8 de agosto en acto que presidió el Rector Jesús Ancer Rodríguez y a la que asistieron el Ing. Jaime A. Castillo Elizondo, Director de FIME; el M.C. Fernando Rodríguez Gutiérrez, Director de la EIAO; y el Ing. Sergio Gutiérrez Peña, Presidente de la Federación Mexicana de Pilotos y Propietarios de Aeronaves. Apoyo para alumnos de aeronáutica Para la adquisición de esta aeronave, la Máxima Casa de estudios contó con el apoyo de la Fundación UANL, que actualmente preside el Lic. Raúl Rangel Hinojosa quien dejó claro que es tarea de esta instancia contribuir para que los alumnos puedan formarse de la mejor manera, al más alto nivel. “Nos interesa que esta Universidad sea reconocida como una institución de calidad, de clase mundial; la otra responsabilidad que tiene la Fundación es su compromiso de responsabilidad social, lo que le permite compartir las necesidades, causas y anhelo por la educación, mejorar la calidad de vida y hacer que sus estudiantes tengan la oportunidad de egresar para tener un mejor futuro”, expresó Rangel Hinojosa.
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En tanto, Fernando Rodríguez Gutiérrez explicó que para la EIAO es un día de fiesta, “la creación de nuestra carrera técnica mantiene una demanda entre los jóvenes, tiene mucho auge, ya han sido tres generaciones (80 alumnos) y la mayoría de los egresados se incorporan inmediatamente a los diferentes hangares del Aeropuerto del Norte y el resto se integra a la licenciatura de Ingeniería Aeronáutica”.
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El Dr. Jesús Ancer Rodríguez adelantó que hay un proyecto para que el CIIIA pueda extenderse con el apoyo de la Federación Mexicana de Pilotos y Propietarios de Aeronaves, dada la demanda de laboratorios para fortalecer las carreras en aeronáutica.
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“La inversión en esta área ha sido muy productiva, hemos ganado en forma importante que nuestros egresados se queda a trabajar en los hangares, de tal forma que es un laboratorio fundamental y para lograr esto, la Universidad mantiene una vinculación de trabajo, con la cual podamos incorporar al mercado laboral a los jóvenes y con ello vamos dando oportunidades”, argumentó el Rector.
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anual de pilotos
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TEL. (81) 8064.1087 CEL. (045) 818.020.7680 La tarde del jueves 8 de agosto se llevó a cabo en la palapa del Aeropuerto del Norte (ADN) el encuentro anual de pilotos. El evento organizado por Aerolíneas Ejecutivas reunió a más de 60 pilotos y personal del ADN, disfrutando de un delicioso lechón y cabrito, entre otros platillos; los asistentes convivieron en un ambiente entre amigos. A la par de la comida se llevó a acabo el concurso de fotografía “El México que se ve desde el aire” en el que participaron los pilotos enviando más de 50 fotografías. Los ganadores fueron: 1. Cap. Alberto Ayala 2. Cap. Eduardo Díaz Mijares 3. Cap. Hugo González 4. Cap. Donald Martin 5. Cap. Natividad Infante Agradecidos por el entusiasmo y participación, Aerolíneas Ejecutivas extiende la invitación para que no se pierdan el encuentro anual de Pilotos 2015.
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Graduados Tercera Generación de Técnicos en
Graduados de Técnicos en Mantenimiento Aeronáutico
Mantenimiento Aeronáutico de la
Álvaro Obregón
M.C. Fernando Rodríguez Gutiérrez
Instructores de Aeronáutica
Estuvimos presentes en la graduación de la tercera generación 2011-2014 de estudiantes de la Especialidad en Mantenimiento Aeronáutico de la Escuela Industrial y Preparatoria Técnica Álvaro Obregón; una emotiva ceremonia donde padres de familia y maestros se unieron en un solo sentir: el orgullo por ver a los muchachos culminar una etapa más en su vida que sin duda marca el inicio de su futuro. Recibieron el mensaje de fin de cursos por parte de la alumna Miriam Isabel Rodríguez García, de la especialidad de Tecnologías de la Información y de la Comunicación con acentuación en Diseño Gráfico. Los alumnos con la alegría que los caracteriza no dejaron de aplaudir mientras sus nombres uno a uno fueron mencionados y pasando al estrado para tomar de manos de importantes autoridades su certificado de bachiller aprobado. En representación del Presidente de la FEMPPA, Ing. Sergio Gutiérrez Peña; el Ing. Héctor Castellanos, Administrador Ejecutivo de la Federación, dirigió unas palabras a los estudiantes, recordándoles la importancia de aprovechar cada una de las oportunidades que se les presenten en la vida; para finalizar el Director de la E.I.A.O., M.C. Fernando Rodríguez Gutiérrez, presidió el mensaje de clausura del evento, para posteriormente escuchar un popurri de canciones interpretadas por la estudiantina de la “Álvaro”. 22 PILOTO FEMPPA
Ing. Héctor Castellanos Caro
A FRANCIA DE IDA Y VUELTA
El recién egresado Marcos Issachar Martínez Pedraza por su extraordinario desempeño estudiará Técnico Superior Universitario Aeronáutico en el Liceo Saint - Exupéry en la ciudad de Blagnac, Francia, durante dos años (2014-2016). Recién llegados de realizar dos años de estudios en Francia, Arturo Daniel Martínez Salas y Enrique Cristóbal Niño, ambos de la primera generación del Bachiller Técnico en Mantenimiento Aeronáutico de la E.I.A.O. (2009 - 2012) están listos para integrarse ahora como Instructores de la Especialidad en Mantenimiento Aeronáutico de la E.I.A.O.
Tantos días de esfuerzo se ven recompensados con este momento único.
¡Éxito en su vida profesional!
HEMOS PERDIDO A UN INCONDICIONAL AMIGO Y GRAN PILOTO AVIADOR:
EDUARDO GOU SCHERER SEMBLANZA POR: LUIS CUTTLER
Misa Chihuahua Misa y
Bendición Lalo, como todos lo conocíamos, nació en la Ciudad de México el 19 de abril de 1942. De padre catalán y madre alemana, extraordinarios seres que amaron profundamente a México. Se graduó como Contador Público en la UNAM y desde entonces llevó las riendas de las empresas de la familia del Grupo Mudanzas Gou, que fuera fundada en el año de 1900 por su abuelo.
ser visitadas y fue entonces que se decidió por un Cessna 182. Algunos años después volvió a escalar a un avión más grande y de mayor capacidad y adquirió un Cessna 210 presurizado. Finalmente, siguiendo sus sueños terminó con un Cessna Corvalis en la gama más alta de aviones con motor de pistones.
Su afición por el vuelo nace en 1972 cuando conoció el nuevo concepto que ponía en sus manos un “kit” de Avión Ultraligero. Inspirado por los vuelos en que Don José Cuttler lo llevó de niño innumerables veces en su avión Bonanza, quedó sembrada la semilla y su pasión por volar.
En su vida de más de 30 años como excelente piloto, sin nunca haber tenido un accidente y acumulando más de 5,000 horas de vuelo llegó a ser una verdadera referencia para quienes aspirábamos a mejorar nuestras técnicas y conocimientos de vuelo. Siempre dispuesto a ayudar y guiar a los pilotos amigos, era una fuente de conocimientos que con toda sencillez nos transmitía. Su experiencia en vuelos largos y en territorio de los Estados Unidos lo hacía un piloto con capacidades sobresalientes.
Lalo inició su primer vuelo y al poco tiempo decidió dar un paso adelante en la capacidad de su avión, ya que su empresa contaba con sucursales en muchos puntos de nuestro país que requerían 24 PILOTO FEMPPA
Lalo, te vamos a extrañar mucho, dejas una huella imborrable entre quienes tuvimos el gusto de convivir contigo y con la comunidad aeronáutica en general. Fuiste muy generoso ayudando a quienes te seguíamos, compartiendo tus experiencias y conocimientos. Lalo Gou deja a su esposa, Ma. Cristina, y a sus dos hijos, Eduardo y Andrea, para quienes expresamos nuestras más sentidas condolencias. Descansa en Paz, Lalo, siempre estarás en la cabina con nosotros.
El sábado 28 de junio del 2014 se llevó a cabo una misa en Honor a nuestros compañeros caídos (D.E.P.), así como una Bendición de Alas y Charreteras en la Parroquia de San Antonio de Padua en Cd. Chihuahua, Chihuahua, a la cual acudieron socios de FEMPPA y compañeros del Gremio Aeronáutico de Chihuahua y sus familias, sin duda alguna un evento conmemorable y muy emotivo además de ser el primero de su tipo por estas tierras. El sacerdote durante su misa ahondó en el tema de la aviación, pidió por nuestros amigos caídos así como bendijo nuestras insignias de vuelo, después nos pidió pasáramos al frente del altar, donde nos dió la bendición y concluyó con unas significativas palabras.
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MUJERESFEMPPA
MUJERESFEMPPA
Por: Roberto Fernández
Volandoen
Familia María Luisa Hernández García trabaja en una imprenta, es Licenciada en Administración de Empresas. Desde hace 26 años está casada con Luis Fernando García Medina, con quien tiene dos hijos, Luis Miguel y María Fernanda, de 23 y 24 años, respectivamente. Los García Hernández son una familia normal, con la única diferencia de que ellos han vivido inmersos en el mundo de la aviación desde que papá y mamá eran novios. “Mi primer contacto con la aviación fue en 1982, cuando Luis Fernando estudiaba la carrera de Piloto Privado de Ala Fija en la Ciudad de México. Posteriormente hizo sus prácticas en Ixtapa Zihuatanejo y siempre me platicaba de sus planes y sus sueños acerca de la aviación”, recuerda María Luisa. Los aviones han estado siempre presentes en la familia, pero fue solo hasta que tenían ya diez años de casados cuando Luis Fernando pudo adquirir su primer avión, un ultraligero. “Era el año de 1998 y nos paseaba a todos en vuelos cercanos; a mis hijos les gustaba mucho y con el tiempo aprendieron a volar al lado de su papá”, nos comenta. El matrimonio fue adquiriendo mejores aviones con el paso del tiempo, mismos que les permitieron hacer viajes más largos. Tuvieron un Sky Ranger, que el propio Luis Fernando armó y un Cessna 182, aparato que además se convirtió en el medio de transporte para su trabajo, pues debe desplazarse por todo el país y de esta manera agiliza sus viajes.
conocer lugares como Los Cabos, Cancún, Oaxaca y Chihuahua. “En nuestras vacaciones, siempre que se puede, nos transportamos en avión. Ni que decir de Puerto Vallarta, a donde algunas veces íbamos a comer y nos regresábamos en la tarde. Es un destino muy frecuente. Todo esto ha dejado una grata huella en la familia y mis hijos han aprendido mucho de todo esto; al grado de decir “me gustaría ser como mi papá”; terminar sus diferentes carreras y algún día tener su propio avión”, comenta orgullosa esta mujer FEMPPA. Para María Luisa y su familia el avión es el medio de transporte ideal y prefieren volar a cualquier sitio en vez de transportarse en coche, ya que es más rápido, más seguro y por supuesto, más divertido. Por si todo lo anterior no bastara, el mundo de la aviación ha permitido a la pareja hacer amistad con personas de todo el país que los reciben con cariño en sus ciudades de origen. Además los viajes a los diversos eventos aéreos a los que los han invitado, les han permitido conocer a muchos pilotos y a sus familias. María Luisa recomienda a todas la Mujeres FEMPPA que disfruten el vuelo y acompañen a sus maridos siempre que puedan hacerlo; y aunque reconoce que han tenido algunas experiencias no tan gratas volando, siempre han salido bien librados de estas. “Pero la mejor experiencia que hemos tenido es conocer gente tan interesante en el mundo de la aviación y tener el privilegio de contar con su amistad”, concluye.
Viajes en familia Pero los aviones no eran solo para trabajar. La familia recuerda que su papá los llevó a 26 PILOTO FEMPPA
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EAA AirVenture Oshkosh es la convención y fly-in anual más grande de su tipo en los Estados Unidos y se realiza en la ciudad de Oshkosh, Wisconsin. El evento se efectúa casi siempre durante la última semana de julio, en el Aeropuerto Regional Wittman, quien en esos días se convierte en el de mayor tráfico aéreo de todo el mundo, ya que llegan entre 200 y 300 mil personas y entre 10,000 y 15,000 aeronaves, que son atendidos por más de 4 mil voluntarios. A esta convención acuden grandes compañías que ofrecen desde un foco para el avión, hasta el avión completo. El lugar está dividido en varias zonas, como son aviones certificados, aviones experimentales y ultraligeros. Es tal la cantidad de aparatos expuestos que una semana no es suficiente para ver todo lo que ofrecen. Algunas compañías imparten cursos sobre diferentes temas incluso para introducir a los niños en el mundo de la aviación. También se encuentran miles de souvenirs, desde las típicas gorras, playeras, sombreros o lentes, hasta joyería, cremas para las arrugas, utensilios de cocina, adornos de jardín, etc. Shows de altura A partir de las 14:30 horas comienzan los shows, en los que los mejores pilotos se dan cita en el mejor de los escaparates, dejando a la multitud atónita con sus evoluciones. En esta ocasión participaron los USAF Thunderbirds, Kirby Chambliss , Skip Stewart, Melissa Pemberton, Greg Koonts, Rob Holland, Kent Pitch y Sean D. Tucker, entre muchos otros aviadores famosos, quienes aprovecharon para presentarse en los stands de sus patrocinadores y dar autógrafos a sus admiradores. El festival aéreo cuenta con varios estacionamientos, incluso uno exclusivo para motocicletas, así como grandes zonas para acampar, área para motor homes y, quien llega volando, pueden poner su casa de campaña debajo de su avión. Si la idea es llegar a un hotel, es bueno saber que en esta época del año suben sus precios. Se pueden hallar habitaciones en el rango de los 200 a los 400 dólares por noche; aunque también puede optarse por rentar una habitación a los propios habitantes de la ciudad, quienes las ofrecen a buen precio a los visitantes. Si eres piloto y tienes la oportunidad de asistir en alguna ocasión, te aseguro que vivirás una experiencia inolvidable. Y a las Mujeres FEMPPA les puedo decir que también lo van a disfrutar, pues estando ligadas de alguna manera a la aviación van a encontrar mucho en que entretenerse, además de que la ciudad, aunque no cuenta con grandes centros comerciales, también tiene lugares en donde podemos hacer nuestras compritas…
Una
OSHKOSH
en POR: DORIS ROMERO
Doris Romero es la Coordinadora Nacional de Delegadas de las Mujeres FEMPPA. Acudió a Oshkosh, acompañando a su esposo, el piloto aviador acrobático Javier Romo. Además de la extraordinaria labor que ha realizado como coordinadora nacional, en esta nota nos comparte su experiencia en el festival aéreo más importante del mundo. Si desean ver más fotos de su estancia en Oshkosh pueden entrar a la página de Facebook de Mujeres FEMPPA.
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El pasado 14 de julio el Centro de Investigación e Innovación en Ingeniería Aeronáutica recibió la visita de alrededor 120 pequeños que iniciaban de manera inolvidable quince días de actividades de esparcimiento. Los niños convivieron felices, degustaron de su desayuno, conocieron las instalaciones, subieron al avión y tuvieron oportunidad de conocer cómo funciona el simulador de vuelo en el que los pilotos se capacitan, además de disfrutar la proyección de un divertido video. Fuimos testigos de una experimentada coordinación, pues este campamento viene realizándose cada año desde el verano de 1993, y siendo un grupo numeroso los niños en todo momento fueron ordenados y disciplinados. Con esta visita dio inicio el ya tradicional Campamento de Verano de trabajadores del Hospital Universitario y de la Facultad de Medicina, ambas instituciones pertenecientes a la Sección 1 del Sindicato de Trabajadores de la U.A.N.L.
El jueves de la misma semana el CIIIA recibió con agrado otra visita de grandes personitas, en esta ocasión fueron algunos chiquitos del Centro Integral de Atención a Niñas, Niños y Adolescentes, Capullos del DIF Nuevo León, al frente la Lic. Tabata Burgoa Coordinadora de la Villa de Artes cuido cada momento a los pequeños. En esta imagen los niños recibían instrucción por parte del Técnico en Mantenimiento Aeronáutico Genovevo Samuel Ayala Rodríguez.
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El largo viaje de un piloto
Las cosas caían en su lugar. La confianza había crecido en mí. No sabía qué iba a suceder, pero iba a intentar estudiar lo que había querido toda mi vida.
POR: P.A. PABLO ROMAY www.fotodeaviacion.blogspot.com/ www.youtube.com/pabloromay
Reflexiones escritas hace un lustro… Todo lo que soy se lo debo a muchas personas que pusieron su granito de arena en mi vida. Mi tío Ricardo fue la primera influencia. Era un hombre apasionado por la historia de la aviación que me enseñó videos, me llevó a airshows, me mostró Top Gun, aquella película que marcó a tantos jóvenes durante dos décadas, y finalmente me regaló un equipo para armar de mi avión favorito, el F-14, además de varios pósteres, que junto con los que yo puse, tapizaban toda mi habitación. Mi pasión por la aviación crecía pero nunca consideré seriamente estudiarla como una carrera. Las pocas veces que lo mencioné a mi familia, mi padre me dijo que no podría pagarla y los demás, que no era una profesión viable. Yo era un joven delgado y de mente voluble; venía de un hogar roto, sin cimientos, ni héroes a quienes acudir. Todas las personas que influyeron en mi vida han sido gente ordinaria, héroes distantes que no sabían el efecto que tendrían en mí. No consideré la posibilidad de estudiar aviación y busqué otras opciones. Entré al área de Humanidades, porque aunque me gustaban también las áreas de física, arquitectura o ingeniería, nunca fui bueno para las matemáticas avanzadas. Gustaba de leer y comenzaba a escribir algunos ensayos, historias y poesía. Abogacía era una buena opción entre las carreras de esa área, la más profesional, la que más dinero dejaba. Por ese camino andaba, pero la vida tenía otros planes. En segundo de preparatoria fui a comer con otro tío, Javier, curiosamente amigo de Ricardo. Él es pausado, austero y a su manera también apasionado. Tiene la capacidad de hacer juicios acertados. Durante la comida me habló sobre los 32 PILOTO FEMPPA
mochileros en Europa, y de cómo admiraba su capacidad de viajar con su mochila al hombro y su saco de dormir, pasando dificultades sí, pero descubriendo el mundo. Fue tal la manera en que me lo describió, que pensé: “¡Yo quiero hacer eso!”. Pasó el tiempo, estaba ya en tercero de prepa, sin saber qué estudiar, con la intención de hacer el viaje, pero sin un plan trazado. Terminé la prepa, me tomé un año sabático, que me permitió mi mamá, con quien vivía en ese entonces. Pasé meses sin hacer nada. Recuerdo una plática que tuve con otro querido tío, Enrique, quien me hizo tener conciencia de que estaba pasando el tiempo… y yo no hacía nada. “¡Haz algo, lo que sea, pero algo!”, me dijo. De viaje por el mundo Así que empecé a prepararme como si fuera a realizar la vuelta al mundo. Fui a cada embajada a pedir informes, guías, mapas. Llené un par de cajas que nunca usé. Empecé a trabajar para ahorrar, por un año más o menos. A mediados de 1997 busqué boleto de avión. Buscando información en internet que apenas empezaba, contacté con la asociación internacional SERVAS de viajeros, que me ayudó mucho durante mis viajes. Cada vez que veía a mi tío Javier, me decía que me fuera a trabajar a un kibbutz, que es una comuna socialista agrícola-industrial israelí, para que me “hiciera hombre”. Comencé a considerarlo y concluí que, como ya estaba llegando el invierno, podría irme allá y en la primavera pasarme a Europa. Para entonces me había convertido al budismo y le pregunté a uno de mis maestros, el lama danés, Ole Nydahl, quien se la pasaba viajando por el mundo, si podía viajar con él y su respuesta fue afirmativa. En febrero de 1998 volé a Israel. Ese viaje planeado para seis meses duró tres años.
Ha sido lo mejor que hecho en mi vida, y fue un descubrimiento de mí mismo, del mundo, un renacimiento. En el kibbutz Beit Guvrin conocí a jóvenes de todo el planeta, amigos hoy, voluntarios no necesariamente judíos como yo. Entre ellos a una judía americana de quien no he vuelto a saber nada pero que me contó que había sido voluntaria del ejército israelí y yo quise hacerlo, así que me dio los datos de la oficina encargada. Los contacté pero fui muy claro, “sólo iré a una base aérea”. Y así, acabé en la mayor base aérea admirando los F-15s y F-4, despegar y aterrizar a diez metros de mis narices, en los ratos en que no estaba poniendo ligas en los paracaídas de frenado del Phantom. El último día del voluntariado me escapé de mis obligaciones y me fui un par de horas a la pista, pues las operaciones solo ocurrían a cierta hora y viendo a los aviones rugir frente a mí, me fumé un puro a su salud y a la salud de los pilotos. Después de dejar el kibbutz y de una vuelta por Israel, me fui a Europa, deteniéndome a buscar trabajo porque el dinero se me acababa, situación que tuve que repetir muchas veces, por lo que tuve una veintena de trabajos distintos. En Londres, por el año de 1999 conocí a una mujer de nombre celta, Morag, que me inspiró un poema; hablé con ella un par de veces y no la volví a ver. Pero no la olvido, tanto por su atractiva personalidad, como porque me recomendó el libro “El Alquimista”, de Paulo Coelho, que me motivó a buscar y vivir mi sueño. En Francia viajé en tren mil kilómetros para asistir a un show aéreo cerca de la costa oeste, en Lannbihoué. Fue magnífico y aunque ahora me doy cuenta que quizá fue un esfuerzo excesivo para ir, era una obligación, un deber el hacerlo y algo tenía que aprender de ello.
Vuelta a México Regresé para Navidad del 2000 y totalmente decidido hablé con un amigo de mis papás quien tenía mucho dinero, para pedirle que me pagara o me prestara, para estudiar la carrera. Aceptó. Todavía le estoy pagando y siempre le estaré agradecido; frecuentemente lo recuerdo cuando estoy volando. Una semana después presenté los exámenes de admisión para la carrera de Piloto Aviador, en Alas de América. Cursé la teoría en México, y la práctica en los Estados Unidos. Fueron tiempos emocionantes, llenos de experiencias y de momentos compartidos con mis compañeros. Los domingos trabajaba en un restaurante mexicano lo que me permitía pagarme mis libros. Recuerdo grandemente el día de mi primer solo. Bajé del avión, me tiré al suelo bajo el ala de mi Cessna y ahí me quedé, disfrutando la libertad que todavía recorría mis venas. Regresé a México en el 2003 y entré al sindicato de pilotos. Busqué oportunidades, pero no tenía las horas de vuelo necesarias para entrar a la aerolínea que quería, así que volví a los EU a principios del 2004 para hacerlas. Como sabía que la cosa tomaría tiempo empecé a ir a ferias de aviación, donde me contacté con revistas y eventualmente empecé a escribir en algunas, cosa que siempre me había atraído. También entré a trabajar al Café Starbucks con un horario de medio tiempo para poder estudiar. El tiempo pasaba y poco a poco me fui metiendo más al periodismo. Llegué a publicar como freelance en una docena de revistas, entre ellas las de aviación Entrelíneas, Hélice, ALA, Cabina de Mando, Boletín del Colegio de Pilotos, Vuelo Libre (TV),
Revista Aérea, Air Trade, y ahora Piloto FEMPPA y logré realizar el sueño de visitar un portaaviones activo, para las últimas operaciones de mi avión favorito el F-14, antes de ser retirado (youtube. com/pabloromay). Me tomó, otros dos años de mandar solicitudes, cartas y mails, obtener el permiso y me llené de orgullo y confianza, al saber que todo se puede lograr con suficiente constancia. Me dediqué luego a la fotografía, otro arte que me apasiona, y gané el concurso nacional de fotografía de aviación, del Colegio de Pilotos en el 2008 (fotodeaviacion.blogspot.com). También traduje artículos al inglés para el periódico quincenal Jet News, que se reparte en los principales aeropuertos del país. Pero pasaban los meses, los años y yo no volaba. Todavía tenía miedo al fracaso, a no lograrlo, a no pasar los exámenes y no tener otra oportunidad. En varias ocasiones, dejé pasar cartas para examen por no estar presente, por no estar preparado o por no sentirme listo. Fui con mi amigo Jan, quien también quería ser piloto, a Volaris al examen. No estaba preparado, sólo fui para ver cómo eran los exámenes y no me quedé, a diferencia de él quien me mostró lo que se necesitaba. Entretanto continué con la Literatura, tomé talleres. Entre otras cosas publiqué la antología de poesía Palabras en Poesía, diccionario poético por 50 poetas mexicanos, siglo XXI, en el 2008. ¿Por qué hacer otra cosa si eres un piloto? También revalidé un par de veces mi licencia. Hasta que poco a poco me “cayó el veinte”, con señales de la vida, comentarios, frases, galletas de la suerte. En el curso de nivelación, para el trámite de la cédula profesional, platicando con un compañero que es mecánico aeronáutico de UPS y también piloto, me di cuenta que se estaban pasando los años y eventualmente sería muy tarde. Por ese tiempo una amiga me dijo: “¿Por qué habrías de hacer otra
cosa cuando eres un piloto?, no te conformes con menos”. Me di cuenta que yo mismo me estaba deteniendo. Comencé a principios de 2008 a tomar simulador cada semana. Empecé a estudiar varias horas a la semana y poco a poco recuperé la confianza. A partir de agosto fui al simulador cada quince días. En diciembre, hablé un viernes al sindicato y me dijeron que el lunes daban cartas. Fui con la idea de no irme sin una y la obtuve. Estaba eufórico, fuera de mí, gritando en el coche mientras manejaba de regreso. Después de tanto tiempo lo iba a hacer. Presenté los exámenes en enero. Pedro Ledesma, instructor de Jeppesen y mis amigos Mikel y Luis me dieron algunos tips para estudiar, que hicieron la diferencia. Después de varios exámenes, mucho esperar, incertidumbre, nervios y ansiedad, nos dieron los resultados. Fui el 28 de 75 aprobados, entre más de 400 evaluados. Fui aceptado para entrar a la mejor aerolínea mexicana: ¡lo había logrado! En este momento (año 2009) estoy esperando que me llamen para comenzar mi entrenamiento. Me tomó toda mi vida llegar a este día. Estoy en camino. La felicidad me inunda y estoy listo para empezar de nuevo una nueva vida, llena de viajes, emociones, columnas de aire y libertad… Cinco años después de escribir lo anterior agrego: No entré a Aeroméxico. Renuncié a mi trabajo en Starbucks y un día antes de la cita para la firma de contrato nos llamaron y nos dijeron que todavía no, que esperáramos unos meses. Pasamos dos años esperando. Crisis, política, influenza, quiebra de Mexicana, sindicato. Después de dos años tuvimos que volver a hacer todos los exámenes y no pasé. Entonces me dije: “¡Lo que sea, cualquier trabajo en donde sea, mientras pueda volar!”
La influencia y el papel de FEMPPA Buscando en la feria de aviación en Toluca hallé una copia de la revista Piloto FEMPPA y fue a través de ella que me hice amigo de Jaime Sada; él me recomendó el foro de pilotos hangar.com.mx, en el cual conocí a Joel González quien buscaba copiloto y me vine a Monterrey sin pensarlo. Y aquí sigo ¡incluso me casé! Estoy muy contento -solo quejándome del calor-, pero agradeciendo en cada vuelo la oportunidad, libertad y belleza que es estar allá arriba, deslizándome en el extenso silencio azul. Después de tantos años de lucha por fin estoy volando, el largo viaje continúa, pero ahora desde mi oficina a 25,000 pies de altura!
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PARTES ESPECIALES Y SERVICIOS AÉREOS
Los accidentes pasan por algo POR: JOEL GONZÁLEZ
Aeronave: Mosquito XE Lesiones: 1 ileso Daños a la aeronave: Mayores Reporte preliminar: Piloto privado no sufrió lesiones graves. Al momento del accidente prevalecían condiciones VFR. Inmediatamente después de despegar, una pala del rotor de cola se desprende. El helicóptero empieza a girar sin control y se colisiona contra el terreno causando daños a los skids y al boom de cola. Probable Causa: Se investiga el armado pues es un helicóptero que se arma de forma amateur.
Aeronave: Diamond DA20 Lesiones: 2 graves Daños a la aeronave: Pérdida total Reporte preliminar: Estudiante de piloto privado y su instructor de vuelo estaban practicando toques y despegues en la pista 36 En el cuarto toque y despegue en fase de rumbo de pista el motor tiene una pérdida de potencia. El instructor toma los controles del avión y vira hacia la pista 18. Inmediatamente se desploman cayendo sobre un terreno con árboles Después del accidente se realizan pruebas al motor y no se le encuentra ninguna anormalidad. Probable causa: Pérdida de potencia por causas indeterminadas. Decisión incorrecta del instructor al tratar de regresar a la pista.
Ésta es información preliminar sujeta a cambios y puede contener errores que serán corregidos al terminar la investigación. Aprendiendo de las experiencias: Si te has encontrado en situaciones de riesgo y te gustaría compartirlas, envíalas a FEMPPA o al correo: joeligu@yahoo. com.mx
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