Revista 28

¿DESPEGAR O NO DESPEGAR? / RESISTENCIA INDUCIDA www.femppa.mx

NO. 28

Federación Mexicana de Pilotos y Propietarios de Aeronaves, A.C.

Convivencia

Aérea MTY 2014 FIRMAN CONVENIO

AIRBUS-UANL

FEMPPA

ESTIMADOS AMIGOS,

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A

hora que entramos al último tercio del 2014, en FEMPPA nos preparamos para que el cierre de año sea espectacular.

En esta edición de Piloto FEMPPA podrán encontrar ustedes una serie de noticias que nos muestran el crecimiento y la mejora continua que presenta la aviación general mexicana.

Entre las novedades que les presentamos está el convenio firmado recientemente por la Universidad Autónoma de Nuevo León, con la compañía francesa fabricante de equipos aeroespaciales, Airbus. El centro de formación de vuelo que surgirá de ello traerá una derrama económica favorable para todo el País, pues será el primer centro de su tipo en América Latina.

Por otra parte, se siguen ampliando las posibilidades de capacitación a pilotos latinos en los Estados Unidos, tal y como lo demuestra el trabajo realizado por Eddie Malacara y Gonzalo Ruiz, con sus compañías Eddie Aviation Videos y ALAS, respectivamente. Malacara y Ruiz colaboran en la creación de un curso en línea que les permita apoyar a los jóvenes que tienen el sueño de volar, en Estados Unidos y Latinoamérica.

La asamblea de FEMIA, que ahora será dirigida desde Nuevo León, nos permite pensar que podremos establecer sinergias estratégicas, aún más firmes, para lograr nuestros objetivos comunes.

Estamos seguros que el trabajo conjunto de FEMPPA, FEMIA y el Monterrey Aero-

cluster, será benéfico para todo el sector.

Mención y felicitación aparte merece ASENSA, compañía que se atreve a soñar y a soñar en grande. Esta empresa cien por ciento mexicana, nos presenta en estas páginas sus nuevas instalaciones, forjadas a partir del trabajo comprometido, la calidad en sus servicios y el esfuerzo diario y sostenido.

En el aspecto social, me da gusto comentarles que la Federación continúa siendo puente de unión entre sus asociados.

Nos complació mucho el coordinar, de la mano del Club de vuelo Monterrey, A.C., la convivencia aérea 2014 a la que acudieron, a pesar del mal clima que nos tocó en esos días, muchas más aeronaves que el año pasado. A todos los pilotos y visitantes les agradecemos su asistencia y esperamos verlos nuevamente en la convivencia del 2015.

El fin de año para FEMPPA pinta muy prometedor. El 2014 ha sido de muchos cambios en la organización, pero eso nos ha fortalecido, sobre todo para seguir pugnando para conseguir nuestros objetivos, como son la simplificación de trámites y el convertirnos en un interlocutor importante para nuestras autoridades que, cada vez más, nos escuchan y consultan para mejorar nuestras condiciones de vuelo.

Muy pronto les daremos a conocer noticias aún mejores, porque FEMPPA y sus socios ¡seguimos trabajando para conseguir mejores cielos para todos!

ING. SERGIO GUTIÉRREZ PEÑA Presidente

MENSAJE

EN PORTADA FEDERACIÓN MEXICANA DE PILOTOS Y PROPIETARIOS DE AERONAVES

Año 4, No. 28 Septiembre Octubre, 2014

GAR ¿DESPE

DUCIDA CIA IN SISTEN ? / RE SPEGAR O NO DE

POR: SANTIAGO REAL

VOCALES:

C.P.A. Alfonso Martínez Villalobos (San Luis Potosí, S.L.P.) C.P.A. Carlos López de Llergo (Atizapán, Edo. de México) C.P.A. Fernando Gutiérrez García (Tampico, Tamps.)

C.P.A. Nicolás Yapor Zepeda (Chihuahua, Chih.)

C.P.A. Juan Gerardo Rodríguez (Monterrey, N.L.) C.P.A. Rodolfo Soto Abadie (Chapala, Jalisco)

ÍNDICE

de xicana ción Me Federa

tarios de y Propie Pilotos

s, A.C. Aeronave

SE PROHÍBE LA REPRODUCCIÓN PARCIAL O TOTAL DE ESTA OBRA. / CADA COLABORADOR ES RESPONSABLE DEL CONTENIDO DE SU ARTÍCULO. / REGISTRO EN TRÁMITE.

4

Aér

VENIO

N CON

L S-UAN AIRBU

FIRMA

EN EL DESPEGUE

6 LOS ACCIDENTES PASAN

El FACTOR P” EN EL DESPEGUE

Cuando la mayoría de los pilotos despegan, alabean a la derecha para mantenerse sobre el eje central de la pista. ¿Saben ellos por qué?

POR ALGO

7 SOFTWARE PREDICE

FALLA DE VÁLVULA

20 CONVIVENCIA AÉREA MTY 2014

8 HABILIDADES BÁSICAS 10 ¿DESPEGAR O NO DESPEGAR?

14 RESISTENCIA INDUCIDA

REVISTA PILOTO FEMPPA:

Fundador: Carlos López de Llergo Editor: Roberto J. Fernández Correc. de estilo: Ramiro Rdz. Diseño y Coordinación General: Lucy Ríos COLABORADORES: Andrés Darvasi, Carlos Peña Cervantes, Dorian Romero, Erasmo Malacara, Héctor Castellanos, Héctor Lomelí, Jaime Sada, Javier Casarín, Jesús Vázquez, Joel González, José Herrera, Jorge de la Garza Toy, Leyffer Fernandes, Pablo Romay, Rubén Lozano, Santiago Real y Sergio Gutiérrez.

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encia14 Conevaiv MTY 20

5 EL FACTOR P”

CONSEJEROS VITALICIOS: Arq. Jorge Cornish Garduño (México, D.F.) Dra. Luisa Romero Martínez del Sobral (Tehuacán, Pue.) Lic. David Zambrano (Monterrey, N.L.) Lic. Carlos A. Ruink (Hermosillo, Son.) Ing. Carlos López de Llergo V. (México, D.F.)

(PPL-A Lic: E0051155-Europa)

x mppa.m www.fe

CONSEJO DIRECTIVO 2012-2014

Ing. Sergio E. Gutiérrez Peña Presidente Lic. Alejandro Gutiérrez Gutiérrez Secretario Lic. Óscar Pérez Benavides Tesorero

DONDE EL TIEMPO PASA VOLANDO

NO. 28

24 MUJERES FEMPPA

26 DE LA TIERRA A LA LUNA (SEGUNDA PARTE)

34 UN SUEÑO POSIBLE

32 FIRMAN CONVENIO AIRBUS Y UANL

36 ASAMBLEA DE FEMIA EN MONTERREY

38 COMPARTE SUS NUEVOS PROYECTOS

¿

Recuerdas las Cuatro Fuerzas que actúan sobre el avión, que estudiamos cuando empezamos a volar? En un avión con tren de aterrizaje triciclo, cuando el piloto rota para ascender, una de esas fuerzas entra en juego. Es el factor “P” de (Par Motor). Este factor añade una fuerza adicional que nos gira el avión hacia la izquierda.

Además, cuando el tren de nariz abandona la pista en el despegue, tendemos a dejar de controlar el pie derecho que evita la fuerza que nos lleva hacia la izquierda y que nos ayuda a compensar dicha fuerza.

Algunos pilotos, a menudo dejan de controlar el timón de dirección al irse al aire y cuando el avión abandona la línea central de la pista, aplican instintivamente el alerón a la derecha para mantenerse sobre el eje central.

Entonces, al despegar, el ala derecha, momentáneamente “se cae” ligeramente hacia la derecha, lo cual es corregido inmediatamente por el piloto y puede parecer como un alabeo motivado por el Viento o por Turbulencia.

Esto se puede comprobar muy bien siendo pasajero en el asiento de la derecha.

La próxima vez que vueles con un amigo, ocupa el asiento delantero derecho y observa el momento después de la rotación. Verás que en el momento de iniciar el ascenso, el tren de nariz se mueve hacia la izquierda si el Piloto no mantiene el control sobre el pie derecho.

Por tanto, recuerda: Rudder o Timón de Cola

nos mantiene sobre el eje central de la pista.

Los alerones deben permanecer neutros, excepto si tenemos viento cruzado.

Como piloto debes conocer este sencillo procedimiento, que es habitual en la mayoría de los aviones de Aviación General, y en algunos más que en otros.

Recuerda que en la fase de despegue, en el momento de meter motor, el avión quiere virar a la izquierda. Así que control sobre el pie derecho pisando los pedales con las puntas de los pies y Alerones neutros. Esto, lógicamente en días de viento en calma. Con viento cruzado, el procedimiento cambia.

¡Controla el Timón de Dirección Siempre!

ABAJO PA28-180E EC-BYP Despegando de LEXJ Santander-CantabriaEspaña

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POR: JOEL GONZÁLEZ

POR: ANDRÉS DARVASI

LOS ACCIDENTES PASAN POR ALGO

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Se aprende acerca de la vida por los accidentes que nos ocurren, una y otra vez” –Kurt Vonnegut

Aeronave: Cessna 180

Aeronave: RV 4

Lesiones: 0 Ileso Daños a la aeronave:

Lesiones: 0 Ileso Daños a la aeronave:

Menores

Mayores

Reporte preliminar:

Reporte preliminar:

El piloto informa que estaba despegando de la pista 23. El viento estaba de 20 a 25 nudos con rachas de 35. Iba en carrera de despegue cuando una fuerte ráfaga de viento levanta el ala izquierda. El piloto trata de corregir, sin embargo no le es posible, tocando la punta del ala contra la pista.

Avión construido por aficionados se estrella contra la pista durante una maniobra de ida al aire; el piloto informa que a punto de aterrizar el avión se “flota”, él decide aplicar potencia y levantar los flaps, pero el avión se hunde e impacta contra la pista, colapsando el tren de aterrizaje.

Probable causa:

Probable causa:

El fracaso del piloto para compensar adecuadamente en las condiciones de viento.

Maniobra inadecuada para realizar una ida al aire.

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Aeronave: Beech BE35 Lesiones: 2 Fatal Daños a la aeronave: Pérdida Total

Reporte preliminar: Testigos informan que escucharon al piloto por el UNICOM y observaron el tren de aterrizaje y los flaps en posición de aterrizaje, enseguida ven que el ala izquierda cae y se impacta contra el terreno. Uno de los testigos informa que el avión venía a baja altura 400 ft sobre el terreno y que parecía ser muy lento.

INFORMACIÓN PRELIMINAR sujeta a cambios y puede contener errores que serán corregidos al terminar la investigación.

Aprendiendo de las experiencias: Si te has encontrado en situaciones de riesgo y te gustaría compartirlas, envíalas a FEMPPA o al correo: joeligu@yahoo.com. mx

SOFTWARE PREDICE FALLA DE VÁLVULA MIKE BUSCH, maestro mecánico de aviación, dice haber encontrado una manera confiable de predecir las fallas de las válvulas de escape utilizando los datos del analizador de motor. Busch dijo que hace alrededor de 10 años descubrió un patrón en las temperaturas de gases de escape que precedía la falla de las válvulas, que es la causa más común de la pérdida de potencia en un cilindro. La empresa de administración de mantenimiento de aviones de Busch, Savvy Aviator ha estado trabajando en un software que puede detectar los sutiles patrones que anteceden la falla.

Failing Exhaust Valve Analytics (FEVA) escanea los datos del analizador de motor a través del sitio SavvyAnalysis.com a través de una suscripción anual y si detecta la indicación del patrón, el sistema envía un mail de alerta al operador de la aeronave avisándole del problema potencial. “Detectar un problema de válvula de escape temprano puede evitar una pérdida de potencia en vuelo que puede ser seria” dijo Busch. “Esa fue nuestra motivación de desarrollar FEVA”.

Realizamos pesado de Aeronaves dando cumplimiento a la Circular Obligatoria: CO AV-43.2/07 R2 de D.G.A.C. Digitalización de bitácoras de mantenimiento de acuerdo a la Norma: PROY-NOM-043/2-SCT3-2013.

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Probable causa: El piloto no pudo mantener el control y velocidad adecuada, lo cual provoca un desplome a baja altura.

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¡DALE CLIC Y PONTE AL CORRIENTE! 7

POR: HÉCTOR LOMElÍ

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HABILIDADES

BÁSICAS

Conforme acumulamos mayor experiencia y horas de vuelo en aviones con alta automatización, tendemos a depender de estos sistemas delegándoles cada vez más responsabilidades.

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odos podemos recordar el accidente del Airbus 330 de Air France en el Atlántico sur, donde en menos de 15 minutos el avión cayó desde 38,000 pies hasta el mar; ocasionando la muerte de todos sus ocupantes. Al finalizar las investigaciones, se concluyó que una de las causas de este accidente fue que el avión entró en condición de pérdida de sustentación y no fue recuperado, ocasionando su desplome. Una habilidad tan básica como lo es recuperar una aeronave de una situación de pérdida o desplome, que supuestamente es aprendida durante el curso de piloto privado y reforzada durante todo el aprendizaje de vuelo, hubiera salvado la vida a los 228 ocupantes.

El avión sufrió una falla en sus sistemas pitot/estático, que ocasionó la cancelación del piloto automático y sus subsistemas. Como los pilotos de este avión dependían tanto en la automatización, cuando esta les llega a faltar, se crea un ambiente de confusión en la cabina.

Durante menos de 14 minutos la alarma de desplome y ángulo de ataque sonó en varias ocasiones sin que se tomaran las medidas adecuadas para recuperar la situación. El piloto que volaba, llevó el mando hacia elevar la nariz desde el inicio y en ningún momento se intentó bajar la nariz lo suficiente para salir de la condición de desplome.

Con los avances tecnológicos que se han logrado recientemente, los precios de los sistemas de automatización y cómputo de a bordo son cada vez más bajos. Esto hace que los aviones más pequeños sean equipados con pilotos automáticos y avionics más capaces. A consecuencia de tener estos equipos a bordo, muchos pilotos terminan por confiar en estos para la mayor parte de sus vuelos. Gran cantidad de estos pilotos han optado por dejar de volar y ceder el control al mismo avión. Poco a poco y por falta de práctica, como toda habilidad, las habilidades de vuelo básicas se van perdiendo.

Vamos a recordar cuáles son esas habilidades básicas que debimos haber aprendido durante nuestra formación y que en general no volvemos a practicar:

•

Vuelo recto y nivelado

Volar a una altitud, rumbo/curso y velocidad constantes.

•

Virajes COORDINADOS

Virajes a una altitud, régimen de giro y velocidad constante con el coordinador de giro centrado. Haciendo énfasis especial en coordinados.

•

Ascensos y descensos

Ya sean de velocidad constante o a un ángulo constante.

•

recuperaCión

Reconocimiento y recuperación de situación de barrena y de pérdida de sustentación.

Conforme acumulamos mayor experiencia y horas de vuelo en aviones con alta automatización, tendemos a depender de estos sistemas delegándoles cada vez más responsabilidades. Estos sistemas son bastante buenos para aumentar la seguridad aérea, pero solo si son utilizados como apoyo del piloto y no como substituto de este. El problema principal se presenta cuando un(a) piloto que se ha hecho dependiente de esta tecnología, experimenta una falla o falta del sistema y ahora el vuelo vuelve a depender de él/ella. Es probable que el/la piloto pueda controlar la situación, pero a esta situación la consideraría como anormal, cuando el piloto automático (o computadora de vuelo) es un lujo y no una necesidad para el vuelo seguro.

Con mayor frecuencia me encuentro con pilotos de todos niveles que al despegar y cruzar 400 o 500 pies (a veces hasta más bajo), retiran los pies de los pedales y los descansan tranquilamente en el suelo de la cabina durante todo el vuelo. Este es el primer paso de la complacencia y dependencia de la automatización. En otros casos más severos, he visto pilotos volar un patrón visual de aterrizaje con el piloto automático engarzado, para desactivarlo finalmente a 3 o menos millas ya establecido en trayectoria final.

Pocos pilotos que utilizan sus aviones para viajes personales practican vuelo lento, virajes, toques y despegues y

demás maniobras que son indispensables para mantener las habilidades básicas de vuelo vigentes. Cada vez es más común ver cómo se da menor valor a las habilidades de pilotaje y se les da más valor a las habilidades de programador de GPS y piloto automático. Es importante lograr ser lo suficientemente bueno para poder utilizar la tecnología y automatización pero sin depender de esta.

Es muy recomendable que después de cierta cantidad de tiempo regresemos a lo básico. Es decir, regresar a la escuela y tomar algún curso que nos ayude a recordar lo olvidado y a reforzar lo bien aprendido. Si los pilotos profesionales van a la escuela mínimo una vez al año, para refrescar los conocimientos acerca de un avión que probablemente lleva años volando casi todos los días; ¿Por qué nosotros no hacer algo similar? En EE.UU., la FAA requiere que los pilotos lleven a cabo un entrenamiento bianual, con el afán de reforzar los conocimientos y habilidades que se hayan podido perder. Esta es una regla que apoya la seguridad de los pilotos, en especial de aquellos que vuelan con fines recreativos y personales.

Como en todas las actividades que requieren de alguna habilidad, si las bases están bien cimentadas, las habilidades que se vayan adquiriendo sentarán sólidamente. Es decir, si nuestras habilidades de vuelo básicas están firmemente cimentadas, las habilidades avanzadas que vayamos adquiriendo con el tiempo, complementarán nuestro repertorio básico haciéndonos pilotos completos y capaces. Las habilidades avanzadas deben ser usadas para complementar las básicas y no al revés. De nada nos serviría saber programar un GPS y piloto automático para que el avión complete una ruta lateral y verticalmente, si al final del vuelo cada vez que aterrizamos ponchamos las llantas.

Estoy de acuerdo que volar con mucha precisión no es tan necesario cuando se vuela por recreación, pero la meta va mas allá de ser preciso, la intención es ser pilotos más seguros.

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ATERRIZAJE DE EMERGENCIA Después de este incidente, Erasmo muestra cómo quedó el avión entre arbustos.

POR: ERASMO EDDIE” MALACARA

U

na vez que la aeronave se detuvo con un abrupto giro a la izquierda y todo se convirtió en silencio alrededor de nosotros, miré a mi estudiante con ojos de incredulidad preguntándole: “¿Estás bien?”, y él me contesta: “Sí”, preguntándome: “¿Y tú?”, a lo cual yo respondo: “También estoy bien”. No lo podía creer, habíamos sobrevivido a un aterrizaje de emergencia.

25 segundos antes nos encontrábamos ascendiendo en la pista 14 de Edinburg, Texas, cuando de repente el motor de la aeronave se paró a los 300 pies de altura y nos vimos forzados a realizar un aterrizaje de emergencia en los campos al lado del aeropuerto.

Aún recuerdo el canto tranquilo normal de los pájaros en ese domingo por la mañana, con el sol recibiéndonos en el horizonte y la vegetación inhóspita del área propia de Texas. Excepto por el polvo que levantamos al tocar tierra de una forma tan violenta, en realidad la escena era una imagen hermosísima.

Con incredulidad, mientras me quito mi equipo de vuelo, me digo a mí mismo en mi mente: “Sigo durmiendo, en cualquier momento me voy a despertar”,

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¿despegar o no despegar?

Esa es la pregunta

pues yo creía que todo esto era un sueño de lo rápido que había sucedido. Procedo a salir de la cabina y caminar alrededor del avión para analizar la situación. Para sorpresa mía no había daño alguno a la aeronave, excepto algunas raspaduras a la pintura en el borde del ala izquierda. No hubo hélices dobladas, tren de aterrizaje con daño alguno, huesos rotos, sangre o, peor aún, fatalidades.

Continúo caminando alrededor de la aeronave y me vuelvo a repetir: “En cualquier momento me voy a despertar”. Lo que sigue es un ejemplo de una de las herramientas mas increíbles que nosotros como pilotos ahora

tenemos a nuestra disposición. Yo sabía que una vez que los medios de comunicación se enteraran de nuestro accidente lo lanzarían al aire por televisión de una forma muy negativa y fatalista, como la mayoría de las veces sucede, asustando a la mitad de los televidentes, incluyendo a los miembros de mi familia, así que se me ocurre la tremenda idea de grabar un video muy pequeño con mi teléfono celular y subirlo a mi pagina de Facebook explicando lo sucedido a todos mis seguidores, los cuales incluyen mi familia. Es increíble pero simplemente no confío en los medios de comunicación tradicionales para dar este tipo de noticias. El video subió con éxito así que todos se enteraron 3 minutos después del accidente. ¡No es esto increíble?

Después el procedimiento dictaba llamar a las autoridades encargadas de esta área para saber yo cuál sería el procedimiento a seguir.

Una de las cosas que más nos preocupaban a mí y a mi estudiante eran las víboras, pues estábamos en medio de los campos y con la vegetación muy alta del monte no se pueden ver. Así que necesitaba yo a alguien que viniera a sacarnos del monte. En mi mente había 3 agencias que se debería proceder a contactar.

La policía local, la oficina de la FAA y el NTSB. La policía, quien es la agencia que tiene a su cargo el área del accidente y lo resguarda hasta que las demás agencias puedan hacer presencia. La FAA (“Federal Aviation Administration”), quien es la agencia del gobierno

americano, regula todas las operaciones de vuelo en el país, y el NTSB (“National Transportation Safety Board”), que es la agencia del transporte que investiga los accidentes, incluyendo los aéreos.

Como tengo la enorme ventaja de dar instrucción a los pilotos del DPS “Department of Public Safety”, quien es la policía estatal y su base se encuentra localizada aquí mismo en Edinburg, Texas, decidí llamar a dos de mis estudiantes policías para solicitar su asistencia. Como era domingo por la mañana ninguno de los dos estaban disponibles, insistí varias veces sin respuesta alguna, cuando de repente escucho venir un avión. Con mucha alegría en mi corazón reconozco el biplano amarillo

de mi buen amigo Donald Crow, quien estaba cruzando por encima de mí en camino al aeropuerto para un vuelo de placer en esa mañana gloriosa. Se me ocurre saltar de regreso a la cabina del avión desde donde hago contacto mediante el radio. “Don, Don, soy Eddie, ¿puedes oirme?”, e inmediatamente para alivio mío escucho la respuesta de Don, ¨Sí, puedo escucharte, dónde estás?¨. Don pensaba que yo estaba volando, así que decidí pedirle viniera hacia el Este del aeropuerto y cuando estaba volando sobre mí le pedí viera hacia abajo. Con una voz de asombro me dijo ¡Eddie, estás bien?, y le respondí: Sí, mi estudiante y yo estamos bien. Comienza él a circular su avión alrededor de nosotros y después de

darle una breve explicación de lo sucedido me pregunta: ¿Y cómo metiste el avión en esa área tan complicada?, para lo cual no tuve respuesta. Le pedí me hiciera el favor de ir al aeropuerto y dar aviso al hangar de la policía de mi situación. No pasaron ni 10 minutos sin que los agentes llegaran, algunos por tierra y otros por aire.

Cuando llegaron no podían creer que no nos hubiera pasado nada, uno de ellos me insistía mucho que le dijera cómo había metido el avión entre los árboles y por más que le explicaba yo, él no me

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creía, diciendo: “Me estás vacilando, no hay forma de que un avión aterrice aquí en esta área tan intrincada, quizás un helicóptero, pero no un avión”.

Después de tomar la información completa de mi estudiante y la mía, procedieron ellos a contactar la FAA para dar seguimiento a este accidente. Pasaron como 45 minutos y ellos mismos me dijeron que ya habían contactado a la FAA y, como no había sangre, huesos quebrados o daños al avión, podía yo mover el avión del área sin ningún problema.

Para alivio mío procedí entonces a planear cómo sacar el avión lo más rápido, seguro y práctico de ahí. En mi experiencia trabajando con los equipos fumigadores aéreos había yo aprendido lo común que era desmontar las alas del avión, ponerlas en un tráiler junto con el fuselaje y moverlo al lugar donde las reparaciones se realizarían después de un accidente en los campos. Así que contacté a nuestro mecánico, quien se dio a la tarea de conseguir el tráiler y el equipo para comenzar a remover las alas del avión, montarlo en el remolque y moverlo a mi hangar en el aeropuerto para armarlo una vez más y continuar trabajando. Con un gran respiro me relajé asombrado de lo fácil que todo esto sería.

PRIMERA SOLUCIÓN. Remover las alas del avión, subirlo a un remolque y llevarlo al hangar para repararlo. El mecánico me informa que el plan de traer un remolque

para llevarnos el avión no será posible pues el terreno es muy inhóspito y no hay acceso para el vehículo.

Ya esto no me gustó y sé que cuando uno está bajo estrés y presión uno comete muchos errores, los cuales en este caso pueden ser caros o peligrosos. Reconozco que en la multitud de consejos hay sabiduría, así que decido apoyarme en la opinión de otros pilotos del aeropuerto de Edinburg amigos míos y llegamos a tener 3 posibles soluciones más.

SEGUNDA SOLUCIÓN. Abrir una brecha entre el monte como de un cuarto de milla y remolcar el avión hacia el aeropuerto. Esto involucra cortar la cerca protectora que circula el aeropuerto y para ello necesitamos obtener permiso de las autoridades del aeropuerto, es domingo y se ve difícil que nos den un posible permiso hasta como el martes o miércoles siguientes. Y en mi mente está claro el no dejar el avión abandonado en los campos por más de unas horas, debido a la posibilidad de vandalismo y la posible lluvia que está pronosticada para esa tarde. Sé que si nos llueve el avión se quedará atorado varios días ahí por lo inaccesible del terreno.

TERCERA SOLUCIÓN. Traer un vehículo de remolque más pequeño, uno como el que usan para recoger los coches accidentados.

El cual es una plataforma plana movible la cual pueden inclinar hasta el suelo y subir el avión. Esta solución me suena muy práctica pues es la mas rápida, simple y segura. Para mi sorpresa me informan que tampoco será posible pues el largo de las alas del avión excede el espacio entre los árboles y a menos que cortemos los que están camino a la carretera que lleva al aeropuerto (lo cual sería muy costoso y llevaría varios días), en realidad esta solución tampoco es la más acertada.

CUARTA SOLUCIÓN. Despegar la aeronave ahí mismo. Ahora, debo confesarles que esta solución se me hizo muy descabellada y me dio miedo al principio pues lo que menos quería era subirme al avión del cual me había bajado unas horas antes después de tener una aterrizaje de emergencia. Pero conforme abría mi mente a esa posibilidad entendí que quizás esta sería la más práctica y, si lo hacemos tomando todas las precauciones, quizás también la más segura. Comienzo a evaluar los riesgos en contra de los resultados y cada vez me convencía que esta quizás sería la opción más acertada a seguir. Después de todo el mecánico ya inspeccionó la aeronave, reparó el problema, encendió el motor y este está produciendo la potencia normal. Además “soft field takeoffs”, despejes en pistas improvi-

sadas o suaves, es una de las maniobras que practicamos mucho en orden de poder obtener nuestros certificados de pilotos aviadores.

También en este avión he tenido la oportunidad de operarlo varias veces en una pista de pasto de uno de mis amigos pilotos. Entre más le daba vueltas en mi cabeza a esta idea, más me animaba a intentarlo.

En compañía de uno de mis amigos pilotos buscamos los diferentes ángulos que nos permitirían realizar un despegue dentro del viento. Entre los claros de los árboles y arbustos encontramos diferentes líneas entre los árboles y escogimos uno que limpiándolo nos daría la distancia necesaria para poder ejecutar un despegue con seguridad. Así que nuestro mecánico se dio a la tarea de conseguir uno de los rancheros locales para ayudarnos a abrir campo para nuestra pista improvisada.

Una vez que el ranchero comenzó con el tractor a abrir brecha para nuestra pista yo me di a la tarea de seguir al tractor para asegurarme que no hubiese hoyos que pudieran hacer que la llanta de enfrente del avión se atorase y dañáramos el tren de aterrizaje o el avión en sí.

Encontré varios agujeros como de 10 pulgadas de ancho, los cuales unos marcamos para evitarlos con las llantas y otros los cubrimos con tierra. El solo hecho de que el tractor fuera cortando la hierba y fuera dejándola en el suelo nos estaba proporcionando una muy buena superficie para nuestro intento. Una vez terminada la pista suave me di a la tarea de marcar el centro de ella con ciertas piedras y ramas de árboles para asegurarme de que si a ese punto no estaba yo en el aire, debería abortar y olvidarnos de este plan. Así de sencillo le dije a mi hijo: “Si a este punto no estoy en el aire, nos olvidamos de esto y nos vamos a la casa a dormir”. La razón de marcar la mitad de la pista era para que me quedara la otra mitad para poder realizar el paro del avión en caso de que algo saliese mal con los sistemas. Procedí a encender el avión no sin antes realizar mi inspección como 3 veces seguidas, asegurándome que todos los instrumentos, controles y sistemas de la aeronave estuviesen funcionando de una forma segura. Entendí que nunca se es precavido en exceso en este tipo de situaciones. Cuando aplico potencia para poder hacer que el avión se moviese encontré la necesidad de usar potencia extra para poder contrarrestar el arrastre producido por lo suave de la superficie. El camino al inicio de la pista improvisada estuvo marcado por lo rudo del terreno, estos habían sido campos de cultivo años atrás y las marcas de algunos surcos aún se sentían. Continúo mi ro-

daje con el control de mando totalmente hacia atrás con la intención de retirar algo de peso de la llanta de enfrente para que esta no se atore en un posible agujero. Al llegar al principio de la pista tuve un poco de problema para dar la vuelta por lo reducido de la pista y por lo suave de la hierba cortada, pero finalmente tuve la oportunidad de posicionar la nariz en el frente de la pista. Vuelvo a realizar otra vez 3 inspecciones más de todos los sistemas y controles de la aeronave asegurándome de su funcionamiento correcto. Una vez que yo sentí que todo estaba listo, vino la pregunta a mí ¿Despegar o no despegar?

¿DESPEGAR O NO DESPEGAR? Ahora sé que ustedes hasta este punto se estarán haciendo preguntas acerca de la validez de este acto. Quizás piensen “pero qué tonto Eddie intentando despegar el mismo avión en el que se cayó”, o quizás se pregunten “¿por qué no intentar alguna de las otras opciones, para qué presionar la buena suerte de haber sobrevivido ya una vez?”. O tal vez se hagan la misma pregunta que yo me estaba haciendo en ese momento “¿Qué ..…·$%&/()/&%$·….. ando haciendo aquí?”. Estas y otras preguntas pasaban por mi mente. Estuve parado como 2 minutos al final de la pista perdiendo algo de tiempo por el solo hecho de que aún no me animaba a arrancar. Esto es simplemente mi instinto de supervivencia actuando en mí, tratando de protegerme de algo potencialmente catastrófico y mortal. Me decía a mí mismo “esto es mucho riesgo”. Y fue por medio de este comentario en mi mente que la paz y tranquilidad vino a mí: Me dije a mí mismo: “Sí, es mucho riesgo, pero es un riesgo calculado, muy bien calculado”.

me falle, el avión obedece a mis impulsos levantándose con movimientos tan naturales como los de un pez en el agua. Veo los campos quedarse abajo y se me sale un grito de júbilo y emoción “YES….. YES……. I DID IT!”.

Con ello tuve la oportunidad de aterrizar en la pista del aeropuerto con el corazón en mi garganta, lleno de emoción, temor, valentía, locura, cordura, enojado, contento por el éxito alcanzado. La razón por la que cuento esta historia es para reconocer que si bien la aviación es una actividad de riesgo, no podremos disfrutar de ella ni utilizarla a su capacidad si estamos siempre limitados por el miedo. Si bien el riesgo que corrí fue mucho o poco (eso ustedes lo decidirán), veo con satisfacción que es posible disfrutar esta actividad de la aviación a pesar de los riesgos que son propios de ella. De hecho en nuestra preparación como pilotos nunca debemos olvidar el capítulo que aprendimos en la escuela, el de “Risk Management”, el manejo del riesgo. Se llama “manejo del riesgo”, y no “eliminar riesgo”, porque en la aviación eliminar riesgo es imposible.

“POR FAVOR MANTENGAN LOS CIELOS SEGUROS Y DIVERTIDOS”

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De esta forma inicié el movimiento del acelerador para poder arrancar. Primero el avión se quedó por unos momentos parado con el acelerador totalmente abierto, después comenzó el movimiento muy despacio, el avión comenzó poco a poco a ganar velocidad, de una forma muy precaria pero constante. Yo tenía los ojos pegados a los instrumentos del motor asegurándome de que todo estaba funcionando bien, ocasionalmente levantando los ojos para observar mi marca en el centro de la pista. 20 nudos en la velocidad, “muy despacio”, me decía mí mismo, “mantén el control de mando totalmente hacia atrás”; 30 nudos, “sigo muy despacio”, me repetía a mí mismo, “listo para abortar”, mientras que de reojo buscaba ver la marca del centro de la pista, la cual ahora se movía más rápido hacia mí. 40 nudos y yo casi sobre la marca, a este punto, mudo yo mismo, sin palabras, sin poder decir nada, por la decisión que tengo que tomar al ver la marca cruzar bajo mi ala derecha. A este punto muevo mi mano izquierda preparándome para abortar cuando el avión ¨salta¨ al aire y se mantiene en ¨ground effect¨, lo cual es un colchón de aire entre las alas y la superficie de la pista lo que permite que el avión se sostenga volando cerca de la pista por unos momentos con una velocidad muy baja. Entiendo que debo aprovechar este colchón de aire para continuar volando sobre la superficie mientras que gano más velocidad. 50 nudos en el indicador de velocidad, continúo acelerando cerca de la pista. 60 nudos, empiezo a llenarme yo de emoción al darme cuenta de que estoy ya en el punto de no regreso. 70 nudos, jalo el control de mando abruptamente para poder ganar la mayor altura posible en caso de que el motor

VUELA ESCUCHA SU PROGRAMA DE RADIO todos los lunes a las 8:00 p.m. por internet en: www.blogtalkradio.com /Eddie Aviation Radio.

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ERASMO “EDDIE” MALACARA

INSTRUCTOR CFI, CFII, MEI, MEII, BFIIT http://www.eddie.aero/ 13

POR: JAIME SADA

Modern Homes

RESISTENCia INDUCIDA

NOTA: En este artículo se expone la causa de muchos accidentes, la cual, por no estar incluida en la Fuerza de instrucción proporcionada con la licencia de piloto, Fuerza Sustentación sigue causando víctimas muy frecuentemente.

Resultante Quienes no entiendan cómo interpretar una gráfica, Viento Fuerza de los insto a que se capaciten en internet, preguntando Relativo Arrastre Inducida “cómo leer una gráfica”, en Google, proceso que les tomará no más de 3 minutos

Figura 1

L

a resistencia aerodinámica o arrastre está formada por la suma de 2 componentes:

1.- La resistencia parásita 2.- La resistencia inducida La resistencia parásita subsónica tiene varios componentes, tales como la de forma, la de interferencia, la de enfriamiento, y la de fricción, las cuales no vamos a analizar aquí, y las mantendremos juntas, para no distraernos del propósito de este artículo.

(Figura 1) La resistencia parásita es lo que comúnmente experimentamos al sacar una mano por la ventana de un coche en la carretera. Es generada por la fricción con el aire y la turbulencia que se genera.

Si se duplica la velocidad, se cuadruplica esa fuerza de resistencia.

(Figura 2)

14

Misma Fuerza de Sustentación

Fuerza de Arrastre Inducida

Figura 2

La resistencia inducida es generada por la fuerza de la sustentación.

No la experimentamos, ni en una motocicleta, ni en un coche, ni en cualquier vehículo terrestre o marino.

Es exclusiva de los elementos que producen sustentación. No lo experimentan los dirigibles, por ejemplo, salvo que tengan una forma semejante a la de un ala.

Está representada por las fle-

chas rojas de la figura 2, donde podemos apreciar cómo aumenta rápidamente, con el incremento del ángulo de ataque.

Al reducir a la mitad la velocidad de una aeronave, cuadruplicamos la resistencia inducida; entre más lento volamos, más se incrementa.

Actúa en sentido contrario a la resistencia parásita. Es una resistencia que se genera solamente cuando hay sustentación. (Figura 3)

Forma la mitad de la resistencia total cuando volamos a la velocidad recomendada para obtener la mejor tasa de ascenso llamada “best rate of climb speed” (Vy) y es responsable de prácticamente toda la resistencia, a la velocidad de desplome (Vs, o Vso).

Cuando multiplicamos una fuerza por una velocidad, el resultado es una potencia (disponible o requerida).

No debemos de confundirnos, entre una gráfica de fuerzas de arrastre (“drag”), como varias que aquí incluyo, con una gráfica de potencia mínima requerida. La diferencia entre una fuerza de arrastre y una potencia, está descrita en el párrafo anterior.

house feature

Figura 3

Fuerza de Sustentación

Fuerza de Resistencia

Viento Relativo

Resistencia Inducida

En la figura 4, la raya roja punteada indica la potencia disponible del motor, de acuerdo a la velocidad.

Obtenemos más potencia de nuestro motor, conforme aumentamos

Fuerza de Arrastre Inducida

Velocidad

Figura 4

Potencia Potencia nominal

Potencia perdida por la ineficiencia de la hélice Máxima potencia de empuje

Máximo exceso de potencia

Potencia de empuje al 75% de la potencia nominal

Máxima Así que si tomamos la curva Velocidad velocidad Máxima anaranjada de la Figura 1 de arriba al 75% de Máxima tasa la potencia de ascenso que representa el arrastre total, y lo multiplicamos por la velocidad, Velocidad de vuelo obtenemos una curva de potencia Curvas de potencia mínima requerida para vuelo recto disponible y nivelado, como la que vemos en la siguiente gráfica de color negro, en forma de cuerda para saltar. la velocidad, hasta cierto punto. cia requerida.

Si estamos volando a una velociLa raya azul celeste superior repreO sea que, una cosa es nuestra dad, a la derecha de la parte más senta la máxima potencia efectiva velocidad de desplome sin potenbaja de la curva negra de la figura (transmitida a la masa de aire) cia, como cuando aterrizamos y 4, representada por el punto negro después de considerar la pérdida otra cosa distinta es qué tan lento y queremos duplicar esa velocide eficiencia al pasar por nuestra podemos volar sin desplomarnos, dad, requerimos unaArrastre potencia 8 Inducida Fuerzadede hélice y esto es el resultado neto, si aplicamos potencia. veces mayor. al nivel del mar y con todo el aceLa velocidad óptima de ascenso

Si estamos volando a una velocidad a la izquierda de la de la parte más baja de la curva negra de la figura 4, representada por el punto negro y queremos volar a la mitad de esa velocidad, requerimos de una potencia 8 veces mayor Si volamos a la velocidad señalada por el punto negro, minimizamos la potencia requerida.

Fuerza Resultante

lerador a fondo. Ninguna hélice es un sistema de transmisión perfecto y logra transmitir el 100% de la potencia que se le imparte. Típicamente podemos transmitir algo así como, entre un 75% y un 82% de la potencia entregada por el motor.

La raya azul celeste inferior representa la potencia efectiva transmitida al 75% de potencia de nuestro motor, lo cual representa el caso típico de un ascenso suave, o un crucero rápido.

La curva negra, en forma de cuerda para saltar es la resultante de la suma de la resistencia inducida y la resistencia parásita como poten-

Misma Fuerza de Sustentación

(“best rate of climb speed”) (Vy) corresponde a la raya negra con flechitas en sus 2 puntas, de la gráfica, y se titula “maximum excess power”.Se ubica donde existe la mayor diferencia (exceso de potencia) entre la potencia disponible (maximum thrust power) que nos produce nuestro motor vía la hélice (curvas azules) y la potencia mínima necesaria para volar, ejemplificada con la curva negra que representa la potencia requerida.

El punto negro de esta gráfica representa la velocidad de menor tasa de hundimiento (“sink rate”)

15

Altura ganada en un lapso de tiempo

Altura ganada en un lapso de tiempo

de ascenso

Máxima gradiente

de ascenso Máxima gradiente de ascenso Distancia recorrida por unidad de tiempo

ABRAHAM BARAJAS

Distancia recorrida por unidad de tiempo

Cap. Carlos Sandoval Magaña

te sis

al Resistencia Tot

al Resistencia Tot

Reducción de Velocidad

cid a

ia P ará

nc

ia P ará in du

cid a

Un piloto no muere, solo vuela más alto.

nc

ia

in du

te

en c

ia

Re

en c

sis

Resistencia Incrementada

Re s

sita

sita

Descansa en paz

Re

Re s

Resistencia Incrementada

Fuerza de Resistencia Total

Fuerza de Resistencia Total

Figura 5

Velocidad de Vuelo

Reducción de Velocidad

Velocidad de Vuelo

Figura 6

1

100% Potencia Disponible 46 MPH

2

120 MPH

70% Potencia Disponible 55 MPH

105 MPH

55% Potencia Disponible

3

60 MPH

87 MPH

4 40% Potencia Disponible 66 MPH

Figura 7

1 ia P ará

sita

2

te

nc

3

sis

entonces, volar más despacio que la velocidad de desplome, en vuelo recto y nivelado, siempre y cuando apliquemos suficiente potencia. 1 En la figura 7 vemos las dos velocidades posibles, con una misma 2 Re s potencia, manteniendo altitud, en ci a 3 de ataque. in ángulo pero variando el du cid tal R a Existen dos velocidades esta-esistencia To Resistencia Mínima 4 bles para cada nivel de potencia aplicada.

Re

Debido a este peculiar fenómeno de la resistencia inducida, tenemos, de acuerdo a la potencia, dos velocidades límite a las que podemos volar recto y nivelado: Una, es la velocidad máxima posible con ese nivel de potencia, cosa que todos hemos experimentado, y otra, es una velocidad mínima, la cual se sitúa por debajo de la velocidad de desplome Vso (sin aplicación de potencia). Podemos

Máxima velocidad Máxima velocidad de ascenso

t is

16

El caso más dramático de resistencia inducida que conozco, es el de los girocópteros y el de las autorrotaciones de helicópteros. Es tan grande su arrastre inducido a muy baja velocidad, que, al aterrizar, pueden frenarse totalmente, en unos cuantos metros.

También podemos observar algunos accidentes de ala fija donde el piloto levanta el avión apenas arriba de Vso, pero nunca puede acelerar hasta Vy y termina regresando al suelo.

Tengo muchos conocidos a los que les ha sucedido esto, sin entender por qué les pasó.

Máximo ángulo Máximo ángulo ascenso dede ascenso

t is

A menor velocidad, a la izquierda de la parte más baja de la curva de potencia requerida, representada por la línea punteada de la figura 6, se requiere de más potencia, porque la resistencia inducida aumenta conforme disminuye la velocidad. (Ver puntos y flecha roja) Se debe a la mayor sustentación por el mayor ángulo de ataque de las alas y a los vórtices generados en las puntas de las alas. Entre mayor sea el ángulo de ataque, mayores son los vórtices.

Es mayor, cuanto mayor sea la sustentación generada por las alas y el ángulo de ataque. Por lo tanto la resistencia inducida es mayor con flaps, porque se genera mayor sustentación. Es mayor también, cuando llevamos más carga útil en la aeronave, porque necesitamos de más sustentación Es notorio cuando, por ejemplo, despegamos de una pista con gran altitud y una temperatura arriba de la estándar, con un motor normalmente aspirado, y rotamos la aeronave apenas pueda levantarse, comparando esto con un despegue de pistas más cerca del nivel del mar y de menor temperatura.

Despegar antes de la velocidad de desplome sin potencia, Vso

Máxima tasade deascenso ascenso Máxima tasa

t is

No hay que confundir la velocidad óptima de ángulo máximo de ascenso. (“maximum angle of climb”) Vx con la velocidad óptima de tasa de ascenso (“maximum rate of climb”) Vy también llamada (“maximum vertical speed”).

En la figura 4 nos referimos solo a la Vy . La Vx siempre sucede a una velocidad más lenta que la Vy.

o apenas arriba de la velocidad de desplome sin potencia Vso, se puede realizar con holgura en una pista al nivel del mar, baja temperatura, y poca carga, pero esa holgura (exceso de potencia entre las curvas celeste y negra de la figura 4) disminuye mucho al disminuir la densidad del aire, con el aumento de la resistencia inducida. Si traemos motores normalmente aspirados, la situación se pone peor, porque la potencia disminuye y la curva celeste cae, tal y como se ilustra con las 2 curvas celestes de la figura 4. Debido a que la resistencia inducida aumenta con la disminución de la densidad de la atmósfera en pistas de gran altitud y/o temperatura estándar, ahora encontramos que requerimos de despegar a una velocidad mayor que Vs/Vso, y más cercana a la velocidad Vy.

Fuerza de Resistencia Total

sin potencia de motor.

La sección a rayas del lado izquierdo de esta curva negra, a la izquierda (a menor velocidad) de nuestra velocidad de desplome, representa la velocidad a la que se puede llegar a volar, aplicando potencia. (Figura 5)

Hiciste un plan de vuelo y tu destino fue el cielo.

A tu morada final te has adelantado; te extrañaré, hermano, amigo, aliado.

Nos has dejando un vacío inmenso, pero me consuelo cuando pienso que por una razón te he perdido, hermano para contar con una mano que me mostrará el camino cuando llegue al final de mi destino.

En los números 1, 2, 3 y 4 Velocidad de la fi-de Vuelo

17

gura 8 corresponden a los mismos números de la Figura 7.

Cuando volamos por debajo de la Vy, la aplicación de mayor potencia, sin disminución de ángulo de ataque (sin empujar ligeramente el volante), nos disminuye la velocidad de vuelo y se produce un aumento de ángulo de ataque, el cual nos consume más potencia, si queremos mantener la altura Si queremos aumentar la velocidad, tenemos que reducir el ángulo de ataque. Si queremos ascender, primero tenemos que reducir el ángulo de ataque y perder altura.

Para salir de esa condición, se 100% Potencia Disponible 46 MPH aplica acelerador a fondo y se 120 MPH reduce el ángulo de ataque 70% Potencia Disponible 55 MPH simultáneamente.

105 MPH Si partimos de 55% Potencia una situación donde ya se había Disponible 60 MPH empleado 87 MPH más de, digamos, el 50% de la potencia para volar muy

1

2

3

4

40% Potencia Disponible

Fuerza de Resistencia Total

66 MPH

1

cid a

Resis

t tencia To

al

4

Resistencia Mínima

ia P ará nc

3

3

te

in du

sis

t is

ia

sita

2

2 en c

Re

Re s

1

Velocidad de Vuelo

Potencia Requerida

Figura 8

Region de Comando Invertido Region de Comando Normal A Exceso de Potencia

Déficit de Potencia

B

Exceso de Potencia

C

Poco o sin Exceso de Potencia o Déficit de Potencia

Velocidad de Vuelo Figura 9

18

Déficit de Potencia

despacio, ya no será posible salir de esa condición y acelerar a una velocidad mayor a la de desplome, sin tener que perder altura.

Yo experimentaba este tipo de situaciones muy seguido, tanto en las conversiones Cessna Robertson, como en el Dornier Do28, y Dornier Do27 Por estos efectos tan contrarios a lo común, a este régimen de vuelo se le llama la región de “comandos invertidos”. Si quieres acelerar, tendrás que disminuir la potencia o disminuir el ángulo de ataque, perdiendo altura, en ambos casos.

Suena inverosímil, pero así es.

Definición de “Región de comando invertido”: Régimen de vuelo en el cual el vuelo a una velocidad mayor requiere de una menor potencia, y una velocidad menor, requiere de mayor potencia, para poder mantener la altitud.

Increíble, pero cierto. Sucede a la izquierda (a menor velocidad) , del punto negro, de la figura 4 y a la izquierda, de la raya punteada, de la figura 9.

Los aviones tipo STOL, con slats o slots (hipersustentadores del borde de ataque), los aviones con VGs (generadores de vórtices) en sus alas y los aviones con flaps dobles, triples y tipo Fowler, pueden alcanzar, aplicando potencia, velocidades muy bajas, muy por debajo de la velocidad de desplome común.

Un diseño como el del Helio Courier H-295 se desploma, sin potencia, como a 45 mph, pero con el 100% de la potencia su velocidad de desplome baja a unas 27 mph. Para volarlo debajo de esas 45 mph, sin peligro, se requiere dominar lo que aquí expongo.

Cuando se realiza una aproximación a un campo muy corto con la técnica “colgado del motor” y se emplea más de, digamos, el 70% de la potencia disponible para disminuir la velocidad de vuelo, y se está volando bajo, al querer

abortar el aterrizaje, ya no se puede acelerar a velocidad de vuelo normal, sin perder altura. Ya no se puede abortar el aterrizaje. Solo se puede extender o acercar el punto de contacto, porque ya no tenemos suficiente exceso de potencia y tenemos que perder altura para salir de esa condición. Hemos empleado casi toda nuestra potencia para volar muy lentamente y ya no nos queda casi nada de potencia para acelerar Era todo un espectáculo ver aviones como el Helio Courier H-295, el Dornier Do-28, y las conversiones Cessna Robertson y similares, aterrizar sumamente despacio, en manos de un piloto muy experimentado, cuando los “cuelgan del motor”. Hoy en día lo podemos ver en todo su esplendor, muy impresionantemente, con diseños como el JustAircraft SuperStol y el Mackey SQ-2 en videos, en Youtube La resistencia inducida es mucho mayor en aeronaves que pueden lograr muy altos ángulos de ataque que en aeronaves convencionales.

Los jets militares de ala delta (y el Concorde) lo experimentan muy dramáticamente. No acostumbran aterrizar casi a punto de desplome, pues ese ángulo de ataque es sumamente alto, por lo cual, la nariz les impide una buena visibilidad, y el volar en esas condiciones, ya no les permite abortar un aterrizaje con seguridad.

Fuera del ámbito de aviones de ala delta y diseño STOL, la resistencia inducida es de cuidado aún en aeronaves cuyas alas no alcanzan tan altos ángulos de ataque, sin desplomarse.

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Existen 2 situaciones en particular, donde a lo largo de mi vida, he sido testigo de accidentes mortales, porque el piloto no estaba familiarizado con este fenómeno; pero lo veremos a detalle en el siguiente número.

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S CONVIVENCIA

Aérea MTY 2014 20

ocios y amigos del Club de Vuelo Monterrey celebraron una convivencia aérea el sábado 4 de octubre.

Más de 20 aeronaves llegaron a la pista conocida por sus siglas SPL, trayendo consigo a decenas de pilotos que destinaron su sábado para pasar algunas horas con compañeros y amigos, que comparten con ellos la pasión por la aviación.

Cabe destacar que el día anterior cayó en Monterrey y sus alrededores una fuerte lluvia lo que hizo que la pista estuviera un poco lodosa; pero eso no impidió que los pilotos se divirtieran haciendo pases bajos y más tarde midieran sus habilidades con el “toque a la marca”.

Aviones ultraligeros, helicópteros y aviones de pistón, llegaron sin problemas a la cita, aunque algunos otros invitados que arribaron por vía terrestre, tuvieron dificultades por el lodo formado en los caminos aledaños, pero finalmente llegaron a tiempo para convivir.

Entre los invitados especiales que llegaron por tierra, se contaron alrededor de 20 alumnos de la Escuela Industrial Álvaro Obregón, encabezados por el TA Genovevo Samuel Ayala

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FLY IN

FEMPPA

Rodríguez. Los estudiantes se divirtieron y pudieron echar un vistazo a las aeronaves que en un futuro estarán reparando.

Tampoco faltaron los delegados de FEMPPA de diferentes partes de la República, como Rodolfo Soto, de Jalisco; Juan Castillo, de Veracruz, y Galo Borrego, de Zacatecas, quienes fueron recibidos por el delegado anfitrión de Nuevo León, Alejandro Rendón, y por el Ing. Sergio Gutiérrez Peña, presidente de la Federación.

Para redondear el día, el Cap. Alex Pérez, director de Uleadair, empresa que ofrece cursos online de competencia lingüística de la OACI, basados en escenarios y competencia, compartió con los asistentes algunas de sus experiencias.

De esta forma cerró un día perfecto en el que la convivencia y la amistad entre pilotos y amigos de la aviación volvió a ser darse, esta vez teniendo como testigo al Cerro de la Silla.

RECONOCIMIENTO ESPECIAL

El Club de Vuelo Monterrey, S.C., otorgó un merecido reconocimiento a el Sr. Jesús Alberto Delgado Navarro por su incansable apoyo y dedicación para el crecimiento y desarrollo del Club.

Después de varios años en casa me cambiaré a un departamento sin espacio para mis libros y revistas de aviones. Años de Kitplanes, Sport Aviation, Flying y varios otros títulos.

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en la compra de estos libros un porcentaje se destina para la Federación.

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MUJERES FEMPPA Por: ROBERTO FERNÁNDEZ

MUJERES FEMPPA

UNA PASIÓN

HEREDADA

Volar con mi padre ha sido una experiencia de toda la vida

T

ener como papá a un Teniente Coronel de la Fuerza Aérea Mexicana que además volaba para el banco en donde trabajaba su mamá como contadora, hizo que Laura Grisel Espinosa Rosales supiera desde pequeña que toda su vida estaría inmersa en la aviación.

Ingeniera en Sistemas Computacionales y a punto de titularse de la Maestría en Teleinformática, Laura se dio el tiempo para estudiar también la Ingeniería en Aeronáutica en FIME, carrera de la que le falta cursar las últimas materias.

“Volar con mi padre ha sido una experiencia de toda la vida, tanto literalmente en el avión, como en cada actividad profesional que realizo, ya que para mí la aviación es una forma de vida heredada en gran parte por él y su pasión por el aire”, nos comenta Laura Grisel, quien asegura que muy pronto hará sus pininos como piloto privado.

Con los antecedentes familiares ya comentados, el mundo de la aviación ha sido siempre lo más natural para esta Mujer FEMPPA. “Por el trabajo de papá yo desde siempre vi muy normal el contexto de los aviones, las bases aéreas, los cambios de casa y el ambiente militar”, comenta y agrega: “incluso cuando no

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volaba físicamente con mi papá, él siempre me platicaba sus historias de cuando voló para el gobierno de Zacatecas o acerca del peritaje de algún incidente o accidente o sobre la manera en que funcionan las turbinas…”.

Contagiada por el entusiasmo de su padre y de otros pilotos que conoció con el tiempo, Laura buscó conocer más acerca del interior de los aviones y su funcionamiento, más allá del glamour de volar.

La vida familiar de un piloto es diferente a la de las demás personas. Vacaciones, cambio de lugar de residencia, ausencia para ir a tomar cursos y capacitaciones, son parte de las experiencias que deben vivir los hijos de un papá piloto. Laura y su familia lo asumieron así desde el principio, pero también aprendieron a apro-

vechar los momentos de calidad juntos, así como las ventajas de tener un aviador en casa.

“Claro que había temor por la naturaleza del trabajo de mi papá, quien ahora ya está retirado, pero él siempre demostró tener la cabeza fría y conocimientos de cada aeronave que le tocó volar, por lo que nunca me pasó por la cabeza el hecho de que fuera a cometer algún error; al final sabemos que todos vamos a tener un fin, nadie es eterno y finalmente la forma de irnos solo se encuentra en las manos de Dios”, reflexiona.

A las mujeres FEMPPA Laura les recomienda que no se desanimen por “esto de la volada”, asegura que hay mil y un maneras de acercarse y muy dentro de sí mismas siempre saben qué es lo que les apasiona y mueve.

“No porque seamos hijas, madres,

hermanas o esposas “de”, sino por la oportunidad de estar cerca del medio, no nos hagamos menos o pensemos que “esas” cosas no son para uno; hasta la fecha yo sigo a los aviones y helicópteros con la mirada cada vez que alguno pasa y por eso sé que mi pasión tiene unas alas y un motor”, concluye.

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POR: JORGE DE LA GARZA TOY

DERECHA Vista aérea del “Saturn V” al ser trasladado del Edificio de Ensamblaje Vehicular en el Centro Espacial Kennedy; Cabo Cañaveral, Florida. (laughingsquid.com)

Escogemos ir a la Luna, no porque sea fácil sino porque es difícil” –John F. Kennedy.

DE lA TIERRA A LA LUNA A 45 AÑOS DEL ALUNIZAJE (SEGUNDA PARTE)

W

ernher Von Braun junto con su equipo, desarrollaron una nueva generación de cohetes muy poderosos llamados Saturn, los cuales consistían de tres etapas: la primera con cinco turbinas F-1, usando una mezcla de combustible de Keroseno y oxígeno líquido y las otras dos con turbinas J-2 utilizando una mezcla de oxígeno líquido e hidrógeno líquido.

IZQUIERDA Tripulación del “Apollo 11”: Neil A. Armstrong, Michael Collins y Edwin E Aldrin. (historyofspacetravel. files.wordpress.com)

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ARRIBA La mente maestra detrás del proyecto espacial estadounidense Wernher Von Braun explicando al presidente John F. Kennedy el sistema de lanzamiento “Saturn” durante una visita a Cabo Cañaveral (laughingsquid.com)

Los cohetes Saturn llevarían a cabo las misiones lunares durante los años por venir (1967-72). En 1962, en contradicción de las ideas de Von Braun, la NASA optó por un encuentro en la órbita lunar posterior a la misión lunar.

Para lograr esto se necesitaba un

Módulo Lunar (LM) y un Módulo de Servicio y de Mando (CSM).

El LM descendería en la superficie lunar y posteriormente se acoplaría con el CSM en la órbita lunar antes del regreso a la Tierra. El desarrollo del Módulo Lunar comenzó a principios de la década de 1960 por la compañía veterana en aviones navales Grumman. Para 1961, se estableció el Centro de Naves Espaciales Tripuladas en Houston, Texas, y en 1965 se convirtió en el centro neural para todas las operaciones espaciales de la NASA. Su centro de lanzamiento se quedaría en Cabo Cañaveral, Florida, nombrado Kennedy Space Center en honor al Presidente que tanto apoyo y entusiasmo brindó al programa espacial. Los astronautas entrenaban en ambas instalaciones y

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ARRIBA El “Saturn-V” en el despegue de la misión del Apollo 11 el día 16 de julio de 1969. (laughingsquid. com)

viajaban constantemente de una a otra en Jets de entrenamiento Northrop T-38 Talon. Para la mitad de la década de 1960, el presupuesto de la NASA había ascendido a más de $5 billones de dólares al año, medio millón de personas estaban trabajando para el programa espacial y 36,000 de estas estaban directamente trabajando para la NASA. Sin embargo el proyecto Apollo

28

tuvo su primer revés el 27 de enero de 1967, cuando en una prueba de comunicación rutinaria en tierra, los astronautas Gus Grissom, Edward H. White y Roger Chaffe perdieron la vida al asfixiarse y calcinarse dentro de la cápsula del Apollo 1 por un cortocircuito que incendió todo el interior de esta. La cápsula contenía una atmósfera presurizada de oxígeno puro. Debido a la presión generada por el calor, resultó imposible extraer a los astronautas de la cápsula durante el incendio.

Después de largos meses de investigaciones y estando muy cerca de clausurar el programa espacial, se continuó con el programa lanzando cohetes Saturn no tripulados y la primera misión tripulada del nuevo programa siendo la del Apollo 7; la cual se llevó a cabo en octubre de 1968 con los astronautas Walter Shirra, Donn Eisele y Walt Cunningham.

Este Apollo fue lanzado en un cohete Saturn 1B y consistió en probar todos los nuevos sistemas en una órbita terrestre para futuras misiones. Cada misión del proyecto Apollo, desde el 7 hasta el 10, llevaron a cabo objetivos específicos para preparar el alunizaje. Los soviéticos en 1966, desarrollaron sus cohetes Soyuz no tripulados y los pusieron en órbita junto con sus cápsulas Zond. Los soviéticos autorizaron el programa lunar hasta 1964, poniéndolos inmediatamente detrás de los EE.UU. El programa espacial soviético sufrió un gran golpe cuando pruebas en sus cohetes Soyuz no fueron resueltas antes de mandar un hombre a la Luna. Un ejemplo es la muerte del cosmonauta Vladimir Komarov durante su reingreso a la Tierra, el cual después de no tener control en la órbita, regresó a la Tierra con gran dificultad y el sistema de paracaídas de su cápsula nunca se desplegó; provocándole la muerte al momento de tocar

tierra a gran velocidad. Los soviéticos siguieron mandando naves espaciales Zond alrededor de la Luna y regresando a la Tierra, sin embargo el reingreso de estas naves a la Tierra era realizado con una trayectoria muy alta convirtiéndolo en muy peligroso.

La NASA lanzó el Apollo 8 el 21 de diciembre de 1968, estrenando el cohete más poderoso de su inventario: el Saturn V. El Saturn V medía 111 metros de alto y constaba de tres etapas. La

MÓDULO LUNAR (LM) de la misión Apollo 11, llamado “Eagle”. (starchild. gsfc.nasa.gov)

primera etapa, conocida como la S-1C, fue fabricada por Boeing y tenía un empuje de 7, 600,000 lb.

La segunda etapa llamada S-II fue construida por North American Aviation y tenía un empuje de 1,100,000 lb. La tercera y última etapa del Saturn fue la S-IVB y fue construida por Douglas Aircraft Company.

Debido a la falta del Módulo Lunar, su misión fue orbitar la Luna por primera vez de manera tripulada. Los astronautas de esta

misión fueron: Frank Borman, James Lovell y William Anders.

Tuvieron un gran éxito, logrando observar al planeta Tierra desde una distancia de 250,000 millas (400,000 km) en su viaje a la Luna de tres días y trayendo a la Tierra unas de las fotografías más famosas en la historia. Posterior a este suceso, el programa lunar soviético estaba destinado al fracaso debido a los retrasos que tenían. El Apollo 9, voló por primera vez el Módulo Lunar (después de casi una década de desarrollo) y realizó todos los procedimientos para realizar un alunizaje con éxito. En la misión del Apollo 10, se voló el Módulo Lunar a una altitud de 50,000 pies (15,000 m) sobre la superficie lunar mientras los esperaba el Módulo de Mando orbitador.

Todo estaba preparado, sería la tripulación del Apollo 11: Neil Armstrong, Buzz Aldrin y Michael Collins, quienes salieron de la Tierra el día 16 de julio de 1969 y aterrizarían en la Luna por primera vez en la historia de la humanidad el 20 de julio. 6 horas después del alunizaje siendo 21 de julio, el comandante de la misión Neil Armstrong descendió del Módulo Lunar llamado Eagle a la superficie lunar en un sitio designado Mar de la Tranquilidad, diciendo su frase memorable: “Un paso pequeño para un hombre, un paso gigante para la humanidad”. Posterior a esto, su segundo al mando, Buzz Aldrin, se unió a Armstrong. Los astronautas regresaron a la Tierra con éxito después de 8 días, 3 horas y 9 minutos de haber sido lanzados al espacio el 16 de julio, convirtiéndose en los hombres más famosos del planeta. Los EE.UU. habían vencido a la URSS en la carrera a la Luna de más de 10 años de desarrollo, sacrificios, cantidades multibillonarias invertidas y de grandes riesgos

tomados para posicionar a cada respectiva nación en la delantera tecnológica aeroespacial.

Posterior a esta compleja misión, la NASA realizó seis misiones Apollo, del 12 al 17. La misión que más atención atrajo después del Apollo 11 fue la del Apollo 13, la cual debido a una explosión de un tanque de oxígeno dejó sin suministro de electricidad los dos Módulos. Los astronautas James

ARRIBA El Astronauta “Buzz” Aldrin es fotografiado por su compañero Neil Armstrong en la superficie lunar. (laughingsquid.com)

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IZQUIERDA Los tres astronautas son recibidos el 13 de agosto de 1969 en la ciudad de Nueva York en el desfile más grande en toda la historia. En el auto delantero, de izq. a der: Aldrin, Collins y Armstrong. (laughingsquid.com)

Lovell, Fred Haise y Jack Swigert, se transfirieron al Módulo Lunar para sobrevivir debido a que la reserva de oxígeno allí era mayor, había agua, sistemas de energía y una turbina. Mediante un riguroso plan por parte de la NASA, el Apollo 13 tuvo que ahorrar toda la cantidad de energía posible, se expulsó el dióxido de carbono del Módulo, rodeó la Luna y se catapultó de regreso a la Tierra, tocando las aguas del Océano Pacífico con éxito el 17 de abril de 1970; convirtiendo el regreso de los astronautas en un completo éxito científico. Cada misión Apollo aterrizó en diferentes partes de la Luna y sus objetivos fueron el seguir explorando geológicamente este satélite natural mediante herramientas y vehículos lunares para poder encontrar cualquier tipo de rastros que pudieran dar respuestas al origen de la vida y del universo.

El proyecto Apollo fue cancelado por el Congreso de los EE.UU.

debido al gasto excesivo de fondos federales y a su falta de interés en el programa espacial.

Esto después de la última misión del Apollo 17 en diciembre de 1972. En los años posteriores, tanto los EE.UU. como la URSS desarrollaron proyectos espaciales como satélites más modernos y participaron en proyectos espaciales tales como las estaciones espaciales y los orbitadores espaciales.

La carrera espacial fue un concurso por prestigio entre dos superpotencias, cada una buscando probar la superioridad de su propio sistema político y económico en un escenario cósmico.

Es una realidad que las mentes maestras detrás del programa de misiles balísticos en ambas superpotencias Wernher Von Braun y Sergei Pavlovich Korolev, fueron los héroes detrás del desarrollo espacial en ambas naciones. Con la muerte de Korolev en 1966, los EE.UU. lograron posicionarse en

la delantera tecnológica espacial sacando poco a poco a los soviéticos de la carrera a la Luna.

En los EE.UU. el proyecto fue realizado con completa transparencia, convirtiendo a los astronautas en héroes nacionales mientras que en la URSS, la mayoría de sus cosmonautas mantuvieron el anonimato de la luz pública. Ambas naciones tuvieron retrocesos tecnológicos y en la URSS hubo un alto número de muertes en su programa espacial. Sin embargo, la URSS demostró que una mayor cantidad de ingenio y simplicidad podían lograr los mismos resultados que las complejas y costosas naves espaciales estadounidenses. En los EE.UU., el llevar con éxito la carrera a la Luna, hizo que el pueblo estadounidense creyera de nuevo en ellos mismos, trajo un alto prestigio internacional y los posicionó como la nación tecnológica más poderosa del mundo.

REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS PARTE II: Grant, R.G. (2007). Flight: 100 years of aviation. London, New York, Munich, Melbourne and Delhi: Smithsonian National Air and Space Museum. Referencias fotográficas Parte II: apollo.sese.asu.edu / historyofspacetravel.files.wordpress.com / laughingsquid.com / starchild.gsfc.nasa.gov / thelivingmoon.com

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POR: FIME

FIRMAN convenio AIRBUS y lA UANL

L

a empresa aeronáutica europea con sede en Francia y mayor fabricante de equipos aeroespaciales del mundo, arrancará su primer centro de formación de vuelo en Latinoamérica, donde capacitarán a pilotos, técnicos de mantenimiento y sobrecargos de VivaAerobús, dentro del Centro de Investigación e Innovación en Ingeniería Aeronáutica de la Auniversidad Autónoma de Nuevo León.

El pasado 11 de septiembre en el Centro de Investigacion e Innovación en Ingeniería Aeronáutica (CIIIA) de la Facultad de Ingeniería Mecánica y Eléctrica de la UANL se realizó la ceremonia protocolo del anuncio de inversión y firma de compromiso para el

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establecimiento de un Centro de Desarrollo de Recurso Humano en Mantenimiento Aeronáutico entre la empresa AIRBUS y la UANL. Esta inversión fue motivada por la compra de la empresa Viva Aerobus de 52 aviones A320.

El convenio firmado por 10 años incluye mñas de 25 mil horas de vuelo de entrenamiento para aporximadamente 750 pilotos de Viva Aerobús. Este centro pasará a ser el sexto que AIRBUS tiene alrededor del mundo en ciudades como Miami, Toulouse, Beijing, Hamburgo y Bangalore, proveyendo entrenamiento para los clientes de Airbus, tripulación de cabina y vuelo, también como el personal de mantenimiento. Actualmente el personal de Viva Aerobús debe trasladarse a Miami a

realizar sus entrenamientos. En el centro de Miami aproximadamente 2 mil personas toman entrenamiento bajo la dirección de 70 empleados de Airbus. Muchas de las facilidades de entrenamiento son utilizadas por los operadores de aerolíneas en Estados Unidos, Canadá y Latinoamérica.

El proyecto de instalación en conjunto con la UANL en su primera fase tiene un área aproximadamente de 600 metros cuadrados, arrancando con 17 personas, entre técnicos de simulación, personal de apoyo, personal de gestión, instructores y atención al cliente. Para enero de 2016 en su segunda fase contará con un simulador de vuelo completo FFS, cuyo valor en el mercado es de 12 millones de dólares.

BENEFICIOS:

Una estrecha colaboración a fin de lograr un intercambio de conocimientos y mejores prácticas entre AIRBUS y la UANL. Estancias de estudiantes, profesores e investigadores de la UANL en las instalaciones de AIRBUS alrededor del mundo.

Participación de proyectos conjuntos en áreas de interés comunes.

Especialistas de AIRBUS realizando estancias en el CIIIA para el desarrollo de programas especiales de formación propuestos por la UANL especialmente en áreas de aviónica, materiales compuestos y fabricación aditiva.

Egresados de la UANL integrándose como recurso humano en el Centro instalado para AIRBUS en la UANL Estudiantes realizando prácticas profesionales y servicio social en el centro instalado.

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FEMPPA

A

cORTE DE LISTÓN Cap. Ruth Gutiérrez, Ing. Carlos Díez de Pinos, Ing. Sergio Gutiérrez, Ing. Guillermo Magaña, Ing. Luis González de MIISA, Alex Ramírez de Cessna, Cap. Carlos Díez de Pinos, Cap. Antonio Hernández y Adelaido Torres, Comandante de ADN.

ero Servicios Especializados del Norte, ASENSA, empresa cien por ciento mexicana, reinauguró sus instalaciones en el Aeropuerto del Norte el viernes 19 de septiembre.

La empresa, fundada por Carlos Díez y Ruth Gutiérrez, abrió sus puertas en el año 2008 en el hangar 34, teniendo en un principio 600 metros cuadrados de superficie.

Las nuevas instalaciones reflejan el crecimiento de la compañía y la visión de sus iniciadores, quienes construyeron un hangar de 5 mil 400 metros cuadrados, esto es, nueve veces mayor al anterior, ocupando 25 empleados con altos niveles de preparación técnica aeronáutica.

El presidente de FEMPPA, Ing. Sergio Gutiérrez y otras autoridades aeronáuticas, clientes, empleados, familiares y amigos en general, acompañaron al Cap. Carlos Díez de Pinos, Ing. Carlos Díez de Pinos y la Cap. Ruth Gutiérrez, propietarios de ASENSA, en esta noche especial en que cristalizaron este nuevo logro en medio de un ambiente de fiesta que se prolongó hasta después de

AGENDA

la media noche.

El Ing. Díez dirigió un mensaje a los presentes, agradeciendo por la confianza brindada en estos años de trabajo; posteriormente cedió la palabra al Ing. Sergio Gutiérrez quien al lado de la Cap. Ruth Gutiérrez reafirmaron el compromiso de ASENSA para con FEMPPA y MUJERES FEMPPA. Es importante hacer notar que ASENSA ofrece mantenimiento correctivo de aeronaves, incluyendo planeador, motor e instrumentos, dispone de un amplio surtido de refacciones mecánicas y eléctricas y tiene representaciones de empresas internacionales especializadas en la industria aeronáutica.

Con sus nuevas instalaciones la empresa reafirma su capacidad para satisfacer las exigencias de la aviación, distinguiéndose además por sus precios accesibles, entrega a tiempo y calidad en el servicio. ¡Enhorabuena para el comprometido equipo de trabajo de ASENSA en este primer sueño posible, que es hoy una gran realidad! ¡Que sigan los éxitos!

UN SUEÑO POSIBLE El mundo está en las manos de aquellos que tienen el coraje de soñar y correr el riesgo de vivir sus sueños”.

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FEMPPA

AGENDA

ASAMBLEA de M

FEMIA es una asociación sin fines de lucro que agrupa a la mayor parte de las empresas del sector aeroespacial de México. Nació en 2007 con el fin de promover la industria aeroespacial mexicana a nivel nacional e internacional.

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TERESA GALINDO

VLADIMIRO de la MOra

BENITO GRITZEWSKY

Jaime Castillo

Directora General de MD Helicopters, empresa anfitriona de ASAMBLEA FEMIA 2014.

Termina su gestión al frente de la FEMIA.

Elegido por el Consejo, aceptó el reto de dirigir la FEMIA por dos años, ahora desde Nuevo León.

Reiteró la invitación para que el CIIIA continué siendo sede de Asambleas de la FEMIA.

FELIPE RUBIO

Rolando Zubirán

rodolfo rodríguez

Presentó el proyecto del Centro Nacional de Materiales Compuestos y Tecnología Aeronáutica.

Reafirmó el compromiso del Gobierno de Nuevo León en pro de la Industria Aeroespacial.

Invitó a la FERIA AEROESPACIAL MÉXICO 2015 a realizarse en la B.A.M. No. 1 del 22 al 25 de abril.

/www.milenio.com/monterrey/

EN MONTERREY

http://4poder.info/

FEMIA

ás de 100 empresarios de la Industria Aeroespacial se reunieron en la Asamblea General Ordinaria y Sesión Plenaria de asociados de la Federación Mexicana de la Industria Aeroespacial (FEMIA), misma que se llevó a cabo en el Centro de Investigación e Innovación en Ingeniería Aeronáutica de la UANL, en Apodaca, N.L. La empresa MD Helicopters, encabezada por su directora general, Ing. Tere Galindo, fue la anfitriona del evento.

Durante la asamblea de la FEMIA tomó posesión como presidente de la federación para el periodo 2014-2016, Benito Gristzewsky Kriger, en sustitución de Vladimiro de la Mora Honc.

Durante la asamblea hubo algunas sorpresas, como la presentación del primer avión no tripulado construido en México, mismo que fue diseñado y hecho totalmente en Nuevo León, por la empresa Unmanned Systems Technology International (USTI). Se trata del primer dron diseñado y fabricado por ingenieros mexicanos y ensamblado en la planta que tiene USTI en Apodaca, Nuevo León.

Por su parte el Dr. Felipe Rubio Castillo, director general del CIDESI, Centro de Ingeniería y Desarrollo Industrial, dio a conocer el proyecto del Centro Nacional de Tecnologías Aeronáuticas, una promesa que realizara en el 2012 el entonces candidato, hoy presidente, Enrique Peña Nieto.

También se informó por parte del General de Grupo Piloto Aviador Diplomado de Estado Mayor Aéreo, Rodolfo Rodríguez Quezada, la Feria Aeroespacial México, a realizarse en la Base Aérea Santa Lucía en el Estado de México el 22 de abril de 2015.

Así, FEMIA y sus asociados continúan colaborando para lograr el crecimiento de la industria aeroespacial de México.

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AGENDA

PARTES ESPECIALES Y SERVICIOS AÉREOS

FEMPPA

COMPARTE SUSNUEVOSPROYECTOS L

a tarde del sábado 20 de septiembre, el instructor de vuelo Erasmo “Eddie” Malacara, se reunió con los socios de FEMPPA y algunos seguidores que vinieron de diferentes partes de la República, para conocerlo y escucharlo.

Acompañado por el productor Gonzalo Lestat Ruiz, de San Diego, California, ambos compartieron la labor que por el momento los ocupa: la creación de material audiovisual para ofrecer en un futuro cercano el curso de piloto privado en línea. Así, en un trabajo en conjunto, Anglo Latino Aviators Society, ALAS, y Eddie Aviation Videos, promoverán estas grabaciones realizadas en español, pues

es difícil conseguir en los Estados Unidos material confiable en el idioma nativo.

Esto surge a la par del proyecto ALAS, de Gonzalo Lestat, que busca apoyar y orientar a los futuros pilotos latinoamericanos.

“Desafortunadamente las escuelas de vuelo ven a los interesados en aprender a volar con el símbolo de dólares, pues invariablemente al terminar la teoría recurrirán a ellos para hacer las horas de vuelo necesarias -lamenta Malacara-, y es ahí donde muchos se aprovechan”.

Eddie Malacara destacó que contar con el apoyo de FEMPPA siempre ha sido de vital importancia para él, más ahora en que ha emprendido estos nuevos proyectos que persiguen el mismo objetivo que tiene la Federación desde sus inicios: fomentar la aviación general. ¡Bien por Eddie y a continuar con los esfuerzos para difundir el gusto por la aviación en México, América Latina y los Estados Unidos!

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Proyecto ALAS es una propuesta de Gonzalo Lestat Ruiz, productor del curso de Piloto Privado, dirigida a la comunidad latina interesada en la aviación. ALAS pretende crear vías de comunicación desde los Estados Unidos y buscará la manera de ofrecer becas para aquellos estudiantes con dificultades económicas.

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