Revista 29

El CIELO NO ES EL LÍMITE / FULL FLAPS / AEROCLUB MANITOBA www.femppa.mx

NO. 29

Federación Mexicana de Pilotos y Propietarios de Aeronaves, A.C.

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l 2014 está llegando a su fin y nos deja la satisfacción de haber logrado importantes metas y objetivos que nos permiten avanzar.

Este año ha sido el de la consolidación de FEMPPA, que tiene ya una base estructural firme, con un equipo de personas dedicadas de tiempo completo a conseguir los objetivos que nos hemos trazado desde hace tiempo.

Nuestro equipo ha crecido y debido a eso hemos podido brindar mejores servicios a los propietarios y pilotos de aeronaves a quienes representamos.

Me complace informarles que estamos en el camino para conseguir mejoras aún mayores para la aviación general; y todo esto gracias a su apoyo y al de los 21 delegados regionales que ya tenemos.

Por otra parte, deseo comentarles que en semanas anteriores el Gobierno de México tuvo a bien concederme la “Medalla Emilio Carranza”, reconocimiento que mucho me honra, y que más que un premio representa para mí el compromiso de seguir el rumbo que junto a ustedes hemos trazado. Esta medalla no es solo mía, es de todo FEMPPA y de todos aquellos que amamos y seguiremos pugnando por mejorar la aviación civil mexicana.

No puedo tampoco dejar de agradecer al Ing. Alexandro Argudín, por el apoyo que brindó a nuestra Federación durante su gestión como

director de la Dirección General de Aeronáutica Civil, misma que acaba de terminar al ser nombrado director general del Aeropuerto de la Ciudad de México. Le deseamos el mejor de los éxitos en su nueva encomienda que sigue relacionada con el mundo de la aviación. Asimismo, damos la bienvenida al CPA Gilberto López Meyer, nuevo titular de la DGAC, y le reiteramos nuestro compromiso de colaborar con él en los proyectos de mejora de la aviación general.

Por último, no quisiera concluir el año sin agradecer a nuestros colaboradores y aliados comerciales que han logrado que la revista Piloto FEMPPA se posicione entre nuestros asociados. Su esfuerzo y dedicación se ve reflejado en un producto de calidad que se ha convertido en un puente de unión entre todos nosotros.

Me queda claro que el 2014 ha sido un año de retos y de logros y para el 2015 el compromiso es crecer aún más, conseguir cielos más abiertos y mejores resultados. ¡Que esta Navidad la luz del Salvador ilumine sus hogares y que el 2015 sea el mejor año de sus vidas!

Afectuosamente, ING. SERGIO GUTIÉRREZ PEÑA Presidente

EN PORTADA FEDERACIÓN MEXICANA DE PILOTOS Y PROPIETARIOS DE AERONAVES CONSEJO DIRECTIVO 2012-2014

Ing. Sergio E. Gutiérrez Peña Presidente Lic. Alejandro Gutiérrez Gutiérrez Secretario Lic. Óscar Pérez Benavides Tesorero

VOCALES:

Año 4, No. 29 Noviembre Diciembre, 2014

ÍNDICE

C.P.A. Alfonso Martínez Villalobos (San Luis Potosí, S.L.P.) C.P.A. Carlos López de Llergo (Atizapán, Edo. de México) C.P.A. Fernando Gutiérrez García (Tampico, Tamps.)

C.P.A. Nicolás Yapor Zepeda (Chihuahua, Chih.)

C.P.A. Juan Gerardo Rodríguez (Monterrey, N.L.) C.P.A. Rodolfo Soto Abadie (Chapala, Jalisco)

BA MANITO ROCLUB S / AE NO. 29 LL FLAP ITE / FU EL LÍM

xicana ción Me Federa

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FLY IN

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SE PROHÍBE LA REPRODUCCIÓN PARCIAL O TOTAL DE ESTA OBRA. / CADA COLABORADOR ES RESPONSABLE DEL CONTENIDO DE SU ARTÍCULO. / REGISTRO EN TRÁMITE.

compás

Rosa Náutica de los Vientos

POR ALGO

7 rodamientos 8 FULL FLAPS

20 RECIBE PARRAS,

COAHUILA, a PILOTOS y SUS FAMILIAS

10 RESISTENCIA INDUCIDA SITUACIONES DE RIESGO

14 ATERRIZAJE CON O SIN MOTOR 16 El cielo no es el límite 24 aeroclub manitoba

32

26 Mujeres FEMPPA 28 alas para volar, DE SUEÑO A REALIDAD

LE OTORGAN CONDECORACIÓN

31 PRESENTAN LIBRO QUE EXONERA A INDÍGENAS

33 Avanzan iniciativa DE REFORMAS

34 visita la fime ASTRONAUTA MEXICANO

36 ANIVERSARIO 84 DE LA EIAO

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LOS DIOSES EN nuestro compás

5 LOS dioses en nuestro

REVISTA PILOTO FEMPPA:

Fundador: Carlos López de Llergo REDACCIóN: Roberto J. Fernández Correc. de estilo: Ramiro Rdz. Diseño y Coordinación General: Lucy Ríos COLABORADORES: Andrés Darvasi, Carlos Peña Cervantes, Dorian Romero, Erasmo Malacara, Gonzalo Lestat Ruiz, Héctor Castellanos, Héctor Lomelí, Jaime Sada, Javier Casarín, Jesús Vázquez, Joel González, José Herrera, Jorge de la Garza Toy, Leyffer Fernandes, Pablo Romay, Rubén Lozano, Santiago Real y Sergio Gutiérrez.

PUBLICIDAD: lrios@femppa.mx OFICINA FEMPPA administracion@femppa.mx Tel. +52 (81) 8345-8242

POR: PABLO ROMAY

x mppa.m www.fe

6 LOS ACCIDENTES PASAN

CONSEJEROS VITALICIOS:

Arq. Jorge Cornish Garduño (México, D.F.) Dra. Luisa Romero Martínez del Sobral (Tehuacán, Pue.) Lic. David Zambrano (Monterrey, N.L.) Lic. Carlos A. Ruink (Hermosillo, Son.) Ing. Carlos López de Llergo V. (México, D.F.)

O NO ES El CIEL

L

a brújula fue inventada en China en el siglo 11. En náutica, un compás es una versión más elaborada de la brújula utilizado para determinar direcciones y rumbo a bordo de un barco e inicialmente consistía en una aguja imantada flotando en una vasija llena de agua. Más adelante en Europa, alrededor del siglo 13 fue mejorado para reducir su tamaño e incrementar su practicidad, cambiándose la vasija de agua por un eje rotatorio con aguja pivotante, y añadiéndose una «rosa de los vientos» que sirve de guía para observar y calcular direcciones.

Actualmente hay cuatro tipos de compás: el compás magnético, el compás giroscópico, el compás electrónico y el compás de satélite (GPS).

Con la aparición de la agricultura en la historia, apareció la necesidad de observar las estaciones; esto dio lugar al ciclo anual, y de ahí surgió la división del mismo en meses en relación a las fases de la luna (month-moon). Después continuó la división en semanas, días, horas, minutos y segundos.

Para los meses, en muchas culturas se estableció la costumbre de nombrarlos

con los nombres de sus dioses. Con el paso del tiempo esto se ha perdido. La rosa náutica de los vientos es uno de los testimonios de esta tradición. En Roma y Grecia los doce puntos estaban dedicados a los dioses del viento o los Venti, llamados Anemoi en Grecia, los cuales varían según la época. Algunos de ellos son: Boreas, dios griego del frío viento del norte, que traía el invierno. De ahí proviene la palabra Boreal (referente al norte), aurora boreal.

Aquilo, el dios romano del viento del norte, equivalente a Boreas.

Notus, dios griego del sur.

Auster, dios romano de los vientos del sur equivalente a Notus. De ahí proviene Austral, como Australia-el país del sur Eurus, dios griego del funesto viento

del este. Se creía que traía calor y lluvia. Para los griegos los Eurus eran los Indios (los del este).

Zefirus, dios griego del viento del oeste, que traía las brisas de primavera y las primeras de verano.

Africus, dios del viento del suroeste, se le identifica con el viento Áfrico o Ábrego. De ahí viene África.

Volturnus, dios de las aguas.

Los meses de nuestro calendario actual que viene de los romanos, también tiene nombres latinos: Enero, de Jano, dios de dos caras-ve el pasado y futuro.

Febrero, de fumus- humo, el mes más corto, efímero.

Marzo, de Marte, dios de la guerra.

Abril, de aprilis- abrir (las flores).

Mayo, de Maya, hija de Atlas, la más bella de las pléyades.

Junio, de Juno, esposa de Júpiter.

Julio, en honor a Julio César.

Agosto, en honor a Augusto (Octaviano).

Septiembre, octubre, noviembre, diciembre vienen de los números ordinales séptimo, octavo, noveno y décimo pues originalmente había 10 meses en el calendario romano.

5

POR: JOEL GONZÁLEZ

POR: ANDRÉS DARVASI

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DG SOLUTIONS

LOS ACCIDENTES PASAN POR ALGO INFORMACIÓN PRELIMINAR sujeta a cambios y puede contener errores que serán corregidos al terminar la investigación.

Aprendiendo de las experiencias: Si te has encontrado en situaciones de riesgo y te gustaría compartirlas, envíalas a FEMPPA o al correo: joeligu@yahoo.com. mx

Aeronave: Cessna 150 Lesiones: 1 Ileso Daños a la aeronave:

Aeronave:: Bellanca 17-30 A Lesiones: 1 menores Daños a la aeronave:

Mayores

Mayores

Reporte preliminar:

Reporte preliminar:

Estudiante de aviación estaba en su primer vuelo de ruta. El clima empieza a empeorar, desacelera el motor y hace un descenso muy rápido para no meterse a las nubes; al momento que quiere nivelar, aplica potencia pero el motor no responde, activa el aire caliente del carburador pero ya estaba muy bajo. Realiza aterrizaje en una carretera, golpea con el ala derecha una señal de tránsito.

Piloto privado declara que el motor empezó a fallar mientras volaba a 2,500 pies, inmediatamente activa la bomba del combustible y el motor se recupera un poco pero segundos después se apaga. El piloto maniobra el avión hacia una fila de árboles en el patio de una casa, pues se encontraba volando en un área residencial y el avión cae de forma invertida.

Probable causa:

Se encuentra en investigación pues el selector se encontraba en el ala derecha, encontrando 1 galón de combustible con residuos de agua y partículas, el tanque izquierdo estaba vacío.

Al momento del vuelo, las condiciones eran propicias para formación de hielo, causando la pérdida de potencia por hielo en el carburador.

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RODAMIENTOS

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uando el tópico es rodamientos de rodillos, Timken es la marca que todos conocemos.

Muchos propietarios de aeronaves se preguntan después de las inspecciones/reparaciones por qué el costo de los rodamientos es tan elevado cuando los podrían haber comprado en la refaccionaria de la esquina a menos de la mitad de precio.

Los rodamientos en su avión puede que tengan casi el mismo número de parte que el juego que usted compró para su Ford, pero eso no quiere decir que son idénticos. ¿Cuándo fue la última vez que las ruedas de su Ford tuvieron que ir de una velocidad y carga de cero a 1,000 rpm y carga total del

vehículo en menos de un segundo? Si usted quiere usar partes automotrices y su catálogo de partes dice que están aprobadas, por supuesto hágalo.

Pero no salga a comprar partes automotrices pensando que reúnen los mismos estándares de inspección. En algunos casos es una inspección al 100%; en otros se usa un material diferente. Un juego aprobado tendrá grabado FAA/PMA, junto con los números.

Solo queremos decirle “la decisión es suya” pero puede ser la razón que algunas personas siempre tienen problemas de rodamientos.

(Light Plane Maintenance –Julio 2010)

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POR: HÉCTOR LOMElÍ

FULL

FLAPS Constantemente he visto aviones pequeños y ligeros (que generalmente se usan para prácticas de vuelo) aterrizar sin utilizar los flaps. Desconozco las situaciones que se estén analizando al hacer esto, pero me gustaría ahondar un poco en el tema de este sistema de hipersustentación. En general (y casi para todas las situaciones) si un avión cuenta con un sistema, es porque lo necesita. Los flaps no son una excepción.

L

os flaps son un sistema de hipersustentación, o mejor dicho un sistema que aumenta la cantidad de fuerza que hace que el avión se mantenga en vuelo. Tratando de ponerlo en otras palabras, los flaps pueden ser usados para aumentar la cantidad de sustentación disponible para una condición de vuelo o para mantener la misma cantidad de sustentación durante una condición de vuelo más lenta.

Habiendo dicho eso y juntándolo a las observaciones recientes, me pregunto: ¿Por qué no utilizar los flaps para aterrizar, si lo que se busca es una menor velocidad cuando vamos a regresar a tierra?

Estoy de acuerdo que si la pista es lo suficientemente larga, al utilizar un avión pequeño, esto no sería factor. Pero si en esos aviones que he visto, van alumnos aprendiendo acerca de los principios de vuelo, ¿por qué no hacer que aprendan los principios

correctos? Vamos, fuera de situaciones anormales, los aviones más grandes siempre utilizan los flaps para aterrizar, y hasta en muchos casos para despegar.

Es muy importante entender que al generar sustentación, por consecuencia se genera resistencia aerodinámica. Para ponerlo en contexto, entre más fuerza de sustentación exista, más resis-

tencia (inducida) va a existir. Con esto en mente, podríamos alegar que los flaps nos otorgarían una fuerza no deseada para volar, pero hay que poner en una balanza las ventajas y desventajas.

Conforme se van agregando grados de flaps, existirá un aumento de sustentación y de resistencia, pero los aumentos de ambas fuerzas no son proporcionales.

Sin ser muy técnicos, en ciertos Cessna 150, los flaps pueden ser bajados hasta alcanzar 40°. Si utilizáramos los flaps en incrementos de 10°, los primeros diez grados nos otorgarían un gran incremento de sustentación contra muy poca resistencia, los veinte grados nos otorgarían un buen aumento de sustentación contra un poco más de resistencia, los treinta grados nos otorgarían un poco de aumento de sustentación contra mucha resistencia inducida, y finalmente los 40 grados nos aumentarían bastante la resistencia casi sin aumentar nuestra fuerza de sustentación.

Al ver esto, podemos analizar que dependiendo de la situación en la que nos encontremos es la cantidad de flaps que se debería usar.

Hay que contemplar que al usar más flaps, podemos incrementar la pendiente de descenso hacia la pista, evitando así obstáculos y aproximaciones “planas”. El uso de poco o nada de flaps, ocasionaría una aproximación más “plana”, con menor separación de obstáculos, una velocidad de aproximación más alta y un recorrido más largo sobre la pista. Al mismo tiempo hay que recordar que las estructuras de los aviones están diseñadas para soportar una cierta cantidad de fuerza, y si se lleva más velocidad al aterrizar la fuerza a la que se somete la estructura es mayor (fuerza es igual a masa por aceleración; en este caso sería una desaceleración).

Otra desventaja de usar poca can-

tidad de flaps al aterrizar es que se aumenta la probabilidad del toque con el tren de nariz previo al tren principal, y la estructura del tren de nariz no está diseñada para absorber impactos de un aterrizaje directamente.

Aterrizar con flaps completos aumenta la precisión de toque ya que a la hora de hacer la nivelada previa al toque (flare) la velocidad disminuye más rápido. Por el contrario, al no utilizar flaps la precisión del toque disminuye, ya que controlar la desaceleración es más difícil, ya que existe una menor resistencia inducida, por lo que un jalón al mando puede ocasionar que el avión haga un “globito”. Los fabricantes recomiendan utilizar flaps completos por las siguientes razones: Mejor precisión al toque, menos estrés estructural por un toque a una menor velocidad, y menos desgaste en llantas y frenos.

Ahora, existen situaciones en las que un avión ligero podría perder estabilidad al volar lento, por ejemplo durante una situación de fuerte viento cruzado al aterrizaje. En estas situaciones el llevar un poco más de velocidad brindaría más estabilidad lateral que haría más fácil el aterrizaje. Pero si llevamos una gran cantidad de flaps, con mayor velocidad, tendríamos sustentación de sobra, lo que dificultaría el aterrizaje. En estos casos, lo que se recomienda es utilizar flaps en posiciones parciales. La intención es aumentar la velocidad lo suficiente para

hacer que el control de la aeronave sea más sencillo y al mismo tiempo una velocidad lo suficientemente baja para no arriesgar la estructura de la aeronave.

Aun al practicar toques y despegues en aeronaves pequeñas, se puede utilizar todo el rango de flaps, ya que al haber tocado se puede subir los flaps. Mientras estos suben, lentamente aumentamos la potencia para el siguiente despegue. Al llegar al punto de rotar los flaps ya deben de estar en la posición correcta para el despegue.

Saber y poder volar un avión a una velocidad lenta es de suma importancia, en especial en situaciones de emergencia.

Si tuviéramos que realizar un aterrizaje fuera de un aeropuerto, ¿preferirían aterrizar rápido o lento? La velocidad puede ser la diferencia entre un incidente y un accidente.

http://lookingtothesky.com/wp-content/uploads/2011/06/Cessna-Flaps.jpg

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Fuerza de Resistencia Resistencia Inducida

POR:JAIME SADA

Velocidad

Resistencia

INDUCIDA Situaciones de Riesgo

Existen 2 situaciones en particular, donde a lo largo de mi vida, he sido testigo de accidentes mortales, porque el piloto no estaba familiarizado con este fenómeno.

A.- DESPEGUES A GRAN ALTITUD Y TEMPERATURA MÁS ALTA QUE LA ESTÁNDAR Despegues en pistas cortas, con baja densidad atmosférica (por altitud, presión y temperatura) donde el piloto levanta el avión a la velocidad acostumbrada en pistas con mayor densidad atmosférica.

En este caso lo que observaremos es que el avión se levanta, con la nariz muy arriba (muy alto ángulo de ataque), y se comporta como “borracho” permaneciendo en esa actitud por cientos de metros y, entonces, sucede una de dos cosas: 1.- El piloto, acostumbrado a una aceleración normal, y sin prestar atención al nulo incremento de velocidad, lo levanta fuera del efecto suelo (lo levanta a una altura mayor a media envergadura), lo cual era lo que lo sostenía volando, para volver a caer violentamente contra el piso (Ver ”plane crashes in Colombia”, de hace 7 años, en Youtube y no ha-

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cerle caso, al análisis de la causa explicada por el reportero), o 2.- El piloto consciente de que su avión no acelera, permanece muy cerca del suelo (el efecto suelo le ayuda a mantenerlo volando) y continúa a esa altura hasta el final de la pista, donde encuentra algún obstáculo y se estrella.

Le pasó a mi hermano Roberto, intentando despegar de una meseta a 10,500 pies de altitud, en un Cessna 150. También le ha pasado esto a varios conocidos míos, del ambiente de los ultraligeros sin mortalidades, afortunadamente.

Una reducción en peso ayudaría mucho en estas circunstancias, mas esto que describo, a veces sucede por igual, con pesos bajos.

Las 2 variables a cuidar son, pues, peso y velocidad de rotación.

El remedio consiste en incrementar la velocidad de rotación tanto como sea posible en la longitud de pista disponible, hasta llegar a la velocidad óptima de ascenso (Vy) o muy cerca de ella. Ya después de acelerar hasta esa ve-

locidad, no conviene esperarnos para rotar. El régimen de ascenso empeora, en vez de mejorar.

Sabemos que es imposible, en muchos casos, llevar la velocidad de despegue hasta Vy, porque no tenemos suficiente longitud de pista, para ello, pero sí podemos esperarnos, acelerando en tierra, lo más que podamos, arriba de Vso, antes de rotar.

El arrastre inducido, depende mucho de la longitud y ancho de las alas.

En mi Earthstar Odyssey, de alas cortas y anchas, aunque se desploma sin potencia, a 32 mph, no es conveniente el levantarlo de la pista, a menos de unas 45 mph, ya que el arrastre inducido es muy fuerte, y el avión se queda, pegado al suelo, sin acelerar rápidamente, y no podemos establecer un buen régimen de ascenso, sino hasta que pase de las 50 mph.

En cambio, en el caso de mis planeadores PIK-20E y Janus CM, con motor auxiliar, por poner el ejemplo contrario, aun con su

muy baja potencia en relación a su peso, debido a sus alas muy largas y angostas, los podía levantar de la pista, tan pronto pasaban de su velocidad de desplome, y comenzaban a remontar altura a un buen régimen de ascenso, de inmediato.

Los manuales de los jets ejecutivos y comerciales de pasajeros, exigen no utilizar flaps (para reducir la resistencia inducida) y esperarse a una velocidad indicada más alta que la señalada para bajas altitudes, para empezar la rotación, cuando se operan a grandes altitudes y temperaturas arriba de la estándar, la velocidad indicada de rotación (Vr) señalada en sus manuales, va en constante aumento, conforme baja la densidad del aire, con el aumento de altitud, hasta llegar al valor Vy cuando se operan una gran altitud-densidad.

Por reglamentación de la FAR Part 25 y la operación bajo la FAR Part 135, deben asegurarse de que, en cualquier circunstancia de densidad atmosférica, se puede continuar acelerando hasta Vyse (la velocidad óptima de ascenso con un solo motor operando). No existe tal información en el caso de las aeronaves certificadas bajo la FAR Part 23. No nos preparan para este tipo de circunstancias.

Podemos matarnos por falta de estos conocimientos, y, desgraciadamente, así sucede muchas veces.

B.- PARO DE MOTOR EN DESPEGUE DE UN BIMOTOR Un bimotor certificado bajo la FAR Part 23 (no bajo la FAR 25 y 135 que corresponden a los bimotores de pistón más pesados que 12,500 lbs y a los jets ejecutivos y comerciales) normalmente despega a una velocidad menor a la velocidad óptima de ascenso, Vy, llevando probablemente un punto de flaps. La resistencia in-

ducida y por lo tanto, la potencia requerida, es todavía muy alta. Se necesita acelerar hasta Vyse para asegurarnos que podemos obtener la máxima tasa de ascenso.

Si un motor falla, no nos queda realmente el 50% de potencia ya que el timón direccional se debe atravesar para corregir el empuje asimétrico, y por eso aumenta la resistencia parásita. Nos queda algo así como el equivalente a un 35% a 40% de la potencia correspondiente a esa densidad atmosférica. La curva azul celeste de la figura 1, cae más de otro tanto de lo ilustrado como caída, entre el 100% y el 75% en esa gráfica, por debajo de la potencia requerida. No podrá acelerar hasta Vyse en esas circunstancias de tan baja potencia disponible.

La fábrica no está obligada y no nos proporciona tablas, como lo hacen con los aviones de mayor categoría, y no sabemos si el avión puede continuar acelerando y ascendiendo, o empezará a perder altura y/o velocidad.

La fábrica y el proceso de certificación correspondiente a esta categoría por debajo de las 12,500 lb, solo nos asegura que el avión sí puede continuar acelerando y ascendiendo a plena carga, pero esas no son nuestras circunstancias típicas. ¿Y en otras circunstancias menos favorables? Lo más seguro es que, si la altitud-densidad (no confundirse con altitud) es de unos 5,000 pies o más, ese bimotor, normalmente aspirado, ya no pueda volar arriba del efecto suelo.

¿Qué hacer entonces?

La mejor defensa es referirnos al manual, ver cuál es la altitud de servicio con un solo motor y calcular la altitud-densidad de nuestra circunstancia específica. Si nuestra altitud densidad está por debajo de esa altitud de servicio, quiere decir que, normalmente, podremos soste-

Potencia Potencia nominal

Potencia perdida por la ineficiencia de la hélice Máxima potencia de empuje Potencia de empuje al 75% de la potencia nominal

Máximo exceso de potencia Máxima tasa de ascenso

Máxima velocidad al 75% de la potencia

Curvas de potencia disponible

Velocidad Máxima

Velocidad de vuelo

Figura 1

ner la altitud, siguiendo todas las recomendaciones del caso y volando a velocidad Vyse. Pero no debemos confundir la capacidad de sostener el vuelo a Vyse, con la capacidad de poder despegar a una velocidad Vr, abajo de la velocidad Vyse y poder continuar acelerando sin perder altura, venciendo a la resistencia inducida hasta llegar a la velocidad Vyse.

Eso, muy probablemente no se puede lograr.

Esa altitud máxima de servicio con un solo motor se calculó y demostró a velocidad Vyse, y no a una velocidad ni tantito mayor, y, sobre todo, ni tantito menor (la curva de potencia requerida es mucho más vertical de su lado izquierdo), ya que es la velocidad de máximo exceso de potencia; es la velocidad que nos produce el mayor régimen de ascenso, o menor régimen de descenso, en el caso de potencia insuficiente.

(Ver figura 1).

Es cierto que se demostró la capacidad de sostener cierta altitud-densidad (no cierta altitud), pero esto se demostró sin flaps, con la hélice del motor descompuesto en posición de bandera (perfilada), con el tren de aterrizaje adentro, con los cowl flaps cerrados, con un banqueo de 5 grados, con motores nuevos, etc.

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POR:JAIME SADA

Es menos malo caer fuera de la pista, escogiendo dónde, nivelado de alas, que insistir en algo imposible, y terminar muerto, volteado, estrellado con el suelo.

En los años 60s me tocó conocer a un muy famoso piloto de Mexicana de Aviación, que, estrenando el modelo Cessna 320 (turbocargado) para superar en desempeño en grandes altitudes al modelo 310 (normalmente aspirado), el diestro piloto realizó una demostración, despegando del aeropuerto de la Ciudad de México, creyendo que con los motores turbocargados desaparecería el problema, y cortó un motor acabando de despegar.

Terminaron chocando con el suelo en el lago de Texcoco, afortunadamente, con las alas niveladas. El avión se incendió y el hombre se quemó media mitad de su cara.

Aprendió “the hard way” que no era cuestión solo de potencia, sino de haber despegado a una velocidad demasiado abajo que la Vyse En agosto del 2014 un piloto de un Piper Seneca realizó un aterrizaje forzoso después de una falla de motor al despegar del aeropuerto ADN de Monterrey. Fue lo suficientemente prudente de mantener la velocidad Vyse ante todo, y al ver que no ascendía y solo descendía y eso lo llevaría al suelo, por la necesidad de tener que picarlo, cuando no había suficiente altura para eso, ni potencia que lo acelerara a esa velocidad Vyse, no pretendió jalarle al volante, para ascender, sino que optó por tocar tierra donde mejor le pareció. Salieron vivos, a diferencia de muchos que han pretendido seguir volando con un solo motor, acabando de despegar, sin haber llegado todavía a la velocidad Vyse.

Un Learjet 25 con toda esa increíble potencia vs peso que tenía, que le permitía ascender a más de 8,000 pies por minuto muy vacío, estaba limitado a un despegue a no más de 24 grados centígrados en el aeropuerto de la Ciudad de México,

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suficientemente rápido para poner en bandera la hélice del motor fallido y levantar el tren de aterrizaje.

conforme al manual, para un vuelo a Monterrey, porque con su ala tan corta y ancha, el arrastre inducido no le permitía acelerar con un solo motor entre Vr y Vyse, si el motor le fallaba justo después de levantarse a velocidad Vr. No podía, tampoco, acelerar hasta Vyse en esa pista en tierra, sin violar el otro requisito de poder abortar el despegue y frenarse en el resto de la longitud de pista disponible. El arrastre inducido se reduce mucho con el aumento en la longitud de la envergadura y disminución de ancho de las alas (cuerda) , y se incrementa mucho con alas muy cortas y anchas.

Un diseño como el Shorts Skyvan, utiliza alas largas y angostas por este motivo, aunque le cueste el tener que incorporar un montante (riostra).

En algunos casos muy raros, como en el caso de un Seneca Robertson que tuve, era muy fácil llegar a Vyse acelerando sobre la pista, ya que esta velocidad había sido reducida substancialmente con la conversión. Así, bastaba que el techo de servicio con un solo motor estuviera por arriba de la altitud-densidad de la pista, para asegurarme que podía continuar volando en caso de falla de motor en despegue, mientras fuera yo lo

PIPER SENECA ROBERTSON Standard Seneca POH

Robertson STOL Kit

Vmc

@Flap 30º

56 KIAS

@Flap 20º

56 KIAS

Clean

69 KIAS

@Flap 30º

56 KIAS

@Flap 20º

56 KIAS

Vy

66KIAS

89 KIAS

Clean

69 KIAS

Rotation 66 KIAS

Con @Flap 30º 56 KIAS

Landing

@4342lbs.

74 KIAS

@4000lbs.

72 KIAS

@3500lbs.

67 KIAS

@3000lbs.

60 KIAS

87 KIAS

Vsse= 76 Knots IAS Vmca= 66 KIAS Vy=Vyse=89 KIAS Vr=61 KIAS Vx=76 KIAS

Curiosamente, en el caso del Seneca Robertson, el mayor régimen de ascenso con un solo motor, se lograba con los flaps en posición de 20 grados, y no, como sucede en la inmensa mayoría de los casos, con flaps arriba, por lo que Vyse la alcanzaba con solo 77 nudos, así que acelerar hasta esa velocidad Vyse de 77 nudos en tierra, era típicamente factible dentro de los límites de las pistas que yo frecuentaba.

Los diseños push-pull como el Cessna SkyMaster, normalmente salen mejor librados en estas circunstancias de paro de motor,

respecto a los diseños bimotores convencionales, al no tener que atravesar el timón direccional, evitando la generación de tal arrastre, que consume mucha potencia.

CONCLUSIÓN: A.- No debemos de levantar los aviones monomotores certificados bajo la FAR Part 23, nada más pudiendo levantarlos, si vamos muy pesados, y/o estamos despegando desde altitudes como la de la altiplanicie mexicana Debemos dejarlos correr en tierra lo más posible, hasta llegar o acercarnos lo más posible a Vyse.

B.- Los bimotores convencionales certificados bajo la FAR Part 23, típicamente no nos ofrecen ninguna seguridad en caso de falla de

motor en la fase de despegue, sino hasta que llegan a la velocidad Vyse, siempre y cuando su techo de servicio esté por arriba de la densidad-altitud en la que nos encontramos. Para no fallarle, si no nos gusta realizar cálculos, hay que agregarle unos 4,000 pies de altitud a la que nos encontramos, para corregir el efecto de temperatura arriba de la estándar en México y arribar a la altitud-densidad correspondiente. Si nuestra pista está a, digamos, 2,000 pies de altitud, la altitud-densidad en verano es del orden de 6,000 pies. Los aviones certificados bajo la Part 25 sí ofrecen esa seguridad, siempre y cuando se respete lo indicado y limitaciones de sus manuales.

AERONAVES EN REMATE FOR SALE

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DONDE EL TIEMPO PASA VOLANDO

POR: SANTIAGO REAL

(PPL-A Lic: E0051155-Europa)

ATERRIZAJE CON O SIN MOTOR

TENEMOS TODO PARA TU AVIÓN

Cuando aterrizamos, qué es mejor, ¿hacer una aproximación con motor o sin motor? La respuesta variará en función del tipo de avión y de otras variables.

E

fectivamente, el uso de la potencia en la aproximación dependerá del tipo de avión. Algunos aviones pesados se hunden mucho si no aplicamos cierta potencia durante la aproximación.

Sin embargo, con aviones ligeros como la Piper J-3 Cub por ejemplo, o una Socata Rally 100, es más deseable hacer la aproximación sin motor (“son muy flotones”).

Un buen piloto es aquel que sabe ser lo suficientemente flexible como para saber hacer ambas,

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según dicten las condiciones en cada momento. Los aviones pesados pueden tener que hacer, en un momento dado, una aproximación sin motor y el piloto del Cub puede que en algún momento tenga que prolongar su circuito. Por tanto, saber conjugar ambas necesidades es un síntoma del buen piloto.

Soy partidario de que todos los pilotos practiquen de vez en cuando aproximaciones sin motor. A algunos pilotos esto les preocupa porque haciéndolo, el motor se puede enfriar muy

rápidamente, pudiendo ser malo. Y es verdad, cortar motor rápidamente cuando está caliente después de un periodo de tiempo largo manteniendo una potencia alta, puede enfriarlo muy rápidamente. Pero si planificamos una aproximación sin motor, reduciremos poco a poco (escalonadamente) la potencia y es fácil, que lleguemos al tramo de Viento en Cola del circuito de tráfico ya con el motor relativamente enfriado. Entonces podemos ir cortando motor suavemente, ya que estaremos muy cerca de la velocidad de planeo y en esta fase, el enfriamiento del motor no será muy diferente del que sucederá después del aterrizaje.

SI PRACTICAMOS DE FORMA REGULAR LAS APROXIMACIONES SIN MOTOR, ESTAREMOS PREPARADOS PARA CUANDO LLEGUE EL MOMENTO Y NO TENGAMOS MÁS REMEDIO QUE PLANEAR SIN MOTOR HASTA UN CAMPO DE EMERGENCIA.

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EL CIELONO es el Límite POR: ERASMO EDDIE” MALACARA

D

os veces lo consiguió dentro de un periodo de 14 días. No solo pudo salir de la atmósfera terrestre sino también entrar nuevamente a tierra firme de una forma controlada y segura, con lo cual ganó el premio Ansari X prize que fuera ofrecido para cualquier piloto civil capaz de alcanzar 328,000 pies de altura.

Brian Binnie no solo ganó este premio sino que también rompió el récord de altura de avión militar establecido el 22 de agosto de 1963 por el avión cohete militar X15, el cual logró una altura increíble de 354,200 pies.

El 4 de octubre del 2004, la nave espacial ¨SpaceShipOne¨ al mando del piloto Brian Binnie entró en la historia de la aviación mundial al lograr alcanzar una altura de 367,442 pies, lo que equivale a 69.6 millas de altura.

https://spaceraceleadership.files.wordpress.com/2010/10/binnie-cachet-1.jpg

¿Y QUÉ TIENE QUE VER ESTE GIGANTESCO LOGRO CON NOSOTROS LOS PILOTOS CIVILES?

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Varias son las razones por las cuales esto es de suma importancia para nosotros los pilotos civiles, que aunque no volamos en el espacio (por ahora) sí tenemos una noción exacta de lo que es estar al mando de los controles de una aeronave.

Con estos logros Brian Binnie se convirtió en uno de los dos únicos pilotos civiles que han recibido sus alas de astronauta de parte de la FAA (Federal Aviation Administration), quien regula todas las operaciones de vuelo en los Estados Unidos. Quiero enfatizar la importancia de que antes que a ellos les fueran otorgadas, dichas alas de piloto astronauta no existían, la FAA tuvo que desarrollarlas específicamente para esta nueva modalidad de pilotos en los Estados Unidos. Es decir, ahora en los Estados Unidos nosotros podemos obtener nuestras alas de piloto aviador cuando terminamos con nuestro entrenamiento para piloto aviador privado, piloto aviador comercial, piloto aviador

instructor, piloto aviador de transporte de aerolínea y ahora gracias a personas como Brian Binnie piloto aviador astronauta.

Espero que a este momento ustedes, amigos pilotos, puedan ver la conexión que existe entre el alcance de Brian Binnie y nosotros los pilotos civiles. Por ejemplo, mi caso en particular a través de mi carrera he logrado obtener mis alas de piloto privado, mis alas de piloto comercial y mis alas de piloto instructor. Me faltan mis alas de piloto de aerolínea de transporte, lo cual tengo planeado obtener en los siguientes 5 años. Después de ello me pregunto yo, si Dios me lo permite, ¿qué será lo que sigue en mi carrera profesional? “¡¡Un momento!! ¡Sr. Erasmo “Eddie” Malacara….. no estará usted insinuando que quiere ir al espacio también? ¡¡Esto suena muy presuntuoso de su parte!!”, podrían decirme ustedes y probablemente con suma razón.

Pero déjenme continuar con las razones que yo tengo para creer que un día muy cercano viajaremos por el espacio.

Una de las razones por la que el grupo al que pertenece Brian Binnie, “Scaled Composites”, realizó estos vuelos es para demostrar la posibilidad de poder transportar pasajeros utilizando secciones del espacio, a velocidades increíbles, las cuales no se pueden alcanzar en nuestra atmósfera terrestre. Esto abre la puerta a un nuevo tipo de medio de transporte el cual utilizará parte del espacio para lograrlo.

Ya comenzaron a realizarse los vuelos de prueba para que la FAA pueda certificar estas aeronaves en el transporte de pasajeros, lo que los medios de comunicación han llamado “turistas espaciales”.

Lamentablemente se suscitó un accidente algunas semanas

atrás donde uno de los pilotos murió y el otro sobrevivió, el accidente aún continúa bajo investigación. Se sabe que este accidente contribuirá a realizar estos vuelos con mayor seguridad y no se ve como un obstáculo que pudiese detener estos proyectos. Todos estos vuelos que describo hasta ahora se anticipa serán tripulados, es decir necesitarán un piloto y un copiloto para efectuarlos. A pesar de que tenemos todo tipo de automatización, lo que permitiría a estas aeronaves volar por sí solas, esto no se contempla como una solución, pues todos como seres humanos queremos ver otros humanos como pilotos en la cabina cuando volamos como pasajeros. Esto es una limitación de la automatización, lo que garantizará que estos vuelos necesiten pilotos para operar estas aeronaves. ¿Y de dónde saldrán estos pilotos?, me pregunto yo.

Hace unos años, mientras trabajaba como Jefe de Instructores en una escuela en Fayateville, Arkansas, durante un aeroshow, el cual la escuela patrocinara, tuve la oportunidad de conocer a (¡sí, ustedes adivinaron!) Brian Binnie.

Y durante los pocos minutos que tuve de platicar en privado con él (privilegio de ser uno de los

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POR: ERASMO EDDIE” MALACARA

organizadores), le hice la siguiente pregunta: Mr. Binnie, ¿cuál es su comida favorita?, y él me respondió: “¡¡Tamales!!”. (¡¡Por supuesto que no le pregunté eso!!) Le pregunté qué se siente al entrar al espacio. Y él me dijo: “Eddie, es muy difícil de explicar. Es necesario que lo experimentes. Una vez que la nave nodriza te suelta, enciendes el cohete de la aeronave, subes completamente vertical y de repente todo se vuelve negro alrededor de ti en el cielo en cuestión de segundos y es entonces cuando comienzas a flotar”. Y mientras él me explicaba esto comencé a formar una imagen en mi mente de lo que sería experimentar tal aventura, imagen que aún sigue fija en mi mente. Y no quiero morirme sin antes terminar de completar esa imagen en mi vida,

al buscar en la vida real el experimentar volar por el espacio.

Pero tú podrías decirme: “Pero, Eddie, aún faltan muchos años para eso”. Y esto fue lo que Brian Binnie me dijo. “Eddie, estamos trabajando en un proyecto para volar de California a Florida, atravesando todo el País, transportando pasajeros, en un tiempo aproximado de 30 minutos, utilizando el

vuelo parabólico en donde utilizaremos parte del espacio para lograr este objetivo”. Y añadió: “¡Sí, Eddie, tú podrás viajar por el espacio en los siguientes 15 años realizando este tipo de vuelos!”. Y quién soy yo o nosotros para dudar de alguien que ya fue al espacio y no solo lo hizo, sino que nos ve a nosotros los pilotos civiles como los candidatos inmediatos para dicho proyecto. Esto es una de las razones más fuertes que yo tengo para creer que un día viajaré por el espacio, no como pasajero, sino como piloto aviador. Claro esto solo es una idea que apenas empieza, una idea como las muchas otras que se han logrado concretar en mi vida.

Entiendo que no tengo la necesidad de convencer a la gente que un día iré al espacio, por que YO estoy ya convencido.

Al finalizar la reunión regresé con Brian Binnie y le traje una de mis licencias vencidas y le pedí de favor que si me escribía algo en ella para mi inspiración personal.

Con mucho ánimo tomó la licencia y escribió: “EDDIE, DREAM BIG, THE SKY IS NOT THE LIMIT” (“EDDIE, SUEÑA EN GRANDE, EL CIELO NO ES EL LÍMITE”).

Palabras que atesoro y llevo siempre en mi corazón. No cabe duda que el futuro inmediato de la aviación está siendo revolucionado por la tecnología.

Muchísimas cosas se han logrado por medio de los aviones

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desde su invención poco más de 100 años atrás. Los siguientes años se ven muy emocionantes para ser piloto aviador. Hay muchos lugares maravillosos qué visitar, innumerables cosas qué ver desde el aire, muchos aviones sofisticados qué volar, gente de lugares remotos qué conocer y ahora el incluir volar por el espacio. Indudablemente lograr convertirse en piloto aviador nunca ha sido fácil. El camino se entorpece con muchísimos

obstáculos y problemas por resolver. En ocasiones no sabemos si es bueno poner tanta atención, esfuerzo y dinero en la carrera de aviación.

Pareciese que no es para nosotros esto de volar aviones, se ve tan lejano el poder alcanzar nuestro objetivo de convertirnos en pilotos aviadores. La gente nos mira en ocasiones como personas que hemos perdido la cordura por poner los ojos en metas tan altas.

Y aun se atreven a decirnos cosas

como “ya bájate de las nubes”, “deja de soñar”, o “pon los pies sobre la tierra” como una forma de regresarnos la cordura. Y es en esos momentos de desánimo y confusión en que debemos recordar las palabras que me fueron dadas como un regalo, las cuales se las paso a ustedes de la misma forma: “DREAM BIG, THE SKY IS NOT THE LIMIT” (“SUEÑA EN GRANDE, EL CIELO NO ES EL LÍMITE”)

“POR FAVOR MANTENGAN LOS CIELOS SEGUROS Y DIVERTIDOS”

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HACIENDA SAN LORENZO Nombrada así por su fundador, Don Lorenzo García; quien, a finales del siglo XVI, vio las bondades que ofrecía el Valle de Parras.

RECIBE E PARRAS,

coahuila , a pilotos y sus familias.

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n la pista de la Antigua Hacienda San Lorenzo en Parras, Coahuila, se efectuó del 17 al 19 de octubre un fly in que recibió a más de veinticinco aeronaves y por supuesto un importante número de pilotos; que en esta ocasión muchos de ellos llegaron acompañados de sus esposas o sus familias completas, lo que le dio al evento un ambiente mucho más cálido; aunque hay que señalar que aquellos que decidieron viajar en solitario también la pasaron muy bien, al encontrarse con amigos y rodeados del mundo de la aviación que les apasiona.

La bienvenida oficial se dió con una cena bohemia que los organizadores prepararon la noche del viernes. Por la mañana del sábado se efectuó una visita guiada a la bodega de la Casa Madero y esa noche se realizó una cata de vinos.

Cabe destacar que desde el Distrito Federal voló el ex presidente de FEMPPA, Cap. Jorge Cornish, acompañado por su esposa Malú Álvarez de Cornish, para quienes lo hermoso del lugar y lo bien que la pasaron, será la excusa perfecta para repetir la aventura de llegar hasta Coahuila.

No podían faltar los delegados de FEMPPA, como el Cap. Galo Borre-

go y su esposa Isabel Orendain, de Zacatecas; el Cap. Alejandro Rendón y su esposa Maite Pineda, de Nuevo León; el Cap. Rodolfo Soto de Jalisco y el Cap. José Herrera, coordinador de delegados.

El equipo de FEMPPA estuvo presente y aprovechó para recolectar algunas cuotas pendientes, afiliar a socios nuevos, vender algunos interesantes libros e incluso hacer pesos y balances de aeronaves. El Ing. Héctor Castellanos, realizó este procedimiento aportando a la FEMPPA un porcentaje del costo del mismo.

Asimismo se efectuó una convivencia de las Mujeres FEMPPA, en lo que sería la segunda reunión oficial del grupo. Las damas intercambiaron números, platicaron experiencias y estrecharon lazos de amistad que seguramente perdurarán.

Durante el evento y aprovechando que se aproximaban unos aviones, se tomó una fotografía

que evoca la tomada en Abbey Road a los Beatles, imagen que ha sido ya muchas veces parodiada; así que en Parras, Coahuila, orquestados por el Cap. Eugenio Sada, el Cap. Gabriel Garza y el Cap. Francisco Garza, “Kukis”, se logró la versión de la aviación, para lo que se apuntaron Betty Sosa y Georgina Esparza, representando a la comunidad femenina que asistió; así como Galo Borrego y Daniel Milmo.

Entre convivencia, trabajo, fotos y momentos inolvidables, se vivió este fly in que se distingue por la excelente atención e impecable logística de sus organizadores: Gabriel Garza, Brandon y Daniel Milmo; a quienes agradecemos el hacer posible que año con año se den cita pilotos y familias con el unico fin de convivir, promover y disfrutar de la aviación en un entorno mágico como lo es Casa Madero. ¡Están todos invitados a la próxima edición!

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FLY IN

?

FEMPPA

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¿BUSCAS AYUDA PARA LA IMPLEMENTACIÓN MUJERES FEMPPA En la segunda reunión oficial de Mujeres FEMPPA, se estrechan lazos de amistad, que continúan por medio del WhatsUp.

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APROBADOS. CATA DE VINOS Durante la noche del sábado se dio a los presentes una cata de los vinos Casa Madero.

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FEMPPA PRESENTE El equipo de FEMPPA presente actualizando cuotas de socios.

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EXPRESIDENTE Desde el DF llegó el Expresidente de FEMPPA, Sr. Jorge Cornish y su esposa la Sra. Malú de Cornish.

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CHIHUAHUA

POR: CPA. MICHELLE Sánchez, delegado FEMPPA

AEROCLUB MANITOBA CONTRIBUCIÓN MENONITA A LA AVIACIÓN CHIHUAHUENSE

L

a inquietud de volar ha acompañado desde siempre los sueños de la humanidad, y de igual manera ha alcanzado al desarrollo económico de la cultura menonita, en la región noroeste del estado de Chihuahua.

Un grupo de accionistas, todos ellos empresarios reconocidos por su entusiasmo por la aviación, impulsaron el establecimiento del aeródromo Aeroclub Manitoba, mismo que ha venido a impulsar el desarrollo y la economía en la región.

Este aeródromo se creó ante la necesidad de conectar con negocios de todo el país e internacionales y actualmente tiene la capacidad para recibir aviones de

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todo tipo, desde monomotores, bimotores y turbohélice hasta algunos tipos de jets.

El aeródromo se ubica en los campos menonitas de la Ciudad de Cuauhtémoc, Chihuahua, dentro del corredor comercial que es uno de los más grandes en Latinoamérica, desarrollado precisamente por menonitas.

Este aeródromo cuenta con una pista de 1,680 metros y brinda servicios de pernoctas, resguardo de aeronaves, combustible (gas avión), transporte y alimentación.

Cabe señalar que a corto plazo se tiene proyectado el establecimiento de una escuela de aviación dentro del aeródromo, misma que acercará a todos los interesados de la región al fascinante mundo de la aviación.

El Aeroclub Manitoba es un ejemplo de la importancia que tiene el estar integrados, trabajar unidos y tomar decisiones acertadas.

FEMPPA festeja el desarrollo de proyectos como este, que son sin duda una gran aportación al crecimiento de la aviación en Chihuahua.

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MUJERES FEMPPA Por: ROBERTO FERNÁNDEZ

D

VIVIR

el aquí y el ahora Para María Dolores Sáenz Garrido, su primer contacto con la aviación llegó cuando se atrevió a tirarse en paracaídas.

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A mí siempre me han gustado las emociones fuertes, los retos y las alturas, por eso una vez que estaba en la playa en Acapulco y pasaron ofreciendo “tirarse en paracaídas”, no lo pensé dos veces y decidí aventarme”, nos comparte.

María Dolores siempre había querido vivir esa experiencia, por lo que llegar al aeropuerto y recibir las indicaciones del instructor fue sencillo, lo complicado vendría después…

“Cuando el instructor, al cual iba sujetada por medio de un arnés, me dijo “es momento… salta” me dio mucho miedo a pesar de estar muy emocionada de querer hacerlo. Y es que, cuando estás en medio del cielo y por tu propia voluntad tienes que aventarte, sientes mucho temor. Entonces el instructor me empujó, ya que si no saltábamos

en ese lugar no aterrizaríamos en la playa”, recuerda divertida.

Para esta mujer FEMPPA, quien es psicóloga y está casada y que antes de arrojarse desde un avión solamente había viajado por el aire en vuelos comerciales, esa experiencia le marcó para siempre y le hizo comprender lo importante de vivir el presente, el aquí y el ahora.

“En el momento en que te tiras del avión y experimentas la caída libre de alrededor de 50 segundos, sientes todo, la vida, el aire, lo mágico que es vivir experiencias fuera de lo ordinario”, nos comenta.

A todas las mujeres FEMPPA María Dolores les invita a recordar que la vida es hoy y que hay que buscar las oportunidades para sentirse vivos, así como lo hace ella que sabe que la próxima vez que se arroje en paracaídas lo hará de mejor manera y… sin ningún tipo de miedo.

ALAS

GONZALO LESTAT RUIZ

recursos económicos del nuevo estudiante aviador. Busca la liga de Recursos para Pilotos en la página web de www.ALAS.us o la de tu preferencia, pero, infórmate y aprende.

El Capitán Silva

ALAS PARA VOLAR,

de sueño a realidad

El proyecto “ALAS” da sus primeros frutos al patrocinar el primer vuelo de prueba del Capitán Silva.

T

al y como lo anunció Piloto Femppa, en su edición #28, el proyecto ALAS se perfila a ser un eslabón más en la búsqueda que los Pilotos del Futuro emprenden todos los días por Estados Unidos y Latinoamérica. Y es que con tantas opciones para estudiar, la pregunta común sigue siendo “¡No sé cómo puedo yo ser piloto!, ¿qué debo hacer?”.

Si bien es cierto que es válido preguntar, la apatía nos da pie a empezar de una forma errónea la carrera, resultando al final en

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costos innecesarios y un valioso tiempo, al final, perdido. La búsqueda apropiada de recursos para aprender a volar es todavía un reto al día de hoy, pero es la obligación del aspirante a piloto, buscar formas de aprender, sin esperar que alguien nos dé siempre las respuestas, hay que poner el empeño y esfuerzo que la materia amerita. Utilizar todas las herramientas que la tecnología de hoy nos brinda, nos permitirá estar preparados para pedir ayuda en las áreas de dificultad, pero mostrando siempre que hemos hecho la tarea requerida.

Es el reto que todos tenemos al inicio, las mismas preguntas con diferentes respuestas. Es entonces cuando me surge la idea de Anglo Latino Aviators Society o ALAS por sus siglas en inglés, como un proyecto para apoyar e informar a los nuevos aviadores y aspirantes a volar en los Estados Unidos, informándoles las opciones que existen para estudiar aviación, y cómo pueden buscar ahorrar y aprender de una forma no solamente económica (¡dentro de lo que cabe, claro!) sino también inteligente e intentando minimizar la pérdida de tiempo y

¿Quién es Marco Silva? Él se considera un verdadero aficionado a la aviación, quien por más de 20 años ha volado en tiempo real un simulador. Y es que Marco, a pesar de que nunca había volado en un avión real, conocía a detalle, los diferentes tipos de aviones, las aerovías y aeropuertos de muchas partes del mundo.

“He volado por horas y en tiempo real a todo el mundo, todo tipo de aviones y en todo tipo de clima, y orgulloso puedo decir que vivo para contarlo”, lo dice con una gran sonrisa sarcástica y llena de satisfacción.

Pocos se atreven a retar al Capitán Silva, como sus amigos lo conocen, y es que, aunque Marco desconocía mecánicamente cómo manipular un avión de verdad, es un experto en navegación por instrumentos, capaz de volar un Cessna 172 o un Airbus, en clima real (clima actualizado vía internet), llevando a cabo todos los procedimientos requeridos, antes, durante y después de un vuelo real.

la capacidad de volar? ¿Por qué gastar dinero si no puedo?”, y es aquí donde la idea de ALAS entró en acción, apoyando, de un sueño a una realidad. Es increíble cómo la falta de apoyo moral nos puede formar barreras mentales que nos impiden constatar que podemos lograr lo que nos propongamos realizar. Marco por muchos años vivió solamente con la fantasía de volar, y aunque es una forma válida de soñar, también es una forma de auto-bloquear nuevas posibilidades y, en muchos casos, nuevas oportunidades para una vida plena de logros y satisfacción.

El Plan Sorprender a Marco Silva con una invitación casual al aeropuerto. Todo empezó con el acercamiento a los aviones de First Flight, Corp. en el aeropuerto de Brown Field (KSDM) en San Diego, California. Dejarle conocer de cerca las aeronaves y ver los instrumentos tal y como él solamente los conocía en el simulador. Marco, después de usar un simulador de vuelo por más de 20 años, ahora estaba frente al avión con el que tantas horas de su vida viajó en sim en tiempo real; ahora, dejando atrás la pantalla del simulador, parado

frente a él, estaba el N3927R. Silva miraba al avión, con alegría y emoción, la misma sonrisa que todos ponemos cada vez que tocamos esa maravillosa máquina que nos hace volar. Marco caminó rápidamente hacia el Cessna 172, y su primer impulso fue hacer el Pre-Flight. Tal como lo hace un piloto aviador, reconocer que su aeronave está lista para llevarlo a volar.

El Proceso Inicial Ese primer día, el Capitán Silva, se conformó con acompañarme a volar el N3927R, y como una de sus pasiones es tomar fotos y video, pues no dejó oportunidad alguna de fotografiar. Alegre disparaba a cuanta cosa veía, como lo hace un buen turista japonés. Armado con una cámara Canon, el Capitán Silva se apoderó de los cielos toda la hora del vuelo. Ja ja, la verdad nunca habia visto tantas fotos del interior de un mismo avión, desde los instrumentos hasta las alfombras y los contactos de enchufe de los audífonos de la aeronave. Todo era importante para el Capitán Silva, todo, absolutamente todo.

De Sueño a Realidad Lo invité a dos vuelos como pasajero antes de la sorpresa de su vida, el plan fue invitarlo a

Del Sueño a la Realidad Esa era la parte a la cual Marco Silva, aun con su conocimiento teórico y práctico en navegaciónsim, como lo es por instrumentos, él no se había atrevido a traspasar. Le faltaba el empuje moral y, claro, el monetario, siendo este último una de las razones por las que muchos estudiantes potenciales, por falta de dinero, no logran superar. Parece ser un común denominador, poner la excusa de “para qué hago un vuelo de prueba, si no me podré costear la carrera?”, siendo esta, en muchas ocasiones, una excusa vana a la verdadera realidad de, “¿tengo yo

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ALAS

GONZALO LESTAT RUIZ

fotografiar un vuelo en un avión Piper Arrow, el N9082U de la flota de Golden State Flying Club, para mí, la mejor escuela de vuelo Part 141 ubicada en la ciudad de El Cajón, del condado de San Diego, California. Lo presenté con mi amigo, un instructor de vuelo por la FAA, el CFI Glenn Rauch, un excelente instructor de pilotos al que le estoy muy agradecido por sus consejos y amistad. Silva, solo tenía en su mente acompañarnos a volar, él solo estaba preparado para tomar fotos aéreas cuando le dimos la noticia. Recuerdo que le dije: “Se canceló el vuelo cross country, pero como ya estamos aquí y hay un avión pagado y disponible, he decidido que tú serás hoy el Capitán en comando!”.

El Miedo a Volar La respuesta inicial fue ¿YO?, a lo cual le contesté: ¡Sí, “Capitán Silva”, el avión el día de hoy es todo suyo, vámonos a volar!

Mi amigo Glenn, le extendió las llaves del avión, y procedimos a la rampa para hacer el pre-flight.

Marco Silva, intentó inicialmente zafarse de la situación al recibir la noticia, sentimientos encontrados lo inundaron a lo que yo pude ver, pero la alegría y el asombro de Marco pudieron más, esa fue sin duda una satisfacción personal que yo nunca olvidaré.

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FEMPPA

Proyecto ALAS El inicio de mi nuevo sueño hecho realidad. Y lo digo porque, aunque sé que a Silva solo le patrocinamos un par de horas de vuelo, ese pequeño detalle, cambió su vida para siempre, como lo dijo él días después del vuelo sorpresa, “Ahora puedo morir en paz”, exclamó Silva con una voz de melodrama y una cara llena de felicidad. El Capitán Silva, ahora tiene el orgullo de mostrar sus fotografías y video, “Me he Ganado el respeto y admiración en mi trabajo” comenta Silva, “¡ahora sí les sugiero a todos que me digan Capitán!”.

de los demás, es una obligación moral ser honestos y pensar, que no se puede pedir ayuda sin esperar dar algo a cambio. En el proceso de superación debemos estar comprometidos con nosotros mismos y con el futuro de las generaciones que están por llegar. Pide algo hoy, y da algo mañana, es una ley universal. Mi reto personal ayer fue lograr el apoyo moral de la revista Piloto Femppa, me propuse iniciar ALAS y logré crear nuevas amistades profesionales, y la grandiosa oportunidad de escribir para esta valiosa revista. ¡Mi reto personal Hoy, es construir a través de ALAS, puentes de comunicación entre Estados Unidos y Latinoamérica, para los Aviadores del Futuro, para los Pilotos del Mañana! ¿Cuál es tu reto el día de hoy?

“El Conocimiento es Poder... Volar” Gonzalo Lestat Ruiz

ALAS

Anglo Latino Aviators Society

WWW.ALAS.US LestatRuiz@yahoo.com

Cuando nos proponemos metas, debemos ser consistentes en lo que profesamos. Uno puede caminar por el mundo soñando lograr retos, pero si no los confrontamos, los retos se quedan en sueños susceptibles a frustraciones hechas realidad. El mundo de la aviación civil está lleno de oportunidades si sabemos buscarlas, pero debemos primero concretar en lo personal qué deseamos hacer, y cómo pensamos compensar a quienes creen en nosotros antes de involucrar el apoyo de terceros. Nuestras metas no siempre son las metas

a la presentación estuvieron importantes personalidades de la aviación regiomontana, entre ellos Patricia Zambrano, coordinadora del CIIIA; Humberto Lobo, presidente del Grupo Lomex y David A. Garza, presidente del Aeropuerto Internacional del Norte: así como José Antonio Hernández, Xavier Cabello, Ricardo Marcos, Evaristo Zambrano, Gabino Salazar, Patricio Milmo, José Carrera Aguirre, Sergio Gutiérrez, Edgard Warholtz, Rubén Lozano, Carlos Díez de Pinos, Óscar Pérez, Héctor González y Roberto Marcos, al igual que numerosos alumnos de la carrera de Ingeniería Aeronáutica de UANL.

Un prólogo de altura

PRESENTAn Libro que exonera a indÍgenas mazatecos

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El Mensaje

video del primer vuelo del “Capitán Silva” en www.ALAS. us/videos

AGENDA

on el patrocinio del Grupo Lomex, el 9 de octubre se efectuó la presentación del libro “El Cuatro Vientos” de Manuel Ruiz Romero, en el Centro de Investigación e Innovación en Ingeniería Aeronáutica, dependiente de la Universidad Autónoma de Nuevo Léon, ubicado en el Aeropuerto del Norte de Monterrey.

El ingeniero Humberto Lobo de la Garza, presidente del Grupo Lomex, presentó al autor calificándolo como un “amigo de la aviación regiomontana”, quien también escribió la obra “Cien años de aviación en Monterrey”.

Por su parte, el autor ofreció una exposición sobre el trabajo realizado para reunir el material necesario para elaborar

un libro serio, en el que se han presentado bien documentadas las diferentes versiones que en el transcurso del tiempo ha habido sobre el trágico final del avión español Cuatro Vientos. El historiador llega a la conclusión de que el avión cayó al mar y declara absurda e históricamente inválida la versión del accidente en la Sierra Mazateca, con la secuencia totalmente fantasiosa del asesinato de los pilotos para robarlos y la destrucción y ocultamiento del avión. Con los documentos históricos y el resultado de la investigación técnico pericial incluidos y analizados en el libro, se exonera de toda culpa a los indígenas mazatecos, quienes fueran acusados del asesinato de los aviadores españoles.

Entre los muchos invitados que asistieron

Es importante hacer notar que la obra presentada fue prologada por don José Sánchez Méndez, general de división del Ejército del Aire, retirado, piloto aviador, historiador, articulista y conferenciante, quien ejerciera el cargo de jefe del Servicio Histórico y Cultural del Ejército del Aire de España, del que dependen el Archivo Histórico, el Museo del Aire y la Revista de Aeronáutica y Astronáutica, que se publica desde hace ochenta y dos años.

Sánchez Méndez es uno de los más acreditados estudiosos de los grandes vuelos de la aviación española y a él se debe que el CITAAM llevara a cabo la intensa labor de estudiar, analizar y confrontar las diversas facetas que convergen en un accidente de aviación, para llegar a emitir una opinión técnica y pericial sobre las causas que lo originaron y el lugar en que ocurrió. Sánchez Méndez afirma en el prólogo del libro escrito por Manuel Ruiz que se trata “del mejor, el más documentado y el más completo de cuantos se han publicado sobre el trágico desenlace del vuelo del avión español Cuatro Vientos”.

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AGENDA

FEMPPA

FEMPPA

LE OTORGAN

CONDECORACIÓN

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Avanza iniciativa de reformas

Es un premio que comparto con la Federación que presido, que lucha cada día para lograr el crecimiento y el fortalecimiento de la aviación general de México”

a la aviación civil

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no de los más grandes reconocimientos a los que puede hacerse acreedor un piloto mexicano, es sin duda alguna la “Medalla del P.A. Emilio Carranza”, que otorga el Gobierno de México apoyándose en un riguroso análisis realizado por la Junta Calificadora de Méritos.

La condecoración premia al personal de aeronáutica civil o militar de nacionalidad mexicana, que haya acumulado un gran número de horas de vuelo, y a aquellas personas que sin pertenecer a la aviación civil o militar realicen acciones similares relacionadas con la aviación.

En este año se realizó el LXIV ceremonial de imposición de la Condecoración Emilio Carranza, que lleva este nombre en honor del gran piloto mexicano, pionero en el vuelo sin escalas desde nuestro país hacia diversas ciudades de los Estados Unidos.

El presidente de FEMPPA, Ing. Sergio Gutiérrez, quien desde hace más de 40 años tiene su licencia de piloto, fue escogido para recibir esta presea dentro de la Promo-

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ción 2013, distinguiéndolo con la “Medalla del P.A. Emilio Carranza en 1era. Clase y Gafete Placa con 1 Estrella”, así como constancia por sus méritos en la Aviación Mexicana.

“Esta presea representa para mí la culminación de muchos años de trabajo en pro de la aviación -comenta el Ing. Gutiérrez y agrega-, pero es también un premio que comparto con la Federación que presido, que lucha cada día para lograr el crecimiento y el fortalecimiento de la aviación general de México”.

La “Medalla Emilio Carranza” le fue entregada a nuestro presidente en una ceremonia solemne celebrada en el Alcázar del Castillo de Chapultepec, el martes 28 de octubre.

Autoridades de la Dirección General de Aeronáutica Civil, representantes de la Fuerza Aérea Mexicana y directivos de la Secretaría de Transporte, atestiguaron la entrega de la condecoración.

“Para mí esta medalla tiene un gran valor no solamente porque premia una trayectoria de servicio a la aviación general, sino porque representa un reconocimiento a la labor realizada por FEMPPA,

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l 2 de octubre del 2013, el pleno de la Cámara de Diputados, aprobó por unanimidad de 427 votos a favor, la Iniciativa de Reformas a las Leyes de Aviación Civil y de Aeropuertos, que tiene como finalidad impulsar la Industria Aeronáutica Nacional. La iniciativa mencionada fue remitida al Senado de la República para continuar con su proceso de aprobación.

Con el fin de darle seguimiento y promover estas iniciativas ante el Senado, así como dar a conocer un diagnóstico de la aviación general en México, una comitiva integrada por el presidente de FEMMPA, Ing. Sergio Gutiérrez, la Dra. Luisa Romero y el Lic. Óscar Pérez, se entrevistaron con el senador Miguel Barbosa, presidente de la Mesa Directiva del Senado.

En esta reunión se dejaron claras las propuestas de FEMPPA y su postura a favor de la simplifica-

que en estos últimos años ha luchado por la simplificación de trámites y por lograr beneficios para todos los miembros de la Federación”, afirmó el Ing. Gutiérrez. ¡Enhorabuena por esta presea y que sigan los éxitos!

CONDECORACIÓN Medalla del P.A. Emilio Carranza en 1era. Clase y Gafete Placa con 1 Estrella

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ción de trámites. Por su parte el senador Miguel Barbosa escuchó a los miembros de nuestra Federación, quienes le expusieron entre otros temas, la problemática de la aviación privada en México, así como la gran posibilidad de que este tipo de aviación colabore a impulsar la economía nacional.

El presidente de la Mesa Directiva de la Cámara Alta destacó que la iniciativa de ley mencionada “está viva” y giró instrucciones para que fuera incluida en la agenda de la Cámara. Además, se comprometió a promoverla a fin de que sea presentada próximamente ante el pleno. Una vez discutida por los senadores se espera que estos la voten y autoricen, para que posteriormente sea publicada en el Diario Oficial de la Federación y entre en vigor.

Las propuestas llevadas por FEMPPA ante nuestras autoridades tienen el objetivo de lograr una mejora en la aviación civil y en las

condiciones de vuelo de propietarios, pilotos y en general, de todos aquellos que de una u otra manera participan en el mundo de la aviación civil.

Se espera que en futuras sesiones los senadores del País discutan y aprueben esta iniciativa, que promete dar un gran impulso a la aviación civil mexicana.

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Visita la FIME ASTRONAUTA

MEXICANO

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on la presencia del astronauta mexicano, Ing. José Hernández Moreno, la Facultad de Ingeniería Mecánica y Eléctrica (FIME) puso en marcha la vigésima primera edición del Congreso Internacional sobre Educación, Ciencia y Tecnología, que se realiza en el marco de su 67 aniversario de vida académica.

El Ing. José Hernández Moreno -nacido en French Camp, California, e hijo de una familia de migrantes campesinos mexicanosdictó la conferencia “Cosechando estrellas: la historia de un astronauta mexicano” ante estudiantes y profesores de la FIME, en donde se le propuso sumarse al claustro académico de la Máxima Casa de Estudios en calidad de Profesor Afiliado.

“Estoy muy honrado con la invitación, vamos a trabajar juntos, no es la primera vez que voy a venir y trataré de ayudarlos en lo que pueda; esta Facultad es una escuela muy impresionante, con más de 16 mil estudiantes, creo que hay mucha oportunidad y me gustaría ser parte de esta comunidad”, expresó el astronauta.

Exhorta a jóvenes a perseguir su sueño Hernández Moreno ingresó a la agencia espacial en 2011 como Ingeniero de Investigación en Materiales en el Centro Espacial Johnson en Houston y fue seleccionado como astronauta en 2004; la misión en la que participó fue la STS-128, convirtiéndose en parte de la décimo-novena generación de la NASA. “Desde los 10 años, después de ver por televisión a la tripulación del Apolo 17, aquellos hombres que pisaron la luna -los últimos que lo han hecho- me cautivó la idea de viajar al espacio, ese día se lo dije a mis padres y afortunadamente creyeron en que sí podía lograrlo y esa fue mi motivación”, expuso.

Fue en esa ocasión en que su papá le compartió una receta de 5 ingredientes para lograr las

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metas que se propusiera: decidir qué es lo que quiere hacer en la vida, reconocer qué tan lejos estás de la meta, crear un mapa de dónde estás y hasta dónde quieres llegar, confiar en lo que haces y poner todo tu esfuerzo para lograrlo.

Estoy muy honrado con la invitación, vamos a trabajar juntos, no es la primera vez que voy a venir y trataré de ayudarlos en lo que pueda; esta Facultad es una escuela muy impresionante, con más de 16 mil estudiantes, creo que hay mucha oportunidad y me gustaría ser parte de esta comunidad”.

“Ahora yo le agrego un ingrediente más: perseverancia”, apuntó y esto para hacer alusión a las 11 veces que fue rechazado por la NASA, “a mí me tomó 12 años conseguir mi sueño, hasta que me llegó la carta de aceptación en 2004 para integrar la generación 19”.

Fue el 28 de agosto de 2009 cuando el Ing. José Hernández Moreno, graduado de la Universidad del Pacífico, abordó el Discovery para completar la construcción de la Estación Espacial Internacional; además llevaron toneladas de equipo, comida y agua para otros astronautas que se encontraban trabajando ahí.

“No es fácil conseguir lo que uno se propone, cuesta trabajo; sin embargo, cuando tenemos el apoyo de la familia y el empeño de superación es posible lo imposible”, dijo a los estudiantes durante la charla, en la que compartió un video donde aparece

con la tripulación que integró la misión STS-128.

Se pronunció por hacer madurar la Agencia Espacial Mexicana, un proyecto que no se ha concretado, pero que sería estratégico para el desarrollo del país en la industria aeroespacial.

“Los canadienses le apostaron a la Ingeniería Aeroespacial, sin tener transbordador; se concentraron en los brazos robóticos;

y lo mismo hizo Brasil, sólo que ellos decidieron producir aviones; México debe reunir a los mejores cerebros en la materia e invertir en al menos cinco tecnologías que sabemos serán las necesarias para el futuro”, expresó.

Posterior a su conferencia, recibió un reconocimiento por parte del Ing. Rogelio Garza Rivera, Secretario General de la UANL; testigo de este acto fue el Dr. Jaime Castillo Elizondo, Director de la FIME.

“Queremos agradecer al Ing. José Hernández la aceptación de integrarse al claustro universitario, es una figura de compromiso moral de compartir sus experiencias y desarrollo profesional, ver los proyectos que tiene la FIME en Mecatrónica, Aeronáutica y Electrónica; que nos abra las puertas con las relaciones que ya tiene, tenemos una gran oportunidad y para nosotros es un aliado estratégico”, expresó el Ing. Garza Rivera.

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FEMPPA

FEMPPA

FESTEJOS

CONCURSO de AVIONES a escala

de Aniversario Los alumnos de la EIAO inundaron de colorido y creatividad el domo de la Unidad Monterrey I, con una exposición de trabajos de cada una de las 14 especialidades del bachillerato Técnico.

La ceremonia de inauguración de este evento estuvo a cargo de su Director el MC. Fernando Rodríguez Gutiérrez y autoridades invitadas; dando así inicio a las actividades por el 84 aniversario de la Institución Educativa.

Por su parte en el marco de estas fiestas la Especialidad de Mantenimiento Aeronáutico preparó una serie de charlas iniciando el 10 de octubre sobre la necesidad de contar con técnicos capacitados internacionalmente, por parte del Ing. Héctor Castellanos, Administrador ejecutivo de la FEMPPA, quien además el 13 de octubre expuso el tema Opciones de Desarrollo del Técnico en Mantenimiento Aeronáutico.

Cerrando el ciclo con el Ing. Francisco Flores con el tema Mantenimiento Aéreo en un Taller Aeronáutico Autorizado.

AGENDA

Se realiza con éxito segundo concurso de aviones a escala.

El pasado 3 de octubre los alumnos de la especialidad de Aeronáutica, participaron en el segundo concurso de aviones a escala, los trabajos se expusieron en el marco del 84 aniversario de la Escuela.

De entre ocho equipos que presentaron sus trabajos los ganadores fueron Elliot Martínez, Kevin Martínez, Josué García y Derek Rosales, quienes representaron un B-29. En

segundo lugar el equipo formado por: Sergio Garza, Renato Ramírez, Juan Morales y Luis Vázquez con su Global Express 8000.

Y el tercer puesto lo obtuvieron quienes representaron un F4U Corsair equipo integrado por Daniel Méndez, Neftalí Mata, Arturo Treviño y Brian Chávez.

Los jueces invitados fueron el Ing. Héctor Castellanos y el T.M.A. Hermenegildo Rodríguez.

RECOCIMIENTO ESPÍRItu bulldog Se entregó este galardón al T.M.A. Hermenegildo Rodríguez Castro, fundador y director del Taller Aeronáutico Partes Especiales y Servicios Aéreos, PESA, por su gran colaboración y aportación en el desarrollo de la especialidad de Aeronáutica de la EIAO.

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ESTUDIOS

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on el objetivo de que conocieran los principales procedimientos de cómo opera un taxi aéreo desde el punto de vista operativo, y conocieran las diferentes áreas que conforman un centro de mantenimiento, los alumnos de la especialidad de Aeronáutica de la Escuela Industrial Alvaro Obregón visitaron el 30 de octubre las instalaciones de ANTAIR, ubicadas en Monclova, Coahuila; cerrando con esta actividad el mes del 84 aniversario de la Escuela.

Durante seis horas muy bien planificadas los alumnos tuvieron oportunidad de conocer de cerca el área de mantenimiento, el taller

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de motores y baterías , hicieron junto a un Técnico de línea un Pre-vuelo a una aeronave Gulfstream – G-IV, además de escuchar presentaciones muy interesantes sobre Logística, Mantenimiento y SMS. “Agradecemos al C.P. Mario Alberto Estrada Sánchez, Gerente General de ANTAIR, al Lic. Jesús Núñez Juárez, subgerente de ventas, así como a cada uno de los expositores y personal a cargo de la visita que con sus temas y su tiempo, dieron a los muchachos una amplia idea de lo que será su campo laboral”, concluyó el Ing. Andrés Lara, Catedrático de la EIAO a cargo de la visita.

ANTAIR, S.A. DE C.v.

Compañía subsidiaria de Altos Hornos de México, S.A.B. de C.V. (AHMSA), opera desde 1995 como empresa de servicios aéreos. A partir de 2009 cuenta con un taller propio de mantenimiento autorizado por la DGAC (Permiso de Taller Aeronáutico No. 374). El taller de Mantenimiento obtuvo autorización por parte de DGAC para ampliar su taller de mantenimiento en Servicios Propios y Terceros a partir del 17 de enero de 2013.

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Prospero Año 2015

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