Revista 31 by Federacion Mexicana de Pilotos y Propietarios de Aeronaves AC FEMPPA

AMIGOS DE LA AVIACIÓN 2015 / FLY IN EL JAGÜEY, VALLARTA Y LAGOS www.femppa.mx

ABRIL 2015

Federación Mexicana de Pilotos y Propietarios de Aeronaves, A.C.

ASISTE Y PARTICIPA PRE-REGÍSTRATE AQUÍ:

FEMPPA MENSAJE

Convoca a sus miembros y asociados a participar en la

Asamblea General

Ordinaria FEMPPA 2015

FECHA: sábado 16 de mayo

LUGAR: AEROPUERTO INTL. PONCIANO ARRIAGA SAN LUIS POTOSÍ

MAYORES INFORMES: administracion@femppa.mx WWW.FEMPPA.MX

¡TE ESPERAMOS!

ESTIMADOS AMIGOS,

e da mucho gusto saludarles a través de una edición como la que tienen en sus manos, a la que se le han sumado cuatro páginas, lo que sin duda nos habla de un crecimiento, tanto en aliados comerciales que nos entregan su confianza, para que a través de estas páginas lleguen a nuestros socios; así como también en el mayor número de colaboradores, los pilotos y entusiastas de la aviación, quienes comparten con los lectores de PILOTO FEMPPA su pasión por la aviación. Y justo es esta pasión, lo que ha movido a nuestros socios para llegar a los diferentes Fly Ins y eventos a los que fueron convocados, desde el Fly In en El Jagüey, continuando con el Fly In en Puerto Vallarta, Amigos de la Aviación en Querétaro y, por ultimo pero no menos importante, el Fly In en Lagos de Moreno. Consideren hacer una pausa en Lagos, un paraíso para los amantes de la aviación; dispone de una pista de asfalto de más de 800 mts. de longitud, excelentes instalaciones y

una relación muy amistosa que agrupa a ultraligeros y XB; además de contar con las facilidades que brinda el tener una ubicación privilegiada, teniendo el acceso a diversos pueblos mágicos del centro del país como lo es Lagos de Moreno en Jalisco. Mi reconocimiento y admiración para los integrantes del Aeroclub Lagos, tienen una joya. Por otro lado, seguimos trabajando en la organización de nuestra Asamblea General Ordinaria, y reserven el 16 de mayo para acompañarnos en San Luis Potosí, preregístrense, nos será de mucha ayuda contar por adelantado con su asistencia, para juntos sumar esfuerzos y luchar por la aviación que merecemos. Los esperamos.

ING. SERGIO GUTIÉRREZ PEÑA Presidente

S DE LA AMIGO

EN PORTADA

Ing. Sergio E. Gutiérrez Peña Presidente Lic. Alejandro Gutiérrez Gutiérrez Secretario Lic. Óscar Pérez Benavides Tesorero

VOCALES:

C.P.A. Alfonso Martínez Villalobos (San Luis Potosí, S.L.P.) C.P.A. Carlos López de Llergo (Atizapán, Edo. de México) C.P.A. Fernando Gutiérrez García (Tampico, Tamps.) C.P.A. Nicolás Yapor Zepeda (Chihuahua, Chih.) C.P.A. Juan Gerardo Rodríguez (Monterrey, N.L.) C.P.A. Rodolfo Soto Abadie (Chapala, Jalisco)

LAGOS

2015 ABRIL

x mppa.m www.fe

de xicana ción Me Federa

tarios de y Propie Pilotos

s, A.C. Aeronave

Y ASISTE IPA PARTIC

ÍNDICE

TE AQUÍ: GÍSTRA PRE-RE

6 Entrando en pista para

despegar

7 RECONOCEN SU trayectoria 8 volando en la corriente de chorro

CONSEJEROS VITALICIOS: Arq. Jorge Cornish Garduño (México, D.F.) Dra. Luisa Romero Martínez del Sobral (Tehuacán, Pue.) Lic. David Zambrano (Monterrey, N.L.) Lic. Carlos A. Ruink (Hermosillo, Son.) Ing. Carlos López de Llergo V. (México, D.F.)

Y LLARTA EY, VA EL JAGÜ

Año 5, No. 31 Marzo-Abril, 2015 Fotografía: Carlo y Gianluca Bassignana Glez, durante el Fly In de Lagos de Moreno

FEDERACIÓN MEXICANA DE PILOTOS Y PROPIETARIOS DE AERONAVES CONSEJO DIRECTIVO 2012-2014

IN 15 / FLY IÓN 20 AVIAC

12 registradores de vuelo

REQUISITOS TÉCNICOS Y DE MANTENIMIENTO

AMIGOS DE LA AVIACIÓN 2015

14 EL MEJOR SALÓN DE CLASES (PARTE II)

SERVICES

18 VISITANDO AIRBUS

EN TOULOUSE

REVISTA PILOTO FEMPPA:

Fundador: Carlos López de Llergo REDACCIóN: Roberto J. Fernández Correc. de estilo: Ramiro Rdz. Diseño y Coordinación General: Lucy Ríos COLABORADORES: Andrés Darvasi, Carlos Peña Cervantes, Dorian Romero, Enrique A. Guerrero, Erasmo Malacara, Gonzalo Lestat Ruiz, Héctor Castellanos, Héctor Lomelí, Jaime Sada, Javier Casarín, Jesús Vázquez, Joel González, José Herrera, Jorge de la Garza Toy, Leyffer Fernandes, Pablo Romay, Rubén Lozano, Santiago Real y Sergio Gutiérrez. PUBLICIDAD: lrios@femppa.mx OFICINA FEMPPA administracion@femppa.mx Tel. +52 (81) 8345-8242

SE PROHÍBE LA REPRODUCCIÓN PARCIAL O TOTAL DE ESTA OBRA. / CADA COLABORADOR ES RESPONSABLE DEL CONTENIDO DE SU ARTÍCULO. / REGISTRO EN TRÁMITE.

24 CELEBRA EL CIIIA TRES AÑOS IMPULSANDO CIENCIAS AEROESPACIALES

26 MUJERES FEMPPA 28 FLY IN EL JAGÜEY 32 DESTINO LAGOS

30 FLY IN PUERTO VALLARTA

36 VISITA TÉCNICA 38 SEGURIDAD PARA TODOS 42 LOS ACCIDENTES PASAN POR ALGO

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DONDE EL TIEMPO PASA VOLANDO

POR: SANTIAGO REAL

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ENTRANDO EN PISTA PARA DESPEGAR

Hay dos cosas que SIEMPRE debemos hacer cuando vamos a entrar en la pista en servicio para el despegue y una que NUNCA deberíamos hacer. ¿Qué busca un buen Piloto cuando entra en la pista en servicio? Estamos Autorizados.

ay dos cosas, por lo menos, en las que debemos

pensar. UNA: Comprobar el cono de viento. Esta es la mejor información de viento que uno puede obtener para el despegue y generalmente el cono está muy cerca de la cabecera de pista. Y DOS: comprobaremos visualmente que no hay ningún Avión en Final. Los Controladores pueden cometer errores igual que los Pilotos. Ahora, una vez que estamos autorizados para despegar, nos aseguraremos de que realmente estamos listos para despegar. Estando ya en

Realizamos pesado de Aeronaves dando cumplimiento a la Circular Obligatoria: CO AV-43.2/07 R2 de D.G.A.C. Digitalización de bitácoras de mantenimiento de acuerdo a la Norma: PROY-NOM-043/2-SCT3-2013.

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cabecera de pista, no es buen momento para ordenar las cartas de vuelo, poner el reloj en hora o rascarnos la nariz. Estaremos completamente listos para la salida antes de llamar al Controlador, de forma que si nos autoriza para despegar, lo haremos inmediatamente. No debemos permanecer en la cabecera de pista más tiempo del estrictamente necesario. Y si hablamos de las comunicaciones con el ATC, ¿qué tal si estamos atentos a la radio? Ya sabes, si estamos autorizados para despegar y alguien más está autorizado para aterrizar... ¡estas cosas pasan! Leí el informe de un accidente espantoso que sucedió hace años en Los

Ángeles. El pobre piloto fue golpeado mientras se encontraba en la cabecera de pista y no fue su culpa. Si hubiese prestado atención a la radio, hubiera podido hacer una idea global de la situación y hubiese evitado entrar en pista a pesar de que el controlador le había autorizado el despegue. Personalmente, no me gusta estar en cabecera de pista, de espaldas a la senda de planeo más tiempo del necesario. Por tanto, si decimos que estamos listos para despegar, es que estamos listos para iniciar ya la carrera de despegue y así evitar riesgos de posibles incursiones en la pista.

Reconocen ASí que, RECUERDA: HACER:

1. Comprobar el cono de viento en cabecera de pista. 2: Comprobar antes de entrar en pista, que ambas cabeceras estan libres de traficos.

No hacer:

1: Permanecer en cabecera de pista más tiempo del estrictamente necesario.

¡Vuela seguro! ¡Planifica por adelantado!

SU Trayectoria En el marco de la Exposición y Convención Internacional de Aviación AERO EXPO 2015, la cual se llevó a cabo del 19 al 21 de marzo pasados, se otorgó el Reconocimiento “Francisco Sarabia, Conquistador del Cielo” a la Dra. Luisa Romero Martínez del Sobral, por su trayectoria de excelencia en la Aviación Mexicana. AMIGOS Y EXPRESIDENTES La Dra. Luisa Romero, quien ocupó la presiden-

cia de FEMPPA de 2002 a 2004; la acompaña el Arq. Jorge Cornish, primer presidente de la Federación, periodo de 1998 a 2000. Nos unimos al merecido reconocimiento para nuestra Expresidenta y socia vitalicia. ¡Enhorabuena!

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POR: ENRIQUE A. GUERRERO OSUNA

Volando en la corriente de chorro

e trata de fuertes vientos que en forma de ríos etéreos circulan por la atmósfera superior de la tierra, casi casi en la estratosfera (allá por los 10,000 metros de altitud). Fueron descubiertos por los japoneses en la década de los 30s pero no se le dio difusión debido a que fueron considerados un secreto militar. Es conocido el intento que ellos hicieron de enviar globos con bombas durante la Segunda Guerra Mundial hacia la costa oeste de Estados Unidos aprovechando esas corrientes de vientos. Algunos llegaron a su destino, pero los daños que causaron fueron mínimos, probablemente algunas víctimas inesperadas en algunas granjas (de hecho: murieron siete personas a causa de estas bombas), pero lo que sí probaron fehacientemente fue la existencia de ese fenómeno. Más adelante los aviadores norteamericanos que intentaban llegar desde sus bases en el Pacífico hasta las costas de Japón en sus poderosos bombarderos B-29 se toparon con el mismo problema, se dieron cuenta que en ocasiones la velocidad de sus aviones bajaba considerablemente en relación al terreno prolongando sus tiempos de navegación, de regreso les ocurría lo contrario por lo que se empezaron a realizar investigaciones.

http://media.npr.org/assets/img/2014/02/16/629341main_earth_jet_stream-cd8f0e00daf8e787bbd320e776351d785395ea2d-s40-c85.jpg

También conocida en inglés como Jet Stream, en alemán: Strahlstromung; en francés: Courant-Jet, cualquiera sea el nombre nos estamos refiriendo a uno de los fenómenos meteorológicos menos difundidos de la naturaleza pero que ciertamente tiene un enorme impacto en el clima de nuestro planeta y de otros más (también se puede apreciar su presencia en la atmósfera de Júpiter y de Saturno).

Con el tiempo se pudo explicar el porqué del comportamiento de esos vientos tan exagerados. Actualmente sabemos de la existencia clara y definida de dos corrientes en cada hemisferio terrestre, Una conocida como corriente Polar y la otra Subtropical. Se mueven caprichosamente de oeste a este como si fueran dos pinceladas de algún artista, viajando a grandes altitudes de más de 7,000 metros hasta llegar a los 15 kilómetros o más arriba y con velocidades de más de 90 kilómetros por hora, esto es cuando son moderados. Es fácil columbrar el impacto que esos vientos huracanados tienen en las aeronaves que se desplazan por la estratosfera, si viajan en el sentido de las corrientes los aviones experimentan un incremento considerable en sus velocidades, lo cual tiene un efecto directo en los tiempos de vuelo, es decir, a favor del viento se reducen sus tiempos, pero si dan la vuelta y se enfrentan a esos huracanes (en el sentido de la velocidad del viento) prácticamente se frenan en forma notable lo que incrementa sus tiempos de vuelo. Para imaginarse una “corriente de chorro” piense en una figura de tubo aplanado en cuyo interior viajan vientos muy superiores a los que los rodean, esto se debe en pocas palabras al contraste entre sus temperaturas. Por otro lado en la práctica encontramos que cuando un avión se acerca a las orillas de esos “tubos” experimenta mucha turbulencia, una vez adentro el viaje se vuelve más tranquilo. El problema es que por lo general se orientan de oeste a este por lo que algunas veces se deben de cruzar o de seguirlas en forma oblicua, es decir, no exactamente en la dirección que ellas se mueven. Lo ideal es “subirse” a una corriente de chorro y dejarse llevar, como “surfeando” (los de Baja California me van a entender, los demás también), pero les digo que no siempre vamos en la misma dirección. Lo contrario ocurre cuando se tienen que hacer vuelos del este hacia el oeste, en cuyo caso, los topamos de frente. La otra característica de las corrientes

de chorro es que son totalmente invisibles, no se ven, solo sentimos sus efectos. En la actualidad podemos precisar con mucha exactitud la ubicación de las dos principales corrientes de chorro, la llamada polar y la subtropical. En México de vez en cuando sentimos la presencia de la versión subtropical, sobre todo en el norte del país, pero debido a la configuración geográfica no nos afecta tan directamente, es decir, la mayoría de los vuelos que pudieran verse afectados son los que pudieran dirigirse del noreste hacia el noroeste, por ejemplo, de Matamoros a Tijuana, pero esos vuelos no existen, así que no nos preocupamos. Los únicos que se ven más o menos afectados serían los que van de Guadalajara a Mexicali o a Tijuana. Pero eso sucede solo durante el invierno, en el verano las corrientes de chorro se retiran muy al norte para que constituyan un problema. En los Estados Unidos es otra historia. Aquí sí sufren las aerolíneas la presencia del Jet Stream. Cuando los vuelos se dirigen hacia el oeste durante el invierno tienen que confrontar vientos contrarios que les provocan demoras considerables en sus rutas, con el consiguiente aumento del consumo de combustible para viajar los mismos kilómetros, eso cuesta mucho dinero. Igual sucede en las rutas transatlánticas de Europa hacia América en donde los tiempos de vuelo varían considerablemente, y eso sucede cada invierno sin remedio. Trabajando en mi oficina recibo una llamada de tripulaciones: se requiere que yo vaya a cubrir un vuelo que salió de improviso. Se trataba de volar a Aguascalientes, recoger carga muy importante, y trasladarla hasta una planta ubicada en Niagara Falls en el estado de Nueva York. Un vuelo de aproximadamente 4 horas y media con una escala intermedia en Laredo para revisión aduanal, café y combustible. Nada extraordinario, a no ser por la hora. Suben la carga en Aguascalientes y después de un desesperante trámite burocrático nos dejan despegar. Volvemos a salir de Laredo y el servicio de control de tráfico aéreo como

siempre nos permite volar directo al aeropuerto de destino. Una distancia de más de 1,200 millas náuticas, algo así como 2,200 kilómetros. Como este era un vuelo de oeste hacia el este no tuvimos problemas en cuanto a los vientos, al contrario, al “treparnos” a la corriente de chorro nos impulsó dramáticamente, pero me acordé de las palabras de mi instructor: “Todo lo que sube, baja”. Volar en la corriente de chorro es como subirse a un convertible que va a toda velocidad, siempre y cuando vaya uno en la misma dirección, si va en sentido contrario excuso decirle que es como chocar con un tren, y normalmente vamos a salir despeinados, cuando nos va bien. La velocidad que viene usted disfrutando en un avión a reacción, alrededor de los 900 kilómetros por hora, se ve drásticamente reducida y adiós esperanza de llegar rápidamente a cualquier lugar, una vez que se topa con ella, las cosas se tornan diferentes. Los aviones jet de la primera generación eran conocidos por su velocidad, ciertamente no por su economía de combustible, de manera que recorrer grandes distancias tenía y va a seguir teniendo su precio. Los conquistadores europeos del siglo XVI confiaban en los vientos predominantes para llegar a ignotos lugares, además, eran gratis, (de hecho, el viento para nosotros los humanos sigue siendo gratis, solo tenemos que encontrarlo) claro, tardaban meses, si no años, en llegar a algún lugar desconocido, solo su ingenio los salvaba. Ahora utilizamos la tecnología para desplazarnos por todo el planeta, en cuestión de horas. Sin embargo el precio a pagar es alto y más cuando lidiamos contra la naturaleza, en este caso, los vientos contrarios. Si el viento cambia de dirección, el buen marinero ajusta sus velas, pero los pilotos no podemos luchar contra las corrientes de chorro, en lugar de tomarnos un café nos acomodamos para disfrutar el largo viaje por delante. Pero no todos somos iguales. La tendencia moderna, y eso lo he presenciado en innumerables ocasiones,

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es hacia la impaciencia. Con toda la tranquilidad del mundo escucho cómo los pilotos de las diferentes compañías tratan de luchar contra lo inevitable, conste que tengo más de 40 años escuchándolos, una y otra vez, parece que nunca aprenden su lección. Se dice, solo se dice, que la carga no se queja, y lo reitero públicamente, para mí no existe diferencia entre volar un avión con carga o con pasajeros, a cualquier avión le otorgo el mismo respeto. Ellos (me refiero a los pilotos de aerolíneas) en su afán interminable de dar un mejor servicio tratan de buscar los mejores niveles de vuelo, loable cuanto inútil esfuerzo, con una persistencia rayana en la necedad se cambian de altitudes una y otra vez, suben y bajan en su esperanza de encontrar algún nivel de vuelo que no fastidie a sus pasajeros, lo repito, vanos intentos, pero así somos los humanos, sin remedio. Afuera de nuestros aviones la naturaleza hace su trabajo, nos lanza rachas huracanadas de más de 150 millas por hora, vayamos a donde vayamos, una vez que la corriente de chorro subtropical se pone en movimiento no hay poder humano que la detenga. Lo que me llama la atención como profesional es escuchar cómo existen aviadores que parece que nunca les dieron clases de meteorología, o pasaron de noche. Quieren desafiar al dios Eolo (deidad del viento) con sus carísimos aparatos ultra modernos. Inútil esfuerzo, hagan lo que hagan la naturaleza siempre sale ganando y cuidadito con despreciarla. Así que si ve usted uno de esos avionzotes relucientes téngalo por seguro que rindieron tributo, en la manera de sus demoras, a la corriente de chorro. 06:00 horas tiempo de Greenwich, es decir, medianoche en algún lugar de la Tierra. La tripulación de un avión de carga es alertada para realizar un vuelo desde el estado de Indiana hasta una planta en Hermosillo. Afuera en la región de los Grandes Lagos, la temperatura ronda los 17 grados centígrados bajo cero y está cayendo una nevada no intensa, pero sí continua que hace

que sobre las alas y el fuselaje de mi avión DC-9, el cual a propósito es de la primera generación de aviones a reacción, o sea que consumen cantidades navegables de turbosina pero que a pesar de su edad siguen siendo costeables de operar, decía yo, la nieve se acumula. Mi compañía, por procedimiento estándar, nos tiene prohibido despegar cuando se tiene la más mínima acumulación de nieve o hielo sobre las superficies de nuestros aviones, por lo que estaba en orden un “car wash” como conocemos los viejos pilotos al proceso de descongelar un avión con un líquido muy caliente que contiene básicamente glicol para limpiar los aviones. Eso cuesta mucho dinero y consume mucho tiempo por lo que tiene que seguirse un protocolo muy estricto de seguridad. Una vez que salimos de aquel proceso nuestro DC-9 estaba reluciente y totalmente libre de nieve y hielo, pero listo para volar. Despegamos y al poco tiempo empiezo a notar, como no queriendo la cosa que la calculadora de navegación, vía GPS nos daba unos datos no muy tranquilos que digamos en cuanto al tiempo calculado en ruta y eso que todavía no nos “subíamos” a la corriente de chorro. Como una vieja costumbre saqué mi propia calculadora de bolsillo, de esas que cuestan 3 dólares, e inicié los cálculos que me fueron enseñados hace 45 años, es decir, consumos de combustible contra tiempo en ruta por la simple y elemental razón que no me gusta quedarme sin combustible en la mitad de ninguna parte y el marcador de consumo de nuestro DC-9 es implacable a razón de 50 litros por minuto, eso es más de lo que gasta un Volkswagen en carretera. El navegador GPS, una vez que rebasamos los 5,000 metros para mí se volvió loco. En lugar de reducir el tiempo de vuelo siguió mostrando el mismo tiempo exactamente: 3 horas y 23 minutos. Algunos minutos después, seguía de necio en el mismo cálculo y así siguió para nuestro desconcierto. Según yo nos íbamos desplazando a

cientos de millas por hora y nuestro destino, el aeropuerto de El Paso a la sazón, tenía que estar cada vez más cerca. Sí pero no. Sí porque íbamos muy recio de acuerdo a nuestro velocímetro, pero una cosa es la masa de aire en la que nos desplazamos y otra la distancia que viajamos en relación al terreno. No porque el tiempo no se reducía. En pocas palabras, la distancia que recorríamos en la vida real era menos que la que nos indicaba nuestro velocímetro, todo gracias a la corriente de chorro (ese concepto me costó mucho esfuerzo comprenderlo cuando era cadete en la Escuela Militar de Aviación, ahora parece fácil y se los pasé al costo en un renglón). Ahora bien, ¿para qué molestarse y subirse a ese río de corrientes huracanadas en contra? Por una sola razón: el consumo de combustible. Los jets entre más suban menos consumen, entre más abajo más consumen, así que no tenemos mucho de dónde escoger, sobre todo el DC-9, pero todo tiene su límite. Los aviones modernos parece que no tienen este mismo problema, pero igual, no creo que a nadie le guste gastar turbosina de más. Desde el punto de vista de un pasajero, usted ni siquiera se va a dar cuenta de lo que pasa afuera, actualmente, nos subimos a un avión, nos abrochamos el cinturón, nos dormimos y despertamos en otro aeropuerto, muy muy lejos, pero seguros y secos, de eso se trata. Acá abajo en la tierra, ¿es posible sentir los efectos de una corriente de chorro? Lo dudo mucho, a menos de que usted vaya a viajar del este hacia el oeste en una aerolínea, entonces sí va a conocer de cerca a esos vientos invisibles pero muy presentes, o si se molesta, voltee a ver el cielo, si ve nubes en forma de largas pinceladas muy delgadas es probable que esté viendo los vientos superiores que afectan la navegación aérea. Aunque no se vean ahí están de seguro.

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ROBINSON 44 PESO TOTAL AL DESPEGUE: 1089 KGS. • PESO VACÍO: 670 KGS. • MOTOR: LYCOMING MOD. O-540-F1B5 • POTENCIA: 260 HP. • T.T. 2,167.30 HRS. TURM: N/T • HÉLICE: ROBINSON • MOD. NÚCLEO: C154-1 • MOD. PALAS: C0162 • T.T. 4,043.48 HRS. TURM: 1,843.48 HRS. • ROTOR DE COLA: ROBINSON, MOD. NÚCLEO: C030-1, MOD. PALAS: C029-1 • T.T. 4,043.48 HRS. TURM: 1,843.48 HRS.

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POR: LEYFFER FERNANDES IBARRa ibarraleyffer.fernandes@gmail.com leyffer.fernandes@gmail.com

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DE VUELO

(Requisitos Técnicos y de Mantenimiento) Uno de los temas en aviación que más se ha estado hablando en las últimas semanas, lamentablemente producto de los accidentes más recientes, como los del Air Asia QZ8501 y del Malaysia Airlines MH370, es el referente a las “Cajas Negras” de las aeronaves.

n esta oportunidad vamos a hablar sobre los aspectos de mayor importancia desde un punto de vista del Mantenimiento de dichos equipos en las aeronaves (tanto aviones como helicópteros) bajo nuestra responsabilidad, bien sea como propietarios, operadores o como Directivos/ Gerentes involucrados de alguna manera en la operación de dichas aeronaves. Como introducción debemos precisar que cuando se habla de Registradores de Vuelo (llamados comúnmente “Cajas Negras”) se habla en realidad de 2 equipos: el Registrador de Datos de Vuelo (Flight Data Recorder - FDR) y del Registrador de Voces en Cabina de Mando (Cockpit Voice Recorder - CVR). Estos dispositivos son requeridos instalados en la aeronave de manera obligatoria por las Regulaciones Aeronáuticas, pudiendo tener ciertas variaciones entre algunos países, pero siguiendo las recomendaciones establecidas en el Anexo 6 de la OACI. Algunos países ya están comenzando a incluir también en sus regulaciones las Grabadoras de Imágenes de a Bordo (AIR), pero en esta oportunidad analizaremos información sobre los FDR y CVR. Los Registradores de Vuelo son utilizados para almacenar información relevante con respecto al vuelo (Data), siendo llamados “parámetros” a estos datos, los cuales son de gran utilidad al momento de establecer las posibles causas

de un incidente o accidente. También se emplean para monitorear el funcionamiento de los sistemas del avión o para evaluar la forma en la que han sido operados dichos sistemas por parte de las tripulaciones al mando. En un próximo artículo veremos los diferentes usos e importancia de esta información, pero en este artículo abordaremos lo relativo a los aspectos del MANTENIMIENTO de dichos Grabadores de Vuelo. Para poder dar cumplimiento legal, desde el punto de vista Técnico, debemos indagar y tener plena seguridad de que se cumple con: 1. La aeronave debe tener Registradores de Vuelo instalados apropiadamente, por lo menos 1 FDR y 1 CVR o 1 FDR/ CVR (combined). 2. Los Registrador de Vuelo deben cumplir con varios requerimientos, dependiendo de (algunos aplicables al FDR, otros al CVR y otros a ambos): • si es Avión o Helicóptero (Tipo I, IA, II, IIA, IV, IVA o V), • peso máximo de despegue, • tipo de operación, • año de fabricación, • configuración de asientos, • otros factores más. 3.. Los Registradores de Vuelo deben cumplir con especificaciones de diseño, tanto del Hardware como del Software.

• Hardware está asociado principalmente a características de diseño físico y construcción: resistencia dinámica y estática de la propia caja y sus componentes internos, resistencia al fuego, a la inmersión en agua salada y a otros líquidos, entre otros requisitos (usualmente referida al cumplimiento del MOPS, EUROCAE, TSO o ED). • Software refiere principalmente al lenguaje de “comunicación” con el que los datos serán procesados y almacenados (usualmente referida a estándar ARINC). 4. Los Registradores de Vuelo deben haber sido legal y apropiadamente instalados en la aeronave cumpliendo con información técnica aprobada (STC, Service Bulletin, Orden de Ingeniera, etc.), trabajo que debe haber sido cumplido por una Organización de Mantenimiento Aprobada y bajo consentimiento de la Autoridad Aeronáutica correspondiente. De igual manera deben haberse incluido los suplementos y revisiones a los Manuales de Mantenimiento y de Operaciones. 5. Los Registradores de Vuelo requieren de chequeos operacionales: • DIARIOS, que pueden ser cumplidos por el personal de Mantenimiento, por la Tripulación de vuelo o por ambos. Este chequeo debe ser realizado con el Registrador de Vuelo instalado en la aeronave, busca determinar si el sistema (Registrador + Sistema Aeronave) se encuentran funcionando correctamente. • REGULARES mediante la Descarga y análisis de la Data en ellos contenidos. Estas descargas y lecturas de Datos se pueden realizar estando los Registradores instalados en la aeronave, removiéndolo y enviándolo a un Laboratorio o Taller debidamente Certificado para ello, o extrayendo el disquete de almacenamiento interno (en caso de que sea de este tipo de Registrador). 6. Los Chequeos Regulares se realizan con el objetivo de comprobar que la información (Data) está siendo recibida por los Registradores de Vuelo y siendo adecuadamente almacenada por estos en cuanto a cantidad (parámetros obligatorios por Regulación Aeronáutica) y calidad de la información (que los mismos se encuentran dentro de los rangos establecidos por el fabricante y la Regulación Aeronáutica). Las recurrencias de estas revisiones son: • Chequeos Anuales, • Chequeos Bi-Anuales: cuando los parámetros de Altitud y Velocidad aerodinámica provienen de sensores especiales para el sistema registrador de datos de vuelo, • Calibración y ajuste de Parámetros cada 60 meses. 7. Los Registradores de Vuelo deben llevar externamente incorporados unos dispositivos aprobados para asistir en su localización bajo el agua. Estos son normalmente llamados ULB (Underwater Locator Beacom), y se activan al contacto con el agua, emitiendo una señal que es la sintonizada por los organismos de búsqueda, salvamento y rescate. 8. Los ULB mencionados en el punto anterior deben ser anualmente chequeados para su correcta operación, y

deben ser reemplazados antes de su fecha de vencimiento. Estos puntos representan una rápida lista de verificación que les invito a efectuar con sus aeronaves a fin de determinar si cumplen con las obligaciones legales. No están necesariamente indicados en el Manual de Mantenimiento o de Operación del avión o helicóptero, o en su Programa de Mantenimiento. Están indicados en las Regulaciones Aeronáuticas y muchos propietarios u operadores no conocen sobre esto, y en ocasiones las Organizaciones de Mantenimiento designadas no se los han hecho saber. En ocasiones, ni las Organizaciones de Mantenimiento manejan esta información, arrastrando a los propietarios al incumplimiento de la norma aeronáutica. Es conocido que al momento de un accidente las Juntas de Investigación procuran obtener cuanto antes los Registradores de Vuelo para obtener de ellos la información que les permita esclarecer las posibles causas, pero no solo al haber fallecidos o grandes pérdidas materiales puede solicitarse esta información. Incidentes como un Aborte de Despegue, declarar una emergencia en vuelo, salirse de la pista durante operaciones de rodaje/despegue/aterrizaje, así como otros eventos que pudiéramos considerar “menores” pueden ser motivo para que la autoridad aeronáutica considere de importancia para la seguridad de las operaciones obtener y analizar esta información, provocando así que sea solicitada la Data y que se demuestre además que se le han hecho todos estos Chequeos Diarios, Anuales, Bi-Anuales y cada 60 meses. Según las Regulaciones, el propietario u operador de una aeronave es el responsable primario de mantener dicha aeronave en condiciones de Aeronavegabilidad. El cumplimiento de lo indicado en este artículo sobre los Registradores de Vuelo es parte de la Aeronavegabilidad. Esta es la principal razón por la que los dueños y Directores de Aerolíneas (y Gerentes de Talleres que llevan contratos de mantenimiento permanente) deben involucrarse en estos aspectos. Mi recomendación: realice cuanto antes una evaluación de cumplimiento de sus aeronaves con respecto a los requerimientos de la Regulación Aeronáutica en materia de Registradores de Vuelo, o designe a una persona que determine si su aeronave cumple con los requisitos técnicos de instalación y de mantenimiento según lo requerido por las regulaciones aeronáuticas. Si deseas mayor información, asesoría o entrenamiento en esta materia, puedes comunicarte conmigo a través de mi correo personal y con gusto te ayudaré.

POR: ERASMO EDDIE” MALACARA

El mejor

salón de clases (parte II)

ontinúo frenéticamente tratando de encontrar la causa de mi problema, el avión sigue manteniendo altura pero las revoluciones del motor siguen fluctuando mucho, peligrosamente cerca del punto donde el motor se apagará. Es entonces cuando recuerdo que este modelo de avión en particular requiere el uso de la bomba de combustible auxiliar cuando gana altura, esto para compensar la pérdida de flujo en la línea de combustible al producir vapor de gas debido a que el aire es menos denso con la altura. Así que decido encender la bomba en “low”, es decir baja presión, y el motor recupera la potencia al 100 por ciento. No puedo creer yo que un error tan elemental como olvidar encender la bomba de combustible me haya sucedido a mí, pero esa es la realidad. No importa cuántas horas de vuelo puedas tener en tu carrera de piloto aviador, nunca podrás eliminar el factor humano que incide en cometer este tipo de errores. Pero, al mismo tiempo, cometiendo este

tipo de errores es como uno aprende más. Y te aseguro que este problema no me vuelve a ocurrir. Continúo con mi vuelo ya con más calma a la ciudad de Tampico a 12000 pies de altura, aún en condiciones sólidas de Instrumentos. Cerca del VOR de Poza Rica, el controlador me da la información del clima en Tampico, 600 pies de la base de las nubes, cerrado y con lluvia ligera. Como el viento viene del Norte me asignan la aproximación del VOR a la pista 36 pues el viento viene del Norte. Cuando comienzo mi aproximación a Tampico me hacen descender hasta 6000 pies y quedo dentro de las nubes todo el tiempo. Escucho otro avión comercial al cual el controlador está asignando su lugar en la aproximación, será el número 2, después de mí. Aquí tenemos que tener mucho cuidado y extremar las precauciones, pues el aeropuerto de Tampico no cuenta con radar y el controlador nos mantiene separados utilizando alturas, distancias y posiciones en relación con el VOR. Debemos como pilotos apegarnos a la carta de aproximación y seguirla al pie

de la letra para no provocar una colisión unos con otros. Continúo con mi aproximación y para gozo mío salgo debajo de las nubes a 700 pies con margen suficiente para ver la pista y efectuar mi aterrizaje. Ya en el suelo cumplo con las autoridades del aeropuerto y me informan que el clima está similar toda la ruta hasta McAllen, Texas. Me digo a mí mismo: “¡Pero qué suerte la mía, cómo es posible que siempre me tenga que tocar este tipo de mal clima, quisiera por una sola vez disfrutar el vuelo visual”. Pero esto no será hoy. Y es que encuentro una relación muy estrecha entre lo largo del viaje y lo mucho que uno aprende. Es decir, entre más largo sea el viaje más cosas pueden salirse de lo usual demandando atención extra por parte del piloto, haciéndole crecer profesionalmente. Pocas veces he podido hacer este tipo de viaje y las condiciones han sido visuales todo el tiempo. Así que debemos tomar todo este tipo de problemas que nos pasan como algo normal. Es paradójico pero es al mismo tiempo parte del proceso de

aprendizaje que hace que un piloto se convierta en más y mejor piloto. Encuentro que no hay sustituto para este tipo de aprendizaje. Lo demostraré con otro vuelo igual de largo. En esta ocasión debo de traer un Cessna 210 del aeropuerto de Las Vegas, Nevada, al aeropuerto de McAllen, Texas. Esta vez me acompañará el dueño, así que esto me relaja pues será un vuelo fácil (“un vuelo fácil”, he descubierto que no hay ese tipo de vuelos). Sabíamos que el avión tenía problemas con el tren de aterrizaje. Tendríamos que dejarlo abajo todo el tiempo para que lo arreglaran en el lugar de nuestro destino. Igual los flaps no funcionaban aunque esto en realidad no es problema, pues lo podemos aterrizar sin ellos. Estábamos conscientes que haríamos más tiempo de lo normal pues el tren de aterrizaje nos penalizaría con vuelo más lento que lo normal. Así que aceptando estas limitaciones decidimos despegar en vuelo comercial de McAllen, Texas, directo a Las Vegas, Nevada, a recoger el avión.

Al día siguiente nos dirigimos al Aeropuerto del Norte Las Vegas, a donde habían movido el avión para cambiarle la batería pues estaba muy baja. La persona que nos entregaría el avión nos recibió en el aeropuerto y nos acompañó para realizar la inspección de revuelo, respondiendo nuestras preguntas, pues el avión tenía algunos sistemas que nosotros no conocíamos. Todo estaba en orden, así que decidimos comenzar nuestro viaje a Texas. Una vez que nos cargaron de combustible procedimos a solicitar nuestra autorización de salida visual al Sur, hacia el estado de Arizona, en donde deberíamos hacer una escala técnica y arreglar parte de los documentos de la aeronave. Se nos otorga dicha autorización y comenzamos nuestro rodaje a la pista activa. Como yo no conozco el aeropuerto solicité lo que llamamos “Progresive Taxi”, lo cual es una herramienta que nos permite ayuda para guiarnos en el rodaje de la rampa a la pista activa. Dicha ayuda consiste en direcciones paso por paso hasta llegar a nuestro destino. En espacios aéreos controlados como este de Las Vegas es mejor solicitarlo en lugar de correr el riesgo de cometer un error y meternos en problemas. El controlador nos ayudó con esto y al llegar a la pista activa realizamos nuestras inspecciones de rutina sin encontrar ningún problema con los sistemas del avión. Fue así que procedimos a contactar al controlador de la torre para solicitar nuestra autorización para el despegue. El controlador nos autorizó la salida con un viraje por la izquierda para salir lo más pronto del espacio aéreo controlado clase Bravo, uno de los más congestionados en todo el mundo. Procedemos con la autorización al centro de la pista y aplicamos potencia para despegar. Una vez que tomamos velocidad en la pista y levantamos la nariz del avión para elevarnos escuchamos un ruido fuerte en el sistema de radio y perdimos los radios. No habían pasado ni siquiera 2 segundos en el despegue cuando nos quedamos sin radios en el espacio aéreo controlado clase Delta, bajo espacio aéreo controlado clase Bravo. Con suma des-

esperación comenzamos a mover cables de los audífonos y radios tratando de restablecer las comunicaciones, lo cual logramos al mover los conectores de los audífonos al panel de sonido. Creemos nosotros que traemos un problema con los radios. El problema más grande aquí es el hecho de que estoy en espacio aéreo controlado y no puedo comunicarme con el controlador para tomar una decisión. Pues no puedo yo hacer lo que yo quiera, todos los movimientos deberán ser aprobados por el controlador. Seguimos nuestro ascenso inicial siguiendo las direcciones del controlador y mi esperanza es ahora el tratar de salir lo más rápido posible de este espacio aéreo controlado, para que en el eventual caso de que pierda los radios no cause yo problemas interrumpiendo el flujo de tráfico en esta área tan congestionada. Y como si fuese un buen tiempo para que las condiciones no empeoraran el controlador comienza a darnos vectores que nos harán sobre volar el aeropuerto militar de Nelli´s Airforce, uno de los aeropuertos principales en el mundo en el entrenamiento de pilotos caza. Con una mezcla de emociones pues por un lado uno como piloto pocas veces tiene la posibilidad de volar en este tipo de espacios aéreos militares y por el otro la falla intermitente del sistema de radios. Continuamos con los problemas del radio y seguimos mi estudiante y yo de una manera frenética tratando de encontrar cuál es el posible problema sin tener ningún éxito. Le pido al controlador que me autorice una ruta más corta lo cual él niega por el volumen de tráfico que tienen en esta área. Así que no tengo la opción más que seguir los vectores que ellos me asignan. Aun así con el sistema de radio funcionando intermitentemente conseguimos para mi alivio salir del espacio aéreo controlado. Nuestro siguiente aeropuerto de escala en Arizona está solamente a 63 millas de distancia, así que en unos minutos estaremos arribando a él. En esta pequeña ruta descubrimos que el problema real no son los radios sino el sistema de “intercom” que es la consola que controla todo el sistema de audio y

micrófono en la aeronave. Continuamos en contacto con el controlador hasta nuestro aeropuerto de destino. Mi esperanza ahora es el poder aterrizar en el aeropuerto de Bullhead, Arizona, el cual es espacio aéreo controlado clase Delta y buscar un taller de radios para que nos ayuden. Y como cosa planeada una vez entrando a este espacio aéreo controlado perdemos la comunicación una vez más. Ahora este aeropuerto aunque es civil y público, cuenta con una base militar de entrenamiento muy congestionada. Es uno de los pocos aeropuertos en donde se ven los aviones militares y civiles operando al mismo tiempo. Con el sistema de intercomunicaciones operando intermitentemente le comunico al controlador de la torre lo que me pasa con los radios. Y él me asigna una autorización para que en el eventual caso de que yo pierda las comunicaciones pueda entrar al patrón de tráfico y aterrizar. Ya esto me calma un poco. Al entrar al patrón de tráfico por la inicial se nos van los radios completamente, pero a este punto yo ya tengo las direcciones de lo que debo hacer, que es el aterrizar atrás como número dos de un avión de entrenamiento militar y es lo que hacemos. En el radio pongo el código transponder 7600 que le indica al controlador que perdimos los radios y continúo con el aterrizaje. Justo al tocar tierra el radio comienza a funcionar como si nada hubiese sucedido. Definitivamente tenemos un cortocircuito en el sistema de radios. Una vez estacionados comenzamos a buscar un técnico de radios el cual no podemos encontrar pues no hay en este aeropuerto. El más cercano se encuentra a 36 millas al sur en una ciudad llamada Lake Havasu, Arizona. Así que hay que mover el avión hacia este lugar. Una vez que encendemos el motor del avión trato de contactar a la torre y los radios se van una vez más. Apago el motor y por medio del teléfono contacto a la torre para solicitarle de ser posible me dé una autorización de salida sin radios utilizando la pistola de luces. El controlador de una forma muy amable me explica que esto no será posible,

pues se encuentran muchos aviones entrenando en el aire y en el suelo así que un tipo de autorización sin radios no es seguro. Le pregunto al controlador a qué hora ellos cierran las operaciones de la torre y me dice que a las seis de la tarde. Le comunico que esperaré a que cierren la torre para que entonces el espacio aéreo controlado se convierta sin controlar y poder yo entonces salir sin radios. Así que tenemos que esperar como 3 horas para que esto suceda. Mi preocupación principal es que saliendo a las 6 de la tarde llegaremos a nuestro siguiente aeropuerto ya entrada la noche, con lo cual las luces de la pista se apagan automáticamente y la forma de encenderlas es con el botón de micrófono en los radios los cuales no tenemos. Despegamos a las seis ya oscureciendo y continuamos nuestro vuelo como de 20 minutos. Para evitar la cercanía con las sierras decido seguir el río Colorado, el cual pasa a un lado del aeropuerto. Cuando llegamos al aeropuerto ya estaba oscuro debido a la sombra producida por la montaña. Pero para suerte nuestra había dos aviones entrando al patrón de tráfico, quienes encendieron las luces de la pista y nosotros pudimos entrar detrás de ellos sin radios. Lo hicimos de una forma legal pues en este aeropuerto sin controlar podemos operar sin radios. Al día siguiente uno de los técnicos de radios que encontramos pudo hacer funcionar uno de ellos, lo cual nos permitiría continuar nuestro viaje. Los problemas continuaron, al día siguiente perdimos el equipo de GPS, lo cual nos obligó a parar en medio de las sierras de noche por lo inseguro que es volar en un lugar que no conozco y no estoy familiarizado. Al tercer día pudimos continuar completamente VFR utilizando los medios de navegación antiguos (el mapa y el reloj). Al tercer día tuvimos que parar porque McAllen estaba IFR y sin GPS, un radio y los demás problemas que el avión traía no era realmente una forma sabia de continuar. Aun con todos estos problemas que se presentan al viajar en un avión como el que les he comentado, he descubierto

que esto es normal. Sí, este tipo de problemas deben esperar que sucedan. Debe uno tomar tiempo adicional para poder mover este tipo de aeronaves. Además la lejanía de un punto a otro garantiza que tendremos todo tipo de espacios aéreos, una cantidad diferente de tipos de terreno, además el clima no siempre está visual en estos vuelos largos. Mi punto es que aunque no sean las condiciones ideales para que uno realice su trabajo como piloto aviador, son estas las condiciones que terminan puliéndolo a uno, haciéndonos pilotos con más madurez y profesionalismo. Es necesario cometer errores para que el proceso de aprendizaje se dé. Es necesario estar expuesto a todos estos tipos de problemas para que uno aprenda a desarrollar el proceso de tomar decisiones en base a cómo se presenten los problemas. De ahí que yo fuertemente recomiendo a todos los pilotos que cuando sea posible hagan este tipo de viajes largos, pues terminarán mejor capacitados para desarrollar sus carreras como pilotos. Ojalá que siempre todo saliera perfecto como lo planeamos en nuestros vuelos pero la realidad nunca es así. Te invito a que te animes a realizar este tipo de vuelos largos, invita otro piloto que venga contigo o contrata un instructor certificado de vuelo que te ayude. Hazlo, sé que será de mucho beneficio para ti. Yo estoy firmemente convencido de que estos vuelos largos son EL MEJOR SALÓN DE CLASES QUE YO CONOZCO.

“POR FAVOR MANTENGAN LOS CIELOS SEGUROS Y DIVERTIDOS” ERASMO “EDDIE” MALACARA

INSTRUCTOR CFI, CFII, MEI, MEII, BFIIT http://www.eddie.aero/

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youtube.com/user/eddieaviation

fotodeaviacion.blogspot.COM/

Visitando airbus en toulouse Aprovechando mi viaje de luna de miel, visité la planta de Airbus, en Blagnac, a las afueras de Toulouse.

AUTOR Y FOTOS EN TIERRA: PABLO ROMAY pablonia@yahoo.com

oulouse es el principal centro de Airbus y donde están dos de sus cuatro centros de montaje (los otros son Hamburgo y Sevilla) con partes de los aviones que llegan de otras partes del mundo. Airbus comenzó en 1970 como un consorcio de empresas de Francia, Alemania, España e Inglaterra, y después pasó a ser controlado por la corporación EADS (European Aeronautic, Defence and Space Company). La visita es coordinada por Manatour, quienes fueron de mucha ayuda para poder coordinar mi visita. Esta comprende tres recorridos: Panorámico, A380 y Verde. Yo escogí el Tour Panorámico y el del 380. Todos duran hora y media

y el Verde es solo en francés. En la recepción del tour se ve en vitrinas varias partes de los aviones, como una parte de acero que conecta el ala al fuselaje del 330 u otra de titanio que une el motor al ala del 320, llamada belphegor (foto), también paneles que informan cosas interesantes como: el 300/310 fue el primer avión construido por Airbus en 1969, y fue el primer avión comercial ‘wide body’ del mundo en usar dos motores y tener sólo dos pilotos; el A380 utiliza una presión hidráulica de 5,000 psi en lugar de 3,000 lo cual permite reducir el tamaño de los sistemas y el peso del avión… El Tour Panorámico da un recorrido por toda la planta de Airbus, un verdadera “ciudad”. En este se aprende cómo está

organizado Airbus, las plantas, qué se hace en ellas. Se recorren 25 km en autobús y se ven alrededor de 700 hectáreas. Se pasa por el corporativo, el centro de entrenamiento, las oficinas de diseño y desarrollo, las plantas de ensamblado para la familia 320, 330, 350, las calles de rodaje y el centro de entrega. Es muy interesante para saber la historia, pero todo se observa desde afuera, y después de ver 20 edificios y de escuchar aquí se hace esto y aquí se hace lo otro, y en 199… tal cosa, todo se ve igual y uno pierde el interés. Como alguien interesado en la aeronáutica, yo preferiría que mencionaran menos cosas y se pudiera visitar más de cerca. Por otro lado, el tour del A380 sí muestra el hangar de ensamblado del avión. Hubo una presentación del programa 380 y su certificación y después otra del proceso de ensamblado. En Toulouse se hace desde 2004 el ensamblado final y puesta en vuelo del 380 (en servicio desde 2007). Las partes llegan por mar, río, tierra y aire. Se ensamblan las secciones del fuselaje, alas, estabilizadores horizontales y verticales, ensambles de motores, tren, sistemas eléctricos... Se hacen pruebas generales como del sistema eléctrico e hidráulico, computadoras a bordo, superficies de control, tren, sellado de tanque… Pruebas finales antes de vuelo como calibración de los instrumentos, presurización de cabina, radios, radar, sistemas de navegación, APU, pruebas de motores. El primer vuelo se hace a Hamburgo, donde se le ponen los pasillos, asientos, baños, y se pinta. Todo esto ocupa una superficie de 50 hectáreas, con un hangar de ensamblado de 10 ha, 490 m de largo, 250 de ancho y 46 de alto, en el que caben 3 aviones completos, algo enorme, ¡aunque en la foto no lo parezca, y tiene 8 puertas corredizas de 90x27 m! Algo que vale comentar es que las alas son más largas que el fuselaje (79.9/73m) cuando lo normal es

que sea al revés o igual, y también se ven más elevadas respecto a la línea recta del suelo (ángulo diedro positivo) similar a lo que se observa en las alas del B787. Desde el punto de observación se ven los enormes motores y las gruesas alas, que son las más grandes de cualquier avión comercial, en proporción al tamaño del mismo. El tour verde: Airbus se preocupa por tener prácticas ecológicas en cada etapa del desarrollo de los aviones: en el diseño, en la cadena de suministro, en la fabricación, en las operaciones de las aeronaves, reciclado y reutilizado al final de su vida… además la compañía participa en la mejora del sistema de transporte ayudando a modernizar el manejo del tráfico aéreo (ATM) y promueve combustibles alternativos. Las oficinas utilizan aire acondicionado con el sol, al igual que la nueva planta dedicada al 350WXB. En el centro SITA se lleva a cabo el reciclado de 10,500 toneladas de desechos al año, equivalente al peso de 40 A380s. Manatour también organiza otras visitas industriales en la región, como la tercera central de frutas y legumbres en Francia, el periódico La Depeche y el SETMI, donde se utiliza basura para proveer a 10,000 hogares con agua caliente y calefacción; plantas de tratamiento de agua, entrenamiento de un equipo de Rugby, sesiones de cocina, visita a la ciudad y un tour de Antoine de Saint Exupéry, Henri Guillaumet y Jean Mermoz, pioneros de la compañía aérea Aerópostale, predecesora de AirFrance. Recientemente Manatour movió sus oficinas al nuevo museo aeronáutico Aeroscopia, situado a un lado del aeropuerto. El hall principal de exhibición del museo tiene 7,600 m2 y muestra, entre otros, cuatro iconos de la fabricación de aviones: Caravelle, Concorde, Super Guppy y A300B. http://www.manatour.fr

ALAS

POR: GONZALO LESTAT RUIZ

Estudiar GEOGRAFÍA

NAVEGANDO

Tecnología portÁtil en Vuelo El día 18 de enero, tuve la oportunidad de volar un viaje “Cross Country” a Colima, México, en el King Air “4LP”, capitaneado por mi amigo e instructor de vuelo, el Capitán Alberto Loza. Como es costumbre, se programó la ruta de vuelo en el sistema de la aeronave, pero como sería un viaje largo saliendo de San Diego, California (KSDM), aproveché para comparar la navegación del avión contra la ubicación GPS de los aparatos celulares de hoy en día. La tecnología de los mapas interactivos de los celulares Android, iPhone y iPads nos brinda la posibilidad de observar la posición del avión en el aire al momento de navegarlo tal cual como sucede al manejar un auto con la ayuda del mapa GPS terrestre, y es que a cualquier altura,

y no importando que no se alcance la cobertura de celular, el GPS de estos aparatos nos permite mantener un reconocimiento posicional sobre el área que se sobrevuela en caso de perder el sistema de navegación de la aeronave o si por error entrara el piloto en una capa de nubes.

de tener que depender de la señal de celular para crear la imagen correspondiente a la posición satelital. Si el piloto ya tiene un programa previamente cargado con mapas de navegación, entonces, esos mapas ya están cargados en su aparato, y no dependerá de la señal de celular para crear mapas de posición.

El Celular, Servicio de Navegación Gratuito

Estudiar Geografía al Navegar

Qué mejor herramienta de navegación portátil, que la de nuestro aparato celular. La mayoría de los pilotos y estudiantes de aviación tenemos en común, llevar consigo nuestro aparato celular. Es buen hábito estar preparados para navegar con él, aunque no sea un sistema autorizado de navegación en la aeronave, debemos crear en la memoria del mapa del celular o iPad, los puntos geográficos de nuestra ruta y las opciones de llegada de emergencia, etc. Si surgiese una emergencia con cualquier instrumento en la cabina, es precisamente el celular, el que nos podrá dar la posición geográfica de manera precisa y gratuita. Estos aparatos ya cuentan en su mayoría con la opción de posicionamiento satelital, permitiéndonos conocer siempre la posición con respecto al mapa del aparato. Es muy importante, encender el aparato y abrir el mapa, reducir la imagen del mismo hasta ver todos los puntos a los que se volará. Esto permite grabar en la memoria temporal del aparato la imagen completa de la ruta en el mapa, sin la necesidad

Para el estudiante de vuelo, es muy gratificante y divertido volar y comparar los mapas que se utilizan en la clase de aviación y durante la planeación de la ruta de vuelo. Entre más alto se vuela, mejor se aprecia la geografía. Hacer el comparativo de la ruta programada con la posición del GPS de un teléfono celular en nivel de vuelo 270 es interesante porque, el sistema de esta aeronave solo indica los puntos fijos de la ruta en coordenadas numéricas, y el radar solo indica espectros que se encuentran frente a la ruta, en este caso, nubes con posible precipitación. El iPad y el celular, por otro lado, nos muestra la posición del aparato con respecto al mapa, permitiéndole al piloto buscar la referencia geográfica desde la cabina. Los cambios de panorama durante el vuelo, distintos tipos de terreno, vegetación y clima, son una escuela invaluable para los pilotos.

La Ruta inicial de Enero 18, 2015 Salimos de San Diego, California, con destino a San Felipe, B.C., La

Paz, B.C.S., y como destino final, la ciudad de Colima, Colima. Los cambios de terreno, vegetación y clima fueron interesantes, pues se despega de una ciudad moderna y poblada como lo es San Diego, California, a San Felipe, un pueblo desértico a la orilla del mar. Continuamos por el desierto de la Baja California hasta La Paz, Baja California Sur, un puerto bello y árido, luego cruzamos por las montañas hasta Los Cabos para entrar a mar abierto y cruzar el océano Pacífico. En la ruta te encuentras con la belleza de las Islas Marías, conocidas mundialmente por ser una prisión federal de alta seguridad construida en 1905 durante el Porfiriato. Para llegar a Colima se sobrevuela Puerto Vallarta, y se inicia el descenso al aeropuerto de Colima. Antes de llegar al aeropuerto Miguel de la Madrid, (MMIA) se observa hacia el este, el activo volcán de Colima o “Volcán de Fuego” con su imponente fumarola activa, el volcán tiene una altura de 14,015 pies. En el video de este reportaje, hacemos primero una llegada en día despejado y poca nubosidad, ese día se apreciaba la fumarola activa del volcán sin saber que pronto el “Volcán de Fuego” nos daría días después una sorpresa de despedida.

La Erupción de Enero 21, 2015 video Busca el video de: Estudiar Geografía Navegando | Volcán del Fuego en www.ALAS. us/videos

En esta zona de Colima, los vuelos IFR salen hacia el oeste con un viraje al norte, en el ascenso se aprecia el volcán a unos kilómetros del lado este de la aeronave, nuestra salida inicialmente fue con buena visibilidad, sin embargo, al acercarse al volcán entramos en nubes por unos momentos. Pudimos apreciar a los 13,000 pies y en ascenso, el volcán, aproveché para grabar video del mismo, continuamos en nuestro ascenso, y minutos después reportaría un piloto de una aerolínea norteamericana, la

actividad del volcán. Recuerdo que el controlador aéreo no le dio mucha importancia al reporte del piloto, pues en ese sector, los controladores saben que el volcán siempre tiene fumarola. Yo le comenté al capitán Loza que quizá el piloto de la otra aeronave desconocía el área, asumí eso porque el piloto solicitó reiteradamente un cambio de ruta, a lo que pensamos que era exagerado, ya que nosotros teníamos minutos de haber volado precisamente al lado del volcán.

La Importancia del Reporte Alrededor de los 20,000 pies de altura durante el ascenso en el “4LP” en la frecuencia confirmaba un piloto de una aerolínea mexicana, lo que el piloto norteamericano anteriormente reportaba. Efectivamente el “Volcán del Fuego” había hecho erupción, la clase de geografía de la que yo participaba nos daba la oportunidad de ejemplificar el porqué de la importancia de conocer la posición situacional de la aeronave. Si el despegue del “4LP” se hubiera prolongado unos minutos, hubiéramos volado al lado de un volcán en plena erupción, y quizá la suerte de nosotros junto con los pasajeros hubiera sido muy distinta. Las turbinas de la aeronave en pleno ascenso, son dos motores hambrientos de aire, en este tipo de escenario, la falla de una turbina por aspiración de ceniza o grava-roca sería sin duda una emergencia catastrófica. Es muy importante e interesante observar la ruta que se vuela, y recordar que hay muchas cosas importantes que pasan al mismo tiempo en la cabina, el reporte del piloto fue preciso, de ahí la importancia de escuchar con detenimiento todo lo que se reporta en la radiofrecuencia, más aún, cuando se distrae uno con la belleza de la naturaleza.

El MensajE Todo piloto o estudiante de vuelo debe aprovechar y reconocer la ruta geográfica que quizá volará más de una vez, y tomar ventaja de toda tecnología de ser necesario, y aunque se disfrute de esta práctica, se debe tener en mente la seguridad y preparación para lo inesperado. El estar preparado antes, durante y después de despegar es la verdadera clave para sobrevivir en un momento de emergencia, la recurrente práctica en vuelo de la lista de emergencia, es la que crea en el piloto la memoria muscular necesaria para actuar con rapidez sin necesidad de leer la tan mencionada lista.

“El Conocimiento es Poder, Volar” Gonzalo Lestat Ruiz

ALAS

Anglo Latino Aviators Society

WWW.ALAS.US LestatRuiz@yahoo.com

Islas Marías Océano Pacífico

Volcán de Colima Enero 21,2015

AGENDA

POR: FEMPPA

FEMPPA

AMIGOS DE LA AVIACIÓN 2015

GeneraOPORTUNIDADES

E ROBERTO MARCOS Organizador del Seminario Internacional en Seguridad Aérea Amigos de la Aviación

l Seminario Internacional en Seguridad Aérea, Amigos de la Aviación 2015, se llevó a cabo del 18 al 20 de febrero en su vigésima novena edición teniendo como sede el hotel Fiesta Inn de la ciudad de Querétaro. Para la inauguración se contó con la presencia de autoridades nacionales e internacionales como el Cap. Gilberto López Meyer, David Santoy, Cap. Raúl López, Cta. Rodrigo Bruce Magallón de la Teja, Ing. Eduardo Chacin y Lic. Francisco Andrade Gámez, por mencionar algunos. Más de 350 personas provenientes de diversos estados de México, Estados Unidos, Centro y Sudamérica, se dieron cita para atender las más de 20 ponencias que a cargo de autoridades de la Dirección General de Aeronáutica Civil de México, la Federal Aviation Administration (FAA), así como expertos en diferen-

tes ramas de la aviación, se dictaron durante los tres días de seminario. Por tercer año consecutivo, además de las conferencias ofrecidas, algunos de los asistentes tuvieron oportunidad de aplicar a exámenes para la obtención de la Licencia Americana para Mecánicos y Pilotos, con previa inscripción y preparación para ello. Mención aparte merece Roberto Marcos Dieck, quien año con año ha puesto especial dedicación a la organización de este seminario, mismo que en su próxima edición estará de manteles largos al conmemorar treinta años de promover la seguridad aérea en México, por lo que extiende la invitación desde ahora a participar en el 30º Seminario Amigos de la Aviación a realizarse en la ciudad de Monterrey, Nuevo León.

Gilberto López Meyer

David Santoy

Armando Rodríguez

Tania Buenrostro Domínguez

Al Garraway

Miguel Lavalle Robles

José Carlos Rojano Esquivel

Juan Rivera

Eduardo Chacin

Jessica Gámez

Agustín Cano Galván

Salvador Méndez

Felipe Rubio Castillo

Rodrigo Vázquez Colmenares

Raúl Estrella Galván

Pablo Carranza

José Inés Geil Jiménez

Rodrigo Bruce Magallón

José Manuel Farías Rodríguez

Federico Méndez

Benito Gritzewsky

Leonardo Martínez Bautista

Richard Reis

Jaime Insurriaga

POR: FIME

El Director de la Facultad de Ingeniería Mecánica y Eléctrica, dependencia que auspicia el CIIIA, convocó a celebrar el tercer aniversario de este centro que ha sido fundamental para impulsar los programas académicos en el área aeroespacial y para fortalecer a la industria de este sector a nivel regional. Reunidos en el centro instalado en el Aeropuerto del Norte, directivos, académicos, investigadores, representantes del sector aeroespacial y alumnos, escucharon la experiencia de vida del Dr. José Hernández Moreno, astronauta mexicano, hijo de padres inmigrantes.

CELEBRAN TRES AÑOS INTENSOS

CELEBRA EL CIIIA tres años

IMPULSANDO ciencias

aeroespaciales

”El reto para el Centro de Investigación e Innovación en Ingeniería Aeronáutica (CIIIA) en los próximos años es seguir creciendo en la segunda fase de este proyecto, permanecer ligado a la generación del conocimiento y siempre buscando el trabajo colaborativo en la industria, la academia y el gobierno”, reflexionó el Dr. Jaime Arturo Castillo Elizondo. 24

En 2007, se formula el gran proyecto de impulsar los programas académicos en el área aeroespacial, un sueño que se consideró una estrategia decidida de la Universidad y el Gobierno del Estado para poder tener cursos educativos que atendieran la demanda de este sector estratégico. Con las carreras en marcha, se hace evidente la necesidad de contar con un centro de especialidad en el área, que estuviera en el campo de acción de trabajo que era el Aeropuerto del Norte; así nace el CIIIA. ”Hoy somos un centro que se ha consolidando principalmente a través de la estrecha colaboración de la industria, del Aerocluster y de agrupaciones que son una fortaleza en el área, así como con nuestros amigos de la Fuerza Aérea Mexicana y Aeropuerto del Norte; esta sinergia nos ha permitido apuntalar convenios importante como el que recientemente celebramos con Aerobús para tener un centro de entrenamiento único en Latinoamérica para la capacitación de personal de esta importante empresa en el área aeronáutica”, compartió

Castillo Elizondo. ”Hoy celebramos tres años y nos congratulamos de la presencia del Dr. José Hernández Moreno, porque con su ejemplo y experiencia de vida, podemos impulsar a nuestros estudiantes y contribuir al crecimiento de una nación”, refirió el directivo.

Un ejemplo de constancia y esfuerzo El Dr. José Hernández Moreno se recuerda dando la vuelta al mundo cada 90 minutos. Experiencia que le otorgó la NASA cuando lo seleccionó como astronauta en 2004, para ser un miembro más de la misión STS-128, convirtiéndose en parte de la décimo-novena generación de la NASA. Pertenecer a este selectivo no fue fácil, porque fue rechazado 11 veces antes de que recibiera la noticia de aceptación por parte de la NASA. ”Desde los 10 años, después de ver por televisión a la tripulación del Apolo 17, aquellos hombres que pisaron la luna -los últimos que lo han hecho- me cautivó la idea de viajar al espacio, ese día se los dije a mis padres y afortunadamente creyeron que sí podía lograrlo y esa fue mi motivación”, expuso. Fue en esa ocasión en que su papá le compartió una receta de 5 ingredientes para lograr las metas que se propusiera: decidir qué es lo que quiere hacer en la vida, reconocer qué tan lejos estás de la meta, crear un mapa de dónde estás y hasta dónde quieres llegar, confiar en lo que haces y poner todo tu esfuerzo para lograrlo. ”Ahora yo le agrego un ingrediente más: perseverancia”, apuntó y esto para hacer alusión a las 11 veces que fue rechazado por la NASA, “a mí me tomó 12 años conseguir mi sueño, hasta que me llegó la carta de aceptación en

2004 para integrar la generación 19”. Fue el 28 de agosto de 2009 que el Dr. José Hernández Moreno, graduado de la Universidad del Pacífico, que abordó el Discovery para completar la construcción de la Estación Espacial Internacional; además llevaron toneladas de equipo, comida y agua para otros astronautas que se encontraban trabajando ahí. ”No es fácil conseguir lo que uno se propone, cuesta trabajo; sin embargo, cuando tenemos el apoyo de la familia y el empeño de superación es posible lo imposible”, dijo a los estudiantes durante la charla, en la que compartió un video donde aparece con la tripulación que integró la misión STS-128. Previo a la charla, directivos partieron el tradicional pastel de aniversario; en este acto estuvieron presentes el Ing. José Antonio González Treviño, ex Rector de la UANL; el Dr. Sergio Fernández Delgadillo, Secretario de Sustentabilidad en la Máxima Casa de Estudios; Ing. Benito Gritzewsky, Presidente de la Federación Mexicana de la Industria Aeroespacial; y el General José Manuel Carral Caldera, Piloto Aviador Diplomado del Estado Mayor Aéreo.

MUJERES FEMPPA

Por: ROBERTO FERNÁNDEZ

San Juanita con la tripulación de la Aeronave a punto de despegar.

UN ESFUERZO

que vale la pena

an Juanita Guillermina González Tristán, tiene tres años laborando en la empresa Antair como encargada de interiores y comisariato, esto es, la persona responsable de los abastecimientos de servicios y de la higiene al interior de la aeronave, pequeños pero muy importantes detalles para que el vuelo resulte placentero. En realidad ella no tenía ni la más mínima idea de lo que era la aviación, hasta que la vida le dio la oportunidad de conocer al gerente de la empresa Antair, C.P. Mario Alberto Estrada Sánchez, quien la invitó a trabajar en la empresa. San Juanita confiesa que trabajar en Antair le ha dado experiencias muy bonitas que nunca pensó vivir. “Trabajar aquí me ha permitido conocer grandes personalidades desde empresarios hasta artistas”, nos comenta. Pero no todo es tan sido sencillo; pues algunas veces los horarios le impiden convivir con sus hijos. “Tengo tres hijos, Monse, de doce, Roberto de once y Manuel de siete años, y no siempre he podido estar con ellos en fechas importantes como eventos escolares, juntas, etc., pero es un sacrificio que estoy dispuesta a hacer con tal de sacar a mis hijos adelante y hacerlos unas personas de bien”, enfatiza. Por otra parte, sus hijos han desarrollado un gusto por la aviación y de hecho el más pequeño quiere ser mecánico aeronáutico. Al ser cuestionada acerca del temor que da el trabajar en el ramo de la aviación, San Juanita asegura que aunque el riesgo siempre está latente, las reglas de seguridad de la empresa reducen mucho la posibilidad de algún accidente. “Lo más importante es poner mucha atención a las tareas, el amor por mi trabajo y por mis hijos me motivan a cuidarme a diario durante mi estancia en la empresa”. A las mujeres FEMPPA San Juanita las invita a que se relacionen más con la aviación, ya que trabajar en este ramo es muy difícil. “Yo les pediría que tengan paciencia y una fuente de inspiración, como en mi caso es la familia – dice y agrega-, en el caso de las esposas, esposos o familia de pilotos, mecánicos, personal administrativo, CREI, seguridad, rampa, etc., les diría que deben sentirse orgullosos, ya que trabajar aquí te da muchas experiencias reconfortantes”. Y entre esas experiencias, nuestra entrevistada atesora el haber conocido en persona al Presidente de México, Enrique Peña Nieto y al artista Julión Álvarez. Gajes del oficio de una persona que ha hecho de la aviación su forma de vida. .

POR: Francisco icaza

FEMPPA

FLY In

EL JAGÜEY Un valle plano como mesa de billar, rodeado de sierras de agostadero. Un aire transparente, algo turbulento en aquella tarde, que permitía ver un horizonte lejano. El viento del este soplaba implacable. Un día de verdad soleado, contrario a lo que nos decía el ”horóscopo con números”. Era El Jagüey, un sitio rural en el mero centro de México.

os costó trabajo encontrar la pista, camuflada por los campos cercanos que comienzan a trabajarse. Algunos tractores levantaban nubes grandes de tierra. El patrón de aterrizaje estuvo muy tranquilo, después de la zarandeada que sufrimos sobre la sierra de Guanajuato, ahí por los rumbos de San Felipe. Volábamos cuatro aviones desde Chapala, cuyas características no podían ser más distintas: un ultraligero GT500 que hizo cerca de tres horas, un Tecnam italiano de ala alta, un veloz RV-7 que volaba a 160 nudos, y un Kitfox Serie 6. La idea era acompañar al ultraligero, pero con esos aviones tan dispares sólo lo acompañamos a medias, en

la frecuencia, muy a la distancia. Al aterrizar a la una y cuarto de la tarde mi sorpresa fue muy grande. Había estacionados muchos aviones, tan variados como nuestro escuadrón disperso. Para participar en este fly-in, casi espontáneo, había que cumplir con dos condiciones: llevar un avión que pudiera aterrizar en una pista de pasto de 750 metros, a 6,500 pies de elevación, y tener una actitud de convivencia. Nada más. No hubo nadie que esta ocasión no las cumpliera. México es grande, y a este evento concurrieron aviones de lugares opuestos, algunos muy lejanos: Monterrey, Zacatecas, San Luis Potosí, León, Lagos de Moreno, Chapala, Uruapan, Querétaro, Morelos. Cada quien llevó algo para ponerlo

sobre una mesa larga de bebidas y otra para la comida. Un banquete interminable en variedad, en cantidad y en tiempo. Una comida que comenzó a las tres de la tarde y que no paró sino cerca de las once de la noche, en tiempos que incluían desde luego excelente variedad de carne del Norte; chorizo, queso de Lagos de Moreno; tortas ahogadas de Guadalajara y un verdadero manjar: escamoles de Zacatecas, a los que yo les entré con sana alegría. Nos sentamos toda una tarde a contar anécdotas y mentiras, como debe ser. Abajo de cada avión había montada una tienda de campaña para pasar la noche. Se podía pasear a un costado de la pista, al lado de los aviones. Uno era más bonito

que el otro: el Cessna 180 de Tomás, nuestro anfitrión, dos Stinson de cuatro plazas de 1947, un Maule, un Piper Cub J-3 impecable, restaurado hasta el mínimo detalle, un Koala monoplaza hecho de madera con motor de dos tiempos, un Pelican con llantotas Tundra, un precioso Husky, el Kitfox C-IV que llegó a las costas árticas de Alaska; todos ellos muy distintos pero con algo en común: el tren convencional que les daba un aspecto de “aviones traviesos” y que evocaban épocas de grandes aventuras aéreas. Había varios Cessna 182, un Cessna 172, un Tecnam, un Quick Silver GT-500, un RV-7, y el mío, un Kitfox 6 al final de la fila, cerca de la cabecera 26. Desde ahí pude contemplar la fila de mezquites que marcaban el lindero del aeródromo y que fueron tusados por un aprendiz de peluquero, a causa de sucesos que no viví pero que forman parte de las “leyendas urbanas” del Rancho El Jagüey. Al atardecer el Maule, el Koala y el Piper J-3, todos de Lagos de Moreno, volaron por ahí cerca,

haciéndonos un espectáculo de verdad hermoso, iluminados los tres por un sol amarillo que se ponía hacia Guanajuato. Familias de gente local se acercaron a ver un suceso poco común en su vida cotidiana. Al obscurecer salieron las estrellas, muy brillantes. Identificamos las más famosas y vimos pasar un par de estrellas fugaces. Sin embargo el frío, reforzado con el viento, comenzó a ser intenso. Algunos nos fuimos a dormir, con el murmullo de la gran fiesta que continuaría hasta altas horas de la madrugada. Dormir bajo el ala del avión, separado del resto del universo por una ligera tela de nylon, que se movía como la vela de un barco por viento del este, es una experiencia indescriptible. Fue, como era de esperarse, una noche larga. El día comenzó temprano. Tomamos café en casa de Tomás, abrigados del frío y con un cielo en parte capoteado. Desayunamos tamales de Guadalajara y de la Ciudad de México, y nos preparamos para marchar. Muy pronto algunos levantamos el campamento. Eran cerca de las

9:00 cuando partieron los primeros. Todos nos comenzamos a despedir. La pista en uso, por el viento, fue la 08. Mantuve unos minutos mientras Javier Romo se aproximaba para hacer un espectáculo acrobático impresionante en su veloz avión. Cuando rodaba a la cabecera me pasó por encima a una velocidad vertiginosa. Fue en realidad un show espectacular. Por la frecuencia nos seguiremos acompañando. La mayoría iba para el Norte. Yo tomé un rumbo franco sur, hacia San Miguel de Allende. Iba hasta Morelos. Era de pronto una mañana muy transparente y muy ventosa. Me fui callejoneando entre valles, para evitar los rotores que se generaban en las vertientes de los cerros. Por la tarde nos reportaríamos todos en casa. Estamos agradecidos por la ilimitada generosidad del Delegado de FEMPPA en Guanajuato, Tomás Garza y de su familia. También con el convocador al evento, José Herrera, que por ahí de Navidad hizo un grupo de WhatsApp y nos incluyó a muchos pilotos. Yo por mi parte me quedo con la siguiente reflexión: Si pudiéramos hacer cosas de manera tan cooperativa, tan espontánea, tan libre de protagonismos, tan de camaradería como lo fue este evento, el desarrollo de la aviación privada en nuestro país sería otro. Muchas gracias, Tomás; muchas gracias, José. Esperamos vernos pronto.

FLY IN

FLY IN FEMPPA

POR: ANDRÉS DARVASI

FAST-FLIGHT.COM

os días 27, 28 y 29 de febrero se realizó el Fly-In a Puerto Vallarta que veníamos organizando en la Asociación de Pilotos Privados desde hace un par de meses. Resultó un éxito, ya que la participación fue excelente, llegaron más de 15 aeronaves. En la cena del viernes hubo alrededor de 50 personas y en el paseo del sábado asistieron 44. La cena del sábado en el Restaurante Oso’s, en La Cruz de Huanacaxtle, fue muy buena, posiblemente demasiado abundante, la calidad y sazón de los alimentos es digna de mencionarse. El sábado en la mañana nos encontramos en las instalaciones de Vallarta Adventures para nuestro paseo a avistar ballenas, a las Islas Marieta y posteriormente visitar y comer en la playa de Pizota. Tuvimos mucha suerte con las ballenas, como verán en el video adjunto, nos dieron unos cuantos minutos de espectáculo. La visita a la playa escondida de Marieta fue toda una aventura, puesto que la marea estaba alta y la entrada estaba bastante restrin-

gida; las lanchas se quedan como a 80 metros de la playa y hay que nadar hasta ella. Los organizadores del tour proveen salvavidas y aletas para hacerlo en toda seguridad. De las Marietas nos fuimos a la playa Pizota, un lugar idílico donde tomamos el aperitivo y comimos una muy buena comida. Vallarta Adventures tiene el lugar muy bien organizado, con baños impecables, mesas de picnic y excelente servicio. El tour comenzó a las 09:00 y terminó a las 16:15 hrs. La noche del sábado algunos pilotos nos juntamos para cenar en el restaurante Dolce Vita de Nuevo Vallarta, ocasión que sirvió para comentar sobre las actividades realizadas en el fin de semana y empezar a pensar dónde se hará el próximo Fly-In. Entre los asistentes contamos con la presencia del Ing. Sergio Gutiérrez, Presidente de FEMMPA, y su esposa, quienes vinieron desde Monterrey, también acudieron pilotos socios de FEMPPA de San Luis Potosí, Guadalajara, Chapala, Chiconcuac, Tequesquitengo, Cuernavaca, Atizapán y Toluca.

FLY IN PUERTO

Vallarta video Revive los momentos especiales del evento

FLY IN FEMPPA

FEMPPA

astaron sólo 10 días para que los socios entusiastas del Aeroclub Lagos, organizaran y cuidaran cada detalle para que el fly in en Lagos de Moreno fuera todo un éxito; demostrando que los catorce años que tienen conformados como Club no han sido en balde, pues las instalaciones de primer nivel con las que cuentan, no dejan lugar a duda. Así el pasado 21 y 22 de marzo se dieron cita más de 20 aeronaves que llegaron provenientes de

FLY IN

Jalisco, Querétaro, Guanajuato, Zacatecas, Nuevo Léon, San Luis Potosí y México, D.F. Más de un centenar de personas entre pilotos socios de FEMPPA, aficionados, mujeres y niños convivieron durante todo el sábado, degustando platillos típicos, bebidas refrescantes y disfrutando de una rutina espectacular ofrecida por el acróbata aéreo Javier Romo, quien es socio activo del Club, captando la atención de los presentes al pilotear y hacer girar y girar su Harmon Rocket II.

EL AEROCLUB LAGOS Cuenta con 14 años en su haber y 22 socios activos.

DESTINO LAGOS Al noreste de Jalisco se localiza el Pueblo Mágico Lagos de Moreno, poseedor de muchos atractivos turísticos, entre los que destaca una pista de asfalto de 820 m de longitud, morada del Aeroclub Lagos. 32

FLY IN FEMPPA

FEMPPA

-60NM

-120NM -220NM

Toluca (MMTO)

176.3nm

Puerto Vallarta (MMPR)

189.2nm

Manzanillo (MMZO)

194nm

NUEVO LEÓN

MMDO

C ATE

MMMZ

ZAC

MMZC

SAN LUIS POTOSÍ

MMCV

TAMAULIPAS

MMSP

162nm

MMAN

DURANGO

R YA NA

Tepic (MMEP)

MMTC

150nm

Colima (MMIA)

SIN

111.2nm

SUR

Uruapan (MMPN)

COAHUILA

106.6nm

N OR

105.7nm

Zacatecas (MMZC)

CHIHUAHUA

LIF

Intercontinental de Querétaro (MMQT)

SONORA

98.5nm JA

88nm

Morelia (MMMM)

82nm

Guadalajara (MMGL)

RTE NO

San Luis Potosí (MMSP)

DestinO Mágico

34.3nm

N OR

Aguascalientes Jesús Terán Int. (MMAS)

ALIF

30.1nm

C JA

León del Bajío (MMLO)

MUJERES FEMPPA y lA FAMILIA

MMAS

MMEP

MMLO

+220NM

Ciudad Victoria (MMCV)

COMIDA TÍPICA

La ocasión fue idonea para que de nueva cuenta las Mujeres FEMPPA coincidieran y continuaran sumándose damas a este animado grupo, quienes no dudaron en asistir con sus familias. El ambiente en general del Fly In de Lagos fue de armonía y acogida para quienes llegaron de fuera, tanto que en su mayoría optaron por pernoctar; para el día siguiente regresar a sus lugares de origen. Un agradecimiento especial merecen los integrantes de la mesa directiva del Aeroclub Lagos: Alberto Tamborrel, Presidente; Luis García, Vice presidente; Juan Carlos Durán, Tesorero, y los Vocales Rodolfo Enríquez y Rigoberto Vázquez, por las facilidades y atenciones que proporcionaron a todos los asistentes al evento; mismo que después de esta primera edición se instituyó para realizarse cada año en marzo, están todos invitados a participar.

MMGL

JALISCO

223.8nm

Mazatlán (MMMZ)

266.4nm

Torreón (MMTO)

270.4nm

Aeropuerto del Norte (MMAN)

291.3nm

HIDALGO MMTO

PUEBLA GU

ERR

OAXACA

UBICACIÓN ÚNICA

Ubicación LMO: Elevación: 6,200 MSL N21º 15’ 29” W101º 56’ 39” Orientación: 01-19 Asfalto Longitud: 820 x 18 mts. App Bajío: 119.05 Tráfico LMO: 122.50

HOSPEDAJE En la cabecera municipal se localizan 14 hoteles calificados desde las 2, 3, 4 y 5

CAMPECHE TABASCO

ERO

LA PISTA

Las deliciosas y coloridas Guacamayas son un platillo originario de la ciudad de León, Guanajuato y típicas en Lagos de Moreno por la cercania con esta ciudad. Esta tradicional receta a base de un bolillo relleno con duro o chicharrón de puerco, que es la piel de cerdo dorada en manteca de puerco en cazos de cobre, acompañado de cueritos encurtidos, salsa, limón y sal.

QUINTANA ROO

EDO. MEX.

MMPN

MICHOACÁN

Además de ser distinguido como pueblo mágico, Lagos de Moreno, cuenta con una ubicación privilegiada para los entusiastas de la aviación, por el fácil acceso desde la mayoría de los estados de la República. Su cercania con el Estado de Guanajuato permitirá hacer una escala en la Capital Mundial del Calzado, León, para la compra de calzado y productos fabricados en pieles finas, lo que distingue a esta ciudad del Bajío.

LAS GUACAMAYAS

YUCATÁN

MMQT

MMMM

MMIA MMZO

GTO

MMPR

221nm

Durango (MMDO)

FLY IN

CHIAPAS

estrellas hasta un hotel petit de 6 suites en el corazón del Centro Histórico.

QUÉ VISITAR Al estar en el pueblo no te puedes perder la visita a la Parroquia de la Asunción, de los mejores ejemplos del barroco mexicano, obra maestra de la arquitectura colonial, con su fachada de cantera rosa. El ex convento conocido como Rinconada de Capuchinas, cuenta con una fachada colonial de cantera labrada lo mismo que el edificio de la Presidencia Municipal, por lo que se debe incluir una visita a ambos sitios.

MERECIDOS RECONOCIMIENTOS En 1989 Lagos, llamado “La Atenas de Jalisco”, fue declarado Patrimonio Cultural de la Nación y es el primer sitio mexicano con categoria de “Paisaje Cultural”.

AGENDA

FEMPPA

PARTICIPANTES: Colaboradores de diferentes talleres asistieron a la charla.

VISITA TÉCNICA C

En las instalaciones del Taller Aeronáutico ASENSA, el distribuidor autorizado de Aero Shell para México, PIAGA, ofreció una visita técnica por parte de representantes de Aero Shell Latinoamérica, a la que asistieron colaboradores de los diferentes talleres del Aeropuerto del Norte. Lidia Negris y Carlos Francisco Quintana, presentaron el correcto uso y aplicación de toda la gama de grasas y lubricantes que la reconocida marca maneja en el mercado mexicano; convirtién-

dose el momento en una amena charla donde se expusieron dudas y se reafirmaron conocimientos de los productos que son utilizados diariamente en el mantenimiento de las aeronaves. Liderados por el Lic. Alberto García, director de PIAGA, y su equipo, se dijeron dispuestos a facilitar los productos a quienes quisieran probar y comprobar la calidad que la línea Aero Shell ofrece.

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AGENDA

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SEGURIDAD PARA TODOS

l El Aeropuerto Internacional del Norte ofreció un Seminario de Operaciones y Remolques, en el que participaron colaboradores de los diferentes hangares de Talleres y FBOs que tienen su base en el ADN. Con la finalidad de que las operaciones realizadas al interior del aeropuerto continúen dentro de los parámetros de seguridad establecidos, las autoridades de SENEAM y DGAC, detectaron la necesidad de establecer el manual de procedimientos y capacitar a quienes intervienen en estas actividades. Así encabezados por SENEAM, DGAC y el Aeropuerto Internacional Del Norte, coordinaron el Seminario para que la mayor cantidad de colaboradores obtuvieran esta capacitación.

CHECK LIST ANTES DE LA: TENEMOS TODO PARA TU AVIÓN

Asamblea General

Ordinaria FEMPPA 2015

Pedirle permiso a la señora O invitar a la MUJER FEMPPA

TEL. (81) 8064.1087 CEL. (045) 818.020.7680

Verificar ruta a seguir Validar weather Reservar hotel en caso de pernocta Llevar $1160 pesos para actualizar mi cuota

NO R E T AL O R AE AC S.A.

Invitar a mi compadre o copiloto Verificar que mi compadre lleve $116o pesos para que esté al corriente de sus cuotas de FEMPPA.

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LOS ACCIDENTES PASAN POR ALGO Aeronave: Beechcraft P 35 Lesiones: 2 ilesos Daños a la aeronave:

Aeronave: Luscombe 8 E Lesiones: 1 grave Daños a la aeronave:

Mayores

Reporte preliminar: Piloto privado se encontraba en vuelo de crucero a una altitud de 7500 fts. Comenzó a oler y ver humo que salía del motor. Procede a realizar aterrizaje de emergencia en la playa. Bajó flaps y tren de aterrizaje, al momento de tocar tierra se hunde pues el terreno de arena era muy suave, dañando el tren de aterrizaje y hélice.

Probable causa: Al examinar del motor se descubre fractura del monoblock. Ocasionando realizar un aterrizaje forzoso dañando el avión al aterrizar en la arena.

Reporte preliminar: Mientras volaba a una altura de 3500 fts el piloto observa fallas intermitentes de potencia siendo cada vez mayores y continuas .Tiene paro de motor y se aproxima hacia una carretera. Al momento de aterrizar ve que un carro viene de frente y se sale de carretera deteniéndose en una acequia.

Probable causa: El avión traía suficiente combustible Se examinan las líneas y se encuentra que en el respiradero del tanque había insectos.

Aeronave: C 172 Lesiones: 2 fatales Daños a la aeronave: Pérdida total Reporte preliminar: El piloto solicita cambio de destino, al aeropuerto que volaba se encontraba bajo mínimos. Se le dan vectores a otro aeropuerto aún en condiciones IFR. Se le autoriza realizar aproximación ILS, a tres millas del aeropuerto desaparece de la pantalla del radar. Al día siguiente se encuentra el avión destruido.

Probable causa: Falla del piloto en mantener la senda de planeo.

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INFORMACIÓN PRELIMINAR sujeta a cambios y puede contener errores que serán corregidos al terminar la investigación. Aprendiendo de las experiencias: Si te has encontrado en situaciones de riesgo y te gustaría compartirlas, envíalas a FEMPPA o al correo: joeligu@ yahoo.com.mx