Revista 32

AERO EXPO TOLUCA 2015 / GRANDES PILOTOS / FERIA AEROESPACIAL www.femppa.mx

JUNIO 2015

Federación Mexicana de Pilotos y Propietarios de Aeronaves, A.C.

UNA ASAMBLEA

MEMORABLE

UN ÉXITO...e

r p m e i s Como

FEMPPA MENSAJE

ESTIMADOS AMIGOS, A unos días de haber celebrado nuestra Asamblea General Ordinaria 2015 en la ciudad de San Luis Potosí, me dirijo a ustedes con la satisfacción que deja el deber cumplido y el gusto de haber podido saludarlos personalmente.

Estoy agradecido con cada uno de Ustedes, pilotos, propietarios y Delegados Regionales por el tiempo, la economía y el entusiasmo invertidos para llegar a San Luis Potosí con la única finalidad de apoyar a FEMPPA. Gracias a quienes llegaron de Jalisco, Colima, Estado de México, Morelos, Nuevo León, Aguascalientes, Quintana Roo, Puebla, Coahuila, Guanajuato, Querétaro y hasta del Valle de Texas; por nutrir nuestra Asamblea con su asistencia.

Y qué decir de los amigos del Club de Vuelo de San Luis Potosí, quienes nos recibieron con su característica calidez y hospitalidad.

Extiendo el agradecimiento a los representantes de las autoridades que nos honraron con su presencia: DGAC, SENEAM y PFP; así como a las personalidades de OMA, Consejo Directivo del Club de Vuelo de San Luis Potosí, de la Sociedad Cooperativa y de Consumo del ADN y FEMPPA, quienes hicieron un espacio en sus agendas para acompañarnos.

Quisiera agradecer también a quienes de alguna manera u otra contribuyeron para que el evento se desarrollara armoniosamente y se lograra el éxito alcanzado.

Finalmente, aunque no de menor importancia, quiero reconocer el esfuerzo del equipo de trabajo de FEMPPA, quienes participaron muy activamente en la organización del evento. Durante la Asamblea tuvimos oportunidad de conocerlos cuando se presentaron con los objetivos trazados de sus respectivas áreas de responsabilidad y sus avances en esa materia. Continuamos trabajando en los cimientos de la Federación, lo cual constituye el pilar fundamental de su futuro.

Tenemos en nuestro horizonte muchos retos y metas por alcanzar. Entre los avances que se han dado últimamente para conseguirlo, figuran la firma del convenio con el Monterrey Aerocluster y la normatividad para el uso reglamentario de drones.

Confíen en que seguiremos trabajando con mucho entusiasmo para ir consolidando la fortaleza de la Federación en beneficio de cada uno de quienes la formamos.

ING. SERGIO GUTIÉRREZ PEÑA Presidente

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L PACIA AEROES 2015 FERIA JUNIO OTOS / DES PIL / GRAN CA 2015 PO TOLU EX AERO

EN PORTADA Año 5, No. 32 Mayo-Junio, 2015 Fotografía: Dean Wingard

FEDERACIÓN MEXICANA DE PILOTOS Y PROPIETARIOS DE AERONAVES CONSEJO DIRECTIVO 2012-2014

Ing. Sergio E. Gutiérrez Peña Presidente Lic. Alejandro Gutiérrez Gutiérrez Secretario Lic. Óscar Pérez Benavides Tesorero

VOCALES:

C.P.A. Alfonso Martínez Villalobos (San Luis Potosí, S.L.P.) Ing. Carlos López de Llergo V. (Atizapán, Edo. de México) C.P.A. Fernando Gutiérrez García (Tampico, Tamps.)

C.P.A. Nicolás Yapor Zepeda (Chihuahua, Chih.)

C.P.A. Juan Gerardo Rodríguez (Monterrey, N.L.) C.P.A. Rodolfo Soto Abadie (Chapala, Jalisco)

de xicana ción Me Federa

tarios de y Propie Pilotos

s, A.C. Aeronave

A AMBLE UNA AS RABLE

MEMO

ÍNDICE

TO...

UN ÉXSIIEMPRE O COM

6 LOS ACCIDENTES PASAN

22

POR ALGO

7 NUEVO TECNAM P2008 TURBO

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8 EN LA LÍNEA 10 ¿COMÓ PUEDE UNO DETERMI- NAR EL PUNTO DE RETORNO A LA PISTA?

CONSEJEROS VITALICIOS: Arq. Jorge Cornish Garduño (México, D.F.) Dra. Luisa Romero Martínez del Sobral (Tehuacán, Pue.) Lic. David Zambrano (Monterrey, N.L.) Lic. Carlos A. Ruink (Hermosillo, Son.) Ing. Carlos López de Llergo V.

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UNA ASAMBLEA memorable

12 LA AVIACIÓN

EL INICIO DE UNA NUEVA VIDA

16 VOLANDO SOBRE FRENTE FRÍO

(Atizapán, Edo. de México)

REVISTA PILOTO FEMPPA:

Fundador: Ing. Carlos López de Llergo V. REDACCIóN: Roberto J. Fernández Correc. de estilo: Ramiro Rdz. Diseño y Coordinación General: Lucy Ríos COLABORADORES: Andrés Darvasi, Carlos Peña Cervantes, Dorian Romero, Enrique A. Guerrero, Erasmo Malacara, Gonzalo Lestat Ruiz, Héctor Castellanos, Héctor Lomelí, Ittalo Gallegos, Jaime Sada, Javier Casarín, Jesús Vázquez, Joel González, José Herrera, Jorge de la Garza Toy, Leyffer Fernandes, Mario Hernández, Pablo Romay, Rubén Lozano, Santiago Real y Sergio Gutiérrez.

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SE PROHÍBE LA REPRODUCCIÓN PARCIAL O TOTAL DE ESTA OBRA. / CADA COLABORADOR ES RESPONSABLE DEL CONTENIDO DE SU ARTÍCULO. / REGISTRO EN TRÁMITE.

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19 CELEBRAN ASAMBLEA 30 GRANDES PILOTOS EN EL AEROSHOW COZUMEL 2015 34 REÚNE FERIA AEROESPACIAL A MÁS DE 175 MIL PERSONAS

32 UN ÉXITO...

COMO SIEMPRE

36 FEMPPA ACUDE A AEROEXPO TOLUCA 2015 38 “NO SE ADMITEN MUJERES EN NINGÚN ÁREA DE LA AVIACIÓN”

40 SE PACTA COLABORACIÓN 42 REGULA SCT USO

DE DRONES

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POR: JOEL GONZÁLEZ y Pablo ROMAY

POR: ANDRÉS DARVASI

LOS ACCIDENTES PASAN POR ALGO

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desplegar pero no cerrar, el spoiler derecho. Falta de comunicación, preparación, briefing de la tripulación para una emergencia de configuración asimétrica, lo que los llevó a aterrizar con un viento cruzado de cola.

Aeronave: Cessna 210.

Lesiones: 3 fatales, 1 herido grave.

Daños a la aeronave: 2 aeronaves perdidas

Reporte preliminar: Aeronave: Cessna Caravan I. Lesiones: 2 leves.

Daños a la aeronave: Sustanciales por inmersión en agua.

Reporte preliminar: Durante un vuelo de entrenamiento, el piloto retardó el poder al mínimo y la mezcla también, poniendo la indicación NG en 55%. El estudiante perfiló la hélice y el piloto le indicó avanzar la palanca de poder de emergencia (EPL) para simular la inducción manual de combustible. Observaron que no había incremento en el torque del motor, con la temperatura bajando rápidamente y un fuerte olor a combustible. Después de varios intentos de iniciar el motor, no lo lograron y tuvieron que aterrizar en el agua.

Probable causa: El uso de la palanca de poder de emergencia (EPL) para entrenamiento no estaba

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indicado en el manual del avión.

Falta de familiarización con los procedimientos del avión.

Aeronave: Hawker 400 Lesiones: 5 personas heridas Daños a la aeronave: Sustanciales

Reporte preliminar: Después de despegar de la pista 26, la aeronave comenzó un giro a la derecha. El capitán aplicó empuje diferencial y timón para compensar. Notó que mientras más aceleraba más giraba el avión, sospechando posición asimétrica de flaps. No había luces ni alarmas. Al continuar el giro a la derecha, la pista 13 apareció a la vista y aterrizaron a la derecha de la pista en el pasto con un viento de cola de la izquierda, el avión cruzó la pista e impactó una barda.

Probable causa: Un actuador de spoiler defectuoso que permitía

Durante el carreteo hacia la pista de despegue, terrestre indicó a la aeronave hacer alto antes de la pista que no estaba en uso, sin indicar que había otra aeronave que iba a aterrizar en esta. El piloto del Cessna simplemente contestó “Así lo haremos”, sin colacionar la indicación del controlador. El controlador no le exigió la colación, el piloto no entendió la instrucción y creyó que estaba autorizado a cruzar la segunda pista. Al momento de cruzar impactó con la aeronave aterrizando.

Probable causa: La falta de colación en las comunicaciones del piloto y falta del controlador para solicitar la colación, causó una suposición equivocada de la instrucción, provocando el choque. ¡El contestar de esta manera es un peligro potencial porque no se sabe lo que el piloto entendió y qué es lo que hará!

NUEVO TECNAM P2008 TURBO EN VALLE DE BRAVO Se aprende acerca de la vida por los accidentes que nos ocurren, una y otra vez” –Kurt Vonnegut

INFORMACIÓN PRELIMINAR sujeta a cambios y puede contener errores que serán corregidos al terminar la investigación.

Aprendiendo de las experiencias: Si te has encontrado en situaciones de riesgo y te gustaría compartirlas, envíalas a FEMPPA o al correo: joeligu@yahoo.com. mx

L

uis Cuttler, representante para México de Tecnam, nos ha enviado fotos de su nuevo avión, un Tecnam P2008 Turbo 2015.

Este avión con motor Rotax 914 Turbo, de categoría LSA tiene un techo de 16,000 pies, se desploma a 45 nudos limpio y a 39 en configuración de aterrizaje, cruza a una velocidad de 120 nudos, al nivel del mar tiene una tasa de ascenso de 1,100 pies por minuto, su peso máximo de despegue es de 1,320 libras y su carga útil con tanques llenos (27.5 galones) es de 373 libras.

La autonomía obviamente depende de la potencia deseada, algunos ejemplos: Velocidad de crucero/autonomía con 45-min reserva, gasolina estándar (consumo) 4,000 ft @ 72% potencia, mejor economía 109 kt/3.7 hr (31 pph/5.1 gph) @ 52% potencia, mejor economía 93 kt/7.7 hr (17 pph/2.8 gph).

Si alguno de ustedes quiere contactar a Luis lo puede hacer a su correo luis@cuttler.com

Realizamos pesado de Aeronaves dando cumplimiento a la Circular Obligatoria: CO AV-43.2/07 R2 de D.G.A.C. Digitalización de bitácoras de mantenimiento de acuerdo a la Norma: PROY-NOM-043/2-SCT3-2013.

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POR: ENRIQUE A. GUERRERO OSUNA

en LA línea

E

n esta ocasión quiero relatarles un vuelo común y corriente de un avión de carga.

Bien a bien no existe ninguna diferencia entre volar aviones de pasajeros o aviones de carga. El entrenamiento es el mismo, los procedimientos son los mismos, utilizamos los mismos aeropuertos, los mismos centros de control de tránsito aéreo, etc.

Un chiste que yo inventé se puede utilizar para ilustrar esta plática con ustedes. Una noche iban volando varios aviones cerca de Hermosillo cuando un piloto preguntó: “¿Alguien que ande volando en el nivel 350 nos puede informar si hay turbulencia?”. Alguien más respondió por ahí: “Afirmativo, aquí el Mike Tango Víctor 710, nos encontramos volando en el nivel 350”. El otro piloto vuelve a preguntar si tenían turbulencia y el avión cuestionado le responde: “Allá atrás nadie se ha quejado”, refiriéndose a que los supuestos pasajeros no se habían quejado de la turbulencia. Alguien más responde: “No le hagan caso, es un avión carguero”.

Efectivamente, allá atrás nadie se había quejado, ya que, como se dice coloquialmente: “La

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carga no se queja”. Sin embargo la turbulencia es pareja para todos, además, los vuelos de carga también tienen su itinerario y deben llegar a tiempo. En el mismo tenor: el mal tiempo afecta a todos por igual, así sea un avión con altos ejecutivos de una empresa, un avión militar, un avión con turistas, un avión de alguna escuela de aviación, a todos nos trata igual el tiempo.

Y a propósito de “malos tiempos”, una noche particularmente oscura y tenebrosa hubiera parecido que todos los diablos andaban sueltos ya que se veían relámpagos por todas partes y la lluvia era intensa, especialmente en las cercanías del aeropuerto de Hermosillo.

Este aeropuerto anteriormente a la hora de que estamos hablando ya había sido afectado por un fenómeno muy raro, ya que sin previo aviso se vino de repente un viento muy fuerte con una gran polvareda acompañado de rayos frecuentes pero sin lluvia, al menos en el aeropuerto.

Este fenómeno provocó que la visibilidad se redujera a cero y que se fuera la corriente eléctrica comercial.

En ese momento 3 aviones estaban despegando de Tijuana hacia Hermosillo, los 3 ya estaban

en ruta cuando se emitió un aviso urgente de que el aeropuerto de Hermosillo se estaba cerrando debido a las malas condiciones meteorológicas. Los 3 vuelos, sus tripulaciones, decidieron proseguir a sus respectivos aeropuertos alternos, uno de ellos se dirigió hacia Culiacán, los otros dos decidieron mejor regresarse a Tijuana.

El problema que yo vi con el avión que iba hacia Culiacán es que ya habíamos recibido el reporte de aquel aeropuerto y les aseguro que eran igual o peores que las que había en Hermosillo, por lo que pensamos para nosotros mismos: “Vamos a ver cómo le hacen para pasar y aterrizar en Culiacán”. Aterrizamos en Tijuana y como a la media hora vimos aterrizar también al tercer avión, confirmando que no pudieron pasar ni mucho menos aterrizar en Culiacán también debido a las condiciones adversas.

Ahora bien, cuando una situación como esta se desarrolla no hay nada que pueda hacerse excepto esperar tranquilamente a que la naturaleza siga su curso y el tiempo se mejore. Algunas compañías deciden bajar a sus pasajeros y esperar a que se les informe a sus tripulaciones cuando puedan proseguir. Algunos aeropuertos en nuestro sufrido país son tan pequeños que con dos vuelos que se regresen las salas de espera se saturan, los restaurantes no se dan abasto, hay que hacer cola hasta para ir al baño, etc.

Ustedes ya saben de lo que les hablo, sin embargo los aviones de carga solo están los pilotos y un mecánico de a bordo, por lo que la espera es menos estresante.

Por experiencia ya sabemos que ese tipo de tormentas no suelen durar más de una hora debido a su intensidad, de manera que a la hora que se emite el siguiente reporte meteorológico las cosas mejoran notablemente.

Ese fue el caso. Y allá fuimos otra vez los 3 aviones, claro, dos éramos de carga y uno de pasajeros así que nosotros salimos primero que los demás (¿recuerdan lo que dijimos de la carga?) por lo mismo, la carga ni siquiera se toca y pudimos salir rápidamente.

Nosotros fuimos los primeros en despegar, luego nos siguió el otro carguero y finalmente el de pasajeros.

Una vez aproximándonos a Hermosillo el tiempo empezó a tornarse tormentoso, con cielos oscuros lluvia y relámpagos por aquí y por allá. El avión de nosotros es un venerable DC-9 de la primera generación, es decir, un veterano de mil batallas, los otros dos eran aviones ultramodernos con toda la tecnología de punta con la que suelen estar equipados estos aviones, entre esos equipos se cuenta con el radar, uno de los inventos, para mí, el más maravilloso (aparte del aire acondicionado).

El radar no es otra cosa que un transmisor de impulsos eléctricos y cuyas ondas viajan hacia el frente y al encontrar alguna resistencia, en este caso gotas de lluvia las regresa a la antena, la computadora las interpreta y nos la presenta a los pilotos en la cabina más o menos con la forma que tiene la nube. Una vez que la vemos lo único que debemos hacer es alejarnos de esa sombra porque ya sabemos que en su interior existe lluvia fuerte, turbulencia extrema, descargas eléctricas y muy probablemente granizo. Curiosamente la más peligrosa para las aeronaves no es la lluvia sino la turbulencia.

Esa noche que yo les cuento pudimos detectar claramente varias zonas de precipitación extrema por lo que hicimos varios virajes para acomodarnos y poder pasar, lo cual hicimos muy bien; los pilotos del otro avión carguero dijeron al controlador que ellos no se iban a desviar (como diciendo: Traemos muy buen radar y vamos a entrarle), sin embargo a los pocos minutos los escuchamos decirle al controlador que siempre si se iban a desviar. El primer oficial y yo pensamos al mismo tiempo: “No que no”.

En esas andábamos cuando los pilotos del avión de pasajeros le dicen al controlador: “Solicitamos su ayuda de inmediato para evadir el mal tiempo, no tenemos radar, repito, no tenemos radar”.

Escuchar eso y declarar una emergencia es lo mismo. A mí me vino a la mente por donde acabábamos de pasar y se lo repetimos paso a paso para que ellos hicieran lo mismo: “A 35 millas viren al rumbo 155 grados y por ahí van a salir”. Dicho y hecho, siguieron nuestras instrucciones y al poco tiempo salieron a una zona libre de precipitación, nos dieron las gracias y asunto arreglado.

Lo que me llama la atención no es la ayuda prestada sino el hecho de que un avión súper-moderno se quede sin radar en un momento crucial y que otro avión mucho más antiguo le tienda la mano para salir de un problema serio. La tecnología moderna siendo ayudada por la tecnología tradicional y confiable, algo así como “los bulbos (es un decir) ayudando a las computadoras”.

RELATOS DE AVIACiÓN

Muy curioso.

Esto a la vez me trae a la memoria el tema de “qué tanta automatización es suficiente”, me refiero con esto a que en años recientes se han visto varios accidentes en donde están implicados aviones modernos con tecnología de punta en donde son tantas las computadoras que los pilotos se confían demasiado cayendo en errores elementales.

A mi generación nos tocó presenciar el cambio de lo antiguo a lo moderno, es decir, nos tocó volar en aviones prácticamente con todo “mecánico” y pasar a la enorme sofisticación actual en la cual los pilotos rara vez tocamos los controles por lo que se pierde lo que nosotros llamábamos “pilotaje”, algo cada vez más raro.

Es como si comparáramos la época en que vivió Fernando Jordán cuando recorrió toda la Baja California en su Jeep con un mapa primitivo en su mano. Si lo hubiera hecho hoy hubiera hecho hoy hubiera utilizado un GPS con instrucciones de voz por donde conducir. Fácil.

Llegaron los días en que se sube usted a un avión y casi no nos damos cuenta cuando arrancan los motores, apenas se siente el despegue, todo el vuelo transcurre tranquilamente, aterrizamos y desembarcamos sin apenas haber sentido alguna molestia. Pero los pilotos debemos estar muy alertas con estas máquinas modernas porque, como me dijo alguna vez un buen amigo: “Si los hombres fallamos a menudo, no podemos esperar que las máquinas sean perfectas”

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DONDE EL TIEMPO PASA VOLANDO

POR: SANTIAGO REAL

(PPL-A Lic: E0051155-Europa)

¿Cómo Puede uno Determinar el Punto de Retorno a la Pista, en Caso de Parada de Motor en el Despegue?

Practicar esta emergencia no parece muy factible.

M

i primer consejo es fácil y claro. Hay una altitud a la cual es seguro hacer un 180º para regresar a la pista del Aeropuerto en caso de fallo de motor en despegue. El problema es, que no es la misma altitud para todos los pilotos, en todos los aviones ni para todos los días!! Por tanto, si no sabes qué altitud es esa, si te falla el motor en el despegue, NO intentes regresar a la pista. El precio de ese fallo es severo.

Sin embargo, puedes practicar esta maniobra de emergencia con un Instructor, y así conocer la altitud, a partir de la cual el regreso a la pista es factible, así como la sensación durante la maniobra.

Recuerda, un simple viraje de 180º no te situará encima de la pista y alineado. Además tendrás viento de cola. Estarás maniobrando constantemente a baja velocidad y con un alto grado de stress. Por tanto, claridad en la mente, confianza en que todo va a salir bien y sobre todo vuela el avión hasta el final con suavidad.

Para efectuar prácticas de esta emergencia con altura: Selecciona una pista de aterrizaje imaginaria (una carretera) en el suelo como objetivo. Vuela sobre ella simulando un despegue. Misma velocidad y misma configuración. Lentamente ve cortando gases (no olvides calefacción al carburador si fuese necesario) y baja la nariz para ajustar la veloci-

dad a la apropiada de tu avión en caso de parada de motor.

Sin olvidar mantener la velocidad, controla la situación de la pista alternando esa vigilancia con la velocidad. La secuencia de nuestra atención sería: VELOCIDAD-PISTA-VELOCIDAD-PISTAVELOCIDAD-PISTA. No te olvides de controlar también el avión con el timón de cola, sobre todo al alinear con la pista.

La secuencia de la maniobra sería: Bajar nariz - ajustar velocidad a velocidad de planeo - virar (ojo a la Bola, siempre centrada) contra el viento - dirigirse a la pista - contraviraje (con Bola centrada) para alinearse con la pista.

Realmente el viraje será mayor de 180º (220º-225º de cambio de rumbo aproximadamente) para dirigirte a la pista, más luego añadir otro viraje en sentido contrario para alinearte con ella.

Recuerda. El correcto procedimiento para un fallo de motor en despegue es bajar la nariz y aterrizar por derecho. Pero dependiendo de la altitud en ese momento; si estás a o por encima de 500 pies, el regreso a la pista contraria mediante un viraje de 180º es factible.

La práctica de esta emergencia (con Instructor) te indicará a qué altitud tú y tu avión podréis hacer un retorno (seguro) a la pista en caso de parada de motor durante el despegue. Sé conservador y añade un margen generoso de seguridad a esa altitud, debido a la complejidad natural de esta maniobra y a los desastrosos resultados que puede acarrear de no hacerse bien.

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POR: ERASMO EDDIE” MALACARA

LA AVIACIÓN, EL INICIO DE UNA NUEVA VIDA

Para muchos de nosotros el convertirnos en pilotos aviadores no solamente sirvió para que lográsemos alcanzar una de las metas más asombrosas que el ser humano se puede proponer, sino que también ha sido el comienzo de una nueva vida, marcada con nuevas metas y nuevos horizontes. No es solo el hecho de tener un certificado de piloto aviador sino la oportunidad que se nos da de comenzar una nueva vida como a muy pocos se le permite.

M http://1.bp.blogspot.com/-1-22a2gJj1c/VQzZ6-FmxHI/AAAAAAAANuo/bxZTZRYSq-I/s1600/nino-piloto.jpg

is amigos, quiero comenzar este artículo con una de las cartas que he recibido de uno de mis seguidores en Argentina, la cual me servirá para poder contestar algunas de las preguntas más comunes que recibo como instructor y piloto aviador. ”Hola, Eddie: quizás debería comenzar diciéndote GRACIAS, es un gracias compartido, ya que la primera en empujarme y mostrarme un video tuyo fue mi esposa, Lucía. Gracias a ella y a ti hoy estoy por rendir la licencia de PPA con habilitación para vuelo por instrumentos.

Soy Alejandro y tengo 53 años, hoy veía tu video de la historia de tu vida y realmente hay muchas coincidencias. Cuando era niño soñaba con estudiar en la Fuerza Aérea Argentina, tenía maquetas de aviones que armaba yo mismo y por motivos de salud, entre otros, ya que sufría de astigmatismo en mi ojo izquierdo, frustré mi carrera.

Además de que mi padre tuvo problemas económicos muy grandes y no estábamos nada bien para hacerlo de una manera privada tampoco, ya que a los 15 años debí dejar los estudios y ponerme a trabajar en un taller mecánico como aprendiz.

Luego de unos años, cuando estaba mejor económicamente, quise hacer otro intento y quien

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fuera mi esposa en aquel momento se opuso de manera rígida y ahí perdí 10 años de mi vida, hasta que vino mi divorcio. A los 40 años me hice, gracias a un amigo, piloto de parapente acumulando más de diez años volando térmicas y viajando gracias a ello. El parapente es muy bonito y tuve muchas satisfacciones, por ejemplo estar a 3450 metros de altura en el llano gracias a las térmicas, pero aun así algo faltaba.

Un día, como dices tú, platicando con mi actual mujer, Lucía, le comento esa cierta frustración que tenía y ella me dice: ¿Por qué no haces el curso? Y yo le contestaba que ya estoy viejo para ello con 53 años; ella me dijo: Mira, y me muestra un video tuyo hablando sobre la edad para ser piloto, luego de ello y de ver a este gran piloto Bob Hoover a los setenta y pico de años haciendo acrobacia con su bimotor, dije ¿por qué no! Y después de mucho sacrificio ya lo he podido hacer de a 3 horas por mes por una cuestión económica. Ahora aquí estoy a punto de rendir para mi licencia. Es más, si los vientos me acompañan, voy a armarme mi propio experimental luego de tener mi licencia. A veces digo lástima no haber intentado antes esto, pero estoy feliz y con mucho entusiasmo.

Gracias y desde Buenos Aires un fuerte abrazo.”

Mi querido amigo Alejandro comienza su carta agradeciendo por los videos de Eddie Aviation en mi canal de Youtube. Y más que los videos míos en sí, esto es lo que yo llamo un ”punto de contacto”, es decir, es necesario para poder continuar en camino a obtener nuestros certificados de piloto aviador el encontrar una forma de mantenernos en contacto con la aviación. La cual puede venir en forma de ver videos en el internet, de visitar museos de aviones, de relacionarse con la comunidad de aviación, como lo son otros pilotos, visitas al aeropuerto, shows aéreos, etc.

Es indispensable tener este ”punto de contacto”, el cual nos permitirá despertar ese ”virus de la aviación” que ya se encuentra dentro de nosotros. Y no solo despertarlo sino también alimentarlo. El convertirse en piloto aviador siempre comienza como un sueño, y digo que este sueño está vivo porque crece más y más cada día. Y al igual que todo lo que crece necesita ser alimentado, nuestro sueño de aprender a volar y convertirnos en pilotos aviadores debe ser alimentado.

No porque yo lo diga pero mis videos son una excelente forma de hacer crecer nuestro deseo por la aviación y estos están diseñados para alimentar ese sueño dormido dentro de

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FOTO: Cap. Erasmo “Eddie” Malacara y Cap. Richard D. Smith

nosotros. Yo fervientemente creo que los que nos convertiremos en pilotos aviadores ya nacimos pilotos. No importa qué nacionalidad, edad, sexo, religión o posición social, si tienes o no dinero, yo creo que ya nacimos pilotos. El problema es que muchos que caminan por la vida no se han dado cuenta de ello. Pero aquellos que hemos descubierto tener la pasión por la aviación y hemos decidido comenzar el camino para alcanzar esta meta, debemos encontrar formas de ”alimentarnos” a diario con algo relacionado a la aviación. ”Soy Alejandro y tengo 53 años”.

Esta es otra de las limitaciones más grandes que he encontrado en la gente. Generalmente creen que la edad avanzada puede ser un obstáculo imposible de vencer para convertirnos en pilotos aviadores. Si bien es claro con la edad el proceso de aprendizaje se vuelve más lento y la adquisición de nuevas habilidades requiere más esfuerzo, esta no es una limitación final que nos impida convertirnos en pilotos aviadores.

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He tenido la oportunidad de trabajar con estudiantes de todas las edades, algunos tan jóvenes como 14 años y otros como uno de mis ”héroes”, el Señor Richard D. Smith, quien tiene 98 años y el próximo año vendrá a realizar su recertificación conmigo al cumplir sus 100 años. Este hombre extraordinario aun se encuentra volando su propio avión por sí solo.

No solo eso, aún trabaja en sus aviones debido a que también es mecánico. Solo espero yo estar vivo el próximo año, durante el cual será un gran placer y orgullo que venga conmigo como instructor hispano para realizar esta tan inmensa hazaña. Para que este hombre increíble quien luchó y dio instrucción durante la segunda guerra mundial, venga conmigo y me diga que soy el mejor instructor de vuelo en el Valle de Texas, por eso me eligió, es simplemente una gran bendición.

La verdad es que la limitación de la edad es una que solo nosotros podemos ponernos. En USA mientras que aprobemos el certificado médico de piloto

aviador, no existe una limitación en la edad para desarrollar ciertas operaciones de vuelo. Mucha gente se confunde porque por regulación en USA los pilotos de aerolínea tienen que retirarse por mandato a sus 65 años por ley.

Pero eso no les impide continuar en otras áreas volando, como lo son la aviación civil, dando instrucción, la aviación agrícola, la aviación ejecutiva y corporativa, donde tampoco existe un límite. ”….sufría de astigmatismo en mi ojo izquierdo”.

Esta es otra de esas limitaciones que muchas veces por ignorancia hace que la gente crea que nunca podrá convertirse en piloto aviador. Es cierto que hay ciertas limitaciones que harían imposible que el ser humano pudiese volar aeroplanos, por ejemplo la ceguera. Pero al mismo tiempo hay muchas limitaciones físicas que uno cree impedirán el que uno se convierta en piloto aviador.

Esta parte toca mi corazón de una forma muy profunda porque fue en parte mi historia, cuando el doctor me informó a mis 14 años

que jamás podría volar aviones debido a un problema crónico en mi oído derecho. Esto fue devastador para mí. Y desde los 14 años hasta los 28 años en mi mente existía la creencia de que todos los demás podrían ser pilotos aviadores menos yo.

14 años de mi vida perdidos creyendo que la aviación no sería para mí. En ocasiones me da mucha tristeza darme cuenta de que hay muchos Erasmo y Alejandro aún por el mundo creyendo que porque tienen ciertas limitaciones físicas no podrán convertirse en pilotos aviadores.

Rápidamente, sin entrar en detalle, esta es una lista de pilotos que yo conozco tienen limitaciones que suenan imposible para que alguien pueda aprender a volar. Un piloto sin piernas, una piloto sin brazos, un piloto con la mitad de la lengua y no puede hablar claramente, un piloto sin pies, varios con problemas del corazón, varios pilotos con asma, pilotos con tímpanos rotos, otros más daltónicos parciales que no pueden volar de noche, muchísimos más que usan lentes incluyéndome yo, y una infinidad más de ejemplos que enumeran las limitaciones físicas no te impiden aprender a volar, son las limitaciones de tu fe, de creer en ti, las que verdaderamente lo hacen. ”….. problemas económicos muy grandes…..”.

Creo, este es el problema más grande al que todos los pilotos aviadores tendremos que enfrentarnos durante todo lo que dura el proceso de convertirnos en pilotos aviadores. Siempre tendremos que estirar y estirar y estirar el dinero. Nunca nos

alcanza para pagar nuestras carreras. Jamás está en abundancia para poder realizar nuestro entrenamiento más rápido.

Y este obstáculo no es propio simplemente de la aviación, todas las carreras que merecen respeto demandan una gran cantidad de dinero.

El convertirse en piloto aviador debe verse como ”una gran inversión”. Y debe verse así porque no verás regresar tu dinero hasta la vuelta de muchos años de trabajo dedicado.

De hecho ayuda mucho el convertirse en piloto aviador no por el dinero que ganarás en el futuro sino por la pasión que tienes por los aviones, lo cual permitirá que el dinero te siga en el futuro. La falta de dinero es algo que he visto desanima a muchas personas a continuar en el proceso de convertirse en pilotos aviadores.

El único remedio que veo para combatir esta limitación es el trabajo duro y dedicado. Así que si quieres convertirte en piloto aviador, tendrás que tener 2 y en ocasiones 3 trabajos para poder costearte la carrera. Algunos de estos trabajos quizás no relacionados con la aviación, pero que servirán como un ”trampolín” para que un día te encuentres sentado en la cabina de un avión.

En esto de los aviones no hay nada gratis, tiene que costarte y mucho. De hecho veo esto de la falta de dinero como algo que la aviación utiliza para desechar a quienes no son genuinos en sus deseos de convertirse en pilotos aviadores, abriendo puertas solo a aquellos que están dispuestos a pagar el precio, el cual, como ya dije, viene a través de muchísimo trabajo dedicado.

Tres de los ingredientes necesarios para poder convertirse en pilotos aviadores son. Trabajar duro, estudiar con dedicación y portarse bien.

Si te saltas uno de estos, te aseguro, quedarás excluido de convertirte en piloto aviador. ”…. lástima no haber intentado antes esto….”.

Esto es algo que todos experimentamos algunas veces en nuestras carreras cuando descubrimos las enormes bendiciones que alcanzamos a ver cuando nos convertimos en pilotos aviadores. Vemos los años pasados como una pérdida, cuando realmente deberíamos concentrarnos en los años por delante, que nos dará el Creador para poder disfrutar nuestros tiempos en el aire. Los lugares que visitaremos, la gente y lugares que conoceremos, el equipo que operaremos, los paisajes hermosos que veremos solo desde el aire, etc., y sobre todo la enorme bendición de poder dar inicio a un nuevo ciclo en nuestras vidas, las cuales se transformarán cada día de más en mejor.

La realidad en el convertirse en pilotos aviadores es esta: ”SI CREES QUE PODRÁS CONVERTIRTE EN PILOTO AVIADOR, O CREES QUE NO PODRÁS CONVERTIRTE EN PILOTO AVIADOR, SIEMPRE ESTARÁS EN LO CIERTO”.

ERASMO “EDDIE” MALACARA INSTRUCTOR CFI, CFII, MEI, MEII, BFIIT http://www.eddieaviationstore.com/

“POR FAVOR MANTENGAN LOS CIELOS SEGUROS Y DIVERTIDOS” 15

ALAS

GONZALO LESTAT RUIZ

VOLANDO SOBRE FRENTE FRÍO El día del vuelo En octubre del 2012, mientras estudiaba el Ground School, empecé mis primeras horas de vuelo, con experiencias invaluables que me prepararon para el futuro, cuando me llegase la hora de hacer mi viaje “Cross Country”. Mi instructor de vuelo programó un vuelo saliendo de San Diego, California (KSDM) a Jacqueline Cochran Regional Airport, mejor conocido como Thermal (KTRM). Planeábamos asistir al “AOPA Summit” en Palm Springs. Aproveché para conocer la diferencia que representa volar un Cessna 172 contra un Cessna 182. La tecnología de la aeronave C182, un GPS 430 con sus mapas

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en LCD nos brinda la gran ventaja de conocer y observar la posición del avión en el aire al momento de navegarlo en un sistema de clima como lo es el “Frente Frío”, una experiencia que no pude rechazar cuando se dio la oportunidad de volar esta ruta, aun con las condiciones adversas que el vuelo presentaba.

En el área que se sobrevoló durante el despegue del aeropuerto Brown Field en San Diego, California, la capa de nubes era densa pero con la posibilidad de volar VFR, sin embargo mi instructor decidió abrir una salida en IFR para asegurarse de no cometer el error de entrar en nubes durante el despegue, y es que, contrario al Frente Caliente, el Frente Frío es muy rápido en su avance y son cambiantes las condiciones en el cielo. Es prácticamente imposible hacer un despegue y encontrarse con las nubes posicionadas en la misma área, ya que este frente avanza cambiando constantemente el panorama de nubosidad sobre el aeropuerto. Despegamos con el procedimiento requerido en IFR, después de los 1,000 pies de altura se optó por cambiar el vuelo a VFR, la nubosidad tenía la separación adecuada para permitirnos volar en condiciones visuales.

¿Qué es un Frente Frío? | Es la parte frontal de una masa de aire frío y denso, mismo que empuja con fuerza a una masa de aire caliente, esta colisión genera una actividad climática muy dinámica como lo son las tormentas eléctricas, lluvia y ráfagas de viento, etc. Todos los pilotos y estudiantes de aviación por seguridad, tenemos que conocer a fondo los distintos posibles escenarios que impactarán el desarrollo en la aeronave, provocados por el frente.

En nuestro caso, volaríamos sobre un Frente Frío, saliendo de la costa del Pacífico, en dirección Este, hacia el desierto del Valle Imperial de California, cerca del Río Colorado, una zona desértica y con muchos plantíos. El sistema del Frente Frío, detiene brevemente su paso en las montañas de Julian, California, lo que provoca un cambio drástico en el clima al sobrevolar las montañas, ya que del lado contrario a estas, se encuentra el desierto.

Cambios de Presión Atmosférica Para el estudiante de vuelo, es importante comparar los cambios en la presión atmosférica del Frente, pues es uno de los temas

más complejos que se estudia en la clase de aviación y durante la planeación de la ruta de vuelos.

Viajar entre nubes con posible precipitación de agua, granizo, etc., es el reto más grande que todo piloto puede experimentar, siempre existe el peligro de perder el control de la aeronave si no se tiene la experiencia necesaria para enfrentar los retos que los sistemas meteorológicos representan.

La Transición del Frente Los cambios de temperatura provocado por lo abrupto del terreno, vegetación y clima al cruzar las frías montañas de San Diego, California, al caliente clima

del Valle Imperial, deterioran drásticamente la capacidad de desarrollo del motor del C182. Es importante tomar esto en cuenta, porque de no ajustarse la mezcla y potencia, la aeronave iniciará un descenso difícil de percibir. La pérdida de altura y los cambios en el desarrollo de la planta de poder es principalmente causado por el aumento de la temperatura, el aire caliente del desierto al ser menos denso requiere de una mezcla menos rica en combustible. Además, el aire caliente compromete la capacidad de sostenimiento de las alas, requiriéndose más potencia para sostener la misma altura.

Turbulencia es otro factor a con-

siderar, cuando se cruza el Frente exactamente sobre las montañas, el aire frío proveniente del oeste, se calentará rápidamente creando turbulencia y fuertes ráfagas de vientos, la aeronave debe ser piloteada a una velocidad que no ponga en riesgo la estructura física de la misma. Los vientos en la línea frontal de los dos tipos de clima tienden a ser agresivos e inesperados, causando incomodidad para el piloto y los pasajeros, por eso, la preparación en cabina es crítica previo al cruce de este zona, ya que el piloto en comando requiere de toda su atención principalmente en la operación de la aeronave.

Los termales son comunes en

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todo tipo de clima, pero este fenómeno se incrementa al volar sobre el desierto, pequeños remolinos de polvo se ven caminar largas distancias por los terrenos áridos. Durante el descenso final en un clima caliente, el piloto debe poner especial atención a la velocidad para no sufrir una caída libre inesperada causada por la poca densidad del aire, o por una llegada a alta velocidad causada también por la poca densidad del aire, que provoque un rebote en la autopista, golpeo de la propela o la salida de la pista.

El Evento AOPA Summit Posterior a la llegada al aeropuerto, pasamos unas dos horas viendo distintos aviones que llegaron a ese destino para ser parte del evento, y los que ya se quedaron para ser parte de la historia de la aviación. Aproveché para tomarme una foto en un avión clásico de la US Navy. El

Corsair 301 del Capitán Richard “Mac” McCullum. Esta impecable aeronave se encuentra en el Air Museum de Palm Springs, California. El AOPA Summit tiene como principal objetivo promover el contacto, promoción y aprendizaje de la aviación, esta organización no lucrativa, desarrolla un gran poder sobre las decisiones que se toman en la aeronáutica norteamericana, influenciando a organizaciones en el resto del mundo.

El Mensaje ¡El Conocimiento es Poder, Volar!

Es el mensaje que quiero dedicar a todos los estudiantes de vuelo y en especial a mi amigo, el estudiante de vuelo Luis Juárez, de Monterrey Nuevo León. Todos tendrán que aprender a reconocer los cambios de clima en un “Frente”. Deberán tomar ventaja de ello a su favor, siempre y cuando vuelen constantemente una

Celebran ASAMBLEA

aeronave y lleven a la práctica lo aprendido en la clase. Insisto, la recurrente práctica en vuelos, crea en el estudiante y piloto la seguridad y la memoria muscular necesaria para actuar con rapidez en cualquier momento de cambios inesperados provocados por el clima, yo he optado por volar con pilotos experimentados, pues me ayuda a corroborar mis conocimientos y aprender de ellos lo que en la escuela se habla pero difícilmente se aprende.

Mi reto personal hoy, es seguir volando para llegar a ser ¡un miembro más de los Aviadores del Futuro, y ser un buen Piloto del Mañana! ¿Cuál es tu reto el día de hoy?

“El Conocimiento es Poder... Volar” Gonzalo Lestat Ruiz

ALAS

Anglo Latino Aviators Society

WWW.ALAS.US LestatRuiz@yahoo.com

Busca el video “Volando sobre Frente Frío” en https://www. youtube.com/watch?v =TW5EYgrhu4g&feat ure=youtu.be

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En las instalaciones de ALE (Aerolíneas Ejecutivas) se realizó la Asamblea General Ordinaria 2015 de la Sociedad de Consumo de Servicios Aéreos ADN y de la Asociación de Pilotos y Propietarios de Aviones.

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POR: MARIO HERNÁNDEZ

L

a tarde del 25 de mayo alrededor de las 18:30 Hrs. inició la Asamblea con la presentación de las Autoridades, personalidades e invitados especiales quienes conformaron el Presídium de la Asamblea. Entre los asistentes se contó con la presencia del Mtro. y P.A. Gilberto López Meyer, Director General de la DGAC, quien asistió en representación de la Lic. Yuriria Mascott Pérez, actual Subsecretaria del Transporte de la S.C.T. Asimismo se presentaron al Gral. de Brigada D.E.M. Rigoberto García Cortés, quien funge como Comandante de la 7ª. Zona Militar y al Gral. Piloto Aviador D.E.M.A. José Manuel Cabral Caldera en su calidad de Comandante de la Base Aérea N° 14.

También estuvieron en el Presídium como invitados especiales, el Ing. Daniel Vallejo Velázquez, Gerente Regional Noreste de SENEAM; el Lic. Emmanuel Alejandro Zendejas Vázquez, Director General Adjunto de Transporte y Control Aeronáutico de la D.G.A.C., y finalmente se presentó también al Lic. Arturo Ortega Olive, Presidente de Aerolíneas Ejecutivas.

De igual forma se presentó uno a uno a los miembros del Consejo de Administración de la Sociedad Cooperativa.

El Informe del Consejo de Administración presentado por el Ing. David Garza Herrera incluyó, entre otros temas, el de Infraestructura, Inversiones y Resultados de las estadísticas de operación en el Aeropuerto del Norte. Es importante puntualizar que, en el rubro de operaciones y mantenimiento a la Infraestructura del Aeropuerto, la labor del equipo de trabajo de la Administración del Aeropuerto del Norte ha sido muy eficaz por lo que se han logrado optimizar recursos y tiempos de recuperación por lo que, la operación de esta facilidad aeroportuaria, es una de las más eficientes a nivel nacional.

Posteriormente, se dio lectura a los Estados Financieros presentados por el Tesorero, Ing. Juan Gerardo Rodríguez Gracia, y del Informe del Consejo de

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Vigilancia, presentado por el Presidente del Consejo de Vigilancia, Lic. Eduardo Garza Garza.

Para concluir el evento el Ing. David Garza Herrera dirigió su mensaje final, agradeciendo las facilidades otorgadas por los anfitriones, Aerolíneas Ejecutivas, para la realización de la Asamblea en sus facilidades e hizo entrega de un reconocimiento en placa al Lic. Arturo Ortega Olive a nombre de la Sociedad Cooperativa por su entusiasmo y participación activa en el desarrollo de la aviación general, específicamente la del Aeropuerto del Norte.

De igual manera, el Ing. Garza Herrera, destacó la labor heroica que hacen nuestras Fuerzas Armadas para salvaguardar la integridad de nuestra sociedad e hizo, también, entrega de otro reconocimiento a los integrantes del Ejército Mexicano, mismo que fue recibido por el General de Brigada D.E.M. Rigoberto García Cortés y que fue elogiado por todos los asistentes al recordar su valiosa intervención en el accidente del C414, acontecido la semana anterior a la celebración de la Asamblea, y que valió para rescatar oportunamente a la tripulación y pasajeros que ocupaban la aeronave.

Finalmente, se le pidió al Mtro. y P.A. Gilberto López Meyer, dirigiera un mensaje alusivo a la celebración de la Asamblea y clausurara los trabajos de la misma. Durante su discurso, destacó la labor que han hecho, tanto el Consejo de Administración como el Lic. Óscar Pérez Benavides y su equipo de trabajo, para hacer del Aeropuerto del Norte un aeropuerto único en su tipo. Su mensaje fue festejado y comentado con muy buen ánimo por los asistentes, quienes se sintieron halagados por haber contado con la presencia de la personalidad del Cap. López Meyer.

Una vez concluida la Asamblea, los asistentes disfrutaron de la cena ofrecida para festejar el evento a base de carne asada, cabrito, queso y guacamole; alimentos aderezados por salsas deliciosas y acompañados de diferentes bebidas refrescantes y espirituosas que hicieron el ambiente más ligero y armonioso entre la concurrencia.

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CON COLABORACIÓN DE: MARIO HERNÁNDEZ / Fotografías: LUCY RÍOS, ITTALO GALLEGOS Y JESÚS VÁZQUEZ

UNA

ASAMBLEAMEMORABLE E

l sábado 16 de mayo se realizó la Asamblea General Ordinaria 2015 de la Federación Mexicana de Propietarios y Pilotos de Aeronaves, A.C. Aunque la neblina cubrió durante algunas horas el Aeropuerto Ponciano Arriaga MMSP, finalmente las condiciones fueron idóneas para que aterrizaran los pilotos provenientes de Nuevo León, Jalisco, Aguascalientes, Coahuila, Guanajuato, Colima, Hidalgo, Morelos, Puebla y Querétaro, entre otras entidades.

Uno a uno, los miembros de FEMPPA llegaron y una vez en el hangar 30 hicieron fila para registrarse, recibir su gafete y un kit de bienvenida que les fue proporcionado por los aliados comerciales de la Federación. Algunos también aprovecharon para cubrir sus cuotas.

A las 11:00 de la mañana el maestro de ceremonias, CTA Mario Hernández, invitó a los asistentes a tomar sus lugares para dar inicio al protocolo de la Asamblea, presentando a las autoridades que acudieron, para luego ceder la palabra al Ing. Alejandro Mancillas, presidente del Club de Vuelo de San Luis Potosí y delegado FEMPPA por el mismo estado.

Mancillas dirigió a los presentes unas palabras de bienvenida, reconociendo la labor que FEMPPA ha realizado en los últimos años en beneficio de todos los pilotos y propietarios de aeronaves y resaltando el compromiso y liderazgo del Ing. Sergio Gutiérrez al frente de la Federación.

Posteriormente se nombró como moderador al Ing. Rodolfo Soto, quien designó escrutadores para dejar la asamblea establecida y que diera inicio al resumen financiero presentado por el presidente de la Federación, quien puso a consideración de la Asamblea el que cada miembro del equipo de trabajo presentará los resultados de su área de responsabilidad.

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Recuento de logros

OBJETIVOS EN LOS QUE LA MESA DIRECTIVA DE FEMPPA TRABAJA ACTUALMENTE Lograr la diferenciación legal y regulatoria entre los distintos tipos de Aviación que operan en México (Concesionarios, Permisionarios y Operadores.)

Promover adecuaciones al régimen fiscal de la Aviación Privada no comercial al servicio de personas morales, para facilitar la importación de aeronaves.

Continuar impulsando la simplificación administrativa de los trámites ante la DGAC. Promover en el marco de la política aeronáutica, el desarrollo de la aviación privada sin fines de lucro para su crecimiento.

Inició el Ing. Héctor Castellanos, quien mencionó los logros alcanzados durante el año pasado, entre ellos la firma del convenio con el Monterrey Aerocluster, una estrecha relación con autoridades como DGAC, INEGI, SENEAM, FAA y con instituciones educativas como la UANL y la EIAO. Cabe resaltar que con estos últimos se seguirá analizando la posibilidad de que los muchachos que terminan la preparatoria técnica con especialidad en Mantenimiento Aeronáutico, continúen preparándose y puedan aspirar a obtener la licencia de FAA lo que les permitiría dar servicio a las aeronaves con matrícula “N” en el país.

A continuación la Lic. Lucy Ríos expuso el crecimiento que a lo largo de cinco años ha tenido Piloto FEMPPA. “La revista inició con 24 páginas y en la más reciente edición de abril de 2015, contó con 44 páginas; muchas de ellas contienen notas de nuestros colaboradores; comenzamos con solamente tres colaboradores y a la fecha ya suman 19”, comentó.

La Lic. Tania Alcocer mostró el panorama de los trámites en los que FEMPPA da servicio a sus socios. El que tiene mayor solicitud es el de Registro de Póliza ante DGAC, seguido la ampliación de TBO 12 años y la

licencia de estación.

Continuó la presentación de RTARI por parte de Abraham Espinosa, quien recordó la importancia de tener esta capacidad en las licencias. A la fecha se han aplicado más de 250 exámenes, desde 2011 que se empezó a ofrecer este servicio.

De suma importancia fue la participación de la Ing. Laura Espinosa quien, encargada de la base de datos de FEMPPA, recalcó que el principal problema a que se enfrenta es que el 46 por ciento de los socios no tienen actualizados sus datos de contacto (socios de 1998 a 2009); por lo que se les invitó a acercarse a la Federación para actualizar sus registros.

Siguió Javier Rodríguez encargado de la página WEB, quien mostró estadísticas de apertura de la página que sorprendieron a propios y extraños, pues esta publicación electrónica tiene un registro de visitas de 22 países diferentes, siendo México, Estados Unidos, España, Brasil y Argentina, los países con mayor número de visitas.

José Herrera, coordinador nacional de Delegados, hizo extensiva la invitación a los presentes para ser parte del equipo de Delegados, pues aún hay estados que no tienen una representación. Actualmente hay 23 delegados pero las puertas están abiertas para quienes quieran unirse

miguel pelÁez lira Director General Adjunto

juan martínez hernández

Felipe de jesús alcaraz arreguíN

marco antonio camarena gámez

de Seguridad Aérea de la DGAC.

Inspector General PFP.

Gerente Regional Occidente SENEAM.

Administrador OMA, Aeropuerto San Luis Potosí.

CONRADO MACÍAS VÁZQUEZ

MARIO CHÁVEZ GAONA Luisa Romero Carlos lópez martínez del sobral de llergo V. Comandante DGAC Monterrey

Comandante Segunda Región DGAC

david garza herrera Presidente del Consejo de Administración del ADN.

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Ex presidenta FEMPPA.

RODOLFO SOTO abadie alejandro mancillas v.

Vocal y Delegado en Jalisco Presidente del Club de Vuelo San Luis Potosí y Delegado en S.L.P.

Ex presidente FEMPPA.

josé g. herrera gonzález Coordinador Nacional de Delegados FEMPPA.

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GRACIAS A CADA UNO DE LOS SOCIOS QUE NOS ACOMPAÑARON EN NUESTRA ASAMBLEA a esta labor.

Por parte de Mujeres FEMPPA se presentó la coordinadora nacional, Dorian Romero de Romo, quien agradeció el que se abriera el espacio para que ellas también puedan colaborar en el desarrollo de la aviación general en México, siendo promotoras de los diferentes eventos.

En el estrado el Lic. Alejandro Gutiérrez, presentó un logro importante para la aviación general, el cierre de plan de vuelo automático, es decir, que al momento de aterrizar automáticamente el plan de vuelo se da por cerrado, algo que fue bien recibido por todos los presentes por la facilidad que esto implica.

Por último, el presidente de FEMPPA, Ing. Sergio Gutiérrez dirigió un mensaje para el Lic. Gilberto López Meyer quien no pudo asistir por cuestiones de salud, pero que solicito al CTA Miguel Peláez, lo llevara al Director General de la DGAC. Por su parte Miguel Peláez, recibió el mensaje, y a su vez reitero la importancia y compromiso de seguir trabajando hombro con hombro con la Federación.

La Asamblea terminó con una comida en la que los presentes compartieron experiencias y renovaron los lazos de amistad que han hecho de FEMPPA, un espacio de convivencia y fraternidad entre todos los amantes de la aviación de México.

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EQUIPO FEMPPA, SIEMPRE LISTOS PARA ATENDER TUS NECESIDADES, ¡CONÓCELOS! HÉCTOR CASTELLANOS Administrador ejecutivo Apoyar a la Presidencia para establecer y desarrollar las tareas de las áreas que integran FEMPPA para llevar a cabo las actividades y procesos que se establezcan para el beneficio y buen ejercicio de la Administración.

LUCY Ríos REVISTA Y EVENTOS Establecer y desarrollar los contenidos de la revista, así como integrar, los artículos de los colaboradores, reportajes especiales de los eventos relacionados con FEMPPA. Mantener buenas relaciones con los socios comerciales para su continuación y permanencia en la revista.

TANIA ALCOCER TRÁMITES Y GESTIONES Desarrollar el control administrativo de los ingresos y egresos de las cuentas de FEMPPA. Gestionar los trámites de los socios relacionados con DGAC e IFETEL y ante la Comandancia local de algunos socios de FEMPPA y Seguros.

ABRAHAM ESPINOSA RTARI Establecer y desarrollar las fechas de convocatoria para la aplicación del examen RTARI. Llevar a cabo los convenios con las instituciones de aplicación del examen RTARI donde se establezcan los tiempos, formas, lugares y pagos.

laura espinosa Administrador de socios Mantener el control y activa la base de datos de los socios con la información necesaria, tanto personal como el pago de sus anualidades.

javier rodríguez página web y comunicados Mantener el control, activa, segura y protegida la página WEB con la información necesaria, tanto de los anunciantes, eventos, novedades, comunicados, revista y diseño e imagen de la misma.

josé g. herrera coordinador nacional de delegados Mantener comunicación con los delegados, en forma paralela con el Presidente y Administrador ejecutivo de FEMPPA. Coordinar cualquier asunto relacionado con los Fly-In, eventos y promover la afiliación de nuevos socios.

DORIAN ROMERO coordinadora mujeres femppa Participar en el ramo Aeronáutico con entusiasmo para fortalecer su presencia a nivel Nacional e Internacional, promover la participación en los Fly-In, representar a FEMPPA en eventos y promover la afiliación de nuevos socios.

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INFORME MUJERES FEMPPA 2015

Por: DORIAN ROMERO DE ROMO

primer informe

P

rimer informe de Mujeres Femppa y, ¡Mi primer informe! Cuando me dijeron me puse tan nerviosa de pensar en que me tenía que parar frente a pilotos y autoridades, que no podía pensar ni qué iba a informar. Realmente sería algo muy breve pues comenzamos a principios de agosto de 2014.

Haciendo un recuento y recordando que empezamos de cero, la realidad es que sí hemos tenido logros. Debo decir que tengo el honor de ser la

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primer coordinadora de Mujeres Femppa, lo cual agradezco la confianza, la oportunidad que se me da de representarlas y debo decir que ha sido una muy agradable y grata experiencia. He conocido mucha gente muy amable, con increíbles historias y, por supuesto todos y todas muy importantes para mi pues han aportado algo a mí vida y me han ayudado a crecer.

El día de la asamblea tan solo para llegar a San Luis Potosí fue todo un show. Estaba programada para las 10:00 a.m. así que mi esposo y

yo nos levantamos a las 6:00 de la mañana con la idea de despegar como a las 8:00. Pero, uno propone y Dios dispone, en Lagos no había neblina pero en San Luis sí. Así que, a esperar, y con la incertidumbre de no saber si llegaríamos . Iremos o no iremos, en avión o en coche, llegaremos a tiempo o no. Pues bueno, ¡a dejárselo a Dios! a las 9:00 nos avisaron que estaba despejado y,,, ¡vámonos a volar!, por suerte tuvimos viento de cola y en 23 minutos estábamos ahí.

Ya en la asamblea cuando dijeron mi nombre y pasé al pódium, ¡ay!, la primera frase me tembló la voz, pero poco a poco fui leyendo con calma.

Claro que al llegar a la parte que digo que mando a volar a mi marido, todos empezaron a reír. Y me dije: “¡Señal que me están poniendo atención!”, así que continué más relajada.

Todos me aplaudieron mucho, lo cual agradezco pues me hicieron sentir entre amigos, aunque a muchos no tengo el gusto de conocer.

Lo que sí me di cuenta, es que a la mayoría le encantó la idea de que la mujer participe más en la aviación.

El pertenecer a Mujeres Femppa no implica ninguna responsabilidad, solo para quienes acepten ser delegadas. Pero todo es con el afán de apoyar la aviación, convivencias, fly-in, conocernos y estar en contacto. Lo que sí les puedo decir es que… ¡esperen sorpresas! Gracias a todos por el apoyo y, seguiremos trabajando.

Somos las que hemos hecho de la aviación no solo una pasión, sino una forma de vida. Somos las que siendo inquietas agarramos el cielo por nuestra cuenta. Somos las que volamos ya sea durmiendo, leyendo, aprendiendo, disfrutando, acompañando. Somos las que podemos mandar a volar al marido y afortunadas de que regrese muy contento. Cada una diferente, pero todas somos: Mujeres Femppa.

Hace un año, en el marco del aeroshow Cozumel 2014, se convocó a una junta de mujeres relacionadas con la aviación de una u otra forma donde el Ing. Sergio Gutiérrez solicitaba crear un grupo de mujeres para apoyar la aviación.

En esta reunión fui invitada a ser coordinadora de lo que ahora es Mujeres Femppa.

Bajo este esquema hemos trabajado, comenzamos siendo un grupo

pequeño de tan solo 9 integrantes con el propósito de crecer y llegar a tener una delegada por estado como es el caso de los señores. A lo largo del año, y con la ayuda de las redes sociales, hemos logrado formar grupos en distintas ciudades y uno con integrantes de toda la república donde la mayoría de sus integrantes no nos conocemos pero con la intención de hacerlo en algún momento para saber que a donde viajemos siempre tendremos amistades con quien contar y disfrutar de una misma pasión: Volar.

El camino es largo, pero sabemos que poco a poco vamos a lograr integrar más mujeres a la pasión del vuelo y así ser un apoyo para la aviación.

Contamos con la página de Facebook con la intención de informar sobre eventos tanto de

shows, fly-in, esposiciones o noticias relacionadas con la aviación y captar la atención cada vez más de mujeres interesadas en estos temas pero sin dejar de lado a los sres.

Quienes también nos apoyan.

Hemos estado presentes en EAA airventure 2014 en Oshkosh, aeroshow de Querétaro 2014, Show de Acapulco 2014, festejo en el Día de la Aviación Civil en Puerto Vallarta, Show de Cozumel 2015, la feria aeroespacial , además de los fly-in en Parras, Coahuila, Puerto Escondido, y este año en Puerto Vallarta, Jagüey y Lagos de Moreno, Jalisco.

La intención es seguir presentes en todos los eventos y que cada vez se unan más mujeres interesadas a este grupo y así aportar un granito de arena en el fascinante mundo de la aviación.

Síguenos en la página de facebook.com/mujeresfemppa Sugerencias y comentarios en dorisromero@femppa.mx

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CON COLABORACIÓN DE: JESÚS VÁZQUEZ / FOTOGRAFÍAS: DEAN WINGARD Y JESÚS VÁZQUEZ

GRANDES PILOTOS EN EL AEROSHOW

l e m u Coz 2015

E

n la hermosa Isla de Cozumel, Quintana Roo, se efectuó la sexta edición del Aeroshow Cozumel 2015, el 18 y 19 de abril.

La inauguración estuvo a cargo del gobernador del estado, Roberto Borge, y el Capitán Eduardo Toledo, gran entusiasta de la aviación y organizador del evento. Asimismo asistió el presidente de FEMPPA, Ing. Sergio Gutiérrez.

El sábado 18 se llevaron a cabo las prácticas de los pilotos y el domingo en punto de las 10:00 horas dio inicio el show aéreo, mismo que fue cubierto por numerosos medios de comunicaciones locales, nacionales e internacionales.

El evento fue 100 por ciento familiar y totalmente gratuito, por lo que niños, jóvenes y adultos acudieron y tuvieron la oportunidad de tomarse fotos con las aeronaves, acercarse a saludar a los pilotos participantes, comprar souvenirs, gorras y playeras y llevarse un agradable recuerdo. También se efectuó la exposición de aviones a escala, autos exóticos y deportivos, motos, paracaidismo y acrobacia aérea.

El clima además favoreció el espectáculo, puesto que el sábado en la mañana estuvo despejado y por la tarde, medio nublado.

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El público disfrutó de un fin de semana diferente, lleno de acrobacias, comida, nieve y lo más importante… aviones .

Solo pilotos de clase mundial…

El Aeroshow Cozumel contó con la participación de importantes pilotos como Jason Newburg, que realizó excelentes rutinas con su poderoso Viper Pitts; el piloto mexicano Javier Romo quien en su Harmon Rocket realizó acrobacias, pases bajos, loops y vuelo invertido y el heroico Cap. Carlos Dárdano, que voló su Christen Eagle II. También participó por primera vez el piloto guatemalteco Rodrigo Ibargüen en su T-28 Trojan; Jack Knutson, un piloto acróbata estadounidense quien comenzó a volar a los 14 años y que llevó su avión Extra 300 y el piloto Bill Stein, que deslumbró con sus habilidades en el Zivko Edge 540.

Continuaron, el piloto mexicano Alejandro Ávila y su compañero estadounidense Dan Filer, volaron el majestuoso L-39 Albatros, realizando una espectacular presentación sobre la Isla de Cozumel y para finalizar Eduardo Toledo, también de México hizo lo propio en su Super Decathlon.

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POR: DORIAN ROMERO DE ROMO / FOTOGRAFÍAS: DEAN WINGARD Y JESÚS VÁZQUEZ

Un éxito... pre PILOTOS ACROBÁTICOS

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m e i s o Com

ablar del Aeroshow Cozumel 2015 es sinónimo de éxito. Empezando por el hecho de que los organizadores del evento tuvieron el acierto de cambiar la fecha y pasarlo al mes de abril, como en años anteriores, para no tener la posible complicación del clima.

El show de este año fue realizado en su mayoría por participantes latinos, aunque se tuvo presencia de ocho naciones en total. Esto se reflejó a la hora de la convivencia, pues en todo momento reinó la fiesta, algo que nos caracteriza a los latinos; y tanto los americanos como los canadienses se adaptaron fácilmente.

Los participantes fueron Jason Newburg, de Canadá, en un Pitts S-2S súper modificado; Bill Stein, de Estados Unidos, en un Zivko Edge 540, con una hermosa pintura en tonos tornasol; Jack Knutson, de Estados Unidos, en su poderoso Extra 300S; Micho Velickovich, de Perú, en un Giles 202 personalizado, muy similar a su motocicleta Ducati; Javier Romo, de México, con su nuevo juguete Harmon Rocket ll; Eduardo Toledo, también de México, y su Super Decathlon; Alejandro Ávila, mexicano, con su impresionante Jet Acrobático Albatros L39C; Rodrigo Ibargüen, de Guatemala, en un histórico T-28B y Carlos Dárdano, de El Salvador, en un Christen Eagle II. Además participaron Javier Tejeiro, “Malaguita”, volando un Paramotor Acrobático, quien llegó desde España para sorprender a todos con sus increíbles pericias; José Herrera, “Fabul”, originario de Venezuela, que también participó con su Paramotor Acrobático y los miembros del Air Show Team de Querétaro, con sus espectaculares aviones de control remoto, los más grandes en nuestro País.

Los pilotos llegaron desde el martes y para el miércoles ya estaban todos presentes, así que el jueves visitaron el parque nacional de

Chankanaab para nadar con delfines. Algunos de los pilotos llegaron con sus esposas e hijos a disfrutar del paradisiaco lugar. Ese día en el aeródromo solo practicaron los pilotos Carlos Dárdano y Jason Newburg, mientras los demás disfrutaron de la tarde libre y la convivencia en el hotel.

El viernes fue la sesión de fotos a cargo de Dean Wingard y ese mismo día algunos de los familiares de los pilotos aprovecharon para ir a pasear a la Quinta Avenida de Playa del Carmen, la cual está tan cerca como cruzar en el ferry media hora de ida y media de regreso.

Por otro lado, la experiencia de las fotos fue algo único, pues Dean voló con Carlos Dárdano y Jesús Núñez, conductor del programa de televisión Vuelo Libre, en un Bonanza A36 propiedad del Capitán Eduardo Toledo, sin la puerta y sobre una zona de Cozumel donde el mar tiene los más increíbles tonos de azul. ¡En muy pocos lugares del mundo se puede apreciar algo así!

El sábado fue día de prácticas y convivencia con el público. Comenzó la Fuerza Aérea Mexicana y a las 11:00 de la mañana todos los pilotos subieron a sus aviones para hacer un vuelo de formación y promover el show sobre Cozumel, Playa del Carmen y Cancún. Aunque sí estaba anunciada su presencia sobre ciertas zonas de Playa y Cancún, el vuelo tomó por sorpresa a muchos que se encontraban disfrutando de un día relajado tomando el sol. Este fue otro acierto, pues al día siguiente había miles de personas disfrutando del show.

Al regresar al Aeródromo Capitán Eduardo Toledo, los pilotos continuaron con sus prácticas de acuerdo al orden en que iban a participar y hasta la conejita de Playboy hizo su aparición al igual que otras chicas sexys, para el deleite de los caballeros. Fue una jornada más relajada pero no menos excitante, pues todavía había que ultimar muchos detalles para el día siguiente.

Y el domingo, los pilotos listos y entusiasmados llegaron desde muy temprano, al igual que miles de personas que entraron a las instalaciones del Aeródromo para disfrutar de un día de adrenalina y convivencia familiar. Fue una jornada llena de sol y sin complicaciones. Todos los pilotos hicieron su presentación en el momento indicado y sorprendieron a chicos y grandes con sus increíbles maniobras, para después convivir con el público quien no dudaba en pedir autógrafos y la foto del recuerdo. Al final del día todos quedaron muy contentos y agradecidos de pasar un día muy diferente y de sana convivencia familiar.

Al final en la mente de todos solo daba vueltas una pregunta… ¿cuáles son las sorpresas que nos tiene preparadas el Aeroshow Cozumel del próximo año?

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CON COLABORACIÓN DE: DORIAN ROMERO DE ROMO

Reúne Feria Aeroespacial A MÁS DE 175 MIL PERSONAS

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el 22 al 24 de abril se realizó por primera vez en nuestro País, la Feria Aeroespacial, en la base aérea militar No. 1, ubicada en Santa Lucía en el Estado de México. Esta base se localiza al sureste del municipio de Zumpango y cerca de Pachuca, Hidalgo.

En esta primera Feria Aeronáutica Mexicana se reunieron la industria aeroespacial, aviación comercial, operadores, profesionales de la industria y diversas dependencias de gobierno, incluidas la Secretaría de la Defensa

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Nacional y la Fuerza Aérea Mexicana, esta última organizadora de esta iniciativa.

Hubo empresas participantes de países como Brasil, España, Canadá, Alemania, Francia, Israel, Reino Unido, Rusia y Estados Unidos, así como 287 compañías nacionales.

Se presentaron exposiciones, exhibiciones aéreas y más de 50 conferencias de diversas especialidades. También se realizaron innumerables reuniones “uno a uno”, para juntar a empresas que necesitan proveeduría con quienes pueden ofrecerla.

El presidente de la república, Enrique Peña Nieto, al visitar

la feria se refirió a la industria aeronáutica como “un ejemplo de innovación y crecimiento a nivel mundial” y a la aviación mexicana como “una historia vigente que se sigue escribiendo”.

Anunció también que la Fuerza Aérea tendrá nuevos equipos aéreos, lo que representa una oportunidad para las armadoras de aviones.

Los fabricantes de aeronaves, como Airbus y Boeing mostraron aquí mucho de lo que tienen que ofrecer no sólo al mercado comercial donde ya compiten y continuamente están presentes, sino en especial a las fuerzas

armadas: helicópteros, aviones de reconocimiento, aeronaves para transporte de tropas, búsqueda y salvamento, aviones cisterna para combatir incendios y helicópteros de distintos tipos.

El escenario: la Feria Aeroespacial La base militar en donde se desarrolló el evento se construyó en 1978 sobre terrenos de lo que fue el gran Lago de Texcoco, y se ha llegado a utilizar como pista para vuelos comerciales en caso de emergencia. Tiene la segunda pista más grande después del Aeropuerto Internacional de Toluca

y es la pista aérea más cercana al Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México. La base es en sí misma una ciudad que cuenta con una colonia residencial habitada por militares del ejército mexicano, cine, supermercado, jardín de niños, biblioteca, etc., en sus más de 2200 hectáreas de terreno.

Cabe mencionar que en la feria se presentaron aeronaves de grandes dimensiones, mismas que fueron exhibidas en áreas abiertas y realizaron demostraciones de vuelo.

175 mil entusiastas de la aviación Los únicos civiles que hicieron exhibiciones aéreas fueron el capitán piloto Javier Romo en su Harmon Rocket ll, y el capitán pi-

loto Rogelio Muñoz, acompañado del Gral. Alfredo Valenzuela Mata, volando un Lear Jet 24 mejor conocido como ¨Rojo Soberbio¨.

El 25 de abril, día de la exhibición de la Fuerza Aérea, la gente comenzó a llegar desde la madrugada, pues desde la entrada a las instalaciones de la base aérea hasta el lugar de la feria y la exhibición, había una distancia de poco más de tres kilómetros.

El trayecto era largo pero valía la pena llegar temprano pues se esperaba una gran exhibición.

Al final fueron más de 175 mil espectadores quienes disfrutaron de un espectáculo inolvidable, que demostró una vez más, la fascinación que el mundo de los aviones ejerce sobre el público mexicano.

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FOTOGRAFÍAS CORTESÍA: AEROEXPO

Yuriria Mascott, subsecretaria de Transporte, durante la inauguración de Aero Expo 2015, en Toluca.

FEMPPA ACUDE A

AERO EXPO TOLUCA 2015 36

L

a Aero Expo 12a.

Exposición y Convención Internacional de Aviación Toluca 2015, fue celebrada recientemente, y contó con la participación de más de 140 empresas expositoras. En el evento se realizó una exposición de alta tecnología aeronáutica, valuada en más de seis mil millones de pesos.

FEMPPA estuvo presente en el evento, gracias al apoyo de nuestro aliado comercial ASENSA, que nos hizo un espacio en su stand en el que se colocaron revistas y publicidad de nuestra Federación, hecho que nos permitió llegar a muchos amantes de la aviación

FOTOGRAFÍA CORTESÍA: ASENSA

y fortalecer nuestra presencia en este tipo de eventos. Agradecemos al Ing. Carlos Diez de Pinos, su esposa Cap. Ruth Gutiérrez y sus colaboradores, por su apoyo.

A la Aero Expo Toluca 2015 acudió la subsecretaria de Transporte de la SCT, Yuriria Mascott Pérez; el director general de Aeropuertos y Servicios Auxiliares (ASA), Alfonso Sarabia de la Garza; y el secretario de Comunicaciones de la entidad, Apolinar Mena Vargas.

Asistió también el director general de la Administradora Mexiquense del Aeropuerto Internacional de Toluca (AMAIT), Gabriel Betancourt García Moreno, quien anunció que en breve presentarán una propuesta ante la Subsecretaría del Transporte de la SCT, que les permitirá convivir de una mejor manera con el Aeropuerto Internacional Benito Juárez de la Ciudad de México, y para ello también trabajarán de manera coordinada con ASA. La propuesta que presentarán como Sistema Aeroportuario Metropolitano, que integra los aeropuertos de Puebla, Querétaro y Cuernavaca, tiene como finalidad hacer frente a todo lo que el mercado no ha logrado por sí mismo, como es distribuir los flujos que se tienen en el

centro del País, para aprovechar la infraestructura subutilizada de estos aeropuertos Ante los empresarios e invitados al acto protocolario de la Aero Expo, García Moreno detalló que el sistema integrado responde a la necesidad de quitar la saturación al aeropuerto de la Ciudad de México.

Una industria que crece La industria aeronáutica mexicana reportó un incremento en la inversión pública y privada de 15.4 por ciento en 2014, año contra año; mientras que el transporte de pasajeros se incrementó 8.3 por ciento y el de carga un 6.2 por ciento durante el 2014, afirmó la subsecretaria de Transporte, Yuriria Mascott, durante la inauguración. La funcionaria aseguró que la política aeronáutica del gobierno federal está diseñada para lograr una industria sólida que contribuya a fortalecer la competitividad y conectividad del País. La subsecretaria subrayó que, si bien estas altas tasas de crecimiento representan un gran avance en el sector, aún existe un enorme potencial a desarrollar.

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MUJERES FEMPPA Por: ROBERTO FERNÁNDEZ

NO SE ADMITEN

MUJERES EN NINGÚN ÁREA DE LA AVIACIÓN

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unque Freeda Casillas no recuerda en qué momento comenzó a interesarse por la aviación, es posible que el gusto le haya nacido a través de su padre, Ricardo Casillas Fernández, quien fuera piloto militar; o por parte de su primo hermano, José Armando Tamayo Casillas, piloto de combate, exjefe del Estado Mayor Presidencial.

“Papá nunca pudo verme volar pues falleció de un infarto antes de que yo piloteara un avión, pero desde niña le rogaba que me llevara con él a volar”- recuerda y agrega-; a él le impresionaba la manera en que yo memorizaba al instante la función de cada botón, de cada palanca y de cada

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switch”.

Desde niña Freeda quiso volar aviones, preferiblemente naves militares, pero sobre todo se fijó la idea de hacer solamente aquello que le hiciera feliz, sin tomar en cuenta méritos, reconocimientos o resultados que pudiera obtener.

“Tramité mi ingreso a la EMA, pero no aceptaron mi solicitud y regresé a casa escuchando la frase “no se admiten mujeres en ninguna área de la aviación”; el golpe fue muy duro, pero mi padre, preocupado al verme tan deprimida por el rechazo, me ordenó ir a ver a un amigo que recién abría una escuela de vuelo”, comenta.

Animada por su papá inició las clases teóricas, que ya sabía de memoria, y comenzó a acudir a

un aeroclub de Zamora. La pista era de tierra y ella y sus entusiastas amigos estudiantes, debían espantar el ganado para poder despegar.

Al mismo tiempo que estudiaba para aprender a volar, esta Mujer FEMPPA, cursó la carrera de Químico Industrial y estudió arte.

Pero a pesar de sus múltiples actividades, la pasión que puso en aquello que amaba, tuvo su recompensa una tarde en que su instructor le pidió que hiciera sola, “tres aterrizajes, con paradas completas”.

“Mientras conduje el avión a cabecera de pista e iniciaba el despegue, un nudo aprisionaba mi garganta, quizá era la emoción del primer vuelo o el resultado de tantos recuerdos. Traté de contro-

larme, sentí el avión mucho más ligero y la cabina siniestramente silenciosa; mantuve dirección magnética, ascendí hasta la altura establecida de mil 200 pies para tráfico, nivelé, inicié giro y una vez en aproximación final las lágrimas cubrieron mi cara y me nublaron la vista… ¡cómo me hubiera gustado que mi padre presenciara ese momento!, sentí que cumplí con una misión, que me superaba a mí misma: esto está hecho, ahora lo que sigue”, nos comparte.

Y lo que siguió fueron otros vuelos, muchos más. Actualmente no vuela de manera profesional pero sí cada vez que puede y con la misma emoción que la primera vez. Fredda realiza trabajos de fumigación para una empresa en Colima y mantiene vivo su amor

por los aviones y todo lo relacionado con ellos; frecuentemente hace saltos en paracaídas y es miembro de un grupo de aeromodelistas, arma aviones a escala y se dedica al arte, pintando siempre aviones y combates aéreos.

“Tuve la fortuna de conocer muchas personas en el medio de la aviación y hacer verdaderos amigos dispuestos siempre a ayudar, a ser solidarios. Yo tenía el concepto equivocado de que el mundo de la aviación era un círculo cerrado, hermético y ególatra, pero el tiempo me demostró lo contrario”, nos dice Casillas.

Esta artista, profesionista y mujer FEMPPA, reconoce que de la aviación ha recibido mucho, pero sobre todo, le ha permitido relacionarse con personas de una

calidad humana excepcional.

Fredda recomienda a las familias de los pilotos y a sus esposas en particular, que se sientan orgullosas de ellos, tomen sus logros como propios y acepten sus ausencias. “Ellos, al igual que yo en algún momento de mi vida, están cumpliendo sus sueños y sus metas. ¡Apóyenlos siempre!”.

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NOTICIAS

FEMPPA

TENEMOS TODO PARA TU AVIÓN

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se PACTA Colaboración

E

l pasado mes de mayo, se llevó a cabo la firma del Convenio de Colaboración y Participación con el Monterrey Aeroclúster, para apoyar a las empresas y talleres agremiados en el sector del Aerospace en las áreas de Manufactura, Mantenimiento de Aeronaves (MRO), Formación y Capacitacion del personal técnico y profesional.

Este Convenio de colaboración, refrenda el compromiso y objetivo de la Femppa: de representar los intereses que fortalezcan y que sirven al desarrollo del sector Aéreo y a la Aviación General.

Demostrando de esta manera la confianza que nos siguen depositado las diferentes organizaciones y actores del gremio Aeronáutico en sus diferentes vertientes,

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haciéndonos la distinción y el honor de ser parte de su voz y representación ante la Autoridad Aeronáutica.

El evento que consolidó el Convenio de Colaboración fue celebrado en las Instalaciones del Centro de Investigación e Innovación en Ingeniería Aeronáutica (CIIIA) de la Universidad Autónoma de Nuevo León (UANL) ubicadas en el Aeropuerto Internacional del Norte (ADN), fortaleciendo el compromiso y reiterando la participación de ambas Organizaciones en las actividades que fortalezcan el sector, quedando asentado con las firmas del Ing. Sergio Gutiérrez, Presidente de la FEMPPA, Ing. Teresa Galindo, Presidenta del Monterrey Aeroclúster, como Testigos la Ing. Pauline Medorie, Directora General del Monterrey

Aeroclúster, y el Ing. Héctor Castellanos, Administrador Ejecutivo de la FEMPPA. De esta manera la FEMPPA y las diferentes organizaciones del medio, siguen consolidando vínculos para el servicio, beneficio y crecimiento de la Aviación en México.

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NOTICIAS

FEMPPA

Regula sct uso de drones En meses recientes ha aumentado el uso de drones a lo largo del territorio mexicano.

Los drones son robots voladores no tripulados, que pueden ser manejados por control remoto o manejarse por sí mismos mediante un software integrado.

http://cdn1.bostonmagazine.com/wp-content/uploads/2014/01/Drones.jpg

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on la finalidad de preservar la seguridad del público y de estas aeronaves no tripuladas, la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), actualizó y fortaleció los criterios que regulan la operación de dichas unidades.

Lo anterior, precisó en un comunicado, se debe al creciente uso de las mismas, por lo que la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC), emitió el 8 de abril la circular CO AV 23/10 R2, que sustituye a la emitida en 2010, en donde se especifica la observación obligatoria para todos los operadores civiles de esas naves.

La circular establece las limitaciones al uso de drones no tripuladas (llamadas Sistemas de Aeronave Pilotada a Distancia, RPAS) según su peso, pero incluye limitantes válidas para todos los equipos.

Asimismo, distingue tres tipos de drones: de hasta dos kilogramos de peso, de más de dos a 25 kilogramos y más de ese peso. En los tres casos los operadores, sean personas físicas o morales, están obligados a respetar las leyes, reglamentos y normas federales y locales aplicables.

Refirió que sólo los RPAS que pesen menos de dos kilogramos pueden ser operados sin autorización de la DGAC, pero si se

usan para actividades comerciales deben contar con un seguro de daños a terceros, entre otras condicionantes.

Respecto a los que pesan más de dos kilogramos, cuando su uso es recreativo sólo pueden ser usados dentro de clubes de aeromodelismo; mientras que los de uso comercial requieren autorización de la DGAC. Ello debido a que las limitaciones son aún más específicas para operar aparatos de más de 25 kilogramos de peso, que sólo pueden volar en los términos y condiciones autorizados, además de que su operador debe contar con una licencia de piloto.

Otros puntos importantes son que se privilegia la seguridad del público y de los usuarios, que los drones sólo pueden ser usados lejos de los aeropuertos y helipuertos y que estas nuevas normas son obligatorias para todos.

Por ejemplo, sin importar el peso, sólo pueden ser operadas durante el día, en áreas no clasificadas como prohibidas, restringidas o peligrosas, y al menos a 9.2 kilómetros de los aeropuertos controlados; a 3.7 kilómetros de los aeródromos no controlados y a 900 metros de los helipuertos, y no deben dejar caer objetos que puedan causar daños a personas o bienes.

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La circular completa está disponible en la página web de la SCT, en la liga: http://www.sct.gob.mx/fileadmin/direccionesgrales/ dgac/00%20aeronautica/co_av_23_10_r2.pdf

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