Revista 34 by Federacion Mexicana de Pilotos y Propietarios de Aeronaves AC FEMPPA

PROEZA ARGENTINA / CREO QUE ESTOY PERDIDO” www.femppa.mx

OCTUBRE 2015

Federación Mexicana de Pilotos y Propietarios de Aeronaves, A.C.

Celebración de la Lealtad

Fuerza Aérea Mexicana

FEMPPA

ESTIMADOS AMIGOS:

MENSAJE

La Fuerza Aérea Mexicana cumplió cien años de existir y por eso nos unimos a la celebración. En nuestra portada y en toda nuestra revista, honramos a los hombres y mujeres que desde hace un siglo han impulsado a la aviación mexicana y que en este 2015 realizaron el espectáculo “100 Años de Lealtad”, en el que mostraron los avances que hemos tenido desde 1915 hasta la fecha. El show aéreo presentado recientemente en la Base Aérea No. 1 de Santa Lucía, mostró el enorme desarrollo que hemos tenido como país en materia de aviación y el nivel que alcanza ya la aviación nacional. Por otra parte, algunos de nuestros socios y varias Mujeres FEMPPA, asistieron a la edición número 63 del EAA Air Venture Oshkosh, uno de los eventos de aviación más importantes del mundo. Las experiencias que ahí vivieron y que nos comparten en Piloto FEMPPA, nos sirven para darnos cuenta de que, si bien hemos avanzado, aún hay mucho camino por recorrer para desarrollar a plenitud nuestra pasión de volar. En lo referente a normatividad, este 14 de septiembre se publicó en el Diario Oficial de la Federación, la Norma Oficial Mexicana NOM-006-SCT3-2012, misma que establece el contenido del Manual General de Mantenimiento, revisión que fue aprobada el 26 de junio del 2012 por el Comité Consultivo Nacional de Normalización del Transporte Aéreo del cual FEMPPA forma parte. Nuestras propuestas fueron tomadas en cuenta y nuestra voz fue escuchada. Por último, no queremos dejar de mencionar nuestra profunda tristeza por el fallecimiento del Cap. Juan Luis Treviño Núñez y su esposa la Dra. Margarita Saucedo, quienes perecieron luego de un infortunado accidente de aviación en los alrededores de Uruapan, Michoacán. Vaya para su familia nuestro más sentido pésame y para ellos nuestro recuerdo y agradecimiento por los años en que nos brindaron su compañía y su amistad. Que en paz descansen. Sinceramente,

ING. SERGIO GUTIÉRREZ PEÑA Presidente

E CREO QU INA / ARGENT PROEZA

CONSEJO DIRECTIVO 2012-2014

C.P.A. Alfonso Martínez Villalobos (San Luis Potosí, S.L.P.) Ing. Carlos López de Llergo V. (Atizapán, Edo. de México) C.P.A. Fernando Gutiérrez García (Tampico, Tamps.) C.P.A. Nicolás Yapor Zepeda (Chihuahua, Chih.) C.P.A. Juan Gerardo Rodríguez (Monterrey, N.L.) C.P.A. Rodolfo Soto Abadie (Chapala, Jalisco)

ÍNDICE 22

ación CelebLrealtad de la REA MEXICANA AÉ FUERZA

DONDE EL TIEMPO PASA VOLANDO (PPL-A Lic: E0051155-Europa)

Juzguemos Cada aterrizaje Acción Clave: Estabilidad en la Aproximación, Velocidad Adecuada, Zona de Contacto Escogida y Suavidad en el Aterrizaje.

6 PILOTO DE AUTOGIRO

QUE TRATA DE CIRCUNNAVEGAR EL MUNDO

8 EL INTERESANTE MUNDO DE LA AVIACIÓN 12 CREO QUE ESTOY PERDIDO” 16 ADM: LA DECISIÓN CRÍTICA

CELEBRACIÓN de LA LEALTAD

30 INAUGURACIÓN FOTOGRÁFICA

REVISTA PILOTO FEMPPA:

SE PROHÍBE LA REPRODUCCIÓN PARCIAL O TOTAL DE ESTA OBRA. / CADA COLABORADOR ES RESPONSABLE DEL CONTENIDO DE SU ARTÍCULO. / REGISTRO EN TRÁMITE.

POR: SANTIAGO REAL

s, A.C. Aeronave

ATERRIZAJE

(Atizapán, Edo. de México)

Fundador: Ing. Carlos López de Llergo V. REDACCIóN: Roberto J. Fernández María Elena Partida Valdez Correc. de estilo: Ramiro Rdz. Diseño y Coordinación General: Lucy Ríos COLABORADORES: Andrés Darvasi, Carlos Peña Cervantes, Dorian Romero, Enrique A. Guerrero, Erasmo Malacara, Gonzalo Lestat Ruiz, Héctor Castellanos, Ittalo Gallegos, Jaime Sada, Jesús Vázquez, Joel González, José Herrera, Jorge de la Garza Toy, Pablo Romay, Rubén Lozano, Santiago Real y Sergio Gutiérrez. PUBLICIDAD: lrios@femppa.mx OFICINA FEMPPA administracion@femppa.mx Tel. +52 (81) 8345-8242

tarios de y Propie Pilotos

5 JUZGUEMOS CADA

CONSEJEROS VITALICIOS: Arq. Jorge Cornish Garduño (México, D.F.) Dra. Luisa Romero Martínez del Sobral (Tehuacán, Pue.) Lic. David Zambrano (Monterrey, N.L.) Lic. Carlos A. Ruink (Hermosillo, Son.) Ing. Carlos López de Llergo V.

de xicana ción Me Federa

Año 5, No. 34 Septiembre - Octubre, 2015 Fotografía: Ittalo Gallegos

FEDERACIÓN MEXICANA DE PILOTOS Y PROPIETARIOS DE AERONAVES

VOCALES:

E 2015 OCTUBR

x mppa.m www.fe

EN PORTADA

Ing. Sergio E. Gutiérrez Peña Presidente Lic. Alejandro Gutiérrez Gutiérrez Secretario Lic. Óscar Pérez Benavides Tesorero

O” PERDID ESTOY

32 PROEZA ARGENTINA 38 LOS ACCIDENTES PASAN POR ALGO 40 MUJERES FEMPPA

42 BREVES FEMPPA

SUPERANDO EXPECTATIVAS

OSHKOSH 2015

Nos hemos estado preparando para aterrizar durante la última fase de nuestro vuelo en crucero. Hemos completado el descenso y hemos efectuado el “Pre Landing Check”.

¿Cuáles son algunos de los pasos que un buen Aviador debe seguir durante la fase de Aproximación hasta Aterrizar? Bien. Lo primero que tenemos que pensar es en determinar el punto de contacto en el que queremos aterrizar. Esto puede variar de un día para otro en función de una serie de factores, como la turbulencia que haya, los obstáculos, el viento y su intensidad y las condiciones meteorológicas en general reinantes. Decir simplemente que aterrizaremos y pararemos el Avión antes del final de la pista no es un indicativo de buen Aviador. Por tanto, necesitamos pensar en los factores que van a afectar nuestra Aproximación y Aterrizaje. Necesitamos marcarnos un punto de contacto. Y después necesitamos juzgarnos a nosotros mismos. Analizar qué tal lo hemos hecho para conseguir alcanzar ese punto. Qué acción deberíamos cambiar y cuál deberíamos conservar. Por supuesto que un buen Aviador hace una aproximación estabilizada.

Sabemos que el secreto para hacer una buena aproximación es mantener el Avión estabilizado, tanto en alabeo, como en el régimen de descenso (motor) y en la velocidad (posición de la nariz). Por tanto, necesitamos hacer una aproximación estable. Deberíamos adelantarnos para levantar la nariz del Avión 100 o 200 pies (30-60m) antes del punto de contacto escogido, porque sabemos que vamos a flotar (Flare) un tramo, mientras eliminamos la energía cinética sobrante. Si no tenemos escogido un punto de contacto determinado, es importante fijarnos en la zona de la pista marcada con las huellas de las ruedas de los aviones grandes. Los Pilotos de Líneas Aéreas, los Pilotos Militares y los Pilotos Corporativos, todos ellos tienen un punto como objetivo y tienen criterios para aterrizar más o menos en ese punto. Si no lo consiguen, las instrucciones (de sus respectivas Compañías) son: Motor y al Aire.

Nuestro objetivo debe ser un aterrizaje sedoso, suave, justo en el punto seleccionado, sobre el eje central de la pista y, en la mayoría de los aviones que volamos, sonando un “beep” del avisador de pérdida justo antes del contacto. Así dejaremos en el Aire la mayor parte de la energía cinética que llevamos. Hemos hablado del control del Avión con potencia (motor) y con profundidad (posición de la nariz). A veces observamos Pilotos que están continuamente corrigiendo motor y profundidad. Esto es la antítesis de una aproximación estabilizada. Efectivamente, la situación ideal sería hacer una reducción de motor suave y lenta justo antes del umbral de pista cortando entonces completamente el motor; hacer una buena recogida y un buen Flare. Esto es lo ideal. A veces sin embargo, el viento y la turbulencia u otros factores no nos permiten ser tan suaves, pero este debe ser nuestro objetivo.

POR: ANDRÉS DARVASI

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PILOTO DE AUTOGIRO QUE TRATA DE CIRCUNNAVEGAR EL MUNDO, RECIBE CALUROSA ACOGIDA EN OSHKOSH 6

l pasado 13 de junio el piloto Norman Surplus y su autogiro MT-30 visitaron el famoso Brown Arch de la EAA. “Adonde vayas en el mundo, siempre puedes encontrar un piloto y decir ‘Oshkosh’ y éste sabrá exactamente lo que significa”, dijo el piloto Norman Surplus, originario de Irlanda del Norte, poco tiempo después de aterrizar en el aeropuerto Wittman Regional el sábado 13 de junio. Surplus sabe de lo que está hablando; en este momento tiene alrededor de 80% del camino hecho, de un vuelo alrededor del mundo en un autogiro MT-30 con matrícula G-YROX del Reino Unido. Cuando contrajo cáncer de estómago hace varios años a la joven edad de 40 años, Surplus se inspiró para hacer algo grande después de vencer la enfermedad. Mientras estaba hospitalizado, vio un documental que lo cautivó sobre la restauración de autogiros. Tomó vuelos de introducción en un avión de ala fija y un helicóptero, pero sabía que no estaría satisfecho hasta no haber volado un autogiro, y fue amor al primer vuelo. Empezó su entrenamiento y decidió muy al principio que haría más que volar solo por diversión; iba a volar alrededor del mundo para sensibilizar a la gente sobre su obra de caridad designada, Bowel Cancer UK, inspirando a pacientes de cáncer y otras personas que tengan que enfrentar un desafío similar. Surplus, cuidadosamente planificó un vuelo de 27,000 millas a través de 26 países en cuatro meses. Eso fue hace más de cinco años, en marzo de 2010. Como cualquier aventura épica, el intento de circunnavegar de Surplus no ha resultado exactamente como se planeó. Desde la dificultad de encontrar gasolina automotriz sin etanol en Aswan, Egipto, y pasar a través de los controles de seguridad de varios aeropuertos con una bolsa para combustible de 37 galones, hasta un amarizaje en Tailandia que dobló el mástil de su rotor. Surplus ha tenido una buena cantidad de demoras. La más frustrante fue cuando aterrizó en Japón y solicitó autorización para sobrevolar el espacio aéreo de la Federación Rusa en ruta hacia Alaska. Él esperaba iniciar ese tramo en julio de 2011.

CIRRUS SR22T, 2011

Después de más de tres años de inacción, Surplus decidió que ya era suficiente y embarcó G-YROX en un contenedor a Oregón. Desde ahí ha volado a través de los Estados Unidos, aterrizando en aeropuertos pequeños, diseminando su doble mensaje de sobrevivencia al cáncer y aviación básica. “Tenía que aterrizar en Oshkosh… es el santo grial de la aviación”, dijo Surplus. Aunque llegó unas cinco semanas antes de la AirVenture Oshkosh de la EAA, tratamos de la mejor manera de darle la “experiencia de Oshkosh”. Lo llevamos al museo, donde pudo admirar de cerca los Autogiros Pitcairn en nuestra colección, le mostramos las instalaciones de la convención – “imagínate si todo esto estuviera completamente cubierto de aviones” – le dijimos, también le compramos su primer queso en grano frito que lo pasó con su primera “root beer” en el legendario Ardy & Ed’s Drive-In en Oshkosh. Fue un momento de orgullo para todos cuando Surplus le puso la calcomanía de “miembro de la EAA” a la nariz del G-YROX Mientras las complicaciones causadas por el gobierno ruso significan que no le acreditarán un vuelo alrededor del mundo sin mitigación, Surplus ya ha establecido nuevo récords para autogiro bajo los auspicios de la Fédération Aéronautique Internationale (FAI), pero el mayor de ellos todavía está pendiente. Fue muy apropiado que efectuó su tour del museo en el 96 aniversario del vuelo a través del Atlántico de Alcock y Brown, y que Surplus pasó unos momentos en una de las réplicas de la EAA del Spirit of St. Louis. Eso se debe a que en unas pocas semanas, Norman Surplus espera ser la primera persona en pilotear un autogiro a través del Atlántico. Increíblemente nunca se ha hecho en los 92 años de historia de la categoría y permanece una de las últimas “primeras” de la aviación.

TIEMPO TOTAL DE VUELO: 930 HRS VEL: 180KTS TECHO DE SERVICIO : 25,000FT MOTOR: CONTINENTAL TURBOCARGADO 315HP SIEMPRE HANGAR GARANTÍA DE SPINNER A EMPENAJE HASTA 2016 AVIONICS: GARMIN 1000 CIRRUS PERSPECTIVE GARMIN SYNTHETIC VISION TECNOLOGY AIR DATA COMPUTER GARMIN GFC-700 AUTOPILOT ACTIVE TRAFFIC SYSTEM TAWS-B GARMIN CHART VIEW FLIGHT DIRECTOR YAW DAMPER AIRE ACONDICIONADO SISTEMA DE OXÍGENO CIRRUS AIRFRAME PARACHUTE SYSTEM BASE TOLUCA

CONTACTO:

(951) 243-3246

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CIRRUS SR22 G2, 2004

paracaidas balistico integrado a la aeronave en caso de emergencia

SIGUELO Pueden seguir la Aventura de Norman en Facebook o en su blog, también pueden seguir su posición GPS via SPOT Tracker.

CAPACIDAD: 3 pasajeros + 1 piloto (4 asientos) MATRÍCULA MEXICANA VELOCIDAD CRUCERO: 170 knots TECHO DE SERVICIO: 17,500 ft AUTONOMÍA: 4:00 hrs de vuelo ALCANCE MÁXIMO: 700 nm (1295 km) MOTOR CONTINENTAL: OI-550-N 310 HP TTSN: 1,624 HRS. AVIONICS / RADIOS Avidyne EX 5000C Multifunction Display (MDF);Avidyne Entegra Primary Color Flight Display (PFD); Dual Garmin GNS 430 Color GPS/NAV/COM/ TERRAIN; Garmin GMA 340 Audio Panel; Garmin GTX 327 Transponder; S-TEC 55X System (Two-Axis Autopilot with Altitude Preselect & GPSS Steering); WX----500 Stormscope; Electric Altitude Indicator; Flight Director; EMAX Electronic Engine and Fuel Monitoring

MAYORES INFORMES:

(951) 243-8440 (951) 211-2987

POR: ENRIQUE A. GUERRERO OSUNA

El interesante mundo de la

aviación Cuando yo era chico (no hace mucho), al ver pasar un avión sentía curiosidad por saber qué sentían los pilotos al tripular esos aparatos que desafiaban, para mí, la gravedad. Los veía pasar raudos sobre los techos de nuestra colonia en Mexicali. En ese entonces no lo sabía pero esas pequeñas aeronaves se dirigían a aterrizar en la pista de Calexico, del otro lado de la “línea” a unas cuadras de distancia. Eso significaba: otro país, otro idioma, otras costumbres, otra gente, pero eso no me importaba, solo me interesaban los aviones.

n buen día descubrí que en mi ciudad también había un aeropuerto en donde no solo aterrizaban aviones pequeños como los que yo veía en Pueblo Nuevo, sino que también llegaban aviones (en ese entonces) enormes (Douglas DC-3). Para mi sorpresa un día me llevaron a despedir a un pariente. Me acuerdo como si fuera ayer cuando, estando afuera en la terraza del aeropuerto oí cuando alguien gritó: ¡Allá viene! Se trataba de un DC-6 de Mexicana de Aviación que procedente de la Ciudad de México se acercaba a nuestra localidad perdida en el desierto. Una vez que aterrizó se estacionó enfrente de nosotros. Casi podía tocar las puntas de ala y el humo de aquellos motores era intoxicante. ¿Cómo le harán los pilotos para encontrar este aeropuerto? ¿Cómo le harán para

controlar estos monstruos? Las respuestas a estas y otras inquietudes a su tiempo, me fueron develadas, aunque, justo es decirlo, el proceso fue lento y no tan fácil, pero valió la pena. Una noche de junio me encontraba yo de piloto de reserva cuando sonó mi teléfono, era el encargado de tripulaciones de mi compañía para informarme que se me estaba asignando un vuelo. Me volteo y veo el reloj: la una de la mañana y me confirman: ya están subiendo la carga capitán, así que a levantarse a iniciar el ritual que he seguido por 44 años: bañarse (con agua fría porque el boiler está descompuesto) ponerse el uniforme, revisar que los zapatos estén bien boleados, revisar documentos en el maletín de vuelo (licencia, examen médico, pasaporte, etc.) y toda la demás parafernalia que

los pilotos siempre llevamos. En un santiamén mi compañero ya me está pitando allá abajo, reviso a la carrera que todo esté cerrado y salgo como decía mi mamá “como un chiflón”. En el camino mi compañero me pregunta que si quiero un café y le digo que yo no porque mi cardióloga me prohibió “todos los líquidos negros” sin decirme específicamente cuáles pero supongo que el café está entre ellos. Cuando llegamos a la oficina de despacho de vuelos nos encontramos (eran las 2:00 de la mañana) con una actividad inusual y lo que estaba pasando era que una compañía automotriz decidió movilizar miles de piezas y componentes esa misma noche entre todas sus plantas, así vi cómo se estaban despachando aviones a Laredo, Toluca, Hermosillo, Puebla, Fort Wayne a Tuscaloosa, la lista era larga. Nosotros teníamos que salir con varias toneladas de refacciones a Arlington en las afueras de Dallas, Texas, vía Laredo para checar aduana. Cuando llegó nuestro turno el despachador nos entregó un paquete con toda la información pertinente, reportes meteorológicos, declaraciones de aduana, planes de vuelo, manifiesto de carga, y peso y balance y nos hizo voltear hacia una gran pantalla en donde se mostraba nuestra ruta de vuelo con el tiempo meteorológico actual, o sea lo que nos esperaba en el camino. Pudimos ver que había varias áreas con actividad de tormentas intensas afortunadamente ninguna afectaba nuestro camino. Al mismo tiempo en la pantalla pudimos ver todos los vuelos de la compañía que en ese momento surcaban los cielos (esta tecnología moderna me encanta), vi cómo algunos se estaban desviando en las zonas de mal tiempo. A propósito, hace unos días me tocó hacer un vuelo al mismo aeropuerto en el área de Dallas pero cuando despegamos de Laredo el controlador nos empezó a desviar de nuestra ruta original y le comenté a mi compañero: “Cuando eso pasa quiere decir que hay muy mal tiempo por donde vamos”. En

RELATOS DE AVIACiÓN este sentido los controladores norteamericanos sí toman medidas en serio para tratar de conducir a todos los tráficos para que eviten el mal tiempo, independientemente de las acciones de desvíos que tomen los pilotos por su cuenta, en este caso en particular que les estoy narrando efectivamente se trataba de un monstruoso sistema de baja presión que estaba afectando mayormente el estado de Texas pero desde Corpus Cristi, pasando por San Antonio y mucho más allá de Dallas, con decirles que a nosotros nos desviaron más de una hora de vuelo, unas 300 millas náuticas, casi llegamos hasta Oklahoma y de venir del sur entramos por el norte pero siempre fuera de la principal actividad convectiva. En la frecuencia de radio oímos cómo se desenvolvía todo, algunos vuelos se fueron a sus respectivos alternos, uno de esos vuelos se declaró en emergencia por combustible pero logró aterrizar sin novedad. Total, fue una tarde terrorífica. Nosotros logramos aterrizar en medio de algunos aguaceros pero sanos y salvos con nuestra carga. Al rato nos hablan de la base y nos dicen: “No se bajen del avión porque se tienen que regresar”. Para nuestra suerte la zona de tormentas era tan intensa que se movió rápidamente hacia el este dejándonos en la posibilidad de regresar sin problemas. Continuando con la jornada anterior: Una vez que terminamos nuestro papeleo nos llevaron al avión para encontrarnos con que casi ya habían terminado de estibar la carga. Se notaba en toda la plataforma una actividad febril, en lo personal siento una especie de satisfacción participar en este humano ir y venir y ver como cada quien hace su trabajo en silencio, bueno, casi, si han escuchado decir que los estibadores de los puertos usan un lenguaje profano, no es nada a lo que yo los escucho decir cuando trabajan cargando nuestros aviones, pero se ven contentos así que no me molesta, además decía mi mamá que yo también me sabía dos

RELATOS DE AVIACiÓN

POR: ENRIQUE A. GUERRERO OSUNA

o tres palabrotas de niño. Terminan de cargar y el técnico de a bordo nos pregunta si puede cerrar la puerta de carga. El capitán le da “libre” y nosotros continuamos con nuestras tareas y leyendo nuestras “listas”. Estas famosas listas son eso precisamente, es decir, son un enlistado por orden de ciertos puntos y arreglos que tenemos que hacer los pilotos para preparar un avión para que vuele con seguridad, nada se deja al azar ni al olvido, todo se verifica cuidadosamente, es otro de los rituales que con el tiempo se hacen costumbre, una muy sana costumbre de revisar todo una y otra vez. A las “listas de check” yo las llamo mi seguro de vida más barato. En mis tiempos de cadete (no hace ni tanto) en la Escuela Militar de Aviación nos hacían aprendernos de memoria esas famosas listas, me acuerdo una en particular que llamábamos “el check de cabecera” que decía más o menos así: “Frenos puestos, Escapulario fijo, Controles libres, Mezcla rica, Aire frío al carburador, Despejar zona” y… vámonos. Eso lo hacíamos en el Entrenador Primario Stearman, biplano de cabina abierta, para nosotros simplemente el PT-17 cuando llegábamos a la orilla de la pista y estábamos listos para despegar, era una cantaleta, pero

teníamos que repetirla a viva voz, con o sin instructor una y otra vez…de memoria. Ahora ya nada se deja a la memoria, los fabricantes de aviones quieren que leamos y ejecutemos las listas de check, algunas son largas y tediosas, otras más cortas pero nadie de nosotros nos escapamos de tener que leerlas, para los que a veces nos acompañan de vez en cuando en la cabina debemos parecerles una especie de merolicos que siempre repetimos lo mismo como grabadoras, pero esa es nuestra sagrada rutina. Una vez todo listo, arrancamos motores, taxeamos y despegamos. Se dice en el medio que la carga “no siente nada, ni se queja” en comparación con los vuelos de pasajeros, pero siendo franco con ustedes al empezar este trabajo decidí que todo sería igual que los vuelos comerciales o ¿qué por ser vuelo de carga me voy a presentar mal vestido? ¿Voy a hacer las cosas diferentes? ¿Más “relax”? De ninguna manera, a la carga le doy exactamente el mismo trato que a mis pasajeros, la misma suavidad, las mismas rutinas de seguridad, el mismo cuidado con el que aprendí a volar aviones militares lo aplico a los aviones civiles y todos contentos, hasta el día de hoy nadie se ha quejado (ni los dueños de la carga), todo eso trato de pasárselo a los pilotos más jóvenes, como a mí, a su debido tiempo, me fue enseñado por mis instructores. Espero que aprendan algo. Al poco tiempo después de despegar vamos volando paralelos a la autopista que viene de Monterrey a Nuevo Laredo y puedo observar que a pesar de la hora hay mucha actividad de vehículos, a decir verdad, un gran número, sobre todo camiones de carga, docenas y docenas de ellos, todos vamos a donde mismo, nosotros a 800 kilómetros por hora y ellos un poco más lentos, como me dijo un chofer ucraniano avecindado en los Estados Unidos en un aeropuerto cercano a Detroit cuando terminaron de descargar nuestro avión: “¿Ya es toda la carga, mi camión puede con

el doble?”. “Pues sí”- le contesté yo- “¿Pero en cuánto tiempo la lleva hasta Toluca?”. Aterrizamos en Laredo, nos checan aduana y migración, el capitán se va al FBO (terminal de aviación general) para enviar nuestro plan de vuelo y yo relevo al Técnico de a bordo para que vaya y cheque sus documentos. Cargamos combustible y volvemos a salir a media madrugada rumbo a nuestro destino a donde llegamos después de una hora de vuelo sin novedad. Precisamente por la hora el tráfico aéreo es poco, y el controlador en turno prácticamente después del despegue nos autoriza a volar directo al aeropuerto donde vamos sin más trámites, ajustamos el GPS y allá vamos en línea recta, bueno, casi, acuérdense que la tierra es un gran globo, y lo que se llama líneas rectas no existen, vamos a decir que es un “círculo máximo” en el tramo que nos corresponde, eso sí el ahorro en tiempo de vuelo y combustible es considerable, entre más lejos más ahorro, eso es lo práctico de los sistemas modernos de navegación. Aterrizamos y en menos de lo que estoy escribiendo esto la carga ya está en un tráiler con destino a una desconocida planta cercana, cerramos todo, aseguramos el avión y nos vamos al hotel a descansar. En la tarde nos vuelven a hablar que nos regresemos a nuestra base, pero ahora sí, con la autorización de la aduana volamos directo, bueno, al menos hasta la frontera, de ahí en adelante nos toma bajo su control el centro Monterrey, por lo que tenemos que interceptar aerovías al viejo estilo y recalar por una de ellas a nuestro aeropuerto de base en donde aterrizamos sin novedad. Solo me queda la enorme satisfacción del deber cumplido y me siento orgulloso de participar, aunque sea modestamente, con un gran equipo de trabajo como lo es está compañía de carga. Nos vamos cada quien a nuestras casas a esperar la siguiente llamada. Las plantas automotrices no paran su producción, eso es bueno para todos.

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POR: ERASMO EDDIE” MALACARA

”Creo que estoy

Si algún piloto, te dice “Yo nunca me he perdido mientras vuelo” te puedo garantizar dos cosas: una, el piloto te está mintiendo; y dos, el piloto nunca ha volado más de 20 millas alrededor del aeropuerto.

os pilotos no deberíamos perdernos, esto es muy cierto. Pero la realidad es que sí nos perdemos. Muchas veces más de lo que quisiéramos o de lo que reconocemos. Pues perderse para nosotros los pilotos es algo muy vergonzoso y de ahí que no nos gusta hablar de ello. Perderse mientras volamos sucede a todos los niveles, desde la aviación civil, la comercial y la militar. Sucede con todos los equipos de navegación, análogos, digitales y aun ahora con el advenimiento de las tabletas electrónicas, las cuales son de gran ayuda, pero no suficientes para garantizar que no nos perderemos. Pensaríamos que con el tiempo y la experiencia esto dejará de suceder en nuestras carreras pero no es así. El mejor ejemplo que puedo darles es el mío propio. Yo me he encontrado perdido, sin poder encontrar el aeropuerto y tener que comerme mi orgullo al solicitar ayuda de parte

del controlador para encontrar la pista. Aun con mis más de 11000 horas de vuelo y volando un C182 equipado con el G1000, el cual es lo máximo en cuanto a instrumentos de navegación hoy en día. Aun con todo esto me he perdido. No deberíamos asombrarnos cuando el piloto privado no conoce su posición exacta cuando realiza un vuelo largo. O el piloto comercial que se pasa de su aeropuerto de destino aterrizando en otro que no es el que se tiene la intención de aterrizar. O el piloto militar que creyendo entrar a su base militar y en realidad descubre que está en la rampa de otro aeropuerto completamente diferente. No puedo olvidar cuando era piloto privado y llevé a pasear a dos personas muy importantes para mí a las cuales yo quería impresionar grandemente como piloto. Así que fuimos en un vuelo nocturno largo y de regreso a Jonesboro, Arkansas. Al estacionar la aeronave en la

rampa general leo que dice uno de los letreros “Welcome to Paragould, Arkansas”. Con toda la pena que merece el caso tuve que explicarles que me había desorientado y aterricé en un aeropuerto a 16 millas del aeropuerto de destino. “¡Pero cómo puede eso ser posible, Eddie?”, tú te preguntarás, y la realidad es que sucede. En fin, creo, estos son suficientes ejemplos que puedo darles para demostrar que no soy el único, ni el primero, ni seré el último en estar perdido mientras volamos. Desde el punto de vista de entrenamiento se entiende que los pilotos estamos expuestos a perdernos. Al punto de que existe un capítulo completamente dedicado a esto. Es decir, el reconocer que estamos perdidos y comenzar la secuencia para encontrar nuestra posición y resumir nuestro vuelo. Mejor conocido en Inglés como “lost procedures”. Quiero en este artículo compartir

con ustedes acerca de una de las técnicas para poder encontrar nuestra posición al encontrarnos perdidos, la cual nos permitirá resumir nuestro vuelo al lugar de destino. Es mejor conocida como las cinco “C”. CONFESS, CALM, CLIMB, COMMUNICATE y COMPLY.

CONFESS. Confesar que estamos perdidos. Todos sabemos que a nosotros los hombres no nos gusta reconocer que estamos perdidos mientras manejamos y menos tener que pararnos a pedir direcciones. Preferimos continuar dando vueltas en la dirección equivocada tratando de encontrar nuestra posición antes que rendirnos y solicitar la ayuda de alguien. Paradójicamente lo mismo nos sucede en el aire: “no nos gusta reconocer que estamos perdidos”, pero esto es lo primero que debemos reconocer en orden de iniciar la secuencia correcta para orientarnos. Es muy común que el piloto con-

tinúa tratando de evitar reconocer que está perdido y continúa volando en “alguna” dirección, lo cual hace que se agrave más la situación en la que se encuentra. Con reconocer que estamos perdidos se interrumpe la cadena viciosa de malas decisiones que se toman. Es típico que los pilotos terminan más perdidos que al principio por el solo hecho de creer que saben dónde están y muchos de ellos terminan quedándose sin combustible en medio de un lugar que no conocen. O peor, navegando en terrenos inhóspitos que lo único que hacen es complicar su situación original Tenemos que resistir la tentación de caer en este error y parar cualquier tipo de decisión que tomemos al estar perdidos. No podemos continuar navegando a donde creemos es mejor, por la sencilla razón de que estamos perdidos. No puedes llegar a donde quieres si no sabes en dónde estás. Así que el primer paso es reconocer: “Estoy perdido”.

CALM. Mantener la calma. En el aire cualquier problema con el cual tengamos que lidiar se ve agravado si perdemos la calma. Si dejamos que los nervios, el miedo y el terror se apoderen de nosotros las cosas se complicarán más. A muchos accidentes fatales que han sucedido en la aviación en general se podría sobrevivir si el piloto no hubiese perdido la calma. En aviación perder la calma significa perder el control de la aeronave. Y de acuerdo a las estadísticas tienes muchísimas más posibilidades de sobrevivir un accidente de aviación si mantienes el control del avión todo el tiempo. Para nosotros los pilotos, mantener la calma no es opcional, es vital. ¿Y cómo es que logramos evitar que el pánico se apodere de nosotros? Una de ellas es practicando constantemente al punto que uno reacciona por instinto en base al entrenamiento en lugar de que se le bloquee el cerebro por los nervios. Como parte de tu entrenamiento como piloto privado deben existir incontables horas de simular el estar perdido, seguido de innumerables formas de encontrar tu posición. Los procedimientos para encontrar tu posición son parte de cualquier programa de estudio de aviación en la mayoría de las escuelas. Se debe dedicar mucho tiempo al aprendizaje y práctica de estas técnicas. Esta práctica y ejercicio causarán en ti el poder repetirte esto: “Mantén la calma, esta no es la primera vez que estás perdido”, y en momentos de miedo como al estar perdido, te aseguro que hacer esto te ayudará a mantener la calma.

CLIMB. Iniciar una subida. Cuando estás perdido iniciar una subida te permitirá tener varias ventajas. Tendrás la oportunidad de ver más lejos, lo cual te ayuda-

rá a orientarte con referencias en el suelo de una forma más fácil. También tendrás mejor recepción de los sistemas de navegación como el VOR, con los cuales podrás triangular tu posición en la carta de navegación y encontrar tu posición más fácilmente. También tendrás mejor recepción de las comunicaciones en el radio por medio de las cuales solicitar ayuda de otros pilotos, controladores o cualquiera que te escuche en el radio. En momentos como estos en los que estamos perdidos la altura es como el dinero en el banco. Entre más tengas más puedes sobrevivir. En otras palabras, el estar bajo y perdido limita mucho tus oportunidades de qué hacer para lidiar con esta situación. Por el contrario el estar perdido y alto te da muchas más opciones para lidiar con esta situación. Así que típicamente iniciamos un ascenso en espiral. Pues no hay necesidad de ascender manteniendo un rumbo “X” que no sabes adónde te llevará. El ascender dando vueltas sobre el mismo punto te dará la oportunidad de que al triangular tu posición tus agujas del VOR no cambien pues estás en el mismo punto fijo todo el tiempo. Además, el estar dando vueltas en un punto fijo te dará una idea más acertada de qué rumbo vienes para que en uno de los casos te regreses por ahí a tu último punto que pasaste atrás de ti. Y creo que puedo resumirlo mejor de esta forma: “¿Para qué ir hacia algún lugar que no conoces cuando en el primer lugar no sabes dónde estás?”. En síntesis, es más seguro quedarte perdido en un solo lugar, en lugar de andar perdido en muchos lugares. Esto lo puedes lograr muy bien con una subida en espiral.

COMMUNICATE. Comunicarnos con alguien. A este punto hay una gran posibilidad de que hayamos encontrado nuestro rumbo y continuar a nuestro punto de destino. Pero de no ser así, podemos continuar con la secuencia de los procedimientos para encontrar nuestra posición. Lo siguiente, envuelve el usar la frecuencia y tratar de contactar a alguien quien pueda darnos asistencia en encontrar nuestra posición. Típicamente la frecuencia de emergencia 121.5 es vigilada por muchísimas agencias de controladores aéreos y pilotos comerciales. Y lo hacen en parte con esta razón, el proporcionar ayuda a quien lo solicite. Así que no tengas temor de meterte en problemas por usarla, pues al final de cuentas estar perdido es una emergencia especialmente si te estás quedando sin combustible. Además, si vas a recibir una sanción por haber violado alguna regla es mejor recibir dicha sanción en tierra. Los controladores tienen acceso a diferentes herramientas para ayudarte a determinar tu posición y guiarte a un lugar seguro donde puedas aterrizar y reconocer dónde te encuentras. Además, ellos son parte del sistema para usarse en estos casos. Ellos están ahí para ayudarte, no para agravar tu situación. Así que haz contacto con ellos y solicita su asistencia. También puedes contactar a otro piloto en la frecuencia más cercana que tú creas tener. Muchos de los pilotos que te respondan generalmente están familiarizados con el área y podrán brindarte ayuda adicional para retomar tu posición. Muchos de los pilotos a los que puedas contactar estarán más que contentos en ayudarte por el solo hecho de ser pilotos, pues entienden tu posición y sienten simpatía por ti por ser pilotos como ellos. Así que tampoco te intimides de

buscar contactarlos a ellos en el radio. Vas ganar muchísimo más de lo que pudieses perder por el solo hecho de comunicarte con alguien en el radio mientras estás perdido.

COMPLY. Obedece a lo que te digan. Una vez que recibas información de lo que debas de hacer obedece a lo que te digan. Especialmente si esto viene de alguna controlador. No pongas en duda lo que él o ella te ofrecen. Recuerda: ellos tienen muchísima más información disponible para ayudarte. Y muchísimas más herramientas que las que tú puedas tener en el aire. Mientras que esta información que te den no ponga en peligro tu vuelo o la integridad de tus pasajeros deberás seguirla al pie de la letra.

Los controladores están en una mejor posición de ayudarte que la que tú tienes a este punto. He visto que algunos pilotos después de solicitar ayuda continúan haciendo lo que ellos creen es mejor para su vuelo y terminan agravando más la situación. Recuerda que el controlador o aun otros pilotos estarán ahí para ayudarte. Así que confía en ellos y haz lo que te pidan hacer. Típicamente envuelve un rumbo que seguir, además de alguna marca predominante hacia donde volar en tu área. Además siempre es mejor seguir direcciones que tratar de encontrarlas por ti mismo cuando estás perdido. Muchas cosas se resolverán simplemente por seguir las instrucciones que te den. Más de una vez el seguir este procedi-

miento nos ha sacado de muchos apuros. Y sé que te sacarán de apuros a ti también más de una vez. Recuerda que en algún punto en tu carrera de piloto aviador te encontrarás perdido. A ese momento podrás echar mano de estas 5 “C” las cuales sé te ayudarán a orientarte y seguir a tu aeropuerto de destino.

ERASMO “EDDIE” MALACARA INSTRUCTOR CFI, CFII, MEI, MEII, BFIIT VISITA SU CANAL DE VIDEOS EN:

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“POR FAVOR MANTENGAN LOS CIELOS SEGUROS Y DIVERTIDOS”

GONZALO LESTAT RUIZ

ADM: la decisión Crítica

n agosto 14 del 2015, por la mañana, mientras trabajaba produciendo “Despierta, San Diego” del noticiero local de Univisión San Diego, recibimos la historia del avión que acababa de caer hacía unos minutos al sur de la ciudad, cerca del aeropuerto de Brown Field (KSDN), el mismo aeropuerto donde yo empecé mi carrera de Piloto. No pudimos transmitir la noticia porque saldríamos del aire en punto de las 7:00 a.m. Al término del mismo, me dirigí al área del accidente para documentar los hechos. Mi sorpresa al llegar fue encontrarme con que ese avión era el mismo al que tenía yo planes de fotografiar por sus excelentes condiciones, siendo este un avión clásico de los 40’s, el famoso Stinson SR-9B Reliant. El N17154 sobrevolaba la mañana del día 14 en dirección sur hacia el aeropuerto de Brown Field, donde su piloto y dueño del mismo, John D. Nance, tiene un hangar, este muy conocido por su gusto por los vehículos de los años 20’s y por mantener en perfectas condiciones el Stinson al cual John le dedicó años de devoción y mucho dinero. Esa mañana despegó sin problemas de Brown Field, posterior al despegue presentó fallas en la planta de poder lo que obligó a John a regresar al aeropuerto. Unas 6 millas antes de llegar a la pista 26, la planta de poder de la

ALAS

aeronave dejó de tener potencia obligando a John a bajar sobre la autopista 125 sur, la cual llega al aeropuerto. Esta autopista se encuentra fuera de tráfico la mayor parte del día, por lo que no representó ningún problema para el piloto aterrizar sobre la misma.

La Decisión Crítica La decisión de despegar nuevamente para intentar llegar al aeropuerto que se encontraba a pocas millas de distancia fue lo que definió el final que ya conocemos, terminar en un accidente donde él logró salir ileso, pero no su tan valorada aeronave. John había logrado con éxito sobrevivir a lo que todo piloto le tiene miedo, una falla en la planta de poder. Sin embargo, tomó la decisión de hacer un nuevo despegue, porque la planta recobró fuerza ya una vez sobre la autopista, y en un momento de impulsividad, despegó para intentar llegar a su destino. En el manual de entrenamiento de los pilotos, previo a la temida cita del “CheckRide” donde uno como piloto le demuestra al examinador asignado por la FAA, que es capaz de volar una aeronave con seguridad y buen juicio, existe el capítulo #8 denominado SRM (Single-Pilot Resource Management), el cual a su vez se subdivide en varias secciones, una de estas es el ADM (Aeronautical Decision Making) la cual enseña al piloto estudiante,

VAMOS POR MAS • Aeropuerto más grande en el sur de Texas.

• Pista más larga en el sur de Texas (2,530 metros). • Dos FBOs con servicios completos. • Escuela para pilotos y mecánicos de aviación. • Área para construir su hangar. • Facilidades de aduanas.

HRL

2 modelos para enfrentar posibles problemas en la aeronave; en el primer modelo, el “3P”, hay 4 puntos que el piloto deberá tomar en cuenta durante el proceso de hacer una decisión crítica. Definir el problema, escoger un curso de acción, implementar la decisión y evaluar el resultado. En el segundo modelo, el “DECIDE”, siendo este a situaciones más específicas, el piloto deberá Detectar algún cambio que requiera atención, estimar la necesidad de reaccionar al cambio, escoger el cambio más deseable al vuelo, hacer algo para adaptarse al cambio y evaluar los efectos de la acción que llevó a ese cambio. Este proceso mental puede suceder en los segundos previos a que se genere o aumente el posible problema, por lo que el texto sugiere la continua supervisión del comportamiento de la aeronave utilizando el modelo de las 3P, (Perceive, Process & Perform) Percibir, Procesar y Actuar para buscar eliminar el aumento del problema, y lograr así el final deseado durante el vuelo. John, es un piloto con más de

40 años de experiencia en la aviación, además un conocido mecánico. Su hangar se encuentra al lado de First Flight, mi primer escuela de vuelo, recuerdo que era muy gratificante ver el Stinson SR-9B todas las mañanas, mientras yo realizaba la preparación del C172 que acostumbro volar de Brown Field. Solo John sabe, qué le motivó tomar la decisión de volver a despegar, pero el cambio repentino en su ADM posterior a haber logrado aterrizar el avión, le hizo una mala pasada, no con consecuencias graves para él, pero sí con una muy costosa pérdida monetaria, y la destrucción total de su aeronave.

Fin de Semana Trágico La suerte de John no fue la misma que tuvieron los pilotos de otras 2 aeronaves, de las cuales dábamos la noticia la mañana del lunes en el noticiero Univisión. Un Cessna C-172 y un Jet Sabreliner que llegaban con destino a Brown Field (KSDM) ese mismo fin de semana. En esta ocasión, el error aparentemente fue de ambos pilotos según

testigos del accidente, quienes dicen haber observado que ninguna de las 2 aeronaves en aproximación a la pista 26, hicieron maniobras para evitarse la una a la otra. Aunque esta versión no es la oficial, pues falta ver los resultados que arrojará la investigación de la NTSB (National Transportation Safety Board), todo indica que a 2 millas para tocar las pistas 26L y 26R las aeronaves tocaron alas, provocando la inevitable caída de las mismas. Previo al mediodía del domingo 16 de agosto era noticia en San Diego el segundo accidente aéreo en la misma zona de Brown Field. En esta lamentable noticia, se confirmaban inicialmente 4 fatalidades. Para la tarde de ese día, el número de fatalidades subió a 5, en el Cessna solo viajaba una persona, los 4 restantes volaban en el jet. Ambas aeronaves eran pilotadas por un solo piloto, entonces aquí la pregunta es, si los pilotos tenían un cúmulo de trabajo previo a la aproximación, que no les permitió permanecer alertas a las indicaciones de la torre de control,

Para más información de cómo hacer uso de las facilidades de aduanas, favor de enviar un correo a: jose@flythevalley.com flythevalley.com

gulf-aviation.net

svatexas.com

ALAS GONZALO LESTAT RUIZ

o fue esta última quien falló en la radio-comunicación que terminó en el trágico accidente.

Una Tragedia Más

Busca el video

“ADM La Decisión Crítica” en https://youtu.be/ uz1Nkdx26XM

Las malas noticias en relación a la aviación en San Diego no se dejaron esperar, días después, en septiembre 3, se reportaban 2 fatalidades más. Esta vez fue al Este del condado, y con un avión de la otra escuela de la cual me gradué del Ground School. Esta vez la noticia que presentábamos, era sobre un avión Piper Warrior II de “Golden State Flying Club”, el N8441B despegó de Gillespie Field (KSEE) pasadas las 9:00 a.m. El Piper Warrior hizo un despegue en dirección oeste sobre la pista 27, cuando minutos después, su planta de poder presentó una falla. En la aeronave iban un estudiante de vuelo y su instructor, quienes no lograron aterrizar el Piper pues su poca altura a escasamente una milla de la pista, no les dio la opción de buscar dónde aterrizar. Sin embargo, testigos del caso comentaron que la aeronave hizo un viraje como intentando regresar al aeropuerto, lo que hace suponer que los pilotos intentaron caer en un área no poblada, sin lograr concretar la maniobra, y resultando en 2 fatalidades. El Piper, cayó en un área residencial, provocando daños materiales a 2 propiedades habitacionales y 2 vehículos. Al caer, esta ardió

en llamas, pero vecinos, lograron apagar las llamas antes de que los bomberos llegaran. En el accidente murió el estudiante al impacto, mientras que su instructor, falleció 90 minutos después en un hospital de la localidad. El N8441B ya había presentado daños en su planta de poder en 2 previas ocasiones, en ambas sus fallas las presentó al despegue y sus tripulantes corrieron con mejor suerte. Una de las cosas que la escuela de pilotos nos enseña, y además es parte del examen oral de piloto privado, es buscar y reconocer el historial de la aeronave que se planea pilotar. El examinador asignado de la FAA, decidirá si somos aptos en reconocer los peligros que representa el volar una aeronave desde el inicio de la planeación del vuelo, esto es encontrar posibles fallas mecánicas o indicadores que nos puedan llevar a sufrir en vuelo fallas mecánicas. La última decisión en volar la aeronave la tendrá siempre el piloto. Sin embargo, en este último caso, puedo decir con conocimiento de causa, que el estudiante depende de la decisión que su instructor tome previo al vuelo. En más de una ocasión, volé como estudiante confiado en el buen juicio de mi instructor. Sin embargo, al tiempo supe que hubo ocasiones en las que hubiera deseado no haber volado, por las condiciones en las que el avión se encontraba mecánicamente. Los clubs de vuelo sobreviven por la renta de sus aeronaves, lo que quiere decir, que en muchas ocasiones y por cuestiones económicas, estas no presentan las garantías de seguridad que la FAA exige. Es una buena práctica, buscar el historial mecánico de la aeronave que se planea pilotar. Pilotar un avión localmente o en un “cross country” es una experiencia difícil de explicar, y sobre

todo lo es volar solo. Cuando uno vuela solo se demuestra a sí mismo la capacidad de conocimiento adquirido y la libertad de tomar decisiones en base a lo que uno pudo experimentar durante el entrenamiento de vuelo. Más aún se disfruta el vuelo si la aeronave no presenta ningún tipo de contratiempo, el secreto está en lo estricto que sea uno como piloto al escoger la aeronave, recopilar la información del vuelo y la preparación antes del despegue. En el club de vuelo de Brown Field hay un cartelón que dice: “it’s better to wish you were in the air, than to wish you were on the ground”

El Mensaje ¡El Conocimiento es Poder, Volar! Conocer nuestras limitaciones como pilotos nos permite ser humildes y reconocer que no siempre la suerte podrá estar de nuestro lado. La forma en que revisemos el avión y su historial, podrá ser la diferencia entre llegar a nuestro destino, o quedarse a la mitad del mismo. Estos 3 accidentes, me han dejado a mí con la experiencia de tomar muy en serio el hábito de conocer la aeronave que se vuela, y estudiar repetitivamente los procedimientos de emergencia que tanto nos inculcan en la escuela de vuelo. Mi deseo personal hoy es agradecer a todos mis instructores por su tiempo y conocimiento, y ¡por permitirme ser parte de los Pilotos del Futuro, y motivarme a continuar con mi tarea de aspirar a ser un buen Aviador del Mañana! ¡Descansen en Paz los Pilotos que hoy vuelan más alto!

“El Conocimiento es Poder... Volar” Gonzalo Lestat Ruiz

ALAS

Anglo Latino Aviators Society

WWW.ALAS.US LestatRuiz@yahoo.com

FEMPPA

POR: Ittalo gallegos

AGENDA

FOTOGRAFÍAs: Ittalo GALLEGOS

CelebraciÓN de la lealtad Fuerza Aérea Mexicana Una multitud calculada en más de 230 mil personas, se reunió en la Base Aérea No. 1 de Santa Lucía, en Tecámac, Estado de México, para presenciar la 5ta. edición de la fiesta aérea “Fuerza Aérea Mexicana, 100 años de lealtad”.

l espectáculo fue encabezado por el secretario de la Defensa Nacional, Salvador Cienfuegos; el gobernador del Estado de México, Eruviel Ávila Villegas, y el titular de la Marina Armada de México, Vidal Francisco Soberón Sanz. La base abrió sus puertas a las seis de la mañana e inmediatamente se empezó a llenar de visitantes que acudieron a presenciar el espectáculo, mismo que incluyó la exhibición de vehículos del ejército, globos aerostáticos y la exposición estática de aeronaves.

Pero el platillo fuerte de este espectáculo, totalmente gratuito para los asistentes, llegó alrededor de las once de la mañana, cuando comenzó el show aéreo que incluyó a tres aviones Northrop F-5E y un F-5F, seguidos de una conmemoración por los 100 años, en la cual un F-5 rebasó a un Stearman, así como una formación de dos aviones F-5 y un 727. También se mostraron simulaciones de combate aéreo-terrestre con helicópteros Black Hawk y desde un Bell 412 con artilleros de la Armada a bordo. Un Pilatus PC-7 simuló un ataque a objetivos móviles y estáticos, así como estrategias de combate y salvamento, extinción de incendios y aplicación del Plan DN-III, realizados por helicópteros. Pero la fiesta, que ya para ese momento había durado dos horas, estaba lejos de terminar. Aparecieron los aviones de carga Spartan, Casa CN 295 y C-130 haciendo vuelos en formación y lanzando paracaidistas militares y civiles. Una tabla acrobática fue realizada por los nuevos Grob G-120,

los Texans T-6 y los PIlatus PC-7, que hicieron maniobras que sorprendieron al público, sobre todo cuando terminaron sus evoluciones pintando el cielo con los colores patrios. Un aterrizaje masivo de helicópteros concluyó el show aéreo que fue premiado por el aplauso y la admiración del público, formado en su mayoría por familias con niños quienes gozaron un espectáculo de talla mundial, que demostró además la capacidad de operación de la Fuerza Aérea Mexicana. El entretenimiento para los visitantes continuó en tierra, en donde permanecieron las exposiciones estáticas, de aeromodelismo y adiestramiento canino; así como stands de la NFL, NBA y la AAA; y en donde también se colocaron atracciones como el muro de escalar, bungee y tirolesa. Mención aparte merecen los centenares de capitanes, pilotos, mecánicos de vuelo, soldados, personal de tierra y cadetes, que hicieron posible esta muestra aérea, en la que volaron 60 aviones de 16 tipos diferentes, 23

diferentes clases de helicópteros y 18 aeronaves, cuatro de ellas históricas. ¡Felicidades a la Fuerza Aérea Mexicana por sus primeros cien años, por el espectáculo de calidad mundial que organizó y sobre todo, por seguir siendo la gran fuerza de México!

AGENDA

FEMPPA FOTOGRAFÍAs: RuBÉN LOZANO

Superando C EXPECTATIVAS OSHKOSH 2015

on gran éxito se desarrolló la edición 63 del EAA AirVenture Oshkosh, sobrepasando las expectativas en la mayoría de los niveles con respecto a los festivales anteriores. Al evento de aviación más importante de todo el mundo, que arrancó sus actividades el pasado 28 de julio, asistieron alrededor de 550 mil personas de 80 diferentes países, aterrizaron más de 10 mil tripulaciones y se exhibieron 2,668 aeronaves, lo que demostró que el espíritu de la aviación está más fuerte que nunca. Como cada año, hubo todo tipo de atracciones para los amantes de la aviación que asistieron, desde shows aéreos diurnos y nocturnos, foros donde donde se investigan las innovaciones de la aviación, incluyendo exhibiciones y demostraciones de tecnología de drones, la presentación de la tripulación del Apolo 13, hasta la presencia por primera vez en este festival de los modelos B-52, el F-35 y el Airbus A-350. En total se realizaron 1,048 sesiones de foros y talleres a los que asistieron más de 75 mil personas, eventos que se efectuaron con una excelente atención gracias al apoyo de los 5,400 voluntarios que aportaron su trabajo. Dentro del número de aeronaves se contaron con 1,031 experimentales, 976 aeroplanos antiguos (vintage), 350 aeronaves militares antiguas y de nueva generación, 130 aeroplanos ultraligeros y deportivos ligeros, 101 hidroaviones, 30 naves con rotores y 50 acrobáticas. ”El evento AirVentura 2015 sobrepasó nuestras expectativas en muchos niveles. con un clima casi perfecto durante casi todo el evento, llenamos el Aeropuertro Regional Wittman y nuestro lugar de reunión en toda su capacidad con aeronaves, campers y carros para media semana ”La profundidad y variedad de nuestros eventos principales y atracciones aseguraron que hubiera algo para cada entusiasta de la aviación”, expresó Jack Pelton, Director de EAA, quien informó que la cobertura la realizaron 970 medios de comunicación de los cinco continentes. Anticipó que para la edición del 2016, se pretende contar con aeronaves que no pudieron estar presentes este año, incluyendo los nuevos Ski Gull y el B-29 de Burt Rutan. ”Es un evento que ya hay que estar esperando con ansias” , dijo Pelton.

Máquinas voladoras, nuestro colaborador y socio Rubén Lozano nos compartió imágenes de lo que fue el evento; aquí algunas aeronaves que llegaron volando para sorpresa de propios y extraños. Bombardero Boeing B52 Al servicio de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos de ala en flecha y propulsado por 8 turborreactores.

LoS VINTAGE

IZQUIERDA SUPERIOR Los socios de FEMPPA Juan Rodríguez y Óscar Pérez, de fondo el Airbus A-350. IZQUIERDA Rubén Lozano y Óscar Pérez, tesorero de FEMPPA, en el famoso Arco del OSHKOSH. ARRIBA Las Mujeres FEMPPA siempre presentes acompañando a sus esposos, organizaron una cena de convivencia. DERECHA Rubén Lozano en compañía de Bob Hoover, quien con más de 90 años es una leyenda viviente de la aviación, ha sido piloto de la Fuerza Aérea, Piloto de pruebas, Piloto Acrobático y un icono de la aviación en el mundo.

Dentro del área asignada a los aviones clásicos de entre los años 1900 a 1930 se encontraron modelos muy bien conservados, en un estado impecable y que siguen en uso pues llegan volando.

DE TODO UN POCO Hidroaviones, aviones experimentales, planeadores, helicópteros, aviones militares antiguos y de última generación, un sinfín de aeronaves al alcance de espectadores apasionados por la aviación.

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FEMPPA

AGENDA

l pasado 2 de septiembre se inauguró la galería de fotografía aérea ‘’Mauricio Quintanilla’’, la cual, se llevó a cabo en las instalaciones de la escuela para Pilotos y Sobrecargos Desert Aero Center en la Cd. de Guadalajara, escuela al mero estilo americano que destaca por la formación con enfoque en inglés que se imparte a los alumnos. -Mi gusto por el aeromodelismo nace desde niño cuando descubrí el taller de mi abuelo – comenta el fotógrafo y Piloto comercial, Mauricio Quintanilla. Durante la exposición se mostraron diversas fotografías que Mauricio toma desde el avión en los que se pueden observar aviones, motores y hasta hermosos atardeceres. El Director del plantel, Antonio PérezVargas junto con Mauricio Quintanilla fueron los encargados de cortar el listón que dio inicio a la exhibición a la que acudieron el Comandante DGAC Jalisco Ing. Salomón García Benítez y autoridades de escuelas hermanas como la Escuela México, además de alumnos del plantel, conocidos y apasionados de la aviación, que también tuvieron la oportunidad de tomar una prueba en el simulador de última generación con el que Desert Aero Center cuenta para la instrucción de sus Pilotos. Las obras de Mauricio permanecerán en Desert Aero Center a la venta permanentemente, y podrás adquirirlas ahí mismo en: Galeana #262, Col. Centro, Guadalajara, Jal. o puedes comunicarte al Tel. 3658- 9044. Como beneficio para los lectores de FEMPPA, Desert Aero Center ofrece inscripción GRATIS* al curso de Piloto Privado o Sobrecargo de aviación acudiendo, o llamando a las instalaciones y mencionando el siguiente código:

INAUGURACIón FOTOGRÁfica

FEMPPA DACSA. *Válido hasta el 31 de diciembre 2015.

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www.dacsacrew.com

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hISTORIAS

FOTOGRAFÍAS: www.facebook.com/ uniendo las américas

IZQUIERDA Nicolás Cambiagno y Samuel Volpin, pilotos aventureros quienes han volado 125 horas y cruzado 12 países para alcanzar la meta de llegar a Oshkosh.

DERECHA El principal diario del Perú, El Comercio, sacó en su edición del jueves 25 de junio una nota sobre la aventura.

EL ARCO DEL TRIUNFO Después de haber surcado los cielos de América no podía faltar la foto en el emblemático Arco de la EEA.

PROEZA ARGENTINA ”Nunca te rindas tratando de hacer lo que realmente deseas hacer. Donde hay amor e inspiración, nada puede salir mal”.

uando los sueños son tan grandes como la inmensidad del cielo, no hay límites ni fronteras que impidan cumplirlos, y así lo demostraron los pilotos argentinos Nicolás Cambiagno y Samuel Volpin, quienes volaron muy lejos junto a su ’Canario’. Ambos pilotos vencieron todos los obstáculos que se les presentaron en la travesía que emprendieron desde su país natal, hasta llegar a la meta llamada Oshkosh. Impulsados por las alas de su ‘pájaro amarillo´, un avión Cessna 1946, Nico y Samy atravesaron las fronteras desde Bahía Blanca, de

donde partieron el 10 de junio, y, con fortaleza superaron diferentes adversidades como gélidos inviernos, fuertes lluvias, intensos calores, trámites migratorios, entre otros complicados factores que no limitaron su objetivo.

ABAJO Cruzando la Cordillera para llegar a Chile.

La primera prueba para los intrépidos pilotos fue la demora de una semana de vuelo para cruzar la Cordillera de los Andes y llegar a Chile, esto debido a las malas condiciones climatológicas que imperaban en ese país donde el invierno estaba en pleno desarrollo. En el trayecto para llegar al festival aéreo más importante del mundo, el par de pilotos fueron causando asombro entre medios de comunicación de diversos países, quienes plasmaron a través de reportajes la historia de este sueño al que los dos pilotos sudamericanos llamaron ’Uniendo las Américas’. Tras internarse en Ecuador, donde sufrieron con el intenso calor y

tuvieron algunas dificultades en el descenso en la ciudad de Esmeralda debido a la poca visibilidad por las nubes, los amigos pilotos prosiguieron su horizonte con la intención de llegar a Cali, Colombia, sin embargo la copiosa nubosidad debido a intensas lluvias los hizo girar para aterrizar en Buenaventura y, posteriormente, retornar hacia la ciudad planeada en un inicio. Por momentos, el sueño de llegar a Oshkosh se tambaleó para Cambiagno, al no contar con la visa americana, por lo que comenzó una carrera contra el tiempo para tramitarla en Panamá, y después de varios días logró recogerla en la Ciudad de México.

Antes de cumplir el sueño de llegar al festival aéreo que se celebra en Winsconsin, los intrépidos pilotos vivieron un día inolvidable el 14 de julio, al visitar la casa donde nació el ’canario’: la fábrica de Cessna en Wichita, Kansas City. ”Amigos, no hay manera de explicar lo que vivimos el día de hoy, fue un día cargado de emociones, hoy trajimos nuevamente al canario a su lugar de nacimiento después de 69 años; estamos viviendo un sueño del cual no queremos despertar nunca”, narraron tras esa experiencia. Con la emoción vibrante de volar kilómetros y atravesar fronteras para estar cada día más cerca de cumplir el sueño, los argentinos finalmente llegaron a Oshkosh, donde junto con su ’canario’ quedaron asombrados con el gran número de aviones de diversos modelos y tamaños que están presentes en el lugar. Pero lo más impactante que experimentaron en esta aventura, fue cuando su aeronave tuvo una exhibición en la zona ’Vintage’, área donde se muestran los aviones antiguos, lugar donde el ‘pájaro amarillo’ acaparó las miradas, sobre todo después de que sus pilotos narraron la hazaña que realizaron al atravesar las fronteras desde Sudamérica. ”Canario” está contento, rodeado de aviones de su edad, se deben observar uno al otro y si es cierto que tienen alma sabrán agradecer a sus enamorados propietarios por el cariño y esmero con el que los han tratado a lo largo de sus vidas”, señalaron. Durante los días que permanecieron en el festival de Oshkosh, Samy, Nico y ”Canario” fueron inseparables, incluso durmieron juntos, pues ambos pilotos acamparon debajo de un ala de su avión, acompañados solamente de una delgada carpa y esa mochila donde además de ropa guardaron ese sueño que tras 40 días

de vuelo pudieron convertir en realidad. Después de materializar su meta, Cambiagno y Volpin regresaron a Argentina el 9 de agosto, satisfechos por la hazaña alcanzada, sólo que no volaron con las alas de su ”Canario”, pues este tuvo que volver en barco dentro de un contenedor y un mes después se reencontró con sus inseparables amigos. ”Gracias, noble guerrero de los cielos, gracias por no trepidar jamás, gracias por no mirar hacia abajo y mirar siempre hacia adelante, gracias por traernos tan lejos en tu pequeña cabina”. ”Sos un gran guerrero, viejo amigo, te ganaste el respeto de tus contemporáneos y de los más jóvenes” Fueron las emotivas palabras que ambos pilotos escribieron para su avión al terminar el largo y complicado viaje.

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POR: JOEL GONZÁLEZ con la colaboración de María Elena partida

LOS ACCIDENTES PASAN POR ALGO

La increíble historia de la mujer que, sin conocimientos de pilotaje, logró controlar el ultraligero Pipistrel en el que viajaba con su pareja, fallecido de un infarto en pleno vuelo.

Kika, de 62 años, y José, unos años menor en una cena. ’Sólo se tenían el uno al otro’.

http://tagazous.free.fr/photos/highdef/8/8481.jpg

arecía un vuelo de rutina para los inseparables Francisca ’Kika’ Molina y José Antonio Cuadrado, un paseo en su aeronave como los centenares que habían realizado desde que estaban juntos hacía dos décadas. Pero justo en el aire donde disfrutaban sus aventuras, el destino puso fin a su historia de amor, pues José, ex campeón de España en ultra ligero, fue sorprendido por la muerte ante la mirada atónita y aterrada de su adorada mujer, quien a la tragedia de ver desfallecido a su hombre, entró en pánico al no saber pilotear. Con la aeronave sin control y a miles de pies del suelo, Kika, tras darse por vencida después de varios intentos inútiles por tratar de reanimar a su pareja, tomó entonces el teléfono celular para pedir auxilio a Antonio Toscano, amigo del matrimonio y también amante de volar en ultraligeros. ”Antonio, José está muerto y yo no sé pilotear. Ayúdame, por favor”, le decía desesperada una y otra vez la mujer a su amigo, cuando transcurría el mediodía del pasado 23 de agosto. Kika y el ’Chino’, como apodaban a José, habían despegado en su ultraligero a las 12:30 horas desde el aeródromo de Trebujena, en Cádiz, sin imaginar la tragedia que nueve minutos más tarde vivirían en pleno vuelo en el cielo. El objetivo de la pareja era llegar a Alcalá del Río en Sevilla, desde donde una hora antes habían despegado para llegar a Cádiz;

el vuelo les había tomado 35 minutos. Antes de emprender el vuelo de regreso, José confesó a Kika que se sentía fatigado, aún así subió a su avión Sinus de la marca eslovena Pipistrel. El momento de la tragedia ocurrió cuando volaban a unos 1000 pies de altura, y donde la escena se volvió por demás escalofriante: con José desvanecido sobre los controles de la aeronave tras sufrir un infarto, Kika aterrada y la aeronave a la deriva tomando más altura en cada segundo que transcurría. Así, en el cielo que tanto amó volar desde joven cuando empezó a pilotear en ala delta a principios de los años ochenta, terminó la vida de “El Chino”, pero comenzó una hazaña de sobrevivencia para su amada mujer. Tras confirmar con su corazón roto la muerte de José, Francisca contactó a Antonio, quien trató de tranquilizar a su amiga con algunas palabras: ”Sólo pude decirle que partía de inmediato en su búsqueda”, narró el también piloto, quien pidió a su amigo Juan su ultraligero para ir a encontrar a la mujer que se encontraba a la deriva en el cielo ”Salimos sin pensarlo dos veces, aunque no sabíamos su ubicación exacta: Juan piloteaba mientras yo me encargaba de avisar de lo sucedido a la torre de control aéreo, de darle instrucciones a Kika por teléfono y por radio, y de la navegación para tratar de dar con ella”, explicó Antonio. Pese a tener todos los pronós-

ticos en contra, al no contar con ningún conocimiento en pilotear, KIka, de 62 años de edad, logró salvar su vida durante una hora y cuarto que duró su aventura al frente de los controles de la avioneta. Para lograr ponerla a salvo, se trastocaron una buena cantidad de vuelos comerciales que se desviaron a otros aeropuertos, al cerrarse la terminal aérea de la ciudad de Sevilla Tras encontrar la avioneta donde viajaba Kika, y que volaba ya solamente a los 5000 pies de altura, Antonio le dio instrucciones a la mujer para que siguiera la aeronave donde viajaban él y Juan, pero ésta se puso nerviosa y tras varios virajes cayó sobre unos terrenos de naranjos, donde de inmediato el ultraligero prendió en llamas, sin embargo, la sexagenaria fue rescatada por un guardia civil que iba en un helicóptero En el accidente, la mujer, habitante de la ciudad de Guillena, en Sevilla, sufrió quemaduras en varias partes del cuepo, así como rupturas en pies y costillas, lesiones que si bien la mantuvieron hospitalizada varios días, no se comparan en nada con el dolor de ver muerto a José y, donde el cielo que tanto volaron juntos, fue fiel testigo del último viaje que realizaron juntos. FUENTE: http://www.elmundo.es/cronica /2015/08/31/55e17191268e3e7612 8b4574.html.

Por: ROBERTO FERNÁNDEZ MUJERES FEMPPA

Cuatro décadas volando juntos

esde hace cuatro décadas, Martha Ruvalcaba está casada con un piloto. Luego de un romance de un año, la originaria de Aguascalientes decidió unir su vida a la del Cap. Enrique Guerrero Osuna, colaborador de nuestra revista y delegado de FEMPPA en Baja California. “Nos conocimos en Guadalajara cuando ambos estudiábamos inglés y éramos amigos nada más; pero un día me invitó a una graduación en la que le tocaba atender a delegados de Inglaterra y Colombia –recuerda Martha-; esa mañana en la escuela militar me invitó a volar con él”. Martha explica que la primera vez que voló en un avión pequeño lo hizo en formación. Era un Stearman y le impresionó la habilidad de los pilotos para lograr que las puntas de las alas nunca se tocaran a pesar de la cercanía. “De ahí me empezó a gustar mi amigo… y ahora tenemos 40 años de casados y tres hijos, dos hombres y una mujer”, nos comenta sonriendo. Esta Mujer FEMPPA reconoce que su marido siempre ha estado enamorado de la aviación. Nos dice que una de las mayores satisfacciones de su esposo es precisamente hacer lo que le gusta y que le paguen por hacerlo. Incluso ahora que ya está retirado, el Cap. Guerrero sigue activo como instructor y vuela con sus alumnos. “Actualmente vivimos en ciudades diferentes y es algo complicado porque cuando él se retiró yo me hice muchas ilusiones de que iba a estar más tiempo en casa, pero le ofrecieron la posibilidad de quedarse como instructor y él estuvo encantado de aceptar. Yo no le puedo quitar algo que le gusta tanto hacer –reflexiona y agrega-, mi propia hija le dice: papá, amas

tanto volar que vas a dejar de hacerlo cuando ya no puedas subir las escaleras”.

La familia de un piloto Por otra parte, la familia ha seguido los pasos del Cap. Guerrero. El hijo mayor decidió estudiar en la escuela militar, de donde se graduó con honores, lo que representa un gran orgullo para sus padres. “Al principio nos costó mucho aceptarlo porque uno sabe que las escuelas militares tienen una disciplina muy estricta, pero mi hijo se trazó una meta y la consiguió. Hoy, luego de cumplir con la militar, trabaja como capitán para Interjet, está casado y tiene dos hijas”, nos comparte orgullosa. Los otros dos hijos de la pareja heredaron el espíritu aventurero de la familia y han vivido y estudiado en diferentes lugares de México y el extranjero. El mismo Capitán Guerrero vivió en África, en Arabia, en Kuwait e incluso la familia estuvo algún tiempo en Monterrey, en donde el jefe de la casa trabajó para la aviación privada en el Aeropuerto del Norte. Actualmente el matrimonio ha establecido su base en La Paz, Baja California Sur. “Nosotros somos la muestra de que la mayoría de los pilotos involucran a su familia y la hacen fan de la aviación; compartimos la pasión con ellos porque los vemos tan felices que tratamos de seguirlos en sus actividades y disfrutar lo que ellos hacen. Es una pasión escucharlos hablar

de aviones y es un gusto y una alegría para mi marido que a mí me gusta compartirlo y aprender de él”, asegura Martha. A pesar de los riesgos que la aviación conlleva, esta Mujer FEMPPA confiesa no tener ningún miedo, al contrario, cuando sabe que su esposo lleva el avión tiene una sensación de nostalgia que no puede describir. Lo que sí le preocupa es que su marido se enferme lejos de ella. Asimismo, piensa que algo que le ha funcionado mucho es estar siempre al pendiente cuando su marido llega o se va de casa. “Él me platica cómo le fue, cosas buenas y experiencias malas, como la vez que un pasajero falleció en pleno vuelo: no todos los días son soleados, los días nublados son el coco de los pilotos”. A las esposas de los aviadores Martha les recomienda que les tengan mucha paciencia, que los quieran mucho y que confíen siempre en ellos. En su casa todo giraba en torno a papá. Cuando sus hijos le pedían hacer un pastel o una comida especial, ella siempre dejaba esos momentos para cuando regresara su marido. “Esos pequeños reencuentros han significado mucho para nosotros y nos han permitido tener una familia que se conoce, se quiere, pasa las navidades junta y permanece unida y feliz”, concluye.

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celebra su Sexto Aniversario

l miércoles 12 de agosto de 2015, el Cluster Aeroespacial de Nuevo León celebró junto con sus asociados y amigos seis años de haber sido formalmente constituido como asociación civíl. En el mencionado evento los participantes tuvieron oportunidad de escuchar presentaciones acerca de la industria aeroespacial en México por el presidente de la FEMIA, Benito Gritzewsky, una presentación del nuevo comité de proveedores de manufactura aeroespacial por su líder, el testimonio de FRISA empresa que participó en el Paris Airshow además de conocer a los nuevos asociados del Cluster, así como la integración de colaboración de FEMPPA que se une al grupo para representar a la aviación general en el Estado. Armonizados por una cata de vino en la cual disfrutaron un vino mexicano y un vino francés, también los asistentes pudieron relacionarse en un ambiente más relajado.

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