Revista 39

Federación Mexicana de Pilotos y Propietarios de Aeronaves, A.C.

Aterrizaje y despegue en un 60 años que pasaron volando portaaviones

La IMPORTACIA DE LA TEORIA y la práctica

Un libro fuera de lo común

Federico Medina lo define

Reportaje de Pablo Romay

Único distribuidor autorizado en México

Taller Aeronáutico D.G.A.C. #406

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ÍNDICE

FEMPPA

EDITORIAL

6 Aterrizaje y despegue en un portaaviones

10 Descendiendo a la altitud de circuito

11 preparación en cabina: EL DESFRIBILADOR

22 NINGUN SOÑADOR ES PEQUEÑO Y NINGUN SUEÑO ES DEMASIADO GRANDE

12 en méxico necesitarEmos más pilotos 16 importancia entre la teoria y la práctica 20 OPERANDO en puente vacional: ”es cosa de locos”

24 60 años que pasaron volando 26 UNa oportunidad dorada

30 LOS ACCIDENTES PASAN POR ALGO

40 AEROSHOW EN HONDURAS CON UN BUEN FIN

y Pilotos icana de ión Mex Federac

Año 6, No. 39 Septiembre / Octubre, 2016 Fotografía: Lucy Ríos

Un libro

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fuera de

MARIO I. FERNÁNDEZ

36 BITACORA DE VUELO AL CARIBE

39 CELEBRAN EL TRABAJO EN EQUIPO

RTACIA LA IMPO RIA Y DE LA TEO TICA LA PRÁC lo define

¿Qué gran empresa o importante proyecto no empezó, tan sólo como un sueño?

Pudiéramos enlistar empresas transnacionales, empresas mexicanas, con muchos sueños alcanzados en sus años de trayectoria, algunas otras que recién emprenden el sueño de crecer y ocupar un sitio dentro de este gran mundo de la aviación.

Pero que es un sueño, sino el mismísimo objetivo que nos reúne como Federación, mejorar las condiciones de la Aviación General en México. Un sueño que en ocasiones percibimos inalcanzable pero que año con año sumamos esfuerzos por que sea una realidad.

En la presente edición compartimos la alegría de atestiguar, cómo un pequeño alcanzó su gran sueño de volar como los pájaros, gracias al apoyo y solidaridad de la Fuerza Aérea Mexicana. Jamás olvidaremos la inmensa felicidad que reflejó su rostro al volar, pues no hay mayor satisfacción para un adulto, que observar a un niño que enfrenta enormes desafíos a su corta edad y sin embargo, se arma de fortaleza para hacer realidad su más grande sueño.

Al iniciar este último trimestre del año, en FEMPPA hacemos un alto en el camino, para revisar metas y objetivos que al iniciar este 2016 nos propusimos alcanzar; aunque hemos enfrentado retos, satisfacciones, desafíos, dichas y tristezas, nos llena de entusiasmo saber que muchas se lograron, y aunque aún hay metas por alcanzar, la buena noticia es que aun nos queda tiempo. Sera necesario sumar esfuerzos y voluntades, sabemos que contamos con ustedes.

Agradecemos por todo el apoyo que han brindado a FEMPPA y deseamos que lleguemos con el mismo ímpetu a un fin de año lleno de logros, metas alcanzadas y sueños hechos realidad.

EN PORTADA

s, A.C. Aeronave ios de Propietar

AJE Y ATERRIZUE EN UN DESPEGAVIONES Romay QUE O PORTA de Pablo 60 AÑOSN VOLAND Reportaje común PASARO

32 RECORDANDO AL CAPITÁN

soñar

SE PROHÍBE LA REPRODUCCIÓN PARCIAL O TOTAL DE ESTA OBRA. / CADA COLABORADOR O ANUNCIANTE ES RESPONSABLE DEL CONTENIDO DE SU PUBLICACIÓN. REGISTRO EN TRÁMITE.

ING. héctor castellanos caro DIRECTOR EJECUTIVO FEMPPA

Medina Federico

lo

PILOTO FEMPPA Octubre 2016

www.femppa.mx/revista PILOTO FEMPPA

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Aterrizaje y despegue en un

portaviones

“Aun ahora cierro mis ojos y escucho el clickety clack del montículo de la catapulta moviéndose hacia atrás para el próximo lanzamiento.

Los gases de los poderosos y confiables motores F-110 llenan mis fosas nasales hasta que bajamos la cubierta y le damos vida a nuestro jet. El aire ruge a través del ECS. Los sistemas se inician. Pronto estamos estacionados atrás de la catapulta, esperando nuestro turno. Checo el registro de peso -¡68,000 libras, ¡Bebe!, 68,000 libras, comprende eso si puedes!

El deflector de las ráfagas de jet es bajado y avanzamos a posición, mi piloto diestramente dividiendo la línea de la catapulta con las llantas gemelas de nariz.

Y entonces, aun después de décadas de hacer lo mismo, la adrenalina comienza a fluir cuando empieza el ballet de cubierta único al Tomcat. El montante de nariz se comprime, dándole al jet similaridad a un dragster de carreras. La barra de lanzamiento cae, alas hacia delante, flaps abajo. El interruptor de circuito del modulo de spoilers externos esta activado -un viejo truco de RIO. Nuestras cuatro manos hacia arriba mientras los ordenanzas arman los misiles, bombas y cañón.

El brazo del oficial de catapulta se levanta. Mi piloto pone los aceleradores en mil power y mueve los controles –bastón adelante, atrás, izquierda, derecha, timón izquierda, timón derecha. ¿“Mooch” listo? pregunta.

Yo corro los dedos de mi mano derecha a través de la punta de la manija inferior de eyección -solo para propósitos de orientación, claro -y contesto “!Listo!”

El intercambia saludo de mano derecha con el oficial de catapulta. Ambos nos inclinamos adelante hacia las correas -ningún Tomcatter que se respete tomaría un disparo de catapulta con su melón contra el respaldo de cabeza, una buena forma de hacer tocar la vieja campana por la forma en que el avión se inclina hacia abajo antes de jalar hacia delante.Algunas papas y ya estamos.* En el aire.

Ward “Mooch” Carroll VF-31 F-14 Tomcat RIO por 17 años, autor de la trilogía sobre los Tomcats, comenzada por “Punks War”. www.wardcarroll.com *papas= potatoes: palabra que se usa para contar segundos. Ej: one potato, two potatoes, three potatoes… (permiso escrito por em de Ward Carrol para reproducir el párrafo anterior)

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COLaboración:

PABLO ROMAY

méxico, piloto COMERCIAL-privado pablonia@yahoo.com http://fotodeaviacion.blogspot.com/

T

oda mi vida deseé visitar un portaviones activo, desde que vi Top Gun como a los 8 años. El F-14 Tomcat fue y sigue siendo mi avión favorito.

La perseverancia me llevo a lograrlo después de 2 años de buscar, pedir información, mandar correos, y solicitar permisos.

Fue como reportero para la revista Entrelineas, para el último despegue y aterrizaje en portaviones del Tomcat. Estuve dos días en el CVN -71 USS Theodore Roosevelt, a unas horas de vuelo de la costa de Norfolk, Virginia, el 27 y 28 de Julio del 2006. Fue una de las experiencias más emocionantes de mi vida. ¡Ahora sólo me falta volar en un jet de combate y romper la barrera del sonido! A continuación, describo la hazaña de los que vuelan desde un portaviones:

Aterrizaje Pocas cosas pueden ser tan emocionantes e intensas en la vida de un piloto o de un ser humano. Imagina aterrizar una nave de 60,000 libras a 130 nudos en poco mas de 300 pies, donde la pista no solo se mueve hacia adelante, también se mueve de lado, y esta mojada de aceite y agua salada y quizás haya poca o nula visibilidad (niebla o noche) y mal tiempo, donde hay aviones siendo abastecidos de combustible con los motores prendidos rodeados de bombas y misiles y donde la mayoría de los que ahí opera no tiene mas de 20 años de edad.

Eso es el aterrizaje en un portaaviones moderno, un aeropuerto que de punta a punta (EU clase Nimitz) mide 1,100 pies, de ancho 260 pies y de alto 245 pies, la pista de despegue mide poco mas de 300 pies y la de aterrizaje poco mas de 350, pesa 98,000+ toneladas, puede navegar un millón de millas náuticas sin reabastecimiento de combustible (dos reactores nucleares), tiene casi 6,000 hombres y mujeres a bordo y cuesta alrededor de 4.5 billones (miles de millones) de dólares.

Casi todos los aviones de un portaaviones aterrizan de manera manual. Solo el moderno F-18 Hornet efectúa aterrizajes computarizados, según me dijo un piloto de F-18 en el airshow de Alamitos AFB CA

en el 2002. Ellos realizan sólo de vez en cuando un aterrizaje manual, para mantenerse competentes para un caso de emergencia.

La Armada (Navy), Marina y la Fuerza Aérea de los EU no usan los mismos aviones. El ultimo avión usado en común fue el F-4 Phantom. Esto tiene dos razones principales: los aviones de la Armada deben de ser más ligeros para poder ser impulsados para despegar y detenidos al aterrizar y, su tren de aterrizaje debe ser más ancho y resistente para aguantar los duros aterrizajes sobre el portaviones.

La mayoría de los aviones de combate son de alto desempeño, y tienen velocidades de desplome altas, por lo que deben aterrizar a gran velocidad. Por ello, los aterrizajes en portaviones son en realidad considerados “choques controlados,” porque los pilotos más que aterrizar sus aviones, los avientan sobre cubierta.

Para que un piloto aterrice seguramente su aeronave, usa dos ayudas.

La primera es el LSO (Landing Signal Officer), un piloto veterano que guía y corrige a sus colegas en la aproximación. El es responsable de que la pista esté lista; que el último avión que aterrizo haya sido movido, que los cables de frenado estén listos para el siguiente avión, etc. Si por alguna razón la pista no esta lista, dará una señal con su “pistola,” indicando al piloto que se vaya al aire. Cada escuadrón tiene su propio LSO. La segunda es el MLS (Mirror Landing System) (diseñado por la Marina Inglesa), que consiste en una luz enfocada en un espejo (llamada ‘la bola’), del lado izquierdo de la cubierta, la cual es observada por el piloto en su trayectoria y le indica si esta en pendiente de planeo (una especie de PAPI-VASI). El piloto prácticamente nunca mira la pista al aproximarse para aterrizar.

detener un avión de 50-60,000 libras en menos de 350 pies. Cuando el avión toca (golpea) la pista, el piloto debe dar máxima potencia a los motores (con postquemadores-si tiene), para que en caso de no enganchar un cable, tenga suficiente momentum para poder elevarse y dar la vuelta para intentarlo de nuevo. La pista de aterrizaje esta en un ángulo hacia fuera en relación al centro del barco (10+ grados) para que en caso de abortar un aterrizaje, los aviones no se dirijan hacia el resto de las naves y tripulación (invento implementado en 1953). Atrapar el primer cable es peligroso porque esta muy cerca del borde del barco. También lo es atrapar el cuarto porque deja poca distancia para ganar velocidad y se arriesga un desplome en caso de ida al aire. El cable no.2 es aceptable, pero es el tercero el que permite el mejor rango entre el borde del barco y la distancia para ganar velocidad.

Ahora, ¡imagina hacer esto de noche, con mar picado y rachas de viento! Después de ser frenado, el piloto reduce motores y levanta el gancho para ser guiado por un manipulador fuera de la pista. Entonces el cable se retracta, listo para otro aterrizaje.

Si se hace correctamente, un portaviones moderno puede aterrizar un avión cada 30 a 40 segundos en el día y uno cada minuto en la noche.

Cables de frenado El blanco es atrapar con un gancho en la cola del avión, el tercero de cuatro gruesos cables de acero, con sistema de frenado hidráulico bajo cubierta, separados entre 35 y 40 pies. Mientras un avión se aproxima, los cuatro cables son ajustados al peso del mismo. Un cable puede

Los LSO califican los aterrizajes sobre el tercer cable como un OK-3, y los resultados de los aterrizajes son mostrados a las tripulaciones de los aviones. Un buen historial de aterrizajes OK-3 puede ser la causa primaria de una promoción.

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Catapultas Los portaviones de algunos países tienen una rampa que ayuda a los aviones a elevarse (Aviones VTOL, STOL y STOVL (Vertical Take Off and Landing-Short Take Off and Landing-Short Take Off and Vertical Landing ). Los de EU tienen superficie plana y los aviones (CTOL-Conventional Take Off and Landing) son ayudados en el despegue por catapultas de vapor (que son exportadas a algunos países).

Una catapulta consiste en dos pistones accionados por vapor a lo largo de dos cilindros bajo la pista de alrededor de 300 pies de largo. Los pistones están unidos por una T invertida, cuya parte vertical se extiende hacia la pista de despegue y es lo que jala el dispositivo sobre el que se engancha la rueda delantera del avión.

La catapulta se detiene cuando protuberancias en el pistón entran en cilindros con agua. Un cable retrae entonces el pistón para el siguiente lanzamiento.

Los portaviones modernos tienen cuatro catapultas, que son instaladas en pares y pueden ser disparadas alternadamente o independientemente.

Con las cuatro en funcionamiento, un portaviones puede lanzar un avión cada 20 segundos.

Cuando un portaviones efectúa operaciones, siempre se orienta en dirección al viento para que los aviones ganen viento relativo. Esto, aunado a la velocidad propia del portaviones (alrededor de 30 nudos) le da al avión un margen de 40+ nudos sobre su velocidad de desplome, ayudando a su despegue y a tener más capacidad de carga.

Despegue Es impactante pensar en el record de seguridad registrado por los equipos de un portador de aviones (jaja), que simplemente por probabilidades (75 avionesun centenar de operaciones al día) seria normal que tuvieran accidentes, dadas las extremas condiciones en que se desempeñan, el poco espacio y la fuerte presión ejercida sobre ellos para mantener el máximo nivel de seguridad, confiabilidad y eficiencia. Pero fallar no es una opción.

Es por todo esto que he admirado desde siempre a los portaviones y a sus pilotos; mi gorra favorita es la de “aviador naval,” y una de las pocas películas que creo vale la pena tener es “Top Gun.”

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PILOTO FEMPPA Octubre 2016

Después de una breve información en el cuarto de salida, el piloto va a cubierta donde su capitán de avión (tripulación de cubierta con uniforme café -hay 7 diferentes colores que identifican las tareas de los equipos de cubierta) ha estado preparando la nave. El resto debe ser hecho por él mismo; prevuelo: checar que todo esta en su lugar, las armas ajustadas, no hay fugas, orificios libres, etc. Monta a cabina, se ajusta al asiento de eyección, prende el sistema de avionica e ingresa la información del vuelo a la computadora.

Prende los motores y prueba las superficies de control. Observa las señales de su capitán de avión y es dirigido a posición antes de despegue por un ‘uniforme ama-

rillo.’ Los hombres encargados procesan la información del peso del avión y el viento sobre cubierta para determinar la cantidad de vapor que será admitida a las válvulas y cuanta fuerza se aplicará con la catapulta. El piloto es instruido a mover cuidadosamente el avión para acomodarlo en la catapulta y obedece prontamente. La rampa se eleva para desviar las descargas de los motores. El avión es enganchado y la adrenalina fluye. Un uniforme blanco (seguridad) observa todo lo que se hace. Una vez que el que enganchó el tren está a distancia segura, el oficial de catapulta se asegura que todo esta listo. Hecho esto, el piloto es instruido aumentar al máximo sus motores-incluidos postquemadores, si tiene. El cielo retumba con los motores tronando, tanto que los oídos duelen si no se usa protección, las turbinas lanzando estelas de fuego del largo de la mitad del avión y lo único que evita que el avión avance con toda su fuerza es una barra de metal que cederá cuando la tensión de la catapulta se una a la de los motores. El oficial saluda al piloto, quien regresa el saludo y se recarga en el respaldo. Casi inmediatamente el oficial da una señal al disparador, que jala un gatillo que dispara el vapor; la presión libera la barra (aunque el piloto intenta estar preparado para el jalón, este siempre lo sorprende) y el avión es acelerado como cohete, de 0 a 150 nudos en tres segundos, dejando a las mayores montañas rusas como juego de niños. Cuando el avión se eleva por los aires, el avión se siente repentinamente tranquilo. Debido a la gran aceleración, los pilotos experimentan la ilusión sensorial (desorientación espacial) de elevarse rápidamente (especialmente de noche por falta de referencias visuales) llamada ‘Ilusión de cabeza arriba’ (del sistema vestibular) y tienden a picar su avión contra el mar, por lo que reciben entrenamiento especifico para contrarrestarlo.

Y de ahí en adelante vuelan libres y poderosos a cumplir su misión, no sin incluir algunas piruetas innecesarias y personales, para aumentar la diversión, y tomar algunas fotos con la cámara que llevan a bordo, el piloto o el RIO (Radar Information Officer-navegador).

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Videos en www.youtube.com/PabloRomay, fotos en http://fotodeaviacion.blogspot.mx/ publicado en la revista Entrelineas año 4, 5 #19, #26, #28 y Hélice #334: 2005/6

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COLaboración:

SANTIAGO REAL

COLaboración:

ESPAÑA, PPL-A Lic: E0051155-Europa donde el tiempo pasa volando

U.S.A., Licencia piloto privado

DESCENDIENDO

A LA ALTITUD DEL CIRCUITO Descendiendo desde el nivel de crucero hasta la altitud del circuito de tráfico. ¿Qué es lo Más Seguro?, ¿Las Actuaciones del Avión (Performances) o las Instrucciones del Controlador?

H

ay multitud de consideraciones que van a intervenir en el procedimiento de descenso a un Aeropuerto determinado. Algunas de ellas son el confort de los pasajeros, las condiciones de hielo, las turbulencias y las consideraciones de nuestro/s

motor/es.

Evidentemente, si el aire está tranquilo, podremos recuperar un poco de tiempo empleado de más durante el ascenso: Bastará con bajar la nariz de nuestro avión y reducir ligeramente la potencia.

Nos aseguraremos de no sobrepasar las limitaciones indicadas en nuestro POH. Si podemos hacerlo, pensando en el confort de los pasajeros,un régimen aceptable de descenso serían 500 pies por minuto.

Otra consideración importante a tener en cuenta en aviones no presurizados es, que hacer descensos con mayores regímenes de variómetro, pueden causar daños en los oídos y sinusitis. Por tanto, vemos una vez más, que un descenso de 500 o menos pies por minuto contribuye a evitar estas molestias a los pasajeros y a nosotros mismos. A veces, estabilizar el vuelo en medio del descenso también puede ayudar a que los oídos se normalicen.

Por otro lado, si hay considerable turbulencia en niveles inferiores, buscaremos mantenernos en el nivel de vuelo de crucero el mayor tiempo posible para evitarla, y comenzar el descenso estando más cerca del Aeropuerto de destino.

Naturalmente si somos IFR necesitamos cumplir con las altitudes asignadas por el ATC, pero no seamos tímidos a la hora de solicitar nuestras necesidades. Si tenemos que hacer una aproximación IFR, dispondremos estar en la altitud requerida al cruzar el fijo de

Llegada a LESO-EAS – San Sebastián – Guipúzcoa – SPAIN // ECDBU PA28/181 // Saliendo a la Mar para evitar Turbulencia

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PILOTO FEMPPA Octubre 2016

Gonzalo Lestat Ruiz

final, para lo cual deberemos estar estabilizados unas dos millas antes.

Si somos VFR, podemos elegir las altitudes que más nos convengan; siempre respetando las altitudes VFR. En este caso, podemos decidir llegar a la altitud de transición justo antes de entrar en el circuito de tráfico, para lo cual, estableceremos el procedimiento de descenso adecuado (posición de nariz y ajuste de potencia) para llegar a la altitud deseada.

Una de las grandes precauciones que debemos tener es que no debemos llegar altos al circuito de tráfico y perder en él cualquier exceso de altitud. Esto nos puede llevar a descender sobre otra aeronave que ya esté establecida en el circuito (un colega me contó que le había pasado en USA. La TWR le avisó de que llevaba un tráfico justo encima de él).

Si llegamos con exceso de altitud al circuito, es preferible no entrar y perder el exceso de altitud en las proximidades y luego volver para incorporarse en él. Tampoco es necesario irse muy lejos para perder altitud ni venir desde lejos a la altitud del circuito de tráfico. Pensemos en posibles problemas de motor y la altitud es nuestro mejor aliado en estos casos.

Nuestro objetivo tiene que ser planificar nuestro descenso con el mayor confort para nuestros pasajeros, dentro de las instrucciones del ATC y cumpliendo las limitaciones del POH. Altitud de crucero menos altitud del circuito de tráfico es igual a la altitud (en pies) que debemos perder; este resultado lo dividimos entre 500 (pies por minuto) y nos da el tiempo (en minutos) que tenemos para descender. Observaremos en el GPS nuestro tiempo de vuelo estimado hasta el Aeropuerto, e iniciaremos el descenso cuando el ETE (Estimated Time Enroute) llegue al tiempo de descenso requerido.

Si volamos a 8500’ de altitud sobre la altitud del circuito, y vamos a descender a 500 pies x min., debemos iniciar el descenso 17 minutos antes de entrar.

Si volamos a un Aeropuerto nuevo para nosotros, lo que podemos hacer es cruzar perpendicularmente la pista, por encima de la altitud del circuito para ver el tráfico que hay, la pista de aterrizaje, las calles de rodadura, la manga de viento, y formarnos una idea clara de lo que vamos a tener que hacer a continuación, cuando recibamos las instrucciones/autorizaciones del Controlador.

¡vuela seguro, planifica por adelantado!

PREPARACIÓN EN CABINA: El DESFIBRILADOR

E

l Desfibrilador es un aparato electrónico portátil utilizable en los casos de paro cardiaco a causa de la fibrilación ventricular. Este aparato es de apoyo para el restableciendo de un ritmo cardíaco efectivo. El desfibrilador emite un impulso de corriente al corazón y despolariza simultáneamente las células miocárdicas, para que el corazón pueda retomar su ritmo eléctrico normal. Los pilotos en la aviación general no están obligados a portar o saber utilizar uno de estos aparatos, aunque es altamente recomendable, sobretodo si la aeronave que se vuela es de capacidad mayor a 4 plazas. La razón se basa en el espacio utilizable durante el vuelo y la regularidad con la que las aeronaves de mayor cupo, tienden a ser utilizadas para llevar pasajeros. En la aviación privada y corporativa a nivel ejecutivo, se le require a los pilotos, tengan licencias de vuelo por instrumentos y comercial, según el uso específico de la aeronave. Pero dentro de estos requisitos no necesariamente se toma en cuenta el riesgo de un paro cardiaco durante un vuelo. Los pilotos debemos cumplir con revisiones médicas como mínimo una vez cada 24 meses, lo que nos dá la aparente certeza de un buen funcionamiento físico, sin embargo, sabemos que en la realidad, pilotos como pasajeros estamos siempre expuestos a problemas repentimos relacionados con problemas del corazón.

El Entrenamiento Recurrente

Busca el video

Preparación en Cabina: “EL DESFIBRILADOR” en YouTube: https://youtu.be/ wL4uBc0scQQ

Todo piloto, recibe un entrenamiento recurrente para mantenerse al día con respecto a la aeronave que vuela. A este tipo de entrenamiento, tuve la oportunidad de asistir en Phoenix, Arizona, durante 3 días, en “King Air Academy”. Recibí la invitación para participar en el entrenamiento al lado del grupo de pilotos del Capitán Roberto Arce.

Aparte de utilizar los simuladores de este tipo de aeronaves, como parte del entrenamiento, fué, conocer la operación del desfibrilador.

El curso fué de aproximadamente 1 hora,

lo recibimos por parte de un capitán de bomberos de Phoenix, Arizona, persona especializada en primeros auxilios y con amplia experiencia en emergencias y contingencias. Posterior a la clase y práctica en la sala de juntas con este aparato, seguímos con la segunda fase, practicar lo aprendido. Ahí nos dió la sorpresa el espacio de la aeronave; y digo sorpresa, porque todo lo que habíamos practicado en los supuestos espacios disponibles dentro de la aeronave, nos cambió una vez dentro de la misma.

Lo que observamos, y no habíamos tomado en cuenta en la aeronave, es el espacio reducido del pasillo de la aeronave. Se había considerado utilizar el pasillo para acostar a una víctima de infarto, sin embargo, una vez llevando la práctica en la aeronave, nos fué imposible acostar a un adulto, y tuvimos que buscar la mejor manera de colocar semi-acostado a la supuesta víctima, y el resultado fué el siguiente; La persona debe permanecer en su asiento, y buscar la manera de recostar la víctima en su mismo asiento, y utilizar el desfibrilador para asistir a la víctima a la brevedad posible. Se nos recalcó, que la seguridad del vuelo es lo primordial, y solo se debe intentar utilizar este aparato si las condiciones de vuelo lo permite, es decir, la integridad del resto de los pasajeros es lo primordial.

Pasajeros Seguros El entrenamiento recurrente, además de considerar posibles condiciones médicas, cubre distintas situaciones en vuelo que los pilotos en entrenamiento deben solucionar, utilizandose distintos escenarios en la cabina de pilotaje, se practican condiciones adversas para tener la idea general de lo que puede suceder, y como se debe resolver. Nos quedó claro que es mejor practicar en el simulador y contemplar las opciones en tierra, que experimentar en la realidad y no saber actuar.

El Mensaje El entrenamiento recurrente, reafirma el conocimiento adquirido en la academia y en los vuelos. Sirve para comparar lo que se piensa contra lo que es real, una emergencia en vuelo, crea un estrés adicional, al ya intenso trabajo de los pilotos durante los vuelos.

Los Pilotos preparados, son los Pilotos del Futuro. Continuar entrenandose los ayuda a permanecer como los mejores Aviadores del Mañana!

“El Conocimiento es Poder... Volar” Gonzalo Lestat Ruiz

ALAS Anglo Latino Aviators Society LestatRuiz@yahoo.com www.femppa.mx/revista PILOTO FEMPPA

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COLaboración:

Erasmo Malacara

U.S.A., INSTRUCTOR CFI, CFII, MEI, MEII, BFIIT www.youtube.com/user/eddieaviation

EL CRECIMIENTO DE LAS AEROLÍNEAS.

EN MÉXICO

NECESITAREMOS MÁS PILOTOS

U

na de las preguntas más frecuentes que los jóvenes de hoy en día me hacen, es si verdaderamente es una buena idea convertirse en pilotos aviadores en la actualidad. Resulta que cuando expresan su deseo de incursionar en la aviación a las personas más cercanas a su entorno, encuentran la misma respuesta pesimista por parte de sus padres, amigos y conocidos quienes con muchas frases “lógicas”, tratan de desanimarles y convencerlos que la carrera de piloto aviador es muy costosa, y que de graduarse, no encontrarán trabajo como pilotos aviadores. A estos obstáculos, se suma otra triste realidad, presente en la mayoría de los países hispanos: que se requiere contar con influencias, es decir con “palancas” como coloquialmente le llaman, para iniciarse en este increíble mundo de la aviación.

Todos estos factores han provocado una gran confusión, desánimo y falta de interés en los jóvenes por la carrera aeronáutica, la cual se presenta erróneamente como un sueño imposible de alcanzar. Si bien no descalifico esos comentarios adversos, deseo presentar otra realidad que ya empieza a manifestarse en México y en países latinoamericanos.

Y quiero comenzar con esta nota que encontré en las redes sociales de aviación. Dice así, ¨Falta de pilotos limitará expansión de aerolíneas mexicanas hacia el 2020¨ -Aviación al día-. Y estos titulares de artículos coinciden con otros más que encontré en línea y los sintetizo de la siguiente forma esquemática:

EN MEXICO, EN CUATRO AÑOS. • Habrá un déficit de 900 aeronautas.

• Por el crecimiento de las aerolíneas.

• El tiempo en que se preparan los pilotos.

• Y los límites que impone la regulación.

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PILOTO FEMPPA Octubre 2016

Las aerolíneas internacionales como EMIRATES, ordenan 200 aviones de un solo pedido, porque ellos no tienen el problema común de todo el mundo “la falta de capital” y solicitan en un solo pedido la cantidad de aeronaves que ni todo un país hispano podría hacer. Sin embargo, el problema que ellos ya presentan, es la falta de personal para operar dichas aeronaves, por tal razón, han lanzado una campaña masiva a nivel internacional, para la búsqueda, reclutamiento y retención de pilotos aviadores. Esto representa una seria competencia para las grandes aerolíneas mexicanas por el personal de vuelo.

AEROMEXICO, VOLARIS, INTERJET Y VIVAAEROBUS, las grandes aerolíneas de México hicieron pedidos a los fabricantes Boeing y Airbus por alrededor de 276 equipos para entregar en el año 2023. Obviamente algunas de estas unidades son para renovación, pero se estima que de 138 a 166 unidades serán para agregar a la flota ya existente de cada una de estas aerolíneas. Según datos de la DGAC, en el 2015 estas mismas 4 empresas operaban 264 aeronaves y empleaban a 2596 aviadores.

Estos datos significan que con 138 aviones adicionales se requerirán otros 1881 pilotos aviadores.

EL TIEMPO EN EL CUAL SE PREPARAN LOS PILOTOS. A una velocidad de preparación que promedia 5 años por estudiante, los aeronautas mexicanos que egresan cada año suman 450 en total de las cerca de 40 escuelas de aviación en todo el país. El problema es que de estos egresados, aproximadamente 250 pilotos emigran a otras naciones por las atractivas ofertas que lanzan las empresas extranjeras. Por si fuera poco, se añade la problemática que las empresas Volaris, Interjet y Vivaaerobus, se encuentran enfrascadas en una batalla abierta por quitarse unas a otras a sus calificados aviadores de Airbus A320, situación que ya ha provocado la afectación de pasajeros por cancelaciones o demoras de vuelo. Este fenómeno inédito que se acrecienta día a día en México, es claro reflejo de lo que sucederá en el futuro inmediato en toda Latinoamérica.

LOS LÍMITES QUE IMPONE LA REGULACIÓN. El artículo 32 de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos, establece que se requiere la calidad de mexicano por nacimiento en capitanes, pilotos, maquinistas, mecánicos y de una manera general, para todo el personal que tripule cualquier embarcación o aeronave amparada con la bandera o insignia mercante nacional. Este requisito legal es una grave limitación para la competitividad, dado que mientras las aerolíneas extranjeras pueden contratar a aeronautas mexicanos,

las aerolíneas nacionales solo pueden emplear a pilotos nacidos en el país.

Además, las aerolíneas de otros países, ofrecen salarios hasta 140 por ciento más que el promedio de la industria mexicana. Esto representa un gran atractivo para la mayoría de los jóvenes egresados como pilotos comerciales en México. Y considerando los que permanecen en México como pilotos aviadores, nunca serán suficientes pues de acuerdo con la Ley de Aviación Civil, ningún piloto debe volar más de 30 horas a la semana, es decir, 90 horas al mes o 1000 horas al año, lo que limitará aún más la disponibilidad de estos trabajadores. Esta situación podría cambiar con una reforma al Artículo 32 constitucional, para permitir la contratación de pilotos extranjeros, sin embargo derivaría en afectación al sindicato de pilotos. De ser así, llevaría muchos años, más allá, mucho más allá del 2020 resolverlo. Así que este candado es un riesgo para la productividad y competitividad. Los extranjeros no pueden competir con los mexicanos por estos puestos.

SIMPLE CURIOSIDAD. Yo tengo esta curiosidad en mi mente, cuando el nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México resuelva la escasez de puertas para abordar las aeronaves, problema que ha limitado la expansión de las aerolíneas en el País, aparecerá un nuevo inconveniente…la falta de pilotos aviadores. Y será muy atractivo ver finalmente muchísimas puertas disponibles para los aviones y muchísimos aviones en esas puertas, que es hasta ahora el problema más grande del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México, pero no habrá pilotos para operar dichas aeronaves. Quisiera ver el efecto que esto provocará en este increíble proyecto, pues al final de cuentas sin pilotos aviadores, los aviones no podrán despegar aunque sea el aeropuerto más sofisticado del mundo. ¡Será muy INTERESANTE!

EN EL GRANDIOSO ESTADOS UNIDOS DE NORTEAMÉRICA. Una importante aerolínea norteamericana REPUBLIC AIRWAYS, se ha declarado en quiebra y ha entrado en un proceso de reorganización, arguyendo como principal razón…¿Qué creen ustedes que sea?, efectivamente adivinaron bien, LA FALTA DE PILOTOS AVIADORES. Como si no bastara con el terrorismo y las quiebras de las aerolíneas norteamericanas, las grandes líneas aéreas de los Estados Unidos se enfrentan a un nuevo problema, que podrían quedarse sin pilotos dentro de 3 años. El déficit de pilotos llegará a 15,000 para el año 2026, según un estudio del Departamento de Aviación de la Universidad de Dakota del Norte.

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RAZONES DE ESTE DÉFICIT. Aumento en el número de capitanes que alcanzan la edad obligatoria del retiro, es decir los 65 años, y por regulación estos pilotos deben retirarse a esta edad, lo cual abre una cantidad enorme de posiciones para pilotos nuevos. Otra razón del déficit es la reducida cantidad de jóvenes que eligen a la aviación comercial como profesión. Esto es lamentable porque ya no se percibe el interés que los jóvenes demostraban en años atrás, por convertirse en pilotos aviadores. La otra razón para crear este déficit es que tradicionalmente los pilotos comerciales provenían de la milicia. Y actualmente los militares ya no entrenan a muchos pilotos, debido a que no hay guerras y si las hubiese en un futuro inmediato, la mayoría de las aeronaves son automatizadas.

Este grave déficit se da en un sector donde los capitanes de los aviones internacionales más grandes ganan un promedio de más de 200,000 dólares anuales. Y algunos se acercan a los 300,000 dólares. Esta escasez de pilotos ya afecta a las aerolíneas regionales, con salarios generalmente menores, y es preocupante para las grandes compañías, ya que por lo general usan a las operadoras menores como reserva de personal. “El mayor problema es una falta de interés general por esta carrera. Esto es lo que nos afecta”. -Southwest Airlines-.

OTRAS ÁREAS SIN INCLUIR. En toda la información que les he compartido, me he referido solamente al área de la aviación comercial, sin embargo las siguientes áreas están sin incluir:

La realidad es que es una inversión muy alta para convertirte en Piloto Aviador Comercial, en algunas escuelas, incluso depende de las aeronaves en las que se realicen las simulaciones y las horas de vuelo real. El costo de convertirse en Piloto Aviador Comercial va desde 500 hasta 800 mil pesos.

Esto que suena IMPOSIBLE, me sugiere un buen artículo para la siguiente edición de esta revista. ¡Espérenlo!

Sin embargo, regresemos a lo importante, a pesar de lo costoso de la carrera, México tendrá un déficit de pilotos aviadores en los próximos 4 años. Y estudiar para piloto comercial, (lejos de los pensamientos pesimistas de la gente que no conoce la industria) podría ser muy buena idea, ya que en los próximos 4 años habrá un déficit de 900 aeronautas mexicanos por el crecimiento de las aerolíneas. Al compartir con ustedes estas cifras, busco que las observen como si fuera un pronóstico del clima antes de iniciar nuestros vuelos.

Es solo un pronóstico. Se puede dar o no se puede dar, exactamente tal como sucede con los pronósticos. Pero a como advierto el futuro inmediato de la industria de la aviación en México y en los países latinoamericanos, convertirse en Piloto Aviador ya no se puede ver tan obscuro y lleno de tormentas por delante.

Yo pronostico cielos despejados y brillantes para todo aquel que desee iniciar su aventura en este increíble mundo de la aviación. El tiempo nos dará la razón.

• La aviación militar.

• La aviación ejecutiva o corporativa.

• La aviación de carga.

• La aviación general privada.

• La aviación recreacional y deportiva.

Cabe señalar que estas áreas están experimentando una situación similar de escasez de pilotos aunque en menor grado, sin embargo, seguramente al igual que las aerolíneas comerciales, este déficit se agravará en el futuro inmediato.

LA REALIDAD QUE NO NOS GUSTA. No quisiera ni tocar esta parte del artículo pues suena muy pesimista e imposible, pero es la realidad, el costo de la carrera de Piloto Aviador Comercial es muy similar al costo de una carrera de ingeniería. En ingeniería la pagas en 10 semestres mientras que la de piloto tendrás que realizarla en aproximadamente 2 años, por lo tanto es sumamente pesado y gravoso.

ERASMO “EDDIE” MALACARA INSTRUCTOR CFI, CFII, MEI, MEII, BFIIT VISITA SU CANAL DE VIDEOS EN: www.youtube.com/user/eddieaviation CONTRATA PARA CONFERENCIAS O PRESENTACIONES PERSONALES EN: eddie.envivo@gmail.com

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“POR FAVOR MANTENGAN LOS CIELOS SEGUROS Y DIVERTIDOS” 14

PILOTO FEMPPA Octubre 2016

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COLaboración:

ING. federico Medina, MBA

méxico, LICENCIA MÉXICO, Licencia FAA TPI Instructor de Vuelo, CFI, CFII

VECTORES DE VIENTOS

Importancia de la teoria y la práctica

1 Al inicio de la carrera de despegue, el viento relativo que percibe el ala es completamente cruzado, es decir, todo el viento que golpea nuestra aeronave se encuentra a 90 grados del rumbo de pista y de la nariz del avión. En este momento, cuando la aeronave esta parada en la pista, la fuerza de este viento es contrarrestada por la fricción de la llantas del tren de aterrizaje de la misma. Este efecto es parte de la 3ra ley de Newton “A cada acción siempre se opone una reacción igual”.

2

En el momento que la aeronave comienza a tomar velocidad, el vector de viento cambia debido al movimiento de la aeronave, es decir, a la interacción entre el viento generado por la velocidad y el viento cruzado, la suma de los vectores se conoce como el viento relativo. Este viento interactúa con la aeronave, y comienza a ejercer mayor fuerza de rotación (momento) sobre el centro de gravedad de la aeronave.

3

Durante la rotación, la fricción ejercida por la llanta delantera es prácticamente nula. En este momento siendo sumamente crítico utilizar la técnica de despegue adecuada para la situación.

Los conocimientos teóricos, aunados a las experiencias, toma de decisiones y habilidades desarrolladas por un piloto durante su carrera, nos permiten ser pilotos más eficaces y seguros en cualquier situación, normal o anormal. Durante el presente artículo, como ejemplo de la importancia de la teoría y su correlación con la práctica, desarrollare los temas teóricos que nosotros los pilotos enfrentamos en una situación normal de despegue con vientos cruzados en un avión ligero con tren delantero y monomotor de pistón. Los conceptos presentados los describiré teóricamente y su aplicabilidad durante el despegue; al final del artículo haremos un comparativo en conjunto teoria y práctica para un conocimiento integral.

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D

urante la planeación de un vuelo normal, después de haber hecho un análisis profundo de la situación meteorológica tanto de los aeropuertos de salida, de destino y alternos al igual que la ruta de vuelo, finalmente con algunas horas de anticipación, tomamos nota de los vientos actuales que se encuentran en el aeropuerto de salida. En nuestro escenario los vientos se encuentran 90 grados cruzados en la pista activa por la izquierda, con una fuerza considerable, pero dentro de las capacidades de la aeronave y nuestras capacidades como piloto al mando.

Analicemos lo que pasa en la mente de un piloto antes de entrar a la pista para realizar un despegue normal con vientos cruzados. Desde mi experiencia, aunado a los conceptos teóricos de aeronáutica y como prepararnos para la situación.

PRIMER PENSAMIENTO (vector de viento) Nuestro primer pensamiento se basa en los conceptos de los vectores de viento y como estos van a interactuar con la aeronave al inicio de la carrera de despegue, durante la adquisición de la velocidad de rotación, y al momento de dejar el suelo. Recordemos que un vector tiene una magnitud y una dirección. Bajo este concepto, hablamos de tres vectores de vientos; 1) El vector del viento de las condiciones atmosféricas, este se encuentra cruzado a 90 grados de la pista, 2) El vector del viento que generamos al tomar velocidad, este en paralelo con la dirección de movimiento de la aeronave, 3) El viento relativo, el cual es la suma del vector de viento atmosférico y el generado por la velocidad de la aeronave.

Viento Relativo

Viento

Las condiciones del viento relativo van cambiando tanto en dirección como en magnitud al momento que la aeronave está acelerando en la pista. (Figura B) Posteriormente discutiremos una técnica para contrarrestar el efecto del vector de viento.

Figura B

Momento Centro de Gravedad (CG)

Detrás del CG Mayor Superficie enfrentando al viento relativo

SEGUNDO PENSAMIENTO (fuerzas ejercidas por el motor) Nuestro segundo pensamiento se concentra en las fuerzas que ejerce el motor al aplicar potencia, que, a su vez, crea empuje por medio de las hélices para transformar la energía química en mecánica y acelerar la aeronave a su velocidad de despegue.

Al inicio de la carrera de despegue (Figura C), al acelerar el motor, las fuerzas que interactúan en esta fase son el torque y principalmente el viento en espiral relacionado con la hélice (Spiraling Slipstream). Las dos fuerzas ejercen un momento sobre el centro de gravedad hacia la izquierda.

Figura C

VIENTO EN ESPIRAL RELACIONADO CON HÉLICE Empuje

Momento

Viento

3

Viento Relativo

Viento de Hélice

Viento

Empuje

TORQUE Rotación Hélice

Viento

2 Torque

Viento relativo Viento

1

Figura A

El torque actúa bajando el ala izquierda presionándola hacia el suelo, por lo mismo, creando una fricción mayor en la llanta izquierda y generando un viraje hacia la izquierda. Esto se debe principalmente a la 3ra ley de Newton “Para cada acción, existe una reacción igual y opuesta”.

El viento en espiral generado por la hélice, golpea fuertemente al timón (Cola del avión) del lado izquierdo, generando un momento (Yawing) hacia la izquierda del avión. Este a su vez crea un momento sobre el centro de gravedad del avión direccionándolo hacia el lado izquierdo.

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COLaboración:

ING. federico Medina, MBA

méxico, LICENCIA MÉXICO, Licencia FAA TPI Instructor de Vuelo, CFI, CFII

Cuando iniciamos la rotación de la aeronave, el ángulo de ataque de las alas se incrementa, igualmente, la relación del viento relativo vs el motor. Al igual, la velocidad de rotación de la hélice funciona como un giroscopio, y como sabremos, los giroscopios se caracterizan por crear rigidez espacial al igual que fuerza de precesión. (Figura D) El ángulo del motor y la hélice vs el viento relativo, crea una diferencia de ángulo de ataque en la hélice, la pala de la hélice que baja tiene un mayor ángulo de ataque que la pala de la hélice que sube, por esto mismo. la rotación de la hélice desarrolla un empuje diferenciado entre el lado derecho (Hélice que baja) y el lado izquierdo (Hélice que sube) de la aeronave. La hélice que baja tiene un mayor ángulo de ataque, y por consecuencia, crea mayor empuje. A esta fuerza se le conoce como Factor P (P-factor), la consecuente fuerza crea un momento de la aeronave sobre su eje hacia la izquierda.

La fuerza de Precesión, también actúa al aplicar una fuerza en la parte inferior de la hélice, como consecuencia se refleja una fuerza a 90 grados en el sentido de la rotación de la hélice, creando un pequeño movimiento hacia la derecha de la aeronave.

TERCER PENSAMIENTO (dirección de viento) El tercer pensamiento proviene de la dirección proveniente del viento cruzado. En algunas aeronaves de monomotor, el viento proveniente de la izquierda conlleva a una mayor cantidad de fuerzas contra restantes que tenemos que aplicar al despegar la aeronave. Debido a que las fuerzas del motor se suman al movimiento sobre el eje vertical de la aeronave en el centro de gravedad.

CUARTO PENSAMIENTO (correlación de la teoria y la práctica) El mayor reto es relacionar todos los efectos que acabamos de discutir, al igual que un análisis de los procedimientos estandarizados de la aeronave escritas en el manual de vuelo (POH), y el método a utilizar para realizar una carrera de despegue normal en condiciones de vientos cruzados. Con esta información podemos utilizar la técnica más apropiada para nuestro tipo de aeronave, al igual que correlacionar la teoría con la práctica. En condiciones anormales, el conocimiento de la teoría y su correlación con la práctica nos puede sacar de situaciones complicadas.

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PRECESIÓN

FACTOR P

Figura D

Viento Relativo

Figura E

Viento

Alerón (Mínimo) Pedal (Mantener)

Factor P

Precesión Empuje

Empuje

Viento

Momento por Factor-P

Momento por Precesión

Menor ADA

Viento

3

Viento Viento en Espiral (Hélice) Torque Factor-P Precesión

Empuje

Empuje

Viento Relativo

Alerón (menor Deflexión) Pedal (Derecho)

Viento Viento

Precesión Factor-P

Viento

Viento Menor ADA

2

Viento en Espiral (Hélice) Torque

Fuerza Precesión

Factor-P

Fuerza

Viento relativo Viento

1

En la figura E explico brevemente los pasos que en lo personal utilizo para realizar un despegue con vientos cruzados basados en la teoría anteriormente explicada.

Es sumamente importante que conozcamos los procedimientos específicos de nuestras aeronaves para asegurarnos de utilizar el método más apropiado redactado en el manual de vuelo. En el caso presentado utilizaremos el método genérico presentado en la mayoría de los libros de texto de aeronáutica.

1 Nuestra postura se encuentra con los alerones en la posición correcta, es decir, si el viento proviene del lado izquierdo, asegurarse que el ala izquierda tenga el menor ángulo de ataque, la posición del alerón debe de estar hacia arriba. Con esto aseguramos que el ala izquierda mantenga el lift mínimo, y como resultado, la llanta izquierda mantenga la presión necesaria hacia el piso para mantener control direccional ante

Alerón (Máximo) Viento Menor ADA

Viento

el movimiento de la aeronave hacia el viento sobre su centro de gravedad y eje vertical.

2

Al acelerar la aeronave, tanto el torque como el viento en espiral de la hélice nos van a mover el avión hacia la izquierda, para contrarrestar este efecto, es importante mantener la presión adecuada en los pedales, entre más potencia, mayor presión en el pedal derecho.

3

Conforme la aeronave va agarrando velocidad, el vector del viento relativo tiene un menor componente cruzado, es decir, se requiere menor utilización de los alerones para mantener presión en el tren izquierdo (En este caso), aunado al incremento en la efectividad de los mismos, necesitamos ir neutralizando poco a poco los alerones, hasta casi quedar en nivel horizontal al rotar el avión. Al mismo tiempo, las llantas van perdiendo fricción sobre el terreno, y la aeronave tiende a girar hacia el viento, por lo tanto, es sumamente importante mantener la presión en los

pedales dependiendo de la dirección del viento. Por ejemplo, si los vientos vienen del lado izquierdo, las fuerzas del motor y el componte del vector del viento se suman, por el cual tendremos que aplicar a un más pedal derecho para contrarrestar los dos efectos.

En el caso que el viento provenga del lado derecho, entonces liberaremos un poco de presión en el pedal derecho pues las fuerzas del motor se contraponen con las del vector del viento.

Una vez que el avión llegue a su velocidad de rotación, vamos a requerir contrarrestar los efectos del factor-P (P-factor) y de precesión de la hélice. En estos casos las dos fuerzas son contradictorias, por lo tanto, contrarrestar estas dos fuerzas dependen de las características de la aeronave, pero para cualquier caso, se contrarrestan con pedal.

Conclusión

el artículo son los vectores de vientos y como afectan a la aeronave, el efecto de la tracción de los neumáticos durante el despegue, los efectos del motor debido a la potencia y el empuje generado por la hélice, y la interacción entre un viento cruzado proveniente del lado izquierdo o derecho de la aeronave.

Es importante enfatizar, que los temas presentados en este artículo son con el fin de ayudarnos a entender las interacciones entre los conocimientos teóricos y las habilidades que tenemos que desarrollar como pilotos.

Es importante siempre hacer referencial al manual autorizado del avión, al igual que al instructor de vuelo.

Referencias 1. Glenn Research Center (NASA) http://www.grc.nasa.gov 2. Federal Aviation Administration Books: FAA-H-8083-3B, FAA-H-8083-25B, FAA-AIM

Los conceptos que discutimos durante

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COLaboración:

MARIO A. HERNánDEZ Ramos

México, CONTROLADOR DE TRÁNSITO AÉREO. APROXIMACIÓN RADAR MONTERREY mhernan172001@yahoo.com.mx

OPERANDO EN PUENTE VACACIONAL:

“A veces ES COSA DE LOCOS” … servicios de vigilancia radar para el tránsito que opera VFR.

J

ueves 15 de septiembre de 2016, desde muy temprano comienzan a llegar a los Aeropuertos del Norte y Toluca los dueños, operadores, pilotos y usuarios de los servicios de aviación general que habrán de llevarles a diferentes destinos desde Brownsville, McAllen, Acapulco, Zihuatanejo y Cancún, hasta Vail, San Antonio, Dallas o más allá. Es el puente vacacional del mes patrio y hay que aprovechar este tiempo para que cuando los vacacionistas regresen, lo hagan con toda la pila cargada para el cierre de año en la mayoría de los negocios y empresas.

En esta ocasión, nos tocó despachar a una buena cantidad de operaciones que se dio, en particular, en el Aeropuerto Internacional del Norte y que para fortuna de todos, se logró una muy buena interacción con todos los pilotos que operaron en ese período.

Es algo complicado tratar de homologar la operación de la gran variedad de tipos de aeronaves que se basan en el Aeropuerto del Norte, desde monomotores C172, PA23 y similares hasta turborreactores como el G150, E550, C650 pasando por los PC12, TBM7, PAY3 y B350 queriendo operar todos, casi al mismo tiempo. En esta ocasión, fuimos testigos de la buena coordinación que se dio entre los Controladores de la Torre de Control del ADN, los pilotos y los Controladores de Aproximación. Y a que también, desde hace un año, se ha dividido la carga de trabajo en el Área Terminal de Monterrey en las dos frecuencias que tenemos disponibles para poder atender los Servicios de Tránsito Aéreo requeridos por los usuarios.

Y hablando de los Servicios de Tránsito Aéreo que prestamos en Monterrey, bueno en todo México, pero específicamente quisiera hablar de ello y relacionarlo con estos eventos que se dan en puentes vacacionales y fechas en las que se presentan verdaderos períodos de ocupación

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importante entre los dos aeropuertos de Monterrey. Aquí va el comercial en dos preguntas, ¿sabían Ustedes que en todas las áreas terminales del país, inclusive la de México, el tránsito que opera VFR tiene el derecho a recibir algún tipo de servicio de tránsito aéreo?, y particularmente, ¿que en las Áreas Terminales con servicio radar, el tránsito VFR puede ser objeto a recibir algún tipo de atención por parte de los Controladores de Tránsito Aéreo de Aproximación que atienden ese espacio?

Pues bien, la respuesta está en la AIP de México. Ese documento, muy frecuentemente demeritado por los usuarios y prestadores de servicios, contiene la información que podría serle útil a los pilotos que operan bajo las reglas de vuelo visual y que, a veces por temor a no ser atendidos como se debe, evitan hacer contacto en las frecuencias del Servicio de Control de Aproximación haciendo con ello que la probabilidad que ocurra algún estado no deseado en la seguridad operacional, o inclusive, hasta un incidente entre ellos y el tránsito operando IFR pudiera presentarse.

Me voy a permitir transcribir del AIP de México, una parte de los procedimientos relacionados con los servicios de vigilancia radar contenidos en ese documento y a los que los usuarios pueden acceder, aprovechando la facilidad que estos ofrecen, sin mayor trámite que el de reportarse en la frecuencia del Control de Aproximación Radar. Reitero, aplica en todas las Áreas Terminales con Servicio de Vigilancia Radar del País.

Aquí vamos: En la Sección del AIP ENR 1.6 SERVICIOS Y PROCEDIMIENTOS RADAR, se encuentran contenidos los procedimientos relacionados con el aprovechamiento de esta herramienta que sirve, hasta el momento, para la vigilancia ATS en el espacio aéreo mexicano.

Bien, para no hacerla tan cansada, en el numeral 6 de esta sección, están contenidos los servicios que se pueden proporcionar al tránsito operando VFR en los espacios clases D (Áreas Terminales, Zonas de Control y Zonas de Tránsito de Aeródromo) y E (Aerovías Víctor, Mike y de color controladas). Como es una costumbre en esta columna, como dijo “Jack The Ripper”, vámonos por partes.

Voy a tratar de resumir a lo más importante estos procedimientos. El numeral 6 de esta parte del AIP, habla sobre el Servicio radar a las aeronaves VFR. En el numeral 6.1 se indica que: “6.1 En espacios aéreos clase D y E con servicio radar se podrá proporcionar los (servicios) que se describen a continuación, siempre que la carga de trabajo y las condiciones de los equipos lo permitan; lo anterior no exime al piloto de su responsabilidad de cumplir con las reglas de vuelo visual (VFR): a) Avisos de seguridad; b) Información de tránsito, según lo permita la carga de trabajo del controlador;

c) Vectoreo radar cuando lo solicite el piloto y la carga de trabajo lo permita; d) Guía de navegación al circuito de tránsito, en coordinación con la Torre de Control.”

Esta es la parte medular del procedimiento ya que, como se puede ver, los pilotos (y a veces los Controladores) consideramos como un tabú este tema del servicio radar.

Vean Ustedes que, todo se puede. El Controlador, mientras no tenga que dedicar tiempo de su trabajo a mantener separado y organizando al tránsito IFR, la cual es su principal responsabilidad; podría proporcionar alguno de los servicios citados en el párrafo anterior al tránsito que opera VFR. Así que, como Controlador de Tránsito Aéreo, les sugiero darle una repasada a este procedimiento completo contenido en el AIP y que, a veces, no nos damos el tiempo para prestarle atención.

En la medida que ambos, Pilotos y Controladores, tengamos un mayor dominio de la información, podríamos tener una mejor interacción en beneficio de la seguridad operacional que repercute en la preservación de la vida misma.

Les deseo muchos “happy landings” y buenas travesías en armonía con los servicios que prestan los Controladores de Tránsito Aéreo. Aunque no lo parezca a veces, pero sí, sí somos sus amigos. Nos leemos en la siguiente edición de esta revista PILOTO FEMPPA.

Mario Hernández es Controlador de Tránsito Aéreo desde hace 34 años, con experiencia en todas las especialidades de este servicio. Además es colaborador de tópicos relacionados con el Control de Tránsito Aéreo para la revista PILOTO FEMPPA y es miembro de FEMPPA… sin avión, pero con mucho entusiasmo por mantener la armonía de la seguridad operacional.

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ESPECIALES FEMPPA POR: STAFF FEMPPA A sus escasos 11 años de edad, Gerardo Blanco García, albergaba en su corazón un sueño: volar libre como los pájaros, sin preocupación por la vida y en total libertad.

Ese anhelo infantil, lo motivó salir de su natal Nuevo Laredo, Tamaulipas, acompañado de su padre para llegar a la Base Aérea Militar Número 14, ubicada en Apodaca, Nuevo León; sede elegida por el Alto Mando del Ejército y Fuerza Aérea Mexicanos para otorgar a Gerardo Blanco, la distinción de Soldado Honorario.

En la ceremonia de bienvenida, los militares le entregaron su uniforme de piloto, su gorra y sus alas, como a todo nuevo miembro del ejército.

Las fuerzas armadas que se caracterizan por su fortaleza para salvaguardar a la patria, brindan también esperanza para alcanzar los sueños de las personas que más lo necesitan, como es el caso de Gerardo, quien al igual que los soldados, ahora enfrenta una dura batalla, él se encuentra en pie de lucha contra el cáncer que padece, en etapa avanzada en hígado y columna, y como un buen guerrero se mantiene firme y positivo junto a su familia.

ningún soñador es pequeño

Gerardo se mostró feliz con sus actividades de militar, pasó revista a las tropas destacamentadas en la 7/a. Zona Militar y antes de iniciar el desfile en su honor, convivió en un desayuno como un miembro más de las tropas, para posteriormente hacer un recorrido por las instalaciones de la Base Aérea Número 14.

Muchas grandes historias de la vida empiezan con un sueño hasta convertirse en realidad y hace tan solo unos meses, fuimos testigos de un sueño alcanzado y de la felicidad que ese sueño cumplido brindó de forma mágica, al rostro y al espíritu del poseedor del sueño.

El emotivo evento culminó con una misión de vuelo sobre la ciudad de Monterrey, a bordo de un Helicóptero UH-60 M, aeronave que Gerardo Blanco comandó, girando órdenes a la tripulación, y con ello, cumplir su mayor sueño: “volar como los pájaros, ir a diferentes partes todos los días, volando, viviendo y siendo libre”.

y ningún sueño es demasiado grande

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ESPECIALES FEMPPA POR: FRANCISCO ICAZA

60 Años que Pasaron Volando No es un libro común.

En cuestiones de aviación mexicana, y sobre todo de su historia, estamos escasos de libros. No es poca cosa quinientas páginas sobre la vida de un aviador contada por él mismo. Un aviador que comunicó con aeroplanos ahora legendarios (Aeronca, Stinson, Cessna 180, DC3), regiones aisladas de Oaxaca, Puebla y Guerrero, transportando gente y mercancías. Sin embargo no sólo la describe cómo fue, sino que la cuenta como una colección de anécdotas encantadoras, cargadas de una poesía sutil, oculta detrás de un lenguaje franco y sencillo.

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PILOTO FEMPPA Octubre 2016

¿Cómo era la vida de un piloto en esos sitios aislados?, ¿Cómo era volar entre barrancas y sierras imposibles, sin ayuda de GPS, sin información meteorológica, sin radio ayudas de ningún tipo, sin cartas de navegación, y en muchos casos ni siquiera con señal de radio? Me lo imagino cómo el piloto audaz dibujado en los casi desaparecidos cigarros Alitas, tomado de la hélice de su Stearman rojo en tierra, mirando a barlovento, sonriendo en medio del vendaval y pensando en la ruta que estaba a punto de comenzar.

Uno de los primeros trabajos del Capitán Luis Rangel fue volar para una pequeña empresa que operaba en la cuenca del Papaloapan, en la región de Sotavento, en Tuxtepec, Oaxaca. En 1953 aquellos territorios estaban cubiertos de selva y tenían muy pocas comunicaciones.

La noche previa a un vuelo de ruta, por completo nueva para él, un piloto experimentado le dio algunos consejos: “…me comentó que la ruta entre Tuxtepec y el Valle era muy bonita y fácil de navegar, solo había que seguir el cauce del río con no más de seiscientos pies sobre el terreno. ”El río va serpenteando entre las montañas pero siempre lo ves, no te confundas, hay un río también grande que lo encontrarás a unos minutos de aquí y se mete a la montaña por el lado derecho, siguiéndolo llegarás a San Felipe Usila, de modo que para llegar a Valle Nacional siempre sigues el río a la izquierda hasta encontrar otro río en forma de ”Y”, ese lugar se llama La Boca y hay un pueblo de nombre San Cristóbal de La Vega; de ese punto, siguiendo el río a la derecha, en unos tres minutos ya verás la población de Valle Nacional. Es un pueblo largo,

con su pista en medio de unos árboles de mango, a la margen del río; en el trayecto tienes como referencia unos pueblos chicos y varias rancherías; cuando vueles de regreso es más fácil porque estás saliendo de la selva, siguiendo el río llegas a Tuxtepec con facilidad. Deberás tener cuidado porque las pistas, también las ocupan como potreros y puede haber animales, siempre da una vuelta sobre la pista antes de aterrizar, si hay ganado tendrás que dar otra vuelta para dar tiempo a que saquen los animales y dejen libre la pista; al despegue también ten mucho cuidado”.

Cosa curiosa. En ”Tierra de Hombres” Antoine de Saint-Exupéry relata que en 1926, en una noche previa a su primer vuelo, que era un tramo de la línea de correo Toulouse-Dakar, su experimentado amigo Henri Guillaumet, a quien por cierto dedicó ese libro, le describe la ruta por la costa de España con ese mismo detalle: arroyos, lomas, unos naranjos, unos carneros que cruzaban la pista durante el aterrizaje: ”Ten mucho cuidado con ellos, márcalos en tu carta”.

El Capitán Rangel transportaba pasajeros de todo tipo, desde caziques, terratenientes y obispos, hasta poblaciones enteras de indígenas mixtecos que se iban de braceros: los heridos de un terremoto, heridos de bala, enfermos, señoras parturientas cuyos niños nacieron en pleno vuelo, y no pocas veces, algunos difuntos. Transportaba tabaco en rama, café, puercos, maquinaria desarmada, carne en canal, sal, combustible y hasta pescado de la costa del Pacífico.

La vida del Capitán Rangel fue la de un piloto sierrero y la de un piloto agrícola, dos actividades que son, lo sabemos, actividades casi mortales.

Sin embargo el capitán -lo dice con orgullo- no tiene una sola cicatriz en sus más de quince mil horas de vuelo. Nunca tuvo un accidente. Él es mecánico y él mantenía perfectos todos los aviones que volaba. Por esas quince mil horas recibió la Medalla Emilio Carranza.

Otro aspecto de Luis Rangel fue la de empresario. Con su actividad daba sustento a su familia. La aviación no es un negocio fácil, y a pesar de las temporadas de precariedad, con la ayuda de su mujer, que lo apoyaba en la administración, sacó adelante sus modestas empresas. Su hijo y una de sus hijas ahora son pilotos. El libro del Capitán Rangel habla de un valor poco entendido en nuestros días:

el valor del oficio y el compromiso con él, que es más importante que cualquier cosa a la hora de dedicarse a algo.

El 2 de julio pasado fue la presentación del libro ”60 Años que Pasaron Volando” en la ciudad de Puebla. Ahí me di cuenta de lo que el Capitán Rangel representa también para la aviación poblana. Había gran cantidad de aviadores que habían trabajado para él y algunos más a los que instruyó. Ahora son pilotos formales e institucionales. También estaban personas que habían sido sus pasajeros y que acudieron por lo significativo que el momento era para ellos. Las anécdotas que escuché eran interminables. El Capitán Enrique Trón tomó la palabra: ”La que relata el Capitán Rangel es una aviación que ya no existe”. Esa frase me dejó un sabor amargo. Es verdad, ahora la aviación es tecnificada y segura, y cumple funciones muy distintas. El Capitán Rangel menciona en su libro, ya avanzadas muchas páginas, que las pistas se acabaron por las comunicaciones. Poco a poco las poblaciones de la Mixteca y otras regiones fueron unidas por carreteras y ya no había necesidad de viajar por aire. Es una afirmación honesta. Por años los pilotos hemos despotricado contra la DGAC por la desaparición de los aeródromos; pero rara vez reconocemos que no hay nadie que se haga cargo de las pistas, y hay regiones enteras donde los pequeños aviones ya ni se utilizan.

quería ser. A él le debo el secreto del paso bajo por Santiago Juxtlahuaca, para cruzar la Sierra Mixteca hacia la vertiente del Pacífico. ”Sigue la radial 170º de Puebla y llegarás directo”. De él me acuerdo cada noviembre que voy a Puerto Escondido por ese paso bajo. Apenas supe que había publicado su libro, me puse a la tarea de conseguirlo a como diera lugar. Me lo devoré en unos cuantos días y me quedó el gusto de comenzarlo de nuevo.

“La Ciudad de México fue mi formación como mecánico de aviación y piloto aviador comercial. La zona de sotavento y la costa chica de Oaxaca vieron mis retos como joven lleno de anécdotas, la Mixteca fue la mejor ilusión en mi vida personal y logros dentro de mi carrera, Tapachula Chiapas los desafié en la fumigación, la sierra negra de Oaxaca, momentos de peligro que me forjaron, Puebla mi esperanza y experiencia, Laredo Texas una nueva aventura, Vallarta y Los cabos el oasis para encontrarme con el ocaso de mis vuelos”.

Cap. Luis Rangel Patiño.

Unos cuantos días después de la presentación de su libro, en Puebla, nos llegó la triste noticia de que el Capitán Luis Rangel había fallecido. Nos deja sin embargo un relato hermosísimo de toda una vida dedicada a la aviación.

60 Años que Pasaron Volando del Capitán Luis Rangel Patiño, se puede obtener en los siguientes sitios:

Tuve el privilegio de conocer al Capitán Luis Rangel hace unos doce años, en Tequesquitengo. Fue a preguntar por el dueño de un avión ultraligero Drifter. Yo estaba de suerte ese día, porque resulté ser ese propietario. Recuerdo que invitamos a él y a su esposa a tomar un refresco en la cafetería del Aeroclub. A un grupo de amigos nos tuvo absortos por horas. Nos contó historias extraordinarias. Él representa el piloto imaginario que yo de pequeño

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COLaboración:

ENRIQUE A. GUERRERO OSUNA

méxico, Licencia TPI Instructor Asesor de Vuelo volando desde 1967, DELEGADO FEMPPA PARA BAJA CALIFORNIA

Una oportunidad dorada Relatos de como aprender a desplegar las alas, solo se requiere voluntad, una voluntad a toda prueba.

¿De qué le sirve a un hombre la oportunidad si no sabe aprovecharla?

Las oportunidades si no llegan hay que buscarlas. Muchas veces se pasa uno toda la vida sin que toquen a la puerta las oportunidades. Pero si no nos tocan, hay que ir a buscarlas, sean para uno o no. ¿Cómo puede uno saber?

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La compañía donde trabajo actualmente un buen día me brindó la oportunidad de llevar a cabo un pequeño sueño: el de transmitir mis conocimientos del avión Douglas DC-9 a otros pilotos. De inmediato acepté. No por qué no tuviera nada que hacer con mi vida de retirado, sino porqué representaba para mí, una magnífica oportunidad. Una oportunidad de traspasar lo que yo aprendí de este avión singular, el cual tuve la oportunidad de volarlo por más de 25 años, cosa poco común en nuestra profesión de pilotos aviadores, ya que uno como piloto volamos un tipo de avión, luego otro y otro, hasta que llega nuestro tiempo de lo que yo llamo “colgar las alas”, literalmente. Eso, es una decisión personal, si por mi fuera yo jamás voy a dejar de volar, es mi vida, por lo mismo es imposible desasociarme de ella, pero tenemos que escuchar a los que nos estiman cuando nos recomiendan bajarle a la actividad y hacerles caso, so pena de pagar las consecuencias.

El avión DC-9 fue, en su tiempo, un avión de vanguardia, moderno, muy sediento (consume cantidades navegables de combustible, pero en los años 60as y 70as a nadie le importaba), también es muy ruidoso, eso tampoco les interesaba en los 60as, todo eso ya cambio. En la Douglas decidieron diseñar y construir un avión de mediano alcance que pudiera transportar 85 pasajeros en una cabina segura y cómoda. Y se dieron a la tarea. El resultado fue el DC-9, un avión muy seguro y confiable, auto suficiente, ya que contaba con un sistema de APU para aire acondicionado y electricidad y escaleras para pasajeros lo que reducía la necesidad de apoyo en lugares aislados.

Pero eso no es lo principal del DC-9, lo mero mero está en su diseño e ingeniería. Todos los sistemas absolutamente todos los sistemas están protegidos con lo que llamamos en aviación “redundancia” que en pocas palabras significa que si un sistema falla otro toma sus funciones o lo reemplaza. Por ejemplo: el sistema eléctrico del DC-9. Está dividido en dos subsistemas, a saber, derecho e izquierdo, cualquiera de los dos es capaz de mantener todos los componentes eléctricos del avión, si uno falla el otro entra al quite, es como si en la cuadra donde vivimos fallará un transformador y tuviéramos otro que supla sus funciones, así de fácil. Igual pasa con el sistema hidráulico, también tiene dos, derecho e izquierdo, cuando uno falla o se queda sin liquido hidráulico el otro asume sus funciones y lo protege, eso a los pilotos nos da mucha tranquilidad, incluso está diseñado para que en caso de que le falle un motor el avión puede seguir volando o aún despegar con un solo motor, claro sería una situación anómala pero una tripulación bien entrenada lo puede regresar a tierra con seguridad. Sería hasta cierto punto tedioso platicarles todas las protecciones con que cuenta este avión, solo a manera de ejemplo citaré una: si se diera el caso de un corto circuito en el sistema eléctrico, todos los componentes tienen una protección parecida a la que tenemos en nuestras casas por medio de fusibles, si esto no fuera suficiente, existe una computadora que está analizando constantemente todo

el desempeño de los generadores (que entre paréntesis, tiene 3) es decir, vigila el voltaje, la frecuencia y las cargas, cuando detecta alguna anormalidad, aísla los dos subsistemas para que un corto no se pase al otro sistema, es decir, que no lo contamine con una falla, todo esto sin la intervención de los pilotos, solo nos anuncia lo que está sucediendo. Conste que es un jet de primera generación, sin complicados componentes electrónicos, pero así de protegido está.

Todo eso en su conjunto hace del DC-9 un avión confiable y muy seguro, su único pecado es que como ya lo mencione anteriormente el costo de operación por consumo de combustible no es el ideal para los contadores de las empresas, además tiene encima de él los costos por mantenimiento, sin embargo balanceando todo con su desempeño como “caballo de batalla”, es decir, vuela, vuela y sigue volando en interminables jornadas. Para darles una idea en la desaparecida Aero California había aviones que los volaban tres y hasta cuatro tripulaciones en un periodo de 24 horas, así de confiables eran y siguen siendo. No hace mucho tiempo yo mismo tuve la oportunidad de seguir volando en ellos en Sudáfrica. Los volé en Johannesburgo, en Kuwait, en Muscat, en Karachi, en Kandahar, Afganistán, en Iraq en medio de las tormentas de arena del desierto en Bagdad y en las sofocantes selvas de la República del Congo en Brazzaville, en todos lados mi fiel DC-9 siempre nos sacó adelante.

En una ocasión volando cerca del Ecuador en el Congo aterrizamos en un aeropuerto perdido en la selva, en Ouesso, cerca de la frontera con África Ecuatorial, sin torre de control, sin sala de espera, sin equipo contra incendio, sin nada, solo la pista, una

pequeña plataforma y la selva. La interminable selva africana descrita magistralmente en la inmortal obra del escritor polaco avecindado en Inglaterra Joseph Conrad “En el corazón de las tinieblas” en donde describe su paso por el rio Congo y las condiciones tan terribles de sus habitantes durante la época colonial.

Retomando mi relato: aterrizamos en Ouesso y debido a las condiciones de la pista una de las llantas sufrió daños por la enorme cantidad de piedras, evaluamos la situación entre el ingeniero de vuelo y los pilotos, él nos decía: “baie moelike situasie” “baie moelike situasie”, en afrikáans, lo repetía una y otra vez, por lo que le pregunte al Primer Oficial, quien era sudafricano, ¿qué quiere decir? Que la situación está muy difícil, me dijo. La cosa estaba así, fuimos a rescatar el pasaje de un avión francés que se había quedado por la falla de una de sus reversas, tenían varios días durmiendo a la intemperie, sin baños, sin nada, todo lo hacían en el avión. En medio de esa selva interminable nosotros constituíamos la última tablita de salvación, para que nos hicieran llegar una llanta de repuesto y toda la parafernalia que se requiere para

cambiarla, se llevaría varios días más. Decidí salir con la famosa llanta dañada, era un corte limpio pero muy profundo, afortunadamente no había penetrado lo suficiente para tronarla, de manera que todavía estaba con su presión normal, además, las tormentas ecuatoriales se nos echaron encima, vámonos le dije al Primer Oficial, hizo el peso y balance y despegamos sin problemas, claro procure cargarle todo el peso a la pierna contraria del tren de aterrizaje, eso resulto bien y arribamos a Brazzaville sin novedad.

Los pasajeros, uno por uno fueron y me abrazaron agradecidos de que los hayamos sacado de aquel infierno selvático. Posteriormente debido a la falla de su avión volvimos a hacer varios vuelos para aquella compañía francesa con cuyos pilotos intercambie algunas anécdotas. Ellos eran una competencia para nosotros en el Congo, pero entre pilotos y más del DC-9 no existían diferencias, hicimos una buena amistad, como tenían pocas horas en el 9 les pase varios tips (de Aero California) que les gustaron y los adoptaron.

En verdad haber estudiado el francés en la Alianza Francesa en

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F

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Rancho Aéreo Chiconcuac

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La Paz, B.C.S. Hizo para mí una gran diferencia, especialmente en el Congo. Nadie habla inglés, eso sí la pronunciación que tienen del francés es impecable y cuando uno se dirige a ellos en su idioma se tornan de lo más amable. Existían en aquellos tiempos en la ciudad de Brazzaville unos grupos de rebeldes muy radicales, quienes al vernos caminar por aquellos lares nos insultaban mucho, incluso una vez nos tiraron unas pedradas mientras vociferaban y tuvimos que emprender graciosa huida. Para mis compañeros sudafricanos yo era su traductor oficial, pero imagínense ver a cuatro blancos caminar entre la multitud del mercado local, sobre salíamos como gotas de agua.

Dentro de aquella pobreza tuve la oportunidad de ayudar a una familia que vivían cerca de nuestro alojamiento, mientras estuve en el Congo los estuve ayudando económicamente porque me daba una tristeza enorme ver las condiciones tan paupérrimas en las que vivían, una de las niñas requería, no estoy exagerando, de un dólar al día para poder asistir a la escuela y tener acceso a una comida. Eso me hizo recordar una frase de Samuel Daniel, escritor inglés: “¡A menos que se eleve sobre sí mismo/ que cosa más pobre es el hombre!”

En este viaje y siguiendo con Joseph Conrad, tuve la oportunidad de admirar al grandioso rio Congo.

Parados en la orilla, mi buen amigo William Van der Riet, gerente de la estación local y yo, admirados observábamos la enormidad de este rio, en ese lugar tenía como 4 millas de ancho (en otras partes es más ancho) , al otro lado entre la bruma podíamos observar la ciudad de Kinsasa, capital del otro Congo, el lado belga, por así decirlo, aunque hablen el mismo idioma (el francés) existen enormes diferencias entre ambos países y prácticamente no tienen mucho intercambio fluvial, a no ser los sempiternos contrabandistas.

Curiosamente, en esa época existía un avión de matrícula y tripulación mexicana que hacía vuelos entre ambas capitales bajo un contrato con la ONU. Nunca pude verlos porque siempre nos cruzábamos en el aire.

Regresando al DC-9 antes de perderme en la maleza, tuvo tanto éxito que se produjeron varias series con diferentes capacidades, motores y rendimientos, entre ellos podemos citar los DC-9 series 15 ya citado, los series 30 con mayor capacidad de pasajeros, los series 40, 50 y finalmente los DC-9 series 80 que fueron bautizados como: Súper 80, actualmente ya como MD-80, lo cual significa que la compañía McDonnell compró los derechos de fabricación y se

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designaron MD por Mc DonellDouglas y que todavía vemos por ahí volando. Actualmente la compañía Boeing adquirió los derechos de esos aviones, de hecho sacaron un modelo que llamaron Boeing 717, un DC-9 con mucha estamina y motores eficientes, silenciosos y económicos. En La Paz, existe un centro de adiestramiento para pilotos de DC-9 que era operado por Aero California, pero a raíz de los problemas de esta última, se cerró el edificio que sigue ahí con todas las instalaciones echándose a perder por la necedad de su propietario quien prefiere que se pierdan esos bienes.

Debo aclararles que esas instalaciones son de las pocas que existen en todo el mundo, de hecho solo queda un simulador de DC-9 en los Estados Unidos y otro más que va a ser instalado en la ciudad de Saltillo.

El DC-9 lo he volado por todo México, en casi todos los aeropuertos, con sol con lluvia, con viento, sin viento, en temperaturas que han llegado a su límite de 51 grados centígrados, y contrariamente en temperaturas de 25 grados bajo cero. Últimamente hemos

recorrido juntos toda la costa este de los Estados Unidos, de día de noche, con nevadas intensas, con tormentas en las cercanías, en días hermosos.

Hemos llegado a lugares que raramente ven un avión del tamaño de un DC-9. En México volamos en todo tipo de condiciones, en presencia de huracanes, con lluvias torrenciales en Tepic, en Colima, con madrugadas con niebla cerrada en Tijuana, en Guadalajara, con vientos cruzados en Chihuahua, en ciudad Juárez. En todos esos lugares el DC-9 se ha comportado como lo que es: un gran avión. Aclaro: con pasaje o con carga, para el no hay diferencia, si lo tratamos bien responde noblemente.

El DC-9 como vemos todavía tiene mucho que contar y lo más probable es que los sigamos viendo ir y venir por todo el mundo. Al DC-9 por su insuperable bitácora de servicio yo lo llamo el DC-3 con turbinas. Me siento afortunado por haber tenido mi oportunidad dorada de volar y seguir volando este magnífico avión.

VENDE: Terreno en lotes para la construcción de casa y hangar en el aeropuerto de Chiconcuac, Morelos.

INFORMES: http://ranchoaereochc.wix.com/rachc

Desde Wilmington, Ohio. Un saludo para todos.

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COLaboración:

joEL GONZÁLEZ

méxico, piloto COMERCIAL e Instructor de vuelo

LOS ACCIDENTES PASAN POR ALGO Aeronave:

Aeronave:

Aeronave:

Piper PA 28-160

Cirrus SR22

Robinson R44 II

Lesiones:

Lesiones:

Lesiones:

2 Fatales.

2 Fatales.

2 Ilesos

Daños a la aeronave:

Daños a la aeronave:

Daños a la aeronave:

Pérdida Total

Pérdida Total.

Mayores

Reporte preliminar:

Reporte preliminar:

Reporte preliminar:

Piloto y pasajero salen de vuelo nocturno. Después de 2 hrs. pierden comunicación con el controlador. Al día siguiente se encuentra la aeronave destruida.

Se hace examen toxicológico al piloto y pasajero encontrando 25% de monóxido de carbono en la sangre.

Al examinar la aeronave se encuentra que el sistema de escape tenía porosidades y óxido.

Instructor de vuelo certificado y piloto privado regresaban al aeropuerto después de una revisión bianual.

El controlador de torre los tenía a la vista e informa que al virara a final el avión venía muy bajo y vira muy pronunciado enbarrenandose.

Estrellándose contra el terreno en posición invertida.

El piloto informa que durante vuelo nocturno antes de aterrizar las luces de aterrizaje no funcionan. Se aproxima a tierra y el patín derecho golpea el terreno ladeándose y cayendo de costado...

Probable causa:

Falla del instructor en no mantener el control de la aeronave durante la maniobra de aterrizaje.

Incapacidad del piloto debido a la intoxicación de monóxido de carbono.

Probable causa: Falla del piloto al aterrizar por falta de luces de aterrizaje.

Probable causa:

INFORMACIÓN PRELIMINAR Tomada de la NTSB sujeta a cambios y puede contener errores que serán corregidos al terminar la investigación.

Aprendiendo de las experiencias: Si te has encontrado en situaciones de riesgo y te gustaría compartirlas, envíalas a FEMPPA o al correo: joeligu@yahoo.com.mx

www.dailyliberal.com.au/story/1139644/plane-lucky-pilot-and-passenger-walk-away-from-crash/#slide=3

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COLaboración:

Jorge de la Garza Toy

méxico, Licencia PILOTO PRIVADO

Servicio de Radar terminado, libre a abandonar frecuencia. Pendiente regreso, Capitán:

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Recordando al Capitán

Mario I. Fernández (1951-2016)

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Un buen Ingeniero tiene una curiosidad natural de por qué y cómo funcionan las cosas, aún si no eres responsable de ellas” – John Aaron, Ingeniero de vuelo del programa espacial Apollo

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La comunidad de pilotos en México perdimos a un gran aviador y personaje; el cual nos marcó en diversos aspectos debido a sus grandes conocimientos que muchos tuvimos la fortuna de recibir, su manera tan disciplinada de operar dentro del medio de la aviación, su sentido del humor muy particular y por su personalidad única tanto dentro de la cabina de un avión como fuera de ésta. Cuando escuchamos semejante descripción no podemos dejar de pensar en el Capitán Mario Ignacio Fernández.

El Cap. Fernández Nació el 30 de Marzo de 1951 en la ciudad de México D.F. Desde muy pequeño, desarrolló una curiosidad natural por las cosas y tuvo la oportunidad de rozarse con el medio de la aviación. Esto gracias a su hermana mayor, Susy, quien ingresó a Mexicana de Aviación en la época en la que operaba el cua-

trimotor Douglas DC-6; esto por una oportunidad que se le había presentado de ser sobrecargo con prestaciones únicas para aquel tiempo, tales como viajes y viáticos pagados en su totalidad.

El Cap. Fernández tuvo una infancia difícil debido a que perdió a sus padres a sus 14 años de edad. Su Padre fue el gran compositor musical Ignacio Alberto Fernández Esperón, conocido mejor en el medio musical como Tata Nacho. Unos de sus temas más conocidos fueron La Borrachita, Nunca nunca nunca y Quiero ver, entre otros. Tata Nacho participó en la creación de la Sociedad de autores y compositores de México. Esta fue una de las razones por las cuales el Cap. Fernández a lo largo de su vida desarrolló un oído muy refinado, esto también estimuló el incrementar su lado cultural y lo llevo a aprender a tocar el piano y la guitarra.

Durante su adolescencia, tuvo problemas para encontrar qué camino tomar para su vida profesional. Aproximadamente a sus 17 años de edad, se interesó por la mecánica de aviación y comenzó a buscar escuelas. Sin embargo al presentarse para estudiar mecánica le comentaron que sus capacidades estaban por encima de ese medio. Lo refirieron para ser controlador aéreo, pero el Cap. Fernández pensaba que ser un controlador aéreo era ser director de rampa o de línea; para lo cual le indicaron que no era así. Consideró que lo indicado para él era estudiar para controlador aéreo.

A principios de los años setenta, comenzó a estudiar en el Centro de Instrucción de Aeronáutica Civil (CIAC) a sus tempranos 20 años. Una vez graduado, laboró en la compañía Radio Aeronáutica Mexicana S.A (RAMSA) en diversos lugares tales como Mérida, Reynosa, Chihuahua, Acapulco, Monterrey y el Aeropuerto del Norte (ADN). Durante su gestión, al Cap. Fernández le tocó recibir el equipo de la anterior torre de control del ADN, la cual fue importada de Fort Lauderdale, Florida. Como controlador aéreo, contaba varias anécdotas graciosas dignas de mencionar. La más memorable de ellas fue cerrar el Centro de Control Monterrey, debido a que excedió su turno laboral a 24 horas y su reemplazo jamás se presentó. El cierre duró aproximadamente 6 horas ya que necesitaba dormir urgentemente y no quería errar en su toma de decisiones poniendo en peligro al tráfico aéreo. A la mañana siguiente tuvo una llamada de atención (sin repercusiones) y finalmente llego un reemplazo.

Siguió como controlador aéreo de tiempo completo hasta finales de los años setenta cuando ocurrió una huelga en RAMSA. El gobierno mexicano estaba en proceso de adquirir dicha compañía, pero no eran los deseos del Cap. Fernández ser empleado gubernamental. En éste periodo, estudió

aviación privada en México, D.F. y fue un proceso rápido debido a que convalidó su licencia del CIAC y le fueron validas un buen número de materias de aviación. Mientras se solucionaba la huelga en RAMSA, decidió irse a Dallas, Texas a estudiar aviación comercial en el aeropuerto de Dallas, Love Field. Inmediatamente le agradó mucho la manera en que trabajaba y funcionaba la aviación estadounidense.

Como estudiante tuvo varias anécdotas dignas de contar. En una de ellas casi tuvo una colisión aérea, en la que el Cap. Fernández mencionaba que el piloto de la otra aeronave tenía ojos azules y bigote (así de cerca estuvo). Debido a la maniobra evasiva, se quedaron sin radios en el aire sobre Love Field, teniendo una situación realmente muy complicada debido a la gran cantidad de aeródromos aledaños al espacio aéreo de Dallas. Finalmente logró reestablecer comunicación con una frecuencia de terrestre y pudieron aterrizar. Comentaba que su instructor de vuelo era el vivo retrato de John Denver.

Posteriormente, el Cap. Fernández trabajó piloteando un Cessna 206 Stationair, en el cual relata su emergencia más crítica en la aviación, ocurrida sobre el valle de Texas. En el incidente tuvo pérdida de potencia del motor, desprendió humo y aterrizó de emergencia en el aeropuerto más cercano que era Corpus Christi. Una vez en tierra, inspeccionando el motor se percató que un pistón se había desprendido y debido a la vibración todo el motor permaneció unido a la aeronave solamente por un tornillo. Contaba que siempre le tuvo un gran respeto a los bimotores de Cessna debido a que presenció un fuerte accidente en el aeropuerto de Acapulco.

En el año de 1978, el gobierno mexicano había adquirido RAMSA, renombrándolo Servicios a la Navegación en el Espacio Aéreo Mexicano (SENEAM). Para el año de 1981 el Cap. Fernández alternaba entre ser controlador de vuelo y piloto comercial. Piloteó varios aviones en éste período como el Mitsubishi MU-2 (XB-HOV) entre ellos. En éste avión, contaba una anécdota en la cual un perro se le atravesó durante la carrera de despegue en el aeropuerto de la ciudad de México y lo golpeó con el tren de aterrizaje izquierdo, doblando la rueda y dejándola atravesada. El tren de aterrizaje no subía debido a dicho incidente y la torre de control se lo notificó; se prepararon para aterrizar de inmediato y al momento de tocar la pista la rueda se enderezó tal cual una rueda de un carrito de supermercado sin mayores eventualidades.

IZQUIERDA 1.-Fotografía tomada durante un vuelo en el Sabreliner.

2.- Dentro de la cabina del Hawker 700.

3.- Un despejado día en Aspen, Colorado.

4.- El Cap. Fernández Frente al Sabreliner.

ABAJO 5.- Cap. Fernández con el Cap. Reyes frente al Cessna Citation 500.

6.- Cap. Carrera y el Cap. Fernández junto al Sabreliner.

7.- Junto a su compañero de vuelo por cerca de 13 años, el Cap. Castañeda.

FOTOGRAFÍAS CORTESÍA DE LA FAMILIA FERNÁNDEZ.

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Fue en éste mismo año de 1981 en las oficinas del SENEAM del Aeropuerto Internacional de Monterrey donde conoció a quien sería su esposa María Teresa Galván Torres al contraer matrimonio en Diciembre de 1982. Tuvieron tres hijos: Mario Alberto (actualmente piloto comercial) Marco Antonio y Lynda Adriana.

En éste mismo año, el Cap. Fernández ya había salido por completo del medio del control aéreo y para 1983 se encontraba dando instrucción en la escuela de vuelo de la compañía Protexa. Contaba que en el simulador de vuelo de la escuela realizaba arcos DME sin tocar los controles, tan solo usando los pedales del avión, demostrando sus habilidades de pilotaje. El Cap. a lo largo de los éstos años como piloto fue desarrollando una mente con perfil de ingeniería que le ayudó a desarrollar un cierto set de habilidades que pondría en uso en vuelo.

En el año de 1983, obtuvo lo que sería su primer trabajo estable como piloto comercial en la compañía Ponderosa, piloteando un Piper PA-31 Navajo (XB-GES).

Posteriormente hicieron un cambio a un Piper PA-31T Cheyenne II (XB-JIC). Fue en estos años donde conoció pilotos que marcarían su vida tanto profesional como personal, tales como su gran amigo José Martínez Ferrara “Pepe Lampazos”, Edgar Warnholtz y Enrique Morales, entre muchos otros.

En base a su necesidad de crecer profesionalmente, encontró lo que sería su último trabajo en la compañía Transportes Aéreos Sierra Madre. Fue durante éste período donde conoció al Cap. José Reyes, quien lo marcó profesionalmente con sus métodos de enseñanza al convertirlo en un piloto altamente disciplinado con una alta refinación en su técnica de vuelo. Desarrolló un demandante nivel de exigencia disciplinaria tanto consigo mismo como con los demás. De igual manera, mantuvo una gran amistad con el Cap. Reyes hasta su fallecimiento. El Cap. Fernández demostraría a lo largo de su carrera de aviador una gran disposición, actitud, aptitud y constancia en su trabajo, permaneció en la compañía hasta convertirse en staff de gran confianza. La actitud de servicio y disposición del Cap. Fernández se reflejaba en esta anécdota: en una ocasión, el Cap. Fernández se enteró que el Cap. Reyes necesitaba traer un Cessna Citation 500 el cual se encontraba en el

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aeropuerto de Lakefront, en la ciudad de Nueva Orleans. Sin titubearlo, el Capitán obtuvo la manera de ir por él. Desde allá, el Cap. Fernández contactó al Cap. Reyes comentándole que ya se encontraba allá listo para traerlo para Monterrey. Así era el Cap. Fernández

Posteriormente, piloteó dentro de la compañía un Hawker 700 con Alfredo Manjarrez, de igual modo un North American Sabreliner 80 y fue durante ésta época que voló al lado de su cercano amigo Pepe Lampazos y José Carrera. La compañía adquirió a principios de los años 2000s un Hawker 800 SP, el cual voló por los siguientes 15 años y lo tripuló con quien sería su copilotó de mayor duración (cerca de 13 años) Alberto Castañeda.

Dentro de los logros externos a su carrera como piloto comercial y como legado que dejó a la comunidad de aviación, el Cap. Fernández desarrolló un sistema de bitácora de vuelo y facturación automatizados en Microsoft Excel a principio de los años noventa. Desde sus días como controlador, siempre fue una persona a la que le gustaba la innovación. Fue un activo participante en la creación de las aerovías preferenciales que van desde la ciudad Tampico hasta Monterrey; para las cuales, él decía que dichas aerovías eran como sus hijas, debido a que fue él quien las propuso y las promovió durante su cargo como controlador en RAMSA. Otra gran innovación por parte del Cap. Fernández fue el promover la herramienta de Servicio Automático de Información de Terminal (ATIS) en el ADN estableciendo como frecuencia 127.55 MHz. Fue un participante activo con la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) en cuanto a cuestiones de Sistemas de Manejo de Seguridad (SMS) y del examen de Radio Telefonista Aeronáutico Restringido Internacional (RTARI), ambos programas de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI). Algo muy característico del

Cap. Fernández fue que siempre fue una persona que estuvo en un constante movimiento y le gustaba ayudar a los demás sin esperar nada a cambio.

El 30 de Junio del 2012, un fuerte acontecimiento lo marcó de una manera muy drástica en su vida personal, su compañero de vuelo y gran amigo Pepe Lampazos, falleció en un accidente aéreo en La Huasteca, N.L. Este suceso cambió notoriamente su manera de ser, tornándolo una persona más consciente de la fragilidad del ser humano y lo demostró con su trato hacía las demás personas. En palabras de su hijo mayor Mario, comenta: “Mi Papá era una persona fácil de apreciar pero difícil de entender y nunca hablaba de la aviación de una manera romántica, sin embargo, sus actos reflejaban cuanto la amaba y respetaba”. Comentaba como anécdota graciosa que discutía con Pepe Lampazos regularmente debido a que le decía en broma que él (Lampazos) ya le había dado la vuelta al mundo N número de veces; mientras que el El Cap. Fernández sólo volaba extensivamente por casi toda la Unión Americana. Fueron muy pocos los Estados de la misma que no llegó a conocer. De igual modo por México y llegó a conocer Cuba, República Dominicana y Nicaragua, logrando acumular un total de 7,845 horas de vuelo en su bitacora personal.

En el año 2014 comenzó a recibir instrucción de vuelo para pilotear el nuevo Jet Cessna Citation X que había adquirido la compañía. Sin embargo fue el 24 de Mayo del 2015 cuando se descubrió que su salud peligraba y se encontraba en riesgo considerable debido a que le fue diagnosticado cáncer. A partir de éste momento, la vida del Capitán cambió de dirección drásticamente. No obstante decidió enfrentar su enfermedad con el mismo ímpetu, actitud y constancia que siempre lo caracterizaron, a tal grado de considerar regresar a servicio activo de vuelo.

Desafortunadamente, el 31 de agosto del 2016, el Capitán Fernández perdió la batalla contra el cáncer. Sin embargo, dejó un gran legado en conocimiento para los aviadores que tuvimos el honor de conocerlo de cerca. Tenía un magnetismo especial que no se le podía dejar de escuchar mientras contaba sus historias.

Disfrutaba mucho transmitir su conocimiento y experiencias a la gente con una gran habilidad que tenía como tutor y jamás le gustaba quedarse con información, sino compartirla para que los demás fuésemos mejores en el vuelo.

Descanse en paz mí querido Capitán, se le va a extrañar mucho y que encuentre siempre a donde vaya cielos azules eternos.

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BITACORA de Vuelo al

CARIBE 2016

segunda parte

En esta edición termino de contarles lo que fue esta fantástica aventura que cubrió el equivalente en kilómetros de un cuarto de vuelta al mundo y casi 31 hrs. de vuelo en 17 días.

ST. maarten

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23 de febrero: Llegamos al aeropuerto de Castries en St. Lucia a las 11:15 de la mañana, excelente aeropuerto, muy bonito, salvo que... no hay donde estacionar el avión. Finalmente conseguimos que nos albergaran en un hangar, obviamente pagando.

Entre conseguir hotel (no fue fácil), conseguir el hangar y llevar el avión, etc. llegamos al hotel como a las 13:30. Arrendamos un auto y nos fuimos hacia Hewanorra en el otro lado de la isla para ver las montañas Pitons desde cerca, ya habíamos volado muy cerca de ellas en la mañana donde el Cap. Cornish mide el temple de su copiloto (no pasé la prueba) acercándose bastante y sufriendo los embates de la turbulencia causadas por un viento de 13 nudos (24 kph) contra la montaña. Pero tomó buenas fotos y videos que les compartimos. El camino hacia Hewandorra es extraordinariamente sinuoso, angosto y con subidas y bajadas pronunciadas, además se conduce por la izquierda. Un desafío, por lo menos para mi, calcular el ancho del auto al lado izquierdo desde el otro lado. Comimos en un restaurant con una vista espectacular de las Pitons. Mañana nos vamos a Guadalupe.

24 de febrero: Llegamos a Guadeloupe como a las 12, 56 minutos de vuelo, lindo vuelo a 1,500 pies y volamos sobre el lado oeste de Martinique, bastante turbulento un rato. Teníamos dudas sobre una bujía y nos fuimos al Aeroclub que tiene un taller, cuando sacaron el cowling para verificar la bujía, descubrieron que el múltiple de escape estaba quebrado en el cilindro tres. Ya conseguimos la pieza en USA y si tenemos suerte llega el viernes, si no, el lunes. Fuera de eso la próxima semana se juega la Copa Davis y los hoteles están todos ocupados y los que no, carísimos. Por esta noche conseguimos uno a una hora del aeropuerto, en el medio de la nada, por suerte alquilamos un auto, de lo contrario habría estado MUY complicado. Mañana veremos que nos trae la visita. La isla está preciosa, muy europea y los costos equivalentes a Paris. El campeonato de tenis no ayuda a la causa.

26 de febrero: Ayer viernes fue un día más bien frustrante, pasamos el día en el aeropuerto siguiendo la pieza del escape que necesitábamos para el avión, venía por FedEx desde Florida y hablamos con quien pudimos para asegurarnos que podríamos desaduanarla inmediatamente y no tener que esperar hasta el lunes. Finalmente nos la entregaron 15 minutos antes de cerraran la oficina de FedEx por el fin de semana. Felices de haber resuelto el problema justo a tiempo, llegamos de vuelta al aeropuerto y descubrimos que nos habían enviado la pieza del lado equivocado y que obviamente no

nos servía. A la carrera partió el dueño del taller a hacer soldar la que teníamos dañada y esperamos recibirla esta mañana para poder seguir viaje a San Martin. La atención y buena voluntad del taller y su equipo es digna de mencionarse.

27 de febrero: Llegamos a St. Martin como a las 14:00 hrs después de 55 minutos de vuelo, el avión impecable, la llegada a St. Martin, al aeropuerto de Grand Case es muy bella y el vuelo desde Guadalupe espectacular. Pasamos a través de Montserrat, Nevis y St. Kitts. El aeropuerto Princesa Juliana en St. Maarten tiene bastante tráfico. Esta tarde fuimos a la playa que está al lado de la cabecera para ver aterrizar y despegar aviones y ser parte de los curiosos. Hay algunas personas que toman bastante riesgo quedándose detrás del flujo de las turbinas cuando inician el despegue y los tira por la playa.

28 de febrero. Se dañó el rastreador satelital SPOT así es que ya no podremos enviar avisos de llegadas y no habrá rastreo en tiempo real. Una lástima porque es un excelente elemento de seguridad.

29 de febrero. Llegamos a Providenciales, Turk & Caicos después de 3:30 hrs de vuelo desde St. Martin, excelente vuelo, sin turbulencia. A la llegada estaba nublado y lloviendo, pero tuvimos muy buena visibilidad para aterrizar. Obligados de usar un FBO, ergo costos, ya veremos mañana cuanto sale la gracia.

1 de marzo: Llegamos a Cozumel a las 3:51 de la tarde, fue un vuelo largo, la primera pierna de Providencials a Grand Cayman 3:51 hrs de vuelo y después 2:05 hrs a Cozumel. Resulta que teníamos autorización para volar sobre Cuba, pero cuando entramos a su espacio aéreo nos pidieron que subiéramos a 17,000 pies y voláramos instrumentos porque el requerimiento es aerovías ATS internacionales, donde los vientos reinantes en contra eran muy fuertes, como les dijimos que no podíamos hacer eso, pues nos dijeron algo similar a “dese la vueltecita y váyanse fuera de nuestro espacio”, nos dieron vectores y pasamos por el lado este de la isla entre Cuba y Dominicana/Haiti, de ahí seguimos bordean-

Castries

do el FIR de Cuba a través de Guantánamo hasta que el controlador nos dijo que podíamos volar instrumentos a 10,000 pies y así lo hicimos, pero con la vuelta que hicimos ya el combustible para llegar directo a Cozumel se volvía crítico y decidimos volar directo a Grand Cayman y reabastecernos ahí. Excelente servicio, nuestra parada en Cayman no fue más de media hora. Encontramos bastantes nubes y lluvia antes de llegar a Cayman y en el trayecto de Cayman a Cozumel, sin embargo la llegada a Cozumel, a pesar de venir en instrumentos, fue bastante visual. Llegamos a Cozumel y antes de detener el motor teníamos un “comité de recepción” de inmigración, aduana, sanidad vegetal, marina, ejército y policía federal, ¡todo eso para el avioncito y los dos viejitos! Después de detener el motor, bajar las maletas y empezar a anclar el avión llegó un funcionario del aeropuerto que le dijo a Jorge que tenía que mover el avión porque ahí no se podía quedar, Jorge le preguntó que donde decía eso y en que se basaba, además porqué nadie dirigió y la torre no dijo nada, etc. Larga historia, Jorge decidió levantar un acta para que este tipo de cosas no vuelva a suceder y finalmente salimos del aeropuerto

a las 19:30 hrs, 3:40 hrs después de aterrizar, todavía con el magro desayuno y seis horas de vuelo en el cuerpo. Hoy es otro día, todavía no sabemos si nos vamos o nos quedamos aquí, hay un frente de mal tiempo afectando la zona central de México y más vale prevenir que lamentar!

2 de marzo: Hoy despegamos de Cozumel a las 12:02 esperando llegar a Toluca en 3.5 hrs. Lamentablemente las condiciones climáticas estaban verdaderamente malas y a pesar de tratar via Oaxaca y otras alternativas, volamos 3hrs 37 minutos y aterrizamos en Veracruz. En general el vuelo fue bueno y sin turbulencia y estuvimos volando entre dos capas, sin embargo a medida que nos acercábamos a la Sierra las condiciones se fueron complicando, estaba extraordinariamente brumosos, sin visibilidad frontal, solo vertical, empezó a llover y la temperatura exterior bajó a 3 grados C, lo que ya es demasiado cerca del punto de congelación, por lo que por lo menos para mi, es MUY incómodo. Un avión lleno de hielo no vuela ni remotamente bien. Mañana trataremos de salir temprano y esperamos las condiciones climáticas hayan mejorado.

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POR:

STAFF FEMPPA

CELEBRAN EL

TRABAJO

EN EQUIPO St. Martin Para los directivos de Transpaís AéreO Y GRUPO LOMEX el trabajo en equipo es motivo de celebración y bajo el argumento de que sus dos equipos representativos de Voleibol, Transpaís Aéreo y Jet Life, hicieron una magnífica labor al adjudicarse el primer y tercer lugar respectivamente del ya conocido Torneo Aéreo de Voleibol del Aeropuerto del Norte, en

4 de marzo: Despegamos de Veracruz a las 9:40 am y aterrizamos en Toluca 1 hora y 20 minutos después, fue un vuelo muy tranquilo, con bastante bruma y con nubosidad más alta que los 12,500 pies a los que volamos. La atención en el aeropuerto de Veracruz de primera, a pesar el mismo concesionario del de Cozumel.

La noche que pasamos en Veracruz fue muy tranquila, nos quedamos en el Gran Hotel Diligencias, excelente, comimos/cenamos ahí e hicimos sobremesa con un par de señores que organizan el paseo en moto “De Sol a Sol”, salen de Veracruz a la salida del sol y se juntan en Acapulco a la puesta del sol del mismo día, participan alrededor de 800 motos para el trayecto de 850 km.

Providenciales

Si gustan acompañarnos virtualmente en esta hazaña, los invitamos a visitar la página que creamos en Facebook para este fin: www.facebook.com/vueloalcaribe/ Busca el video

su edición 2016.

De tal manera que el pasado 9 de septiembre se reunió al personal tanto de Transpaís Aéreo como Jet Life para celebrar el triunfo de ambos equipos, entre carne asada, frijolitos a la charra, refrescos, los integrantes de cada equipo recibieron por parte de los directivos, presentes conmemorativos.

En horabuena a los participantes, que continuen los éxitos.

Esperamos que los disfruten, y los incentive a participar en este tipo de aventuras!

1a. Parte

2da. Parte

Plane for Sale

3a. Parte

BEECHCRAFT BARON 55

COZUMEL

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PILOTO FEMPPA Agosto 2016

AIRFRAME: 3393.1 LEFT ENGINE: 957.3 RIGHT ENGINE: 957.3

MAYORES INFORMES: Cap. Luis Limón Cel. +52 1 444-196-9880 romedep@hotmail.com

Cap. Jesús Vázquez Cel. +52 1 444-140-9302 chuuy_7@hotmail.com 39

AGENDA FEMPPA POR:

DORIs ROMERO de romo

MÉxico, coordinadora nacional mujeres FEMPPA

AEROSHOW

EN

HONDURAS 2016

A

ño con año al igual que hace nueve aproximadamente, se lleva a cabo el Aeroshow de Honduras, siempre por una muy buena causa, la recaudación de fondos a beneficio del Hospital Mario Catarino Rivas. Motivo que ha llevado a este festival aéreo a ser reconocido internacionalmente; pues todo lo recaudado de las entradas va directo a la compra de equipo médico muy necesario para dicha Institución de Salud.

De tal manera que el pasado 18 y 19 de junio, propios y extraños asistieron con mucho gus-

40 PILOTO FEMPPA

Octubre 2016

to y entusiasmo a disfrutar de un día lleno de emoción y adrenalina; para apoyar la causa, pues son conscientes de la situación del hospital.

Este año los pilotos invitados llegaron de diferentes países: Carlos Dárdano, de El Salvador, en su Christen Eagle, quien ya es toda una tradición apoyando con su participación desde los inicios del Aeroshow. De Guatemala, Rodrigo Ibargüen en su T-28, Javier Romo en su Harmon Rocket desde México, al igual que Eduardo Toledo en su súper Decathlon además las aeronaves militares LET 410 del cual saltaron los paracaidistas, Caravan 208, Cessna 210, Maule MXT-7-180, BELL 412, F-5, A-37B, aeronaves civiles Cessna 172, BELL 206 de la policía Nacional, Robinson R22, Fumigador, Liberty de la Escuela Horizonte.

También participó el grupo de Panteras Negras de Paracaidistas de las Fuerzas Armadas, el grupo de Caballeros Cadetes de la Academia Militar de Aviación, y un grupo de aeromodelismo.

En la organización participó Doña Susana Prieto como Presidenta de la Fundación del Hospital; participando de la mano con los acrobátas aéreos en la presentación a medios, misma que es de suma importancia para el éxito del evento. Y que afortunadamente fue arrasadora, pues la cantidad de personas que llegaron fue asombrosa, hubo más personas que en los últimos 5 años, lo cual favorecido directamente al Hospital y los organizadores quedaron muy complacidos pues su esfuerzo fue gratamente recompensando..

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COORDINADOR DE DELEGADOS

InG. JOSÉ G. HERRERA

DIRECTOR EJECUTIVO

InG. HÉCTOR CASTELLANOS Caro hcastellanos@femppa.mx

CONSEJEROS y presidentes VITALICIOS: Lic. David Zambrano

Arq. Jorge Cornish Garduño Dra. Luisa Romero Martínez del Sobral

directorio

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REVISTA PILOTO FEMPPA Fundador: Ing. Carlos López de Llergo V. Diseño y Coordinación General: Lucy Ríos COLABORADORES: Andrés Darvasi, Dorian Romero, Enrique A. Guerrero, Erasmo Malacara, Gonzalo Lestat Ruiz, Ittalo Gallegos, Jaime Sada, Jesús Vázquez, Joel González, José Herrera, Jorge de la Garza Toy, Pablo Romay, Rodolfo Soto, Rubén Lozano, Santiago Real y Sergio Gutiérrez.

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