Revista 40 by Federacion Mexicana de Pilotos y Propietarios de Aeronaves AC FEMPPA

Federación Mexicana de Pilotos y Propietarios de Aeronaves, A.C.

SUENA IMPOSIBLE

Adrenalina al máximo

MUJERES FEMPPA

Eddie Malacara

Así se vivió el Show Aéreo de Querétaro

C.T.A. Zeldy Flores

Único distribuidor autorizado en México

Taller Aeronáutico D.G.A.C. #406

Reparación y venta de Marchas Generador para turbina

Goodrich Corporation, UNISON A. P. C.

Acabados electrolíticos, Balances dinámicos y Trabajos especiales.

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Por mi Padre 1938-2016 (81) 8142.0105 @ info@sbaeroaccesorios.com sbaeroaccesorios.com Nogalar #326, Col. Industrial Nogalar, San Nicolás de los Garza, N.L.

ÍNDICE

FEMPPA

6 EL EFECTO SUELO 10 APROXIMACIÓN ESTABILIZADA 12 EL EJERCITO MEXICANO 14 SUENA IMPOSIBLE

por algo

18 EL MEjor trabajo del mundo

ASÍ SE VIVIÓ EL SHOW AÉREO DE QUERÉTARO

20 ¿QUé está pasando en las cabinas de mando?

26 recibe galardón espíritu bulldog 28 cramex aviation open house

Cortesía Fam. Lobo

biografía humberto lobo morales

de ietarios y Prop Pilotos icana de ión Mex Federac

SUENA LE SIB IMPO Malacara Eddie

LINA ADRENA XIMOAéreo AL MÁ Show vivió el Así se étaro de Quer

32 piper j-3, pa-12 y pa-18 35 FLY IN CHAPALA 36 MUJERES FEMPPA 38 convivencia anual club de vuelo monterrey 40 BREVES FEMPPA

EN PORTADA

s, A.C. Aeronave

ES MUJER FEMPPA Flores C.T.A. Zeldy

Año 6, No. 40 Noviembre / Diciembre, 2016 Fotografía: Dean Wingard ESPECTACULAR fotografía del piloto Rob Holland haciendo la maniobra llamada ”La Cobra” con la Peña de Bernal al fondo.

PILOTO FEMPPA Diciembre 2016

EMOCIONES

16 los accidentes pasan

Adrenalina al máximo

EDITORIAL

SE PROHÍBE LA REPRODUCCIÓN PARCIAL O TOTAL DE ESTA OBRA. / CADA COLABORADOR O ANUNCIANTE ES RESPONSABLE DEL CONTENIDO DE SU PUBLICACIÓN. REGISTRO EN TRÁMITE.

emos llegado al final del año; y nos encontramos con una edición que, en un bimestre, resume todas las emociones que a lo largo del año pudimos experimentar: ADRENALINA que nos brindo el Show Aéreo de Querétaro y que Rafael Arnal comparte; NOSTALGIA que un Piper J-3 siempre evoca y Jorge de la Garza nos presenta; PASIÓN que al leer, ver o escuchar a Eddie Malacara es inevitable contagiarse; TRISTEZA al saber que un grande como el Ing. Humberto Lobo Morales se nos adelantó en el vuelo final, y que Guillermo Anaya nos recuerda; SATISFACCIÓN de saber que las mujeres en la aviación ocupan lugares importantes, como el caso de la CTA. Zeldy Flores; ALEGRÍA que se experimenta en las convivencias con amigos, bajo las alas de un avión y que solo en los Fly Ins y Convivencias Aéreas se logran y Dorian Romero de Romo nos relata; ASOMBRO al ver las imágenes captadas por Dean Wingard e Ittalo Gallegos y que han tenido a bien el compartirnos; INTERÉS que nos despierta Mario Hernández con su colaboración sobre lo que ocurre en las cabinas de mando y SERENIDAD al conocer su punto de vista del Ejercito Mexicano; TRANQUILIDAD sentirá más de uno después de leer los conceptos que nos proponen Federico Medina y Santiago Real en sus aportes; EMPATIA cuando al leer los Accidentes Pasan por algo de Joel González, nos recuerda algún detalle similar que libramos; AMOR en el día a día a lo que nos toca hacer, sea o no, el mejor trabajo del mundo como dice el Cap. Enrique Guerrero Osuna; y finalmente ORGULLO que sentimos por el reconocimiento al Ing. Sergio Gutiérrez, quien ahora como consejero vitalicio de la FEMPPA, continua aportando experiencias, recomendaciones y dándonos buenas noticias.

En el breviario anterior nombramos a los colaboradores que nos ayudaron a realizar esta edición; pero no podemos dejar de mencionar a quienes gracias a sus textos nos permitieron cerrar un año más de publicaciones de está nuestra Revista PILOTO FEMPPA; gracias a Michelle Sánchez, Héctor Lomelí, Gonzalo Lestat Ruiz, Rodolfo Soto Abadie, Pablo Romay, Camilo Augusto Reyes Gálvez, Andrés Darvasi, María Luisa Hernández y Francisco Icaza; esperamos en lo posterior seguir contando con su preciado apoyo, sea para todo este gran equipo nuestro reconocimiento y agradecimiento. Así mismo para quienes desde el lado financiero nos han brindado su confianza al anunciarse con nosotros, incalculable es su apoyo. Gracias a cada uno de nuestros socios por acompañarnos a culminar otro periodo más de logros cumplidos; pronto tendremos noticias de los acercamientos que en el transcurso del año se dieron con la DGAC y sus representantes a través de Comité Consultivo de Normalización y algunas reuniones extraordinarias, para resolver dudas y malos entendidos al momento del ejercicio de la aplicación de nuestra legislación y normatividad; estamos seguros todos nos veremos beneficiados. Deseamos que aunque el panorama para el País, desde el pasado noviembre, se ha tornado un tanto gris, los invitamos a recordar la fotografía de portada de esta edición y vayamos hacía arriba con toda la potencia, brindado lo mejor de nosotros en cada objetivo trazado para este año que está por comenzar; que la paz y el éxito siempre nos acompañen. ¡Felices fiestas!”

ING. héctor castellanos caro DIRECTOR EJECUTIVO FEMPPA

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COLaboración:

ING. federico Medina, MBA

méxico, LICENCIA MÉXICO, Licencia FAA TPI Instructor de Vuelo, CFI, CFII

“Ground Effect”

FIGURA A.Reducción de la Resistencia Inducida VS H/S 3 NAVAIR 00-80T-80, pagina 380

Aeronave en efecto suelo 70 60 50 40 30 20 10

H- Altura

0 0

0.2

0.4

0.6

0.8

Pd < Ps

La fuerza de sustentación se genera principalmente debido a los flujos aerodinámicos ejercidos por el aire en las alas de la aeronave, es importante entender que el aire es un fluido

PILOTO FEMPPA Diciembre 2016

Resistencia (D)

Borde de ataque

Viento Relativo (RW)

W - Ancho Promedio

Pd > Ps

Estancamiento Pd= Presión Dinámica Ps= Presión Estática

L/DMax

STALL

Downwash

FIGURA B.Generación de la Sustentación y Resistencia. La Resistencia Inducida “Induced Drag”

CD L/D

L=CL x 1/2 pV2xS D=CD X 1/2 pV2xS

Ángulo de Ataque

PD < Ps

Upwash

gaseoso, y por lo tanto su comportamiento puede ser explicado por los conceptos de mecánica de fluidos (Conservación de energía, Conservación de Masa y Conservación de momento)4. Estos conceptos se pueden explicar analíticamente mediante el entendimiento y la derivación de las tres leyes de Newton y los teoremas de Bernoulli’s. En resumen, la sustentación es una fuerza mecánica aerodinámica la cual se produce mediante el movimiento de una aeronave en el aire. Debido a que la sustentación es una fuerza y por lo tanto un vector, contiene dirección y magnitud. El vector de la sustentación es perpendicular al viento relativo, no necesariamente perpendicular a el ala de la aeronave. La fuerza de sustentación se concentra en el centro de presión del perfil alar, ver figura B. Como podemos observar en la figura B, la resistencia inducida se deriva proporcionalmente de la generación de la sustentación. Al igual que la fuerza de sustentación, la resistencia inducida es directamente proporcional al ángulo de ataque (Como coeficiente de sustentación (Cl) o de fricción (Cd)), a la presión dinámica (1/2pV2) y la superficie alar3. Como se muestra tanto el ángulo de ataque como la velocidad, tienen una relación directa con la generación de sustentación y resistencia, es decir: entre mayor sea el ángulo de ataque y/o velocidad, obtendremos una mayor generación de sustentación y resistencia, Ver figura C.

¿QuÉ sucede diferente a proximidad del suelo?

Sustentación (L)

Coeficiente de Lift /Drag

La fuerza de sustentación “Lift”

1.2

Relación de Altura del suelo y Largo de Ala (H/S)

Las fuerzas que interactúan con la aeronave. Una aeronave en movimiento experimenta cuatro fuerzas; La fuerza de sustentación “lift”, la fuerza de la resistencia “Drag”, la fuerza de la gravedad relacionada con el peso de la aeronave “Weight”, y la fuerza de tracción “Trust”. Para efectos de simplificación, nos concentraremos en la discusión de los efectos de la fuerza de sustentación y resistencia durante un vuelo en proximidad del piso, es decir, el efecto suelo.

S - Largo de Ala

Los efectos mencionados de resistencia y sustentación se derivan de la restricción vertical del flujo del aire ocasionado por el piso. El efecto suelo sucede solamente cuando una aeronave vuela en proximidad con el piso a una distancia menor al largo del ala del mismo. Para entender más profundamente estos efectos necesitamos repasar los conceptos y factores aerodinámicos que experimenta la aeronave a proximidad con la tierra.

El Efecto Suelo % Reducción en fricción inducida

entro de los conocimientos que un piloto adquiere en su entrenamiento, se encuentran los efectos aerodinámicos que se ejercen en una aeronave durante las diferentes etapas de un vuelo, como son el despegue, el ascenso, crucero, descenso y el aterrizaje. Durante cada una de estas etapas existen cambios en las condiciones ambientales por las cuales los pilotos configuran las aeronaves para un vuelo estabilizado. En el presente artículo nos concentraremos en un efecto que sucede durante el despegue y el aterrizaje, a este efecto se le conoce como el efecto suelo o en inglés “ground effect” y sucede cuando el avión vuela en proximidad con el piso, ya sea tierra, agua, concreto, pasto, etc. Durante el efecto suelo, a veces conocido como un efecto de colchón, los pilotos experimentamos un cambio en la respuesta aerodinámica de la aeronave, sentimos que la aeronave se desliza y flota sobre el suelo. Esto se debe principalmente a 2 factores; 1) La reducción de la resistencia inducida (El cual puede ser mayor al 23.5%3 ,Ver Figura A. 2) El incremento en la capacidad de generación de sustentación “lift” de la aeronave debido a la reducción del ángulo de ataque inducido. Algunas consecuencias directas de estos dos factores es la reducción de la capacidad de frenado aerodinámico, el incremento en la relación máxima de sustentación vs resistencia “lift vs drag” (L/Dmax), y la reducción de la potencia requerida para mantener la fuerza de sustentación. Estas consecuencias son las que nos hacen sentir que el avión flota, y en caso de que llegáramos a una velocidad de aproximación mayor a la especificada en el POH del avión, sería necesario tomar una mayor distancia de pista para realizar el aterrizaje correctamente.

FIGURA C.Coefiecientes de Sustentación y Resistencia VS Ángulo de ataque

Como lo mencionamos anteriormente, el efecto suelo se debe a la restricción del flujo vertical local del aire3. Esta restricción genera varios cambios en los flujos aerodinámicos, los cuales afectan a tres factores principales; Reducción del “Downwash”, Reducción del “Upwash”, y reducción en la generación de los vórtices de las puntas del ala. Estos tres factores impactan directamente a la generación de fricción inducido, por lo mismo, las reducciones de estos reducen la fricción total de la aeronave. Si observamos el flujo laminar del viento relativo (figura B) al hacer contacto con el perfil alar, podemos observar que el aire toma dos rumbos, uno hacia arriba del borde de ataque y el otro hacia abajo del perfil, el punto donde el aire se desvía es conocido como el punto de estancamiento del aire, ver figura B. El flujo que se desvía hacia arriba del borde de ataque del perfil se le conoce como el “Upwash”. Posteriormente, el fluido gaseoso (Aire) es desplazado hacia abajo, conocido en inglés como el “Downwash”. El “Downwash” reduce la efectividad del ángulo de ataque de las alas e incrementa la resistencia inducida, y éste como consecuencia reduce el coeficiente de sustentación CL generado por el flujo aerodinámico del aire en las alas. Adicionalmente, los vórtices que se generan en las puntas de las alas son directamente proporcionales a la relación del aspecto alar (AR). Lift sucede cuando un objeto sólido (Ala de un avión) empuja un flujo laminar de gas (Aire) en una dirección, generando “lift” en la dirección opuesta, en acuerdo con la tercera ley de Newton sobre acción y reacción1.

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Upwash

Restricción de flujo vertical del aire durante el Upwash y Downwash

Upwash

Downwash Downwash

FIGURA D.Restricción del Upwash y Downwash.

1/4 Largo de Ala

FIGURA E.Aproximación y aterrizaje.

Sentimiento de Flotación

• Reducción en el ángulo de ataque inducido. • Reducción en el empuje requerido para mantener el lift. • Incremento de error en el altímetro y velocímetro.

Largo de Ala 1/4 Largo de Ala

1.4%

23.5 % Reducción en la Fricción Inducida.

Tanto el “Upwash”, como el “downwash” tienen un componente de flujo de aire vertical. Durante el efecto suelo, este componente vertical es reducido considerablemente impactando directamente en la reducción de la fricción inducida del perfil alar3. figura B y figura D. Por otro lado, los vórtices de las alas “Tip Vortices” también tienen un impacto en proximidad con el suelo. Como resultado de la reducción de los vórtices generados en la punta de las alas, las alas se van a comportar como si se les incrementara la relación del aspecto “Aspect Ratio”, es decir, la relación entre el largo y ancho de un ala (AR = S2/A, Largo del ala (S) al cuadrado sobre el área (A)). Como resultado, el coeficiente de fricción (CD) “Drag Coefficient” se reduce al igual que el ángulo de ataque inducido para un coeficiente de lift especifico (CL)3.

Magnitud del efecto de piso El efecto de piso es proporcional a la proximidad de la aeronave al piso, es decir, entre más cerca mayor es el efecto. La figura E representa los efectos del efecto piso. Como ejemplo, si la aeronave se encuentra a una proximidad de distancia de un ala del piso (H / Largo de ala “SPAN” = 1) la reducción de la fricción inducida es solamente 1.4%, sin embargo, cuando volamos a una

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altura de ¼ de (H/S) la reducción de fricción equivale a 23.5%, un incremento considerable3. Conocer los efectos aerodinámicos teóricos nos ayuda a entender los efectos que sentimos durante los vuelos, y principalmente, por qué suceden las cosas, es decir, ¿Porqué sentimos que el avión responde diferente cuando estamos en proximidad con el suelo?. El correlacionar los conocimientos con la práctica nos proporciona herramientas de pensamiento y actuación lógica al enfrentarnos con situaciones diferentes. Recalco la actuación lógica, porque al no tener los conocimientos adecuados, nuestra lógica seguramente es diferente y podríamos actuar de una forma incorrecta y/o peligrosa.

Referencias 1. Glenn Research Center (NASA) http://www.grc.nasa.gov 2. Federal Aviation Administration Books, FAA-H-8083-3A, ASA-8083-25A 3. AERODYNAMICS FOR NAVAL AVIATORS, NAVAIR 00-80T-80, H. H. HURT, JR., UNIVERSITY OF SOUTHERN CALIFORNIA, January 1965, Pages 29-43, 379-383. 4. An Aerodynamicist’s View of Lift, Bernoulli, and Newton. Charles N. Eastlake, The Physics teacher, Vol. 40, March 2002.

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COLaboración:

SANTIAGO REAL

ESPAÑA, PPL-A Lic: E0051155-Europa donde el tiempo pasa volando

APROXIMACIÓN

estabilizada ¿Qué es una Aproximación Estabilizada? ¡Es importante tenerlo claro!

ncluso hay Pilotos profesionales que tienen conceptos diferentes del significado de Aproximación Estabilizada. Las aerolíneas someten a sus pilotos a entrenamientos periódicos de seguridad en vuelo, y en ello prestan la máxima atención al concepto de Aproximación NO Estabilizada, en vez de a la estabilizada. La verdad es que tampoco el Manual de Información Aeronáutico da una definición clara del asunto. Sin embargo, existe un consenso generalizado, que atribuye a una aproximación estabilizada un aterrizaje seguro, mientras que una aproximación no estabilizada, generalmente, puede acabar en un accidente aéreo. Así que, vamos a echar primeramente un vistazo a una aproximación no estabilizada, para luego definir una aproximación estabilizada, incrementando así la seguridad y que será útil para el piloto.

EC-DBU Corta Final RWY 33 LEPP – Pamplona – Noain – Navarra – España

Una aproximación no estabilizada, es aquella en la que alguna indicación del avión cambia en la senda de planeo o en el último instante. Puede ser la velocidad, posición de nariz (arriba-abajo-derecha-izquierda), calado de flaps, posición del tren de aterrizaje, entre otras. Los cambios de cualquiera de estas variantes cerca del suelo, harán que sea más difícil para el piloto efectuar una toma de contacto suave y seguro. Será preciso contar con mayor habilidad y experiencia de lo necesario, para aterrizar en la zona de contacto de la pista sin problemas. El avión puede aterrizar con poca flotación o con mucha flotación, siendo en este último caso, dicha desestabilización, la causa de

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entrar en pérdida, o tener que corregir con fuerte alabeo, o mucho pie, lo cual, (en conjunto o por separado), podría dar lugar a un aterrizaje duro y poco seguro. Cualquiera de estos escenarios podría resultar desastroso para el avión, piloto y pasajeros. Muy bien! Ahora sabemos qué significa una aproximación no estabilizada, lo cual nos permite crear una definición adecuada de aproximación estabilizada y optimizarla, para uso de los pilotos de aviación general. Una Aproximación Estabilizada, es aquella en la que la aeronave se encuentra con la velocidad adecuada, en la configuración adecuada y en la senda de planeo del tramo final, a una altitud de unos 500 pies del umbral de la pista, hasta que el piloto inicia la recogida (flotación o flare) para aterrizar. Podemos notar que no he mencionado el ajuste del motor. La potencia debe ser la requerida para mantener la senda de planeo hasta un momento antes del inicio de la recogida. (+/- 1900RPM en aviones de aviación general). El ajuste del motor, o lo que es lo mismo los cambios de potencia (han de ser lo mínimo necesario) es lo único que debemos controlar para mantener el régimen de descenso dentro de la senda. El resto de variables deben permanecer fijas. Aterrizajes suaves y seguros, con escasa carga de trabajo son el resultado de tener el avión estabilizado (velocidad, flaps, actitud de nariz, tren de aterrizaje y senda de planeo) antes de llegar a los 500 pies de altitud sobre el umbral de la pista. Si por debajo de esta altitud, no tenemos al avión estabilizado, es mejor no intentar salvar el aterrizaje, deberíamos frustrar y hacer un motor y al aire para volver a intentarlo con el avión estabilizado.

¡vuela seguro, planifica por adelantado! www.femppa.mx/revista PILOTO FEMPPA

COLaboración:

MARIO A. HERNánDEZ Ramos

México, CONTROLADOR DE TRÁNSITO AÉREO. APROXIMACIÓN RADAR MONTERREY mhernan172001@yahoo.com.mx

EN VUELO durante el 6to. Espectáculo La Gran Fuerza Armada de México, el cual se realizó el 22 de Agosto en la Base Militar No. 1 de Santa Lucía. En este evento voló por última vez el 727, dando entrada a un nuevo equipo 737 NG.

EL EJÉRCITO MEXICANO, EJEMPLO DE SERVICIO Y GARANTES EN LA BÚSQUEDA Y SALVAMENTO DE PERSONAS EN PELIGRO.

M Fotografías: Ittalo Gallegos.

ucho se ha hablado de la lealtad y el espíritu de servicio de nuestras FUERZAS ARMADAS, y lo escribo en mayúsculas porque todos y cada uno de sus Elementos, aún y siendo ajenos a las personas que pudieran estar en algún riesgo que pudiera poner en peligro sus vidas, se entregan a labores humanitarias como lo es el caso de la aviación, a servir como cuerpo de apoyo externo en las labores de búsqueda y salvamento de personas y salvaguarda de los escenarios en donde se hubiera presentado algún evento de desastre aéreo.

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Es importante destacar que en esta clase de eventos nuestras Fuerzas Armadas, ya sea el Ejército, la Fuerza Aérea y la Marina Armada de México, sus elementos han demostrado a lo largo de los años su compromiso con la seguridad de las personas y bienes que les han sido encomendados. Todo gira alrededor del cumplimiento a carta cabal de esas responsabilidades y la disciplina con la que han sido formados los elementos de nuestras Fuerzas Armadas. Partiendo de lo mencionado líneas arriba, no cabe duda alguna que dentro del ámbito de la aviación, las Fuerzas Armadas de México, han formado parte de los cuerpos de apoyo externo para la búsqueda, salvamento y rescate de personas quienes se han visto involucradas en accidentes aéreos en nuestro país. Y no sólo eso, sus acciones han sido motivo de reconocimiento por la dedicación y sacrificio con los que ejecutan las misiones que les son encomendadas. Déjenme compartirles la experiencia que tuve oportunidad de vivir con un grupo de estos bravos elementos de quienes les hablo y a quienes les dedico este artículo. ¿Recuerdan ustedes los incendios forestales que se dieron durante el año de 1998 en la Sierra Madre Oriental, empezando en Chipinque y que se fueron extendiendo hasta el Estado de Tamaulipas? Pues

bien, en esa ocasión me fue encomendada la coordinación de los vuelos de las aeronaves cisterna que llegaron como apoyo aéreo de organizaciones de Estados Unidos y Canadá para combatir los incendios en ese tiempo, tocándome la fortuna de trabajar al lado de Controladores de Tránsito Aéreo de la FAM quienes, inicialmente, estuvieron coordinando los vuelos de sofocación aérea de los helicópteros de la FAM, la PGR y otras Instituciones gubernamentales mexicanas quienes daban apoyo aéreo a las brigadas en tierra con esta labor. Una vez que llegaron los apoyos del extranjero de los que les hablo, entré en contacto con mis Colegas de la FAM quienes por ya semanas antes habían comenzado a trabajar, dándome cuenta que para ellos el tiempo no les importaba ante la misión que estaban cumpliendo. Tanto fue esto que uno de ellos llegó a preguntarme cuál era la fecha de ese día, porque estaba preocupado porque su familia recibiera el pago por sueldo de esa quincena. Me conmovió darme cuenta que no había estado en contacto con su familia para dar cumplimiento a la misión encomendada. Como esta anécdota que a mi me tocó vivir, debe haber muchas otras más para el servicio de la población. Es de admirar y reconocer la dedicación con la que los elementos de nuestras Fuerzas Armadas desarrollan y ejecutan su trabajo. Desde aquí, hago manifiestos mis respetos, admiración y reconocimiento; dignos ciudadanos mexicanos.

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COLaboración:

Erasmo Malacara

U.S.A., INSTRUCTOR CFI, CFII, MEI, MEII, BFIIT www.youtube.com/user/eddieaviation

IMPROBABLE

Suena Imposible

omo les comenté al final del artículo de la revista anterior, cumplir el sueño de convertirse en piloto aviador suena imposible debido a lo costoso de esta carrera. Les invito a leer mi artículo anterior para que comprendan lo que ahora digo. Y es que suena y se ve imposible de lograr al principio, cuando tu interés por la aviación te lleva a pensar que un día podrías ser el capitán de una aeronave y surcar los cielos por todo el mundo. Esto (lo he aprendido) es algo que nos sucede a todos al iniciar esta increíble aventura. Así que yo siempre animo a todos los que se me acercan pidiendo un consejo, a que reconozcan ese “sentimiento de imposibles” como algo normal, aunque resulta muy difícil para la mayoría de quienes me escuchan el aceptar y comprender ese primer momento.

TODO DEPENDE DE UNA SOLA LETRA. Ahora buscaré escribir sobre un tema bastante complejo sobre la aviación. Y digo que es difícil porque yo aún no logro comprender en su totalidad esa parte de misterio que encierra la aviación. Hoy deseo trasmitirles esa parte mágica, mística y espiritual de la aviación, pues entre más me adentro en ella, descubro que la aviación no es solo palancas, botones y revoluciones por minuto. Hay

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otra parte escondida que comienza a revelarse a nosotros los pilotos con el pasar de los años. Esta es la parte mágica, mística, espiritual de la aviación. Digo que todo depende de una letra por esto: SUENA IMPOSIBLE, en letras es casi lo mismo que SUEÑA IMPOSIBLE, pero en contenido una letra hace la gran diferencia entre alcanzar cualquiera de tus metas o no. He descubierto que el proceso es así. • Primero: Suena IMPOSIBLE. • Segundo: Sientes que es IMPROBABLE. • Tercero: Sabes que es INEVITABLE.

IMPOSIBLE. Cuando la gente me pregunta cómo surgió en mí el deseo de convertirme en piloto aviador, esa pregunta me confunde muchísimo pues en mi familia no existe ningún otro piloto mas que yo. La influencia que recibí para desear convertirme en piloto aviador comenzó como un sueño, un sueño que ahora entiendo, Dios lo puso en mi corazón desde antes de que yo naciera. Y ese sueño generalmente es tan grande que asusta a la gente con mente pequeña que nos rodea. Sin embargo ese sueño es tan inmenso que necesitarás la ayuda de un ser supremo para alcanzarlo. Así que lejos de sonar imposible tienes que soñar posible. Tienes que soñar en algo que le dará sentido, valor y dirección a tu vida. No solamente en la aviación, pues he descubierto que estos principios se pueden aplicar al resto de nuestras vidas o metas personales. Para lograrlo, tienes

que comenzar por cambiar tu sistema de creencias, pues es necesario CREER que puedes alcanzar lo que te propones como una orden de poder alcanzarlo. Cuando trato de explicarle a la gente cual fue el ingrediente fundamental para llegar a donde hoy estoy, sin dudar les contesto que fue el CREER que puedo alcanzar lo que deseo. Una vez que creo poder alcanzar lo que me propongo, simplemente sucede, se da de manera espontánea. Alcanzar tus metas es simplemente el resultado de creer subconscientemente que tú mereces tener lo que te propones. Tienes que levantarte cada día de tu vida diciéndote ¡SÍ ES POSIBLE! Todos y cada uno de los días de tu vida tienes que confiar y convertirlo en un hábito, y los seres humanos somos criaturas de hábitos. El 6 de Mayo de 1954, los expertos decían que correr la carrera de una milla en menos de 4 minutos no solo era peligroso de intentar, sino IMPOSIBLE de lograr. Explicando que el cuerpo humano no era capaz de realizar tal hazaña. Ese mismo día Roger Bannister logró lo IMPOSIBLE, completó la carrera en 3 minutos 59.4 segundos. Hoy en día es casi rutinario correr la milla en menos de 4 minutos. La razón es que se demostró que sí era POSIBLE y a partir de ahí hubo una nueva “creencia” de que sí se podía lograr. Por tanto, sí es POSIBLE alcanzar tus sueños, debes creerlo.

Tienes que aprender a soñar que sí es probable alcanzar tus metas personales. Esto te hará que te alejes de la mayor parte de las personas que te rodean pues serán un constante obstáculo y muchas de ellas te llenarán de dudas. Vendrán a ti con buenas o con malas intenciones a tratar de detenerte. No solo en forma de personas, también dentro de ti vendrán a obstaculizar tus sueños las voces de la duda. Pero la voz más “peligrosa” en realidad es tu propia voz, porque es en tu mente donde iniciarás esa conversación diciéndote a ti mismo que no podrás alcanzar lo que te propones. Tendrás todo tipo de argumentos válidos, reales y ficticios que vendrán a justificar lo difícil que es caminar hacia tus metas. Esta es sin duda la parte peligrosa, pues de lo que tú mismo te convenzas estarás en lo correcto. Si tú afirmas que no podrás alcanzar tus metas, estarás en lo correcto. Si tú mismo te convences de que sí podrás lograr tus metas, también estarás en lo correcto. En cualquiera de los dos casos estarás en lo correcto. Además, está comprobado que la razón principal que mata tus sueños dentro de ti mismo es el MIEDO. Miedo a enfrentar la inseguridad del proceso, a enfrentar las críticas de la gente, a enfrentar la incertidumbre que dan las dudas. El miedo en su estado natural nos paraliza, nos inmoviliza para continuar adelante. Nos anima a permanecer en nuestra zona de confort y evita tomar riesgos. La realidad es que la mayoría de tus miedos nunca ocurren, y está comprobado que tus sueños siempre están del otro lado de tus miedos. De ahí que tienes que atravesarlos en el camino hacia tus metas y propósitos. Por experiencia te digo, no hay forma de evitarlos. Esto es tan crítico que si tienes que tener miedo será a tus miedos mismos. Se verán muy reales pero la verdad es que solo son fantasmas que te asustan en tu camino. Una forma de combatir el miedo es por medio de la ESPERANZA. No me refiero al tipo de ESPERANZA de ser solo “positivo”.

El tipo de positivismo que ignora lo gigantesco de los obstáculos a saltar. Tampoco me refiero al tipo de ESPERANZA de hacerte a un lado del camino y esperar a que las condiciones del camino a tu meta mejoren. La ESPERANZA a la que me refiero es ese deseo obsesivo y compulsivo por continuar intentando alcanzar lo que nos proponemos, a pesar de que se vea imposible. La ESPERANZA a la que me refiero no es solo “desear” que las cosas se den mágicamente. Eso no es ESPERANZA, eso es una ilusión. La ESPERANZA a la que me refiero es aquella que está activa, que está viva, no solamente creyendo sino al mismo tiempo moviéndose hacia adelante, hacia la meta. Estos momentos improbables vendrán a tu vida y lo único que puedes hacer es continuar caminando con ESPERANZA. No te des por vencido solamente porque el camino se torna difícil. La realidad es que se requiere saltar obstáculos, pelear, luchar la batalla de una forma constante. Y la razón principal es que tus sueños son muy valiosos. A tus sueños no les preocupa lo difícil que es el camino. No les importa si te sientes frustrado. No se intimidan si tienes días obscuros. Ellos merecen que tú creas que son muy valiosos y que tú creas en ellos. Debes de tomar en cuenta también, que cada vez que tomas la decisión voluntaria de crecer, la decisión de subir al siguiente escalón, pareciese como si el infierno completo se volteara en contra tuya. Y es que todo lo malo que te podría suceder en camino a tus metas, te sucederá en el peor de los tiempos y vendrán a tu vida en el peor de los momentos. Pero quiero confirmarte que estos momentos son necesarios en tu vida, tú necesitas esos momentos cuando estás abajo, tirado, confundido. Pues durante ello tendrás la oportunidad de descubrir quien verdaderamente eres tú. Te revelarán verdaderamente de qué estas hecho. Una de las lecciones más difíciles de entender en tu vida es que

estos momentos te ayudarán a aprender como enfrentarás, como responderás y como reaccionarás cuando el fracaso o la caída llegan a tu vida. Y cuando esto suceda, porque sucederá, entonces recuerda nunca perder la ESPERANZA.

INEVITABLE. Esta es la última parte del proceso en el camino a alcanzar tus metas y propósitos. Desarrollarás tanto momentum que llegarás a tu meta sin darte cuenta. Cuando menos lo esperas. Creo la mayor recompensa que recibimos cuando logramos alcanzar nuestras metas es el entender, el darte cuenta de que siempre estuviste en lo cierto. A pesar de todas la profecías que te decían que fallarías en alcanzar tus metas. Créeme cuando te digo que el gozo que sientes al ver realizado los sueños que te has propuesto es difícil de explicar. Pero lo más maravilloso es que generalmente no acaba aquí. Pensaríamos que al llegar a nuestras metas sería el final del proceso y terminaríamos por simplemente disfrutarlos. Lo que yo he descubierto es que estos sueños están “vivos” al punto de que cuando se alcanzan, crecen más a otro nivel, a otra etapa donde el proceso comienza una vez más. Nunca se acaba. Así que tu vida termina siendo una vida rica, llena de buenas experiencias. Una vida muy única. Así que como te puedes dar cuenta, el camino a convertirnos en pilotos aviadores no solo se trata de aprender acerca de botones, palancas y revoluciones por minuto. Envuelve también la parte mística, mágica, espiritual. Es el deseo que llega desde el corazón, para que todos ustedes tengan la oportunidad de entender estos principios y la oportunidad de ponerlos en práctica, pues sin duda alguna los llevará a niveles profesionales y de vida jamás experimentados por ustedes mismos. Que así sea.

“POR FAVOR MANTENGAN LOS CIELOS SEGUROS Y DIVERTIDOS” www.femppa.mx/revista PILOTO FEMPPA

COLaboración:

joEL GONZÁLEZ

méxico, piloto COMERCIAL e Instructor de vuelo

LOS ACCIDENTES PASAN POR ALGO Aeronave:

Aeronave:

Cessna 182 R

Cessna 172

Lesiones:

2 Fatales.

1 fatal, 1 lesiones menores.

Daños a la aeronave:

Pérdida Total

Pérdida Total.

Reporte preliminar:

Después del despegue, el avión se observa que ascendió aproximadamente 400 pies, de repente gira hacia la derecha y cae sobre unos árboles. El testigo declaro que el horizonte se obscureció que desde su ubicación las luces de la ciudad se reflejaban en un nublado bajo con neblina. El ATIS informaba que había un cerrado 500 pies y visibilada de 2 millas por neblina.

Después de volar 2 horas en un vuelo de ruta. El piloto declara al parejero que se siente mal. Estaban cruzando un lago y el pasajero informa que el piloto se empezó a desvanecer y le informa que realizará un aterrizaje de emergencia. Caen en el lago y son rescatados por una embarcación que estaba cerca.

Probable causa:

Probable causa: Se investiga una probable desorientación espacial. El piloto no tenia capacidad para vuelos IFR.

Probable causa: El piloto se había sometido a una operación cardiaca además tomaba medicamento para la hipertensión y diabetes.

Piper PA 18

Lesiones: 2 Fatales.

Daños a la aeronave: Pérdida Total. El propósito del vuelo era la observación de venados para un grupo de cazadores. Los testigos reportan que la aeronave vuela sobre ellos en un pase bajo y después ascienden rápidamente, posteriormente el avión cae sobre su ala derecha y se impacta en el terreno. Pérdida de control del avión ocasionado por un desplome a baja altura.

INFORMACIÓN PRELIMINAR Tomada de la NTSB sujeta a cambios y puede contener errores que serán corregidos al terminar la investigación. Aprendiendo de las experiencias: Si te has encontrado en situaciones de riesgo y te gustaría compartirlas, envíalas a FEMPPA o al correo:

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ERASMO “EDDIE” MALACARA INSTRUCTOR CFI, CFII, MEI, MEII, BFIIT VISITA SU CANAL DE VIDEOS EN: www.youtube.com/user/ eddieaviation CONTRATA PARA CONFERENCIAS O PRESENTACIONES PERSONALES EN: eddie.envivo@gmail.com ENCUENTRA SUS PRODUCTOS Y CURSOS ONLINE EN: www.eddieaviationstore.com

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COLaboración:

ENRIQUE A. GUERRERO OSUNA

méxico, Licencia TPI Instructor Asesor de Vuelo volando desde 1967, DELEGADO FEMPPA PARA BAJA CALIFORNIA

El mejor trabajo del mundo es aquel que a uno le gusta hacer”.

icho lo anterior tal vez no quedaría mucho por hablar, pero les voy a platicar algo. Dicen los que dicen que volar es el mejor trabajo, aunque cada quien habla según nos va en la feria. Yo en lo personal no pudiera estar más de acuerdo. Para mí, el volar es simplemente un placer, el hecho de que me paguen por hacer lo que más me gusta no cambia la ecuación. Tampoco valoro lo que yo hago en virtud de la cantidad pecuniaria que recibo a cambio. No. Una de las primeras lecciones que aprendí en la Escuela Militar de Aviación es a disfrutar del vuelo y a conocer y respetar mi avión. También aprendí a respetar profundamente a la naturaleza. Entonces, para mi volar no es un trabajo. Desde el mismísimo momento en el que mi avión se desprende de sus cadenas terrenales, es decir, que emprende el vuelo, empieza la sinfonía, no en el sentido del sonido, sino en la delectación misma de aquella maravilla, la tierra nos jala, pero las alas de mi avión vencen esa resistencia y juntos emprendemos una nueva aventura. Entre pilotos tenemos un dicho: Los vuelos son como las mujeres, cada uno es diferente. En equidad de género, ellas dirían: todos los hombres son diferentes. Y es verdad... No hay uno exactamente igual a otro. Aunque se afane uno en hacer cada vez lo mismo, en el mismo avión, en la misma pista, con la misma tripulación, no es posible. Existen factores imponderables que están más allá de nuestro control. Para bien o para mal. En la Fuerza Aérea Mexicana aprendí que volar es un placer (y luego aparte le pagan a uno). Empieza uno conociendo el hermoso cielo del estado de Jalisco. Aquellas mañanas cuando de cadete nos toca volar muy temprano después de las tormentas de verano es simplemente ir a la gloria y regresar. El aire está limpio y fragante, aunque suene a pieza de mariachi, ¡pero huele a tierra mojada! Ya más avanzado el día aprendemos que con el calor viene la turbulencia, pero, ¿a quién le importa? A un piloto militar la turbulencia nos tiene totalmente sin cuidado. Además, la turbulencia significa que el aire se está moviendo, solo tenemos que investigar en que dirección A los pasajeros en los aviones comerciales si les importa, por eso los pilotos tratamos de evitarla, sin embargo, en los vuelos con carga, dicen los que saben, que “la carga no se queja”. Ahora bien, ¿la naturaleza hace alguna diferencia?, es decir ¿distingue entre aviones cargueros, comerciales, privados, militares? Absolutamente, no. La naturaleza hace su trabajo independientemente de lo que nosotros como humanos intentemos realizar. Y cuidadito y no la tomemos en cuenta, porque nos da unas zarandeadas “de aquellas”, como dicen en Mexicali. Solo es cuestión de ponerse a estudiar los pa-

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EL mejor trabajo del mundo

trones meteorológicos que se repiten año con año. Un ejemplo sería: que para los pilotos es obvio que cerca de las corrientes de chorro siempre habrá turbulencia, entonces: o las cruzamos a 90 grados o nos “trepamos” a ellas para aprovechar los vientos de cola. Todo lo demás, es pura vanidad. Andando el tiempo, me toco la fortuna de poder volar en muchas partes de nuestro país, y les aseguro, disfrute enormemente conocer lugares como el Istmo de Tehuantepec, lugar en donde estaba basado el Escuadrón Aéreo 207 como le decíamos en la Fuerza Aérea: “la patrulla del Istmo”. Una tierra generosa con habitantes muy especiales en el sentido de que son muy diferentes, otras costumbres, otra comida. A mí me dijeron que la base aérea de Ixtepec adonde me mandaron era “un lugar de castigo”. ¿Y yo que hice para merecer eso? Pregunté. La realidad desmintió aquellos rumores. Es un lugar muy especial debido a su orografía, de la cual voy a platicar más adelante, y a su gente, además para un subteniente piloto aviador recién graduado, después de haber soportado a mis “avanzados”, el infierno es un lugar como cualquier otro. Nada que ver con los diablos en Ixtepec. Por curiosidad me puse a leer sobre la historia de la región y eso me dio una perspectiva más amplia .Para empezar el Istmo de Tehuantepec es una especie de “venturi” orográficamente hablando, ya que es aquí donde vienen a terminar las dos cadenas montañosas de la República Mexicana, la sierra Madre Occidental y la sierra Madre Oriental. Aquí se unen y se forma lo que conocemos como “Nudo Mixteco”, pero terminan súbitamente y se hace una pauta, vuelven a comenzar ya como Sierra Madre de Chiapas y siguen su camino (las montañas) hacia Centroamérica. En ese inter se formó el istmo de Tehuantepec. Por esa condición de estar entre dos cadenas montañosas el viento sopla con singular alegría e intensidad, y es constante de norte a sur, la mayoría de las veces, y en otras ocasiones de sur a norte, en son de broma en la fuerza aérea decíamos que la basura que el viento arrastra a veces va hacia Veracruz pero al día siguiente se regresa hacia Oaxaca. Pero me esperaban más sorpresas. Para llegar hasta allá, la fuerza aérea nos mandó vía autobúses Cristóbal Colón, hermoso nombre para una línea de camiones, durante el trayecto conocimos, un compañero de generación y yo, a una muchacha muy agradable, que nos platicó sobre su tierra, claro, como buenos y decentes caballeros, le pedimos su número de teléfono y su dirección y al llegar nos dijo que le habláramos. Yo no sé si soy lento, pero cuando llegamos mi compañero ya se había puesto de acuerdo con ella, total, nos introdujo en la sociedad “istmeña”. En esa época el escuadrón 207 estaba equipado con los poderosísimos North American T-28A. Nosotros, no es queja, al contrario, durante nuestro adiestramiento de vuelo en la Escuela Militar de Aviación, tuvimos la grandísima oportunidad de volar aviones de la Segunda Guerra Mundial , el Stearman PT-17 y el AT-6, aviones de tren convencional, es decir, de rueda de cola, el T-28 era como un súper avión. Además, íbamos a “volar”, ese era nuestra ilusión. El T-28, para mí, resultó ser, no un súper avión, pero si un avión hermoso, muy alto, muy noble, fácil de volar, con un ruido que para mí sigue siendo “música clásica” cuando lo escucho. Es un avión tan noble, que cuesta mucho trabajo meterlo en barrena, eso para nosotros los pilotos habla muy bien de un avión. Como es una tradición en la Fuerza Aérea Mexicana, cada vez que un piloto va a volar un avión diferente tenemos que estudiar “como dementes” el manual de vuelo, de hecho, nos lo teníamos que aprender de memoria, “tablillas de check” incluidas, (esta tradición todavía la sigo observando al pie de la letra) de manera que al llegar a este escuadrón nos pasábamos los días en el salón de clases, aprendiendo todo lo relativo al “nuevo”, al menos para nosotros, T-28. Este avión fue el resultado de una requisición de la fuerza aérea norteamericana justo después de la II Guerra Mundial Fue un avión digamos de “transición” entre los aviones de pistón y los nuevos jets de combate. Tenía una

cabina, después del AT-6, enorme, con consolas de controles a derecha e izquierda, con una palanca muy rara en el bastón, que después aprendimos, era el “shimmy damper”, un dispositivo para manejar la rueda de nariz y poder “taxear” con absoluta libertad, muy efectivo. Los flaps de este avión parecían puertas de granero, de lo grande, además tenían escalones para que los pilotos pudiéramos “treparnos” a la cabina, todo un lujo. Una vez sentados, arribamos a otro mundo. Una cantidad enorme de controles, palancas, interruptores, etc. Poco a poco, como todo en la aviación, fue cayendo en su lugar. Al rato soñábamos con esa cabina, sin ver, podíamos decir donde estaba cada cosa. Términos absolutamente nuevos para nosotros como los “cowling flaps” llegaron a ser familiares, incluso entre pilotos militares tenemos una seña para eso. Como todo, nos llegó el día que empezamos a volar, primero en “doble control” y luego obviamente, nos “soltaron”. En la fuerza aérea, como siempre andamos juntos, desarrollamos lo que nosotros llamamos “espíritu de cuerpo”, que no es otra cosa que un sentido de solidaridad muy sólido entre compañeros. En la Escuela Militar de Aviación nuestros instructores (un afectuoso saludo para ellos donde quiera que se encuentren) nos enseñaron a “formar”, de hecho, constituye una nueva “soltada” es decir, varios aviones volando en la misma dirección, y haciendo lo mismo. La formación es una de las maniobras militares más hermosas y más interesantes, independientemente de la acrobacia, porque eso es aparte, y que requiere mucha habilidad y pilotaje, además de una coordinación y disciplina magistral. En una formación los elementos depositamos toda nuestra confianza en el líder, él es el que nos da la “pauta” a seguir, si el líder falla, la unidad falla. No podemos permitirnos ese lujo. Claro, la práctica hace el maestro. Si hubiera una palabra que definiera a un piloto militar sería: en aviación de combate: “reacciones” (reflejos, le llamarían algunos), en aviación de transporte: “disciplina. Entre pilotos militares llegamos a conocernos tanto que algunas maniobras las hacemos simplemente al observar los controles del avión del líder, y lo seguimos ciegamente. El T-28 parece ser que nació para formar y los pilotos lo sabemos. Por otro lado, tengo que aceptar modestamente que los pilotos militares, una vez que aprendemos a formar, lo podemos hacer en cualquier avión que nos pongan enfrente, incluso mezclando rendimientos, es decir formar con aviones de características diferentes, pero una vez que aprende uno a mantener su lugar, es muy difícil que nos muevan de ahí. Las formaciones son muy demandantes, sus integrantes no pueden descuidarse un instante, requieren de una vigilancia y estricta disciplina constante, para todos los pilotos militares en el mundo, el volar en formación es una forma de vida y lo hacemos, sin afán de presunción, casi por intuición, pero no hay nada más satisfactorio en esta miserable vida, que un trabajo en equipo bien realizado, los instructores de vuelo, en la Escuela Militar de Aviación no reciben ningún tipo de compensación por enseñar a volar a los cadetes, lo hacen sin esperar nada a cambio, su paga es la satisfacción de haber traspasado sus conocimientos y más que nada, el gusto por volar, nada más. Hay enseñanzas que se quedan para toda la vida. Si yo le preguntara al actor Clark Gable que cuál es el mejor trabajo del mundo obviamente me iba a decir que el de un artista en Hollywood. Si hubiera yo tenido la oportunidad de preguntarle al “pelón” Osuna cual era según él, el mejor trabajo, seguramente me hubiera dicho que el tenis, o a Luciano Pavarotti, andiamo, qui otra cosa?, y si interrogáramos a un político mexicano…mejor ahí lo dejamos. Esos son cínicos no fregaderas. Pasando a algo más agradable, alguien antes que yo ya lo dijo: Si uno hace algo por lo cual no pediríamos nada a cambio, estaríamos en el camino de la salvación. (Si mi patrón está leyendo esto, espero que no me haga caso). No existe, según yo, nada más satisfactorio que el descanso bien ganado después de un arduo día de trabajo. Con la conciencia tranquila y la enorme satisfacción del deber cumplido. Esas son las enseñanzas que me fueron inculcadas en la Fuerza Aérea Mexicana. Cada quien puede hacer de su trabajo “el mejor del mundo”, solo es cuestión de actitud.

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COLaboración:

MARIO A. HERNánDEZ Ramos

México, CONTROLADOR DE TRÁNSITO AÉREO. APROXIMACIÓN RADAR MONTERREY mhernan172001@yahoo.com.mx

¿Qué estÁ pasando en las cabinas de mando? COMUNICACIÓN EFECTIVA… A VECES NO TANTO

n estos tiempos de significativos desarrollos tecnológicos aplicados, entre otros, a la navegación aérea y a las comunicaciones, es necesario que reflexionemos sobre un tema muy delicado y que tiene que ver con la recepción de mensajes de control de tránsito aéreo y la ejecución oportuna de las instrucciones contenidas en ellos. En una breve descripción me permitiré exponer este tema. Después de haberme alejado de ejercer el control de tránsito aéreo directamente en las posiciones de control durante algunos años (desde antes de que se popularizaran las cabinas de cristal y la telefonía celular) y una vez que regresé nuevamente a estas posiciones de trabajo, es notorio que las tripulaciones de vuelo ya no ponen tanta atención en las frecuencias de comunicaciones aire/tierra. Este fenómeno se da más a menudo en las comunicaciones con los Centros de Control cuando, habiéndose ya establecido el contacto inicial, se les tiene que repetir en más de una ocasión algún mensaje de control o alguna instrucción, como por ejemplo los cambios de frecuencia, a las tripulaciones de vuelo. Esta situación no es exclusiva de un grupo de usuarios, se puede dar entre tripulaciones nacionales o extranjeras, de aerolínea, cargueros o de aviación general. Este fenómeno suele presentarse en la mayoría de los casos, y ocasiona el que se invierta tiempo adicional, al que normalmente debiera utilizarse, para efectuar las comunicaciones fluidas y sin demora entre los usuarios y los servicios de Control de Tránsito Aéreo. Es evidente que las múltiples actividades de administración de la cabina pudieran estar distrayendo a los Pilotos de las

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aeronaves en general, toda vez que han ido desapareciendo las tripulaciones de 3 integrantes y eso pudiera representar una sobrecarga de trabajo a los dos restantes. Esta podría ser una razón por la que no se esté dando la atención necesaria a las comunicaciones entre Pilotos y Controladores. Pero el caso podría remitirnos a otras posibles causas. Como ejemplo, podría mencionar que se pudiera estar dando mayor atención al distractor más poderoso de nuestros días, el teléfono celular. Este dispositivo electrónico cada vez adquiere mayor penetración en la atención de sus usuarios ocasionando la distracción de estos sobre otras tareas de mayor relevancia, y si no veámoslo en nuestras vidas personales. Las tabletas, que ahora han sido integradas a las cabinas de mando, también podrían estar jugando un papel determinante para distraer la atención de los tripulantes de las aeronaves. Esto no lo puedo asegurar categóricamente, por supuesto, pero sí queda de manifiesto que es cada vez más frecuente trabajar con tripulaciones a las que se les tenga que repetir en más de una ocasión, incluso su identificación, los mensajes por una aparente pérdida de la debida atención en las comunicaciones. Por otro lado es frecuente que, de una serie de instrucciones que se les proporcione a los Pilotos, al momento que se recibe la colación de ellos; estas no contengan toda la información que se proporcionó en los mensajes de los Controladores. Como por ejemplo, que se indique un cambio de dirección junto con una autorización de descenso, más un ajuste de velocidad y un límite de vector; de esas 4 instrucciones contenidas en un mensaje, la colación contenga 2 o 3 datos correctos, uno de ellos incorrecto y el otro ni siquiera se haya copiado. Aquí quisiera preguntar, ¿es demasiada la información

que como Controladores les estamos manejando a los Pilotos en un solo contacto? Esto pudiera ayudarnos a entendernos mejor, sin que esto represente una mayor inversión de tiempo en el intercambio de información que estamos manejando Vale la pena, establecer un punto de reflexión para que recordemos la importancia que tiene el atender sin demora las comunicaciones que se desarrollen en los diferentes escenarios de Control de Tránsito Aéreo. En la medida que se esté permanentemente atento a las comunicaciones se podrá mantener una total conciencia situacional de lo que esté pasando en cada uno de ellos. Es importante mencionar que, es obligatorio, dar cumplimiento a lo establecido en el AIP de México, Sección ENR 1.1 REGLAS DE TRÁNSITO AÉREO, numeral 3 que habla sobre las comunicaciones aire/tierra y que, entre otras cosas, dice: “3.1 Todos los Pilotos de las aeronaves que operen dentro de áreas o a lo largo de las rutas ATS deberán establecer comunicación por voz y/o datos con la unidad del servicio de tránsito aéreo o con las estaciones aeronáuticas que se encuentren a lo largo de su ruta de vuelo, en las frecuencias ATS apropiadas que se indican en la sección ENR 3 y AD 2.18, a fin de recibir autorizaciones y/o información hasta recibir autorización para cambio de frecuencia.” “3.3 Los vuelo IFR o VFR que operen fuera de espacio aéreo controlado y se aproximen para aterrizar o sobrevolar en un aeródromo/aeropuerto, deberán: a) Establecer comunicación en ambos sentidos con la torre de control de aeródromo, la dependencia encargada de proporcionar el servicio de asesoramiento o de información

de vuelo antes de 15 MN mínimo y 30 MN máximo del aeródromo / aeropuerto, y notificar su posición de acuerdo a los procedimientos prescritos;” “3.4 Los vuelos IFR o VFR que operen o pretendan operar dentro de espacio aéreo controlado, o Clases A, B, C, D o E, deberán: a) Establecer comunicación en ambos sentidos para recabar autorización de la dependencia ATC correspondiente antes de penetrar a espacio aéreo controlado o iniciar el vuelo. b) Establecer comunicación en ambos sentidos para notificar su posición de acuerdo con los procedimientos prescritos. c) Mantenerse a la escucha correspondiente a fin de proporcionar la información requerida por el ATC. d) Las aeronaves VFR deberán mantener una escucha constante en la frecuencia correspondiente del ATC a fin de solicitar o recibir asesoramiento/información de otros vuelos IFR que puedan constituir tránsito esencial. Se requiere que los Pilotos en vuelo VFR mantengan al mínimo necesario las comunicaciones para evitar saturación de frecuencia y carga de trabajo excesiva para los Controladores.” En la medida en que, tanto Pilotos como Controladores, estemos conscientes de la importancia que reviste mantener una escucha permanente de las frecuencias de Control para su atención inmediata, lograremos hacer que el desarrollo de las operaciones en los diferentes espacios aéreos sean efectivamente seguras y eficientes bajo cualquier circunstancia.

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COLaboración: RAFAEL ARNAL FOToS: DEAN WINGARD e Ittalo gallegos

ADRENALINA E Al máximo

n su tercera edición el Aero show Querétaro 2016 superó todas las expectativas, contando con más de 12 mil asistentes que gozaron felices al ser testigos de la agilidad de los pilotos acrobáticos y la belleza de sus imponentes aeronaves.

Tequisquipan, Querétaro fue el escenario para la tercera edición de este espectaculo aéreo, teniendo como actor principal la imponente Peña de Bernal, tercer monolito más grande del mundo.

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El evento que fue creado por el Sr. Isaac Castro Sahade en el año 2014 con el propósito de promover el destino turístico, dio excelentes resultados este año, pues los pilotos acrobáticos realizaron varias visitas a algunos de los lugares emblemáticos de la Ciudad de Querétaro, así como también en el municipio de Tequisquiapan, fue entonces que pilotos como Rob Holland (Único piloto en la historia que ha logrado Seis veces consecutivas ser Campeón Nacional de Acrobacias en Estados

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ADRENALINA PURA Impactantes rutinas hicieron lucir a los diversos performers de sus especialidades exhibidas en este espectaculo aéreo.

Unidos) compartió con todos sus fans (más de 230 Mil seguidores en Facebook, y otros tantos miles en Twitter) sus fotografías tomadas en espectaculares locaciones del Acueducto de Querétaro, en el Teatro de la República, en el Centro Histórico de Tequisquiapan, etc. De igual modo hicieron todos los demás pilotos Skip Stewart, Bill Stein, Gary Ward, Greg Knoontz y Micho Velickovich, logrando que dichas fotos fueran admiradas por cientos de miles de personas alrededor del mundo, así que en materia de promoción del destino turístico, los organizadores del evento pueden decir un año más MISIÓN CUMPLIDA.

Los días Jueves 27 y Viernes 28 de Octubre, los pilotos visitaron y conocieron algunos lugares históricos del Estado, convivieron con niños de una escuela primaria, y también aprovecharon esos días para una sesión fotográfica de “avión a avión” con Dean Wingard (famoso fotógrafo internacional que regularmente suministra material para las revistas más importantes en materia aeronáutica en el mundo, y que también colabora continuamente con nuestra revista PILOTO FEMPPA), logrando impresionantes imágenes de los pilotos acrobáticos volando cerca de la Peña de Bernal.

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ARRIBA Los pilotos Micho Velicovich, Gary Ward, Skip Stewart, Rob Holland y Bill Stein en una secuencia del show.

representante Latino estuvo Micho Velickovich desde Perú. Dejaron impresionados a propios y extraños con las acrobácias, giros, caídas libres, vueltas espectaculares que por separado o en conjunto realizaron.

El momento más esperado llegó cuando los pilotos acrobáticos de talla internacional, iniciaron sus secuencias; Rob Holland, Gary Ward, Skip Stewart, Bill Stein y Greg Koontz; todos ellos desde los Estados Unidos, y como único

A ras del suelo también se vivió la adrenalina con la exhibición de motos Freestyle Masters México, quienes tanto en el salto de rampa, como en sus ejecuciones con patines, dejaron impresionados a los espectadores.

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ABAJO Skip Stewart a cargo del Doble Corte de listón inaugural en una espectacular maniobra.

Las palabras de bienvenida e inauguración oficial estuvieron a cargo de Castro Sahade, Director General del Grupo Castro, principal organizador del evento quien agradeció por su asistencia e invito a todos a divertirse.

El evento se dio por terminado a las 18:30hrs, y los pilotos fueron trasladados en helicóptero desde el Aeropuerto Internacional hasta el Aeródromo, para que diera inicio la sesión de firma de autógrafos, pero al público no le importó esperar haciendo fila por muchos minutos, para obtener la firma y la foto con sus héroes. Para el día Domingo 30, el cambio al horario de Invierno forzó a que las actividades empezaran y terminaran más temprano, ya que a las 17:30hrs estaba oscureciendo, pero aun así se pudieron realizar

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las mismas actividades que el día anterior. Sabemos que estos eventos se logran en buena medida con la pasión de hombres como Isaac Castro Sahade, y también con el importante apoyo de los Gobiernos Estatal y Municipal, la comunidad Aeronáutica y en general toda la gente que disfrutamos estos espectáculos, esperamos que este

evento continúe por muchos años más, pues sin duda el Aero Show de Querétaro es un espectáculo que ya se posiciona como uno de los mejores de México, con la amplia gama de exhibiciones que se presentaron; cerrando la jornada en un éxito rotundo y altos niveles de adrenalina a quienes tuvimos la fortuna de vivirlo.

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El aeródromo Isaac Castro Sahade abrió sus puertas desde muy temprana hora del Sábado 29 para que el público ocupara sus lugares; comenzando actividades como el inflado y exhibición de globos cautivos, la carrera de drones y la exhibición de Jose Henrique Herrera “Fabul” y su Paramotor que con sorprendentes giros animaron a los presentes. No fue hasta las once horas que dio inicio el espectáculo cuando al entonar el Himno Nacional Mexicano, desde lo alto Héctor Estéves se lanzó en paracaídas, realizando el descenso con la bandera de México, observando como el lábaro patrio se desplegaba majestuoso en el cielo. Acto seguido el rugir de los motores anunciaba cerca las aeronaves de los acróbatas aéreos quienes surcaron el cielo en formación. Pero fue Skip Stewart quien separándose del grupo realizó una maniobra denominada Doble Corte de listón, primero realizando el corte del listón superior en posición invertida, para posteriormente corta el segundo listón pero en posición Filo de navaja, cabe mencionar que Skip es el único piloto en el mundo en ejecutar esta maniobra.

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ESPECIALES FEMPPA POR: STAFF FEMPPA

RECIBE GALARDóN

ESPÍritu Bulldog

a Escuela Industrial y Preparatoria Técnica Álvaro Obregón hizo entrega del Reconocimiento “Espíritu Bulldog 2016” a el Ing. Sergio Gutiérrez Peña, por la colaboración que durante su gestión al frente de la FEMPPA brindó a la Institución. La entrega se desarrollo en el marco del 86 Aniversario de Fundación de la EIAO el pasado 4 de octubre; durante la ya tradicional Exposición Técnico, Académica y Cultural de la Escuela, en la que además de alumnos, maestros y personal del Plantel, distinguieron con su presencia Autoridades de la Universidad Autónoma de Nuevo León, como el Dr. José Manuel Alcocer González en representación del Sr. Rector, el Ing. Rogelio Garza Rivera, el Director del Sistema de Estudios del Nivel Medio Superior de la UANL, el Dr. Fernando Javier Gómez Triana.

PILOTO FEMPPA Octubre 2016

ABAJO Ing. Sergio Gutiérrez junto al Director de la EIAO, en el stand presentado por los estudiantes de la Especialidad de Aeronáutica.

Como invitado especial el Ing. Gutiérrez acompaño al Maestro Fernando Rodríguez Gutiérrez, Director de la EIAO, durante el recorrido a cada uno de los stands presentados por los alumnos de las diferentes especialidades técnicas que se ofertan en el Plantel de la Av. Churubusco. Además de asistir a la Conferencia Magistral; ¿Quién eres tú en mi vida? impartida por

El ESPÍRITU BULLDOG presea que se otorga a personalidades que se distinguen por el apoyo brindado a la EIAO.

Judith Grace González Hicks, Señorita México 1981.

UNA VEZ BULLDOG... Cabe destacar que el Ing. Sergio Gutiérrez, fue egresado de las aulas de la Escuela Álvaro Obregón de la generación 1952 por lo que recibir esta presea significó una enorme satisfacción para el homenajeado.

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Rancho Aéreo Chiconcuac

AGENDA FEMPPA POR:

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OPEN house

on gran éxito se realizó el CRAMEX AVIATION OPEN HOUSE el pasado 7 de octubre en las oficinas de esta firma, al interior del ADN en Monterrey; dando a conocer a los presentes la amplia gama de servicios que ofrece al sector aeronáutico. Dando la bienvenida a los presentes estuvieron el Director General, Ing. Yousefh Pineda y la responsable de la sucursal en Monterrey Srita. Keyla Zuñiga. Con más de quince años de experiencia CRAMEX AVIATION es una empresa fuerte y sólida que cuenta con el personal mejor capacitado del medio aeronáutico, aunado a una amplia experiencia los convierte en una de las mejores opciones, ya sea para Consultoría en Helipuertos, Administración de Taxis Aéreos o como Centro de Capacitación. En este rubro, se cuenta con el permiso L-71 de Centro de Formación, Capacitación y Adiestramiento autorizado por la D.G.A.C.

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Cortesía Fam. Lobo

Biografia humberto lobo Morales Lobo Morales falleció el domingo 25 de septiembre y fue despedido con una misa de cuerpo presente en la Parroquia de Fátima el lunes 26. Nació en Monterrey el 27 de enero de 1944, siendo el tercer hijo de Humberto Lobo Villarreal (finado) y Dolores Morales de Lobo (finada). Vivió en una familia numerosa y muy unida, pues en total fueron 11 hijos los que tuvo el matrimonio Lobo Morales: Dolores, Cristina, Fernando (finado), Francisco (finado), Javier (finado), Margarita, Rodrigo, Rosa María, Magdalena y Laura (finada).

Humberto Lobo Morales, además de un gran empresario fue un esposo comprometido, un padre amoroso, un abuelo consentidor y un empresario exitoso con una gran escala de valores, emprendedor, honesto, trabajador y muy apasionado de la vida, de la aviación, de los carros y de su País, según expresan sus seres queridos. 30

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Fue un estudiante destacado en materias como matemáticas, física, química y cálculo, cursando exitosamente sus estudios en el Instituto Franco Mexicano y en el Instituto Regiomontano. En su adolescencia descubrió su pasión por la aviación y por los autos, misma que lo llevó a obtener su licencia de piloto aviador años más tarde y formar parte del Salón de la Fama; así como correr en la Carrera Panamericana. Cursó en el Tecnológico de Monterrey la carrera de Ingeniero Mecánico Administrador, en 1967, luego obtuvo la maestría en Finanzas, en la Wharton School, de la Universidad de Pensilvania. Durante estos años tomó una de las mejores decisiones de su vida, aseguraron sus hijos, casarse con María Irma de la Garza Herrera, en abril de 1968, con quien llegó a cumplir 48 años de casados.

Con ella formó una familia de tres hijos: Humberto, casado con Verónica Guerra; Irma Catalina, esposa de Lorenzo De Anda; y Francisco, casado con Myriam Salas. Sus hijos, su esposa y sus 14 nietos fueron lo más importante para él siempre, aún y cuando logró traspasar fronteras internacionales muy importantes a nivel empresarial, su familia era primero y antes que todo lo demás. A ellos les inculcó principios y valores, les dio mucho amor y predicó con el ejemplo y la coherencia. ”La familia para mi lo es todo, es lo que mantiene todo con sentido y es lo que nos trasciende como seres humanos”, dijo Humberto Lobo Morales en entrevista para Sierra Madre en mayo de este mismo año. ”Ha sido un privilegio servir a mi País en la compañía de gente muy trabajadora y capaz. No me toca a mí calificar mi trabajo, eso le corresponde a los resultados, sin embargo he tenido una vida extraordinaria y no tengo más que agradecimiento con Dios por ello”, dijo también Lobo Morales luego de presentar un libro autobiográfico en mayo del 2016.

integra al grupo y comercializan la franquicia de refrescos PepsiCola en Nuevo León, Coahuila y Zacatecas. Luego vino una alianza con Motorola Inc. para ofrecer la prestación de servicios de telefonía celular, dando origen a Cedetel. Humberto Lobo fue un hombre de gran corazón, esto ha quedado plasmado en el invariable apoyo que brindó siempre a quien acudió a él con alguna necesidad. Su visión de un Monterrey mejor y de un México preparado lo llevó a tomar bajo su dirección la Universidad Mexicana del Noreste. Creó la fundación ”Humberto Lobo Villarreal” para atender peticiones de hospitales, orfanatos, escuelas, y organizaciones ecologistas. Y fue galardonado con dos medallas: ”Francisco Sarabia conquistador del Cielo”, en reconocimiento por su trayectoria de excelencia en la Aviación Mexicana, en el 2001; y en 2005 la medalla ”Cap. Lucas García” de Santa Catarina, por su Trayectoria Empresarial y su apoyo al crecimiento industrial en el municipio. Descanse en paz.

Otros de sus pasatiempos eran el beisbol, el futbol, futbol americano, paracaidismo y viajar; disfrutaba también coleccionar automóviles, fósiles, minerales, amonites y relojes. Fue también un distinguido y discreto filántropo que nació con el don de ayudar siempre a los más necesitados.

Distinguido Empresario SE INTEGRA A PROTEXA Desde muy joven además de estudiar trabajó en la empresa de su padre. Al terminar sus estudios se integra de lleno, y en 1976, luego de que su padre y su hermano Francisco fallecieran en un accidente aéreo, toma la responsabilidad de Grupo Protexa a sus 32 años de edad; asumiendo el puesto de presidente del Consejo de Administración del Grupo, y bajo su liderazgo, visión y determinación consolidó con presencia nacional e internacional. Bajó su dirección, Protexa trascendió fronteras ejecutando complejas obras en: Estados Unidos, Guatemala, Ecuador, Perú, Bolivia, Argentina, Costa Rica, Colombia, Isla de Guadalupe, India y Malasia. En 1974, el grupo entra en la era de la electrónica, gracias a SCASA, Sistemas Computacionales Avanzados. En 1975, Lobo Morales busca la diversificación de su emporio e inicia la incursión en el campo pesquero-alimenticio, y en 1980, se crea Formex Ybarra, comercializando mayonesa, salsa catsup, aceite de oliva, vinos, atún, sardinas, conservas y bebidas a base de vinos. En esa misma década, Embotelladora Agral Regiomontana S.A. se

* Prestó servicios en la Industria de la Construcción y Petróleos en la India, Colombia, Argentina, Chile, Brasil, Venezuela y Perú. * Tendido de más de 17 mil kilómetros de ductos en América Latina, equivalentes a 1.3 veces el diámetro de la tierra. * La instalación de más del 90 por ciento de las plataformas marinas fijas en México. * Construcción del 26 por ciento de las líneas submarinas en México. * Construcción de las autopistas: Monterrey-Laredo, Cadereyta-Reynosa y Anillo Periférico Metropolitano Monterrey-Allende. * Construcción de la Línea 1 del Metro en Monterrey. * Construcción de la Presa Hidroeléctrica en Zimapán, Hidalgo. * Construcción de la Presa El Cuchillo, China N.L. * Además de la construcción de puentes, muelles, puertos, desarrollos inmobiliarios y complejos turísticos.

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COLaboración:

Uno de los primeros Piper J-3 Cub de 1937 (piper.com)

“Todo comenzó con un avión amarillo.” – Piper Aircraft.

sta edición la quiero dedicar a tres aviones que en lo personal son muy especiales para mí. Uno por su valor clásico e histórico, otro por las grandes experiencias y conocimientos que me ha dejado de manera personal como aviador y el último por su gran versatilidad e innovación que diversas compañías de aviación han tratado de imitar. Dichas aeronaves son diferentes entre sí pero en esencia mantienen una similitud innegable. Cuando me refiero a estos tres aviones, me refiero a tres hermanos de la familia Piper Aircraft: el J-3 Cub, el PA-12 Super Cruiser y el PA-18 Super Cub. Debido a la gran historia representas y las extensas modificaciones de cada uno, solo se mencionaran los aspectos más generales de cada aeronave.

Logo original de cachorro del Piper J-3

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Piper

j-3, PA-12 y pA-18

Un Cub en vuelo

Piper J-3 Cub El desarrollo del Cub comenzó en 1930. La compañía Taylocraft Aviation (basada en Bradford, Pennsylvania) desarrolló un modelo económico ($1,325 dólares) en tándem con un motor Brownbach Tiger Kitten de 20 hp llamado E-2 Cub; el cual fue financiado por el inventor e industrial William T. Piper. Para finales de dicho año, la compañía se fue a la quiebra y Piper compró todos los activos de la compañía, dejando a C. Gilbert Taylor como presidente. En 1936, un empleado llamado Walter C. Jamoneau rediseñó el Taylor Cub (renombrándolo J-2, “J” por Jamoneau) mientras el señor Taylor se encontraba enfermo en casa. Dichas mo-

dificaciones consistían en puntas de alas y plano de la cola, una nueva cabina y fuselaje. Cuando Taylor regresó al trabajo y vio el nuevo avión, se indignó tanto que despidió a Jamoneau, el cual William Piper volvió a contratar. Posteriormente a esto, Piper compro las acciones de Taylor, pagándole $250 dólares al mes durante tres años. Piper mudó su compañía a Lock Haven, Pennsylvania. La producción del J-2 logró posicionarse como la número uno a nivel nacional de aviación privada, fabricando 658 modelos (300 bajo Taylor y 358 bajo Piper Aircraft Corp). En 1938 hubo un incendio en la compañía, deteniendo la producción pero comenzando otro modelo con

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nuevas características, el J-3. Jamoneau implementó nuevos cambios al avión tales como la integración de la aleta vertical de la cola a la parte trasera del fuselaje, cubriéndola con ambos lados del fuselaje. Cambios en las ventanas, cambiando la parte trasera de la ventana a una forma curveada/ovalada. Finalmente, colocó un patín de cola controlable desde los pedales de la cabina con un sistema de resortes y cadenas. La economía tuvo un gran impacto en cada parte del Cub. Por esto mismo la instrumentación del avión se mantuvo a mínimos: tacómetro, temperatura del aceite, velocímetro, brújula, presión del aceite y altímetro. Lo más característico del avión era su color amarillo llamado amarillo Cub o amarillo Lock Haven. Al principio contaba con un motor con los cilindros expuestos de 40 hp (posteriormente incrementada a 65 hp) y costaba aproximadamente $1,000 dólares. Hubo muchas variantes del Cub (cerca de 40) con diferentes motores horizontalmente opuestos, las más populares fueron: J3C (Continental A Series), J3F (Franklin 4AC) y el J3L (Lycoming O-145). El Cub cuenta con una estructura de tubos de aluminio y tela. Contaba con un perfil alar muy innovador para su época con gran levantamiento llamado Clark Y, el cual se seguiría utilizando en las décadas por venir. Tiene una envergadura de 10.74 mts, longitud de 6.83 mts, altura de 2.03 mts, peso vacío de 345 kgs y máximo de 550 kgs. Por cuestiones de peso y balance, el avión tiene que ser tripulado desde el asiento trasero para vuelos solos. Tiene un rango de 191 millas náuticas, velocidad crucero de 65 nudos (máxima de 76 nudos) y un techo máximo de servicio de 11,500 pies. Cuando la Segunda Guerra Mundial comenzó en septiembre de 1939, Estados Unidos sabía que sería arrastrado a esta. Se creó un cuerpo aéreo llamado Programa de Entrenamiento para Pilotos Civiles (CPTP). La primera dama Eleanor Roosevelt ayudo a promover dicho cuerpo aéreo volando en un J-3 y tomándose fotografías con uno. El J-3 jugó un papel fundamental en dicho cuerpo, ya que el 75 por ciento de los pilotos del CPTP (de un total de 435,165) fueron entrenados en Cubs. Para 1940, Piper había fabricado un total de 3,016 Cubs. El J-3 prestó servicio en los cielos europeos y del Pacífico durante la 2da Guerra Mundial en la Fuerza Aérea (USAAF) renom-

brándolo a O-59 (1941) y posteriormente en 1942 L-4 Grasshopper. La Marina tuvo su propia versión llamada NE-1 y 2. Su rol fue de reconocimiento aéreo para detectar tropas, tanques, artillería enemiga, transporte de suministros y personal herido. Este avión se popularizó al mostrarse fotografías de los Generales y altos mandos militares como Dwight D. Eisenhower, George Patton y George C. Marshall volando por el campo de batalla europeo. Mientras tanto, en los EE.UU se formó la Patrulla Aérea Civil (CAP), la cual patrullaba en Cubs privados la costa Este y del Golfo en búsqueda de submarinos alemanes (U-Boat) o sobrevivientes de ataques de estos. Al L-4 se le podían montar seis lanzacohetes bazooka, y durante la batalla de Arracourt en Francia, se le acreditó al Cap. Charles “Bazooka Charlie” Carpenter la destrucción de seis tanques alemanes y daños a vehículos blindados, bastante impresionante para un avión tan limitado y no diseñado para el combate. Durante el periodo de la guerra, Piper fabricaba un J-3 cada 20 minutos y para el final de la guerra, el 80 por ciento de todos los aviadores militares recibieron su entrenamiento inicial en Piper Cubs. De igual modo, el L-4 fue utilizado para el mismo rol durante el conflicto de Corea (1950-1953). Con más de 20,000 Cubs construidos de 1938 a 1947, uno no puede dejarlo de comparar con el modelo T de la compañía automotriz Ford. Hoy en día, la compañía American Legend Aircraft sigue fabricando éste modelo bajo nuevos estándares de aviación pero con un solo objetivo, traer de vuelta a éste pequeño avión amarillo con un profundo sentido de romanticismo y evocando nostalgia.

Piper PA-12 Super Cruiser El Super Cruiser fue construido posterior a la 2da Guerra Mundial, de 1946 a 1948. Diseñado con asientos en configuración de tándem para poder acomodar tres personas dentro de una cabina muy amplia (uno adelante y dos atrás o Padre, Madre e hijo). Esto debido a la idea que se tenía de la post guerra que todo el mundo podría pilotear su propio avión y viajaría en él. El nombre Super Cruiser se debe a que dicho avión cruzaba 26 nudos por encima del J-3, una muy buena velocidad de crucero para esa época. El primer prototipo (NX41561) voló en Lock Haven el 29 de octubre de 1945 y la producción comenzó el 22 de febrero de 1946. Las primeras versiones contaban con dos modelos de motores Lycoming: O-145 (75 hp) y O-235 (100 hp), posteriormente O-235-C1 desarrollando 115 hp. Tiene una envergadura de 10.81 mts, longitud de 6.96 mts, altura de 2.08 mts, peso vacío de 492 kgs y máximo de 795 kgs. A diferencia del J-3, el asiento del piloto del PA-12 se encuentra en la parte frontal y el motor va cubierto por un cowling de aluminio. Tiene un rango de 521 millas náuticas, velocidad crucero de 91 nudos y un techo máximo de servicio de 12,600 pies. El modelo de 1946 venía en un color distintivo: crema Diana con rojo Tennessee. Algo muy particular del PA-12 es que es un avión que no cuenta con flaps, haciéndolo un avión con una configuración muy limpia para los aterrizajes.

El autor en vuelo con un PA-12 Super Cruiser. (Cortesía del autor)

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Jorge de la Garza Toy

AGENDA FEMPPA POR:

DORIs ROMERO de romo

MÉxico, coordinadora nacional mujeres FEMPPA

Piper PA-18 Super Cub

ARRIBA Un PA-18 Super Cub con matrícula del Reino Unido (leandroaviacion.blogspot.mx) ABAJO Nuevo ejemplar PA-18 de la compañía Cubcrafters, manteniendo un estilo clásico y moderno al mismo tiempo (cubcrafters.com)

En el año de 1947, dos PA-12s se volvieron famosos al volar alrededor del mundo, uno fue nombrado City of Washington (hoy en día localizado en el museo Smithsonian Steven F. Udvar Hazy) y el City of Angels (localizado hoy en día en el museo de Piper en Lock Haven, PA). El PA-12 popularizó bastante dentro de los EE.UU en las décadas posteriores a los años 40s y muchos han sido modificados con diversos Certificados de Tipo Suplemental (STC) aprobados por la Administración Federal de Aviación (FAA). Tales como motores más grandes y potentes con hélice de paso variable, flaps, pantaloneras, skis para aterrizajes/despegues en nieve, flotadores para aterrizajes/despegues en agua (versión PA-12S) y compartimentos ventrales de equipaje, solo por mencionar algunos. Con un total de 3,760 construidos, para el año 2009 quedaban registrados 1,688 en los EE.UU y 229 en Canadá. Inclusive hasta el día de hoy, el PA-12 sigue siendo una aeronave muy popular entre un cierto sector de aviadores con preferencia a la aviación antigua o “vintage”, sobre todo en los EE.UU, pero también en diversos países alrededor del mundo.

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El último de los Cubs, el Super Cub. Introducido en noviembre de 1949, fue un avión que tuvo tanto éxito por su desempeño tan versátil en diversos roles, sobretodo el despegue y aterrizaje en muy cortas distancias. En 1982, Piper detuvo su producción, solo para reanudarla de nuevo de 1988 hasta 1994. Es un avión barato, fácil de mantener y volar, muy estable a bajas velocidades y a bajas altitudes. Piper fabricó 10,300 Super Cubs (con aproximadamente 17 variantes) incluyendo 1,800 para fuerzas armadas tanto de EE.UU como extranjeras. El avión mantiene un claro linaje de la línea del J-3. Sin embargo mantiene grandes diferencias con éste, tales como un aspecto más robusto, sistema eléctrico y flaps. Inicialmente se le fue montado el motor del PA-12 (Lycoming O-235 de 115 hp) y O-290 de 135 hp, sustituidos rápidamente por un motor O-320 de 150 hp. Posteriormente los pilotos comenzaron a montarle motores más potentes como los O-320-B2B (160 hp) y el O-360 (180 hp). Mantiene una estructura de tubos de aluminio y tela como su antecesor J-3. Tiene una envergadura de 10.73 mts, longitud de 6.88 mts, altura de 2.02 mts, peso vacío de 422 kgs y máximo de 794 kgs. Tal como en el PA-12, el asiento del piloto se encuentra en la parte frontal y el motor también esta va cubierto por un cowling de aluminio. Tiene un rango de 399 millas náuticas, velocidad crucero de 100 nudos (máxima de 113 nudos) y un techo máximo de servicio de 19,000 pies. El avión se popularizó tanto entre las comunidades de pilotos de campo o “Bush Pilots” que lo modificaron a su gusto para cumplir con el uso rudo al cual lo operaban, a tal grado que es difícil encontrar un Super Cub intacto de fábrica. Las modificaciones más comunes eran las llantas estilo tundra, grandes y suaves, diseñadas para resistir impactos de rocas, no hundirse en arena u otras superficies suaves y en especial para aterrizajes fuera de pista. Tales modificaciones como compartimientos de equipaje extendidos en la parte superior e inferior del fuselaje trasero, compartimientos externos de equipaje, compartimientos de combustible, estantes para transportar materiales de construcción para utilizar en pistas de aterrizaje muy rudimentarias. También la extensión de tanques de 24 hasta 30 galones, skis, flotadores, tren de aterrizaje extendido

para una mayor distancia entre la hélice y el suelo, resortes reforzados del patín de cola e inclusive una conversión para poder introducir un tercer asiento para un pasajero pequeño en el compartimiento de equipaje. Diferentes estilos de colas para incrementar el área de superficie, diferentes diseños de puntas de alas, generadores de vortex en las alas, traslado del panel eléctrico de la raíz del ala derecha al panel principal para evitar incendios en caso de una colisión y la instalación de hélice de paso constante. Otros roles en los cuales el Super Cub fue muy popular fue en remolcar anuncios panorámicos, remolcar planeadores, fumigación aérea, operaciones en nieve y acuáticas. Al igual que su antecesor J-3 construido hoy en día por ALA, el PA-18 es fabricado en diversas versiones por la compañía Cubcrafters, trayendo de vuelta este antiguo, fabuloso y divertido avión en estos tiempos modernos para seguirlo llevando al límite. Para varias generaciones de aviadores, sus historias comienzan con un “Tuve mi primer vuelo en un Piper Cub”. Desde mi perspectiva, el Cub fue un milagro de la industria aeronáutica que ha logrado persistir hasta nuestros días, logrando transformar la aviación al ponerla al alcance de muchos y por supuesto, haciendo realidad el sueño de cada entusiasta de la aviación: levantar el vuelo. Respecto al PA-12, los aviadores que lo piloteamos el día de hoy, solo podemos expresarnos de el con gentileza y con cariño. Al volarlo traemos de vuelta a la vida un avión de la postguerra que cambió el rostro de la aviación civil para siempre. Y por último, el PA-18 fue un avión que logró darle un toque versátil y muy único a la aviación, haciendo posible lo que muy pocos o ningún otro avión puede hacer al llevarlo al límite de su desempeño. A lo largo de los años, con la creación de estos tres aviones, Piper no solo logró crear modelos americanos sino iconos a nivel mundial, creó un nuevo tipo de avión más económico, los cuales son fáciles de operar y mantener; pero sobre todo, lo más importante: muy divertidos de volar.

Referencias Bibliográficas:

Grant, R.G. (2007). Flight: 100 years of aviation. London, New York, Munich, Melbourne and Delhi: Smithsonian National Air and Space Museum. Bell, Dana. (2007). In the cockpit: inside 50 history-making aircraft. New York, New York: Harper Collins Publishers.

Fly in Chapala 2016

l sábado 5 de noviembre, después de una interrupción de dos años, nuevamente se realizó el tradicional Fly in de Chapala; con gran entusiasmo sus organizadores estuvieron planeando dicha convivencia con lujo de detalle y así recibir a algunos pilotos que llegaron desde el viernes muy temprano provenientes de varias partes de la República, desde Valle de Bravo, Chiconcuac, Distrito Federal, Monterrey, León, Lagos de Moreno, San Luis Potosí, Tototlán, por mencionar algunos. Dado que el Aeroclub Chapala (XPAK) tiene una pista corta (680 mts.) aterrizaron ultraligeros, RV-12, Mooney, RV-10, Cessna 180 y más. El viernes comenzo la degustación gastronómica de la region con las típicas y deliciosas tortas ahogadas. El sábado muy temprano llegaron algunos pilotos al aeródromo para ir a Zamora, qué mejor pretexto para volar con los amigos, disfrutar del bello cielo azul y de un delicioso desayuno. Más tarde la afluencia de pilotos al aeródromo continuó, la mayoría de ellos acompañados de su familia y no solamente llegaron en avión o ultraligero, llegaron también por tierra, al no poder aterrizar en el aerodromo; pero ese no fue impedimento para disfrutar de la fiesta y la oportunidad de convivir con amigos de toda la República que pocas veces se tiene la suerte de coincidir. Hubo tacos, postres, bebidas y música la cual hizo a varios bailar hasta tarde.

Aeroclub Chapala (XPAK) Coordenadas: N 20º 18.5´ W 103º 09.50´ Elevación: 5,010 Ft Largo: 680 m de superficie asfaltada, laterales despejados. Orientación de pista: 14-32 Frecuencia de Aeródromo: 123.40 MHZ Frecuencia de Torre Guadalajara: 118.10 MHZ

También fue un gran momento para que las damas de MUJERES FEMPPA se reunieran a disfrutar, platicar, tomar fotos y ponerse al día en los temas del momento. La despedida fue el domingo, la mayoría volaron de regreso desde temprano, algunos otros más tarde, y uno que otro despistado se fue después de comer, sin resignarse a que la fiesta había llegado a su fin, pero eso sí, todos con la promesa de volver el próximo año.

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POR:

STAFF FEMPPA

Zeldy Flores

UNA MUJER DE PRIMERA

Durante 29 años de carrera como Controladora de Transito Aéreo, Zeldy Elizabeth Flores Rivera, ha tenido la fortuna de vivir todas las áreas del Control de Tránsito Aéreo desde sus inicios con tan sólo veinte años de edad, como Controladora de Aeródromo en Torre Monterrey; desarrollando las mismas funciones estuvo por 13 años en el Aeropuerto del Norte, después en Centro de Control Radar como Controladora de Área Manual, que es la primera fase del Control de Tránsito Aéreo en un Centro de Control, continuó como Controladora de Radar Ruta, ya con licencia de Radar; fue Controladora de Radar Terminal, para posteriormente ser nombrada Supervisora, también del Centro de Control Monterrey, un tiempo más delante le fue asignada la Coordinación de Capacitación, posteriormente la Jefatura del Centro de Control Monterrey, y finalmente hace tres años tiene a su cargo la Subgerencia de los Servicios de Tránsito Aéreo en la Gerencia Regional Noreste de SENEAM. “Cuando tengo oportunidad de ver lo que ha sido mi carrera, es muy gratificante haber tenido la oportunidad de llegar al puesto que ahora desempeño, sobre todo siendo mujer, pues a nivel nacional somos alrededor de mil Controladores y sólo el quince o veinte porciento somos mujeres. Este es un mundo de hombres, en donde el empoderamiento de la mujer se ha hecho presente y a mi me toca ser prueba de ello, aunque no ha sido fácil.”-nos comparte. Pieza clave de ello ha sido el Órgano Desconcentrado de la SCT, SENEAM, en donde han sido abiertos al género, sin hacer distinciones; hombres y mujeres tienen los mismos salarios, las mismas prestaciones; en SENEAM evalúan y creen en las capacidades de las personas y no por su condición o su género. Gracias a esta apertura, y al esfuerzo y capacidad de Zeldy Flores, tuvo la oportunidad de ser la primera mujer Supervisora de un Centro de Control Radar fuera de la Ciudad de México, la

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primera Coordinadora de Capacitación a Nivel Nacional, la primera Jefa de un Centro de Control a Nivel Nacional, la primera Subgerente de los Servicios de Tránsito Aéreo a Nivel Nacional. Dejando claro con esto que, ella, ¡es una mujer de primera! Y sin duda, punta de lanza y ejemplo para todas las jovencitas que inician en esta carrera, donde además de todo, el género les favorece. Pues bien sabido es que las mujeres tienen la capacidad de hacer varias cosas a la vez, lo cual es una característica muy particular del Controlador de Tránsito Aéreo, estar haciendo varias cosas a la vez y hacerlo bien; por ejemplo: “estás viendo a un avión, al mismo tiempo esperas al que está aterrizando, mientras estás haciendo una coordinación con el Centro de Control o con el Despacho de Vuelos con un plan de vuelo, atender alguna emergencia, o mientras que una aeronave en plataforma quiere salir con los motores encendidos, ya estás calculando por dónde va a salir o por dónde va a aterrizar un avión para poder darle salida o llegada, lo que requiere una concentración al máximo; y esa capacidad nata del genero femenino se tiene que explotar”. DE RECUERDOS Y ANÉCDOTAS Muy satisfactorios e inolvidables fueron los años que estuvo laborando en el ADN, un ambiente muy bonito muy familiar. “En aquellos años era una Torre de Control muy pequeña, una sola persona estaba a cargo, sin pantalla de radar aunque ahora eso ha evolucionado”. Nos comparte quien por su trabajo se ganó la fama de ser muy estricta. Aunque en un principio fue cuestionada, por algunos pilotos, quienes hacían preguntas ajenas a la operación aeronáutica, tales como, ¿qué distancia hay de tal punto a este otro?, o de pronto comenzaban a hablar en inglés para ver si era capaz de responder también en ese idioma; situaciones que sólo eran para probar si sabía o no sabía, y que por supuesto nunca

tuvo conocimiento que hicieran este tipo de cuestionamientos a algún compañero hombre. Pero también llegaron los buenos comentarios, en la misma frecuencia los pilotos le hacían saber que estaban contentos con su trabajo, al mencionar: “Oiga felicidades por su trabajo” o “muy buen trabajo”, “gracias por su servicio”, o también por sus jefes, nuestra entrevistada tuvo conocimiento que los pilotos se sentían seguros cuando ella realizaba su trabajo. Tanto que años después le confundían la voz con una compañera y le decían a la otra chica por la frecuencia: “Zeldy que bueno que regresaste”, “Zeldy que bueno que estás de regreso”. Le tocó estar controlando cuando fue la visita de George Bush Padre a la Ciudad, recibieron a toda la comitiva, cerca de 300 aviones, que ahora se pregunta ¿cómo le hicimos? ¿Dónde y cómo se acomodaron? No sabe a ciencia cierta, solo recuerda que se cerro la pista 11/29 para hacer las funciones de estacionamiento, fueron muchísimas operaciones en esos días, que se solicitó otro Controlador de apoyo. “En aquel entonces no existía un control de flujo, sistema que permite organizar las operaciones por medio de la información de los planes de vuelo; anteriormente todo se hacía sólo con sentido común y con la experiencia en la organización de las operaciones. Fue muchísimo tráfico y sin radar”. En esa ocasión, algunos pilotos preguntaban ¿cuál es mi número en la secuencia de salida? A lo que le respondía es el número 25 en la secuencia, espere salida dentro de una hora. Escuchaba risas en la frecuencia y volvían a preguntar, ¿es correcto el número 25 para la salida? Es correcto, respondía”. Rememora. “Era media mañana de un domingo, cuando el Ing. Pablo González Sada solicita, en la frecuencia, permiso para realizar unas pruebas en su avión Stearman, en la cabecera antes de la pista, realizaría pruebas de motor, para lo que se le concedió autorización. Solicitó entrar a la pista para hacer una carrera sobre la pista, después solicitó hacer otra prueba de despegar y aterrizar, estaba haciendo pruebas como que alguna situación mecánica tenia con el avión; el caso es que de repente despego y yo lo veo que pasa a través de la torre de control porque despego de la pista 02; Noté como que alguna condición no se veía normal; de repente cuando cruzó la intersección de la pista 11/29 en vuelo, de pronto vi que empieza a virar y caer. De inmediato activé la alarma de emergencia. Para su fortuna, hacía poco

tiempo que él había donado precisamente una ambulancia al CREI, y los bomberos comentaban que le había tocado estrenar la ambulancia que a él mismo había donado. Gracias a Dios el auxilio fue muy rápido, y no paso a mayores. Pero para mi, que lo estaba viendo fue muy impresionante”. “No sucede lo mismo en un Centro de Control, que cuando se pierde la comunicación con un avión en alguna situación de emergencia, urgencia, etc. o es falla de comunicaciones o se accidenta pero, solo no lo vuelves a escuchar en la frecuencia, no puedes hacer nada, mas que cumplir con los procedimientos. No es lo mismo estar viéndolo que se pierda en el radar, que el impacto, de verlo caer. Son situaciones que no están a nuestro alcance, que solo podemos brindar la atención y coordinar el apoyo” – expresa. SEGURIDAD SIEMPRE “En el Control de Tránsito Aéreo se maneja la seguridad, todos los días, a todas horas en el área de trabajo, la seguridad en las operaciones aéreas. Por lo tanto se exige la excelencia en tu trabajo, no hay lugar para ser medio bueno, se tiene que ser un buen controlador siempre, el riesgo de no serlo puede acarrear graves consecuencias”. “Se debe manejar un entorno seguro, seguridad a la hora de transmitir a los pilotos, que tengan la certeza de que se está al pendiente de cada uno de los que participan en la frecuencia en un momento determinado”. “El saber modular la voz, controlar el estrés o las emociones son características fundamentales para un buen controlador, para que aún en una situación de riesgo pueda mantenerse un escenario seguro para todos y la confianza y serenidad de quienes están en una frecuencia de control”. “En el libro de Enrique Canales, “El Cultivo de tu Fregonería” habla, entre otras cosas de que, en la vida no todos tenemos las mismas oportunidades; y que lo que te toque hacer a ti en la vida, en tu carrera, en tu trabajo, lo hagas de la mejor manera. Que seas el mejor en tu trabajo, y que lo hagan por ellos mismos, por satisfacción personal, por crecimiento. Cuando estaba en la Coordinación de Capacitación, les compartía a los muchachos que el conocimiento te hace libre, no dependes de las limitaciones que te pueden llevar a la falta de aplicación, en este caso de procedimientos, les decía que traten de hacerlo bien y de la mejor manera, que sean excelentes como Controladores” – concluye.

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La ubicación del Club de Vuelo Monterrey permite a quienes se trasladan por tierra llegar por dos rutas ya sean desde Carretera Nacional Los Cavazos o bien por el lado de San Mateo- Cadereyta; siendo este último la mejor opción para llegar, este año, porque en años anteriores fue escenario de atascos; complicaciones que en esta ocasión el tramo de Los Cavazos presentaba. Según pudieron evidenciar los alumnos de la Escuela de Aviación Tec Blue, en su especialidad de Técnicos en Mantenimiento Aeronáutico, pues aunque pretendían llegar a SPL antes de medio día, no fue hasta pasadas las dos de la tarde que llegaron, cansados por el viaje pero felices de finalmente haber llegado y tener la oportunidad de ver de cerca el funcionamiento de las aeronaves, pues un grupo de estudiantes revisaron un motor de Ultraligero al lado del Cap. Francisco Garza “Kukis”. Varios pilotos que previendo la humedad en la pista de césped optaron por no correr riesgos, haciendo acto de presencia sólo con pases bajos sobre la pista. Para los pilotos de Aeronaves Ultraligeras las condiciones de la pista no fueron impedimento para llegar a pasar un rato agradable y saludar a los amigos o incluso para dar algún paseo a los asistentes. Fue gracias a los patrocinadores de este evento que se brindó una deliciosa taquiza que reconforto a la concurrencia. Ya al caer la tarde, hubo quienes tuvieron la oportunidad de dar un paseo en helicóptero y tener desde lo alto una vista panorámica del lugar, gracias a la disposición de el Cap. Francisco Garza “Kukis”. Mención especial merecen el Ing. Sergio Gutiérrez y el Ing. Luis Gutiérrez quienes no repararon en atenciones y facilitaron las instalaciones de sus hangares para la comodidad de todos los presentes, permitiendo que el evento, una vez más fuera todo un éxito.

a meteorología siempre será preponderante en un evento de aviación. Así fuere un Fly In, Show Aéreo o una Convivencia; la fecha seleccionada para el evento siempre será un volado al aire sobre todo en estos tiempos donde las condiciones climatológicas son tan cambiantes. Sin embargo, al que madruga Dios lo ayuda; y los pilotos que madrugaron y comenzaron la convivencia desde el viernes, fueron recibidos por una pista en excelentes condiciones, mismas que no prevalecieron, pues por la noche cayó un aguacero que humedeció todo el terreno. Favorecido en este aspecto fue el Delegado de FEMPPA en Querétaro, Cap. Tomás Garza e hijos, quienes desde el viernes fueron recibidos por el Ing. Sergio Gutiérrez y su esposa, Mary de Gutiérrez; en el Rancho El Renacimiento, ubicado a metros de la pista denomidada SPL. La Convivencia Aérea del Club de Vuelo Monterrey 2016, pese a los pronósticos de lluvia y cielos cerrados para el pasado sábado 8 de octubre, contó con una nutrida asistencia, que por cielo o por tierra llegaron.

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Tradicional

Aérea

Convivencia

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FIN DE SEMANA EN JALISCO INGENIEROS Y COLABORADORES

Salomón García, Comandante Aeropuerto MMGL; Sergio Gutiérrez, Consejero Vitalicio FEMPPA y Rodolfo Soto.

LO RECONOCE FAA El piloto de Chiapas establece un ejemplo positivo

Con el entusiasmo que lo caracteriza, Rodolfo Soto Abadie, Delegado de FEMPPA en Jalisco recibió en su hangar la visita de amigos pilotos que volando desde San Luis Potosí, Guanajuato y Nuevo León; disfrutaron de un fin de semana memorable.

Disfrutaron de la compañia, charlas llenas de experiencias y a la hora de la comida una jugosa carne asada. Al atardecer Medardo Noé Rivera Prado, Piloto fumigador de Ocotlán, Jalisco, realizó unos pases bajos para animar el momento.

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FUENTE aviation-business-gazette.com

La Administración Federal de Aviación (FAA) está reconociendo a RICARDO GÓMEZ FERNÁNDEZ con la inclusión en la prestigiosa base de datos de la FAA Airmen Certification. La base de datos, que aparece en el sitio web de la agencia en www.faa.gov, nombra a Gómez Fernández y otros pilotos certificados que han

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cumplido o superado los altos estándares educativos, de licenciamiento y médicos establecidos por la FAA. Las normas de certificación de los pilotos han evolucionado con el tiempo en un intento de reducir los errores piloto que conducen a accidentes fatales. Las normas de la FAA, establecidas en consulta con la

Diciembre 2016

industria aeronáutica y el público, se encuentran entre las más altas del mundo. La base de datos de la Administración de Aviación Federal de Aeronaves contiene el siguiente listado: UniqueID: A4748699 Nombre: Ricardo Apellido:GomezFernandez Ciudad: Chiapas País: MÉXICO Región: SW Clase Med: 3

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COORDINADOR DE DELEGADOS

InG. JOSÉ G. HERRERA

DIRECTOR EJECUTIVO

InG. HÉCTOR CASTELLANOS Caro hcastellanos@femppa.mx

CONSEJEROS y presidentes VITALICIOS: Lic. David Zambrano

Arq. Jorge Cornish Garduño Dra. Luisa Romero Martínez del Sobral

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