Federación Mexicana de Pilotos y Propietarios de Aeronaves, A.C.
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ÍNDICE
FEMPPA
6 ¿CUáles son los errores
Cuando no somos capaces ya de cambiar una situación, nos enfrentamos al reto de cambiar nosotros mismos.”
más comunes que cometen algunos pilotos...
8 factores que afectan la
22 PARACAIDISMO
velocidad de planeación ”best Glide”
14 PLAN DE VUELO IFR: abrirlo o no abrirlo, esa es la cuestión 16 los accidentes pasan
por algo
18 bob hoover, piloto de pilotos
26 FLY in san josé guatemala
28 relato de un vuelo muy esperado
33 Espectáculos aéreos en méxico
36 un paseo por las nubes 2016
38 viaje en un l-4
de ietarios y Prop Pilotos icana de ión Mex Federac
R HÉCTÉOVEZ EST MO IDIS PARACA
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s, A.C. Aeronave
EN PORTADA Año 7, No. 41 Enero / Febrero, 2017 Fotografía: Ittalo Gallegos Héctor Estévez en el salto con la Bandera, durante el acto inaugural del Aero Show Querétaro 2016.
PILOTO FEMPPA Febrero 2017
SE PROHÍBE LA REPRODUCCIÓN PARCIAL O TOTAL DE ESTA OBRA. / CADA COLABORADOR O ANUNCIANTE ES RESPONSABLE DEL CONTENIDO DE SU PUBLICACIÓN. REGISTRO EN TRÁMITE.
EDITORIAL
Viktor Frankl Psiquiatra y psicoterapeuta austriaco.
I
nicio este comentario con esta frase que en estos tiempo me hace mucho sentido; pues habiendo transcurrido tan sólo el primer mes de este año 2017, y experimentado los primeros días del nuevo gobierno de nuestro vecino país, sabemos que nos enfrentamos a un año de grandes retos. Una excelente oportunidad para replantear las prioridades que queremos lograr a nivel personal y en nuestro caso, a nivel institucional. Y con entusiasmo renovado, brindar nuestro mayor esfuerzo para llevarlas a cabo. Como mexicanos, enfrentaremos cambios significativos, será necesario echar mano de un gran valor y dar un salto de confianza tomando con firmeza nuestra experiencia, empeño y conocimiento como el paracaídas, que no sólo amortiguará la caída, sino también nos dará la oportunidad darle otro sentido y porque no, hasta disfrutarla. Tal como lo representa nuestra primer portada del año; el salto con bandera de Héctor Estévez, paracaidista con más de 30 años de experiencia, que ha realizado en distintas ocasiones este salto como acto inaugural de diversos espectáculos. Ya que tocamos el tema de los espectáculos aéreos, el Cap. Camilo Augusto Reyes nos expone la visión de los diversos actores de la aviación acrobática y los retos que ésta enfrenta en nuestro país. Bajo la misma línea, la Sra. Dorian Romero, nos regala lo que fue el Fly in en San José Guatemala, en el que participó su esposo, el piloto acrobático mexicano Javier Romo.
Presentamos, en esta edición, temas de teoría y práctica de nuestros colaboradores, Cap. Santiago Real y el Ing. Federico Medina; además del relato de dos vuelos muy diferentes entre si, pero siendo el entusiasmo y la pasión por volar el común denominador. Un vistazo a la vida de Bob Hoover, Piloto de Pilotos quien falleciera el año pasado; es el que nos muestra el Cap. Pablo Romay en su colaboración. Así mismo el consejo siempre útil que el C.T.A. Mario Hernández, nos comparte sobre el plan de vuelo IFR. Sin olvidar mencionar la sección de los accidentes pasan por algo, del Cap. Joel González, siempre tan buscada. El Delegado de FEMPPA en Chihuahua nos envía lo que fue la edición 2016 del evento denominado Un paseo por las nubes, con el cual brindan esperanza a niños de escasos recursos y buscan sembrar en ellos la semilla de la aviación. Sin duda un noble gesto que bien pudiera replicarse en las diferentes delegaciones FEMPPA del país. Por último pero no menos importante, presentamos algunos eventos a realizarse en el año para tenerlos presentes y participar en la medida de lo posible. Empezamos el año con un panorama poco alentador; pero entregamos una edición con muy buenas noticias, y estamos seguros que no son todas; buenas nuevas y positivas existen a diario; solo es cuestión de enfocarlas y sean nuestro mejor incentivo para seguir adelante. Que sea el pensamiento positivo el que nos guíe.
ING. héctor castellanos caro DIRECTOR EJECUTIVO FEMPPA
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COLaboración:
SANTIAGO REAL
ESPAÑA, PPL-A Lic: E0051155-Europa donde el tiempo pasa volando
¿Cuáles Son Los Errores Más Comunes Que Cometen Algunos Pilotos Durante El Aterrizaje Con Viento Cruzado? Regla de Oro - NAVEGACIÓN - Recuerda: Nunca vueles a menos de 500 pies sobre la mayor elevación (2000’ sobre terreno montañoso) excepto en ascenso directo después del despegue o aproximación para aterrizar.
L
a única forma de estar preparado para afrontar un aterrizaje con viento cruzado es volar en esos días y practicar mediante toques y despegues sucesivos. Si solo volamos en días de calma, nunca estaremos preparados para afrontar ese aterrizaje ”complicado”, cuando el Viento supera la Predicción. Un problema muy frecuente es un control deficiente de la velocidad; es verdad que un poco de velocidad extra es bueno en días turbulentos, pero demasiada velocidad es tan negativo como muy poca. La velocidad extra se traduce en un mayor flotamiento sobre la pista lo que va a prolongar el efecto del viento y por tanto nuestra pelea con el, muy cerca del suelo. Muchos Pilotos tratarán de forzar el aterrizaje con demasiada velocidad y eso generalmente no funciona bien. Hagamos caso a las recomendaciones de velocidades del POH de nuestro Avión. Otro problema muy común es, dejar de volar el avión cuando ha aterrizado. Recordemos poner alerón al viento nada más aterrizar y aumentar el mando a medida que vamos disminuyendo la velocidad para asegurarnos de que el viento no nos va a levantar el ala. Si mantenemos el alerón neutral después del aterrizaje, el ala de barlovento
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PILOTO FEMPPA Febrero 2017
perderá peso sobre la pista y el avión tenderá a hacer de veleta, produciendo el riesgo de que el viento nos levante el ala con las consecuencias desagradables que ello conlleva, tanto para los pasajeros como para el propio avión. Otro factor importante que debemos intentar es, posar la rueda de barlovento en primer lugar, lo que evitará que el viento (o una ráfaga de viento) nos desplace hacia sotavento en el momento del contacto con la pista. Si aterrizamos en un avión con rueda de cola, no nos olvidemos de tirar de la palanca de profundidad para conseguir que la rueda de cola ruede por la pista lo antes posible. Una vez en el suelo, la rueda de cola proporciona un ancla para resistir la fuerza horizontal creada por el viento cruzado sobre el estabilizador vertical, reduciendo de este modo la tendencia del efecto veleta incluso la posibilidad de capotar. Una vez un Piloto Veterano me dijo, ”estos aterrizajes con vientos cruzados son fáciles, una vez que conseguimos la deriva de ellos.” Por tanto, cuidado con la velocidad y ”volemos” el avión hasta que lo hayamos amarrado al suelo.
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Factores que afectan la velocidad de Planeación “Best Glide” Algunos conceptos como el “Best Glide” son importantes y forman parte esencial dentro del entrenamiento de un piloto, comités como el GAJSC “General Aviation Joint Steering Committee” han determinado que un número significativo de fatalidades en accidentes de la aviación general pudieron haber sido evitados si el piloto estuviera mejor informado y entrenado en el tema de la mejor velocidad de planeación “Best Glide Speed” durante una emergencia1. En el presente artículo discutiremos el tema de la mejor velocidad de planeación, con un enfoque al entendimiento de la teoría del mismo y como practicarla para mantener nuestras habilidades al día.
¿Que es la velocidad de planeación? La respuesta a la pregunta depende del objetivo del piloto, en el caso de una falla del motor en una aeronave monomotor, el piloto debe decidir si quiere mantenerse el mayor tiempo volando (Menor régimen de descenso, normalmente en altura sobre tiempo “ft/Min”) o alcanzar la mayor distancia en relación a la pérdida de altura (distancia horizontal por altura pérdida “NM/ft”). Mayor tiempo en el aire (Vmd) “Minimum Descent Speed” La velocidad mínima de descenso, es decir, menor perdida de altura vs tiempo (ft/min), es la velocidad que buscamos cuando estamos sobre un área de aterrizaje favorable y queremos maximizar nuestro tiempo en el aire. Esta velocidad normalmente no se encuentra en los manuales de las aeronaves, en este caso, hay que hacer pruebas del mismo durante una revisión de vuelo con un instructor. Mayor distancia horizontal (VG) “ Best Power off glide” Esta velocidad es comúnmente encontrada en el POH, el cual se refiere como la mejor velocidad de planeación. Por lo general, y en caso que no se encuentre en el POH, esta velocidad se encuentra entre el Vx (Mejor ángulo de asenso) y el Vy (Mejor régimen de asenso)1. La velocidad VG se encuentra cuando la relación de sustentación (L) sobre la resistencia total (D) se maximiza (L/D max)2.
en este artículo nos concentraremos en discutir los factores que impactan en la resistencia total de la aeronave “Total Drag”.
Resistencia “Drag” Para entender con mayor profundidad la fuerza de resistencia (Resistencia sobre el flujo de aire), tenemos que entender los diferentes factores del mismo, como se generan estos factores y que impacto producen en el total de la resistencia de la aeronave, y por ende para efectos de simplificación, podemos asumir que la fuerza de la resistencia total se compone principalmente de dos resistencias de diferentes características, la resistencia parásita y la resistencia inducida.
La resistencia parÁsita (DP) La resistencia parásita, se puede explicar mediante su derivación adicional en sus factores principales; 1) La resistencia de presión “Pressure Drag”, 2) la resistencia por fricción de un cuerpo “Skin Friction or viscous drag”, 3) La resistencia por interferencia “Interference drag” y, 4) La resistencia por enfriamiento “Cooling Drag”. La resistencia de presión al igual que la resistencia por fricción de un cuerpo representan la mayor parte de la resistencia parásita, por lo mismo, nos apegaremos a discutir solamente estos dos factores durante este artículo. • La Resistencia de Presión conocida como “Pressure Drag”: Se define como la resistencia derivada del flujo del aire sobre un objeto el cual causa un diferencial de presión entre la parte frontal y la parte trasera2 como se muestra en la figura A.
¿Cuáles son los factores que impactan a la velocidad de planeación? La relación de la planeación es afectada por las cuatro fuerzas fundamentales que actúan en una aeronave (Peso, Sustentación, Resistencia y Empuje.) Empuje “Trust”: Este factor se mantiene constante asumiendo que la necesidad de mantener una velocidad de planeación es debido a una falla de motor. Peso: Variaciones en el peso no afectan al ángulo de descenso que el piloto utiliza para mantener la mejor velocidad de planeación, sin embargo, este afecta al tiempo que podremos mantener la aeronave en vuelo al igual que la velocidad de planeación. Normalmente los fabricantes consideran el caso más extremo, es decir, al peso máximo para el cálculo del mismo. Es importante recalcar que el peso de la aeronave no afecta la distancia de planeación por perdida de altitud, puesto que le ángulo de descenso no es afectado6, sin embargo, el piloto debe conocer la actitud correcta de descenso “Pitch” y no estar persiguiendo la velocidad pues esta es variante del peso6.
P1
P2
FIGURA A La Presión ejercida por el flujo del aire P1 es mucho mayor que la presión P2
Sustentación y Resistencia: Estos dos factores podemos analizarlos en conjunto mediante la relación de Sustentación y Resistencia (L/D). Sin embargo, podemos asumir que durante un ángulo de descenso estabilizado, la fuerza de sustentación (L) es muy similar al peso de la aeronave (W), por lo mismo, el L/D max ocurre cuando la resistencia es mínima, y por lo tanto
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• La Resistencia por Fricción de un Cuerpo “Skin Friction or Viscous drag”: Esta resistencia se debe a que todos los fluidos tienen un grado de viscosidad, algunos como el aceite más que otros como el aire, pero al final, todos tienen un grado de viscosidad los cuales generan una fricción sobre una superficie. Si nos acercamos a la barra acostada de la figura B y observamos el flujo del aire, podríamos inferir que la resistencia de presión es baja, sin embargo existe resistencia de fricción. La resistencia de fricción se debe a que existe un flujo laminar y un flujo turbulento generado por la viscosidad del aire, como se muestra en la Figura C2. Específicamente en la Figura D podemos ver la transición de un flujo laminar del aire a un flujo turbulento en la misma superficie.
P1
Resistencia de fricción
P1
Resistencia de presión Wake
P2
FIGURA E Combinación de resistencia de presión y resistencia de fricción
Uno de los principales objetivos de un diseñador aeronáutico, es poder controlar la separación laminar de un fluido en la superficie aerodinámica, siempre buscando la menor resistencia parasita de una parte o superficie de la aeronave, en la mayoría de los casos, es reducir el flujo de estancamiento “WAKE” o separación del fluido de la parte posterior de la pieza2.
P2
¿Cómo medimos la resistencia parÁsita DP?
FIGURA B Barra Acostada, baja resistencia de presión.
Flujo turbulento
FIGURA C Resistencia por fricción de cuerpo, Velocidad en flujo laminar y flujo turbulento2. Transición Laminar
Turbulento
FIGURA D Fases de la resistencia por fricción de cuerpo2.
El total de la resistencia parasita se debe a la combinación de la resistencia de presión y la resistencia por fricción de un cuerpo en una superficie aerodinámica, es decir, la suma de los dos. En la figura E podemos observar esta combinación en una figura geométrica.
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CDP = Coeficiente de resistencia parásita ρ = Densidad del fluido V2 = Velocidad A = Área
Vortex
El Coeficiente de Resistencia Parásita (CDP) es un factor que mide como la fuerza de la presión dinámica es convertida a resistencia, es decir, lo que un diseñador busca es tener el menor coeficiente de resistencia posible mediante el cuidado de la geometría, los materiales utilizados en las superficies y otros factores.
DI
CDI = Coeficiente de resistencia inducida k = Constante de Proporcionalidad (Varia con la forma alar, i.e. elíptica, rectangular, etc...)
CL2= Coeficiente de sustentación AR = Relación de Aspecto Alar
DI = Vortex
¿Que es la Resistencia Inducida Di?
La Resistencia Inducida (DI) se deriva proporcionalmente de la generación de la sustentación (L) y la resultante del desplazamiento del aire “Downwash” como se observa en la figura F2. El vector de la sustentación es desviado por la generación de vórtices (figura G) en las puntas de las alas generando el desplazamiento del aire hacia abajo “Downwash” y por ende resultando en una resistencia inducida como vector resultante del ángulo entre el viento relativo y el desplazamiento del aire hacia abajo2.
CL2
* AR
Ecuación 3 Coeficiente de Resistencia Inducida5
En base a este concepto, la única forma de eliminar la resistencia inducida de una aeronave seria teniendo un ala infinitamente larga, es decir, sin las puntas, en otras palabras, la relación del aspecto alar “Aspect Ratio” (AR) tendría que ser infinito. En la actualidad esto no es posible, sin embargo, podemos concluir que una aeronave con mayor AR tiene una menor resistencia inducida, por lo tanto AR es inversamente proporcional a la resistencia inducida. Con un poco de algebra sustituyendo la ecuación del coeficiente de sustentación (CL) en la Ecuación 3, y esta misma en la Ecuación 2, podemos concluir en la Ecuación 4.
DI
Ecuación 1 Resistencia Parásita
CDI = k
W- Ancho Promedio
S- Largo de Ala
V2
Es importante notar que tanto la resistencia parasita como la resistencia inducida, ambos son proporcionales a la presión dinámica ( ) y la superficie en la que actúan, tanto la superficie alar (S) como la superficie del fuselaje, y el resto de los componentes del avión (A), ver Ecuación 1 y 2. La diferencia entre los dos son los coeficientes (CDI, CDP), los cuales provienen de diferentes factores.
1 2
Flujo laminar
Ecuación 2 Resistencia Inducida5
¿En que se diferencian la resistencia parasita (DP) y la resistencia inducida (Di)?
La Resistencia Parásita es igual al coeficiente de resistencia ) y el parásita (CDP) multiplicado por la presión dinámica ( área o superficie (A) en la que actúa, ver Ecuación 1.
Flujo libre
V1
CDI = Coeficiente de resistencia inducida ρ = Densidad del fluido V2 = Velocidad S = Área Alar
El coeficiente de resistencia inducida (CDI) proviene de la generación de vórtices y desplazamiento del aire como se muestra en la figura G. En pocas palabras, el CDI tiene relación con la generación de sustentación (CL) y el aspecto alar AR (Promedio del ancho del ala al cuadrado (b2) sobre el largo del ala (S)). De estudios de aerodinámica podemos concluir que el coeficiente de resistencia inducida CDI se calcula como se muestra en la Ecuación 35.
k W2 1 2 2 2 ρV b
Ecuación 4 Resistencia Inducida5
Downwash
Figura G Resistencia Inducida (Resistencia debido a la generación de vórtices y desplazamiento del aire)
DP
Resistencia Inducida (D)
En esta ecuación podemos observar cuales son los factores que impactan proporcionalmente a la resistencia inducida (La forma del ala (k) y el peso de la aeronave al cuadrado (W2)), al igual que los factores que son inversamente proporcional (la densidad del aire (ρ), la velocidad al cuadrado (V2), y la longitud del ala (b2)). En base a esta ecuación podemos asumir que los factores que tienden a incrementar la resistencia inducida son: 1) Mayor Peso, 2) Alas con forma menos eficiente, 3) Mayor altitud de vuelo, 4) Baja velocidad, 5) Alas cortas2.
DP
Sustentación (L)
DP DP
Viento Relativo (RW) Downwash
FIGURA F Resistencia Inducida
Resistencia TOTAL La resistencia total es la suma de la resistencia parasita y la resistencia inducida como se muestra en la figura I.
Figura H Resistencia Parásita (Fricción de los materiales, resistencia de presión, etc…)
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Resistencia
D- Resistencia Total
DP- Resistencia Parásita DI- Resistencia Inducida V-Dmin
D = DP + DI
(
(
)
2 D = CDP * 1 ρV 2
)( )
*S
+
k W2
1 2 2 2 ρV b
D = (k1 * V2) + (k2 * V12 ) Donde k1 y k2 son constantes ECUACIÓN 5 Resistencia Total5
TODO SOBRE
Federación
Referencias
ÓN 2016 LA AVIACI AMIGOS DE
ABRIL 2016
Mexicana
de Pilotos
, A.C. s de Aeronaves y Propietario
DO SPOTTEAN INE FLY RÍO VERD NO
3.- Glenn Research Center (NASA) http://www.grc.nasa.gov 4.- Federal Aviation Administration Books, FAA-H-8083-3A, FAA-8083-25A. 5.- AERODYNAMICS FOR NAVAL AVIATORS, NAVAIR 00-80T-80, H. H. HURT, JR., UNIVERSITY OF SOUTHERN CALIFORNIA, January 1965, Pages 29-43. 6.- A Different Approach to Teaching Engine-Out Glides, Les Glatt, Ph.D, ATP/CFI-AI, AGI/IGI.
Federación Mexicana de Pilotos y Propietarios de Aeronaves, A.C.
MORE LAGOS DE
1.- “Best Glide Speed and Distance”, FAA Safety Briefing, AFS-850 16_01. 2.- The Illustrated Guide to Aerodynamics, H.C. “Skip” Smith, 2nd Edition, TAB Books 1992.
R E V I S T A
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De la Ecuación 5 y Figura I, podemos concluir lo siguiente; 1) La Resistencia Parásita es proporcional a la velocidad, es decir, entre mayor velocidad, mayor será la Resistencia Parásita; 2) La Resistencia Inducida es inversamente proporcional a la velocidad, entre mayor velocidad menor Resistencia Inducida; pues esta resistencia esta en función del ángulo de ataque de la aeronave. Entonces a qué velocidad debo volar para minimizar la resistencia? La respuesta es, cuando las dos resistencias son iguales existe una Resistencia Total Mínima (Dmin), Figura I. Ahora, asumiendo que la fuerza de sustentación (L) es igual al peso de la aeronave (W) durante un ángulo de descenso estabilizado, podemos decir que la relación de planeación o (L/D max) se encuentra cuando la velocidad de resistencia es mínima (V – Dmin), como se observa en la Figura I. Esta velocidad, que depende del peso de la aeronave, sería utilizada cuando queremos recorrer la mayor distancia por pérdida de altitud, es decir, es la velocidad de planeación, (NM/ ft). Nota, la distancia sobre el terreno también depende del vector de viento externo. Esta velocidad se encuentra en el POH y es sumamente importante que el piloto se refiera al POH de la aeronave para procedimientos específicos del mismo. Algunos instructores optan por enseñar al estudiante a perseguir la actitud del avión en descenso (Ángulo de descenso) en lugar de perseguir la velocidad pues esta está en función del peso de la aeronave6.
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Velocidad
FIGURA I Resistencia Total4
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COLaboración:
MARIO A. HERNánDEZ Ramos
México, CONTROLADOR DE TRÁNSITO AÉREO. APROXIMACIÓN RADAR MONTERREY mhernan172001@yahoo.com.mx
PLAN DE VUELO IFR: ABRIRLO O NO ABRIRLO, ESA ES LA CUESTIÓN…
H
ola mis queridos amigos de Revista FEMPPA, les saludo con todo gusto en este nuevo año 2017 deseando que las fiestas decembrinas hayan sido motivo de regocijo, bienestar y unión con sus seres queridos y que estén iniciando también con mucha salud este año que, dicen los enterados, será muy complicado. Esperemos que, el panorama que les pinte la vida a Ustedes en este nuevo ciclo al sol que acabamos de iniciar, sea matizado con vivos colores y la buena voluntad por que tengamos un tiempo muy productivo y armonioso. Como dijo Maradona… “y bueeeeno”, después de este largo saludo inicial me permito dar comienzo al tema que en este número de la revista quiero llevarles a Ustedes. Plan de vuelo Instrumentos… Cancelar o no Cancelar, o también… abrir o no abrir… esa es la cuestión. Muy frecuentemente, por condiciones IMC – pero muy cercanas a VMC – en los aeropuertos los pilotos que cuentan con la capacidad para volar IFR prefieren abrir un plan de vuelo IFR para poder salir, ya que de acuerdo a lo establecido en el Manual de Procedimientos de Control de Tránsito Aéreo de SENEAM vigente, en cuanto las condiciones en un aeropuerto sean inferiores a VMC el personal de Controladores suspenderá las operaciones de salida VFR en el aeropuerto y se les negará la autorización para despegar.1 Esta situación puede llevar a que los usuarios de los Servicios de Control de Tránsito Aéreo, propongan operar de acuerdo a las IFR. Normalmente, lo
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PILOTO FEMPPA Febrero 2017
que hacen los pilotos es efectuar el ascenso instrumentos, hasta encontrar VMC, para después proseguir VFR a sus destinos. Aquí es importante resaltar que existe la creencia, tanto entre los pilotos como entre los Controladores, que la cancelación del plan de vuelo instrumentos debiera ocurrir dentro del espacio aéreo en el que inicia el recorrido del vuelo de acuerdo a las IFR. Eso NO NECESARIAMENTE DEBE OCURRIR. Y lo escribo así en mayúsculas. Aquí la explicación. Remitiéndome a los procedimientos prescritos en la Clasificación del Espacio Aéreo ATS, las aeronaves podrán operar en cualquiera de las clases y tipos de espacio aéreo conforme a las reglas de vuelo por instrumentos. Aquí, la única diferencia será que, para operar en espacios aéreos controlados, primero deberá someterse a la autorización del Control de Tránsito Aéreo, la propuesta de un plan de vuelo IFR, antes de penetrar a esos espacios aéreos. Me explico con un ejemplo que, no me lo van a creer. Supongamos que están operando un vuelo VFR nocturno dentro del espacio aéreo de los Estados Unidos – allá sí se puede –, vamos a poner por ejemplo un vuelo de Laredo al Aeropuerto del Norte. Si Ustedes, al cruzar la frontera con México, sobrevolaran la Terminal de Nuevo Laredo y estuviera en el horario de servicio publicado en el AIP la Aproximación de Nuevo Laredo, se tendría que estar sobrevolando a una altitud de 2000 pies, ya IFR, para no penetrar los espacios aéreos controlados de las aerovías que se describen en el
AIP. Vean en la Imagen 1 que las aerovías tienen una altitud de recalada de 3000 pies desde 12 DME del VOR/DME NLD (NEWLA). De ese modo estaría dándose cumplimiento al principio de volar IFR, fuera del espacio aéreo controlado, para proponer el plan de vuelo IFR a la autorización ATC al Controlador en Aproximación Nuevo Laredo.
1. Hacen contacto con la frecuencia del Centro de Control Monterrey para presentar el plan de vuelo IFR para penetrar el espacio aéreo controlado (la aerovía V26) a 8000 pies o mayor. O, 2. Se mantienen por debajo de los 7000 pies de la MEA de la V26, hasta antes del límite lateral de la TMA MMMY (D50 MTY) que de acuerdo a la AMDT AIRAC 12/16 publicada el 10-NOV-2016 en la pag. ENR 2.1-26 del AIP DE MEXICO, los límites verticales de la TMA MMMY son desde el terreno hasta los 19500 pies AMSL. Por lo anterior, el plan de vuelo IFR deberá ser presentado al Control de Aproximación
Monterrey para que les sea otorgada una autorización ATC dentro de la TMA MMMY, y en este caso se les instruirá a que asciendan a una altitud de 7000 pies o mayor con el objeto de cumplir con el libramiento de obstáculos que representa sobrevolar la Sierra de Mamulique en horas nocturnas, ya que durante ese horario no se puede operar VFR por la reglamentación vigente.2
cancelación del plan de vuelo por instrumentos que, como dijo el personal en la entrada del cine, este es otro boleto. Reciban un cordial y muy afectuoso saludo, y me pongo a sus órdenes en la dirección de correo electrónico mhernan172001@yahoo. com.mx para dar respuesta a cualquier duda al respecto de procedimientos de control de tránsito aéreo.
Referencias Espero que esta información sea de utilidad para todos quienes en algún momento de su operación se tienen que decidir entre abrir o no un plan de vuelo IFR. En la siguiente publicación de la revista se la dedicaré a la
1.- Manual de Procedimientos de C.T.A., SENEAM, 2004, Pags. 1.39 y 1.40. 2.- Reglamento de Tránsito Aéreo, Diario Oficial de la Federación, 1976, Art. 70, numeral I.
El caso de la Terminal Nuevo Laredo en particular es muy extremo, ya que las áreas de protección de las aerovías (10 M.N. a cada lado del eje de la aerovía), prácticamente se sobreponen una de otra y eso hace que no se pudiera volar fuera de la aerovía para volar en espacio aéreo clase G (tal como se ilustra en la misma imagen, afuera del radio de D25, ahí están identificados los espacios aéreo clase G en los polígonos magenta) en donde se permite el vuelo IFR sin requerir de una autorización ATC. Una vez que hayan recabado la autorización ATC por parte del Controlador, ya podrían continuar con su plan de vuelo IFR de acuerdo a la autorización otorgada. Ahora bien, si no hubiera servicio de Control de Aproximación en la TMA MMNL a la hora que cruzaran esa área terminal, podrían continuar su trayecto a una altitud que no excediera los 6000 pies (MSL), eso si pretenden volar por debajo de la V26, cuya MEA (Minimum Enroute Altitude) es de 7000 pies. Legalmente, se estaría operando IFR en espacio aéreo clase G en horas nocturnas sin que requirieran de una autorización ATC. Ahora bien, antes de entrar a la TMA MMMY tendrían dos opciones. Estas serían:
Imagen 1 TMA MMNL (AIP de México Carta ADMMNL-TMA-1 27 de junio de 2013))
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Aéreos
CAP. JoEL GONZÁLEZ
eventos
méxico, piloto COMERCIAL e Instructor de vuelo
2017
LOS ACCIDENTES PASAN POR ALGO Reporte preliminar:
Un testigo informa que observó al avión aproximarse a la pista a una altura de mil pies. El piloto realiza 3 rollos pero en el tercero se le hunde mucho y pasa muy cerca del suelo, recupera el avión y realiza un patrón de tránsito muy cerrado, realiza la misma maniobra pero en el segundo rollo se impacta sobre la pista. Un colega, antes le había recomendado que tomara instrucción de doble mando, pues tenía solo 6 horas de vuelo en marca y modelo. Además era novato en el vuelo acrobático.
El piloto despego a las 1930 z en un vuelo IFR; 12 minutos después el piloto informa a centro de control que se sentía mal y que no podía ver. Se pierde el contacto de comunicación pero en el radar se le observa con rumbo 110 y 9 mil pies nivelado hasta las 2145 z. Al avión se le encuentra estrellado después de dos días de búsqueda. La esposa informo que antes de despegar le dijo que le dolía mucho la cabeza, pero tenia que realizar el vuelo. En los registros médicos revelan que era tratado por un problema de hipertensión.
En el examen médico se le encontró 0.10 de alcohol en la sangre, falta de experiencia en vuelo acrobático. Pocas horas en modelo y marca del avión.
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PILOTO FEMPPA Febrero 2017
Probable causa: Incapacidad del piloto.
Aeronave: Cessna 172
Lesiones: 1 Fatal.
Daños a la aeronave: Pérdida Total
Reporte preliminar: El piloto solicitó vectores hacía un aeropuerto alterno, pues el de destino estaba bajo mínimos. Se le dan los vectores al ILS pidiéndole que mantenga 2mil pies hasta interceptar el localizador. Se pierde del radar y la comunicación a 3 millas. Se encuentra el avión al día siguiente, por la mañana.
Probable causa: Falla del piloto en mantenerse en el localizador y senda de planeo.
24 al 30
eaa airventure oshkosh 2017 eaa.org
INFORMACIÓN PRELIMINAR Tomada de la NTSB sujeta a cambios y puede contener errores que serán corregidos al terminar la investigación. Aprendiendo de las experiencias: Si te has encontrado en situaciones de riesgo y te gustaría compartirlas, envíalas a FEMPPA o al correo: joeligu@yahoo.com.mx
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SUN ´N ´FUN
sun-n-fun.org
marzo
Febrero
AEROEXPO aeroexpo.com.mx
por definir
MAYO
Reporte preliminar:
aeroshowcozumel.com
seminarioamigos.mx
asamblea general ordinaria FEMPPA 2017 femppa.mx
29 a octubre 1
texas stol roundup
texasstolroundup.org
25 al 27
expo-congreso internacional de aviación expo-ciam.com
octubre
Pérdida Total.
seminario internacional de seguridad aérea
2 al 4
NOviembre
Daños a la aeronave:
aeroshow cozumel 2017
Abril
1 fatal.
Pérdida Total.
Probable causa:
Febrero
Lesiones:
22 al 24
4 al 9
septiembre
Daños a la aeronave:
Abril
1 Fatal.
www.airliners.net/Phil Whalley
Lesiones:
airrallycom.wordpress.com/ portfolio/the-americas/
1y2
julio
Piper PA 60
Rally de las américas
octubre
Aeronave:
Yakovlex Yak 52
20 al 3 de marzo
NOviembre
Aeronave:
Estos son algunos de los principales eventos aéreos a realizarse durante el presente año
octubre
COLaboración:
7y8
convivencia aérea spl monterrey
por definir
festival internacional del globo
festivaldelglobo.com.mx
y participa!
Toma nota...
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COLaboración:
CAP. PABLO ROMAY
méxico, piloto COMERCIAL-privado pablonia@yahoo.com http://fotodeaviacion.blogspot.com/
Bob Hoover Piloto de Pilotos 24 E N E 1 922-2 5 O C T 2 0 1 6
C
omo aviadores siempre hay algunos pilotos en nuestras vidas que nos impresionan e influencian, ya sean conocidos o no. Para mi uno de ellos es Bob Hoover, desde que vi en internet su rutina del Aero Commander (un avión civil de pasajeros no hecho para acrobacias) en los shows aéreos, con motores apagados, haciendo loops, rolls y aterrizando con toque de 3 puntos, y rodando con la inercia que le quedaba hasta pararse frente a las gradas. Creo que es la rutina más original que haya visto y mi favorita, aparte de los Lomcevaks (también descubiertos por él) que algunos pilotos acrobáticos hacen y de los pases transónicos de los jets de combate. Hay otro video increíble de él, sirviendo té al mismo tiempo de hacer un giro de 360 grados en el Commander. Pocas personas existen, pilotos o amantes de la aviación que no hayan visto, oído, o leído acerca de Bob Hoover. Sin necesidad de adentrarse mucho, uno se da cuenta de que fue uno de los mejores pilotos que ha habido. Se le llama ‘el mejor piloto de volante y timón (stick and rudder) que haya vivido.’ Su vida es un modelo de disciplina,
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liderazgo, pasión, habilidad y caballerosidad. Bob murió el pasado 25 de octubre, a los 94 años. El voló, probo y choco más aviones que cualquier otro piloto que haya vivido (alrededor de 350). A continuación narro su admirable historia, la cual podemos leer en su biografía Forever Flying: De adolescente trabajaba en un supermercado y con 16 horas de trabajo ahorraba para pagarse 15 minutos de clases de vuelo, de las cuales no le dijo nada a su madre para que no le impidiera gastar en eso su dinero. Se enseñó a sí mismo acrobacias como una manera de acostumbrarse a la tendencia que tenía de marearse en el vuelo. Entró a la Guardia Nacional y fue después requerido para enlistarse en la Fuerza Aérea (antes Army Air Forces), donde impresionó a sus instructores con sus habilidades y practicaba tiro volando de cabeza. Fue quizás él quien descubrió la maniobra llamada más tarde Lomcevak por un piloto Checoslovaco: “El P-39 Airacobra tenía reputación de hacedor de viudas, pero yo me enamoré de él. Se decía que tenía tendencia a entrar en barrena plana, pero yo hacía que hiciera todo tipo de maniobras. A 10,000 pies jale la nariz abruptamente y corte la potencia
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y el avión comenzó a girar (sobre el eje transversal). Me asusté por un momento y traté de recuperar convencionalmente pero no funcionaba. Instintivamente baje el tren y los flaps para interrumpir el efecto giroscópico y el avión entró en barrena convencional la cual recuperé con bastante altura. Descubrí con mi experimentación que con ciertos movimientos de control podía hacer girar el avión sin que entrara en barrena plana. La respuesta de mis comandantes fue positiva y me pidieron que efectuara las maniobras frente a todos los pilotos.” Posteriormente Bob fue enviado a Inglaterra como instructor durante la II Guerra mundial y después a Marruecos, donde probaba aviones nuevos y reparados antes de ser enviados al frente. Sus superiores no querían dejarlo pelear porque veían su gran valor como instructor. Sus colegas de combate se burlaban de él y en una ocasión Bob les dijo: “¡Les diré que: conocen ese puente suspendido cerca de Constantine; ustedes bromistas estén ahí mañana en la mañana y yo volaré por abajo de él el P-40 que estoy manejando y después hare un loop alrededor del puente. Estaban seguros que no iría. En la mañana, seis
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pilotos de P-38 estaban en el puente y cuando me vieron acercándome hacia el puente la mitad corrió. Yo pasé bajo el puente y le di no una sino dos vueltas!” Después de gran insistencia, Bob entró al 52º grupo de combate y voló 58 misiones antes de ser derribado por los alemanes y capturado cuando volaba un Spitfire. Estuvo 16 meses prisionero hasta que en los últimos días de la guerra se escapó y se subió a un Fw-190 alemán de una base abandonada, volándolo hasta Holanda, donde aterrizó en el campo y los granjeros lo amenazaron pensando que era alemán. Cuando la guerra terminó, Bob continuó como piloto de pruebas para la Fuerza Aérea de los EU, volando los nuevos jets como el F-80, el F-86 o el F-100. En una ocasión aterrizó un F-86 con los controles atascados en el desierto de California, a 210 nudos. También voló para la Armada, asistió a la escuela de la Armada para pilotos de pruebas y aterrizó en portaviones. Conoció a Chuck Yeager, y se hizo su amigo, quien voló el X-1, el avión cohete que rompió por primera vez la barrera del sonido en 1947. Bob fue el que voló el avión de persecución, y bien pudo haber sido el que volara el X-1 de no haber sido por un pase bajo estilo Top Gun a una torre civil, hazaña que le pidió un amigo, lo que le hizo no estar en buenos términos con sus superiores. Aun así, Bob estableció records de tiempo de ascenso y transcontinentales. En esos tiempos no había presurización en las cabinas así que el parabrisas se cubría de escarcha. A la hora de aterrizar, el piloto pegaba su pulgar al parabrisas para derretir un pedazo por donde ver. En los airshows, Chuck Yeager bromeaba a la gente haciendo que un voluntario prendiera un periódico y lo acercara al motor del F-80, al tiempo que el apretaba el encendido. ¡Parecía como si el voluntario sorprendido hubiese encendido el motor! En una ocasión Bob se hizo pasar como un estudiante novato con una mujer instructora, y en su primer vuelo solo hizo piruetas para el shock de la instructora. A los pilotos de la Fuerza Aérea les enseñó técnica de bombardeo durante la guerra de Corea, y en 1948 Bob dejo la Fuerza Aérea y se hizo piloto de pruebas para General Motors Allison Division, y luego North American quien se unió con Rockwell. También se hizo embajador de North American, volando en airshows alrededor del mundo de los años 50 a los 90, voló un Sabreliner, un F-86 Sabre y principalmente su P-51 Mustang “Old Yeller” y su Shrike Aero Commander AC 500S para el cual desarrolló su rutina pues el avión no se vendía bien. Este avión está en exhibición en el Museo Nacional
Smithsonian del Aire y del Espacio, el centro Steven F. Udvar-Hazy en las afueras de Washington D.C. En el famoso airshow de Oshkosh, cada año Bob era un asistente destacado y le celebraban su cumpleaños a pesar de que no fuera en el verano cuando se hace el show, y donde acompañados por una fogata, Bob le contaba a cientos de escuchas, una tras otra durante horas, anécdotas de su vida. En las carreras aéreas de Reno estuvo encargado por 30 años de volar su P-51 para inaugurar las carreras de la categoría Ilimitada con su famosa frase “¡Caballeros, tienen una carrera!”, y de sobrevolar las carreras para dar asistencia a cualquier piloto que tuviera que aterrizar de emergencia. Yo pude verlo ahí en persona, en el 2013, firmando su libro. A los 70 años la FAA le retiró injustamente su certificado médico quizás porque creyeron que ya no estaba en edad de volar, a pesar de que sus demostraciones no lo indicaran y nadie de los que lo veían volar pensaran algo similar. Bob se hizo una gran cantidad de exámenes y en todos salió bien. El doctor dela FAA encontró nada malo en Bob y recomendó le regresaran su certificado. La FAA se negó a pesar de no tener ninguna evidencia. El asunto duro dos años y medio, durante los cuales Bob no pudo volar en su país, pero saco una licencia australiana y siguió participando en Airshows en otros países. En esta época miles de amigos y fans lo apoyaron y al final, en el 95, la FAA le regresó su certificado. Aun después de todo, Bob nunca dijo una mala palabra acerca de la FAA. Esto fue el origen de el Acta Hoover, introducida por el miembro de AOPA, el senador James Inhofe, la cual se hizo ley y le permitió a los pilotos la posibilidad de apelar inmediatamente una revocación de su certificado al jefe de la NTSB. Bob gano un gran número de títulos, preseas y premios, entre ellos: Distinguished Flying Cross, Soldiers Medal of Valor, Air Medal with Clusters, Purple Heart, National Aeronautic Association’s Wright Trophy, Living Legends of Aviation’s Freedom of Flight Award, Smithsonian’s National Air and Space Museum Trophy, Croix de Guerre francesa, National Aviation Hall of Fame, Hoover Trophy… Bob conoció y fue amigo de muchos de los grandes aviadores: Orville Wright, Charles Lindhberg, Jimmy Doolittle, Chuck Yeager, Yuri Gagarin, Eddie Rickenbacker, Neil Armstrong, Eric Hartman entre muchos. En Moscú, en 1966 hizo maniobras no autorizadas en un Yak 18 y se libró de ser aprendido por la KGB gracias a la amistad con Yuri Gagarin, el primer hombre que estuvo en el espacio. Bob era un promotor de la seguridad. Posterior a un accidente por combustible equivocado en su avión, se creó el anillo y boquilla Hoover, el primero se adapta a la entrada de combustible de los aviones de Gasavion y
la segunda a la manguera del camión de Turbosina. Un avión con anillo Hoover no puede ser llenado con una manguera que tiene la boquilla Hoover, la cual es ahora requerida por ley en los camiones de turbosina. Después de aterrizar hacia arriba en una ladera y salir ileso con sus pasajeros, Bob preguntó por el joven que le había puesto combustible, el cual estaba en llanto; Bob le paso el brazo sobre el hombro y le dijo “¡No hay un hombre que no haya cometido un error en su vida, pero estoy seguro que no volverás a cometer este error en la tuya, por eso quiero que sólo tu sirvas a mi (otro) avión el resto del show!” En Fort Worth en 1988 durante la demostración del Aero Commander, Bob hizo una barrena de cinco vueltas que se convirtió en barrena plana: “¡Los controles no respondían y no lograba bajar la nariz del horizonte, las dos primeras vueltas los motores estaban en ralentí; la tercera vuelta aceleré a fondo el motor izquierdo sin resultado. Me di cuenta que estaba en un aprieto y no llevaba paracaídas, y aun así si saltaba golpearía la hélice con el giro del avión. En la cuarta vuelta se me ocurrió poner los dos motores en ralentí y acelerarlos al máximo, lo que normalmente aceleraría la rotación de la barrena, pero yo esperaba que poniendo la columna de control hasta adelante, obtendría suficiente aire bajo los elevadores para hacer bajar la nariz. Funcionó; después de dos vueltas pude recuperarlo, justo a tiempo!” Bob era disciplinado y cuidadoso. Ron Kaplan, de la National Aviation Hall of Fame, dijo de Hoover, “Uno no sobrevive la vida que él tuvo sin disciplina y cautela.” Bob siempre aprovechó cada oportunidad de hablarle a los jóvenes sobre seguir sus sueños: durante la presentación para el del trofeo Wright dijo: “¡No dejen que nadie les diga que no pueden hacerlo, uno aprende como hacerlo, uno descubre cómo hacerlo, y uno es el único que puede hacer que suceda… no se den por vencidos si eso es lo que realmente desean hacer!” El documental sobre su vida ‘Flying the Feathered Edge’ está a la venta en internet. Bob Hoover estuvo en el ADN en el 94 y 96 para volar en el Sky Show, organizado por Humberto Lobo de la Garza. ¡Vuelos altos Bob!
Los famosos videos de Bob en Youtube: https://youtu.be/ V9pvG_ZSnCc
https://youtu.be/ g7R7jZmliGc
https://youtu.be/ PftNh_SShlg
https://youtu.be/ uhkmY3rELeY
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ESPECIALES FEMPPA POR: STAFF FEMPPA
paracaidismo
P
ara Héctor Estévez Campos, este sueño de volar fue más allá; al contar con una trayectoria de más de 30 años en el paracaidismo. En 2011 y por instancias de su amigo Erik Montesinos, biólogo y adiestrador de aves vieron la posibilidad de practicar un salto con un águila, naciendo de esta manera su proyecto más representativo, SKYEAGLE.
SALTO CON AVE Hasta donde saben son los únicos en el mundo en realizar esta actividad, volar acompañado de un aguililla Harris significa estar a cientos de metros de la tierra compartiendo el cielo con ella, ver sus expresiones, sentir sus movimientos, observar su majestuosidad , es la conjunción de muchos elementos, es un sueño cumplido, es saber que ella depende de él hasta que no la libera para que ella inicie su vuelo hasta su adiestrador que está en tierra, cada vuelo es un éxito, es un logro, es cumplir un sueño.
en tu primer salto es que te guste; y fue exactamente lo que a Estévez le ocurrio.
PARTICIPACIÓN EN EXHIBICIONES Su primer exhibición fue a los pocos saltos de empezar su carrera como paracaidista, en 1987 participó en un evento realizado en el Aeropuerto de Torreón, Coahuila, siendo considerado a participar por las condiciones del lugar, seguro y muy amplio, aun a pesar de tener pocos saltos, todos los había realizado sin problemas y de ahí continuaron las invitaciones. A la fecha tiene el honor de ser de los mexicanos que ha participado en el mayor número de exhibiciones en México, desde eventos pequeños hasta en los shows aéreos más importantes en el país, como Festival del Aire, Flyers, Estruendo, Aero Show de Querétaro, así como en los 100 años de la FAM; en donde tuvo la gran satisfacción de pertenecer al primer grupo de paracaidistas civiles en participar en un evento del Ejercito.
EL INICIO DE TODO
Para muchos el primer deseo que los impulsa al acercamiento con el mundo de la aviación, o en este caso, al paracaidismo, es sin duda el volar como las aves; experimentar la libertad y la adrenalina de la caída libre. 22
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Con tan sólo 15 años para un joven y curioso Héctor Esteves, fue impactante conocer a una persona que practicaba el paracaidismo, conocer de sus saltos lo deslumbro de tal manera que, desde ese momento no dejo de soñar en algún día el también realizarlo. Con ayuda de esta persona se contacto con la Asociación de Paracaidismo del IPN, con quienes tomo el curso básico y dos meses después se dio la oportunidad de realizar su primer salto. En 1986 en Tequesquitengo, Morelos, desde un Cessna 182, usando un paracaídas redondo T28, fue mi primer salto, sin siquiera imaginar que seria algo para toda la vida. La emoción experimentada en cada aterrizaje me ha motivado desde esa primer experiencia hasta la fecha; es tener la certeza de que vale la pena pasar por todas las etapas previas por que el resultado final es único e indescriptible. En el argot del paracaidismo se dice que el mayor riesgo que puedes correr
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berar al ave, después de volar un rato acompañado del ave y una vez que esta todo en orden y ubicado el adiestrador que esta en tierra llamándole con un señuelo al ave, el paracaidista procede a liberarla aproximadamente a menos de 1000 pies del suelo para que el ave inicie su descenso hacía el adiestrador, siendo este el momento más importante y de mayor espectáculo para el publico. Llegando a tierra junto al adiestrador. En octubre del 2011 se realizo el primer salto con el ave en San José Iturbide, Guanajuato, siendo en ese mismo año la presentación oficial durante la Primera edición del Festival del Aire considerándose un éxito rotundo el primer salto en público de un hombre acompañado de un águila.
ALGO MÁS DE SKYEAGLE Conjuntando las dos especialidades la Cetrería y el Paracaidismo lo primero es la seguridad del equipo, tanto del piloto, como del paracaidista y del ave. De tal manera que el paracaidista sube al aeronave con el aguililla Harris de nombre “TEMOLLIN”, transportada en un arnés especial, posteriormente y alcanzando la aeronave una altura de 2,500 pies aproximadamente el paracaidista salta y casi inmediatamente abre el paracaídas, en ese momento suelta al ave del arnes y la posa en su mano, sujetándola de unos cordones, teniendo el control del paracaídas solo con una mano, el paracaidista tiene que estar 100 por ciento concentrado en el ave, el control del paracaídas, en los vientos y en el momento de li-
EL ESPECTACULO SKYEAGLE se ha presentado con éxito en importantes shows como: SKYEAGLE Salto con ave de Héctor Estévez.
• Festival del aire. • Feria Aero Espacial. • 100 años de la FAM en la Base Aérea No. 1 Santa Lucía. • Aero Show Querétaro
Así mismo para programas de Tv como: • Al Extremo, TV Azteca • Adrenalina Extrem, Televisa • Vuelo Libre, Fox Sports
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AGENDA FEMPPA POR:
DORIs ROMERO de romo
Fly In
San José Guatemala
MÉxico, coordinadora nacional mujeres FEMPPA
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H
ace dos años un grupo de profesionales aficionados al aeromodelismo tuvo la iniciativa de realizar un evento aéreo y así apoyar a una causa social. El evento tuvo tal éxito que tomaron la decisión de volver a organizarlo en 2016. Siendo así, diciembre 29 y 30 la fecha elegida para realizar el evento nuevamente y apoyar en esta ocasión a la Fundación Fundal. Dicha Institución es la primera y única organización en Guatemala que desde 1998 ofrece servicios educativos especializados a bebés, niñas, niños y jóvenes con sordoceguera y discapacidad múltiple, tratando de desarrollar
al máximo el potencial de cada estudiante a través de formación y educación para la vida. El evento fue una fiesta aérea familiar realizada en el Aeropuerto de San José Guatemala donde se presentaron paracaidistas y pilotos acróbatas de El Salvador, de Guatemala el Capitán Rodrigo Ibargüen con su avión Troyan T-28 y su Stearman. De México el Capitán Javier Romo en su Harmon Rocket. El clima estuvo como dicen los pilotos, azul y pajaritos, así que no
podía ser mejor, para la comida se llevaron food trucks con comida muy variada pues había mexicana y argentina entre otras, así que todos los presentes disfrutaron de un gran evento y además apoyaron a una gran causa.
CONVOCATORIA Esta fue la imagen para invitar al Fly In Guatemala 2016
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COLaboración:
CAP. Luis Cuttler México, PILOTO PRIVADO
DERECHA Los cuatro viajeros en Chiapa de Corzo, Chis.
Relato de un vuelo muy esperado Sábado 19 de noviembre de 2016, a punto de cumplir ya 35 años como piloto y con setenta y tres años de edad, habré de llevar a cabo un viaje muy especial en mi avión demostrador. Un TECNAM P 20 08 con motor Rotax 914 turboalimentado. Por primera vez un viaje de ocho días en siete etapas.
Danae en el aeropuerto de Villahermosa, Tab.
Despegamos en rumbo 96º pensando que pronto dejaríamos las nubes y nuestra sorpresa fue que nunca las dejamos. Lo que sería un vuelo a ciegas de diez minutos se convirtió en noventa minutos con pequeños claros azules cada vez que creíamos estar ya arriba de capa de nubes. Despegamos a 5,000 pies y fuimos ascendiendo con la ayuda del horizonte artificial y nuestro indicador de rumbo, instrumentos fundamentales en esta clase de vuelos sin visibilidad. Por ahí de los 7,000 pies me doy cuenta que el horizonte artificial no es confiable pues indicaba oscilaciones en un sentido y otro. Felizmente tengo instalado otro instrumento de redundancia para todos los efectos de navegación y enciendo el
T
engo miles de vuelos realizados, la mayoría en un solo día, algunos otros en el curso de dos o tres días y con dos o tres etapas de vuelo. Ahora que ya tengo un avión más potente, más rápido y más cómodo decidí emprender un viaje al sureste mexicano en compañía de Danae, mi esposa, y conocer lugares que aún me faltaban, de la maravillosa naturaleza y de ciudades escondidas en mi bello país. Lancé una convocatoria entre cinco amigos pilotos que supuse les interesaría este viaje épico, y solo tuve respuesta con nuestros nuevos amigos pilotos Javier y Claudia Duarte, a quienes nos reunió recientemente la pasión por volar, y en su caso, apenas con unos tres años de iniciación en la misma. El plan de vuelo que propuse se restringía al alcance físico del combustible en cada etapa, dejando una reserva mínima de una hora de vuelo adicional y en el supuesto de estar volando 15% más lentos por razón de vientos en contra. Así surgió que el punto de partida para nosotros sería Valle de Bravo, y para ellos Chiconcuac, Morelos. Nuestra primera escala sería Tehuacán, Puebla donde podríamos recargar combustible, y con un poco de suerte, en mi caso sería gasolina premium sin plomo; que a última hora nos recibió y nos regaló nuestra querida amiga Luisa Romero; quien es toda una leyenda en la aviación acrobática. Ese día viajaríamos solos, nuestros amigos partirían del aeródromo de “ Chico “ al día siguiente por tener su avión más alcance en cada etapa. Después de recargar en Tehuacán iniciamos la segunda etapa para llegar a Villahermosa, Tabasco; teniendo como aeropuerto alterno el de Minatitlán, Veracruz. Ya con tanques llenos hicimos nuestro plan de vuelo y cometí el error de revisar el pronóstico de la meteorología en ruta la noche anterior. En el aeropuerto de MMHC no supieron darnos el clima en ruta, solo nos dijeron que tendríamos que despegar con capa de nubes, y en ascenso perforarlas para encontrar cielos azules a 10,000 pies de altura hasta Villahermosa.
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Cd. del Carmen, Camp.
Dynon D-1 , el cual funciona a la perfección. Sabemos por la cartografía de nuestros mapas en el G.P.S. (Global Positioning System, uno de los inventos que marcaron un paradigma en la navegación mundial) que no teníamos montañas altas en nuestro curso de vuelo, y así perforamos la primera capa a los 9,000 pies para sólo descubrir que enfrente de nosotros habían cúmulos, así que volvimos a entrar en condiciones de instrumentos que nos llevaron a 13,000 pies, altitud que sabemos es la máxima ideal para este tipo de vuelos sin oxígeno auxiliar en cabina. Duró poco el gusto ya que nos acercamos a otra capa de nubes que subestimé, pensando que solo serían unos cuantos minutos más para alcanzar cielos azules y pajaritos, como decimos en el argot de la aviación. No fue así, tuvimos que seguir ascendiendo para pasar la que creíamos sería la última capa de nubes antes de llegar a nuestro destino en Villahermosa. Ya nuestro altímetro indicaba 15,000 pies y supuse que era el momento de bajar en el aeropuerto alterno de Minatitlán que lo teníamos a escasos cuarenta y cinco kilometros de distancia. Nos comunicamos en su frecuencia para recibir la noticia que estaba cerrado, sin visibilidad por el viento norte húmedo que venía bajando sobre el Golfo esa mañana. Teníamos que seguir más al sur a Villahermosa o Ciudad del Carmen, alguno de los dos estaría abierto por condiciones, así que otra vez ascender, esta vez hasta 17,800 pies, más allá del límite permitido sin oxígeno, más allá de la capacidad de techo efectivo del avión, pero sin otra opción. Tengo en el avión el oxímetro que me regalo mi ahora ausente amigo y hermano Lalo y le pedí a Danae que nos midieramos la oxigenación; en ambos casos estabamos en 88%, no muy bajos de acuerdo a esa altitud y con nuestros ritmos cardiácos rondando las aceptables 65 pulsaciones por minuto. También a bordo traigo conmigo un amuleto de la buena suerte, en este caso un recuerdo de la Sra. Gou que me hace tenerla cerca de nosotros y cuidandonos como siempre lo hizo, un guante delgado de piel con el que ella manejaba su auto. El termometro nos indicaba una temperatura exterior de 2º C., producto de la altitud que va enfriando la atmosfera a razón de 2 grados por cada 1,000 pies que nos elevemos, y se cernía sobre nosotros otra nueva amenaza, el congelamiento del borde de ataque de las alas y de la hélice si haciamos contacto con la humedad de las nubes, así que mantuvimos esta altitud rodeando el enorme cúmulo para no hacer contacto con el y una vez que lo dejamos atrás, a lo lejos vimos entre nubes muy bajas el aeropuerto de Villahermosa. En ese momento me regreso el color a la cara sabiendo que era puro descenso y sin montañas hasta nuestro destino por ese día. Danae estaba alerta pero no asustada y en
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ARRIBA Ambas parejas en Campeche.
todo momento sentí su apoyo y su tranquilidad, agradeciendolo en todo este vuelo. Finalmente entre nubes bajas dispersas y con gotitas de agua, el tan esperado: Villahermosa buenos días, este es el Extra Bravo Oscar Eco Xray a 20 millas al Whisky de su estación, nivelado a 1,500 pies y con destino al mismo, favor de darme lectura del altímetro, vientos y pista en uso. Gracias a Dios poco después estabamos ya en tierra firme donde nos esperaba nuestro amigo el piloto tabasqueño Carlos Bojorquez; quien nos saludo con un fraternal abrazo y nos ayudó con los trámites y carga de gas avión (con mucho plomo), para luego, gentilmente llevarnos a nuestro buen y merecido Hotel Quinta Real, despedirnos pensando que pronto nos veríamos nuevamente en la reunión anual de pilotos en Puerto Escondido, Oaxaca. Pues a saborear la deliciosa comida tabasqueña, pasear un rato por la ciudad y sus parques ,y prepararnos para salir al día siguiente a la también hermosa ciudad de Campeche. El pronóstico del tiempo en Campeche era que estaba nublado a partir de las 8 A.M. Y se despejaba con sol a las 12 A.M. Se me ocurrió volver a revisar el clima y ya era otro pronóstico, así que desayunamos y con prisa al aeropuerto antes de que se cerrara. Despegamos a las 10 A.M. Y sólo un pequeño tramo del vuelo en ascenso fue para penetrar una capa baja de nubes y después por la costa ver ese rincón de México tan lindo con sus plataformas petroleras y sorprendernos de que en la parte final de ese vuelo nuestro rumbo ya era norte. Solicitamos permiso para sobrevolar la Ciudad y tratar de descubrir sus murallas con las que se protegían en tiempo de los piratas y pronto aterrizar en condiciones perfectas. Una vez aterrizados y con nueva carga de gasavión tomamos un taxi que por cierto era conducido por Erika, una amable y linda chica que nos sirvió de guía durante
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el trayecto hasta llegar a la “Hacienda Puerta Campeche “, (a Luxury Collection Hotel), que gran decepción… Desde dos meses antes hice las reservaciones tanto para nosotros como para Javier y Claudia, al llegar al hotel me dicen que las habitaciones las tienen listas a las tres de la tarde. No hay problema, comeremos algo en el restaurante mientras llegan nuestros amigos en su Cessna 182 desde Chiconcuac, Mor. El restaurante del hotel era atendido por una sola mesera y después de 40 minutos nos traen los dos platillos que habíamos pedido en dos platos solos, sin pan, sin servilletas y sin sabor. Felizmente aparecen ya nuestros amigos en el restaurante y nos dicen que les fue muy bien en su vuelo y que traen mucha hambre. Les digo en voz alta que este restaurante no sirve que nos vayamos a comer al Marganzo y al levantarnos y partir vemos que de otra mesa con tres caballeros nos siguen y se instalan en el otro lugar. Al salir del hotel, siendo ya las 3:30 P.M. Volvimos a preguntar por nuestras habitaciones a lo que nos informaron que cuando volvieramos de comer ya estarían listas. Comimos de lo más rico e imposible no seguir caminando por la bella Campeche y admirarse en cada esquina, el color de sus casas, la limpieza, la calidad de su gente, sus parques y sus iglesias; y así regresamos cerca de las ocho de la noche a tomar posesión de nuestras carísimas habitaciones de cuatro estrellas! ¿Qué creen?, Solo estaba lista una de las dos habitaciones. La segunda no lo iba a estar por que las personas que la ocupaban, después de la gran borrachera de la noche anterior, no pensaban desocuparla, y su gerente no podía y no quería hacer nada contra sus lindos huéspedes. Quedarnos nosotros en ese hotel por dos noches y mandar a nuestros compañeros a esa hora a buscar otro hotel no era una opción. Veníamos juntos y permaneceríamos
ARRIBA Las Murallas de Campeche.
juntos, así que a buscar un taxi y encontrar felizmente otro hotel cinco veces más económico y con excelentes servicio y habitaciones. Aún eran las 8:30 P.M. Y a caminar al zócalo y disfrutar su bella música e iluminación hasta las 12 que regresamos a dormir a pata tendida. El día siguiente fuimos a desayunar al sabroso Café de la Parroquia (socorrido nombre) y luego recorrer a pié la Ciudad lo más que pudimos y sorprendernos de que en nuestro México aún hay rincones hermosos por descubrir y custodiados por sus amables y simpáticos pobladores, que dejan sentir su gran amor por su Ciudad y su Estado apenas perciben el interés del viajero en ellos. Que Murallas con sus Atalayas, que fortificaciones que nos hablan de los tiempos de los piratas y bucaneros, que testimonio tan esplendido que habla de nuestra historia y mantenido con profundo orgullo hasta nuestros días . A cenar rico nuevamente y a dormir temprano, mañana nos esperaba volar a Palenque, pero felizmente hubo cambio de planes. Javier llamó a MMPQ y resulta que ni tienen combustible para motores de pistón y que se requiere permiso previo para llegar a su “Aeropuerto Internacional”. De última hora modificamos nuestro plan de vuelo y decidimos conocer un gran pendiente que ambas parejas teníamos, el espectacular Cañon del Sumidero, así que sería Tuxtla Gutiérrez MMTG nuestro nuevo destino. Despegamos a las 10 A.M. Y volando a muy corta distancia uno de otro avión siento en mi sistema propioceptivo el silencio de no más de medio segundo. De inmediato me comunico con Javier y le digo que me doy un 180º para bajar en Ciudad del Carmen. Corren los minutos y concluyo que la gota de agua en la gasolina que pudo tener mi motor ya la digirió y sugiero seguir
a Tuxtla a 12,500 pies, y ya no volar sobre la Sierra Chiapaneca, si no ahora, por seguridad sobre la gran planicie costera y así lo hicimos. Felizmente llegamos a Tuxtla y a cuidarnos en no aterrizar en el Aeropuerto Militar que esta muy cerca del Comercial (ya Aeromexico se equivoco en una ocasión). Llegamos perfecto, a cargar combustible antes de que suceda algo inesperado y dejar listos los aviones para la mañana siguiente. Ya en Tuxtla instalarnos en nuestro hotel de 3 estrellas pero muy funcional, tomar un taxi y dirigirnos al Cañón del Sumidero, ese fenómeno que la naturaleza puso en Chiapas y que difícilmente se repite en alguna otra parte del mundo. Es increíble, superó todas nuestras expectativas tanto orográficas como el poder ver en su habitat a cocodrilos, aves carroñeras y colonias de monos llevando su vida habitual sobre las copas de los árboles. Que regalo, que privilegio y que suerte poder haberlo vivido y al regreso, conocer en Chiapa de Corzo, el famoso Quiosco Enladrillado. A cenar estupenda comida chiapaneca y regresar a dormir para salir al día siguiente temprano al también hermosísimo y muy bien planificado Huatulco donde el plan era pasar dos días y de ahí volar a Puerto Escondido a reunirnos con todos los pilotos que hemos hecho de ese destino nuestro vuelo anual y convivir con colegas pilotos y hablar hasta el cansancio de aviones, de amigos pilotos y de anécdotas de vuelo. Listos para Huatulco, volaríamos sobre la famosa Ventosa, donde el Istmo de Tehuantepec forma la cintura de nuestra República Mexica-
ABAJO Cañón del Sumidero, Chis.,
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ARRIBA Y ABAJO Preciosas Playas de Huatulco, Oax.
na y los fuertes vientos del Golfo se transfieren al Pacífico, ahí mismo donde se han instalado miles de generadores eólicos que ya son parte integral del paisaje y que vistos desde el aire en verdad son impactantes. Despegamos temprano de Tuxtla y a poner rumbo Whisky para volar sobre la costa en tierras bajas previendo que mi motor de repente tenía sus tocidos, como en efecto sucedió en forma mínima sin representar un problema. Huatulco a la vista, la torre me indica entrar directo en final y como siempre apenas aterrizamos llenar los tanques de combustible. Ya cargados ambos aviones a tomar un taxi que nos lleva a Playa Conejos, al bello Hotel Secrets en la Bahía más al sureste de todas, ahí donde termina el precioso y único conjunto de Bahías que han hecho famoso a Huatulco. Que sorpresa tan agradable encontrar un destino turístico en donde todos sus habitantes han comprendido la importancia del turísmo que les permite ingresos constantes durante todo el año. La ocupación hotelera era muy cercana al 100% y la impresión de orden y limpieza que nos reciben, dejan huella como un lugar excepcional, con avenidas, parques, jardines y playas inmaculadas y con una vegetación tropical exuberante y bien cuidada. Al segundo y último día que pensabamos estar en Huatulco nos cambian los planes. Nos avisa el día jueves 24 nuestro amigo Andres Darvasi que el acceso al Aeropuerto de Puerto Escondido esta tomado por manifestantes y que esta cerrado para vuelos. Nosotros pensabamos volar temprano al día siguiente para reunirnos en la convención anual y de inmediato surgieron las dudas. Yo ne-
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cesitaba tomarme el tiempo y conseguir un lugar adecuado en donde pudiera vaciar mis tanques de combustible, revisar cada litro de gasolina en mi embudo que contiene un filtro y separador de agua, ceder este gasavión revisado al Cessna de Javier, y llenar nuevamente mis tanques con gasolina premium con el filtro. El único lugar donde podríamos llevar a cabo este proceso sería en el aeródromo privado de Chiconcuac, así que decidimos tratar de quedarnos una noche adicional en Huatulco que por su total ocupación fue una suerte conseguirlo, y el sábado volar para “Chico” y allá hacer la limpieza de tanques y preparar con gasolina revisada el vuelo alto a 12,500 pies sobre la Sierra del Nevado de Toluca que nos llevaría de regreso a nuestra base en Valle de Bravo el día domingo 27. Mientras nuestro buen amigo Luis Elizondo estaba en Puerto Escondido nos ofreció amablemente su hangar en Chico para hacer ahí el proceso del combustible, y Javier y Claudia nos invitaron a su linda casa en Tequesquitengo a pasar con ellos la última noche de este precioso viaje y así tener la oportunidad de convivir con ellos y conocer a parte de su muy bonita familia . El vuelo a Valle de Bravo fue en condiciones esplendidas, ya con deseos de llegar a casa, y en nuestras mentes recordar los magníficos momentos que nos regaló este viaje, las imágenes que conservaremos siémpre, la sonrisa y la calidad de personas con las que tuvimos la oportunidad de relacionarnos, y redescubrir este México afable y bueno que siempre ha existido, y que a veces nos olvidamos de el. Por último y lo más importante, agradecerle a Dios cada día por el privilegio de poder volar. Para cerrar este relato me permito transcribirles un fragmento de “La magia de Volar” que escribí hace mucho tiempo…. Volar, en su aspecto esencial debe buscarse en el mistisísmo que encierra el trascender al espacio que no nos es natural. Nuestra intromisión la debemos hacer con el profundo respeto de quién entra al lugar ajeno, temeroso del orden reinante, y de las reglas que lo han mantenido por todos los tiempos. Conocer estas reglas, dominar nuestra nave que la tecnología nos entregó, basarse en el enorme cúmulo de observaciones que otros, más antiguos descubrieron, es parte del rito de volar. El contenido y los comentarios vertidos en este escrito son responsabilidad exclusiva de su autor.
ESPECIALES FEMPPA POR: CAMILO AUGUSTO REYES GÁLVEZ
Espectáculos
AÉREOS EN MÉXICO Nos encontramos en la mañana o en la tarde, cientos o miles de espectadores tal vez, todos al unísono mirando al cielo en espera de las aeronaves, de pronto a lo lejos el rugir de los motores revela la cercanía de los mismos; casi siempre los asistentes más pequeños son los primeros en darse cuenta de donde viene ese singular sonido; de pronto y sin aviso alguno…uno de ellos ¡ruge! detrás del público; la potencia máxima de una aeronave acrobática de alto rendimiento hace enchinar hasta la piel, haciendo un pase bajísimo tomando por sorpresa a los presentes y, es así como en casi cualquier parte del mundo, da inicio un Espectáculo Aéreo, con el estruendoso rugir de motores y humo blanco.
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COLaboración:
CAMILO AUGUSTO REYES GÁLVEZ
México, PILOTO COMERCIAL E INSTRUCTOR DE VUELO
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ablar de Espectáculos Aéreos en tierra Mexicana o lo que es lo mismo “Airshows” es sin duda un tema muy controversial, nos encontramos en pleno crecimiento y me atrevo a decir, en una incipiente etapa. Muy diferente a nuestros vecinos del norte del país, que en este tema, poseen toda una cultura que nos opaca de sobremanera. Si damos un vistazo visitando la página de internet MILAVIA, de EU, encontramos que año con año, son publicadas con antelación las fechas en que se efectuaran los festivales aéreos en aquel país. Modestamente comienzan con un promedio de 5 eventos en el mes de Enero, incrementando mes con mes de manera increíble el número de presentaciones en todo el territorio estadounidense. Tan sólo en el mes de junio, tienen programados 30 Espectáculos Aéreos ¡en tan sólo un mes!; ¡Así es! uno por día…INCREIBLE. ¿Piensas que son muchos? déjame decirte que en ciertos días puedes encontrar que en uno solo de ellos por ejemplo pueden haber 16 eventos a lo largo y ancho de su territorio, algo que sin duda alguna nos habla de la cultura que existe en este país en materia de organización de eventos aéreos. Y así podemos seguir con los meses de julio (31 Espectáculos), agosto, septiembre, octubre, noviembre…todos llenos! cada uno con la misma tónica de popularidad. Sin ir lejos, este sitio web que organiza en su totalidad las fechas de los Festivales Aéreos en Estados Unidos, fue creado como hobby, sin afán de lucro, sólo proporcionando una perfecta sincronía de índole informática, algo que sin duda empieza desde allí, amén de la MENTALIDAD de su gente. Un Espectáculo Aéreo o “Airshow” como la mayoría le conocemos, es un evento para TODA LA FAMILIA, para edades de los 0 a los 99 años; donde Pilotos Aviadores Profesionales, con experiencia en maniobras acrobáticas o de actitudes inusuales de vuelo en una aeronave, demuestran sus habilidades como tales, dando “marometas”, “volteretas” y un sin fin de maniobras acrobáticas de intrépida elaboración en sus naves de alto rendimiento. Dicho esto, más de uno nos hemos deleitado con la adrenalina desde tierra cuando les vemos pasar a muy baja altura y con la estela de humo blanco delineando geométricas figuras en el cielo haciéndonos pasar un día genial sin lugar a dudas…¡Imagínate volando! A manera de cultura general, las aeronaves más utilizadas en estos eventos aéreos son el EXTRA 300, EDGE 540, HARMON ROCKET II y PITTS SPECIAL por tan solo mencionar las más comunes. La organización juega un papel clave y fundamental en el éxito de un Espectáculo Aéreo. Ahora, aterricemos en México; veamos…a lo largo y ancho de la República Mexicana contamos también con nuestros propios eventos aéreos pero (si dije pero) aun se cuentan con los dedos de una mano los que tenemos en casa; echemos un vistazo… En el mes de abril abrimos con la “Catedral de la Acrobacia en América Latina”, bautizada así por un conductor de T.V. de nuestro país hermano Argentina, nuestro AEROSHOW COZUMEL ya con la orgullosa cantidad de 7 años consecutivos desde el 2010; a lo cual en opinión de los expertos, en tan solo 6 años ya ha alcanzado el nivel de los mejores del mundo, considerándose el mejor de América Latina tal como lo califica esta revista, no solo por la calidad de los espectáculos en sí; por la organización demostrada, aunada a la máxima seguridad
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“SEGURIDAD ANTE TODO” tanto para los pilotos participantes como para las miles de personas que presencian en vivo esta gran fiesta de la acrobacia aérea; y algo muy importante también, es totalmente GRATUITO. En el mes de octubre tenemos al incipiente y recién formado AEROSHOW QUERÉTARO que nos deleita con la calidad de pilotos acróbatas sin igual y con un alto potencial de crecimiento. La Fuerza Aérea Mexicana, por su parte, lleva ya organizados 6 Espectáculos Aéreos de manera exitosa llevados a cabo “en casa” por así decirlo, en la Base Aérea Militar No. 1 Santa Lucía hoy Ciudad de México, de manera GRATUITA, llegando a reunir a más de 300 mil asistentes en tan sólo dos días que dura el evento. Este año se tiene programada la FERIA AEROESPACIAL MÉXICO del 26 al 29 de abril. Y con esté evento terminamos de mencionar las fechas oficiales programadas con Espectaculos Aéreos en Territorio Nacional. Desde luego los precursores de los eventos aéreos que hoy podemos disfrutar y en gran medida los que generaron el impulso para la popularización de los Espectáculos Aéreos en nuestro país lo es la Empresa Mexicana FLYERSTEAM con 10 años de experiencia en la realización de espectáculos aéreos de talla internacional en la República Mexicana, reuniendo algunos de los mejores pilotos acróbatas de México, Estados Unidos y Canadá; desde el año 2004 nació la iniciativa, misma que ha rendido frutos desde entonces y lo continua haciendo en materia de aviación acrobática deportiva. En México, si bien ya tenemos eventos de tal magnitud, lo que nos faltan son Pilotos Acróbatas Mexicanos. Entre los que figuran podemos citar a la Dra. Luisa Romero (hoy retirada) quien fue Piloto Acróbata en su avión CAP-232 Francés; integrante del equipo Flyersteam; el “Capi Roger” Rogelio Muñoz de la Tejera quien él mismo nos dice: “No soy piloto acróbata, hago cosas diferentes con mi avión Lear Jet 24” siendo sus presentaciones únicas; y, también tenemos a nuestro estimado “Capi Romo”, quien a bordo de su reciente, moderna y nueva aeronave Harmon Rocket II, son los únicos pilotos acróbatas de México, sin olvidar y no por ello menos importante, al “Capi Toledo” quien orgulloso en cada edición del AEROSHOW COZUMEL, hace alarde de sus habilidades en su avión acrobático SUPERDECATHLON. ¿QUÉ PASA REALMENTE CON ESTA INDUSTRIA DEL ENTRETENIMIENTO? Su servidor se dio a la tarea de entrevistar algunos de los pilotos que participan en los espectáculos aéreos en México y todo el mundo; sus comentarios y puntos de vista nos permiten conocer el por que de las actuales condiciones de los Shows Aéreos en nuestro país:
“En México lo que falta son aviones y pilotos acróbatas” Cap. Javier Romo Ramsden, Piloto Acróbata Mexicano Si bien es cierto que ya hemos avanzado un gran tramo de lo que potencialmente podemos llegar a ser, la actual escases de pilotos a nivel nacional y más en este ramo acrobático impide que a la postre las ediciones sean más numerosas y/o frecuentes en nuestro país, existiendo también causas derivadas de este tema
ACAPULCO,GUERRERO Sede de Espectáculos Aéreos Nacionales e Internacionales
que frenan el adecuado desarrollo de nuestros eventos.
“Somos la única empresa constituida y reconocida en México para hacer Airshows, no obstante le dan permiso a cualquiera que se le ocurre” “Cap. Roger” Rogelio Muñoz de la Tejera, Fundador y Director de FLYERSTEAM En efecto, el tema de la seguridad, juega un papel primordial, no se puede prescindir de ella sin causas fatales, por ello, las Autoridades Aeronáuticas así como Organizadores deben trabajar estrechamente uno con otro, brindandose apoyo mutuo, sin ello estos eventos aéreos serian imposibles de realizar. Si bien en México la Aviación Acrobática no está constituida como tal para llevarla a cabo de manera “libre” y “abierta”, este es el momento en que Autoridades Aeronáuticas, Empresarios y Ejecutivos debemos atrevernos a dar el siguiente paso, ya que los beneficios a la derrama económica y promoción del lugar sede, se disparan en gran porcentaje al activarse todos los sectores de servicios públicos y privados donde tiene lugar un Espectáculo Aéreo (sea cual sea su magnitud), desde el rubro hotelero (turistas nacionales e internacionales) hasta el sector de pequeñas y medianas empresas; sin mencionar la alegría, felicidad y adrenalina que experimenta el público asistente al presenciarlos en vivo y a todo color.
“Se necesita el apoyo del gobierno e igual el apoyo del sector corporativo para lograr los auspicios necesarios y el apoyo del público para que los auspiciadores queden contentos y se pueda repetir el show en futuros años” Rafael “Dondi” Pesquera, Piloto Acróbata de Puerto Rico. Una de las claves que nos llevarían al éxito de estos eventos en nuestro país serían las bases bien cimentadas de una buena y efectiva organización, permisos legales desde luego, pero sobre todo un público que sepa apreciar el esfuerzo que conlleva realizar un Espectáculo Aéreo por pequeño o grande que fuere. Así mismo el Piloto “Master Class” de la Red Bull Air Race, Cristian Bolton afirma… “yo creo que el secreto está en su organización y en
las bases que define la organización para que sea un show dinámico, atractivo y seguro para el público como pilotos participantes” concluye. De igual forma no olvidemos que la Fuerza Aérea Mexicana
actualmente tiene precisamente una base de organización efectiva, a lo cual nuestro amigo Rafael Arnal, Miembro del Comité Organizador de los AEROSHOW COZUMEL y QUERÉTARO acierta diciéndonos “yo opino
que las fuerzas armadas de este país, deberían involucrarse más en los eventos aeronáuticos que se hacen, México debería contar con un escuadrón acrobático con los Texan T6. (Tanto de la Fuerza Aérea Mexicana como también de la MARINA) y esos escuadrones deberían presentarse en TODOS los eventos que se organizan, probablemente cobrando una cantidad ”simbólica” en aquellos eventos que no sean de entrada gratuita al público, pues he observado tras 7 años de experiencia y sin duda, que la participación de nuestras fuerzas armadas es la participación más esperada y la que despierta MAYOR interés por parte del público presente. Algo que también podría detonar un mayor número de eventos de este tipo en nuestro país, seria la incorporación de todos los organizadores a la ICAS (International Council of Air Shows), para de esta manera ESTANDARIZAR los criterios de seguridad, y con ello, las Autoridades Mexicanas posiblemente ”facilitarían” los trámites y requisitos para organizar un Aeroshow, en el entendido de que el organizador esta acatando las medidas y disposiciones de seguridad marcadas por la misma ICAS (organismo con más de 50 años de experiencia)”.
Sin duda alguna, tenemos que cerrar filas, crear “ya” cultura al respecto, conciencia de apoyo y patrocinio, como nos comparte en su opinión nuestro amigo Cesar Falistocco, líder y organizador de La Escuadrilla Argentina de Acrobacia Aérea Hangar del Cielo “El factor económico, o sea
la posibilidad de contar con patrocinios o no, es la variable que abre o cierra el desarrollo de los shows aéreos” justamente, coincidiendo al unísono con el Primer Oficial C. Monzon “Los patrocinadores juegan un papel muy importante y fundamental para los pilotos que profesionalmente integran e integrarán los Airshows en nuestro país” razón por la cual pilotos mexicanos que tú y yo tal vez conocemos ya, sea el primer o la primera representante que el día de mañana nos deleite con sus presentaciones aéreas y sea la inspiración de nuevas generaciones en este fascinante mundo de la Acrobacia Aérea, haciendo así que no sólo el público, sino también el Gobierno, Sector Privado y Patrocinadores en conjunto formen equipo para llevar aún más lejos la realización y organización de nuestros Espectáculos Aéreos en México.
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COLaboración:
CAP. MICHELLE SÁNCHEZ
México, LICENCIA PILOTO COMERCIAL DELEGADO FEMPPA CHIHUAHUA
Un paseo por las nubes
2016
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l pasado 18 de diciembre de 2016 se llevó a cabo una edición más del Evento Un Paseo Por Las Nubes, llevado a cabo por el El Gremio Aeronáutico de Chihuahua, en colaboración con la Escuela de Aviación de Aeroclub Manitoba, FECHAC, Aeródromo Aeroclub Manitoba, a los Pilotos, Alumnos, voluntarios, patrocinadores, entusiastas, propietarios de aeronaves, Damas Voluntarias de Cruz Roja Cuauhtémoc, Protección Civil Cuauhtémoc, Cruz Roja Mexicana, Seguridad Pública Municipal, H. Cuerpo de Bomberos Municipal, Clubes de Motos y Razors. El evento tiene como objetivo pasear en avión a niños de albergues y escasos recursos, y fue así que por espacio de casi 5 horas de vuelo continuo, y con 9 aeronaves, se realizaron dichos paseos por los cielos de Cuauhtémoc, Chihuahua, a cerca de 220 niños. El evento tuvo como base de operación, por segunda ocasión, el Aeródromo de Aeroclub Manitoba, en Ciudad Cuauhtémoc, Chih., que cuenta con instalaciones de primer nivel, y una pista de cerca de 1,700 mts. Dicho evento es único en su tipo a nivel nacional y se tiene proyectado realizarlo año con año, para promover la vocación por la aviación y mostrar esperanza a cada uno de los pequeños favorecidos con el evento, y porque no sembrar la semilla que desarrolle en nuevas generaciones de aviadores. Sin duda la mayor gratificación es la sonrisa de cada uno de los pequeños que experimentaron la emoción de volar.
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COLaboración:
Cap. Juan BRITO LLANOS
méxico, TPI-#1107 Inst. Sim # 22 USA, ATP-CN 500, Inst. SEL, SES, MEL, G AGI IGI
Viaje en un L-4
Full panel de los años 30s. También contamos con indicador de velocidad, un reloj y seccional, un GPS de mano estaba apagado.
Dos cansados aviadores. Se nos hizo la pregunta, ¿Lo harían otra vez? La respuesta, sin duda, pero no mañana.
Mount Shasta Nevado en pleno mes de julio, un importante punto de referencia en la ruta.
La tarea de trasladar un avión de Borne, Texas a Vancouver, Washington, una distancia de más de 2,100 millas no debería ser ser muy difícil para un par de pilotos mexicanos experimentados. Pero cuando se trata de hacerlo en un L-4 con un motor de 65 caballos, peso vacio de 723 libras y peso máximo de 1,200 libras, fabricado en 1945 la situación cambia y se convierte en una aventura. El L-4 es la versión militar del famoso Piper Cub que cuenta con un techo útil de 9,500 pies bajo condiciones estándar y una velocidad de 65 millas por hora.
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sta aventura inicia con tres distintas personalidades: Primero: “Gone to War”, un viejo caballo de Guerra que casi salió de la línea de ensamble el día de la “Victoria sobre Japón” el 5 de Septiembre 1945 y efectuó su primer vuelo al siguiente día. Su vuelo de entrega, entre Lock Haven, PA y Albuquerque, NM en el mero invierno tomó 38 días y 60.5 horas de vuelo. Ahora tiene menos de 2,000 horas de vuelo total. Segundo: El Capitan Juan Brito Correa-Nieto, nacido en San Francisco Del Oro, Chih. Abrió su bitácora de vuelo a los once años en un planeador y voló solo a los 14 años. Después de la preparatoria estudió la licenciatura en Ciencias Aeronáuticas en St. Louis University. Al terminar sus estudios voló carga nocturna y ejecutivo antes de empezar a volar para Horizon Airlines, la regional de Alaska Airlines. Durante un descanso voló King Air 200 y 350 en Torreón y Monterrey. Actualmente regresó a Alaska Airlines y vuela un B-737.
Tercero: Su servidor, Capitan Juan Brito Llanos, un viejo piloto, comencé a volar cuando todavía estaba en la prepa. Después de terminar la universidad volé con Aviones Banamex, demostrando los Islanders y Tri-landers por toda la República. Después me pasé a Minera Frisco volando un Helio Courier, un Beech E-18 ejecutivo, y un Baron 56TC. Con los años el 18 se cambió por un King Air, se aumentó un Cessna 210 y un Navajo y se formó Aero Frisco. Recientemente me jubilé de volar un King Air 200 con 20,000 horas de vuelo, la mitad en King Airs y 4,000 en otros Beechcraft.
El vuelo Debido a problemas logísticos el tramo de Boerne a El Paso lo hizo Juan C. solo, (nos conocen como Juan C. y Juan L., o el hijo y el viejo). Este tramo fue de 9 horas de vuelo con cinco escalas, más de 12 horas de jornada, un día muy largo en un L-4.
Antes de salir de El Paso, la primer decisión fue pensar qué ruta nos convenía tomar, volar al este de la Sierra Nevada sobre puro desierto y llano, la ruta central sobre la sierra casi todo el tiempo o directo a San Diego y luego seguir la costa. Descartamos la primera debido a que con una velocidad de 60 mph y los vientos de frente, los aeropuertos para reabastecer combustible estaban demasiado separados. La ruta costera fue desechada debido a que teníamos un tiempo muy limitado, cinco días, máximo seis, para efectuar el vuelo. La costa de California es notable por la niebla en las mañanas y hubiéramos perdido mucho tiempo esperando a que levantara. Nos quedó la ruta central. A partir de El Paso tendríamos dos días de desierto y tres de pura sierra. Aproveché los días que estaría “Gone to War” en El Paso para revisarlo bien y darle una buena lavada. Siempre he dicho que la mejor manera de conocer bien un avión es lavarlo a mano así se revisa hasta el último remache. Además verificamos bien la muy importante brújula magnética. Sobre todo en rumbos norte sur. También planeamos lo que llevaríamos a bordo. Dos galones de agua potable, un galón de Gatorade, un estuche para sobrevivir dos días, dos radios de pilas, una cámara y “Satellite Tracker”. Este transmite la posición de la aeronave cada 10 minutos y se puede observar con una computadora común. El aparato tiene la capacidad de enviar breves mensajes como “todo bien” o “llamen a
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Hermosas Vistas Un lago artificial en la Sierra Nevada.
BOSQUES COSECHADOS Un ejemplar de la recuperación de los bosques cosechados, se ven tres niveles de desarrollo.
rescate”. Para equipaje personal nos permitimos un cambio de ropa interior, una camisa, un cepillo de dientes y un desodorante compartido. Lavabamos nuestra ropa en las noches. El día 6 de julio partimos de Santa Teresa hacía nuestra primer escala, Lordsburg, NM.; donde nos recibió un joven señor de unos 65 años que nos ofreció, agua fría, refrescos y dulces gratis, cortesía del municipio. Cargamos seis galones de combustible y seguimos a Eloy, AZ.; el peor aeropuerto en todo el viaje, ni siquiera un baño limpio. Nuestro próximo punto de escala iba a ser Marana, AZ., pero como llevábamos viento de pico atrás seguimos hasta Goodyear, AZ., en donde fuimos muy bien atendidos y nos perdonaron la cuota de pernocta. Durante este vuelo llegamos a muchos aeropuertos chicos sin personal que nos atendiera, paga uno el combustible con tarjeta de crédito y hay refrescos y hasta sándwiches con el sistema de honor o donativos, deja uno su dinero en el botecito. Nos dimos cuenta que seguido había más dinero en el bote que lo que faltaba en el refrigerador, que padre!. De Goodyear iniciamos el tramo más largo de nuestra odisea hasta Blyth, CA., sobrevolando a Buckeye, AZ. Media hora después de Buckeye abrimos la válvula de transferencia para pasar combustible de tanque auxiliar al principal y no funcionó. Sin traspasar combustible no era posible llegar a Blyth y no había otro aeropuerto en la ruta, nos regresamos a Buckeye. Ahí revisamos todo el sistema sin encontrar problema y cambiamos el tapón de combustible por uno con ventila presurizada por aire de impacto. Calculamos que con los vientos actuales podíamos llegar a Blyth sin usar el tanque auxiliar con 20 minutos de reserva. El plan era simple, 30 minutos antes de llegar a Blyth si el combustible no se habia transferido aterrizaríamos en una carretera rural y pasaríamos
el combustible con una manguera sifón. Dios se sonrió con nosotros y justo cuando empezamos a buscar donde aterrizar, el combustible empezó a transferirse. Jamás volvimos a tener problemas con el sistema. Nuestra teoría es que el aire atrapado en la línea no permitió que pasara el combustible hasta que el tanque principal tuvo menos de dos galones, nunca volvimos a vaciar totalmente el tanque auxiliar. En este viaje tuvimos oportunidad de ver paisajes increíbles. Minas de tajo abierto tan grandes que pudiéramos haber volado dentro de ellas como las que hay en Sonora. Sin estas minas el uso de la electricidad como lo hacemos hoy en día sería imposible. Bosques como los hay en Chihuahua que se están cosechando con ciencias modernas para que nunca se agoten, un lindo recurso renovable. Volamos junto al “Mount Shasta” una montaña nevada en julio. En Roseburg nos alojamos en un hotel donde la habitación era un museo de aviación. Entre las exhibiciones había un diploma otorgado a una joven piloto. Maurine Miller, autorizándola a volar, P-51, P-40, P-38 y P-39 después de un breve curso de teoría, nada de vuelo. Me pregunto: ¿Cuántas murieron? Las necesidades de las guerras, que triste.
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Después de cinco días largos nos encontramos al sur del espacio aéreo “C” de Portland, OR. A la vista teníamos el Río Columbia, “el Mississippi del Oeste” lo suficientemente grande para flotar un navío acorazado de los más grandes. Como “Gone of War” no cuenta con sistema eléctrico y no tiene transponder, tuvimos que rodear el espacio aéreo de Portland, otros 45 minutos de vuelo. Por fin aterrizamos en Pearson Field casa del museo aéreo “Pearson Air Museum” donde “Gone to War” estará en exhibición y le dará su primer vuelo a muchos jovencitos y jovencitas que aspiran a traer la aviación en su sangre.
IZQUIERDA Cerca de nuestro destino, Pearson Field, el gran Río Columbia que divide a los estados de Oregon y Washington. DeRECHA En inicial derecho para nuestro destino, Pearson Field, uno de los aeropuertos más viejos en los Estados Unidos.
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COORDINADOR DE DELEGADOS
InG. JOSÉ G. HERRERA
DIRECTOR EJECUTIVO
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CONSEJEROS y presidentes VITALICIOS: Lic. David Zambrano
Arq. Jorge Cornish Garduño Dra. Luisa Romero Martínez del Sobral
directorio
Consejo
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Fundador: Ing. Carlos López de Llergo V. Diseño y Coordinación General: Lucy Ríos COLABORADORES: Camilo Augusto Reyes Galvéz, Dorian Romero, Federico Medina, Héctor Estévez, Ittalo Gallegos, Joel González, Juan Brito Llanos, Luis Cuttler, Mario Hernández, Michelle Sánchez, Pablo Romay, Santiago Real. PUBLICIDAD: lrios@femppa.mx
Lic. Carlos A. Ruink
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