Revista 43 by Federacion Mexicana de Pilotos y Propietarios de Aeronaves AC FEMPPA

Mujeres FEMPPA: encuentra su fortaleza en la aviaciรณn

Federaciรณn Mexicana de Pilotos y Propietarios de Aeronaves, A.C.

ADIOS AL FANTASMA Aeroshow Cancร N la velocidad de maniobra

VUELA Alto cap. eduardo toledo

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¡Es�amos lis�os y p�eparados para darle la bienvenida!

colaboraciones 6 el mejor método para volver a pilotar un avión Por: Santiago Real

MENSAJE

AGENDA 28 aeroshow cancún Por: Víctor Ambriz

7 los accidentes pasan por algo

32 desafío de las américas

8 Volando en simulador

34 celebran feria aeroespacial

Por: Joel González

Por: Enrique A. Guerrero Osuna

Cierto es que nadie conocemos el día, ni la hora en que habremos de emprender el vuelo final; ante esta premisa solo nos resta gozar la vida de la mejor manera con pasión y siempre disfrutando de las pequeñas cosas que la vida nos regala. Tal es el ejemplo que el Ingeniero y Capitán Eduardo Toledo Parra nos deja como legado y que en esta edición celebramos su vida, una vida plena, llena de amigos, adrenalina, éxitos y mucha pasión por la aviación.

Con colaboración de: Sergio Gutiérrez

Por: Ittalo Gallegos

12 la importancia de la teoria y la práctica: LA VELOCIDAD DE MANIOBRA

Vuela alto Cap. eduardo toledo

Por: Federico Medina

36 convivencia aérea tototlán

Celebramos la vida de nuestro Delegado y amigo que se nos adelanto en un vuelo sin regreso.

Por: Rodolfo Soto Abadie

16 historia de aviación ADIOS AL FANTASMA Por: Jorge de la Garza Toy

Quise realizar este artículo como una despedida a un gran jet que marcó la historia de la aviación militar y me marcó a mi desde pequeño. En esta segunda parte del artículo, podremos ver más sobre la historia operacional del Phantom II a través de los años hasta llegar finalmente a su despedida de servicio operativo como avión drone para la Fuerza Aérea de los EE.UU (USAF) en diciembre del 2016. Le decimos un adiós al Phabuloso Phantasma y observaremos como no se convirtió en una leyenda por accidente.

38 festival sun´n´fun

Con colaboración de: Luis Gutiérrez

año 7 número

mayo/ junio2017 en portada:

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Aeron aves, A.C.

TOLE

Cap. Eduardo Toledo Parra Fotografía: Dean Wingard

SE PROHÍBE LA REPRODUCCIÓN PARCIAL O TOTAL DE ESTA OBRA. / CADA COLABORADOR O ANUNCIANTE ES RESPONSABLE DEL CONTENIDO DE SU PUBLICACIÓN. REGISTRO EN TRÁMITE.

IAC IÓ

MUJERES FEMPPA 40

En junio, se celebra el día del Padre; conoce lo que un Papá piloto heredo a su hija.

Junio ha llegado muy pronto dejando atrás la primera mitad de este año dos mil diecisiete; como revista presentamos un número diferente con algunos cambios que no tienen otra razón de ser que estar acorde a los tiempos que vivimos día con día, aunado a esto, el buscar ser mejores para nuestra aviación y quienes la integramos, ofreciendoles una experiencia diferente al leer el contenido. Cambios que a su vez, son reflejo de lo que acontece al interior de la FEMPPA: renovación constante para ofrecer a ustedes, nuestros socios, mejoras en nuestro trato, atención y servicio. Aprovecho para abrir el espacio a sus comentarios y sugerencias, no podríamos lograr estas mejorias y actualizaciones en ningún aspecto sin la participación de nuevos colaboradores; háganos llegar sus comentarios para enriquecer esta revista, que es de ustedes.

Ing. Héctor Castellanos Caro Director Ejecutivo FEMPPA

colaboraciones

Cap. SANTIAGO REAL

Cap. joel González

ESPAÑA, PPL-A Lic: E0051155-Europa / DONDE EL TIEMPO PASA VOLANDO

méxico, piloto comercial, LICENcia TPI, Instructor de vuelo

¿Cuál es el Mejor Método Para Volver a Pilotar un Avión Después de un Largo Periodo Sin Hacerlo?

Aeronave:

Bellanca 17 31A

Lesiones:

Ninguna

Daños a Aeronave: Pérdida total

Reporte Preliminar:

o es recomendable, ni buena idea volver a iniciar el vuelo uno sólo. No nos sentiríamos cómodos ni seguros. Necesitaríamos mas tiempo del realmente necesario porque no haríamos una instrucción ordenada y supervisada. Sobre todo, SUPERVISADA.

Como consecuencia de tiempos duros; de cambios en el

Revisa el Manual de Operaciones de tu Avión o del tipo de Avión que vayas a volar (si no lo tienes, quizá sea un buen momento para adquirirlo). Así que revisa las listas de chequeo del pre-flight, arranque,

instructor y concreta con él una sesión de entrenamiento.

Pilotos hemos estado sin volar por periodos más o menos largos (un año en mi caso) ¿Algún consejo para volver a estar en el asiento del Piloto al mando de tu avión? Si, contrata a un

rodaje, despegue, crucero, ascenso, descenso, aterrizaje y abandono de la Aeronave.

El día del vuelo, asegúrate de comentar el plan de vuelo con tu instructor. Sé honesto contigo mismo. Vas a necesitar mas de un vuelo para estar otra vez operativo después de un año. De hecho, requerirá unos cuantos vuelos. Recuerda que la cantidad de vuelos que requiere tener la destreza necesaria para volar con seguridad, será mayor de lo que necesitarás para volar legalmente.

Preparando maniobras.

PILOTOFEMPPA

JUNIO 2017

Causa Probable:

trabajo; prioridades económicas u otros factores, muchos

¡VUELA SEGURO! ¡PLANIFICA POR ADELANTADO!

El piloto aterrizo sin bajar el tren de aterrizaje.

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Los accidentes pasan por algo Aeronave:

Cessna 172

Lesiones:

2 Menores

Daños a Aeronave:

Aeronave: Cub Crafters CC18-180

Lesiones:

1 Mayor

Substanciales

Daños a Aeronave:

Reporte Preliminar:

Substanciales

Durante vuelos de practica con el instructor, en su sexto aterrizaje el estudiante aterriza mal y el avión se voltea.

Causa Probable: El estudiante sobre controló el avión. El instructor trato de compensar los movimientos, pero no pudo contrarrestar la fuerza del alumno. Falta de comunicación entre ellos.

Reporte Preliminar: Según el piloto, planeo aterrizar a la hora de la puesta del sol y aterrizar hacia el oeste. Durante básico derecho el avión chocó con árboles y cayo invertido sobre la pista.

Causa Probable:

Falla del piloto de mantener separación adecuada durante la aproximación, con el sol de frente.

Distracción del piloto por la apertura durante la aproximación de una puerta. Continuó aproximación y al reducir la potencia escucho una alarma y pensó era la alarma de desplome que normalmente escuchaba en el aterrizaje. Falla de asegurarse que el tren de aterrizaje estuviera abajo. Sintió que la aproximación iba más rápido de lo normal y redujo más la potencia para desacelerar. El avión aterrizo sobre su fuselaje y posteriormente se incendió y se quemó completamente.

INFORMACIÓN PRELIMINAR Tomada de la NTSB sujeta a cambios y puede contener errores que serán corregidos al terminar la investigación. Aprendiendo de las experiencias: Si te has encontrado en situaciones de riesgo y te gustaría compartirlas, envíalas a FEMPPA o al correo: joeligu@ yahoo.com.mx

www.femppa.mx/revista

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colaboraciones

Cap. enrique A. guerrero osuna

México, LICENCIA TPI, INSTRUCTOR ASESOR DE VUELO / VOLANDO DESDE 1967 / DELEGADO FEMPPA PARA BAJA CALIFORNIA

VOLANDO EN SIMULADOR En donde la naturaleza se puede controlar. l tan solo pretender o tratar de tener algún control sobre la madre naturaleza por supuesto es una gran falacia. Sin embargo existen algunos dispositivos modernos en donde gracias a los avances tecnológicos podemos “simular” la excelsa sensación del vuelo real, con algunas limitantes. Desde que el hombre es hombre decidimos que podíamos imitar el vuelo de las aves. Leonardo Da Vinci llevo a cabo un sin número de estudios, cálculos y experimentos sobre la idea de poder volar, ninguno que se sepa lo llevo al terreno de los hechos, todo quedo sobre el papel, o sobre un pergamino. Sus dibujos están considerados como una obra de arte, algunos científicos han tratado de copiar esos diseños y echarlos “volar”, pero han fracasado, tal vez no hemos sabido interpretar correctamente lo que Leonardo nos quiso transmitir o ese hombre ilustre estaba demasiado avanzado para su tiempo. Esa asignatura la tenemos pendiente. Al paso del tiempo, tanto en Europa como en el continente americano hubo individuos que decidieron tratar de vencer esos obstáculos, y se lanzaron al aire. Al principio solo se experimentaba con planeadores, Otto Lilienthal realizó muchos vuelos en los aparatos de su

https://pbs.twimg.com/media/Cs-TFo0WgAA5RXd.jpg

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propia invención, utilizando sus piernas como tren de aterrizaje se dejaba llevar por las corrientes de aire tratando de imitar a las aves. Pero no lograba permanecer mucho tiempo planeando. Necesitaba alguna manera de “propulsión”. Tal vez inspirado por Da Vinci intentó diseñar una especie de aparato volador batiendo las alas, una especie de “ornitóptero”. Ya sabemos que eso tampoco funciono, no es fácil imitar la perfección de la naturaleza. Aquellos aparatos carecían de lo que ahora conocemos como “poder de levantamiento”. Llegaron los Bleriot y los hermanos Wright, le pusieron un motor rudimentario a sus planeadores y finalmente pudimos “despegar”. De allá para acá, el desarrollo ha sido simplemente sorprendente. El entusiasmo por el vuelo sigue igual. Es lógico, no hay nada que se le pueda comparar. Navegar en un velero se le acerca muchísimo, pero en el mar, como en la tierra, solo tenemos una dimensión. De hecho las alas de un avión y las velas comparten el mismo principio aerodinámico, a través de un desbalance de fuerzas producen un movimiento. Debo confesar que el sentir la presión del viento en las velas también es una sensación hermosa, se puede embriagar uno tanto como con el vuelo. Cuando no se puede volar, se puede velear, cuando no tenemos ninguna de las dos cosas, podemos recurrir a los “simuladores”. Un simulador no es otra cosa que un dispositivo que nos permite realizar, sin despegarnos del suelo, la idea de llevar a cabo una actividad que de otra manera nos resultaría muy onerosa, cuando no imposible de realizar. Es decir, que desde la comodidad de un sillón podemos practicar cualquier pasatiempo que se desee sin salir de su casa. Actualmente existen simuladores para todo. Un buen día un ejecutivo de uno de esos bancos dedicados a esquilmarnos me propuso un “simulador” para un préstamo y ya

saben cómo es eso, -“usted solo nos firma por tantos años”- (normalmente sale uno pagando casi el doble de lo que nos prestan), pero lo que me llamo la atención fue el término que utilizó: simulador, o sea que solo íbamos a pretender como si yo fuera a recibir ese dinero, para poder engatusarme más fácil. A lo que voy es que simulador es sinónimo de “pretender”, “suponer”. Pues bien, en el interesante mundo de la aviación también tenemos nuestros “simuladores” cuyo objetivo practico es entrenar a los pilotos sin incurrir en los gastos que generaría la utilización de los aviones reales. Eso sí tiene mucho sentido. Los hay de todos tipos, colores y sabores. Desde los más elementales para la computadora personal hasta los más sofisticados que no le piden nada a los aviones modernos. Algunos son estáticos, es decir, no tienen movimiento, todo lo simulan en una pantalla, hasta llegar a los nuevos aparatos que son tan reales que no necesita uno volar en el avión, los movimientos los realizan por medio de brazos o actuadores hidráulicos sincronizados por una computadora que los hace desplazarse en las tres dimensiones. Al terminar su adiestramiento los pilotos pasan directamente a la línea de vuelo, sin haber volado en el avión real. En el mundo de la aviación a los simuladores los conocemos coloquialmente como: “cajones” o “cajas” pero a muchos se nos quita la sonrisa cuando nos programan una sesión en un cajón ya que se ponen a prueba nuestros conocimientos y habilidades. Como ya quedo establecido, existen muchos tipos de simuladores y por lo general cada tipo de avión tiene el suyo. Los helicópteros también tienen su simulador, los aviones de combate también tienen su simulador, es más hasta el transbordador espacial tiene su simulador. En una sesión de práctica a la tripulación se les da una

presentación en el salón de clases, en donde se discuten las maniobras a realizar y en forma general se establece la tónica a seguir. Posteriormente ya en el simulador en si se tienen que llevar a cabo las mismas revisiones y listas de comprobación tanto para antes del vuelo como para el arranque de motores. Durante la carrera del despegue puede suceder que falle un motor o algún otro componente, una vez en el aire se pueden presentar condiciones de formación de hielo, turbulencia, etc., como yo les digo a mis alumnos: “el chamuco nunca duerme”. También se pueden presentar fallas eléctricas, hidráulicas, de presurización, de instrumentos, hasta ataques cardiacos a algún miembro de la tripulación. Luego se practican las aproximaciones con buen tiempo y con mal tiempo, con uno o con dos motores, de día de noche, en la penumbra, etc. Casi todo lo que puede fallar en un avión se trata de reproducir para que los pilotos sepan identificar y corregir una situación de emergencia, y en su caso llevar el avión a tierra con seguridad. Ese es el quid del asunto, que puedan salir caminando. Mi primera experiencia, o más bien mi primer encuentro con los simuladores la tuve en la Escuela Militar de Aviación. En esa época (no hace mucho) se utilizaban los típicos “Link”, por el nombre del fabricante. Estos simuladores provenían de la Segunda Guerra mundial, sin embargo eso no desmeritaba en nada su eficacia para entrenar pilotos militares. No tenían ningún tipo de computadoras, todo se movía a base de motores eléctricos e hidráulicos. El “cajón” en si para darle una apariencia más aeronáutica le colocaron una especie de alas cortas y su conjunto de cola, lo cual ahora que me lo imagino le daba una similitud con los avioncitos de feria. Para nosotros la cosa era más seria. Sentarnos encerrados en uno de esos cajones nos daba algo de temor ya que el www.femppa.mx/revista

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colaboraciones

Cap. enrique A. guerrero osuna

México, LICENCIA TPI, INSTRUCTOR ASESOR DE VUELO / VOLANDO DESDE 1967 / DELEGADO FEMPPA PARA BAJA CALIFORNIA

contacto con el exterior era solo a través de los audífonos en donde recibíamos instrucciones de nuestros instructores, así como de las señales de radio para navegar, era una obscuridad total. Y así fue como aprendimos a “volar por instrumentos”. Lo bien aprendido jamás se olvida. Actualmente puede uno acceder a uno de esos modernos simuladores ¡caminando tranquilamente! Por medio de un puente nos introducimos a la cabina la cual es idéntica, hasta en los más mínimos detalles, al avión que vamos a volar, luego el instructor nos pregunta: “¿saben cuál es la diferencia entre el simulador y el avión real?”…¡Ninguna!, nos dice, solo el recibo de la luz. En un simulador se pueden enseñar todo tipo de maniobras sin ningún riesgo, desde las más elementales, hasta las más complejas y practicarlas una y otra vez hasta dominarlas sin gastar un solo litro de combustible. Podemos utilizar indistintamente cualquier aeropuerto del mundo y algo muy importante: bajo cualquier condición atmosférica. De ahí proviene mi mención en el subtítulo de este artículo, ya que el instructor puede manipular a su criterio las condiciones atmosféricas reinantes, se puede hacer de día o de noche, bajo las estrellas o bajo un sol abrazador (como en Mexicali), algo así como si fuéramos un “mago del clima”, de manera que como instructores de simulador podemos pretender poder cambiar la naturaleza, sin embargo, en la vida real, se le debe tener mucho respeto. Con oprimir un botón les puedo demostrar las terribles consecuencias de enfrentarse a una tormenta. Un instructor de simulador debe tener el criterio suficiente para utilizar correctamente las opciones a su disposición y apegarse estrictamente a los manuales y procedimientos establecidos tanto por el fabricante como por el operador, y desarrollar su trabajo en forma ética y responsable. 10

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El Link Trainer, simulador diseñado por el constructor de órganos Edwin Albert Link; sirvio para entrenar a los pilotos de la Segunda Guerra Mundial.

Un simulador de vuelo es un arma poderosa para incrementar exponencialmente la seguridad en las operaciones aéreas, no son nada baratos, pero las ventajas de su adecuada utilización son inmensas. Antes de la invención de los simuladores todo se tenía que hacer físicamente en los aviones, eso salía muy caro, pero no había de otra. En los años 50as, 60as, 70as y aún en los 80as, no había compañía de aviación que no mandara a sus pilotos a tomar un curso de vuelo por instrumentos a un simulador, después se entrenaban en el avión que iban a volar. Todo eso ya cambio para mejorar. Ahora los pilotos ni siquiera ejecutan una sola hora de vuelo en los aviones que habrán de tripular, desde el simulador se les entrena a plenitud, cubriendo todos los aspectos que involucra una operación normal, con otra ventaja, se pueden practicar todas las emergencias que el fabricante del avión tenga consideradas y algunas más sin incurrir en riesgos, se puede cambiar de un

aeropuerto a otro con solo seleccionarlo y como ya lo mencione anteriormente, el instructor puede manipular el tiempo meteorológico, así, podemos poner un día soleado en Puerto Vallarta, niebla en Tijuana, tormentas en Guadalajara, un día especialmente caliente en Nueva York, llovizna en el Charles de Gaulle de Paris, etc., etc. Eso no tiene límite, solo los que nos marque el software. Sin embargo, debido a la ocurrencia de algunos accidentes en aviones muy modernos, se ha detectado una gran dependencia de los pilotos hacia la automatización, lo que a su vez provoca descuidos y complacencia. Tenemos muchos ejemplos de lo anterior, pero para ilustrar mi punto simplemente les voy a mencionar dos de ellos. Un Airbus 330 de la compañía AirFrance volando entre Rio de Janeiro y Paris se topó en medio del Atlántico con un sistema muy extenso de tormentas. Los pilotos no hicieron el menor esfuerzo por evadirlas, más bien decidieron volar directamente hacia ellas y tratar de atravesarlas.

Grave error de apreciación. Conforme fueron internándose en el mal tiempo empezaron a experimentar turbulencia severa, lluvias intensas, formación severa de hielo, de tal suerte que las computadoras del avión empezaron a recibir datos falsos y erróneos que confundieron a su vez a los pilotos. Debido a su falta de experiencia en este tipo de situaciones no supieron y no pudieron corregir su predicamento, por lo que el avión se precipitó al mar llevándose consigo todas las almas abordo. El misterio rodeo por mucho tiempo este accidente hasta que fueron recuperadas las grabadoras de voz y de vuelo y poco a poco salieron a la luz todas las fallas, mayormente humanas que provocaron la tragedia. Con el tiempo la compañía AirFrance tomo estrictas medidas de seguridad para corregir lo anterior y tratar de prevenir la ocurrencia de otro accidente igual. San Francisco. Un avión Boeing 777 de una compañía coreana de aviación durante una aproximación con tiempo extremadamente claro, se impactó unos metros antes de la pista, derrapándose posteriormente hacia los límites del aeropuerto. Afortunadamente ninguno de los ocupantes sufrió daño alguno, solo una pobre pasajera que después de la evacuación de emergencia fue atropellada por un camión de extinción de incendios. Este accidente, totalmente prevenible se debió a un inexplicable error humano. El capitán al mando les explicó a las autoridades que jamás había realizado una aproximación visual a ningún aeropuerto. Esto a muchos les puede sonar raro y tal vez increíble, pero eso se debe a que actualmente en los simuladores de vuelo todo se hace en situación de vuelo por instrumentos, confiando plenamente en las computadoras de abordo, sin siquiera echar una ojeada al exterior del avión. Como les digo, esto suena raro, pero consideren lo siguiente: antiguamente

a los pilotos se nos enseñaba a volar “por contacto visual” es decir en todo momento teníamos a la vista el terreno, la excepción era “volar por instrumentos” o “a ciegas” como les dicen algunos, ahora es exactamente al revés, a los pilotos los acostumbran a estar siempre pendientes de sus pantallas digitales y luego si les sobra tiempo, voltean afuera. Por no llevar a cabo esta vigilancia elemental un capitán de Aeroméxico se llevó un poste en el aeropuerto de la ciudad de México, por ir hablando por su celular. Esa llamada resulto carísima en daños. Claro, eso no lo aprendió en el simulador. Si consideramos los actuales avances cibernéticos volar en un simulador o volar en la vida real no tiene ninguna diferencia, con la ventaja que en el primero con solo tocar una pantalla podemos “congelar” alguna situación potencialmente peligrosa para analizarla y que los pilotos la recapaciten, en cambio, en la vida real eso no se puede hacer. Con la mayor tranquilidad podemos adquirir un simulador de vuelo para nuestra computadora y dedicarnos a jugar con él a nuestra discreción, pero de eso a subirse a un simulador de un avión moderno existen algunas diferencias. De inicio le digo, para nosotros los pilotos recibir un adiestramiento en uno de ellos reviste la mayor seriedad, simplemente lo consideramos como si fuera un avión real y todo se lleva a cabo de acuerdo a esa premisa, de hecho si algún piloto reprueba alguna fase de su adiestramiento en el simulador, se le pone en tierra, y se repite su adiestramiento, en el mejor de los casos. A principios del siglo XX, en los inicios de la aviación, hubo cinco jóvenes mexicanos que fueron enviados a una escuela de Nueva York a aprender a volar, (Enrique y Eduardo Aldasoro, Horacio Ruiz, Gustavo Salinas Camiña y Alberto Salinas Carranza), ellos mismos fueron los que posteriormente fundaron la

Fuerza Aérea Mexicana. En esa época no tuvieron la ventaja de poder volar antes en un simulador porque simplemente no existían, todo lo aprendieron sobre la marcha en sus mismos enclenques aparatos, es más, en el avión nadie les demostró cómo despegar y aterrizar, (no había lugar para el instructor), su primer vuelo fue su primer “solo”. Andando el tiempo los cinco completaron sus estudios y obtuvieron sus licencias, se regresaron a México, y sirvieron durante la Revolución Mexicana. Los simuladores para los pilotos militares llegaron hasta después de la Segunda Guerra Mundial. En la Escuela Militar de Aviación durante los años 50as, y 60as, aparte de los ya mencionados entrenadores Link, se colocaba un avión North American AT-6 en la plataforma frente a los hangares, en línea de vuelo pero sujeto al suelo con anclajes, de tal manera que podíamos practicar todos los procedimientos y listas de check, incluyendo arranque, pruebas y la operación del tren de aterrizaje y los flaps, así como la utilización del radio, etc. A este avión le apodamos con toda razón: “el cautivo”. Si ustedes quieren para nosotros este era un simulador. Muy efectivo. Actualmente tanto los pilotos que vuelan un planeador, un helicóptero, un avión de combate, un monomotor privado, un bombardero, un avión de carga, hasta el más moderno avión de pasajeros, utilizan un simulador. Los simuladores de vuelo llegaron para quedarse, son una parte esencial de los programas de adiestramiento y seguridad de todas las compañías aéreas, y lo más probable es que los vayamos a seguir utilizando por muchos años más para bien de la aviación.

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la importancia de la teoría y la práctica

ING. federico medina Gutiérrez

méxico , LICENCIA MÉXICO, Licencia FAA, TPI Instructor de Vuelo , CFI, CFII

la velocidad de maniobra

¿Qué es el factor de carga “Load Factor”? El factor de carga se define como la relación de la máxima fuerza de maniobra (F) que la aeronave puede sostener sobre el peso de la aeronave (W)1, el resultado es una fuerza de aceleración, y en aerodinámica la conocemos como la fuerza de aceleración gravitacional G’s. Esta derivación proviene de la segunda ley de Movimiento de Newton “La aceleración de un objeto es directamente proporcional a la fuerza neta que actúa sobre él e inversamente proporcional a su masa F = ma”. Una aeronave en vuelo recto y nivelado recibe un factor de carga de 1G, equivalente al peso de la aeronave. En términos prácticos, si hablamos del caso de la fuerza de sustentación (L) en las alas, podríamos sustituir F por L, la aceleración por el factor de carga y la masa por el peso, por lo tanto podemos re-escribir la ecuación como L = nW “La fuerza de sustentación es igual a la fuerza de aceleración gravitacional por el peso”, ver Figura A y Ecuación 1.

“design maneuvering speed”

La mayoría de los pilotos entendemos la velocidad de maniobra como la velocidad en la cual podemos realizar movimientos bruscos sin dañar la integridad de la aeronave, sin embargo, durante una investigación del accidente del vuelo 587 de AA el 12 de Noviembre del 2001, se revelo mediante un boletín de información especial la mala interpretación y/o falta de conocimiento en el tema de la velocidad de maniobra.5

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l objetivo del presente artículo es presentar algunas bases teóricas y de discusión para entender el concepto de la velocidad de maniobra, sin embargo, no es un sustituto para las recomendaciones del fabricante en el POH de la aeronave y/o del instructor de vuelo. El piloto tiene que ser consiente que en algunos casos la velocidad de maniobra (Va) no asegura que la aeronave no presente daños estructurales al ingresar a turbulencias y/o movimientos adversos del piloto.2 El boletín especial SAIB CE11-17, menciona que el cálculo de velocidad de maniobra es solo para un movimiento brusco en especifico, no para movimientos bruscos de varios controles en conjunto, adicionalmente menciona que los movimientos bruscos solo pueden ser en áreas de poca turbulencia.4

¿De donde proviene el calculo de la velocidad de maniobra? Durante la certificación de una aeronave, el fabricante solicita un tipo de certificación basada en la máxima fuerza de Factor de Carga “Load Factor” que la estructura pueda soportar sin que sea dañada. Este certificado asume que la estructura de la aeronave es nueva y no ha sido dañada previamente. Estas aeronaves pueden ser certificadas bajo la FAR Parte 23 en tres categorías; 1) Categoría Normal (+3.8 G’s y -1.52 G’s); 2) Categoría de “Utility” (+4.4 G’s y -1.76 G’s); 3) Categoría Acrobática (+6 G’s y -3 G’s). La categoría de la aeronave define el máximo factor de carga y por ende la velocidad de maniobra. La velocidad de diseño de maniobra (Va) de una aeronave se define como la velocidad máxima que una aeronave se desploma de una manera segura sin presentar daños estructurales alguno antes de exceder el factor de carga máxima. El Va depende del peso de la aeronave al igual que la certificación de la misma.1 En términos generales, la velocidad de maniobra es calculada en base a un factor de carga “Load Factor” considerada por los diseñadores de las aeronaves y alineada a su categoría y certificación.

Figura A

Factor de carga durante maniobra inicial de asenso

W nW

Ecuación 1

Factor de carga “Load Factor”

n= F

n= L

n= Factor de Carga F = Fuerza de Maniobra “Lift” W= Peso

En pocas palabras, si la aeronave pesa 3,600 lbs e imponemos una fuerza de 2Gs durante una maniobra, las alas de la aeronave sostendrán 7,200 lbs, al igual que los pasajeros sentirán una fuerza de dos veces su peso en el asiento. Ahora, si esta aeronave se encuentra dentro de la categoría normal, por diseño tienen una

capacidad de carga máxima de 3.8Gs es decir 13,680 lbs, una carga por arriba de la certificada puede llegar a dañar la estructura o en el peor de los casos a una falla completa. ¿Cómo se relaciona la velocidad de maniobra con el factor de carga máximo? Hay que tener muy claro que el factor de carga máxima, en este artículo, la estamos limitando solo a aquella relacionada con la fuerza de sustentación de la aeronave (L). Recordando que la fuerza de sustentación es proporcional al Angulo de ataque, la velocidad, la densidad del aire y la superficie alar, ver Ecuación 2.

L = CL * 1 ρ * V2 * S 2 Ecuación 2

Fuerza de Sustentación5

La Va, como lo habíamos definido anteriormente, es la velocidad máxima en la cual la aeronave se desploma antes de recibir un daño estructural. Es decir, cuando la fuerza de sustentación (L) se va a cero antes de que el factor de carga (n) llegue a su máximo n=L ⁄ W. Ahora, para que la fuerza de sustentación llegue a cero, cualquiera de sus variables tendría que ser cero “Ecuación 2”, es decir el CL, La densidad ρ, la velocidad V2 o la superficie alar S, por razones prácticas aquí se considera cuando el CL se va a cero. Recordando aerodinámica, el CL esta relacionado con el ángulo de ataque de la aeronave, el cual, al llegar a su ángulo crítico, el CL se ira rápidamente a cero, este es el punto que nos interesa para calcular la velocidad de maniobra, conocido como el coeficiente máximo de sustentación (CL MAX). ¿Cómo relacionamos CL MAX con la velocidad mínima de sustentación o desplome “Stall”? Cuando leemos el manual de operación de una aeronave POH, se menciona una velocidad que se conoce como VS1, es decir, la velocidad de desplome en configuración de crucero con un factor de carga de 1G. www.femppa.mx/revista

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TALLER AUTORIZADO D.G.A.C. #378 REPAIR STATION FAA #2EZY427C

la importancia de la teoría y la práctica ING. federico medina Gutiérrez

méxico , LICENCIA MÉXICO, Licencia FAA, TPI Instructor de Vuelo , CFI, CFII

Figura B

Esta velocidad es proporcional a la raíz cuadrada del peso e inversamente proporcional a la superficie alar y el coeficiente máximo de sustentación (CL MAX), ver Ecuación 3.

Vs1 a

Ecuación 3

SCLMAX

Vs =

Peso de Aeronave Vs Velocidad de Maniobra. CT206H POH.

* Vs1

Velocidad mínima de sustentación3

VA = n * Vs

VAnew = VA WN WG

Ecuación 4

Velocidad mínima de sustentación en vuelo acelerado3, Calculándolo a máxima carga se le conoce como velocidad de Maniobra5

Para calcular la velocidad mínima de sustentación en vuelo acelerado, solo hay que multiplicar VS1 por el factor de carga como se muestra en la Ecuación 4. Esto indica que entre mayor factor de carga, mayor será mi velocidad de desplome, a esto se le conoce como un desplome acelerado “Accelerated Stall”. Considerando el valor de VS1 a máxima carga y el valor de n al valor máximo de su categoría, se le conoce como la velocidad de maniobra a máxima carga VA . Por ejemplo, para un CT206H donde la Vs = 63 KCAS, n = 3.8gs, el VA = 123 KCAS, W = 3,600 lbs. ¿Cómo varia la VA en base al peso de la aeronave? La velocidad de maniobra es proporcional al peso de la aeronave como se observa en la Figura B, es decir, entre mayor sea el peso de la aeronave, mayor será la velocidad de maniobra4, esto es algo contra intuitivo, sin embargo, tiene sentido cuando vemos el comportamiento del ángulo de ataque vs el peso de la aeronave. Entre mayor peso, mayor ángulo de ataque necesitamos mantener para que la aeronave mantenga la altura, y como lo habíamos discutido previamente, lo que nos interesa para calcular la velocidad de maniobra es el 14

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VAnew= Velocidad de Maniobra al peso actual VA=Velocidad de Maniobra calculado al peso máximo, Ecuación 4. WN= Peso actual de vuelo WG= Peso máximo de aeronave

Ecuación 5

Factor de Carga “Load Factor”5

RESGUARDO

MANTENIMIENTO

AVIONICA

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coeficiente de sustentación máximo, es decir, el ángulo de ataque máximo donde un incremento adicional llevaría a la aeronave a desplome. Por ende, entre mayor sea el peso, mas cerca de este ángulo de ataque critico estamos y por ende la aeronave se desplomará con una menor deflexión de un control. Conclusión Es importante que como pilotos conozcamos la velocidad de maniobra de nuestras aeronaves antes de cualquier vuelo, pues en caso de que nos enfrentemos a situaciones de turbulencia, podamos actuar rápidamente y con seguridad. Adicionalmente tenemos que ser muy conscientes que estas velocidades fueron calculadas en situaciones ideales de la aeronave, nueva y sin daño alguno, y como lo menciona el boletín especial SAIB CE-11174, estas velocidades no necesariamente aseguran la integridad de la aeronave en situaciones de turbulencia donde más de un control deberá ser flexionado6. Es importante que, si nos enfrentamos a situaciones de turbulencia inesperada, reduzcamos la velocidad y mantengamos las alas niveladas para reducir el efecto del factor de carga en las alas. Y siempre seguir los lineamientos que el fabricante nos indica en el POH o AFM, al igual que el instructor de vuelo.

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Referencias 1. Federal Aviation Administration Books, FAAH-8083-3A, 2. FAA-8083-25A 3. AC 23-19A – Advisory Circular, AIRFRAME GUIDE FOR CERTIFICATION OF PART 23 AIRPLANES. Page – 27. 4. The Illustrated Guide to Aerodynamics, H.C. “Skip” Smith, 2nd Edition, TAB Books 1992. 5. Special Airworthiness Information Bulletin SAIB CE-11-17, FAA Aviation Safety, January 8, 2011 6. AERODYNAMICS FOR NAVAL AVIATORS, NAVAIR 00-80T-80, H. H. HURT, JR., UNIVERSITY OF SOUTHERN CALIFORNIA, January 1965, Pages 29-43, 379-383. 7. The Myth of Maneuvering Speed, J. MAC MCCLELLAN, Flying Magazine, Feb 27, 2005.

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PARTE II

Willie, que tanto tiempo puedes patalear en el agua?”. – Cmte. Randy Cunningham, USN, preguntándole a su Oficial de Radar después de que su F-4J fuera impactado por un misil sobre Vietnam del Norte.

Un F-4B del escuadrón de la U.S Navy VF111 Sundowners sobrevolando la jungla de Vietnam. (Cortesía de Peter Van Stigt) 16

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n el artículo anterior, analizamos la creación, el desarrollo tecnológico (sistemas y armamento), de diferentes variantes del F-4 Phantom II y su bautizo de fuego sobre los cielos del Sureste Asiático en el conflicto de Vietnam. En esta segunda parte veremos un poco sobre su historia operacional en los Estados Unidos, récords establecidos, su uso a nivel internacional por diversas fuerzas aéreas y finalmente su retiro definitivo de la USAF. Recordemos que no paso mucho tiempo para que, desde su creación, el Phantom pudiera ver el combate por primera vez. Para cuando sucedió el incidente del Golfo de Tonkin el 2 de agosto de 1964, ya había 13 escuadrones desplegablos de la U.S Navy con F-4Bs y tres días después llevaron a cabo su primera operación de escolta de bombarderos llamada Pierce Arrow, saliendo del portaaviones USS Constellation. El 9 de abril de 1965, un F-4B de los Fighting Falcons (VF-96) piloteado por el Tte. Terence M. Murphy y su RIO Ronald Fegan, se convirtieron en la primera tripulación de Phantom II en derribar un MiG-17 Fresco chino. Para el 17 de junio de 1965, un F-4B de los Freelancers (VF-21), derribó el primer MiG norvietnamita de la guerra, siendo piloteado por el Cmte. Louis Page y el Tte. John C. Smith. Los primeros aviadores navales que conseguirían el estatus de Ases de combate del conflicto, serían los Ttes. Randy “Duke” Cunningham y el William P. Driscoll en su F-4J conocido como Showtime 100. Esto fue el 19 de mayo de 1972 al derribar tres MiG-17s. Su quinta victoria aérea, se creía que había sido un mítico As de combate de Vietnam del Norte, el Col. Nguyen Toon. Posterior a este suceso, su F-4J fue impactado por un misil SAM ocasionando grandes daños, dejando únicamente utilizable el estabilizador vertical y el acelerador. Cunningham pudo llevarlo a la costa para poder eyectarse de manera segura sobre el Mar junto con Driscoll. La última década operacional del Phantom con la U.S Navy fue en los años 80s. Para 1984 ya habían retirado los F-4N, para 1987 se retiraron los últimos F-4S y en este año, los últimos F-4S operados por la Reserva Naval fueron reemplazados por el moderno Grumman F-14A Tomcat, el cual ya operaba con la Navy desde 1974; reemplazando al F-4 en el rol de superioridad aérea. Los últimos Phantoms fueron convertidos a versiones drones QF-4 para pruebas y blancos aéreos en la estación naval aérea Point Mugu en California, siendo operados por los VX-30 Bloodhounds; retirándolos definitivamente en el 2004. Los Black Knights (VMFA-314 fueron el primer escuadrón de los Marines en recibir los primeros F-4B en junio de 1962, en la estación aérea El Toro, California. Para el 10 de mayo de 1965, los F-4B de los Gray Ghosts (VMFA531) fueron desplegados en la base aérea de Da Nang en Vietnam del Sur. Los Black Knights y los Gray Ghosts junto con los Red Devils (VMFA-232), Death Rattlers (VMFA-323) y los Bengals (VMFA-542) darían Apoyo Aéreo Cercano (CAS) a los Marines en tierra. Los Marines volaron la primera misión de reconocimiento saliendo de Da Nang en un RF-4B el 3 de noviembre de 1966 sin perder ningún caza ante el enemigo, permaneciendo en la base aérea hasta 1970. Para 1975, tres escuadrones de reconocimiento se consolidaron en uno solo conocido como The Eyes of the Corps (VMFP-3). www.femppa.mx/revista

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El simpático emblema del F-4, conocido como The Spook. (Pinterest.com)

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Este escuadrón se desbandó en agosto de 1990, después de introducir el Sistema Avanzado de Reconocimiento Aéreo Táctico en el moderno McDonnell Douglas F/A-18 Hornet. Durante las décadas de los 60s, 70s y 80s diversos escuadrones de los Marines y unidades de reserva fueron equipados con el Phantom II. Para principio de los años 80s, se comenzó la transición al F/A-18 con el mismo escuadrón que adoptó el F-4 por primera vez, los Black Knights. El último escuadrón de la Reserva de los Marines en utilizar el F-4S fueron los Cowboys (VMFA-112), finalmente re-equipados con Hornets. En cuanto a la USAF, ésta se convirtió en la rama militar en utilizar más al Phantom II. En diciembre de 1964 arribaron a Vietnam los primeros F-4C de la USAF con el escuadrón Triple Nickel del 555avo Escuadrón Táctico de Caza. La primera victoria de la USAF contra MiG-17s utilizando misiles aire-aire AIM-9 Sidewinder, fue el 10 de julio de 1965, para los F-4C del 45avo Escuadrón Táctico de Caza de la 15ava Ala Táctica de Caza. Solo dos semanas después, otro F-4C del mismo escuadrón se convirtió en el primer avión estadounidense en ser derribado por un misil SAM. El primer MiG21 Fishbed fue derribado por un Phantom del 480avo Escuadrón Táctico de Caza el 26 de abril de 1966 y el 5 de octubre del mismo año, la 8ava Ala Táctica de Caza perdió el primer jet en un combate aéreo contra un MiG-21. Desde que el Phantom arribó al Sureste Asiático con la USAF, se desempeñó en los roles de superioridad aérea y ataque terrestre. Fue utilizado para soporte de tropas en tierra y de igual modo realizó numerosos bombardeos en Laos y Vietnam del Norte. Los RF-4C de reconocimiento debutaron en Vietnam el 30 de octubre de 1965. Su objetivo era tomar fotografías post-bombardeo, las cuales siempre resultaban en misiones muy peligrosas debido a que ya se había perdido el elemento sorpresa y el enemigo sabía que vendrían. El F-4D fue construido a la medida de la USAF, arribando a Vietnam en junio de 1967. Como lo habíamos

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mencionado, este jet era la plataforma para lanzar el AIM-4 Falcon, el cual no era un misil eficiente por diseño y desempeño en un Dogfight, así que se decidió revertir la ordenanza y cambiar al Sidewinder en un programa llamado Rivet Haste. El misil de preferencia de los pilotos para entablar combate era el AIM-7 Sparrow. Después de que el Republic F-105 Thunderchief sufriera grandes bajas entre los años de 1965 al 68, el F-4 comenzó a sustituirlo en el rol de bombardero en los años posteriores hasta que, en 1970 se convirtió en el sistema principal de entrega de ordenanza táctica; retirando al Thud por completo. Para 1972 se introdujo la versión Wild Weasel del Phantom para ataque terrestre y supresión de posiciones antiaéreas. El Cap. Steve Ritchie y su Oficial de Sistemas de Armas (WSO) Cap. Charles B. De Bellevue se convirtieron en los primeros Ases de combate para la USAF el 28 de agosto de 1972 al derribar su quinto caza (MiG-21) con un Sparrow. El F-4 participó en la mayoría de las grandes campañas aéreas de todo el teatro de operaciones del Sureste Asiático, tales como Rolling Thunder (2 de marzo 1965 al 2 de noviembre 1968), Bolo (2 de enero 1967, liderada por el legendario General de la USAF Robin Olds), Linebacker I (9 de mayo al 23 de octubre 1972) y Linebacker II (18-29 de diciembre 1972). Durante el conflicto, la U.S Navy se acredito 40 victorias (aire-aire) perdiendo 73 Phantoms en combate (siete en combates aéreos, 13 debido a SAMs y 53 por artillería antiaérea) aunado a 54 F-4s que se perdieron por accidentes. Sus F-4B, J y N estuvieron en 84 tours de combate en la duración de la guerra. Por parte de la USAF, se perdieron un total de 528 Phantoms. De los 528, 442 fueron en combate (33 en combates aéreos, 37 por SAMs y 372 por artillería antiaérea) y 228 de estos fueron sobre Vietnam del Norte. Entre las tres ramas aéreas (Navy, USAF y Marines) se perdieron un total de 761 unidades. El F-4J y F-4E fueron utilizados respectivamente como aviónes bandera por los escuadrones de aviación acrobática élite de la U.S Navy “Blue Angels” (1969 a dic de 1974) y de la USAF “Thunderbirds” (1969 a 1973). Durante la década de los años 70s, numerosas unidades de la Guardia Nacional Aérea (ANG) y Reserva

serían equipadas con F-4s, siendo la primera la de Illinois, sustituyendo aviones ya anticuados para la época como los Republic F-84F Thunderstreaks. Para el 9 de enero de 1976, el McDonnell Douglas F-15C Eagle entro en operación con la USAF, sustituyendo al F-4 en el rol de superioridad aérea. En el transcurso de las décadas de los 70s y 80s, números escuadrones de F-4s fueron desplegados por los diferentes países de Europa Occidental pertenecientes a la OTAN con el fin de protegerlos de cualquier invasión soviética. Entre las diversas fuerzas aéreas que utilizaron al Phantom, una de las más destacada fue la Luftwaffe alemana, a la cual se les fabricó a medida un RF-4E de reconocimiento aéreo y otra versión designada F-4F (más ligera y simplificada del “E”), siendo utilizado desde enero 1971 hasta el 29 de junio del 2013; acumulando un total de 279,000 horas de vuelo. El país que le dio un mayor uso militar fue Israel, con las versiones F-4E Kurnass (Martillo) y RF-4E Orev (Cuervo); haciendo su debut y demostrando su superioridad en la guerra del Yom Kippur en octubre 1973. Israel lo retiro en el 2004. Turquía comenzó a utilizar el F-4E desde 1974 hasta la fecha y el RF-4E a partir de 1977 hasta marzo del 2015. La Marina Real y la Real Fuerza Aérea de Inglaterra comenzaron utilizar las versiones F-4K (1966) y F-4M (1967) respectivamente (basadas en el F-4J, con aviónica británica y turbinas Rolls Royce Spey), prestando servicio en el conflicto de las Malvinas de 1982. Posteriormente en agosto de 1984, adoptó la versión F-4J denominada (UK) y fue utilizada hasta finales de los años 80s, siendo finalmente retirada de servicio en octubre de 1992. Otras fuerzas aéreas que utilizaron al Phantom II fueron: España, Japón, Australia, Irán, Grecia, Egipto, y Corea del Sur. Dos semanas después de la invasión de Sadam Hussein a Kuwait el 2 de agosto de 1990, 24 F-4G Wild Weasels junto con seis RF-4C fueron desplegados en la base aérea Shaikh Isa AB, Bahrain. Esto, en la operación de consolidación de tropas y armamento militar conocida como Desert Shield, antes de que comenzara la operación Tormenta del Desierto el 17 de enero de 1991. El F-4G era la única aeronave de la USAF

en el momento con capacidad de supresión de defensas aéreas enemigas, ese rol era vital para poder desarticular el extenso sistema antiaéreo iraquí y proteger a la coalición. El RF-4C fue utilizado con éxito en una variedad de misiones de reconocimiento debido a su sistema de ultra largo alcance KS-127 conocido como LOROP (Long-Range Oblique Photography). Solo se perdieron dos Phantoms durante el conflicto, un RF-4C debido a un accidente (fatal) y un F-4G por daños de fuego enemigo en los tanques de combustible; agotándolo por completo cerca de una base aérea aliada. El 26 de marzo de 1996 se retiraron los últimos F-4G de la USAF (561avo Escuadrón de Caza) y el último vuelo operacional del F-4G lo llevo a cabo el 190avo Escuadrón de Caza de la ANG de Idaho, en abril

de 1996; siendo piloteado por el Mayor Mike Webb y el Mayor Gary Leeder. Desde su retiro operacional, la USAF convirtió al Phantom II en avión drone/blanco y se designó QF-4 al igual que la U.S Navy. Estas pruebas se llevaban a cabo en las bases aéreas Tyndall (Florida) y en Holloman (Nuevo México) con el 82avo Escuadrón de Blancos Aéreos. Por 16 años, la compañía británica BAE estuvo encargada de convertir 314 unidades de F-4 y RF-4 a jets drones. Cada modificación se tardó www.femppa.mx/revista

Un par de F-4Es en crucero. Nótese el camuflaje del Sureste Asiático sin el emblema tradicional (rojo, blanco y azul) de la USAF. (wikipedia.com)

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Inusual formación sobrevolando algún lugar de Alemania en los años 80s: un RF-4C, A-10A Thunderbolt II y un F-4G con el camuflaje llamado Euro 1. (Wikipedia.com)

datos y récords alcanzados por el phantom II Se produjeron 5,195 Phantoms en total, asemejandose a las grandes producciones de la 2da. G.M. Fue el primer caza de la U.S Navy en ser ordenado por la USAF, rompiendo una tradición de varias décadas. Operación Top Flight (6 de dic, 1959): record de gran altitud al alcanzar 98,556 pies (30,040 m) por el Cmte. Lawrence E. Flint, Jr. Operación LANA (24 de mayo, 1961): record de tiempo al cruzar todos los EE.UU en 2 horas y 47 minutos, por el futuro astronauta, el Tte. Richard Gordon y su RIO el Tte. Bobbie Young. Operación Sageburner (28 de ago, 1961): record de alta velocidad a muy baja altitud (125 pies - 38 m) a 902.7 mph (1,452.77 kph) en un recorrido de 3 millas (4.82 km). Operación Skyburner (22 de nov, 1961): record de alta velocidad, alcanzando 1,606.34 mph (2,585.086 kph) en un recorrdido de 20 millas (32.2 km) por el Tte. Col Robert B. Robinson. 1 de marzo, 1962: record de tiempo y altitud, alcanzando 49,213 pies (15,000 m) en 114.54 seg. 31 de marzo, 1962: record de tiempo y altitud, alcanzando 67,617 pies (20,000 m) en 178.50 seg. 3 de abril, 1962: record de tiempo y altitud, alcanzando 82,021 pies (25,000 m) en 230.44 seg. 4 de abril, 1962: record de tiempo y altitud, alcanzando 98,425 pies (30,000 m) en 371.43 seg. 2 de junio, 1972: el Mayor de la USAF Phil Handley, derribó el primer caza (MiG-19) utilizando ametralladoras a velocidad supersónica (Mach 1.2).

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aproximadamente seis meses, realizando su última entrega el 19 de noviembre del 2013. La idea era tenerlos hasta el año 2015 para ser sustituidos por el Lockheed Martin F-16 Falcon, convertidos a drones QF-16. Unos cuantos QF4s con colores históricos tenían capacidad de ser controlados por pilotos de caza para poderlos exhibir en shows aéreos por parte del Air Combat Command’s Heritage Flight, cautivando y atrayendo a miles de espectadores por todo EE.UU. De igual modo, hacía apariciones en open houses de bases aéreas y se utilizaban como blancos no prescindibles durante misiones de entrenamiento. En total, estos jets drones tuvieron cerca de 16,000 salidas de entrenamiento tripuladas y 600 no tripuladas. 250 drones fueron derribados en ejercicios. El último vuelo de Tyndall se llevó a cabo el 27 de mayo del 2015 con destino a Holloman. Tyndall cerro las operaciones y Holloman se convirtió en el hogar de los últimos 22 QF-4s. Finalmente el QF-4 fue retirado de la USAF el 21 de diciembre del 2016, en una ceremonia nostálgica que se realizó con cuatro jets en Holloman. Dos de estos Phantoms fueron piloteados por el muy conocido Tte. Col. Jim “WAM” Harkings (quien hacía vuelos de demostración por todo el país)

y por el Tte. Col. Ron “Elvis” King, cerrando el último capítulo de este gran jet. Desde que yo era muy pequeño, mi Papá solía hablar mucho del jet. Mencionaba que cuando él era niño, lo veía en fotos de los periódicos de los años 60s y 70s que relataban el conflicto lejano de Vietnam. Me contaba como lo llegó a ver en varias ocasiones en show aéreos y hablaba del jet como si fuera el mejor avión en el mundo, para lo que me llegue a decir a mí mismo: Algo bueno debe de tener este avión... Con el pasar de los años, comencé a investigar más sobre él, conocer su historia y sus logros, sin percatarme que poco a poco me estaba enamorando de él y sin darme cuenta ¡se estaba convirtiendo en mi caza favorito de todos los tiempos! Uno no deja de maravillarse con observar y escuchar todas las hazañas realizadas por el Phabuloso Phantom. Este jet llevó al límite el diseño de un avión caza y resulto ser todo un éxito durante la mayor parte de la Guerra Fría, consolidando la defensa de diversas fuerzas aéreas alrededor del mundo y creando feroces pilotos de combate antes de entrar a la era digital. Era difícil no sentirse intimidado teniendo de enemigo a un F-4 en combate. Desde su creación hasta su retiro, los que somos amantes del Phantom realmente no podemos quejarnos, ya que lo pudimos observar durante cerca de seis décadas surcar los cielos. Hoy en día existe la fundación privada Collings, basada en la base aérea Ellington en Houston,

TX, donde por el costo de $12,500 USD, uno puede subir a bordo de un F-4D y volar en el por 40 minutos. Cabe mencionar que es el único Phantom accesible hoy en día, lo que lo convierte una experiencia única e inolvidable… ¡Y muy costosa! Con estas últimas palabras le decimos un adiós al Phantasma, el cual no se convirtió en una leyenda por accidente. En palabras del escritor español J. José Fdz, “Nada, ni siquiera un avión tan mítico como el Phantom es eterno, e irremediablemente se llega al final de su camino”. Referencias Bell, Dana. (2007). In the cockpit: inside 50 history-making aircraft. New York, New York: Harper Collins Publishers. Boyne, Walter J. (1994). Phantom in combat. Atglen, Philadelphia: Smithsonian Institution Press & Jane’s publishing Co. Sharpe, M. (2001). Jets de ataque y de defensa. Alcobendas, Madrid: Libsa Editorial Archer, B. & Johnson C. (2004). “ Behind the Israeli Shroud “ en Combat Aircraft, Volumen 6, no. 2, Septiembre: 78-79. Katenberg, E. & Groenendijk P.M. (2003). “The

El autor sentado sobre un F-4E en el aeropuerto de Ruidoso, Nuevo México en marzo del 2008. (Cortesía del autor)

Outer Limits” en Combat Aircraft, Volumen 5, no. 2, Septiembre: 46-57. Lowery, J. (2009). “Phantom Phables” en Flight Journal, Volumen 14, no. 5, Octubre: 48-56. Niccoli, R. (2004). “Spirits in the Sky” en Combat Aircraft, Volumen 5, no. 6, Mayo: 82-87. aviation-history.com aviationphotodigest.com theaviationist.com taringa.net aviationphotodigest.com wikipedia.com

Tanto la foto de portada de este artículo, como la foto del índice, han sido prestadas por su autor para esta sección. Para ver más obras del artista de aviación Peter Van Stigt, visitar: https://fineartamerica. com/art/peter+van+stigt

El Tte. Col. Jim “WAM” Harkings antes de realizar el último vuelo del Phantom II el 21 de diciembre del 2016. (theaviationist. com) www.femppa.mx/revista

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ESPECIAL FEMPPA Staff FEMPPA fuente: canal 10

vuela alto Cap. eduardo toledo parra

“No hay mejor vida que una vida plena, cuando te mantienes alejando de la muerte, te mantienes también alejado de la vida, yo quiero que la muerte me sorprenda disfrutando de una vida plena, estar muerto en vida creo que es la peor muerte que alguien pueda tener”.

ació en el seno de una familia humilde con la determinación y los valores de salir adelante en base a estudios, y trabajo. Don Eduardo curso la carrera de Ingeniería en el Instituto Politécnico Nacional, con orgullo se refería a sus años de estudiante en sus anécdotas concentradas en las matemáticas y la música. Como profesionista tuvo grandes responsabilidades. Con la experiencia adquirida decidió formar su primera empresa avecindarse en Quintana Roo; convirtiendose en el pionero de las comunicaciones en la entidad; instaló el primer servicio de televisión por cable. Se le recuerda cargando cables o realizando personalmente las primeras instalaciones. Atento al acontecer estatal Eduardo Toledo permanecía atento las 24 horas para instruir a la gente sobre la trayectoria de los huracanes; se convirtió en el punto de referencia para prevenirse y en su caso, conocer los refugios. Permaneció cerca de los estudiantes en formación de la Universidad de Quintana Roo en la cual, presidió el consejo y patronato por dos ocasiones. Lideró a los empresarios en el renglón turístico. Frente a los embates de la naturaleza mostro el mejor de los rostros que puede tener un hombre, mantuvo a todo su personal sin recurrir a las vacaciones forzadas

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solidarizándose con quienes consideraba parte de una gran familia. Con el desarrollo y crecimiento de sus empresas, tuvo la necesidad de movilizarse de otra manera y lo hizo cumpliendo un antiguo sueño: volar. Compró su primer aeronave tipo Cessna, mismo que al ser entregado se le advirtió que no podría ni si quiera arrancar, pues no tenia licencia. Y fue así como todo comenzó, el ver como sí, poner a volar el cessnita. Su pasión por volar lo llevó a construir el Aeródromo que lleva su nombre y esta ubicado en la Isla de Cozumel así surgió el proyecto, otro más que convertiría en realidad; y permitiría se conociera mundialmente a la Isla. El Aeroshow Cozumel espectáculo creado también para reunir a las familias, presentó a los pilotos acróbatas de gran fama y hasta el aeródromo se hicieron presentes decenas de medios de comunicación, revistas, periódicos, canales de televisión así como de radio, presenciaron cada corte de listón; siempre a cargo del Ing. Toledo Parra. Don Eduardo dió lo mejor a sus cuatro hijos quienes en su ejemplo encontraran las piezas claves para seguir adelante el desarrollo de las empresas. El legado que nos deja el Ing. Eduardo Toledo Parra continuará vigente, siendo parte esencial de la historia de Quintana Roo y de la aviación mexicana.

El pasado 14 de abril el Cap. Eduardo Toledo Parra; falleció mientras realizaba vuelos de prueba para la rutina que presentaría en el AEROSHOW CANCÚN 2017.

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uve la gran fortuna de conocer al Capi Eduardo Toledo apenas un par de semanas antes de la inauguración de su Aeródromo, en ese entonces viaje a Cozumel tan sólo para entrevistarme con Él y comentarle que tenía intenciones de llevar mi aeronave ultraligera a la Isla y dedicarme a pasear turistas, Eduardo me invito a que presentara mi avión ultraligero durante el Aeroshow, como una más de las atracciones y festejos en la inauguración; me presumio que había contratado a Fredy Cabanas, a Gary Ward y a Carlos Dárdano para dicho Aeroshow (mientras Él emocionado me seguía dando detalles del Primer Aeroshow Cozumel, Yo pensaba ¿Quiénes son estos tipos que me menciona, y que hacen de especial?) Entonces llegó el momento en que Eduardo me dijo: “Escucha esto Rafael, Para el inicio del evento, Fred Cabanas va a despegar e inmediatamente pondrá el avión invertido, en esa posición (invertida) va a cortar un listón que estará a 4 metros de altura, fue entonces que pensé “este señor ha visto muchas películas de acción”, y después de sólo dos horas de platica, yo estaba tomando mi avión de regreso. Un par de días antes de la inauguración llegue a la Isla y una vez en el Aeródromo, por primera vez vi hacer acrobacias a Gary Ward y Fred Cabanas, esa primer experiencia marco mi vida, la acrobacia aérea estaba ya en mi sangre. Fui testigo de maniobras que desafiaban las leyes de la aerodinámica, de la gravedad y sobretodo de la Lógica, de ahora en adelante mis héroes ya no serían de ciencia ficción, de ahora en adelante podría sentarme en la misma mesa con las personas que admiraba, y esa experiencia se la debía a la generosa invitación que me había hecho el Ing. Eduardo Toledo. Durante ese fin de semana tuve la oportunidad de conocer un poco más al Capi Toledo, y en los días posteriores cada vez platicábamos más y de diferentes temas y hasta tuve la oportunidad de invitarlo a volar en mi ultraligero. No habían pasado ni siquiera 30 días, cuando amablemente me invito a desayunar a su hotel, y durante el desayuno me dijo “Rafa, pienso que eres una persona capaz y siento que eres honesto y confiable, quiero que trabajes para mí, administrando el aeródromo” En mi mente Yo me decía…. En serio, ¿No hay que matar a nadie para obtener ese puesto? Le dije que con mucho gusto aceptaba su invitación y que haría mi mejor esfuerzo por nunca defraudar su confianza, entonces me pregunto si tenía VISA Americana, pues viajaríamos el siguiente fin

RAFAEL ARNAL

gerente del aerodromo cap. eduardo toledo

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de semana al evento SUN´N´FUN en Lakeland, FL. para promocionar nuestro aeródromo en un stand que había rentado. En esa visita a Lakeland, se acercó una Piloto Americana a nuestro stand, y después de estar platicando varios minutos conmigo y posteriormente con el Capi Toledo, regreso conmigo y me dijo, tú y él tienen mucha cosas en común (y entonces me quede pensando….. ¿Será que esta dama ya se dio cuenta que el Capi Toledo y yo pertenecemos a ese selecto grupo de personajes IAIA (Inteligentes, Atractivos, Interesantes y Amantes de la aviación?) Pero antes que pudiera abrir la boca, ella me fulmino con su siguiente comentario “Los dos están locos por los aviones”, y entonces ambos soltamos una carcajada. Durante 7 años, fuimos cómplices de locuras, compañeros de aventuras y a decir verdad, también pasamos juntos momentos difíciles en los que la situación era de vida o muerte, Eduardo me enseño que precisamente en esos momentos no puedes dejar que el pánico se apodere de tus acciones, tienes que dejar a un lado tus miedos, y seguir con cabeza fría los procedimientos que te saquen de la emergencia al pie de la letra (esto aplica en la aviación y en la vida diaria). Ingeniero electrónico de profesión, poseía una inteligencia extraordinaria, siempre con una sonrisa amable en su rostro, se necesitaba un esfuerzo sobre humano para hacerlo enojar, amaba la sensación de libertad y el vuelo. Eduardo acostumbraba decir que “El Hombre tiene la edad que ejerce”, quizá por eso tenía una fuerza que parecía inagotable, y el deseo por vivir de un adolecente, siempre llenando su cabeza con nuevos proyectos y sueños, cual niño. Importante promotor de la aviación deportiva en México, fue respetado por las autoridades aeronáuticas (en todos sus niveles, desde Inspectores en las Comandancias hasta los Directores Generales en la DGAC), apreciado por sus compañeros Delegados de FEMPPA, reconocido por nunca aceptar un NO como respuesta, siempre buscaba el COMO SI de las cosas, Incansable defensor por los derechos y las causas de los pilotos de Aviación General en nuestro País. Para mí más que un jefe, fuiste un compañero, un amigo, un maestro, un consejero y (dicho con todo respeto para sus hijos) una figura paterna. La vida me dió el más grande honor al tener la oportunidad de conocerte y convivir contigo; estoy seguro que algún día volaremos juntos nuevamente!

ara mi estimado amigo Eduardo quien nunca dejaba de aprovechar cualquier oportunidad para remontarse a los cielos y que ahora seguramente desde esos cielos nos mira y nos procura con cariño y atención, le digo con toda sinceridad como siempre ha sido, que quienes seguimos en esta tierra aeronáutica y que más adelante lo alcanzaremos para continuar a su lado, lo recordamos ahora y lo recordaremos siempre como un modelo ejemplar a seguir, venciendo obstáculos y ganado batallas siempre para alcanzar sus propósitos, sus objetivos para compartirlos con su familia y con sus amigos. Descansa en paz mi querido amigo.

miguel peláez lira

director general de aeronáutica civil

poema favorito Cap. toledo Muy cerca de mi ocaso, yo te bendigo, vida, porque nunca me diste ni esperanza fallida, ni trabajos injustos, ni pena inmerecida; porque veo al final de mi rudo camino que yo fui el arquitecto de mi propio destino; que si extraje las mieles o la hiel de las cosas, fue porque en ellas puse hiel o mieles sabrosas: cuando planté rosales, coseché siempre rosas.

igo sin creer que te fuiste. De sólo pensar nuevamente que volamos juntos ese mismo día en el vuelo de formación que lideraste por todo Cancún y Playa del Carmen, me da una sensación de honor muy díficil de explicar. Sí hubiera sabido que ese iba a ser nuestro último vuelo juntos, te hubiera hecho divertirnos aun más, como a ti te gustaba! Eras un pilotazo! Único de como gozabas volar aviones acrobáticos y aprender de ellos. Enamorado de la velocidad! Siempre interesado en conversar de aviones hasta aburrirnos. Eras como un niño queriendo siempre aprender más y en todo momento con esa actitud humilde que te caracterizaba. Me da mucha pena que te fuiste tan pronto; pero quedan las memorias y el eterno agradecimiento por haber sido tu quien me dio la primer oportunidad de hacer un Show Aéreo. Gracias a ti es que mi carrera de piloto acrobático competitivo paso a ser piloto de Airshow hoy muy reconocido y con una base de admiradores en toda Latinoamérica...Todo una vez más, gracias a ti! Ese show que hice el domingo en Cancún, no lo podía dejar de hacer y mi segundo vuelo fue todo para ti. Llore como un bebito al final pero de alegría que lo pude hacer. Acabo esta nota con un poco de recelo, porque ahora estas volando más alto, más rápido y en excelente compañía! Pero se que te vamos a dar el alcance algún día allá arriba y volveremos a disfrutar volando juntos otra vez! Te extraño amigo! Dios te tenga en su Gloria!

Micho Velickovich Piloto acrobático de perú

...Cierto, a mis lozanías va a seguir el invierno: ¡mas tú no me dijiste que mayo fuese eterno! Hallé sin duda largas las noches de mis penas; mas no me prometiste tan sólo noches buenas; y en cambio tuve algunas santamente serenas... Amé, fui amado, el sol acarició mi faz. ¡Vida, nada me debes! ¡Vida, estamos en paz! AMADO NERVO

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ESPECIAL FEMPPA

n muchas ocasiones sobre volando Cozumel tuve la oportunidad de hablar por radio con Eduardo. Hola Carlos, como estas? Cuando vienes y volamos?. Aquí esta tu moto esperándote. Ese era su acostumbrado saludo, nos manteníamos en comunicación un poco más seguido que con el resto de los pilotos que participan en el show. Tuve el honor de tenerlo en El Salvador y volar en repetidas ocasiones. Siempre admirando su entusiasmo y dedicación a lograr lo que quería. Recuerdo que Fred Cabanas paso por Cozumel en ruta a un show en Honduras, Eduardo se dio cuenta y pidio a los amigos del aeropuerto que cuando Fred pasara de regreso le avisaran y que no lo dejaran ir hasta que él platicara con Fred. Así nació el primer Show de Cozumel. Lo demás es historia. Admirable su entusiasmo, su energía, su perseverancia y clase de ser humano. Vivirás en nuestro recuerdo toda la vida. Cambio y fuera.

carlos dárdano

piloto acrobático de el salvador

a aventura de la vida suele ser más interesante, cuando a nuestro paso nos encontramos con seres maravillosos que nos dan una gran enseñanza para continuar nuestro camino; bueno fuera contar siempre con estás personas escuchando sus consejos y por qué no? Muestras de afecto. Desafortunadamente en esta vida nada es eterno y la mejor manera de honrarlo es aplicar su grandeza en enseñanzas que lo legaron. Saludos amigo Eduardo.

ROLANDO tovar leal

duardo, mi gran Amigo, Cada año, desde la inauguración de tu aeródromo en el 2010, fue un placer asistir a los Aeroshows en Cozumel, nunca imaginé recibir la fatal noticia del accidente aéreo que terminaría con la grandeza de tus proyectos.Fue un honor que aceptaras mi invitación a ser Delegado de FEMPPA en el Estado de Quintana Roo, siempre atento a participar activamente en cada Fly-in, Asambleas Generales y Aeroshows para contribuir con la Aviación General y buscar darle el lugar que le corresponde. Acompañarte en Cozumel fue toda una aventura; era como estar en casa. El mundo de la aviación, nuestra pasión compartida, hacía que los días acompañándote parecieran minutos. Me conforta saber que lograste lo que más disfrutabas: La pasión por volar!

sergio e. Gutiérrez asesor vitalicio femppa

comandante aeropuerto internacional de cozumel

i se trata de describir al Ing. y Capitán Piloto Aviador Eduardo Toledo sin lugar a duda los que tuvimos la suerte de conocerlo diríamos que era un hombre enamorado de la vida y de la aviación. Incansable luchador por conseguir sus sueños. Hombre inteligente y al mismo tiempo terco para lograr sus metas. Era un gran promotor de la aviación deportiva que murió haciendo lo que más le apasionaba. Volar. Dicha pasión lo llevó a organizar los aeroshows de Cozumel y este último en Cancún. Quien iba a decir que estaba preparando su despedida. Para nosotros fue un gran amigo y sabio consejero. Tuvimos la oportunidad de viajar varias veces con él y era una persona incansable. Además, siempre tratando de atender y complacer de lo mejor a sus invitados. Su frase favorita era “Si te mantienes alejado de la muerte, te mantienes alejado de la vida, yo quiero que la muerte me sorprenda viviendo una vida plena.” Y así fue. Descanse en paz.

Cap. javier romo y doris de romo piloto acrobático de méxico y su esposa, coordinadora de mujeres femppa

ara la FEMPPA ha sido y será todo un honor el que haya sido uno de nuestros Delegados y representantes de la Aviación General a nivel regional y nacional, nos atrevemos a decir, un digno embajador representante de la aviación deportiva y acrobática en México y países de Centro América; que sin lugar a dudas fue y será un icono y ejemplo a seguir, como lo demostró al hacerse cargo de la organización de diferentes eventos y show aéreos. El Ingeniero Toledo, nos deja una gran enseñanza y ejemplo de vida: “Vivir por nuestros sueños y pasiones”; nos queda un gran vacio en nuestros corazones, pero nos alienta saber y pensar que en cada Show Aéreo, que este presente FEMPPA, usted estará con nosotros, recordándolo con el entusiasmo y alegria que siempre lo caracterizo, en cada evento. Así lo recordaremos por todos sus grandes logros que nos deja como legado para nuestra aviación. ¡Gracias Ing. y Capitan Toledo! ¡Hasta Pronto!

Héctor castellanos director ejecutivo FEMPPA

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rreparable pérdida para nosotros significa el fallecimiento de nuestro gran amigo Eduardo Toledo, sin embargo, para él, solamente culmina una etapa pasajera en este mundo donde por sus grandes virtudes y cualidades, sin duda mereció y ya recibió la corona de la vida eterna. Seguramente nos observas y escuchas, Eduardo y te hablo como si estuviéramos platicando como tantas veces lo hicimos. Tu don de gentes, simpatía, alegría, diligencia, bonhomía, generosidad, responsabilidad y entrega entre otras cualidades, nos harán recordarte siempre. Te has convertido en un referente en el mundo de la Aviación Civil, y te tendremos siempre como ejemplo a seguir. Hace apenas unos días, te había invitado a participar en la exhibición Aérea del Aerofest Chapala a lo que de inmediato respondiste con tu típico entusiasmo y le pediste a nuestro mutuo amigo Rafa Arnal, que inmediatamente después de concluir el Aeroshow Cancún, se trasladara con tu avión a Chapala, donde tu llegarías posteriormente. En el evento de Aerofest, estaremos rindiendo un sencillo pero emotivo homenaje a tu trayectoria con un vuelo en formación de un Escuadrón en el que tendré el honor de participar y honrar tu memoria. Me quedo con la imagen de los gratos momentos que compartimos, la certeza de volvernos a ver y pido a Dios te tenga a su lado disfrutando de la Felicidad y plenitud Eternas. Gracias, amigo Eduardo!

Rodolfo soto abadie DELEGADO FEMPPA en jalisco

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VíCTOR AMBRIZ

l Aeroshow Cancún se llevó a cabo los días 15 y 16 de abril en el autódromo Internacional de Cancún con la presencia de pilotos de clase mundial que demostraron ante los espectadores del sur del país las distintas acrobacias aéreas que montados en sus potentes aeronaves pueden realizar. Provenientes de seis países, llegaron los pilotos acrobáticos Eric Falardeau y Jason Newburg de Canadá, Pedro Tolomei de Brasil, Micho Velickovich de Perú, Sergio Marinhas de Argentina, Gary Ward de Estados Unidos y Nikolay Timofeev de Rusia, siendo para este último su primer espectáculo aéreo en México. El viernes 14 durante las pruebas finales para el evento, ocurrio un accidente donde lamentablemente perdió la vida el Cap. Eduardo Toledo; motivando a las autoridades locales a negar la realización del evento. Tras horas de pláticas con las autoridades, la razón se impuso y como un homenaje postumo al Cap. Toledo, el evento se llevó a cabo, iniciando el sábado 15 con actividades como una pequeña demostración de formaciones aéreas llevadas a cabo por elementos del H. Escuadrón Aéreo 201 de la Fuerza Aérea Mexicana, la presentación de un vehículo monster truck, el despliegue de los diferentes vehículos de la Policía Federal y distintas actividades de los pilotos del evento con el público en general, los pilotos acrobáticos decidieron guardar luto y no volar el sábado por la muerte de su colega, en quienes se notaba aún la profunda tristeza e incredulidad de la muerte de su amigo con quienes horas antes habían convivido. Pero como en todo lugar, el show debe continuar, el domingo 16 se retomo el plan que ya se había estructurado, con los vuelos acrobáticos de Eric Falardeau a bordo de su vans RV7A y Micho Velickovich con su característico MX-2 seguidos del primer vuelo de Nikolay Timofeev con su Sukhoi Su-26M, siendo Nikolay el único piloto que voló bajo condiciones de lluvia realizando acrobacias suaves y pareciendo que la lluvia se coordino con el piloto ruso, al aterrizar se fue calmando poco a poco la lluvia hasta salir el sol dónde Gary Ward experimento el volar bajo el intenso sol de Cancún, seguido del piloto Estadounidense, el Canadiense Jason Newburg demostró por qué es conocido a nivel mundial el nombre de su equipo acrobático Viper Airshows llevando a cabo el vuelo más extremo de todos los pilotos, llevando a una pérdida aerodinámica a su Pitts-S2S que difícilmente uno puede dejar

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AEROSHOW

CANCún Homenaje al piloto, amigo, incansable guerrero: Cap. Eduardo Toledo Parra

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VíCTOR AMBRIZ

de ver por su llamativa imagen de una cobra en todo el avión, acto seguido su discípulo y nuevo miembro de Viper Airshows Pedro Tolomei realizó su rutina en el Pitts-S2C realizando pases bajos seguidos de giros a 180°. Despues de un breve descanso para los pilotos que fue cubierto con la demostración de cómo extraer a un herido por vía aérea que la cruz roja de Cancún organizo en conjunto con la Policía federal, se reanudó el Aeroshow con un vuelo efectuado de nuevo por Gary Ward, quién en esta ocasión realizó acrobacias de mayor velocidad a comparación de su primer vuelo, haciendo explícito el por qué es conocido a nivel mundial y el preferido de muchos incluido su servidor, apenas aterrizando el equipo de Viper Airshows se preparaba para realizar el primer vuelo en conjunto, Jason y Pedro realizarían acrobacias juntos por primera vez, dando como resultado un vuelo con toda la eficiencia de ambos pilotos, aunque Newburg dejaba atrás a Tolomei al finalizar las acrobacias de 30

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dupla. Al poder ver un cielo despejado y un clima perfecto para poder vivir la adrenalina del vuelo extremo al máximo los demás pilotos se vieron más seguros para poder efectuar acrobacias más arriesgadas que obviamente llamarían la atención de los espectadores y de cientos de personas que pasaban por minuto en sus vehículos por la carretera CancúnTulúm. Uno de los vuelos más llamativos de la segunda etapa fue el del capitán de origen peruano Velickovich quién no dudo en dejar en claro por qué es uno de los mejores pilotos acrobáticos de América, al grado que después de aterrizar hizo donas con su aeronave en la pista del autódromo como si fuera un vehículo, algo que en mi experiencia jamás había visto, y vaya que he visto vuelos extremos como los de Skip Stewart o vuelos de los miembros de la Red Bull Air Force cómo Kirby Chambliss o Paul Bonhomme. Después de que Micho terminara su

turno siguió la segunda oportunidad de Jason Newburg en vuelo solo, quién no se vio afectado por el clima cálido y llevó a cabo acrobacias de alto nivel que requieren meses de perfeccionamiento, efectuando giros completos y cortes en su trayectoria de vuelo que hacían ver al Pitts-S2S como si fuera un avión de papel siendo empujado por el viento costero. Pedro tampoco se quiso quedar atrás y demostró que Brasil tiene con que defenderse, llevando al Pitts rojo al límite y tras hacer múltiples secuencias seguido de un pase bajo frente a los espectadores del autódromo se llevó las ovaciones de la tarde. A su aterrizaje Eric Falardeau ya estaba preparándose para volar, en esta ocasión vimos a un Eric muy concentrado visualizando su objetivo ya que en esta segunda etapa ya no efectuaría acrobacias suaves, realizando giros cada vez más fuertes para la aeronave y seguido de vuelos inversos, sin duda el dentista de Quebec demostró que su pasión por el vuelo extremo es grande. Todos esperábamos con ansias la segunda ronda de Nikolay Timofeev, para poder escuchar el rugir de la madre Rusia con su potente Su-26M, quién desde los cielos al maniobrar con una elegancia característica de los rusos pareciese que pintaba en el cielo “Desde Rusia con amor”, sin duda el show que Timofeev ofreció fue fuera de las expectativas de la gente, dejando boquiabiertos a algunos y fascinados a otros. Y lo que igualmente muchos esperaban era la segunda ronda de vuelo en conjunto de Viper Airshows,

dónde ahora vimos a un Pedro más confiado y llegando al nivel de vuelo de su maestro, Pedro antes de volar me comentó que se sentía un poco nervioso por el vuelo pero a la vez emocionado por realizarlo ante la afición mexicana, a quienes considera la mejor afición por ser personas muy cálidas, amables y que no dudan en más de una ocasión en demostrar la emoción que sienten. El espectáculo estaba por terminar, cuando Gary Ward realizó un último vuelo con el cual se dio por terminado la fase de vuelos del Aeroshow, aterrizó solo para repostar combustible y después a quien se le uniría Micho, Pedro y Jason para realizar un homenaje a su amigo caído, el capitán Toledo, realizando una maniobra conocida como piloto caído mientras que en las gradas del autódromo se vivía un ambiente silencioso por el respeto y el cariño que la gente de Quintana Roo le tenía al ingeniero. De parte de su servidor esperamos que el próximo año se realice de nuevo el evento, al cual asistiré con ansias de vivir una experiencia única en mano de los mejores pilotos acrobáticos y de ustedes, la mejor afición que gusta de una actividad sana como lo es la aviación.

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TEXTO: Staff femppa FOTOS POR: cortesía international

air rally / sergio gutiérrez

desafío de las américas 2017

Encabezada por Catherine Tobenas, el International Air Rally; anualmente organiza viajes con diversos destinos, con el objetivo de gozar de la aviación y disfrutar de la amistad. En noviembre de 2010 se creo un vínculo con el Aeródromo Cap. Eduardo Toledo, estando presente el Ing. Sergio Gutiérrez, en aquel momento, Presidente de FEMPPA; para sumar esfuerzos y reactivar el interés de pilotos extranjeros para visitar México. Desde entonces, año con año, se realiza el Desafío de las Américas, donde un grupo de pilotos dispuestos a disfrutar de las bellezas que ofrecen algunos países de Centroamérica, se adentran en la aventura a bordo de sus aeronaves. En febrero pasado inicio el Air Rally de Las Américas 2017, con un grupo integrado por pilotos de Canadá, Estados Unidos, Suiza, Francia, Eslovenia y por supuesto México. El punto de partida fue en la Florida para llegar a su primer destino: Cozumel, México.

En el palacio de la Municipalidad de Quetzaltenango el alcalde entregó a los participantes del Rally de las Américas recibieron un certificado de reconocimiento por alcanzar el aeropuerto de 8000 metros de alto. Quetzaltenango es la base oficial de las fuerzas aéreas de Guatemala! Tikal!!! Esperando el sonido de la jungla!!! Una experiencia increíble sobre todo por la noche!

Después de tres días de estancia en México, emprendieron vuelo junto a los volcanes para llegar al Valle de Quetzaltenango situado a 8.000 pies fue un vuelo increíble. Mismo que les llevó a recibir un reconocimiento por parte de la Municipalidad de Quetzaltenango en el Palacio Municipal de manos del Alcalde de Grijalda y su esposa. Cada participante del Desafío de las américas recibió un certificado reconociendo su vuelo. Por la mañana siguiente el grupo visitó Salcaja, más conocida por la Ermita Concepción la Conquistadora (San Jacinto). La iglesia fue construida en 1524 por los franciscanos, el mismo año que el reino maya K’iche ‘fue conquistado por los conquistadores españoles, y es la primera iglesia construida en Centroamérica. Normalmente permanece cerrada a los turistas pero hicieron un excepción con el grupo Air Rally pudiendo contemplar el interior del templo. Por la noche fueron invitados a una tradicional boda en Quetzaltenango. Maravillados del colorido que se vive en Guatemala, continuaron viviendo experiencias inigualables, cerrando con broche de oro la excursión en Las Flores y Tikal, llegaron al aeropuerto Mundo Maya y en autobús en solo 45 minutos llegaron al sitio Arqueológico. Pasando la noche en el Lodge de Selva, con todas las comodidades pero en medio de la selva Petén. Visitaron Tikal, Patrimonio de la Humanidad de la UNESCO, el más importante descubrimiento arqueológico de este siglo, que comprende unos 3.000 templos de piedra masiva y palacios que datan de 6.000 años. Con la fortuna de ver y escuchar la diversidad de fauna del lugar. Las flores es un pueblo increíble construido en la Isla del Lago Petén Itzá casitas coloridas, enmarcadas por las calles adoquinadas fueron la despedida de este fantástico tour.

Iglesia San Jacinto fue construida en 1524 y es la primera en América central.

Aterrizando en el Aeródromo Cap. Eduardo Toledo, en Cozumel, México; recibidos al son del mariachi, disfrutaron del todo incluido del HOTEL COZUMEL además de una expedición de buceo, explorar la Isla y sus playas para mas tarde emprender el vuelo rumbo a las ruinas mayas Chichén Itzá, y nadar en las heladas aguas del Cenote IK. 32

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Es encantador el Aeródromo Cap. Eduardo Toledo. Gracias a Rafael Arnal por la coordinación de este evento y toda su ayuda en los trámites de aduanas en Cancún.

Invitados a una ceremonia tradicional de boda en Quetzaltenango. Foto de los participantes del Rally de las Américas 2017.

Guatemala lleno de color.

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Ittalo Gallegos

La feria contó con importantes expositores como Airbus, Airbus Helicopters, Boeing, Russian Helicopters, Bird Aerosystems, Aeromexico, Interjet, Volaris, Thales, Bombardier, Gulfstream entre otros. Destacando entre estos, la exposición estática de el Airbus A400 y del Gulfstream G280.

Celebran feria aeroespacial méxico 2017 on la intención de incrementar el interés del país en el tema aeroespacial, así como el de crear lazos con empresas, y fuerzas armadas de diferentes países, inició la Feria Aeroespacial México 2017, reflejando un éxito rotundo. Con un crecimiento de más de 100% en la participación de las empresas del rubro aeroespacial, pasando de 240 expositores en 2015 a 505 en 2017, y así mismo el incremento de la participación de 12 países en 2015 a 32 países este año fue como el secretario de defensa División General Salvador Cienfuegos

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Zepeda dio a conocer la importancia que esta feria va tomando en cada edición. Al igual realizó la invitación a seguir impulsando este tipo de eventos. La feria contó con exposiciones estáticas, stands, aeronaves, así como un espectáculo aéreo. El Lic. Enrique Peña Nieto aseguró que la Feria Aeroespacial México es un evento que afianza a México como una industria emergente a nivel mundial en el sector, dándole un gran impulso económico al país, y proyectando modernidad. Como ejemplo se refirió a la construcción del nuevo Aeropuerto de la Ciudad de México.

Dió a conocer en la inauguración el llamado Proyecto Azteca, en la cual se planea tener un avión prototipo y un lote experimental de aviones biplaza para el entrenamiento de las tropas, cabe destacar que este proyecto se estará llevando a cabo con tecnología 100% mexicana, así como que contarán con armamento de fabricación nacional.

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FOTOS POR: Cap. RODOLFO SOTO ABADIE méxico , LICENCIA piloto privado, DELEGADO FEMPPA JALISCO

Convivencia Aérea en tototlán, jalisco e nueva cuenta se llevó a cabo la Convivencia Aérea en Tototlán, Jalisco; la cita fue el pasado 29 de abril en el Aeródromo LGF, donde su propietario el Cap. Cuahtémoc González recibió con la amabilidad que lo caracteriza, a quienes atendieron a la invitación enviada con anterioridad. FEMPPA se hizo presente con la participación de sus Delegados de Colima y Jalisco, Capitanes José Hugo Herrera y Rodolfo Soto, respectivamente.

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Además de socios de San Luis Potosí que no dudaron en acudir a la reunión; nuevamente el Comandante del Aeropuerto de Guadalajara, Ing. Salomón García, estuvo presente, así como de pilotos y socios de la región. No faltaron los vuelos de diferentes pilotos que con el pase bajo de sus aeronaves pusieron a vibrar los corazones de los apasionados de la aviación que vivieron una tarde de convivencia rodeados de amigos y del ambiente que tanto disfrutan.

Club Aéreo Tototlán Denominador: LGF Coordenadas: N 20º 33’ 11” W 102º 41’ 29” Pista: 1200 X 10 m Rumbo: 10-28 Asfalto Tráfico: 130.30 www.femppa.mx/revista

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POR: STAFF FEMPPA CON INFORMACIÓN Y FOTOS DE:

Cap. Luis Gutiérrez

Festival SUN AND FUN:

FESTIVAL SUN `N`FUN EN NÚMEROS

SPRING BREAK para pilotos ada año en la semana de descanso de Estados Unidos conocida como “Spring Break” se realiza el Festival Aéreo Sun and Fun, en el Aeropuerto Linder Regional en Lakeland, Florida. Este tradicional evento es uno de los tres más importantes en lo que al mundo de la aviación se refiere. Se caracteriza por tener como expositores a casi todas las marcas de aviones LSA, además de compañías de aviación general. Al Sun ´N´Fun los pilotos pueden llegar en sus aeronaves, contando con todas las facilidades para hacerlo, se tienen a disposición áreas para acampar y todo lo necesario para tener una grata estancia. Este festival ofrece cursos y seminarios de casi todos los temas relevantes de la aviación, para quienes decidan asistir. Otro de los atractivos de este festival es que en el área de Hangares del Aeropuerto se concentran las compañías de venta de partes, accesorios y refacciones, donde se puede conseguir de todo como: avionics, motores, asientos, piezas de plástico para las cabinas de aviones, accesorios, gadgets, soportes para gadgets, hélices, material para mantenimiento de pintura e interiores, etc. Algunas marcas que destacan en este rubro son Aircraft Spruce, Sarasota Avionics, Aeroshell, Lockwood, esta última distribuye motores y partes de la marca ROTAX. Además se pueden encontrar simuladores de vuelo, distribuidores de drones, instrumentos nuevos y usados, gps, transponders, radios, por mencionar algunos. En otra área no tan extensa, pero si de gran interés se instala una pulga de artículos usados ofertadas por sus propios dueños. Entre las calles de rodaje del Aeropuerto se encuentran stands con gran variedad de productos, desde tornillería completa, remolques

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200,000

para aviones, avionics, además se encuentran en exhibición los modelos más recientes de las grandes compañías de aeronaves, tales como Air-Cam, Mooney, Daher de TBM, Flight Desing, Piper, Cessna, Tecnam, Pilatus, Kodiak, Aviat, Embraer, con los Phenom 300 y 100, Pipistrel, Rotax, Colb, Super STOL, Revo y varias compañías de autogyros. Este 2017 pilotos socios de FEMPPA llegaron a Florida procedentes de Monterrey para compartirnos su experiencia. El grupo conformado por: Ricardo Capetillo, Francisco (Cuquis) Garza, Jorge Cárdenas, Alejandro Rendón, Diego Hernández, Mark Ayoob y Luis Gutiérrez. Entre lo más novedoso encontraron un avión bimotor de Tecnam con ambos motores Rotax y que cuenta con especificaciones muy interesantes. Destacaron los autogyros, con mucho desarrollo en el mercado había aparatos tándem, side by side, con cabina abierta y cerrada, además de novedosos aviones STOL como el Murphy fabricado en Canada. Por último, pero no menos importante, los asistentes a este evento disfrutaron de la presentación de los Blue Angels con su espectacular show acrobático, además de los Warbirds, Mustangs P51, T-6, y muchos aviones de la 2da. Guerra Mundial, el equipo Aeroshell y muchos pilotos acrobáticos de primer nivel. Sin duda un evento al que cualquiera que se diga apasionado de la aviación debe asistir por lo menos una vez, la cita ya la conocen cada año durante el spring break, la Florida los espera.

invitados asistieron de más de 60 países • Brasil, Canadá y Reino Unido volvieron a tener el mayor número de visitantes.

9,000

movimientos de aeronaves.

5,988

personas asistieron a 331 foros.

3,228

personas asistieron a 56 talleres.

3,000

voluntarios ayudaron durante el evento de 6 días.

510

Expositores participaron en el evento.

500

estudiantes asistieron al Simposio Blue Angels.

500

personas participaron en la inauguración de Drone Zone

443

representantes de medios de comunicación asistieron de 16 países.

120

Entrevistas en vivo e igual número de entrevistas de campo.

horas fueron transmitidas en vivo durante los 6 días.

mujeres FEMPPA

MUJERES FEMPPA

TEXTO Y FOTOS POR: STAFF FEMPPA

encuentra su fortaleza en la aviación esde sus primeros años de vida, Keyla Alejandra Zuñiga Guerrero, literalmente aprendió a caminar de la mano de la aviación y la fortaleza; de la fortaleza porque es el significado de su nombre que viene del hebreo, y de la aviación porque corre por sus venas la pasión aeronáutica por el lado de su mamá quien fuera sobrecargo y por otro, de su padre, su abuelo, que fueron pilotos y su tía que aun lo es. Después de la muerte de su padre Rodolfo Zuñiga Flores, encontró en la aviación su refugio y fuerza; “el estar dentro de este medio me hace sentirlo cerca de algun modo, el amaba volar y con su partida descubrí esta noble vocación”. nos comparte. En el ambito laboral, inició su camino en el campo aeronáutico, en el área de tráfico aéreo en TAR Aerolíneas aunque sólo fueron seis meses los que estuvo ahí, fueron los suficientes para saber que del mundo de la aviación no quisiera alejarse. Y desde hace un año Keyla se desempeña como representante de Cramex Aerospace, en sus oficinas de Monterrey; actividad que compagina con sus horas de vuelo para completar sus estudios de Piloto Privado de Ala Fija. Aunque en contadas ocasiones ha escuchado que la aviación no es para mujeres tiene en su vida dos grandes

En junio festejamos a los papás y reconociendo lo especial que son los papás pilotos, presentamos la herencia que recibió esta bella mujer FEMPPA. 40

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modelos a seguir que la motivan; su madre Ángeles Guerrero quien inicio su carrera siendo sobrecargo y actualmente administra la escuela COPTERJET, en Monterrey, mientras que su tía Ana Zuñiga vuela como Primer Oficial en el 787 de Aeromexico. Con su ejemplo le han demostrado que ocupar un lugar en la aviación no es cuestión de genero, sino de esfuerzo y dedicación; y aunque el camino no es fácil, al final llegaran las recompensas. “Mi papá siempre voló el 727 y el 737, atesoro inolvidables experiencias de sus años como piloto; que sumadas a lo que ahora experimento durante mis horas de vuelo, (como la primera vez que despegue el avión); reconfortan mi alma, me alegran y motivan para un día, espero no muy lejano, poder realizar mi primer solo”. concluye.

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