Revista 44

LA POLIFACร TICA HARRIE T QUIMBY

Federaciรณn Mexicana de Pilotos y Propietarios de Aeronaves, A.C.

Entrevista EXCLUSIVA

conociendo el arte de PETER VAN STIGT

AEROFEST CHAPALA 2017 CAPITANES DE VIDA

HIstoria de aviaciรณn

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colaboraciones ENTREVISTAs 6 despegue de pista con pendiente

18 toda una vida en control

7 los accidentes pasan por algo

36 conociendo el arte de peter van stigt

Por: Santiago Real

Por: Joel González

8

ColAboración especial

la polifacética harriet quimby Por: Keyla Zuñiga

MENSAJE

Por: Jesús Vázquez Basilio

Por: Jorge de la Garza Toy

Ing. Héctor Castellanos Caro Director Ejecutivo FEMPPA

AGENDA 22 aerofest chapala 2017

S

Por: Rodolfo Soto Abadie

28 concluye su gestión en el ADN Por: Staff FEMPPA

copterjet te pondrá

30 a volar en helicóptero Por: Staff FEMPPA

32 capitanes de vida conferencia crm Por: Staff FEMPPA

12 historia de aviación LEARJET

34 Vuelta al mundo en un robinson 66 Por: Keyla Zuñiga

Por: Jorge de la Garza Toy

Desde que llegué al Aeropuerto del Norte por primera vez en el año 2000 siendo un niño, uno de los aviones que más me sorprendió fue el Learjet.

Jamás olvidaré lo pequeños, rápidos y ¡ruidosos! que eran. Conforme iba creciendo, fui conociendo las diversas variantes, particularidades y versatilidad de éste magnífico avión. Quise dedicar éste artículo al primer Jet ejecutivo de todos, creado por el gran emprendedor y visionario William P. Lear. Así que siéntese, relájese, disfrute de la historia de éste Jet y observe como la compañía Learjet cambió el mundo de la aviación ejecutiva para siempre.

año 7 número

/ 44 julio AGOSTo2017

en portada:

Vista del Aerofest Chapala 2017 Fotografía: Cortesía AEROFEST CHAPALA

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CAP IT N DE A VIDEAS HISTO RIA DE

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i pudiera definir en una palabra esta edición seria pasión, pues es el común denominador encontrado en cada uno de los artículos y notas de este bimestre. Iniciando con dos entrevistas que encontraran: la de Peter Van Stigt, artista gráfico que expresa su pasión por la aviación militar, en cada una de sus obras y que decir del CTA. Manuel Ángel Gaytán quien nos comparte lo que ha sido su vida como Controlado de Tráfico Aéreo. Aunque han pasado muchos años y la historia no le ha dado el reconocimiento que merece por sus hazañas, en esta colaboración especial recordamos la intrépida vida de Harriet Quimby.

Además, un merecido reconocimiento a todo el equipo multidisciplinario que con pasión y un par de ingredientes más lograron que el AEROFEST CHAPALA 2017 fuera todo un éxito, dejando a más de uno con la agenda abierta para asistir a la siguiente edición.

Que decir de nuestras colaboraciones, sin lugar a dudas lo que mueve a nuestros colaboradores yo lo llamo pasión desbordada; porque además de la pasión aeronáutica su gusto por las letras y compartir sus experiencias nos permiten a nosotros los lectores, disfrutarlos edición tras edición. Gracias a cada uno.

Por otro lado, FEMPPA en el mes de julio convocó a los pilotos regios a compartir la charla CAPTAINS OF LIFE; donde el Cap. Jim Speight invitó a todos los presentes a

AVIAC

RJE IÓN T

SE PROHÍBE LA REPRODUCCIÓN PARCIAL O TOTAL DE ESTA OBRA. / CADA COLABORADOR O ANUNCIANTE ES RESPONSABLE DEL CONTENIDO DE SU PUBLICACIÓN. REGISTRO EN TRÁMITE.

llevar el rol de quien ocupa el lado derecho de la cabina y extrapolarlo en cualquier situación de la vida. Encontramos mucha sabiduría en sus palabras.

A quienes también la pasión ha sido su motor y empuje para realizar una gran hazaña son los Capitanes Matthew Gallagher y Peter Wilson, quienes abordo de su R-66 un día lo soñaron y están muy cerca de cumplir su objetivo, la vuelta al mundo.

Hace un par de meses, el Consejo de Administración del Aeropuerto del Norte celebró su Asamblea Anual con motivo del cambio de Mesa Directiva; sin duda la pasión en sus directivos es lo que ha colocado al ADN como uno de los aeropuertos más importantes del País.

En esta edición Jorge de la Garza nos comparte la historia de uno de los aviones que en el despertó la pasión por la aviación: el Learjet.

Por último pero no menos importante, la pasión por las aeronaves de ala rotativa llevó a una alianza estratégica para crear la escuela COPTERJET, donde además de la carrera de Piloto de Ala Rotativa se ofrecen las carreras de Piloto Privado de Ala fija y Comercial. Con toda la experiencia y pasión que distingue a su director el Cap. Francisco Elvira, estamos seguros de su éxito intrínseco.

En este número de inicio a fin encontraran historias, temas, noticias con mucha pasión y lo relacionado a la pasión con la aviación, para nosotros siempre son muy buenas noticias.

colaboraciones

colaboraciones

POR: Cap. SANTIAGO REAL ESPAÑA, PPL-A Lic: E0051155-Europa / DONDE EL TIEMPO PASA VOLANDO

L

os factores de ajuste del performance del despegue, utilizados por al menos un fabricante, son los

siguientes.

Consideremos el viento para el Despegue. Restar un 10% de carrera de despegue por cada 12 nudos de viento en CARA. Añadir un 10% de carrera de despegue por cada 2 nudos de viento en COLA hasta 10 nudos.

A la vista de esto, se puede ver que el Viento en Cola es malo, perjudicial, peligroso y contraproducente. El viento en cola perjudica más de lo que ayuda el viento en cara.

Ahora consideremos la Pendiente de la Pista para el Despegue. Una pendiente positiva, es decir cuesta arriba, del 1% provoca un aumento del 22% de la carrera de despegue, a nivel del mar, mientras que un 1% de pendiente negativa, es decir cuesta abajo, disminuirá nuestra carrera de despegue en un 7%.

Aquí observamos otra vez, que la

pendiente positiva perjudica mucho más de lo que la pendiente negativa ayuda.

A la vista de esta situación, podríamos vernos en la tesitura de poder despegar con viento en cara y con una pendiente positiva (cuesta arriba) del 1% y viento en cola y con una pendiente negativa (cuesta abajo) del 1%.

Hemos visto que la pendiente cuesta arriba nos va a penalizar con un incremento del 22% en la carrera de despegue, y si tenemos 6 nudos de viento en cara, conseguiremos una disminución de un 5% aproximadamente, lo que supone un incremento total de la carrera de despegue de un 17% en vez del 22%.

Si decidimos despegar con viento en cola y con pendiente negativa (cuesta abajo), conseguiremos una disminución del 7% en la carrera de despegue, debido a la pendiente, pero nos veremos penalizados con un incremento del 30% por el viento en cola, resultando una penalización final del 23%.

DESPEGUE DE PISTA CON PENDIENTE Cuando despegamos desde una pista con pendiente, qué factor afecta más a las actuaciones del avión (Performances), ¿El viento o la pendiente?

POR: Cap. joel González méxico, piloto comercial, LICENcia TPI, Instructor de vuelo

En este ejemplo, el despegue con viento en cara y con pendiente positiva en este caso (cuesta arriba) es mejor opción desde el punto de vista de la carrera de despegue. Sin embargo, estos cálculos solo tienen en cuenta el factor carrera de despegue sobre la pista. Si hay algún obstáculo que haya que salvar, entonces es necesario hacer otros cálculos y reconsiderar el efecto del viento sobre nuestro despegue.

Tampoco olvidemos, que el estado de la pista y de nuestro Avión pueden tener un efecto significativo sobre el performance (actuaciones) del despegue de nuestro Avión.

RECORDEMOS, que estos números son para un tipo de Avión de Aviación General y pueden no ser aplicables a otros tipos de Avión. Usemos SIEMPRE los datos indicados en el POH del Avión que volemos o vayamos a volar como referencia, y añadamos un margen generoso en concepto de SEGURIDAD adicional.

¡VUELA SEGURO! ¡PLANIFICA POR ADELANTADO!

Aeronave: Mooney M20K.

Lesiones:

Daños a Aeronave: Ligeras.

Reporte Preliminar: Posteriormente al despegue, el piloto regresó al aeropuerto debido a un bajo nivel de aceite. El motor eventualmente falló y se vio forzado a aterrizar en un campo de trigo cinco millas al sur del aeropuerto en Sheboygan, Wisconsin. https://s-media-cache-ak0.pinimg.com/originals/55/c7/28/55c728c072b569bb7e363a776bc560f5.jpg

Los accidentes pasan por algo Aeronave:

Aeronca 7AC.

Daños a Aeronave:

Lesiones:

Ninguna.

Sustanciales.

Daños a Aeronave: Moderadas.

Reporte Preliminar: EC-BYP - LEHC - HUESCA-PIRINEOS, ESPAÑA - Cruzando pista con pendiente.

Durante el despegue el avión pierde el rumbo y colisiona con las puntas de los árboles que están a los lados de la trayectoria de despegue.

Causa Probable: El piloto no estudio lo suficiente las condiciones del viento, causando que el avión fuera sacado de rumbo durante el despegue, siendo empujado hacia los árboles.

Aeronave: Air Tractor AT-401.

Lesiones: 6

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AGOSTO 2017

Ninguna.

Desconocidas.

Causa Probable:

Al examinar el motor no se encontró aceite en la caja del cigüeñal y el turbocargador se encontraba seco.

En el motor había evidencia de preignición en el cilindro No. 5 que parecía causada por bujías defectuosas. La parte superior y lateral del pistón se encontraban erosionadas, lo que hizo que los gases de escape causados por la pre-ignición presurizaran la caja del cigüeñal y ocasionaran que el aceite se saliera.

Reporte Preliminar: Durante el despegue en un día caluroso, en una pista de pasto, la aeronave no se elevó al terminar la pista y fue a detenerse en un campo de trigo. El piloto reportó que la temperatura estaba en 33ºC (91ºF) y el avión se encontraba cerca de su peso máximo de despegue; no había fallas en el motor o el fuselaje al momento del accidente que hayan evitado una operación normal.

Causa Probable:

Falla del piloto al calcular la carga útil del avión en dichas condiciones de temperatura al no ajustarla adecuadamente, resultando en un rango de ascenso insuficiente para el despegue y no poder librar el terreno circundante.

INFORMACIÓN PRELIMINAR Tomada de la NTSB sujeta a cambios y puede contener errores que serán corregidos al terminar la investigación. Aprendiendo de las experiencias: Si te has encontrado en situaciones de riesgo y te gustaría compartirlas, envíalas a FEMPPA o al correo: joeligu@ yahoo.com.mx

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colaboraciÓN ESPECIAL

POR: Keyla zuñiga guerrero méxico , estudiante piloto privado keylazuniga94@hotmail.es

H

la polifacÉtica

Harriet Quimby

arriet Quimby nació el 11 de mayo de 1875 en la ciudad de Arcadia, Michigan, en los Estados Unidos.

Su primer trabajo fue como escritora para el Dramatic Review a principios de la década de 1900 en San Francisco, cuando su familia se mudó para aquella ciudad de California. Años más tarde comenzó a escribir para el periódico Leslie’s Illustrated Weekly, donde realizó más de 250 artículos para éste a lo largo de nueve años.

Quimby alentaba a las mujeres de su época mediante sus artículos a que encontraran un trabajo y comenzaran a ser más independientes.

Harriet era muy feliz pues siempre había soñado con ser periodista, pero en 1910 en el Belmont Park International Aviation Tournament con sede en Long Island, California, descubrió que quería ser aviadora. Fue ahí donde conoció a Matilde Moisant y su hermano, John (quien era un reconocido aviador y tenía una escuela de vuelo en Mineola, Nueva York).

Fue así como comenzó la aventura de Quimby, matriculándose en la escuela de vuelo aprendiendo a volar en un aeroplano Moisant; convirtiéndose en la primer mujer estadounidense en obtener la licencia de vuelo y la segunda a nivel internacional.

A partir de ese momento, Harriet Quimby fue una mujer pionera en la historia de la aviación mundial.

Formó parte del Moisant International Aviators con quienes viajó a la Ciudad de México, sobrevolando la capital celebrando el triunfo del presidente Francisco I. Madero (quien fuera el primer Jefe de Estado en pleno uso de sus funciones que voló un avión en la historia).

Su hazaña de atravesar el Canal Inglés, quedó registrada en una caricatura a pesar de no haber ocupado las primeras planas de los periódicos de aquella época, ya que la noticia del momento fue el hundimiento del barco transatlántico R.M.S. Titanic en 1912.

Su característico uniforme violeta la convirtió en la imagen de la gaseosa de uva Vin Fiz,

apareciendo además en tarjetas postales y estampillas coleccionables.

Pero Quimby ya era un personaje conocido para el público, además de sus méritos en la aviación y el periodismo, escribió siete guiones para el director de cine mudo D. W. Griffith entre ellos ‘’The blind princess and the poet’.’

Incluso tuvo un pequeño papel en la película de D.W. Griffith ‘’Lines of White on a Sullen Sea’’.

El 1 de julio de 1912, Quimby voló en la tercera edición del encuentro anual de la aviación en Squantum, Massachusetts abordo de un monoplano Blériot con William Willard como pasajero. A una altitud de 1,500 pies la aeronave cayó hacia el frente (se dice que los cinturones de seguridad del avión no estaban lo suficientemente asegurados).

Enfundada en su uniforme violeta fue imagen de refresco y estampillas postales.

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COLABORACIÓN ESPECIAL

POR: Keyla zuñiga guerrero méxico , estudiante piloto privado keylazuniga94@hotmail.es

“Desde el inicio me molestaba la actitud dudosa de los espectadores de que nunca podría realizar el vuelo...

Esta actitud me hizo más determinada que nunca a tener éxito.”

- HARRIET QUIMBY

Tanto Willard como Quimby fueron expulsados abruptamente de sus asientos, perdiendo la vida mientras que el avión se deslizaba hacia abajo y se precipitaba en el barro.

Harriet Quimby falleció a la edad de 37 años, vivió poco, sin embargo dejó un gran legado, marcando la pauta para las siguientes generaciones de aviadoras que hoy en día se han convertido en íconos como Amy Johnson y Amelia Earhart, con la cual mantenía una amistad por correspondencia. Impulsando a Earhart a seguir volando.

En el proceso de la investigación de éste artículo, debo confesar que fue difícil encontrar suficiente información sobre Quimby, era como si la historia quisiera olvidarla. Incluso pensé en escribir sobre otro personaje más popular.

Esa noche soñé a Harriet Quimby y por supuesto aproveché la ocasión para preguntarle sobre su vida.

Ella contestó todas mis preguntas amablemente, entonces me atreví a preguntarle ¿Porqué si fue una mujer muy interesante… no era tan popular?

Me dijo que ella misma se había encargado de desaparecer sus registros

y demás. Le avergonzaba haber muerto en un accidente y ser recordada así.

A la mañana siguiente decidí no abandonar la idea de escribir sobre ella, comencé a encontrar más archivos y fotografías, incluso pude ver una parte del cortometraje donde actuó.

Creo que al final, ningún aviador quiere ser recordado como alguien que murió en un accidente aéreo, porque podría permanecer la sensación de que no fue un buen piloto.

Hoy recuerdo a Harriet Quimby no sólo como una gran aviadora, pionera y valiente. Si no también como una mujer adelantada a su época que rompió esquemas y tuvo el valor de cumplir sus sueños.

Agradezco a The Harriet Quimby Centenary Project por las fotografías.

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‘’Flying Fair Lady’’ por Leslie Kerr.

Su hazaña de atravesar el Canal Ingles quedó plasmada en una caricatura.

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historia de aviación

historia de aviación

POR: Jorge de la Garza Toy méxico , LICENCIA piloto privado jdelagarzatoy@hotmail.com

El primer Learjet de todos, el modelo 23 frente a la planta de producción de Wichita en 1963. (bjtonline.com)

“Tampoco te puedes poner de pie en un Cadillac”.

- William P. Lear al recibir una crítica de la corta altura en la cabina del nuevo Learjet.

Los cantantes Frank Sinatra y Dean Martin al lado del Learjet 23 “Christina II”, en honor a la hija menor de Sinatra. (robbreport.com)

LEARJET: El comienzo del lujo y rápidez.

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uantas veces no hemos querido escapar de la rutina y de la cotidianidad sin plan alguno hacia un lugar paradisiaco en alguna isla caribeña o cerrar un trato comercial en alguna ciudad cosmopolita lejana. Viajar rápido, seguro y por supuesto, con estilo y elegancia. Poder ahorrarnos largas horas en filas de aeropuertos, aduanas, migración, retrasos de vuelos y evitar el riesgo de perder un vuelo o equipaje.

Para muchos de nosotros esto no sería más que un sueño, sin embargo, hay un pequeño porcentaje de personas que han podido convertir esto en una realidad, esto gracias al concepto del Jet privado. Este concepto fue inicialmente introducido a principios de los años 60s por el gran inventor y visionario estadounidense originario de Missouri William Powell Lear, el cual revolucionaría y transformaría a la aviación general y

C

ejecutiva para siempre.

Inicialmente, la gran mayoría de los aviones eran privados, únicamente para entusiastas pudientes. Durante los años 30s, el desarrollo de la aviación comercial conllevo a la evolución de aviones más pequeños; en especial la categoría de aviones ligeros dirigidos a pilotos de tiempo libre, fumigación, transporte de pasajeros a lugares remotos, etc. Algunas de las características principales de estos aviones era que fueran baratos, confiables, robustos y fáciles de volar. Posterior a la 2da Guerra Mundial en 1945, el uso de aviones ligeros se expandió a gran escala, permitiendo que compañías como Piper, Beech y Cessna se expandieran.

Durante los años 50s y 60s floreció la era del Jet, trayendo nuevas tecnologías con ella, nuevas aerodinámicas y nuevas maneras de viajar en un mundo que se encogía cada vez más y más. www.femppa.mx/revista

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historia de aviación

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POR: Jorge de la Garza Toy méxico , LICENCIA piloto privado jdelagarzatoy@hotmail.com

Un Learjet 25D en aproximación para aterrizar.

Nótese el fuselaje más largo a diferencia del modelo 23. (airliners.net)

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Sin embargo, el uso de la reciente turbina estaba únicamente limitado al uso comercial de las grandes aerolíneas y al uso militar. A principio de la década de 1960, la compañía Learjet comenzó el desarrollo de su primer jet ejecutivo basándose en el fuselaje de un jet militar suizo de ataque terrestre llamado FFA P-16. La estructura de este jet militar fue visto como un buen punto de comienzo para el desarrollo de un jet privado por William Lear junto con su equipo de trabajo de diversas nacionalidades (Suiza, Alemania e Inglaterra). Para este entonces, nombraron a la compañía Swiss American Aircraft Corporation, la cual se encontraba en Altenrhein, Suiza. Lear pensaba que la maquinaria suiza era la mejor del mundo en ese entonces. Inicialmente, se le quiso denominar SAAC-23 y se le conoció como el “Tina Jet”. Hubo cambios en sus distintivos tanques de combustible de las puntas de las alas y el tren de aterrizaje; los cuales eran diferente al del caza.

Para 1962, con $10mdd y $8mdd prestados, la fabricación del jet se mudó a Wichita, Kansas para mayor eficiencia en la construcción.

La compañía abrió una oficina temporal en septiembre de 1962 mientras se construía la planta en el aeropuerto de Wichita, en febrero de 1963 comenzó la fabricación del primer Learjet con 75 empleados y para 1964, la compañía cambió su nombre a Learjet Corporation.

AGOSTO 2017

Una decisión muy audaz que Bill Lear tomó fue la de no contar con un prototipo hecho a mano de su primer diseño para vuelos de prueba, esto con el fin de no darle ventaja de tiempo a su competencia. Por esta razón, tenía que estar muy seguro de su diseño, confiando en las características del P-16. El primer modelo Learjet 23 tuvo su vuelo inaugural el 7 de octubre de 1963, logrando un récord de certificación de la FAA en tan solo nueve meses. Para octubre de 1964 se entregó el primer jet para la venta, teniendo 71 ordenes más en espera. El Learjet 23 podía acomodar de seis asientos, tener un ascenso de 40,000 pies en tan solo 7 minutos, un techo de operación de 45,000 pies, un crucero de 450 nudos y un rango de 1,590 mn; convirtiéndolo en un concepto ultramoderno y único para la época, estableciendo un monopolio en la aviación ejecutiva en los años por venir.

Debido a que Learjet tenía un número muy alto de órdenes, le faltaba el capital necesario para proceder con la producción. Un mes después, la corporación se hizo pública y vendió el 38% de sus acciones por $5mdd; logrando que costaran entre $8 hasta $89 dólares en el siguiente año. En 1965, un Learjet 23 voló de Los Ángeles a Nueva York y de regreso en menos de 11 horas. Por su atractivo y glamour, el avión se dio a conocer rápidamente entre personalidades del mundo

artístico de la época y adquirieron dichos jets, tales como Frank Sinatra; quien inclusive se lo prestó al Rey del Rock Elvis Presley en su luna de miel y a diversos artistas de la época como Dean Martin, Sammy Davis Jr. y Marlon Brando entre otros. Rápidamente arribaron nuevos modelos sucesores: el Learjet 24 y Learjet 25, los cuales hicieron sus primeros vuelos el 24 de febrero y 12 de agosto de 1966 respectivamente.

El Learjet 24 rompió un récord al volar alrededor del mundo en tan solo 50 horas y 20 minutos.

Contaba un parabrisas reforzado, un sistema antiincendios en la turbina y un nuevo sistema de presurización. El 19 de septiembre de ese mismo año, la compañía cambio su nombre a Lear Jet Industries Inc. Uno de los puntos débiles para Learjet era el mercadeo y la red de ventas debido a que los distribuidores jamás habían vendido un avión de ese tipo, en 1967 perdió $12mdd en ventas.

Para el 10 de abril de ese año, la compañía Gates Rubber Company basada en Denver, Colorado, adquirió el 62% de las acciones de William Lear por un precio de $27mdd. Fue hasta 1969 cuando la compañía se unió de manera oficial con Learjet, permaneciendo Bill Lear en el consejo de la compañía hasta el 2 de abril de ese año y cambiando su nombre de nuevo a Gates Learjet Corporation. Ahora con la visión de Charles C. Gates, se estableció una organización de ventas efectiva, logrando una ganancia de $2mdd de $58mdd en ventas.

Los siguientes años por venir se convertirían en un periodo muy prospero para la corporación.

Charles Gates tuvo que concentrarse en Gates Rubber, dejando como presidente de Learjet a Harry B. Combs quien expandió e hizo aún más rentable a la compañía. Learjet ganó el Premio “E” del Presidente otorgado por el Departamento de Comercio por su contribución a la expansión de las exportaciones. En 1973, la compañía lanzaría nuevos modelos, basados en el 25. Estos serían los Learjets 35 y 36 con abanico (Fan) en las turbinas, los cuales contaban con una cabina más larga y amplia; obteniendo su certificación en julio de 1974. De igual modo lanzo la serie Century III. En este año, la flota aérea de la compañía superó el millón de horas de vuelo y en 1975 produjo su 500avo jet (ambos siendo récords en

la industria aeronáutica) logrando una ganancia de $6.9mdd de $115.4mdd en ventas.

Para 1976, la compañía logró una ganancia de $9.3mdd e incrementó su producción a 10 jets mensuales.

Debido a este crecimiento, la compañía construyó una planta de $3mdd en Tucson, Arizona de 75,000 pies2 donde pintaban los aviones y terminaban los interiores, también comenzó un nuevo proyecto de jet. El 24 de agosto de 1977, voló por primera vez el Learjet 28, el cual contaba con a las más largas y una nueva peculiaridad en su aerodinámica: puntas de ala verticales o “winglets” siendo el primer Learjet en no tener tanques en las alas. Esta nueva adición trajo un mejor desempeño en vuelo y un mejor consumo de combustible para el jet, mejor conocido como “Longhorn”. Con características similares, se introdujo el modelo 29. El gran genio e inventor Bill Lear falleció el 14 de mayo de 1978 debido a leucemia, dejando un gran legado y vacío en el mundo de la aviación general y tecnologico. Para el 19 de abril de 1979, el prototipo para la serie de Learjets 54/55/56 hizo su vuelo inaugural y para el 7 de julio de 1983 ya una vez en producción, el jet rompió seis récords de ascenso para su categoría de peso. En los siguientes meses la compañía adquirió cinco nuevas plantas de servicio.

Para 1985, ahora al mando James B. Taylor, la venta de los jets ejecutivos cayó a tal grado que se detuvo temporalmente la producción de aeronaves. En este tiempo se quiso aventurar en la rama aeroespacial, creando su propia división; sin embargo, esto duró hasta febrero de 1986. En este año el corporativo de la compañía se mudó a Tucson, reactivando la producción tanto en Wichita como en Tucson. El 10 de septiembre de www.femppa.mx/revista

ARRIBA: Un Learjet 35A en configuración de aterrizaje.

Nótese la similitud con el modelo 25, teniendo un mayor tamaño. (airliners.net).

ABAJO: Un Learjet 31A despegando en Buenos Aires.

Nótese los winglets en las alas sin tanques de combustible. (airliners.net)

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historia de aviación POR: Jorge de la Garza Toy méxico , LICENCIA piloto privado jdelagarzatoy@hotmail.com

octubre del 2007, la compañía lanzó un proyecto completamente revolucionario: el Learjet 85. Dicho jet sería la primera aeronave en ser construida por completo con materiales compuestos, sin embargo, el 28 de octubre del 2015 la compañía anuncio la cancelación de dicha aeronave. En el 2013 lanzó su último avión, el Learjet 70/75, el cual será el sustituto del 45.

El moderno Learjet 45 en vuelo. (aircharterservice. com)

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1985, la compañía había obtenido un contrato para producir piezas de las turbinas del reciente Transbordador Espacial de la NASA. De igual manera, participó en otros proyectos militares para diversas compañías de aviación militar, tales como Boeing, General Dynamics y McDonnell Douglas entre otras; trabajando en aviones militares como el F-5 Tiger II, F-15 Eagle, F-16 Falcon, F-111 Ardvark, el bombardero B-1B Lancer y el tanquero KC-135 Stratotanker. Encontraron un nicho de mercado para posicionar los modelos 35 y 36 en las fuerzas aéreas de México, Brazil, Tailandia, Japón y Finlandia, siendo la de Estados Unidos (USAF) el cliente principal, adquiriendo más de 80 Learjet 35s, designados C-21A. En agosto de 1987, Learjet fue adquirida por Integrated Acquisition, una compañía financiera neoyorquina. En este año lanzó el Learjet 31, cambió su nombre de nuevo a Learjet Corporation en 1988 y mudó de nuevo toda la producción a Wichita en enero de 1989, empleando cerca de 1,250 trabajadores.

Inclusive con el aumento en ventas para finales de los años 80s, la compañía se encontraba en la bancarrota y de nuevo, el 9 de abril 1990, Learjet Corporation fue adquirida por la compañía canadiense Bombardier Aerospace. Esto trajo consigo nuevos proyectos en la nueva familia

AGOSTO 2017

“Bombardier Lear”, tales como el Learjet 60 de mediano tamaño, teniendo su vuelo inaugural el 10 de octubre de 1990 y logrando vender 40 unidades en 1993. Learjet siempre se mantuvo como una unidad de negocio autónoma, ocupando una posición importante en la línea de producción de la compañía y en los tres primeros años con Bombardier creció dramáticamente, duplicando sus empleados y expandiendo su capacidad de producción. Sin embargo, la producción se distribuyó en Irlanda, Canadá y EE. UU afectando la moral de los trabajadores y ejecutivos. En septiembre de 1992, la compañía anuncio la creación de un nuevo jet de tamaño medio completamente nuevo, diferente y que no sería una variante del resto. Este fue el Learjet 45. Hizo su debut el 7 de octubre de 1995, sin embargo, debido a dificultades técnicas, lograr la certificación de la FAA fue todo un reto por dos años debido a sus nuevos estrictos estándares.

El retraso del lanzamiento del 45 trajo grandes tensiones a la compañía entre diseñadores y ejecutivos, y entre 1996 a 1999 hubo una rotación de cuatro presidentes. A pesar de modificaciones en diversos sistemas y el equipo de descongelamiento, debido a su desempeño comenzaron a llegar ordenes alcanzando hasta 150, estabilizando al corporativo. En

Al ver el desarrollo e historia de Learjet a través de las décadas, uno no puede dejar de asombrarse con el ingenio, visión, liderazgo y el gran espíritu emprendedor de su fundador Bill Lear. Como la mayoría de las compañías de aviación, Learjet enfrento situaciones tanto gloriosas como adversas, dejando en claro que la evolución y adaptación a nuevos mercados, épocas y tecnologías eran la clave de la supervivencia corporativa. La creación de un concepto único en el mercado posicionó de inmediato a la compañía como líder de esta nueva rama de la aviación. El mercado de la aviación es uno

de los más complejos, feroces y competidos a nivel internacional y no tardó mucho en que una nueva generación de jets arribara pronto al mundo ejecutivo desatando una intensa competencia comercial. Todo comenzó con el sueño de un pequeño niño de Missouri al querer innovar e inventar algo único, sin darse cuenta que crearía una gran conexión entre los negocios y la expansión del capitalismo al desarrollar una nueva aerodinámica que más que lujo y velocidad, ofrecerían un cambio en el concepto de la aviación ejecutiva para siempre.

Referencias

Grant, R.G. (2007). Flight: 100 years of aviation. London, New York, Munich, Melbourne and Delhi: Smithsonian National Air and Space Museum. corporatejetinvestor.com wikipedia.org fundinguniverse.com robbreport.com

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ENTREVISTA

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POR: Jesús vázquez basilio méxico , LICENCIA piloto privado

¿Me preguntas que cómo es que elegí la carrera de Controlador de Tráfico Aéreo? pues bien, ella me eligió a mí, de manera fortuita, porque cuando estaba terminando la carrera de Técnico en Electrónica Aeronáutica en el CIAAC en 1978, ocurrió la huelga de controladores de la extinta RAMSA; por esa inactividad se decidió liquidar la compañía y sólo algunos controladores fueron contratados en la recién formada SENEAM (Servicios a la Navegación del Espacio Aéreo Mexicano) dependiente de la SCT.

TODA UNA VIDA

EN CONTROL CTA. Manuel Ángel Gaytan Silva

la par de mis estudios en el CIAAC, estaba en la Universidad cursando la carrera de Ingeniero en Electrónica, pero mi vida cambio completamente al entrar al curso de Controlador en octubre de 1978. Terminé en enero y en febrero ya estaba trabajando, fue un cambio bueno, brusco y repentino, de esa manera cambio mi intervención en la aeronáutica. Pase de técnico y un futuro ingeniero a ser controlador. Me pareció una muy buena oportunidad y un gran cambio en mi vida, de esa manera puedo decir que me siento afortunado.

A

¿En cuáles aeropuertos ha estado trabajando y cuál fue el que más le agrado?

Empecé a trabajar en el aeropuerto de Acapulco en febrero de 1979, hasta mayo de 1981, de ahí solicité mi cambio y regresé a la 18

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Ciudad de México, no en la torre de control, sino en el Centro de Control Radar; desde ese entonces estoy trabajando en Control Radar de Ruta. El aeropuerto de Acapulco me agrado mucho porque a mi edad de 19 años me parecía una bonita ciudad, turística, agradable para vivir y con trabajo, pues estaba feliz. ¿Aproximadamente cuántos Controladores Aéreos hay en nuestro País y cuántos hacen falta?

En nuestro país actualmente hay alrededor de 1,000 controladores en activo, quienes atienden los diferentes aeropuertos y las unidades de control aéreo de la República Mexicana. Ahora bien, la necesidad es muy grande, para que se formen nuevos controladores y cubran plazas de nueva formación e incluso para cubrir plazas de compañeros que se están jubilando. Se prevé que en los próximos

años haya una gran cantidad de jubilaciones, ya que hay compañeros que tienen más de 35 años o 40 años trabajando y con el próximo nuevo aeropuerto de la Ciudad de México (que se estima empiece a funcionar en el 2020) se van a necesitar muchísimos más controladores.

Por ejemplo, si en el Centro de Control México hay alrededor de 140 controladores, para este nuevo aeropuerto serán alrededor de 300 controladores más para trabajar esa unidad. Ahora bien, para la actual torre de control son como 100 Controladores de Tráfico Aéreo (CTA) y para la nueva torre prácticamente se duplicará el número de controladores. Lo que estamos viendo es que se viene el tiempo encima para la capacitación de nuevas generaciones de CTA.

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ENTREVISTA

ENTREVISTA

POR: Jesús vázquez basilio méxico , LICENCIA piloto privado

¿Qué requisitos o pasos se deben seguir para alguien que quiere ser Controlador de Tráfico Aéreo?

Los requisitos que se piden es tener preparatoria con área físico matemáticas, que es recomendable, aunque no muy necesario, un nivel de inglés avanzado o bilingüe con certificado que lo avale por alguna institución, también hay que atender a la convocatoria y pasar una serie de exámenes.

El primer examen es el de inglés, si pasas el oral, al siguiente día continuas con ingles escrito. Continuas con el examen médico completo, donde te revisan la vista, el oído, el corazón y diferentes parámetros clínicos para poder determinar si eres apto o no. Un examen psicotécnico, psicológico, el cual va determinar o precisar el perfil para poder ser un CTA; además de los exámenes normales de conocimientos o cultura general. Ahora bien, yo pienso que hay que ser insistente, si no quedas a la primera vez en el examen, hay que insistir, salvo que haya una cuestión física que lo impida o mental que haya sido encontrada en los exámenes anteriormente mencionados. ¿Nos pudiera compartir alguna anécdota que haya ocurrido o pasado?

El hecho de ser ya un controlador aéreo y laborar en el centro o eje de la aviación junto con los pilotos es de por sí ya una gran experiencia. Tanto en la torre de control o en el radar, el manejo de los aviones en la convivencia diaria con los pilotos y la oportunidad muchas veces de controlar aviones que llevan al Presidente de México, Estados Unidos o alguna otra nación, he tenido esa fortuna de controlarlos. Como cuando fue la reunión del 20

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grupo de los G20, me toco controlar cuando terminó y controlé como 5 o 6 aviones con sus presidentes abordo; una sensación muy grata y de mucha responsabilidad. En otra ocasión tuve oportunidad de mandar un saludo al Primer Ministro Alemán de parte de los controladores de México, ya que me toco controlar su avión.

En la vida diaria, a veces cuando uno viaja o conoce personas, cuando se platica que hace uno o a que se dedica, las personas que saben dicen: es mucha responsabilidad ser controlador, sean nacionales o extranjeros sobre todo perciben que ser controlador conlleva mucha responsabilidad o estrés. La otra situación es que como a mí me gustan los idiomas, he tenido la oportunidad de saludar a los pilotos de Lufthansa y Air France respectivamente en su idioma.

son de lo más moderno que existe, comparados con USA o Europa, es tecnología nueva que afortunadamente nos permite trabajar con márgenes de seguridad más grandes.

Solo faltan algunas unidades de control de tránsito aéreo para que se cubra completamente a nivel nacional el servicio de radar.

Hay algunos aeropuertos que aún no lo tienen, sobre todo en aproximación, pero espero que pronto sean cubiertas esas necesidades.

En si, el uso de la tecnología con los satélites, el uso del equipamiento PBN abordo de los aviones basado en estaciones terrestres y complementado con estaciones satelitales, permite ubicar la posición de los aviones y la comunicación con ellos, entonces integrar toda esta tecnología en el Control de Tránsito Aéreo hace que cada día el servicio sea más seguro y ágil.

¿Cuál es la perspectiva de la industria de la aviación, del presente a algunos años?

Mi opinión es que la aviación es un indicador importante de la economía de un país, he podido observar el incremento de aerolíneas, el número de aviones y personal que hay en líneas aéreas, el número de operaciones crecientes y ver el cómo los aeropuertos cada vez más tienen que ampliar sus instalaciones; eso se percibe que la aviación siempre esta marcha adelante. Incluso nuestro aeropuerto de México va a dejar de funcionar para pasar a otro nuevo aeropuerto, el cual va tener más pistas y una gran capacidad, porque así lo pide el país, las líneas aéreas y los pasajeros.

Me da alegría, sin embargo también me da un poco de tristeza, porque me permite percibir que se polariza la riqueza y la pobreza. Hay más riqueza si, pero también más pobreza y no se ha logrado conseguir un equilibrio para nuestro país. El que es pobre es más pobre, no conoce ni los aviones ni podrá viajar en ellos y el saber esta situación me causa un poco de desconsuelo; pero la industria de la aviación si tiene un gran progreso y de todas las actividades es la que sobresale, porque el día de mañana en 100 o 200 años que se puedan hacer viajes interplanetarios, los controladores o pilotos aún estarán vigentes.

¿Actualmente en donde está controlando?

Desde mayo de 1981 estoy asignado al Centro de Control Radar México como controlador. Inicie como un controlador auxiliar, un controlador cuyas labores eran recopilar datos (Flight Data), distribuir la información y ser auxiliar de los controladores radar o ruta. De esa manera se va teniendo más experiencia y a través de cursos se va avanzando en el conseguir ascensos o posiciones de control positivo, esto significa tener a cargo la frecuencia para dirigir a las aeronaves a través de servicio radar. Incluso uno está preparado para el caso de que falle el servicio radar y existen procedimientos y lugares donde se sigue proporcionando el servicio de aproximación.

Actualmente soy Controlador de Radar Ruta.

Estoy a cargo de las aeronaves que vuelan o sobrevuelan el centro del país (Centro México) para garantizar que la ruta que vuelan sea optima, tanto en distancias o economía de combustible. De igual manera que tengan separaciones reglamentarias entre cada avión y que no haya riesgo de accidentes o colisión.

Siempre hay que estar vigilando que vuelen las aeronaves fuera de mal tiempo o condiciones meteorologías adversas, cuando estas existen se percata uno y con la ayuda de los reportes del piloto se van hallando rutas libres de mal tiempo para dirigir a las aeronaves, esto es muy importante. Todas las fases de vuelo son importantes y de control también, pero cuando los aviones están en ruta es muy importante que el pasajero viaje cómodo, sin sobresaltos y que la compañía aérea pueda tener economizar combustible o tiempo de vuelo, de eso se encarga el controlador de radar.

¿Cómo ha beneficiado el uso de la tecnología en el Control de Tráfico Aéreo de años pasados a la fecha?

Hace algunos años, lustros, no se tenía la cobertura radar en la República Mexicana que ahora ya se tiene, tampoco se contaba con la red actual o cobertura de comunicaciones tierra aire que existe. Los equipos que usamos

¿Qué alegrías o penas le ha dejado la carrera de CTA? De hecho para mi es una alegría muy grande el tener un trabajo y profesión como la que tengo. Por la importancia que tiene al manejar un gran número de vidas o un elevado costo económico a lo que se refiere a aeronaves.

De igual modo, el servicio de un CTA permite que una nación o país se mantenga en marcha para seguir avanzando en su economía, al tener un buen sistema de control de tráfico aéreo, el país puede tener los insumos o materiales adecuados para que las empresas tengan oportunidades de producir lo que necesitan en tiempo y en forma, que lleguen los pasajeros a sus destinos, que los pasajeros vayan de paseo, a ver a sus familiares o viajen por cuestiones de trabajo, me da mucha alegría participar en lo mío; poner un grano de arena en ayudar a la economía del país.

Sobretodo tener un trabajo que es de pocos, no todo mundo puede llegar a este lugar para trabajar, por una u otra razón, es bonito mi trabajo. Un trabajo que aunque pudiera pensarse es muy individual es un trabajo en equipo totalmente, porque siempre el compañero de junto es la mancuerna que complementa la información y claro resaltar la importante labor de técnicos e ingenieros de mantenimiento que gracias a ellos se logra la continuidad del servicio.

Las penas no son muchas, es una con otras, el deber llama cuando hay que trabajar, sean días festivos, navidad o día de la patria, o cuando un familiar está enfermo, a veces tiene uno que estar trabajando, pero de ahí en fuera no es tanto, lo que si es que uno por amor debe sacar adelante el trabajo. ¿Alguna vez se le ha presentado alguna emergencia con determinado tráfico y como la resolvió?

Bueno, yo puedo comentar, hay cosas que son en cierta forma recurrentes, hasta muy frecuentes y en un momento dado las podría clasificar de cierta manera. Por ejemplo, cuando algún pasajero abordo de una aeronave se enferma o le pasa alguna situación de salud, sea un niño o alguna persona con diabetes o enfermedad cardiaca, los tripulantes y pilotos avisan al CTA para que el avión aterrice lo más pronto sin demora y se coordinan los servicios médicos y de ambulancia o lo que se necesite. Se pregunta al piloto que tipo de afección o enfermedad presenta el pasajero para que los médicos en tierra ya tengan listo lo necesario. Son muy variadas las situaciones, por ejemplo combustible mí-

nimo, digamos en el área México hay un gran número de aviones y aterrizan en cierta secuencia, pero si los aviones ya tuvieron una demora o llegan a ese punto en que declara el piloto combustible mínimo también se le debe de dar prioridad para que aterrice lo más pronto posible. La otra situación que también es menos frecuente es cuando una aeronave llega a tener falla de motor, humo en cabina, etc y el piloto inmediatamente avisa la situación en sus diferentes modalidades, sea en emergencia PAN PAN PAN o MAY DAY, MAY DAY, MAY DAY; entonces se le da la atención inmediata al avión para que se le den las instrucciones adecuadas y aterricen en el aeropuerto más cercano.

En alguna ocasión me paso que un avión de México a Cancún presentó una falla entrando al Golfo de México y se le pregunto si podía continuar su vuelo al alterno de Veracruz y afortunadamente salió todo bien, esas son las principales razones que pueden ocurrir durante alguna emergencia, hay muchas otras.

A manera de mensaje me gustaría comentar que la vida es muy corta y hay que vivirla siempre con pasión y sí esa pasión es por la aviación y tenemos la fortuna de trabajar en ella, eso es una gran bendición.

Para los que quieren trabajar en la aviación, hay que poner mucho empeño, hay que estudiar mucho inglés, trabajar sobre ello y no desistir. A veces hay situaciones que nos van obstaculizando, pero de todas siempre se puede salir adelante.

Ponerle pasión o amor al trabajo que uno tiene, cualquiera que

fuere. La aviación es demandante, siempre hay que estar preparándonos no sólo en la materia de aviación, sino en cultura general e idiomas.

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POR: Cap. RODOLFO SOTO ABADIE méxico , LICENCIA piloto privado

AEROfest CHAPALA El pasado 4 de Junio, se llevó a cabo la segunda edición del AeroFest Chapala, en la cabecera Municipal de esta población del Estado de Jalisco. 7 mil personas aproximadamente se hicieron presentes en el Parque de la Cristianía, sede del espectáculo aéreo y de sus futuras ediciones a decir de sus organizadores. El AeroFest, nació en el 2016, siendo auspiciado por el H. Ayuntamiento de Chapala, Jal., producto de la visión y experiencia del Regidor del Ayuntamiento, Sr. Alberto Alcantar Medeles, quien funge como Director del mismo evento.

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n el año anterior, la Exhibición Aérea se ejecutó en el área del Malecón de Chapala, presentando algunas limitantes e inconvenientes en cuanto a la limitada capacidad de personas que puede recibir, complicaciones con la movilidad de vehículos, circulación y estacionamiento; limitantes del espacio para la instalación de otras actividades y stands relacionados con el Espectáculo. Por tal motivo, las autoridades Municipales decidieron habilitar el área del Parque de la Cristianía, el cual está estratégicamente ubicado y reúne las características necesarias en cuanto a infraestructura, ubicación, comunicación, visibilidad y espacio para albergar hasta 16 mil personas, por lo cual será considerado como sede permanente del AeroFest Chapala.

Planeación y Organización

Para la Planeación y Organización de las actividades, gestiones, trámites y logística, el Regidor Alberto Alcantar Medeles, Director del AeroFest Chapala, convocó a formar parte de la organización a un equipo multidisciplinario de pilotos, autoridades y funcionarios, técnicos, comunicadores y profesionales del mundo de la Aviación Civil, coordinados por el Cap. Carlos Franco Garcilazo (Charly).

Este sólido y bien coordinado equipo humano, trabajó arduamente y a marchas forzadas para sortear las dificultades e impulsar las acciones necesarias para ofrecer al público un evento digno y entretenido, en condiciones de máxima seguridad, cumpliendo con la normatividad aeronáutica y basado en las aptitudes y el profesionalismo de cada uno de los integrantes.

Disculpando las involuntarias omisiones, menciono a quienes colaboraron en la realización del AeroFest Chapala.

El Arduo trabajo del Cap. Charly y del Cap. Daniel Monraz, lidereando e impulsando a los miembros del equipo y la permanente disposición e ilimitado apoyo de Alberto Alcantar (Beto) para proporcionar los elementos y recursos necesarios, hicieron posible cimentar

en definitiva lo que promete ser un acontecimiento recurrente con innovaciones y mejoras continuas en sus futuras ediciones.

La importante labor de Control de tráfico y coordinación de las aeronaves en el aire fue excelentemente ejecutada por el Cap. Ernesto Cervantes (Erny), quién durante horas estuvo bajo los rayos del sol, colaborando con esta importante actividad. Nuestro agradecimiento a los Sres. Martín González y Vinicio Fregoso por su participación y apoyo en las reuniones de coordinación con SENEAM para la emisión de los NOTAM restrictivos para el área durante el tiempo del evento, aparte de la asesoría y vigilancia del cumplimiento de las regulaciones correspondientes.

Y por supuesto nuestro agradecimiento y reconocimiento a las Autoridades de la DGAC, al Comandante del Aeropuerto Internacional Miguel Hidalgo de Guadalajara, Dr. Salomón García Benítez y al Comandante de la III Región de la DGAC, Gral. Ret. C.V. de M.A. Ramón González Castellón, por su invaluable apoyo, consejo y disposición en todo lo relativo a normatividad, gestión, trámites y seguridad.

Al Presidente Municipal Javier Degollado González y a los regidores del Ayuntamiento de Chapala los felicitamos por su decidido apoyo a la promoción y difusión de la Aviación General mediante este tipo de eventos y actividades.

Además Cap. Octavio Hernández Manzano; Sr. Constantino Jiménez, (Propietario del Lear Jet 25), Cap. Rodolfo Soto Abadíe (Asesor Logística), Juan Pablo Orea Michel (Locutor); Alfredo Rubio Delgado (Locutor); Luis Leal Zárate (Audio); Ricardo Velázquez Ávila y Carlos Romero Gutiérrez, (aviones radio control); Héctor Estévez, (paracaidismo).

Mención especial al invaluable apoyo de nuestro gran amigo Rafael Arnal, Director del Aeroshow Cozumel y Aeroshow Cancún; quien con su diligente cooperación y amplia experiencia, fue pieza clave para resolver y gestionar importantes asuntos.

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POR: Cap. RODOLFO SOTO ABADIE méxico , LICENCIA piloto privado

Nuestro agradecimiento por la atención y apoyo de la Federación Mexicana de Pilotos y Propietarios de Aeronaves (FEMPPA) a la cual honrosamente represento como Delegado en el Estado de Jalisco, a nuestro Presidente, Lic. Oscar Pérez Benavides, a nuestro ex Presidente el Ing. Sergio Gutiérrez Peña y al coordinador de Delegados, Ing. José Herrera González, quienes nos honraron con su presencia.

Programa

El programa de actividades y de participantes en la exhibición aérea fue elaborado por el Coordinador, Cap. Carlos Franco Garcilazo y por el Cap. Daniel Monraz, quienes diseñaron las maniobras y diagramas para la formación de las aeronaves e integración de escuadrillas, la programación y secuencia de participaciones, tiempos y coordinación con el sonido ambiental, locutores y pistas de audio, labor que con precisión desempeñó Luis Leal Zárate. La labor y diligente participación de Juan Pablo Orea y Alfredo Rubio fue muy profesional y entusiasta como locutores, ambientando, describiendo las maniobras y características de las aeronaves, semblanza de los pilotos al público asistente, así como de la exhibición de aviones de radio control, propiciando una mejor comprensión del público.

Participantes y aeronaves

La mayor parte de los participantes y aeronaves, fueron de la región del aeropuerto de Guadalajara y aeródromos cercanos, con algunos invitados foráneos.

Se presentaron muy diversos tipos de aviones desde los de radio control, ultraligeros y experimentales, monomotores, bimotores, Jet, helicóptero y paracaidistas. Debo mencionar con mucho orgullo, que el Cap. Eduardo Toledo, me había ya confirmado su participación en su avión Acrobático Decathlon y vendría con mucho gusto y su entusiasmo contagiante a brindar todo su apoyo y experiencia al AeroFest Chapala al finalizar su compromiso en el Aeroshow Cancún, donde en un fatal accidente perdió la vida. Descansa en Paz Amigo. Otra notable e involuntaria ausencia fue la del Cap. Javier Romo, Piloto Acrobático del Aeroclub Lagos de Moreno, a quien no le fue posible participar ya que su avión Harmon Rocket II se encontraría en mantenimiento para estas fechas.

Desde las 10.00 hrs., inició el espectáculo aéreo con la presentación de los aviones ultraligeros y experimentales del Aeroclub Chapala con una muestra de diversos tipos de aviones volando durante una hora en carrusel, efectuando diversos pases bajos y maniobras que siempre atraen la atención del público. Participaron el Cap. Alejandro Cortéz en su ultraligero Quick Silver MX Sprint con flotadores; el Cap. Mark Storey con su Porterfield CP-50 Collegiate (1940); el Cap. Larry Gower en su Zenith 701 STOL (LS Light Sport); el Cap. Alfonso Muñoz en su Vans RV 12 (Light Sport plane) y el Cap. César de la Garza en su Falcon XP 24

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categoría Ultraligero. Gracias, amigos por su muy gustada y aplaudida exhibición contribuyendo de manera importante al lucimiento del AeroFest.

A las 11.00 hrs. en punto se inició el acto oficial de apertura presidido por el C. Presidente Municipal Sr. Javier Degollado González y honores a la bandera, mientras que en el aire se perfilaba la imagen del paracaidista, Héctor Estévez con la bandera Nacional, mientras en un marcial acto se entonaba el Himno Nacional por los presentes, procediendo a continuación la formal declaratoria de inauguración.

Inmediatamente después, procedente del Club Aéreo Albatros de Tequesquitengo, Morelos, apareció el Cap. Ricardo Olea, en su Decathlon acrobático, quien, en su primera de dos presentaciones diferentes, realizó una variedad de maniobras acrobáticas que entusiasmaron a la concurrencia.

Acto seguido hicieron su aparición un par de aviones fumigadores Piper Pawnee 235 procedentes del Aeródromo Hermanos González de Tototlán, Jal., piloteados por el Cap. Cuauhtémoc González y el Cap. Samuel Barajas, quien llegó de Apatzingán a participar, ejecutando algunas maniobras acrobáticas y secuencia de loops. Estos pilotos realmente impresionaron al público por la precisión de sus maniobras y por la cercanía al área del público quienes aplaudieron su pericia y audacia. Un reconocimiento al Cap. Cuauhtémoc, por su colaboración y total disposición a apoyar, como siempre lo ha hecho.

Durante la siguiente hora, tuvieron su intervención el Cessna 210 Centurion del Cap. Efraín Bañuelos, ejecutando algunos pases y maniobras acrobáticas a baja altura que entusiasmaron a los presentes, pases de exhibición del Beechcraft Bonanza piloteado por el Cap. Germán Monraz y el Cessna 182 Skylane piloteado por el Cap. Roberto Mendoza.

Finalmente, en esta sección del programa le tocó el turno al helicóptero Robinson R-44, piloteado por el Cap. Antonio Pérez Vargas, siendo la sensación de pequeños y adultos, ya que estuvo permanentemente en el sitio permitiendo que los asistentes se tomaran la fotografía del recuerdo fuera y dentro de esta aeronave.

A las 12:25 hrs, le correspondió a las Escuadrillas Halcon team y Copan Team, la ejecución del vuelo de exhibición de formación y maniobras.

La escuadrilla Halcon Team estuvo integrada en esta ocasión por dos bimotores Cessna 310 tripulados por el Cap. Daniel Monraz como piloto junto con el Cap. Jorge Uruñuela como copiloto y en el otro C310, el Cap. Wilmart Ramírez como piloto y el Cap. Humberto Valenzuela como copiloto. La escuadrilla Copan Team está integrada por tres monomotores, un Cessna 172 Skyhawk piloteado por el Cap. Carlos Franco y el Cap. Francisco Díaz como copiloto; un Cessna 152 piloteado por el Cap. Octavio Hernández y un Cessna 182 con el Cap. Rodolfo Soto como piloto y el Cap. Matías Ibañez como copiloto a

quien le agradezco todo el apoyo brindado al evento, apoyándonos con su experiencia y animosidad.

Estas escuadrillas ejecutaron diferentes pases con formaciones diversas, diamante, escalón a la derecha e izquierda, acolados, rompimiento de globos, rompimientos en abanico y la maniobra espectacular denominada Fussion, ideada por el Cap. Daniel Monraz, todo en perfecta sincronía con el sonido local y las pistas de audio previamente preparadas. Para finalizar la presentación se ejecutó la formación del Pase del Caído en honor de dos excelentes amigos pilotos que recientemente fallecieron.

Los muy sentidos y lamentables accidentes recientemente ocurridos en que fallecieron dos grandes amigos y pilotos nos motivaron a rendirles un sencillo pero muy digno y emotivo homenaje al Cap. Eduardo Toledo Parra y al Cap. Tomás Gutiérrez Gutiérrez; consistente en la convocatoria a los familiares a la entrega de Reconocimientos por parte de las Autoridades Municipales y de SCT, DGAC, FEMPPA y de los participantes, en un sitio a la orilla del Lago de Chapala, donde se preparó un sencillo escenario para dar lectura a la semblanza de cada uno de ellos y escuchar las palabras de reconocimiento y admiración a la trayectoria de ambos en la Aviación Civil.

Nos acompañaron los hijos del Cap. Eduardo Toledo, Carlos y Eduardo junto con su inseparable amigo y colaborador Rafael Arnal; así mismo la familia del Cap. Tomás Gutiérrez, su esposa, hija e hijo.

En el momento en que la Ceremonia culminaba, los Escuadrones Copan Team y Halcon Team, surcaron el cielo ejecutando la formación del Pase del Caído, consistente en un pase en formación, lento y a baja altura, donde antes de pasar sobre el sitio del homenaje, en el sonido local se escuchaba el toque marcial de dos trompetas interpretando el Toque de Silencio. En ese momento se desprendió un elemento de cada Escuadrilla con rompimientos laterales a izquierda y derecha, representando la despedida de los dos amigos pilotos, Eduardo y Tomás, que se nos adelantaron en el vuelo a la eternidad.

Este acto provocó emotivos aplausos y lágrimas del público que respetuosamente presenció y acompaño solidariamente a los deudos.

Seguramente nuestros amigos homenajeados nos acompañaron con su presencia espiritual y pudieron percibir el cariño de sus familiares y amigos con el respeto y empatía del público asistente. www.femppa.mx/revista

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No bien se disipaban las últimas notas del Toque de Silencio, cuando súbitamente apareció en el cielo con estruendoso sonido, el Lear Jet 25 piloteado por el Cap. Guillermo de Anda y el Copiloto Cap. Pedro Lozano con un pase rasante sobre la locación que tomó por sorpresa a los presentes, los cuales aplaudieron animadamente las maniobras y pases que a baja altura ejecutaron los tripulantes del espectacular avión.

Al terminar su rutina, el Lear Jet 25, se despidió y se retiró para dar paso a la segunda intervención del Cap. Ricardo Olea en su Decathlon acrobático, quien ejecutó diversas maniobras diferentes de su primera participación ante la admiración y aplausos del público.

A continuación, les tocó el turno al siempre espectacular y divertido show de los aviones de Radio Control del Juniors Team del CAM (Club de Aeromodelismo Metropolitano) y sus miembros Ricardo Joel Velázquez Ávila, Saúl Alejandro Velázquez Palos, Carlos Romero Gutiérrez, Diego Romero Salazar, Oscar Jiménez Velázquez, Yeray Jiménez Rodríguez y Eduardo Jiménez Rodríguez.

Durante todo el tiempo de la exhibición aérea, ellos estuvieron presentes en la pista que se acondicionó para estos fines a la orilla del Lago, mostrando sus diversos aviones y helicópteros a los asistentes, realizando vuelos y cubriendo los espacios de tiempo del programa. A las 13:20 hrs. iniciaron su show principal, dando muestras de su gran profesionalismo, pericia y coordinación.

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La cereza del pastel fue un espectáculo donde, sin previo conocimiento del público, simulan que una persona invade el área de vuelo en estado de ebriedad, con una botella en la mano y difícilmente pudiendo mantenerse en pie.

Este empieza a cruzarse entre los aviones, metiéndose con el público que con gritos y protestas expresaban su molestia por la interferencia e impertinencia del sujeto. En algún momento, el “borracho impertinente”, se percata de la ubicación de un dispositivo de control remoto dejado precipitadamente en el suelo por el actual piloto del avión mientras intentaba ayudar a atraparlo, un avión estaba con motor encendido y listo para despegar en la pista, en ese momento, el borracho toma el control, comenzando a manipular activa y bruscamente botones y palancas, logrando despegar el avión entre brincos y bruscos virajes. Para aumentar el realismo del espectáculo, intervienen varios elementos de la Policía Municipal que ingresan al área corriendo para tratar de aprehenderlo, persiguiendo al espontaneo, mientras éste, corriendo y evadiendo a sus perseguidores, continuaba manipulando el control del avión con evidente desconocimiento, lanzándolo sobre los guardianes del orden quienes esquivaban los embates de la aeronave, agachándose y tirándose al suelo. El público disfrutó y se divirtió hasta doblarse de risa. Todas las actividades de este profesional equipo de pilotos de radio control fueron muy gustadas y aplaudidas.

Gracias a Ricardo, Carlos, a sus hijos y a todo el equipo.

Como cierre del evento, tocó de nuevo el turno a los paracaidistas Héctor Estevez y Brad Gorman.

Nuestro amigo Héctor, es un connotado y reconocido paracaidista e instructor a nivel nacional radicado en la Ciudad de México, quien participa en toda la República efectuando saltos espectaculares, con la bandera Nacional y un show especial con un águila.

En esta ocasión en su segunda participación del día, realizó un salto desde muy baja altura, 2,500 pies., con algunos segundos de caída libre, dando apenas tiempo para poder abrir su paracaídas de características para vuelo de precisión, lo cual realizó magistralmente. Gracias Héctor por tu profesionalismo y amistad.

El segundo paracaidista, Brad Gorman, es un paracaidista profesional de nacionalidad norteamericana, avecindado en Chapala desde hace pocos años, el cual se ha integrado en forma definitiva al equipo donde le hemos recibido con los brazos abiertos por su profesionalismo, entusiasmo y espíritu de cooperación. Brad saltó desde 4,500 pies de altura con su paracaídas para vuelo espectacular acrobático y rápido por lo que los aterrizajes se realizan planeando una gran distancia al ras del suelo para disipar la velocidad, donde tiene que correr a gran velocidad acompañando del planeo y aterrizaje.

Muy espectacular, gracias Brad.

Para culminar, se programó un pase rasante de despedida a baja velocidad en el Cessna 182 del cual se lanzaron los paracaidistas, piloteado por un servidor. Mientras realizaba el descenso controlado para evitar enfriamiento brusco del motor, coordinado con los amigos de comunicación en tierra, dirigí un breve

mensaje de agradecimiento desde el aire, transmitido en vivo a través del sonido local, agradeciendo a nombre del Comité Organizador y de los participantes, la presencia y apoyo de las autoridades, invitados especiales, al público asistente y a todos los que hicieron posible culminar con éxito y saldo blanco el AeroFest Chapala 2017.

La fiesta continuó por varias horas en el Parque de la Cristianía con presentaciones de música en vivo, DJ’s, y otras actividades donde los participantes, pilotos y personal de apoyo terrestre, nos integramos en animado festejo, conviviendo con el público, autoridades y amigos, recibiendo las felicitaciones de los asistentes.

Agradecemos a nuestros amigos, Sergio Gutiérrez, al Ing. José Herrera, a Carlos y Eduardo Toledo, a Rafael Arnal y a los Familiares del Cap. Tomás Gutiérrez por habernos acompañado como invitados especiales al AeroFest Chapala 2017, al Presidente del Ayuntamiento de Chapala, Javier Degollado González, al Regidor Alberto Alcantar Medeles, a la Regidora Paola Ivette Gómez Valencia, con quienes nos tocó trabajar en equipo durante varias semanas.

Muchas felicidades por haber llevado a cabo con éxito este magno evento, el cual fue promovido y auspiciado por el Ayuntamiento de Chapala.

Enhorabuena y nos veremos en AeroFest Chapala 2018.

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AGENDA POR:

Staff femppa IZQ.: El Ing.David Garza Herrera recibió un par de reconocimientos por sus tres años de gestión al frente de la Sociedad Cooperativa del Aeropuerto del Norte.

ConCLUYE su Gestión en el ADN

omo cada año, la Sociedad Cooperativa y de Consumo del Aeropuerto del Norte convocó a sus integrantes para celebrar la Asamblea Anual 2017. En la cual después de tres años de gestión, el Ingeniero David Garza Herrera concluyó su periodo como Presidente del Consejo de Administración.

El Aeropuerto goza de una saludable estabilidad financiera; además de una posición privilegiada según las estadísticas que lo posicionan como el Aeropuerto de Aviación civil más importante del País, esto debido al número registrado de operaciones anuales.

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DER.: Al termino de la Asamblea los socios convivieron en una cena realizada en la palapa norte, dentro de las mismas instalaciones del Aeropuerto.

Tras presentar su informe de acciones, fue designado por unanimidad como nuevo presidente al Ing. Jorge Barrón Lu. El Ing. Garza Herrera se despidió deseando lo mejor a su sucesor y exhortando a los presentes a cuidar el Aeropuerto, cada detalle en sus instalaciones, pero sobre todo, cuidar la manera en que se habla del aeropuerto ser siempre positivos para desde el interior generar un ambiente de cordialidad, siempre con la intención de mejora. “Tenemos en nuestras manos un aeropuerto privilegiado, cuidémoslo.” Concluyó.

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AGENDA POR:

Primer alumno de COPTERJET, el día de su vuelo sólo.

Durante el corte de listón.

COPTERJET te pondrá a volar en helicóptero

A

tendiendo la creciente demanda del personal aeronáutico por parte de líneas aéreas, el pasado 7 de julio se inauguró la escuela COPTERJET, en el Aeropuerto del Norte.

La cual es una alianza estratégica que cuenta con la experiencia de Estudios Aeronáuticos de Veracruz (EAV) y las inmejorables instalaciones de RAJET Aeroservicios en Monterrey; ofreciendo las carreras de Piloto de Ala Rotativa Privada y Comercial, como su carta principal. De igual manera ofrecen las carreras de Piloto Privado de Ala Fija y Comercial, Sobrecargo de Aviación, Mecánicos de Helicópteros y Aeronaves, Oficial de Operaciones y cursos especiales como CRM, ALAR, SMS, RVSM, entre otros.

El corte del listón estuvo a cargo del Ing. Conrado Macías Vázquez, Comandante de la II Región DGAC; Lic. Cecilia Nápoles, Gerente de FBO RAJET; Cap. Mario Juárez Cerón y Cap. José de Jesús Duran García Propietario y Director General de Estudios Aeronáuticos de Veracruz respectivamente; Cap. Francisco Elvira, Director de COPTERJET; quien dirigió a los presentes el mensaje inaugural:

Días después de la Inauguración de la escuela el primer alumno Cap. Ricardo Rangel Cueva tuvo la oportunidad de realizar su sólo; después de tres meses de estudios de teoria y 15 horas de vuelo.

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Staff femppa

Personal de COPTERJET.

de desarrollo de la industria aeronáutica; formando nuevos profesionales que seguramente serán los protagonistas de la aviación en el futuro inmediato”.

Comentó invitando a los presentes a conocer el helicoptero de la escuela.

Paso por el arco de agua por el primer vuelo sólo inaugural de COPTERJET.

Si te interesa pilotar un helicóptero no dudes en comunicarte a COPTERJET al (81) 8340-1101, síguelos en Facebook como: copterjetFA.

Personalidades presentes durante el evento.

“COPTERJET es el resultado de un proceso de 4 años, donde en vista de las necesidades en la aviación nos comprometimos a realizar este proyecto que hoy estamos inaugurando. Fundada sobre las bases de la disciplina, conocimientos académicos, experiencia de vuelo y sobre todo por la pasión a la aviación que nos une a todos para poder generar nuevas oportunidades en el amplio campo www.femppa.mx/revista

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AGENDA

TEXTO: Staff femppa FOTOS POR: cortesía international

AGENDA POR:

air rally / sergio gutiérrez

Staff femppa

Capitanes de vida conferencia CRM

James Speight Inicio su carrera como Piloto Aviador Naval, años más tarde como Capitán de Aerolínea con más de 24.000 horas de vuelo, además de 20 años de experiencia en reglamentación aeronáutica y una gran cantidad de presentaciones ante público aeronáutico.

Ha sido galardonado con el premio “Master Pilot” del Departamento de Transporte.

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FEMPPA recibió la visita del Capitán James Speight originario de Estados Unidos, quien estuvo en la ciudad con el propósito de brindar una charla en el Centro de Investigación e Innovación en Ingeniería Aeronáutica (CIIIA) de la UANL. Más de 150 personas se dieron cita el pasado 19 de julio para escuchar la conferencia Captains of Life, que el Cap. Jim Speight magistralmente dirigió a los presentes.

Desde su muy particular punto de vista Speight abordo el tema de la Gestion de Recursos de Cabina mejor conocido por sus siglas en Ingles CRM (Crew Resource Management).

El Capitán debe ser un lider, tener la disposición de servir a los demás y dominar el arte de hacer preguntas para de esta manera encontrar en su equipo de trabajo verdaderos recursos que amplien sus capacidades, y brinden otras perspectivas para enfrentar las problematicas presentes.

Esto puede aplicarse en cualquier situación no solo en una cabina de avión, sino tambien puede ser aplicable a un padre de familia o lideres al frente de un equipo.

Todos estuvieron muy complacidos a decir de los presentes; quienes además tuvieron la oportunidad de tomarse la fotografia del recuerdo con el conferencista.

Por su parte el Cap. Speight se sintió muy conmovido por la audiencia que en todo momento se mostró interesada en

su ponencia y por las atenciones recibidas por parte del comite organizador.

Agradecemos al Cap. James Speight por su visita y compartirnos su experiencia, esperamos contar con su participación en futuras ocasiones.

Así mismo, extendemos nuestro agradecimiento por todas las facilidades brindadas por directivos, personal administrativo y técnico del CIIIA, Aeropuerto del Norte.

Para FEMPPA nos es grato difundir este tipo de información y eventos que pueden hacer la diferencia al momento de una emergencia.

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ESPECIAL FEMPPA

Especial FEMPPA

POR: Keyla zuñiga guerrero méxico , estudiante piloto privado keylazuniga94@hotmail.es

Vuelta al mundo en un robinson 66 Con la puntualidad que caracteriza a los ingleses, los pilotos Matthew Gallagher y Peter Wilson se encontraban en el FBO ICCS ADN /AVIANET a las 08:00 horas, tal como lo habíamos acordado para poder conversar con ellos antes de que partieran y así continuaran con su aventura de dar la vuelta al mundo en un Robinson 66.

Mapa que señala las tres rutas que estos aventureros pilotos recorrerian para dar la vuelta al mundo.

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uando conocí al Capitán Peter Wilson, me recordó a Indiana Jones… alto, con la respiración de un sabio y viajero aventurero.

Amablemente observamos la aeronave mientras el Capitán Gallagher se encargaba de revisarla, pues tan solo en diez minutos partían. ¿Por qué hacen esto? pregunté. Me mostró las múltiples calcomanías que llevaba el helicóptero en el costado. Entre aquellas fundaciones reconocí la de Save The Children, la cual tiene presencia hoy en día a lo largo de 120 países y ha ayudado a más de 14 millones de niños a llevar una mejor calidad de vida, brindándoles un hogar, alimento y educación.

C

Esta odisea llamada “Three Journeys Round’’, comenzó en Londres y se espera que ahí termine en el año 2018. La aventura se divide en tres jornadas. La primera fue alrededor de África en el año 2016, alcanzando visitar 24 países y recorriendo 16,000 millas náuticas en 74 días. Ahora están en la vuelta mundial recorriendo 29,000 millas náuticas a través de 39 países. La jornada final será por Latinoamérica, recorriendo un total de 22,000 millas náuticas de travesía por 23 países.

Wilson, el sólo sonrío. Más tarde, cuando ingresé a la página oficial https://www.threejourneysround. com/ en letras pequeñas decía, “Las Metas Globales: El legado de estos viajes serán las numerosas historias de éxito de los individuos inspirados que conocemos”.

Es muy gratificante en estos tiempos modernos donde predomina el sedentarismo, poder conocer espíritus libres en busca de grandes aventuras que además procuren ayudar al prójimo, pero, sobre todo, que cuenten con esa gran pasión por volar que nos inspira a todos.

Visita su sitio web y sigue su trayectoria.

El tiempo se agotaba, debían partir a su próximo destino y así poder continuar circunnavegando el mundo. ‘’Algún día quiero dar la vuelta al mundo también’’ le dije mientras me despedía del Capitán www.femppa.mx/revista

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Entrevista EXCLUSIVA

POR: Jorge de la Garza Toy méxico , LICENCIA piloto privado jdelagarzatoy@hotmail.com

Conociendo El ARTE De

peter van stigt

Un F-14A Tomcat del escuadrón de la U.S Navy VF-103 Jolly Rogers al amanecer. (Cortesía de PVS) Peter Van Stigt frente a un Saab 37 Viggen. (Cortesía de PVS) 36

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Como personas terrenales, sabemos que la única manera de levantar el vuelo es mediante una aeronave. Sin embargo, son nuestra imaginación y nuestros sueños los que nos pueden llevar a emprender el vuelo a cualquier destino que tengamos en mente en cualquier momento. En lo personal, creo que otra manera abstracta de poderlo realizar es mediante el gran poder que tiene el arte; el cual posee la magia para atraparnos, cautivarnos y podernos transportar a otra realidad en tan solo unos instantes.

autivado fue como me sentí la primera vez que observé el arte de mi amigo y artista Peter Van Stigt, quien ha dedicado gran parte de su vida a realizar obras de aviación militar. En el siguiente artículo comentaremos sobre la vida y obra de éste gran artista de aviación holandés, quien ha logrado cautivar a miles de entusiastas de aviación y pilotos militares como civiles alrededor de todo el mundo.

Peter nació en Amsterdam, Holanda el 15 de diciembre de 1964. Desde muy temprana edad Peter conoció el mundo de la aviación. Cuando tenía 5 años, un Tío de cariño lo llevó a la base aérea Volkel en el verano de 1970, donde observaron jets militares desde una cerca. Su primer contacto con las aeronaves fue una experiencia traumática, ya que relata que parecían monstruos intimidantes por su gran tamaño y el ruido ensordecedor de las turbinas lo asustaron a tal grado que paso llorando hasta su regreso a casa. Un año después a esto, su hermano mayor le regalo unas cuantas revistas británicas de aviación militar de la Real Fuerza Aérea (RAF) y poco a poco las imágenes que veía en ellas comenzaron a despertar su gran pasión por la aviación militar. Con el paso de los años, Peter adquirió un mayor gusto por este tema, comenzó a coleccionar todo tipo de artículos que podía conseguir y su familia lo comenzó a apoyar en este nuevo pasatiempo. Les escribía a las compañías de aviación como Panavia (compañía creadora del caza Tornado) las cuales le enviaban artículos, información sobre los aviones y mercancía hasta su hogar. Durante la secundaria, comenzó a surgirle la idea de ingresar a la Fuera Aérea y ser piloto militar para su país. Sin embargo, poco a poco fue descubriendo que su verdadero talento no residía en los números ni en las matemáticas sino en lo artístico, lo cual ya traía arraigado en su genética familiar y nacional.

Su Padre, Fred Van Stigt, quien en ese entonces era un artista dentro del mundo de la publicidad, tenía una habilidad nata para el dibujo, pintura e idear; fue su mentor principal en el mundo del arte tradicional y diseño gráfico. El hecho de combinar el arte tradicional con su pasión por la aviación era algo que resultaba prácticamente inevitable. Peter quiso seguir los pasos de su padre y decidió estudiar Diseño gráfico y publicidad, graduándose en 1986 del Colegio de Gráficos de Amsterdam. Posterior a esto, comenzó a aventurarse en el mundo de la publicidad y como artista de aviación independiente, haciendo exhibiciones de sus obras alrededor de Holanda, logrando convertirse en un miembro del Club de Artistas de Aviación de Holanda, Inglaterra, Alemania y Bélgica. Se comenzó a enfocar en las ilustraciones de aviación militar, vendiendo su arte y dejando la publicidad alrededor de 1992. De 1986 hasta 1998, fue voluntario para

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entrevista EXCLUSIVA POR: Jorge de la Garza Toy méxico , LICENCIA piloto privado jdelagarzatoy@hotmail.com

Perfil del último F-14A Tomcat producido mejor conocido como “Vandy One”.

(Cortesía de PVS)

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el Dutch Aviation Museum mejor conocido como Aviodome, basado en el aeropuerto internacional de Amsterdam Schiphol. Aquí se dedicó a realizar actividades creativas, tales como escenografías temáticas, mercadeo, publicidad para el museo y al mismo tiempo comercializar su arte. De 1998 al 2007, trabajo como empleado de tiempo completo para el museo. En el verano del 2001, Peter estuvo involucrado en la restauración de un Lockheed VC-121 Constellation militar (L-749 versión civil) en Tucson, Arizona. El avión, inicialmente utilizado como fumigador en los EE. UU y Canadá, fue comprado por el Dutch Constellation Group para ser llevado a Tucson, donde se encontraban los especialistas del Connie; sin embargo, no contaban con los fondos para hacerlo volar. En este punto entro el museo para restaurar al Connie y poder llevarlo a Holanda volando. Con ayuda de un equipo estadounidense y el líder del proyecto, el Capitán Clyde “Frank” Lang (piloto de Constellation) fue restaurado y lo llevaron volando a Holanda en un asombroso vuelo trasatlántico el 27 de septiembre del 2002, el cual fue escoltado por aviones P-3 Orion navales holandeses. La ruta se llevó a cabo en

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varias piernas: Tucson - Houston, Texas - Goose bay, Canadá - Keflavik, Islandia - Lossiemouth, Escocia Manston y para finalizar Inglaterra – Schiphol en Amsterdam. “Frank Lang caminaba mal, se veía mal, hablaba mal, pero chico… podía volar el Connie a sus 79 años”, cuenta.

Alrededor del 2004, el museo se mudó a Lelystad convirtiéndose en un parque temático de aviación conocido como Netherlands Aviodome Aircraft Theme Park. Posterior a esto, después de arduos años de trabajo y presiones, el cansancio tuvo su efecto en Peter. Dejó de realizar arte por un año porque ya lo veía como una obligación de trabajo y no como una actividad libre, haciendo que poco a poco su pasión se apagara. Fue entonces que decidió hacer algo radical con su vida laboral y dejó el museo en el 2007 para convertirse en conductor de autobús de transporte público en Amsterdam para la compañía GVB, trabajando 36 horas a la semana y aliviando poco a poco las presiones que tenía. Comenta: “El hacer esto me ayudo a ser más creativo y productivo que nunca, recuperando poco a poco la pasión por el arte de aviación. “El truco es hacer algo completamente diferente a lo que

ya estaba acostumbrado”, comenta. En el 2005, comenzó como autodidacta aprendiendo sobre el mundo del arte digital. Durante este periodo, se dedicó a hacer perfiles (imágenes exactas de aviones con vista lateral) de la U.S Navy. Se dedicó a investigar seriamente todos los escuadrones de la Navy que utilizaron el F-14 Tomcat para realizar perfiles y se convirtió en la primera persona a nivel mundial en crear esta colección. Esto sin saber que se ganaría un lugar muy especial y una gran reputación dentro de la comunidad del F-14, la cual la conforman pilotos veteranos del jet, personal militar de todo tipo y grandes entusiastas a nivel internacional. Hoy en día, pertenece a diversos grupos del Tomcat a nivel mundial, siendo miembro de la F-14 Tomcat Association, la cual es la unidad oficial del F-14 dentro de la Tailhook Association.

“Utilizo mi arte como terapia para estar sano, desapegarme y relajarme de un día duro de trabajo.

Aviación es lo que soy y conducir un autobús es lo que hago”, menciona.

Peter tiene una hijastra de 26 años llamada Betiana, con la cual convive regularmente y es capaz de reconocer aeronaves y nombrarlas a todas por el trabajo de Peter. La aviación civil nunca ha sido su fuerte, toda su obra representa al mundo de la aviación militar. No es que su naturaleza sea militarista, pero se encuentra enganchado con las aerodinámicas, la tecnología y el desempeño de vuelo de los aviones militares. Menciona que debido a que la aviación civil en Europa es muy cara, no le intereso conseguir su Licencia de Piloto Privado. Sin embargo, ha tenido la oportunidad de convivir con el vuelo real de cerca y realizar bastantes horas de vuelo no oficiales en aviones pequeños, ha tenido la oportunidad de volar en aviones clásicos como el B-25 Mitchell y es miembro de la fundación Royal Netherland Air Force Historical Flight. “No tendré mi licencia de vuelo, pero de tanto que he volado puedo tomar los controles de un avión sin ningún problema”, comenta.

Desde 1996 es artista de la casa para el 312avo Escuadrón de la Real Fuerza Aérea Holandesa mejor conocidos como “Bonzo”, el cual opera cazas F-16 Falcon estacionados en la base aérea de Volkel, donde tuvo su primer contacto con la aviación. Peter ha trabajo en el diseño del logotipo de la mascota del escuadrón, la cual es un bulldog.

En el 2016, en una ceremonia del escuadrón, fue

condecorado por el arte que realiza para ellos y se le otorgó una “Commanders Coin of Excellence”.

A la fecha, es el único civil en Holanda que ha recibido una condecoración de este tipo y durante la ceremonia tuvo oportunidad de conocer a los nuevos pilotos del Escuadrón. Comenta: “Tal vez no me haya convertido en piloto de caza, pero mi arte me ha dado la oportunidad de convertirme en uno de los “chicos” a nivel internacional, me han aceptado y he cumplido mi sueño, todo esto por eliminar la presión que tenía, todo en la vida es un balance y trabajo conforme a esa filosofía”.

Respecto a su trabajo, sus clientes principales son pilotos que vuelan los aviones que aparecen en sus obras, quienes los mantienen, quienes los diseñaron, aviadores, oficiales, personal de aeropuertos en todo el mundo, etc. Mantiene una tónica muy dura consigo mismo para no cometer errores porque sus clientes lo podrían notar de manera inmediata, así que antes de comenzar un proyecto realiza una gran investigación para entregar una obra con el más mínimo detalle. El objetivo de sus obras es poder capturar las dinámicas puras del vuelo en tan solo una imagen inmóvil, poder hacer volar la imaginación de la audiencia y ponerla dentro la cabina del avión para presenciar la acción de primera mano. Cuenta que ha hecho llorar a pilotos veteranos de la Segunda Guerra Mundial con su arte y ha despertado muchas historias debido a que trae de vuelta los recuerdos del momento, el hombre y la máquina. “Me pongo dentro de la www.femppa.mx/revista

Perfil de un Supermarine Spitfire Mk XIV. (Cortesía de PVS)

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Entrevista EXCLUSIVA

POR: Jorge de la Garza Toy méxico , LICENCIA piloto privado jdelagarzatoy@hotmail.com

Un par de Harriers GR.3 británicos en vuelo rasante sobre las islas Malvinas evadiendo fuego antiaéreo argentino durante la Operación Corporativo en 1982. (Cortesía de PVS)

Perfil de un F-16 Falcon concepto llamado “Viper Zulu”. (Cortesía de PVS)

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cabina en mi mente y de esa emoción, produzco mis imágenes. Soy muy perfeccionista y si puedo tocar las emociones del espectador, entonces he tenido éxito”, comenta.

Sobre sus técnicas, Peter utiliza una combinación de fotografías propias, pinturas y dibujos antiguos.

También produce digitalmente aviones con Adobe Ilustrator (para las imágenes), Adobe Photoshop para la parte final y Terragen para diseñar paisajes, bosques, montañas etc. Flight Simulator X como screenshots de aeronaves y reconstruirlas. Realiza mucho trabajo manual con aerógrafo y efectos de pintura. Al preguntarle sobre cuantas obras de arte ha realizado durante su carrera como artista ríe en alto y comenta: “En 40 años he producido tantas obras manuales como digitales que he perdido la cuenta, pero estimo que es entre 2,000 a 3,000 obras”. No se podía dejar pasar la oportunidad para preguntarle sobre su artista favorito, “respecto a luz y atmosfera, definitivamente es Rembrandt, de los maestros antiguos holandeses obtengo inspiración. Respecto a artistas más contemporáneos Lou Drendel, quien es escritor de

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muchas publicaciones de aviación, artista y por un gran tiempo fue mi inspiración, pero hoy en día somos amigos. Finalmente, otra inspiración para mi es Keith Ferris, quien es otro artista de aviación muy icónico, quien fue responsable de los murales que se encuentran en el Smithsonian Air & Space Museum en Washington D.C. Desde el 2007, Peter realiza sus obras basadas únicamente en su propia imaginación cada momento con el que cuenta tanto con tiempo como con energía. Es por esto mismo que no acepta comisiones bajo pedidos por sus obras (solo vende su arte), ya que sin esta presión puede desempeñarse de una manera más libre y tanto su creatividad como su productividad han mejorado considerablemente. Comenzando de una experiencia aterradora hasta un sueño de la juventud, Peter ha logrado posicionarse como uno de los artistas más condecorados y reconocidos a nivel internacional dentro de su género. Al preguntarle si desea en algún punto regresar al mundo de los museos de aviación comenta que él es del tipo de personas que siempre mantiene sus opciones abiertas, “La calidad de vida no es ganar mucho dinero ni triunfar en el mundo corporativo, sigue tu pasión y con certeza serás feliz”, menciona. Y finalmente, al preguntarle sobre cuál es su fuente de inspiración nos cuenta: “La inspiración puede suceder en cualquier momento, no se puede predecir. Puede pasar mucho tiempo y no se sabe cuándo pueda suceder. La regla es que no hay regla, pero si podemos inspirar a otros, nuestro trabajo está hecho”.

Agradecemos por parte de FEMPPA al artista holandés Peter Van Stigt por prestar su obra para la sección de Historia de Aviación. Para conocer más obras del artista, visitar: https://fineartamerica. com/art/peter+van+stigt

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XXXIII reunión

internacional de

Medicina Aeroespacial

la medicina aeroespacial, una ciencia del futuro

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TARIFAS XXXIII RIMA 2017

Anualidad AMMA $2,000 MN Evento RIMA SOCIO $2,500 MN (Incluye cena de gala) Evento RIMA NO SOCIO $3,000 MN (Incluye cena de gala) Evento Estudiantes $1,200 MN (No incluye cena de gala) Acompañantes $1,500 MN Cena de Gala $600 MN Inscripción AMMA $2,500 MN (Incluye Anualidad) NOTA: Precios vigentes hasta el 10 de Septiembre de 2017 www.femppa.mx/revista

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InG. JOSÉ G. HERRERA

DIRECTOR EJECUTIVO

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CONSEJEROS y presidentes VITALICIOS: Lic. David Zambrano

Arq. Jorge Cornish Garduño Dra. Luisa Romero Martínez del Sobral

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REVISTA PILOTO FEMPPA Fundador: Ing. Carlos López de Llergo V. Diseño y Coordinación General: Lucy Ríos COLABORADORES: Jesús Vázquez, Joel González, Jorge de la Garza Toy, Keyla Zuñiga, Rodolfo Soto y Santiago Real.

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OFICINA FEMPPA ADN Hangar 52, entrada Puerta 1, Aeropuerto del Norte (81) 8319.0400 AGOSTO 2017 PILOTOFEMPPA

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