PILOTOFEMPPA REVISTA DE LA FEDERACIÓN MEXICANA DE PILOTOS Y PROPIETARIOS DE AERONAVES, A.C.
CADA VUELO UNA SINFONÍA
OCTUBRE 2018
FESTIVAL AÉREO MAZATLÁN
EAA AIRVENTURE: VIVIRLO PARA CONTARLO
HERENCIA DE LOS PILOTOS
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PILOTOFEMPPA OCTUBRE 2018
FESTIVAL O UNA CADA VUEL
HERENCIA ATLÁN
AÉREO MAZ
SINFONÍA
NTURE: EAA AOIRPAVRAE CONTARLO VIVIRL
2018
TOS DE LOS PILO
NÚMERO:
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SEPTIEMBRE OCTUBRE
EN PORTADA
FOTOGRAFÍA: CORTESÍA DE RODRIGO SARABIA EN SU VISITA AL EAA AIRVENTURE OSHKOSH 2018
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12 SE PROHÍBE LA REPRODUCCIÓN PARCIAL O TOTAL DE ESTA OBRA. / CADA COLABORADOR O ANUNCIANTE ES RESPONSABLE DEL CONTENIDO DE SU PUBLICACIÓN. REGISTRO EN TRÁMITE.
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OCTUBRE
ICANA A.C. IÓN MEX AERONAVES, DE FEDERAC DE LA ARIOS REVISTA PROPIET TOS Y DE PILO
2018
PILOTO FEMPPA CONTENIDO
PPA PILOTOFEM
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CADA VUELO, UNA SINFONÍA
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COMO DEBERIAMOS HACER LA APROXIMACIÓN...
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UN ACCIDENTE EN LA INFANCIA DESENCADENA U NA PROFESIÓN
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NUEVAS EXPERIENCIAS LLEGAN AL SOLTAR
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los accidentes pasan por algo
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ESPACIOS AÉREOS EN MÉXICO Y ESTADOS UNIDOS
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SISTEMAS DE GESTIÓN DE RIESGOS
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EAA AIRVENTURE: VIVIRLO PARA CONTARLO
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FESTIVAL AÉREO MAZATLÁN
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LA PERLA DEL PACÍFICO TIENE SU AEROSHOW
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SE CREA UNA NUEVA COMISIÓN
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AMPLIA ALE SERVICE CENTER SUS CAPACIDADES
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DESFILE MILITAR 16.09.2018
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MUJERES FEMPPA: VOLANDO ALTO
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HERENCIA DE LOS PILOTOS
MENSAJE: C
on esta edición de octubre se inicia el último trimestre del año, solo restan tres meses para concretar, alcanzar y cubrir las metas que hace nueve meses atrás nos propusimos para este año. Dejaré la reflexión de manera individual; pero como FEMPPA les puedo comentar que en estos nueve meses del año hemos acumulado y materializado lo que hace tiempo hubiéramos visto como solo un sueño. Iniciamos una nueva historia con el lanzamiento de un evento que nunca antes FEMPPA había llevado a cabo, siendo esto el Ciclo de Conferencias que denominado “SOBRE TUS ALAS LLEVAS ALMAS”; enfocado principalmente a la prevención de accidentes y conciencia sobre los resultados de los mismos. Agradezco a quienes, a la fecha se han sumado al esfuerzo como patrocinadores para hacer posible este evento. Son épocas de cambio, porque también en un par de meses nos deparan cambios significativos en nuestro gobierno; en la aviación en México, con el tema de la instalación del nuevo ELT 406 que se encuentra en la mesa de discusión, se auguran momentos críticos para la aviación general. ¿Pero que son los cambios? sino la oportunidad de crecimiento, de estirarse para expandirse y lograr niveles que nunca antes se habían visto logrado; y que después de ello, uno ya nunca vuelve a ser el mismo.
Ing. Héctor Castellanos Caro hcastellanos@femppa.mx Director Ejecutivo FEMPPA www.femppa.mx/revista
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EN LA LÍNEA DE VUELO
POR: C.P.A. ENRIQUE A. GUERRERO OSUNA
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infonía: pieza musical que consta de al menos de cuatro movimientos a saber: “allegro, scherzo, minué y rondó” (puede tener más o menos, dependiendo, pero eso es lo normal). Haydn, Gustav Mahler, Anton Bruckner, Jean Sibelius, Mozart, y Beethoven, todos ellos crearon grandes sinfonías. Paralelamente, un vuelo tiene los siguientes “movimientos”: despegue, ascenso, crucero, descenso y aproximación y aterrizaje. Todo debe ser ejecutado de acuerdo a una “partitura” o a un “plan de vuelo” (como gusten). Me llama particularmente la atención el hecho de que una sinfonía está diseñada para que un equipo (en este caso la orquesta) la desarrolle, igual, ni más ni menos que un vuelo, sea del tipo que fuere, puede tratarse de un avión monomotor, de un vuelo de placer, de un vuelo de instrucción, una misión militar, un vuelo comercial con pasajeros, un vuelo con carga, o de ayuda humanitaria, un vuelo ejecutivo o transportando al presidente de un país lejano (aunque a muchos presidentes no les guste por considerarlo un gasto estrafalario) o simplemente de un vuelo para aplicaciones agrícolas, en pocas palabras, de un fumigador. Atrás de cada uno de esos eventos, por simple que parezca, existe un gran equipo que vigila, supervisa y ayuda a que todo salga bien. Eso sí, una vez en el aire todos compartimos el mismo cielo sin que nadie se preocupe de dónde venimos, en que escuela estudiamos, quien fue nuestro instructor o de cuanta experiencia u horas de vuelo tenemos. Allá arriba, todos somos iguales y nos afectan las mismas reglas y los mismos fenómenos. El tamaño de nuestro avión, la potencia de los motores, la cantidad de equipo que traigamos, la cantidad de horas de vuelo en la bitácora. Nada, absolutamente nada le interesa a la madre naturaleza, por eso debemos de ser humildes. La naturaleza no reconoce colores o sabores, ella solo hace su trabajo únicamente y si alguien de nosotros nos atravesamos en su camino, irremediablemente nos cobra un precio, a veces muy alto, pero no perdona ningún error. Algunos como se dice nacemos o llevamos “la música por dentro” como el caso único de Wolfang Amadeus Mozart, quien desde muy pequeño dio muestras de una maestría superior para la música elevándola a regiones sublimes. A propósito, la palabra “música” proviene de “musa” por la diosa Euterpe, la cual que consiste en una sucesión de sonidos modulados para recrear el oído, naturalmente y dependiendo del estado de ánimo a veces preferimos escuchar determinado tipo. A las notas de un son jalisciense o para mi escuchar la banda sinaloense de Don Cruz Lizárraga, sentimos hervir la sangre y nos ponemos alegres. Los balazos y los pleitos de cantina entre charros pueblerinos suceden solamente en las películas de Jorge Negrete, pero como mexicanos seguimos prefiriendo la música nacional. De hecho, el mariachi es ampliamente buscado e imitado en muchas partes del mundo por sus notas alegres y vivarachas. Desde tiempos inmemoriales, para mí el ir a realizar un vuelo significaba (y aún significa) participar en un ritual, si no sagrado, si envestido de la mayor seriedad. Esa es una orgullosa herencia de mi Alma Mater, en donde se me enseño a tratar y a respetar cada vuelo como si fuera una obra divina, una sinfonía si ustedes quieren, aunque esa comprensión me llegó más tarde. Cada vuelo es diferente. Tal vez la “partitura” (manuales, procedimientos sistemáticos de operación, listas de check, etc.) sea la misma, pero las condiciones son absolutamente diferentes cada vez que nos lanzamos a esa aventura sin par y sin igual que significa el desafiar las leyes eternas de la gravedad (el vuelo). Las aves saben volar, los humanos aprendimos a volar, eso nos convierte en colegas (de las aves) pero cuidado, no debemos
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PILOTOFEMPPA OCTUBRE 2018
CADA VUELO, UNA SINFONÍA. “La música y el vuelo son una forma de soñar”. –JAIME TORRES BODET/ENRIQUE GUERRERO
confundirnos, las aves lo hacen intuitivamente, nosotros tenemos que aprender a volar, y no todos tenemos las facultades o como dice un sobrino mío de Mexicali: “con los arreos necesarios”. Para mí, un piloto nace, pero no lo sabe, tiene que descubrir esas cualidades y si nunca lo intenta jamás lo descubrirá, por eso yo les digo a los jóvenes: “si sienten el llamado del vuelo como tal, no la parafernalia económico-social que lo acompaña, inténtenlo. Como nos decía un instructor de vuelo: “Son ustedes unos diamantes en bruto, más brutos que diamantes pero los vamos a afinar”. Existen pilotos natos que ya nacen con ese don y cuando lo descubren solo el cielo es su límite. El “Barón Rojo” Manfred Von Richthofen, Max Immelman, Billy Bishop, Roland Garros, aquí en nuestro país tuvimos a Alberto Salinas Carranza, a los hermanos Aldasoro, Roberto Fierro Villalobos, Emilio Carranza y tantos otros que los siguieron y que dejaron una huella imborrable en la historia de la aviación mexicana. Desde siempre el aprender a volar es un sueño que muchos acariciamos, algunos lo llegamos a concretar, otros por múltiples razones no logran materializar esa inquietud. En Alemania a finales del siglo XIX y principios del XX, un pionero del vuelo, el ingeniero Otto Lilienthal llevo a cabo más de 2,000 vuelos en sus planeadores, estudio con mucho detenimiento el vuelo de las aves y lo que se sabía hasta entonces de aerodinámica y lo aplicó a sus diseños, sus trabajos e ingeniería eran tan buenos que no era posible encontrar un cabo suelto, el recubrimiento de las alas era de algodón encerado tan bien colocado como el cuero de un tambor. Dicen que el aire al pasar por las superficies de sus planeadores emitía notas musicales, con aquella perfección no lo dudo. El mismo probaba sus planeadores, se colocaba
debajo de las alas y por medio de unos soportes para los brazos se afianzaba de uno de los largueros quedando sus piernas colgando libremente. Se subía a una colina y emprendía la carrera hacia abajo y una vez que alcanzaba la sustentación necesaria, se elevaba por los aires. El único problema de Lilienthal era el control, no tenía manera de subir o bajar o virar a un lado o al otro, solo confiaba en el balance de su cuerpo. En uno de esos vuelos se precipitó a tierra muriendo trágicamente de sus lesiones. Para mí, Otto Lilienthal es el primer hombre en lograr emprender el vuelo por sus propios medios, adelantándose a muchos otros que siguieron sus pasos, tanto en Europa como en el continente americano. Hoy en día aprender a volar es muy sencillo, siempre y cuando cuente uno con los medios adecuados. Volar para el hombre no es barato, nunca lo ha sido, pero con un poco de fuerza de voluntad y perseverancia podemos lograrlo. En México existen muchas opciones para aprender a volar, una de ellas son las escuelas de vuelo civiles que imparten sus cursos, tanto en la ciudad de México como en otras ciudades de la República. Los costos para que los engaño, son muy altos aunque cada escuela tiene planes de financiamiento. Por otro lado tenemos el medio militar a su vez con dos opciones: La Escuela Militar de Aviación de la Fuerza Aérea Mexicana, o a través de la Armada de México, aunque siguen métodos diferentes, ambas opciones requieren de un esfuerzo bastante considerable en el rango académico, dicho nivel académico es muy alto, de igual manera el curso de vuelo es muy completo y con equipos de última generación. El aspecto físico de los cadetes también es muy demandante, de manera que la enseñanza es integral. El costo económico es cero, algo a considerar. Eso sí, al finalizar sus estudios tienen que servir determinados años de servicio activo en las diversas unidades de la Fuerza Aérea Mexicana (FAM). Los norteamericanos han desarrollado un sistema que facilita tremendamente el aprendizaje del vuelo, tan es así que nos dicen que los terroristas del 11 de septiembre aprendieron a volar sin ningún problema en escuelas norteamericanas, si esto fuera cierto, sería una ironía. Independientemente de esos acontecimientos, en los Estados Unidos, y eso se los tengo que reconocer, consideran a la aviación como una actividad prioritaria para el avance de su país. La impulsan en una forma completa, desde sus legisladores en Washington, hasta el último granjero en Oklahoma, todos consideran a la aviación como una actividad que merece el respeto y la atención nacional. Y les ha ido bien. A nivel mundial son ejemplo de cómo se debe apoyar y desarrollar esa actividad y por supuesto, sobre sale en este renglón. El sistema de Control de Tránsito Aéreo de los Estados Unidos es el mejor del mundo. Punto. Yo he tenido modestamente oportunidad de volar en varias partes del mundo y en ningún lugar me he sentido con la confianza que a los pilotos nos proporciona el sistema norteamericano de control aéreo, los controladores son absolutamente una gran ayuda para nosotros los pilotos, desde notificarnos si tenemos mal tiempo en nuestra ruta, nos sugieren las mejores desviaciones, etc. Y actualmente con los modernos sistemas de navegación GPS nos permiten seguir rutas directas a cualquier lugar de los Estados Unidos con las restricciones que imponen ciertas áreas muy transitadas. Una verdadera hermosura. Acá en nuestro castigado país no es tan fácil. Sin embargo, los
Controladores de Tráfico Aéreo mexicanos hacen lo que pueden con lo que tienen y son tan buenos como los de cualquier país de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), sin embargo, la legislación aérea mexicana (todavía de los años 50s), no les permite mucho campo de acción y los restringe muchísimo. El sistema anticuado de rutas y radiales con Radio Ayudas Omnidireccionales, mejor conocidos en el medio aeronáutico como VOR´s está a punto de desaparecer. Funcionó por muchos años, pero tenemos que darles paso a los sistemas modernos y parecería que la SCT junto con la DGAC se niegan a aceptar estos cambios. Desgraciadamente en nuestro país nunca ha sido una prioridad apoyar y promocionar la aviación en todas sus modalidades, gobiernos van y gobiernos vienen. Esta asignatura, la de atender a la aviación, la seguimos teniendo pendiente. Regresando a nuestro tema. Tanto una sinfonía como un vuelo común y corriente son el resultado de un trabajo en equipo, eso es muy importante. Si alguien de la orquesta desafina echa a perder el trabajo de los demás, igual sucede en un vuelo, todos deben o más bien debemos seguir la misma partitura so pena de provocar un incidente o más grave aún, un accidente. Parte de la preparación de cada vuelo, al menos ese ritual me fue enseñado en la Escuela Militar de Aviación, empieza desde el mismísimo momento que uno se levanta y tender su cama, teníamos que preparar nuestro equipo de vuelo, overol, zapatos, piernera, resumen de maniobras (o ruta, en su caso) y presentarnos en la línea de vuelo con todo listo y prestigiados (bañados, rasurados y todo lo que terminará en ado). Parecerá una exageración, pero los Instructores no nos perdonaban ninguna omisión, creo sincera y orgullosamente que en mi Escuela eso sigue igual. En la EMA al vuelo se le considera una actividad primordial, como en una orquesta la ejecución de una sinfonía, ni más ni menos. He ahí para mí las similitudes. Además, el volar es algo excelso, que debe ser ejecutado con toda la entrega posible y como me fue enseñado: solo por el placer de disfrutar de ese maravilloso arte. Desde la ciudad de Guadalajara, Jalisco, tierra del mariachi.
www.femppa.mx/revista
PILOTOFEMPPA
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DONDE EL TIEMPO PASA VOLANDO.COM
POR: SANTIAGO REAL // ESPAÑA
Alas Almas Ciclo de Conferencias
Sobre tus
llevas
Cómo deberíamos hacer la aproximación y el aterrizaje en un campo desconocido, sin CONO de viento, si sospechamos que puede haber viento cruzado?
A
ntes que nada, ¿hemos hecho nuestra planificación del vuelo por adelantado? Si lo hemos hecho, tendremos una idea general de las condiciones de viento que encontraremos en nuestro aeródromo de destino. Podremos validar esta información utilizando los medios que tenemos a nuestro alcance, AFIS (Automatic Flight Information Service), ATIS (Automatic Terminal Information Service), TWR (Torre), etc. ¿Como nos está afectando el viento mientras nos aproximamos al campo? ¿Cómo actúa sobre los árboles, humo, etc? ¿Por qué no planificamos hacer una pasada baja sobre la pista y así nos familiarizamos con la pista y con las condiciones actuales en la zona? Si no estamos seguros, ésta es una buena opción. Pero, sobre todo, ¡volemos el avión! Si hacemos un circuito de tráfico preciso, observaremos cómo afecta el viento a nuestro avión y actuaremos en consecuencia. Y si en cualquier momento nos encontramos incómodos o no estamos seguros de completar el aterrizaje con seguridad, MOTOR Y AL AIRE y una de dos: o lo volvemos a intentar o nos dirigimos al aeropuerto alterno. No me gusta ser demasiado simplista, pero este tipo de aterrizaje lo podemos tratar como todos los que hacemos normalmente si lo hemos planificado por adelantado adecuadamente. • Una aproximación estabilizada te indicará el viento cruzado y entonces podremos actuar en consecuencia. • Informémonos de las condiciones del viento en campos cercanos, esto nos dará una idea razonable de dirección y velocidad del viento dónde vayamos a aterrizar.
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PILOTOFEMPPA OCTUBRE 2018
en Seguridad Aérea PRESENTADO POR:
la Federación Mexicana de Pilotos y Propietarios de Aeronaves, A.C. y Eddie Aviation Services PONENT ES: Yaneth Molina - Colombia
Testimonio como Controladora del Vuelo LaMia 2933 donde viajaban los integrantes del equipo Chapecoense de Brasil.
S E D ES : Día: Viernes 23 de Noviembre
Registro: 09:00 hrs. Lugar: Salón Polivalente del C.I.I.I.A. de la U.A.N.L. Aeropuerto del Norte Monterrey, N.L.
Boletos: https://eddie-aviation-
services-5751.boletia.com/
Carlos Acosta - Colombia
Resiliencia, una capacidad única en el medio aeronáutico.
Pablo Molina - México
Nuevo Modelo en la investigación de Accidentes Aéreos en México.
Erasmo “Eddie” Malacara - USA/México Las comunicaciones aéreas en la prevención de accidentes.
VUELA SEGURO PLANIFICA POR ADELANTADO PIENSA EN TUS PASAJEROS
Se aprende acerca de la vida por los accidentes que nos ocurren, una y otra vez” –Kurt Vonnegut
Día: Lunes 26 de Noviembre Registro: 09:00 hrs. Lugar: Aeródromo Cap. Eduardo Toledo Cozumel, Qta. Roo
Boletos: https://eddie-aviation-
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Recuperación: $200 Socios FEMPPA y Estudiantes: $100
I N FO R M ES : 811.2123.706 y +1 (956) 609-5510
cuenta la historia
POR: STAFF FEMPPA Para un niño que había perdido a su mejor amigo (el DC-4M) de un día para otro; la alegría volvió cuando visitó junto a su madre el Papalote Museo del Niño, fue reconfortante descubrir que ahí habia una cabina exactamente igual a la de la cafetería Wings, encontrando nuevamente su lugar favorito de juegos.
Un ACCIDENTE EN LA INFANCIA, desENCADENA una profesión Los accidentes pueden definirse como un suceso no planeado ni deseado que provocan un daño, lesión u otra incidencia negativa sobre un objeto o sujeto. Sin embargo, esta es una pequeña reseña de cómo para un pequeño niño, un accidente marcó para siempre su existencia de una forma positiva y poco común.
T
odo inicio en 1987, Pablo Molina de tan solo 4 años de edad, vivía con su familia muy cerca de donde ocurrió el accidente de la autopista México-Toluca donde la antigua aeronave Boeing 377 con 18 caballos de salto a bordo, se desplomó, causando un verdadero desastre sobre la vía. El caso quedó muy grabado en su memoria y lo motivó a interesarse en la investigación de accidentes aéreos, tema que hasta hoy en día le apasiona sobremanera. Por este suceso y los recuerdos que le evocan, se inspiró para escribir sus libros “Accidentes aéreos en México” y “Accidentes históricos de aviación”.
La aviación y su infancia en el DF
A unos meses del accidente, su madre llevaba al pequeño Pablo a la vieja terminal del AICM, justo enfrente de la antigua terminal, donde se encontraba
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un viejo avión cafetería, se trataba del Douglas DC-4M Northstar fabricado por Canadair, una especie de híbrido entre el DC-4 y DC-6, el cual entre sus modificaciones más notorias estaban los motores, los cuales eran Rolls Royce Merlin V12 enfriados por líquido y hélices de cuatro palas. Este modelo era más rápido que el DC-4 standard y contaba con presurización ya que contaba con ventanillas cuadradas. Un día que su padre debía tomar un vuelo hacia Tijuana (despegó en un DC-9-30 blanco con amarillo de TAESA), después de despedirlo, Pablo fue por una hamburguesa con su madre y hermanos a aquella vieja cafetería, muy atractiva para un pequeño amante de la aviación, Pablo aun lo recuerda como si fuera ayer, el observar los aviones que pasaban por los viejos miradores y aun puede oler el peculiar aroma a turbosina que dejaban los DC-9 de Aero California,
Un amigo nunca se olvida...
Alimentando por la curiosidad y los recuerdos de su niñez, el investigador Molina, quiso averiguar qué había sido de aquel “su gran amigo”. Supó que a México llegaron 4 Northstar a una compañía llamada “LAUMSA” (Lineas Aéreas Unidas Mexicanas, S.A.), en el año de 1962. Operaron cerca de 4 años, y esta aerolínea quedó en bancarrota, cabe destacar que volaban con un esquema de Trans Canada Airlines y el logotipo de LAUMSA. Tres de ellos se fueron inmediatamente al kilo, se terminó con su vida útil al convertirlos en solo pedazos de metal, pero uno sobrevivió, era el XA-FUW y lo compró una señora que tenía una torteria. Resulta que tuvo la maravillosa idea de convertirlo en restaurante y cafetería; que con los años nació Wings. Incluso en la película de Capulina “El mundo de los aviones”, quedo inmortalizada aquella aeronave que dió alegria a muchos niños que, como Pablo, gozaban de horas de juego en aquella vieja cabina. Durante los 80’s la Fuerza Aérea Chilena compro los 4 motores Rolls Royce
Merlin, y al inicio de los 90s terminó también en el kilo, excepto la parte de la cabina de mando, la cual fue donada al Papalote Museo del niño. Efectivamente era la misma cabina del Wings, la que visitaba Pablo, en el Museo del Niño, la misma que lo acompaño durante su niñez, siendo testigo de su desarrollo y sus siempre crecientes ganas de volar e investigar. La infancia es un tesoro y podemos encontrar entre juegos y sueños lo que nos apasionará en la vida, lo que amaremos por siempre y la profesión que habremos de seguir.
Después de 30 decadas de los acontecimientos en la México-Toluca, Pablo Molina se dedica a la investigación y capacitación de accidentes aéreos, participa activamente con Rescate Aéreo México (RAM), además de ser autor de los libros Accidentes Aéreos en México, Las Peores Catástrofes Aéreas del Mundo y Accidentes Históricos de Aviación. De su gran amigo todavía existe una hélice en la entrada del Wings junto a las antenas de DISH justo frente a la terminal uno.
Aero Cozumel, Taesa, Aeromexico con sus colores rojo, azul y blanco o plata en algunas de sus aeronaves que aparcaba en las estaciones 1, 2, 3, 4 de la terminal uno, los Boeing 727 de Mexicana con una franja dorada sin duda una gran época para la aviación. Al entrar en aquella vieja cafetería propiedad de la cadena restaurantera WINGS, sus comenzales podían disfrutar de sentarte en uno de sus asientos y disfrutar de sus alimentos. Para los niños que visitaban el lugar, significaba comer a toda velocidad, para entrar al área de juegos en aquella vieja cabina. Para Pablo en ese tiempo aquel avión era su mejor amigo, jugaba y le encantaba imaginar que piloteaba; historias de una infancia llenas de felicidad, ya que el estar en esa aeronave todo se transformaba. Con el pasar de los años la vieja cafetería se extinguió y el avión ya no estaba más en su lugar. www.femppa.mx/revista
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EDDIE AVIATION
POR: ERASMO “EDDIE” MALACARA
POR: JOEL GONZÁLEZ
REPORTE
nuevas experiencias llegan al soltar...
Observa la felicitación de Eddie en el 20 Aniversario de la FEMPPA.
H
ace algunos años, en diciembre de 2012,para ser exactos después de haber recibido la invitación por parte de la FEMPPA se publicó mi primera colaboración titulada: “Espera lo inesperado”. Participación con la que se iniciarían cuatro años de colaboraciones; pero hace unos años, me vi en la necesidad de dejar de colaborar con artículos en la revista, la razón principal fueron mis instrucciones de vuelo, los pendientes propios de la escuela en línea y tantos proyectos que tenía inconclusos que decidí parar, tomarme un respiro, que si bien tenía bastantes artículos que compartir no encontraba el tiempo para hacerlo. Mi libro DESTINO estaba en camino, la intención de retomarlo fue la principal causa de poner pausa a mis colaboraciones en la revista PILOTO FEMPPA. Sin embargo, el factor tiempo seguía siendo un impedimento, con la cabeza cada vez más saturada de ideas, no podía darle forma. Me encontré escribiendo párrafos en mis notas del celular, sin ser consciente de ello me vi saturado, entonces pensé.... “debo
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darme tiempo y encontrar el espacio para concluir DESTINO”. Debía vaciar todo lo contenido en mi cabeza; que cada momento, cada día continuaba acumulándose más y más, era urgente dejarlo salir. Así fue como en este 2018 nació por fin DESTINO; el cual me llevó sin saberlo, mientras lo escribía, a mi propia transformación interior, profundicé en mí, supe la importancia y el impacto que tuvieron en mi muchas experiencias y momentos vividos. Ahondar en mi crecimiento personal me produjo una cumbre moral, que ahora comprendo el motivo de esa urgencia por salir, fue como un desahogo en mi mente y corazón que no encuentro las palabras de cómo describirlo, simplemente no puedo, me siento orgulloso de haberlo escrito pues es muy grato escuchar de otros que valió la pena y que ha podido, aunque en poca medida, asistirlos en su camino. Este periodo de ausencia me llevó a entender la importancia de tomarnos un respiro, de aprender a soltar aun esas cosas que nos resultan satisfactorias. Aunque en mi caso, no fueron meses
sabáticos; pues seguí trabajando, solo que se incluyeron a mi rutina actividades diferentes como lo fueron las conferencias, las cuales me han permitido experimentar cosas nuevas, volar en otros espacios, conocer gente linda, pilotos, controladores, estudiantes y hacer nuevos amigos como Yaneth Molina (la controladora del Chapecoense), Carlos Acosta, y los capitanes Caliche, Chemo, Juan José , Pacho, David, Gallito, y Consuegra entre otros buenos amigos que conocí el pasado marzo en la conferencia organizada en Colombia. Ahora en el marco del 20 aniversario de FEMPPA retomo este espacio, enriquecido, con energías renovadas y agradecido por lo que en estos años he vivido y aprendido. Y si hubiera algo en su vida que tuvieran que frenar por un tiempo, no duden en soltarlo. Por aquí nos seguiremos leyendo mis amigos, entre tanto:
por favor mantengan los cielos seguros y divertidos.
LOS ACCIDENTES PASAN POR ALGO Caso 1
AERONAVE: Beechcraft A36 Bonanza. LESIONES: 2 ilesos. REPORTE PRELIMINAR: La aeronave recibió daños importantes al tirar del control de mando a alta velocidad después de perder el control en condiciones meteorológicas por instrumentos. La aeronave era tripulada por el instructor de vuelo y el dueño del avión. Declararon que perdieron control del avión cuando el alumno confundió el viraje. CAUSA PROBABLE: Desorientación espacial.
Caso 2
AERONAVE: Cessna C150. LESIONES: 1 ileso. REPORTE PRELIMINAR: Un piloto privado declaró que se preparó para aterrizar en una pista sin control de torre. Realizó un vuelo sobre el campo para observar el cono del viento. Sin embargo, confunde la indicación y aterrizó con viento de cola. Al tocar la pista no logro detenerse en la misma. CAUSA PROBABLE: No estar familiarizado con la herramienta y observando incorrectamente el cono de viento.
Caso 3
AERONAVE: Cessna C180. LESIONES: 1 ileso. REPORTE PRELIMINAR: Un piloto privado declaró que realizó un aterrizaje frustrado por la pista 32 debido a las condiciones del viento. Después del aterrizaje frustrado, el piloto realizó una segunda aproximación aterrizando en la pista 32. Reporto que durante el aterrizaje cuando retractó los flaps, el ala izquierda de la aeronave se levantó. El piloto reporta que trato de compensar con superficies de control, pero el avión se volteó, resultando en un daño severo a la aeronave. CAUSA PROBABLE: Falla en compensar correctamente las condiciones de viento en el aterrizaje.
INFORMACIÓN PRELIMINAR: Tomada de la NTSB sujeta a cambios y puede contener errores que serán corregidos al terminar la investigación. Aprendiendo de las experiencias: Si te has encontrado en situaciones de riesgo y te gustaría compartirlas, envíalas a FEMPPA o al correo: joeligu@yahoo.com.mx www.femppa.mx/revista
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BACK TO BASICS
POR: CAP. JORGE DE LA GARZA TOY CON LA COLABORACIÓN DEL CAP. EDUARDO DÍAZ MIJARES
Torre de Control del ocupado aeropuerto internacional de Chicago O’hare. (caribbeannewsdigital.com)
BACK TO BASICS
Esta tabla muestra los mínimos meteorológicos para el vuelo VFR en el espacio aéreo controlado en los EE. UU. (Jeppesen).
VFR IN CONTROLLED AIRSPACE
Espacios Aéreos
en México y Estados Unidos Cada vez que levantemos el vuelo ya sea por placer, por algún motivo comercial o por cualquier otro tipo de índole, siempre estaremos navegando en el espacio aéreo, ya sea local, nacional o internacional.
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ebemos comprender que, a nivel general, todos los espacios aéreos a nivel internacional deben estar alineados y homologados bajo las normas de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), esto con el fin de poder estar navegando bajo las “mismas reglas” referente al uso de estos en cualquier parte del mundo. Sin embargo, en la práctica, cada país debe de ajustar las normas estándares de la OACI a sus propias reglamentaciones y peculiaridades, las cuales debemos conocer y comprender como pilotos antes de adentrarnos a cualquier país al que vayamos a volar. En el siguiente artículo, nos enfocaremos en como identificar de manera rápida los espacios aéreos de los Estados Unidos y México para fines prácticos, ya que son los espacios aéreos más próximos a nosotros. En ambos países, el espacio aéreo tendrá una clasificación acorde al tráfico o a la cantidad de operaciones que se realicen en un área específica y podrán ser: Controlados y No controlados. Dependiendo de la clasificación del espacio aéreo, los requerimientos en cuanto a equipo de la aeronave, comunicaciones, visibilidad y distancias respecto a las nubes van a variar.
Altitude
Flight Visibility
Distance From Clouds
Class A
Not Applicable
Not Applicable
Class B
3 Statute Miles
Clear of Clouds
Class C and Class D
3 Statute Miles
500 Feet Below 1,000 Feet Above 2,000 Feet Horizontal
Less than 10,000 Feet MSL
3 Statute Miles
500 Feet Below 1,000 Feet Above 2,000 Feet Horizontal
At or Above 10,000 Feet MSL
5 Statute Miles
1,000 Feet Below 1,000 Feet Above 1 Statute Mile Horizontal
Class E:
Espacio Aéreo Controlado
En EE. UU., el espacio aéreo controlado es un espacio de dimensiones definidas en el cual el servicio de Control de Tráfico Aéreo (CTA) es suministrado para vuelos visuales (VFR) y por instrumentos (IFR). El espacio aéreo controlado podrá adoptar una clasificación específica conocidas como: A, B, C, D y E. Si se desea operar bajo las reglas IFR, se deberá de elaborar un plan de vuelo y recabar una autorización antes de poder penetrar a algún espacio aéreo controlado (CFR 91.173). El transponder de la aeronave tendrá que estar activado en “Modo C” en todo momento de la ruta para tener una apropiada cobertura de radar y poder recibir una adecuada separación con otros tráficos aéreos. Recordemos que, si la carga de trabajo lo permite, los controladores nos podrán dar una separación con tráficos en vuelo visual. En los EE. UU., el uso del transponder será de uso obligatorio en los espacios aéreos Clase A, Clase B, Clase C y por arriba de los 10,000 pies (MSL). Por debajo de los 2,500 pies (AGL), el transponder no será requerido. En México, será requerido en cualquier clase de espacio aéreo, para operaciones IFR el transponder tendrá que estar equipado con Modo C y el transponder Modo A será requerido en todos los espacios. www.femppa.mx/revista
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POR: CAP. JORGE DE LA GARZA TOY CON LA COLABORACIÓN DEL CAP. EDUARDO DÍAZ MIJARES
BACK TO BASICS
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Clasificación de los espacios aéreos en los EE. UU. (faasafety.gov)
Espacio Aéreo Clase A.
En los EE. UU., el espacio aéreo Clase A se extiende desde el nivel de vuelo FL180 pies de altitud hasta el nivel de vuelo FL600. En esta clase no se permitirá el vuelo VFR, solo pilotos y equipos certificados IFR podrán operar dentro de este. Aquí se encuentran las aerovías superiores o “Juliet”. Los aviones que naveguen por este espacio aéreo operan a alta velocidad y por este motivo sería impráctico para los pilotos estar ajustando sus altímetros cada 100 millas náuticas, es por esto que arriba del nivel de vuelo FL180 pies hay que ajustar la altimetría a la estándar 29.92 in. Hg y se le conoce como QNE (los niveles de vuelo van a comenzar a partir de aquí); por debajo del nivel vuelo 180 se utilizará la presión atmosférica local y se le conoce como QNH (las altitudes de vuelo comienzan de la superficie hasta los 17,999 pies). En México este espacio comenzará a nivel de vuelo FL195, pero no tendrá un límite como en EE. UU., se extenderá de manera ilimitada. La capa de transición al espacio Clase A será de 18,500 pies al nivel de vuelo FL195. Para volar en el espacio aéreo Clase A se requiere: a) Contar con certificación de instrumentos. b) Contar con un plan de vuelo IFR y obtener autorización por parte de CTA. c) Que la aeronave se encuentre equipada con instrumentos y equipo para el vuelo IFR, un transponder, un altímetro codificado y un radio de dos vías. d) Equipo VOR para la navegación con equipo de medición de distancia (DME). Si el vuelo se realiza a/o por encima del nivel de vuelo FL240, se requerirá un sistema adecuado RNAV. Si el sistema DME llegase a fallar en vuelo, hay que notificarlo de manera inmediata al CTA.
Espacio aéreo Clase B. Nótese la forma de pastel invertido con los diversos niveles y sus alturas con respecto a la superficie terrestre. (Jeppesen)
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Espacio aéreo Clase B del aeropuerto internacional de Dallas Forth Worth, Texas dentro de la carta seccional FAA VFR de Dallas. Nótese la línea azul sólida que lo identifica con sus niveles y altitudes dentro de este. (Federal Aviation Administration)
Espacio Aéreo Clase B.
Se le conoce como “Big” por “B”. Usualmente aeropuertos de alto volumen de tráfico aéreo obtendrán esta clasificación por la complejidad de sus operaciones. Generalmente este espacio aéreo se extiende desde la superficie hasta los 10,000 pies MSL, consiste en 3 o 4 niveles en forma de un pastel invertido centrados en el aeropuerto y cada nivel va a tener sus altitudes (100/SFC = 10,000 pies de techo hasta la superficie terrestre y así con cada nivel). En el caso de ciudades con una alta elevación como Denver o Salt Lake City en los EE. UU., su espacio se extenderá hasta los 12,000 pies MSL. Los podremos distinguir en las cartas VFR como un circulo sólido de color azul de gran tamaño con círculos cada vez más pequeños dentro de este (niveles). La participación por parte del piloto es obligatoria y para poder ingresar a este espacio es necesaria una autorización previa por parte de CTA. Algunos espacios aéreos Clase B cuentan con corredores aéreos visuales, lo cual permite a los vuelos VFR navegar por estos sin tener que contactar al CTA. En México no existe el espacio aéreo Clase B. Para poder llevar a cabo un vuelo VFR dentro de un espacio Clase B se requiere como mínimo:
a) Contar con al menos una licencia de piloto privado (en algunos espacios Clase B no se permitirá ingreso a pilotos estudiantes). b) Contar con un radio de dos vías. c) Un transponder con Modo C (dentro y a 30 millas náuticas de distancia con este espacio), si no se cuenta con transponder, se deberá contactar al aeropuerto una hora antes para poder ingresar a este espacio. d) Si se vuela IFR en espacio Clase B, se requerirán los puntos anteriores más un sistema VOR o un sistema RNAV adecuado.
Espacio Aéreo Clase C.
Por lo general, los aeropuertos con espacio aéreo Clase C, pueden brindar servicio radar. Este espacio consiste en 2 niveles de igual modo con forma de un pastel invertido centrados en el aeropuerto. El núcleo comienza a nivel del suelo y tiene un diámetro (límite lateral) de 10 millas náuticas. Un segundo nivel más grande comienza a 1,200 pies AGL y tiene un diámetro de 20 millas náuticas. Ambos niveles tienen un limite de 4,000 pies AGL sobre el aeropuerto. El espacio Clase C, también cuenta con un área exterior que se extiende otras 10 millas náuticas. En las cartas VFR, se le puede reconocer por ser un circulo sólido color magenta. Se debe contactar al CTA si se esta navegando por el área exterior (inclusive si no se está dentro del espacio aéreo interno). En México no existe el espacio aéreo Clase C. Para poder operar dentro de un espacio Clase C se requiere como mínimo: a) Un transponder con Modo C. b) Contar con un radio de dos vías.
Espacio aéreo Clase C con sus delimitaciones, alturas y distancias. (Jeppesen)
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BACK TO BASICS
POR: CAP. JORGE DE LA GARZA TOY CON LA COLABORACIÓN DEL CAP. EDUARDO DÍAZ MIJARES
BACK TO BASICS
Espacio Aéreo Clase E.
Espacio Aéreo Clase D.
En los EE. UU., para poder ingresar a un espacio aéreo Clase D, se necesitará establecer una comunicación de dos vías con la torre de control en caso que la haya. Puede haber torres con servicio parcial y cuando se encuentre cerrada, el espacio se transformará en Clase E. Si no hay servicio de reportes meteorológicos disponibles, el espacio se convertirá en Clase G (no controlado). El techo de este espacio se extiende desde la superficie del suelo hasta 2,500 pies AGL y el transponder no va ser necesario para navegar dentro de este. Cuenta con un limite lateral de 8 millas náuticas y estas dimensiones pueden adquirir diversas formas dependiendo de sus procedimientos locales de vuelo IFR. En las cartas VFR, se le puede reconocer por ser un circulo azul con líneas punteadas. En el caso de México, todos los aeropuertos controlados van a ser espacios aéreos Clase D y el uso del transponder va a ser necesario. Algunos aeropuertos cuentan únicamente con un ATZ (Air Traffic Zone) que proporciona el servicio de torre para ese aeropuerto. En otros con mayor volumen de tráfico, existirá un TMA (Area Terminal) que puede contar o no con servicio radar para proporcionar el tipo de separación que corresponda. Cada TMA podrá varias en dimensiones dependiendo de la geografía orografía. Estos espacios podrán contar con corredores visuales en los cuales se podrá recibir información de tráfico por alguna torre de control.
Espacio aéreo Clase C del aeropuerto internacional de San Antonio, Texas dentro de la carta seccional FAA VFR de San Antonio. Nótese la línea magenta sólida que lo identifica con sus niveles y altitudes dentro de este. (Federal Aviation Administration)
Diagrama del espacio aéreo Clase E en los EE. UU. Nótese su ancho de 8 N.M y su techo hasta 17,999 pies MSL. En México tendrá un ancho de 10 N.M y su techo será hasta el nivel de vuelo FL195. (Jeppesen).
Espacio Aéreo No Controlado (Clase F y G).
Esta tabla muestra los mínimos meteorológicos para el vuelo VFR en el espacio aéreo Clase G en los EE. UU. (Jeppesen).
VFR CLASS G AIRSPACE (UNCONTROLLED) Espacio aéreo Clase D del aeropuerto de Stillwater, Texas. Nótese la línea punteada azul sólida que lo identifica y el indicador de su techo marcado como [-35], el “–“ indicará que será de 3,499 pies de altitud. (Federal Aviation Administration)
Altitude 1,200 feet or less above the surface (regardless of MSL altitude) Class B
Referencias bibliográficas: Diagrama tridimensional de un espacio aéreo Clase D. En algunas locaciones en los EE. UU. debido a aeropuertos no controlados, este espacio adquirirá este tipo de forma. (Jeppesen)
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En EE. UU., el espacio Clase E prácticamente va a ser todo el espacio aéreo fuera de las Clases A, B, C y D. Comienza a los 1,200 pies AGL normalmente y cerca de aeropuertos comenzará a 700 pies AGL, extendiéndose hasta la base de 17,999 pies MSL, por debajo del espacio aéreo Clase A. En el caso de México, protegerá las aerovías inferiores (Victor) desde 500 pies por debajo de la MEA (Minimum Enroute Altitude) hasta el nivel de vuelo FL195. Sin embargo, no todas las aerovías cuentan con espacio aéreo E, se tendrá que revisar en las cartas donde se encuentran. Por ejemplo, el Centro de Control Mazatlán no cuenta con espacio aéreo clase E en las aerovías inferiores. Estas aerovías inferiores están basadas en radio ayudas VOR y se pueden identificar en cartas de navegación con una “V” y un número (Ej. V 272). En EE. UU. estas aerovías tienen 8 millas náuticas de ancho (4 N.M. a ambos lados) y en México 10 millas náuticas (5 N.M. a ambos lados). Para operaciones VFR, se deberá contar con un transponder “Modo C” por encima de los 10,000 pies MSL (excluyendo los 2,500 pies AGL).
Abbott, M. Filucci, J. & Chance, D. (2016). Guided Flight Discovery: Instrument Commercial. Englewood, Colorado. Jeppesen. N/A. (2004). Guided Flight Discovery: Private Pilot. Englewood, Colorado. Jeppesen Sanderson Inc. 14 Code of Federal Regulations (CFR) Part 91 Publicación de Información Aeronáutica (PIA/ AIP)
Flight Visibility Day: 1 s.m.
Distance From Clouds Clear of Clouds
Night: 3 s.m.
500 Feet Below 1,000 Feet Above 2,000 Feet Horizontal
More than 1,200 feet above the surface, but less than 10,000 feet MSL
Day: 1 s.m Night: 3 s.m.
500 Feet Below 1,000 Feet Above 2,000 Feet Horizontal
More than 1,200 feet above the surface and at or above 10,000 feet MSL
Day and Night: 5 s.m.
1,000 Feet Below 1,000 Feet Above 1 s.m. Horizontal
At or Above 10,000 Feet MSL
5 Statute Miles
1,000 Feet Below 1,000 Feet Above 1 Statute Mile Horizontal
El espacio Clase F solo lo podremos encontrar en México, en el cual únicamente se proporciona información de vuelo al tráfico, no habrá separación, lo proporcionará la torre de control de un aeropuerto. El espacio Clase G básicamente no cuenta con CTA, únicamente información. En EE. UU., comienza desde el suelo hasta 700 o 1200 pies AGL. La distancia entre la aeronave y las nubes van a ser menos restrictivas que en los espacios aéreos controlados. En el caso de México, prácticamente fuera de la zona terminal de un aeropuerto Clase D, todo el espacio va a ser Clase G desde el suelo hasta nivel de vuelo FL195 dentro del FIR México. El uso de los diversos espacios aéreos es vital para la navegación adecuada de nuestra aeronave. Como pilotos, es nuestra responsabilidad el conocer las diversas reglas que existen dentro del espacio aéreo (tanto local como internacional) antes de adentrarnos a uno y estar en contacto tanto con control aéreo y al pendiente con el tráfico aéreo circundante. El proceso de la creación de los diferentes espacios aéreos no fue algo que sucedió de la noche a la mañana, este ha sido un proceso de años de continua prueba, mejoramiento y refinamiento que ha conseguido lograr cada vez más un sistema mucho más eficiente y efectivo para poder realizar la navegación de una manera más sencilla, pero lo más importante aún, de una manera cada vez más segura.
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RECURSO HUMANO
POR: SAMAHANTA SABIDO // CONSULTORES MONTERREY
Sistemas de gestión de riesgos asociados a la fatiga (FRMS) En una noche invernal, el 12 de febrero del 2009, el vuelo 3407 de Continental despegó del aeropuerto internacional Liberty en Newark, Nueva Jersey, en lo que debería ser un viaje tranquilo, de rutina. Pero, ocho kilómetros antes de llegar a su destino, en el aeropuerto de Buffalo, Nueva York, el avión se detuvo y se desplomó sobre una casa, matando a la tripulación, los 45 pasajeros a bordo y un hombre en tierra.
L
os pilotos fallaron al no responder apropiadamente a las advertencias en la cabina de que el avión estaba volando muy lentamente; el capitán Martin Renslow elevó la nariz de la nave, haciendo que esta fuera aún más lenta. En el informe del accidente se leía que antes del vuelo, ambos pilotos volaron en trayectos largos y durmieron en la sala de la tripulación, en lugar de un hotel. La fatiga fue señalada como uno de los factores en la falla de la tripulación para responder con rapidez a la pérdida de velocidad de la aeronave. El Sistema de gestión de riesgos asociados a la fatiga (FRMS) es el estado fisiológico que se caracteriza por una reducción de la capacidad de desempeño mental o físico debido a la falta de sueño o a períodos prolongados de vigilia. Desafortunadamente, al querer bajar costos, las líneas aéreas hacen
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trabajar largas jornadas a los pilotos y a los auxiliares de vuelo. Esto lleva a poner en riesgo la vida de ellos y de sus pasajeros, ya que, estando fatigados, no se encuentran en condiciones óptimas para solucionar de manera correcta y expedita situaciones de riesgo. Los pilotos y su tripulación también caen en la tentación de desvelarse en lugar de descansar antes de su siguiente vuelo. Las largas jornadas de trabajo son las principales causas de este padecimiento. Se ha comprobado científicamente que el dormir durante la noche 8 horas diarias aumenta la productividad de los individuos. Es recomendable dormir una siesta a mitad de jornada por un tiempo aproximado de 20 minutos. Estas siestas ayudan a activar el cerebro (oxigenándolo) y por tal motivo la reacción a cualquier situación de riesgo es más rápida y eficiente.
¿Cómo podemos evitar la fatiga? • Hacer deporte, pero no antes de dormir ya que esto nos pone alerta. • Buscar instancias de relajamiento: espacios tranquilos y libres de distracciones. • No abusar de alcohol, cigarro o café. Y si se puede eliminar, ¡mejor! •
Mantener alimentación balanceada. Y más durante la noche, no cenar “pesado”.
• Crear un ambiente confortable para dormir. Apagar televisión y teléfonos celulares. • No usar medicamentos para inducir el sueño.
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PUERTO ESCONDIDO, OAXACA NOV. 28 A DIC. 2, 2018 AEROPUERTO MMPS 15°52′36″N 97°05′20″O HOTEL POSADA REAL ATTN. ROLANDO BARRAGAN 01-800-719-5236 01-954-582-0133
• Vigilar estado de salud. Visitar al médico cada 6 meses para una revisión general. • No contaminar tiempo libre. Si tienes tiempo libre, úsalo para tu esparcimiento y descanso, no para trabajar.
ASOCIACIÓN DE PILOTOS PRIVADOS, A.C. INVITA
AGENDA
POR: CINTHIA SALAZAR / STAFF FEMPPA
EAA AIRVENTURE: VIVIRLO PARA CONTARLO
D
e niña, amaba ver al cielo y contemplarlo cada vez que pasaba un avión, sin tener idea del mundo que se encontraba detrás de este. El rubro de la aviación es de los más grandes a nivel mundial y al mismo tiempo uno de los más complejos. Si bien los principios de la aviación vienen desde la época de Leonardo Da Vinci, aun no se ha terminado de explotar este mismo. Es increíble ver la cantidad de personas y cosas que a diario son transportadas por estos gigantes del cielo. Este año
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tuve la oportunidad de poder asistir a un evento increíble y uno de los más grandes a nivel mundial. Me refiero al que se lleva a cabo en el aeropuerto regional de Wittman en Oshkosh, WI. Esta increíble semana que tuvo fecha del 23 al 29 de Julio, cuenta con diferentes actividades previamente coordinadas y elaboradas por la Experimental Aircraft Association (EAA). Aunque tienes una semana completa para recorrer este evento, muchas veces no terminas de hacerlo. Hay una cantidad
Cada año, esta revista se da a la tarea de reseñar el evento AirVenture que se lleva a cabo en el pueblo de Oshkosh, Winsconsin, ya sea por pilotos que año con año lo visitan o por quienes es su primera vez en el evento. Este año, la controladora aérea Cinthia Salazar, nos relata desde su muy particular punto de vista lo que fue para ella vivir esta aventura por primera vez.
impresionante de cosas por ver y hacer. Por un lado, los cientos de stands que se encuentran por todo el aeropuerto, y por otro lado los shows aéreos que son diarios con una duración aproximada de 4 horas. Lo único que necesitas para poder disfrutar el show es un buen lugar con una sombra cerca, porque el calor es abrasador. La lista de actividades empieza desde las 7:00 a.m y concluye aproximadamente a las 9:00 p.m, puedes observar el calendario directamente en la página y al
momento de comprar tu ticket, obtienes un kit con un calendario y publicidad sobre el evento. Como es de esperarse, el evento tiene una coordinación increíble, la cual debe llevar por lo menos un año de planeación. Puedes llegar en varios medios, que van desde una pequeña camioneta que te transporta del estacionamiento a la entrada principal del aeropuerto hasta carritos de golf o en su defecto autobuses escolares que fueron designados para brindar el servicio en el evento. www.femppa.mx/revista
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AGENDA
AGENDA
POR: STAFF FEMPPA
Una vez llegado a la entrada, empieza la aventura, lo primero que llamo mi atención al llegar ahí, fue la cantidad de aeronaves que están aterrizando en las pistas. Cabe mencionar que, si eres piloto y quieres llegar a este aeropuerto para el evento, tienes que leer el NOTAM que tiene el record a nivel mundial, pues consta de más de 20 páginas donde viene explicito el procedimiento que debes seguir para poder aterrizar en reglas visuales (VFR) o por instrumentos (IFR). Una vez que sabes cuál es el procedimiento a efectuar, tienes que leer cuidadosamente las instrucciones: en primera instancia si llegas en condiciones VFR, en el NOTAM vienen establecidos los corredores visuales, los cuales tendrás que seguir en todo momento manteniendo tu propia separación visual con las demás aeronaves, teniendo en cuenta tu velocidad de aproximación. Aparte de todos los procedimientos a seguir, debes tener cuidado con la hora a la que planes llegar, pues hay horarios establecidos para poder aterrizar; el aeropuerto se cierra 30 min antes de iniciar los shows aéreos, situación que debes contemplar con anticipación. Cuando estas aproximadamente a 5 millas náuticas del aeropuerto, deberás
monitorear la frecuencia de torre y estar muy atento, dado que está establecido que al recibir una instrucción no debes colacionar, simplemente hacer lo que el Control de Tráfico Aéreo (CTA) te haya indicado, esto implica estar preparado para una posible ida al aire o alguna otra instrucción que te sea indicada. Otra particularidad es que debido al tráfico que diariamente llega al evento, los controladores se dirigen al piloto en frecuencia por el tipo y color de aeronave, no por matricula, dado que esto saturaría la frecuencia. Para los tráficos que llegan IFR, deben ser lo más breves posibles en las colaciones. Dada la cantidad de aeronaves en aproximación, la pista se encuentra dividida en tres secciones y cuenta con unos círculos de gran tamaño en el centro con colores diferentes. Cuando el controlador da la instrucción de aterrizaje, puede pedirle al tráfico VFR que aterrice en cualquiera de esos tres puntos, y las aeronaves son responsables de mantener su separación al aterrizaje.
Una vez en tierra son guiados por unos “remolcadores”, los cuales les indican su espacio de estacionamiento, en los cuales normalmente muchas personas pernoctan y se quedan en su bolsa de dormir o tienda de campaña; justo debajo de su aeronave para poder vivir toda la experiencia que AirVenture conlleva. Deben entender mi sorpresa que al llegar veía aeronaves por todos lados y secuencias de 10 al mismo tiempo. Y eso fue solo el principio, si sigues caminando por la vereda, lo primero con lo que te encuentras después de haber pasado la inspección de tu bolsa, son los “Warbirds”. Estas aves militares enormes, las cuales están en perfectas condiciones y tienen más de 70 años volando.
Enseguida se encuentran las aeronaves hechas en casa o “Homebuilts”, que si bien no son muy grandes, son muy dignas de admirar, pues realmente son creadas con piezas que tienen los pilotos en sus casas, que van desde madera hasta aleaciones con algún metal para que quede a la perfección y se pueda poder emprender el vuelo. Continuando tenemos a los “Vintage”, los cuales son una categoría muy particular, al igual que los Warbirds y de igual modo se encuentran en perfectas condiciones. Pues les he de recordar que llegaron volando, no fueron transportados. Por ultimo y no menos importantes se encuentran los “Ultraligeros”, como su nombre lo indica son aeronaves muy ligeras, las cuales muchas de ellos son experimentales. A lo largo y ancho del aeropuerto, incluido el perimetral de las pistas se encuentran los más de 400 stands, repartidos debidamente por categorías. Nos encontramos también con un área de hangares, la cual cuenta con exposiciones de lo más avanzado en aviónica al momento, incluyendo los recientes descubrimientos de la NASA. También cuentan con stands de comida, mercancía del evento y diferentes souvenirs. Como lo indique previamente, es increíble la coordinación que se tiene del evento. Otro dato curioso es que la mayoría de los que colaboran en este evento son voluntarios, y observé que muchas personas son de la tercera edad, las cuales efectúan actividades como: cobradores, remolcadores o guías. Inclusive si no tienes la oportunidad de llegar al aeropuerto de Oshkosh, el gobierno ofrece transporte gratuito de los condados cerca del aeropuerto, esto debido a que es el evento de aviación más grande de los Estados Unidos. Debo destacar el arduo trabajo que efectúan mis compañeros controladores, los cuales son distinguidos con playeras color rosa neón, y donde claramente se lee la palabra “VOLUNTARIO” en ella. Al ser la torre de control con mayor tráfico
aéreo en esta semana del evento, se puede leer claramente un cartel en la torre con la leyenda “TORRE DE CONTROL MAS OCUPADA A NIVEL MUNDIAL”, con la cual estoy totalmente de acuerdo, nunca había escuchado a alguien controlar tan rápido. Debido a las más de 8 mil aeronaves que llegan al evento, los controladores forman equipos de 4, que están al mismo tiempo controlando y supervisando que todos lleguen sanos y salvos. Aproximadamente 64 controladores voluntarios trabajan en este evento. Por si fuera poco, para completar esta magnífica experiencia, podemos apreciar shows aéreos nocturnos, que lo cual si estas en el evento vale mucho la pena permanecer hasta el final del día para verlo. Si tienes gran interés por la historia, también cuentan con teatros montados alrededor del evento donde proyectan películas o documentales de diferentes gustos en cuanto a aviación se refiere. A pesar de que ya paso más de un mes del evento, aun trato de digerir la cantidad de experiencias vividas, un evento al que definitivamente debes asistir por lo menos una vez en tu vida, si eres amante de la aviación. Agradecemos a los socios de FEMPPA que nos hicieron llegar también las fotografías de su estadía, mismas que pude ver en este sitio.
Agradecimiento especial
Gracias a nuestro Delegado en Mérida Rodrigo Sarabia por hacernos llegar las imágenes de su experiencia en Oshkosh.
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POR: RAFAEL ARNAL FOTOGRAFÍAS: MARCOS FERRO
FE
Héctor Estévez se lanzó desde los aires con la Bandera de México.
AGENDA
ST IV AL AÉ RE O
El publico abarrotó el Malecón de Mazatlán.
MA
Gary Ward por primera vez en Mazatlán.
ZA TL ÁN Espectacular vista de los acróbatas en vuelo.
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E
s obvio que el entrante Gobierno Estatal del Estado de Sinaloa se toma muy en serio el propósito de posicionar el destino turístico de Mazatlán en la preferencia del turista nacional y extranjero, muestra de ello es que este año Mazatlán ha sido la sede del Tianguis Turístico. Y con la finalidad de aprovechar los festejos de las fiestas patrias, la Secretaria de Turismo del Estado, en colaboración con el Consejo de Promoción Turística de México (CPTM), nuevamente dejo en manos de la empresa ALTIUS y el Consejo Latinoamericano de Espectáculos Aéreos (CLEA) la tarea de presentar un evento aeronáutico de talla internacional, y para ello se contrató a los pilotos: Gary Ward, Jason Newburg, Kyle Fowler, Eric Falardeau y el Team Rocket (conformado por Ken Fowler y Eric Hansen), para que junto con los paracaidistas José Henrique Herrera, Juan Salvarán y Héctor Estévez, presentaran el FESTIVAL AÉREO MAZATLÁN, mismo que se realizó el pasado sábado 15 de Septiembre. www.femppa.mx/revista
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POR: RAFAEL ARNAL FOTOGRAFÍAS: MARCOS FERRO
El espectáculo se pudo observar desde cualquier punto a lo largo del Malecon de Mazatlán.
AGENDA
Kyle Fowler se presentó por primera vez en México.
Jason Newburg, Ken Fowler, Eric Hansen y Gary Ward volando en formación.
¿QUÉ ES EL Fueron dos presentaciones (a las 14:00hrs y 17:00hrs) con duración de una hora y 15 minutos cada una de ellas, en las que más de 100 mil personas repartidas a lo largo de los 3.5 kilómetros de longitud en el malecón de Mazatlán disfrutaron las increíbles acrobacias aéreas.
José Henrique Herrera y al fondo el Puerto de Mazatlán.
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En entrevista para la televisión, Óscar Pérez Barros (Secretario de Turismo del Estado) dijo que el evento supero por mucho las expectativas, y existe el interés de que se repita año con año… declaración que pone muy contentos a todos aquellos que somos fanáticos de la aviación, pues recordaremos que el último Festival Aéreo realizado en Mazatlán data del año 2014.
No cabe duda que la decisión del CPTM por promover la imagen de diferentes destinos turísticos con eventos del tipo Aeroshow es la decisión acertada, esto ha quedado demostrado este año con los eventos realizados en Campeche, Acapulco y Mazatlán, esperamos que las “semillas” sembradas este 2018 se repitan el siguiente año y sigan dando excelentes resultados. Deseamos que esta fórmula de éxito se implemente en otros Estados de la República, por el crecimiento del destino turístico, por el gozo del espectador y por el futuro de la aviación acrobática.
CLEA?
Es el Consejo Latinoamericano de Espectáculos Aéreos una institución liderada por Jesús Núñez y Rafael Arnal, quienes tienen en su haber muchisímos años de experiencia en la organización de eventos del tipo Aeroshow, y que además representan en México a muchos pilotos acrobáticos de países como: Canadá, Estados Unidos, Cuba, Puerto Rico, República Dominicana, Guatemala, El Salvador, Honduras, Perú, Brasil, Chile y Argentina.
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POR: RAFAEL ARNAL FOTOGRAFÍAS: ANDRÉS VALENCIA
AGENDA
LA PERLA DEL PACÍFICO TIENE SU AEROSHOW En la Bahía de Acapulco no cabia ni un alfiler.
N
adie se atreve a dudar que Acapulco es uno de los destinos turísticos más importantes de nuestro país, pues a lo largo de los años las tranquilas y cálidas aguas que bañan sus playas han sido presumidas a todo lo largo y ancho del orbe a través de las cámaras de televisión que transmitieron eventos tan importantes como el certamen Miss Universo del año 1978. El “Tianguis Turístico” (considerado el evento anual más importante de turismo en México) nació en el puerto de Acapulco en 1976, y desde entonces, de sus 43 ediciones, 38 se han celebrado en Acapulco y solo 5 en otros destinos turísticos. Y hablando de espectáculos aéreos, la emblemática Bahía de Santa Lucía ha sido testigo de la única presentación en México del escuadrón acrobático de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos “Thunderbirds” en el año 2005, y la última vez que se celebró un evento del tipo Aeroshow en Acapulco fue en el año 2014. Una vez más, el Consejo de Promoción Turística de México (CPTM) ha querido
presentar un espectáculo aéreo en tan importante destino turístico, y para ello contrato a ALTIUS (empresa dedicada a realizar eventos de alto impacto mediático),dirigida por Ernesto Rivas y Fernando del Olmo, quienes estuvieron pendientes de la evolución del evento, tan minuciosamente coordinado que a las trece horas con treinta segundos, el Secretario de Turismo del Estado, Ernesto Rodríguez Escalona daba el banderazo de inicio al evento, cumpliendo con el horario marcado. El espectáculo presentado este año, logro reunir a más de 500 mil personas (cifras de Protección Civil) en la Bahía de Santa Lucia el pasado día 11 de Agosto, público que viajo desde diferentes Estados de la República para disfrutar las acrobacias aéreas de los pilotos Jason Newburg, Jon Thocker y Ken Rieder, así como el paracaidista Héctor Estéves y un espectáculo de Flyboard. Esperamos que este espectáculo se quede de forma permanente en el calendario de eventos que se celebran año con año en la Perla del Pacífico.
De abajo hacia arriba: Jason Newburg, Ken Rieder y Jon Thocker.
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AGENDA
POR: STAFF FEMPPA
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a voluntad y el deseo para que la aviación general se desarrolle en México fue lo que los llevó a unirse y siendo encabezados por la Dra. Luisa Romero Martínez del Sobral, el Cap. Mario Juárez Cerón y el Cap. Bernardo Moreno; propusieron crear una Comisión permanente que represente los intereses de pilotos y dueños de aviones de no más de 5,800 Kg. incluidas las llamadas ultra ligeras y las aeronaves experimentales. Con esto se convoca a quienes hayan tenido dificultades en los trámites, permisos, licencias, derivados de alguna laguna en la legislación; a que expongan su caso particular, para tomarlo en cuenta
MA N TE NI MI E NTO S O PORTE A OG
y hacer una propuesta formal ante la Cámara de Diputados y Senadores, y puedan crearse nuevas normas que poco a poco ajusten la Ley a lo que hoy en día es y requiere la aviación general. El pasado 28 de agosto en las oficinas del Aeropuerto Internacional del Norte, se reunieron con nosotros, la Dra. Luisa Romero, y los capitanes Mario Juárez y Bernardo Moreno, quienes vieron esta iniciativa como una buena forma de acercase a quienes como ellos, siguen buscando mejorar las condiciones de la aviación general en el país y se acordó crear esta nueva Comisión para perseguir y lograr este objetivo.
Planeadores Clase 1: Cessna 414 Planeadores Clase 2: Beechcraft King Air 90 series 200 series 350 series
Planeadores Clase 3: Hawker Beechcraft HS-125-700A Beechcraft King Air B300 Beechcraft 400XP Cessna 650
Planeadores Clase 4: Cessna 680 y 750 Hawker Beechcraft BAE 125-800A Hawker 800XP y 900XP Gulfstream G200 Dassault Falcon 2000/EX
R VS M TE ST SE T C A PA C I T Y TE ST A BATE RÍ A S J A G A I R S E R V I C E S D E M O N T E R R E Y, S . A . D E C . V. CARRETERA A LAREDO KM. 24.5 HANGAR 21 AEROPUERTO DEL NORTE APODACA, NUEVO LEÓN 66616
(81) 8850-3626 JAGAIR.MX
AGENDA
POR: STAFF FEMPPA
Alexis Javkin, Director MexJet & ALE Service Center
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Al finalizar el evento se hizo una rifa entre los asitentes. Hasta Monclova se llevaron un IPAD.
PILOTOFEMPPA OCTUBRE 2018
AMPLIA ALE SERVICE CENTER SUS CAPACIDADES
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omo Centro de Servicio autorizado de fábrica operando por más de 15 años en importantes ciudades para la aviación como lo son Toluca y Monterrey, Ale Service Center, ofrece los servicios para los fabricantes Hawker, Beechcraft, Leonardo (Agusta Westland), trabajando paralelamente con su flota Bombardier (Learjet 75 y Challenger 605) ha ampliado sus capacidades para las aeronaves Cessna Jets de nueva generación, las cuales van desde los Cessna Citation 525 Series, M2, XLS, Sovereign y Latitude hasta el Citation X. El pasado jueves 13 de septiembre Ale Service Center Monterrey ADN
organizó un cocktail para dar a conocer a sus clientes y amigos de manera oficial la certificación como el único Centro Autorizado de Textron Aviatión en México. A partir de enero del presente, brindan el servicio de mantenimiento para las aeronaves Cessna Jets de nueva generación. La certificación se logró gracias a un eficiente trabajo en equipo, logrando obtener el reconocimiento de la prestigiada marca y con ello, su certificación y representación. Ale Service Center Monterrey ADN, cuenta en su taller con un centro de diseño especializado en pintura e interiores de aeronaves, con una cabina de preparación
y pintura de aeronaves, convirtiéndolo en el único ONE STOP SHOP de América Latina, cumpliendo con los lineamientos tanto de autoridades aeronáuticas nacionales como internacionales. Como empresa líder de aviación ejecutiva en México y con el respaldo de Textron Aviation, Ale Service Center continuará satisfaciendo las crecientes necesidades del transporte aéreo en el País; además de atender servicios, garantías y programas de cobertura de mano de obra y partes para las aeronaves en cuestión.
AGENDA
Zócalo de la Ciudad de México, Puebla, Cuernavaca, en Morelos; Toluca, en el Estado de México, y Pachuca, en Hidalgo.
POR: JESÚS VÁZQUEZ B. / GUADALUPE VELAZQUEZ M. FOTOS: JOSÉ PASTOR TORRES
La sociedad en general estuvo muy atenta para poder apreciar a las diferentes aeronaves y helicópteros que participaron. Cabe destacar el pase sobre el sócalo de los tres Northrop F-5E Tiger II del escuadrón aéreo 401 de la FAM, los cuales fueron rehabilitados luego de dar mantenimiento a los motores que estaban inoperativos desde 2011 y 2013.
DESFILE MILITAR
La presentación estuvo encabezada por los secretarios de la Secretaria de la Defensa Nacional (SEDENA) Salvador Cienfuegos Zepeda, Secretaria de Marina (SEMAR) Vidal Francisco Soberón Sanz y el comandante supremo de las Fuerzas Armadas Mexicanas, el Lic.Enrique Peña Nieto. La Federación Mexicana de Pilotos y Propietarios de Aeronaves (FEMPPA) hace un enorme reconocimiento a todos los integrantes de nuestras fuerzas armadas, pilotos, mecánicos, personal de tierra en esta importante participación que se realiza año con año, por lo anterior se reitera el agradecimiento para estar presente en los mejores eventos nacionales e internacionales.
16.09.2018
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l domingo 16 de septiembre, se llevó a cabo el esperado desfile militar como cada año. La jornada para los medios de comunicación comenzó a las 5:15 a.m en la Base Aérea Militar número 1 para estar atentos con las fotos y el registro de los últimos detalles previos al vuelo de la exhibición aérea militar.
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Este año, se conmemoran 208 años del inicio de la independencia de México y para celebrarlo se realizó el majestuoso desfile militar en la Ciudad de México, en la cual se pudieron apreciar aeronaves de ala fija y ala rotativa. Una gran oportunidad para que niños, jóvenes y adultos observaran el vuelo de aviones y helicópteros de la Fuerza Aérea Mexicana (FAM). La salida de los aviones se realizó a las 9:25 a.m desde la Base Aérea Militar de Santa Lucia, donde la mayoría de las aeronaves comenzaron a despegar. El buen tiempo se prestó para que se pudieran realizar las diferentes formaciones que se tenían ensayadas con un mes de anticipación. Los medios de comunicación abordamos las aeronaves con entusiasmo para poder realizar nuestro trabajo. Del total de aeronaves participantes, 103 fueron de ala fija y 66 helicópteros: Pilatus PC-7 Turbo Trainer, Lockheed C-130 Hercules, CASA C-295, Boeing 737 y helicópteros como el Eurocopter AS 532 Cougar, Sikorsky UH-60 Black Hawk y Bell 412 entre otros. Cabe destacar la participación del personal de tierra, técnicos, mecánicos y controladores aéreos, que con su ayuda contribuyeron a que se llevara a cabo el desfile de manera exitosa y segura. Las aeronaves sobrevolaron el
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MUJERES FEMPPA
POR: KEYLA ZUÑIGA
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DIANA CAROLINA QUINTANILLA CASTILLO
VOLANDO ALTO
Sus padres, Nelly y Ruben son sus pilares para alcanzar sus metas.
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Hace dos años, cuando solía trabajar para una empresa donde se impartían algunos cursos para pilotos, recibí la llamada de una señorita de voz carismática preguntándome si contábamos con el curso de piloto comercial. Lamentablemente, dicha empresa no contaba con este curso, sin embargo, un año después la conocí en persona y me comentó que ya había terminado comercial y sólo le faltaban sus capacidades. Ahora tuve la oportunidad de entrevistarla y estoy muy orgullosa de ella, como amiga, como mujer y como piloto.
iana Carolina Quintanilla nació un 19 de agosto de 1997 en la ciudad de Monterrey, Nuevo León. Desde pequeña se sintió atraída por los aviones, tal vez influyó el hecho de que siempre ha vivido cerca del aeropuerto; su madre y ella se emocionaban cuando veían las estelas que dejaban los aviones en el cielo. El apoyo de sus padres ha sido una pieza clave en esta linda historia. A los cuales les agradece por apoyarla incondicionalmente. Pero todos estos sueños comenzaron a aterrizarse cuando conoció al escritor y piloto, Rogelio Sarastegui. El Cap. Sarastegui fue su primer acercamiento con la aviación de una manera más directa y a partir de ese momento, ser piloto se convirtió en una meta que perseguir. Al concluir la preparatoria, se inscribió en una escuela de aviación muy conocida en la ciudad. Sus padres la apoyaron al 100% pero ella no quería dejarlos solos y comenzó a buscar empleo en el Aeropuerto del Norte. Así fue como Carlos Moulinie le dio su primera oportunidad laboral en la aviación con un puesto administrativo en Aerolíneas Ejecutivas (ALE) Service Center,
donde guarda bonitos recuerdos y colegas entrañables. Cuando obtuvo su licencia de piloto privado, decidió que sería buena idea ser instructora, así fue como impartió clases de meteorología, operaciones y el curso de CFIT, entre otras en la escuela Vuelo Uno. Confiesa que hubo momentos en el 2017 donde se sentía un poco triste porque no volaba tan seguido como quería, pero nunca perdió el entusiasmo... fue en este año cuando todo comenzó a fluir mejor y afortunadamente y con el apoyo de excelentes instructores como los capitanes Juan Carlos Miranda y Eduardo Mijares, hoy ya cuenta con sus capacidades de instrumentos y bimotores. Y su licencia comercial se encuentra en trámite. Actualmente se encuentra preparándose para presentar el examen del CIAAC. Le deseamos el mayor de los éxitos. Definitivamente, Diana Quintanilla es una promesa para la aviación regiomontana y le auguro una carrera impecable, es una gran Mujer FEMPPA, con liderazgo y madurez. ¡A volar cada vez más alto, aviadora!
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PILOTO Y FIGURA...
POR: STAFF FEMPPA / FOTOGRAFÍA: BRUNO FERRER / ELITE PHOTOVIDEO
HERENCIA DE LOS PILOTOS Bernardo Vega, originario de Los Mochis, Sinaloa; comenta que nunca tuvo dudas sobre convertirse en piloto aviador.
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o es para menos, ya que además de vivir sus primeros años de vida en Chihuahua, (lugar clave para los inicios de la aviación en nuestro país) viene de familia de aviadores. Bernardo recuerda las paredes en casa de su abuela con fotografías de sus tíos que volaban la Sierra de Chihuahua y cómo lo inspiraron a seguir su ejemplo, no por tradición si no por pasión. Desde pequeño acompañaba a su Papá al aeropuerto, quien también estudio para piloto, compartiéndole así desde joven los fundamentos del vuelo al igual que un sinfín de anécdotas familiares. Fue él quien le regaló su primer simulador de vuelo a la temprana edad de 8 años, al igual de siempre apoyarlo en todos los aspectos que le corresponden a un padre. A los 16 años emigró al estado de Maryland en los Estados Unidos, donde cursó el bachillerato por las mañanas, en las tardes la parte teórica de piloto privado y algunas horas en un Cessna 152. Sin embargo, tuvo que pausar sus estudios y mudarse justo con su familia a Houston, Texas. Ahí vivió con su madre, su hermana y su padrastro Keith Stymiest (finado) quien le enseñó acerca de mecánica, ingeniería y programación, entre muchas otras cosas. A los 18 años retomo sus estudios de piloto privado, concluyéndolos además de graduarse de Lone Star College como técnico en informática. Bernardo recuerda con cariño a su instructor Christopher Stahl (finado), quien fue un gran maestro además de un buen amigo con quien compartió el gusto por el motociclismo y paracaidismo junto con su amigo Héctor Ramírez (también piloto). ‘’Éramos los 3 mosqueteros’’, recuerda. Desafortunadamente en Estados Unidos se vivía una situación laboral algo compleja para los pilotos, ya que a diferencia de nuestro país, había pocas vacantes. Es así como Bernardo tomó el consejo de un buen amigo, el Cap. Rogelio Muñoz De la Tejera mejor conocido como el ‘’Capi Roger’’, quien le sugirió convalidar su licencia y volar en México. Brindándole su apoyo e invitándolo a colaborar en eventos de su equipo de show aéreo FLYERS TEAM junto con su hija Aurelia Cisneros González y el Cap. Jaime ‘’Jimmy’’ Orea haciendo presencia en eventos como la Feria Aeroespacial edición 2015. Así fue como se mudó a la capital donde se acercó a una reconocida escuela de aviación, gracias a la oportunidad que le brindó el Ing. Gabriel Santos, quien le propuso que impartiera clases. Siendo así como se convirtió en instructor enseñando a los alumnos de piloto privado, comercial y oficial de operaciones. Fue una época que disfrutó mucho, sin embargo, las
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oportunidades para volar finalmente llegaron y regresó a Houston para volar solo; lo cual le benefició adquiriendo gran experiencia en aviones de pistón. En septiembre de 2015 cambió de base nuevamente, esta vez sería en el Aeropuerto del Norte donde voló un Beechcraft King Air C90 y F90 con el Cap. Jesús Cabrera, a quien le agradece sus enseñanzas y consejos. Después volaría como copiloto en un Hawker 700, donde vivió momentos de estrés en vuelo, que le ayudaron a fortalecer su temple como piloto. Una de las cosas que caracteriza a Bernardo es su carisma para hacer amigos, el ‘’Capi Berns’’ como lo apodan cariñosamente, siente una gran satisfacción, ya que además de hacer lo que le gusta ha conocido grandes personas que le han brindado su apoyo a lo largo del camino y con quienes además ha conseguido cosechar una buena amistad, como su gran colega y amigo, Cap. Gerardo Salazar. Como con Efraín Rodríguez Jr. y todos los miembros del taller aeronáutico del norte. Agradece a Efraín Jr. la oportunidad de involucrarse y estar presente en los mantenimientos de las aeronaves, es por eso por lo que se siente afortunado de contar con grandes amigos mecánicos como él y todo el equipo de ASENSA, con quienes también hizo una buena sinergia. Entrañables amistades como con el Lic. Gerardo Rodríguez, con quien ha volado y compartido inolvidables experiencias dentro y fuera de la cabina. Y no podría olvidar a su gran amigo y colega el Cap. Rolando Rincón, a quien conoció aún siendo estudiante en Houston y le ha brindado su apoyo incondicional. Bernardo cree firmemente en la superación, es por eso por lo que, aunque se encontraba contento con base en el Aeropuerto Del Norte volando diversos aviones (Piper Seneca V, Cessna 182, C206, C210 y Piper Saratoga, entre otros) una nueva oportunidad llegó a su vida. Así fue como llegó a donde se encuentra hoy, al mando de un Beechcraft King Air B200 a sus 25 años. Recuerda con cariño el Aeropuerto del Norte, pues le brindó la experiencia y grandes amigos del gremio que lo apoyaron en los momentos difíciles como su colega Carlos Vázquez. Nada de esta historia sería posible sin el apoyo de su familia, en especial de su madre y hermanos por nunca dejarlo solo en su camino. Bernardo Vega se programa para corto tiempo, vivir el presente, ser feliz y disfrutar de su profesión es su filosofía de vida.
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