Revista FEMPPA 52

PILOTOFEMPPA REVISTA DE LA FEDERACIÓN MEXICANA DE PILOTOS Y PROPIETARIOS DE AERONAVES, A.C.

CONVIVENCIA AÉREA CLUB DE VUELO MTY

DICIEMBRE 2018

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2018

DICIEMBRE

PERA SMS, LO INES

IG H T E

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52EN PORTADA

2018

PILOTO FEMPPA CONTENIDO

NÚMERO:

NOVIEMBRE DICIEMBRE

FOTOGRAFÍA: La foto de portada Y LAS UTILIZADAS EN LA SECCION HISTORIA DE AVIACIÓN haN sido prestadaS por su autor CON FINES ILUSTRATIVOS. Para ver más obras del artista de aviación Peter Van Stigt, visitar: https://fineartamerica.com/art/peter+van+stigt

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En LA CABINA de los aviones

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tren de aterrizaje abajo y bloqueado

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aeropaisajes

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SMS lo inesperado ocurre

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los accidentes pasan por algo

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el transporte aéreo mundial busca pilotos desesperadamente

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Lockheed f-104 starfigther

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convivencia aérea club de vuelo monterrey

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se realiza con éxito el primer ciclo de conferencias sobre seguridad aérea

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LXXIII aniversario del retorno victorioso escuadrón 201

40

la responsabilidad del personal aeronáuticoen un accidente aéreo

MENSAJE: Nos encontramos en la última edición del año. Este 2018, FEMPPA festejó su XX Aniversario de una manera sin precedente con el Primer Ciclo de conferencias relacionadas con la Seguridad Aérea denominada: “Sobre tus alas llevas almas”. Y de manera especial, agradecemos a los ponentes que confiaron en nuestra propuesta y proyección, brindándonos su tiempo y compartiendo sus experiencias; nuestro reconocimiento y valoración a cada uno de los patrocinadores que gracias a su apoyo y confianza el evento, en ambas sedes, se desarrolló con gran éxito.

Iniciamos el año con la incertidumbre que todo lo nuevo conlleva, pero con la convicción de quien trabaja duro con tesón, tratando de partir una roca por la mitad diariamente y que golpea firmemente una y otra vez, logra a través de su labor constante, sin ver señal alguna de cambio, pero con la esperanza de que, con el paso del tiempo, y que con un solo golpe baste para que, de repente la roca se separe. Así puede creerse que el trabajo ha sido en vano, pero que al final con cada golpe dado el interior es debilitado. Los invitamos a que no claudiquemos, no abandonemos los objetivos y proyectos personales, continuemos persiguiendo las metas que en este año no fueron alcanzadas y, por el contrario, tracémonos nuevas metas, porque detrás de cada logro hay un nuevo desafío que mantenga el ímpetu que caracterizó este 2018.

Los invitamos a cerrar por un momento los ojos y pensar en todo lo que nos provocó una sonrisa y agradecer todo lo que sucedió en el año que concluye; y de este modo perdure nuestra sonrisa durante el inicio del año 2019, nuestros mejores deseos en estas fiestas decembrinas y el mayor de los éxitos para el nuevo año que comienza. ¡¡¡¡FELICIDADES!!!!

Ing. Héctor Castellanos Caro hcastellanos@femppa.mx Director Ejecutivo FEMPPA

POR: C.P.A. ENRIQUE A. GUERRERO OSUNA

En la cabina de los aviones Antes de iniciar mi relato, quiero hacer una o dos aclaraciones pertinentes: Con el término “cabina” muchos nos referimos al espacio que ocupa el lugar donde van los pilotos, otros se refieren dónde van los pasajeros o la carga y finalmente en cuanto a los aviones de combate “cabina” puede ser tanto donde va sentado el piloto como la “cubierta transparente” de plexiglás. Esta dualidad viene del concepto en inglés de “cockpit” no existiendo en español un equivalente.

Sin embargo, el termino: “cabin” queda claro, así que me voy a referir a él en forma indistinta. En los aviones comerciales cuando los pilotos se dirigen a la “cabina” de pasajeros simplemente decimos: “Voy atrás”. Los pilotos militares no tienen adonde ir. En los aviones ejecutivos algunas “cabinas” son muy pequeñas y no permiten el movimiento, algunas otras tienen espacio para desplazarse, pero todo es costoso. En los aviones de combate la “cabina” sola es una y es donde va el piloto, no hay más.

Cabina de un Beechcraft T-6 Texan II. (estadomayor. mx)

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EN LA LÍNEA DE VUELO

I

ntroducirse en la cabina de un avión para los que amamos el vuelo es acercarnos al paraíso, en los primeros días de la aviación no podían estar más cerca de la naturaleza. Otto Lillienthal utilizaba sus propias piernas como tren de aterrizaje, los hermanos Wright ni siquiera tenían un asiento, iban acostados sobre el ala. A alguien se le ocurrió la idea de clavar una silla de mimbre y desde ahí operar los controles, luego se les ocurrió amarrarse y así poco a poco se fueron agregando más cosas. Louis Bleriot cruzó el Canal de la Mancha sentado entre los largueros del fuselaje, al aire libre, con su peculiar gorro de cuero. Al aterrizar en suelo inglés, los granjeros que lo vieron han de haber pensado que era un extraterrestre cuando les pregunto: ¿Aquí es Inglaterra? Bleriot realizó ese vuelo sin ningún instrumento, solo observando a los barcos, al llegar a suelo inglés se encontró con condiciones brumosas (por la niebla), así que en el primer campo que vio se “tiró” y aterrizó felizmente, eso lo hizo acreedor al premio de $1,000 libras esterlinas que ofrecía el periódico Daily Mail de Londres. Eso fue en 1909. A partir de ahí las cabinas empezaron a evolucionar a la par que los aviones. Había que protegerse del viento, del frio y de la lluvia. Las cabinas no se “cerraron” hasta los años 20s. Los vuelos que hicieron los pilotos pioneros Jean Mermoz y Antoine de Saint-Exupery para cruzar el Atlántico hacia América del Sur ya contaban con cabinas cerradas. Durante la Primera Guerra Mundial (1914-1918) los aviadores aguantaron estoicamente los elementos y las balas en sus enclenques aparatos. Ya para la Segunda Guerra Mundial (1939-1945) los pilotos ya volaban en cabinas cerradas, incluso algunas contaban con protección blindada para el piloto, así como sistemas de oxígeno para desempeñarse a grandes altitudes. Una cosa que tienen en común todas las cabinas de los aviones de combate, o de caza, es que son muy estrechas, los pilotos se tienen que acomodar como puedan.

Los ejemplos típicos son las cabinas de los Messerschmitt Bf-109, Supermarine Spitfire, North American P-51 Mustang, Republic P-47 Thunderbolt, Focke Wulf FW-190, etc. Platicarlo es muy fácil, necesita uno sentarse en uno de aquellos espacios confinados para poder apreciar cabalmente la estrechez, en algunas cabinas la cabeza del piloto prácticamente va tocando la parte superior del plexiglás, por eso decimos que algunas cabinas los pilotos se las ponen como calcetín y con calzador. Eso sí, una vez sentados las cosas cambian, aquello se torna una experiencia entre la máquina y el piloto, todo queda al alcance de las manos, instrumentos y controles. Con un solo movimiento podemos regresar a la vida aquel motor dormido, con la vibración llega la energía que aquella maquina transmite, en el escape todo se mezcla, gas-avión, ahora turbosina, aceite y humo, la hélice desaparece en un arco invisible, no la vemos, pero se siente su “jalón” o su “empujón” y estamos listos para desafiar las leyes de la gravedad. En un planeador las cosas son un poco diferentes. www.femppa.mx/revista

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EN LA LÍNEA DE VUELO

POR: C.P.A. ENRIQUE A. GUERRERO OSUNA

No hay motor, no hay vibración, solo necesitamos “sustentación” y alguna manera de obtenerla.

Con relativa frecuencia me han hecho la pregunta de que si los grandes aviones planean. Todos los aviones planean, algunos lo hacen como los ángeles, otros con la gracia de un piano, pero todos planean. El transbordador espacial una vez que apaga sus motores no tiene otra dirección que para abajo, pero lo hace planeando, una vez enfilado a su lugar de aterrizaje no hay vuelta atrás, los pilotos deben calcular con extrema exactitud en donde van a tocar, no hay correcciones con potencia, no hay ida al aire. Las grabaciones que hemos visto de cómo se posan elegantemente en tierra son un homenaje al arte del pilotaje, jamás vi que uno de ellos tocará con una pierna del tren primero y luego la otra, siempre las dos al mismo tiempo, como debe de ser. Curiosamente ellos pasan de traer una nave con motores poderosos a volar en un planeador pesadísimo, el ángulo de ataque que deben asumir es muy pronunciado pero aun así, llegan planeando.

Las cabinas evolucionaron desde cero con el aire en la cara, hasta la comodidad extrema de los aviones modernos en los cuales no falta nada ni se sufre nada, prácticamente son capsulas herméticas para transportarnos de un lugar a otro. Al principio solo tenían un pequeño parabrisas para protegernos del choque del viento, hasta desembocar en la comodidad de una cabina presurizada con aire acondicionado y todo lo que quede en medio. Otra característica que fue evolucionando, al menos las cabinas de los aviones de combate fue la de cómo permitir que los pilotos la pudiesen abandonar en caso de emergencia.

Los hermanos Wright ni para donde hacerse, o aterrizaban con el avión o se salían de él. Luego llegaron los paracaídas como alternativa de vida, gracias a ellos miles de pilotos se han salvado, empero el único problema es abandonar la cabina, una vez fuera se abre el paracaídas y asunto arreglado. En la 2da Guerra Mundial eso era el pan de cada día. Existen cientos de historias de esos escapes, incluyendo un tripulante de un bombardero que salto sin paracaídas y vivió para contarlo y la de un piloto ruso que saltó sobre Siberia y al caer se fracturó ambas piernas, aun así se las ingenió para sobrevivir y llegar a un lugar en donde le dieron auxilio, “un hombre de verdad” de hecho así se llama el libro en donde se relata su odisea. Ahora bien, mientras

Eyección de un asiento Martin Baker de prueba en pleno vuelo. (martinbaker.com)

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los aviones eran de hélice y de velocidad relativamente baja, los pilotos podían deslizarse al exterior del avión y lanzarse al vacío, pero se debe tener cuidado ya que la propia estructura del avión puede golpear al piloto. Así le paso al famoso piloto de combate alemán Hans- Joachim Marseille apodado “Afrika Stern” (la estrella de África). En un vuelo rutinario en su famoso avión Messerchmit Bf-109G (el amarillo 14) tuvo una falla en el sistema de enfriamiento de su motor Daimler-Benz, por lo que se sobrecalentó y finalmente se incendió, obligando a Marseille a lanzarse en paracaídas, solo que al abandonar el avión el plano fijo horizontal del empenaje lo golpeó en el pecho con mucha fuerza e hizo que se colapsaran sus pulmones originándole la muerte. Fue una perdida muy dolorosa por la brillante carrera que llevaba este joven aviador a sus escasos 23 años ya había acumulado un total de 158 aviones enemigos derribados y cuando murió ya era comandante del Escuadrón JG-27 en África del Norte.

En los años 50s llegaron los aviones a reacción y con ellos se tuvieron que modificar las cabinas y sus métodos de escape debido a las mayores velocidades que alcanzaban.

Así aparecieron los asientos eyectables. Estos constituyen un ingenioso mecanismo el cual proyecta al piloto con todo y su asiento fuera del avión por medio de cartuchos explosivos, una vez liberado del asiento el paracaídas se abre ya sea automáticamente o el piloto lo puede hacer manualmente.

El constructor más famoso de estos asientos es la compañía británica Martin-Baker, quienes tienen un record bastante alto de pilotos salvados por sus asientos. Hoy los asientos Martin Baker son equipo estándar en la mayoría de los cazas occidentales. Actualmente son capaces de eyectar a un piloto desde el suelo, lanzarlo y que pueda descender sin problemas, esos sistemas se denominan “0/0”.

Las cabinas de los aviones son un mundo aparte, son por así decirlo nuestro lugar de trabajo, nuestra oficina. Los pilotos estamos obligados a conocerlas hasta en sus más mínimos detalles. Al principio se ven amenazadoras con tantos instrumentos y controles pero los pilotos poco a poco nos vamos familiarizando con ellas, con el tiempo nos sentimos cómodos y tranquilos en su interior. Los pilotos militares por lo general rara vez abandonan las cabinas, no así los pilotos civiles quienes de vez en cuando se paran a deambular por el avión. Por ley, una cabina no se debe dejar sola, es más, algunas compañías de aviación le exigen a sus tripulaciones que siempre que uno de los pilotos abandone su asiento el otro debe estar en su lugar con todos los cinturones ajustados y con la mascarilla de oxígeno colocada y debido a recientes acontecimientos ahora incluso deben estar dos o más miembros de la tripulación en la cabina. Aparte de toda la parafernalia de instrumentos y controles, las cabinas modernas son un lugar confortable, los asientos por lo general son ergonómicos para evitar la fatiga, el control de la temperatura es muy eficiente, eso sí, la radiación solar constituye un pequeño inconveniente ya que los rayos inciden directamente sobre la piel y eso puede provocar cáncer; nos recomiendan protegernos, pero francamente no hay muchos lugares donde esconderse. Algunos aviones como en el caso del Douglas DC-9, los componentes de la cabina generaban mucho calor como los radios, la iluminación y el calentamiento de los parabrisas y en lugares como Mexicali, Hermosillo o Phoenix, aquello es un mini infierno. Los aviones como el

Cabina de un Boeing 747 (aviacionparatodos1.blogspot.com)

Stearman de cabina abierta obviamente no tienen problema de ventilación, por el contrario, durante las mañanas de invierno en Guadalajara siente uno que el frio entra hasta por debajo del asiento, en el North American AT-6 Texan ya con cabina deslizable va uno un poco más protegido, además si le da a uno calor puede abrir la cabina y recibir el aire fresco, claro con el ruido del motor. En el North American T-28 Trojan ni pensar en abrir la cabina en vuelo, son muchos los decibeles del motor, pero de que se puede se puede. A propósito de la cabina del T-28, esta cuenta con un ingenioso sistema para abrir y cerrar las dos secciones que la componen, por medio de cables y poleas se mueve hacia adelante o hacia atrás utilizando un motor eléctrico. En los aviones modernos sus cabinas son presurizadas y al bajar o cerrar la cubierta se vuelven herméticas. Con el sistema de asientos eyectores las cubiertas forman parte de ese mecanismo, ya que, al accionarlos, las cubiertas normalmente se liberan para permitir la eyección, solamente en caso de falla algunos asientos como los del Lockheed T-33 Shooting Star están diseñados para salir a través del parabrisas. Las puertas de acceso a las cabinas es otro elemento que ha evolucionado.

De no tener cabina a los modernos aviones, las puertas pasaron de no existir a los armatostes actuales blindados y con códigos de acceso. Paradójicamente, una de esas puertas blindadas sirvió a un piloto alemán para encerrarse y dejar a su capitán afuera sin posibilidad de ingresar para finalmente estrellar su avión.

Existen cabinas modernas en los que la columna de control tradicional ya desapareció, como el Airbus A-320, eso hace que los pilotos cuenten con mucho espacio al frente, ya no parece avión, parece un sillón de sala de cine.

Para mí el epitome de la saturación de instrumentos en una cabina lo constituyen los Boeing 747 de la primera generación y muy aparte tenemos al Concorde, que junto con el bombardero Avro Vulcan inglés son las expresiones máximas de la belleza en sus líneas aerodinámicas con sus alas en delta. El Vulcan británico pertenece a esa rara estirpe de aviones militares muy grandes como el Boeing B-47 Strato Bomber y el Convair B-58 Hustler de cuatro potentes motores, una carga nuclear y un solo piloto, no hay nada que se les aproxime.

En cuanto a instrumentación se refiere, las cabinas han avanzado un largo camino, nuestro buen amigo Otto Lillienthal para saber la velocidad de su aparato escuchaba el viento, cuando cambiaba de tono iba muy recio y cuando no lo escuchaba iba cayendo. De ahí se equiparon las cabinas con todo tipo de instrumentos, casi siempre “redondos”. Llegan los tiempos digitales y el salto es dramático. Desaparecen los instrumentos tradicionales para dar paso a las pantallas electrónicas, de ahí el término “cabina de cristal”. Circula en el medio el chiste de una ancianita que por equivocación se asomó a la cabina y le dijo a la sobrecargo: “en ese baño hay dos hombres viendo televisión”.

En lo personal prefiero las cabinas antiguas, sin embargo se supone que las cabinas modernas ofrecen mayor seguridad y reducen las cargas de trabajo de los pilotos. ¿Hasta dónde va a llegar esta “automatización”? nadie lo sabe. La imaginación marcará los límites.

www.femppa.mx/revista

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REPAIR STATION FAA #2EZY427C

DONDE EL TIEMPO PASA VOLANDO.COM

POR: SANTIAGO REAL // ESPAÑA

TREN DE ATERRIZAJE ABAJO y BLOQUEADO Aproximación final.

Prelanding Check completado. Tren ABAJO.

¿Cuándo se debe BAJAR el tren de aterrizaje en un avión con tren retráctil?

Y

o prefiero extender el tren de aterrizaje antes de la entrada en viento en cola.

Esto ralentiza la aeronave y permite trimar el avión para esta nueva configuración de “tren abajo”, al mismo tiempo nos permite una velocidad mas lenta lo cual facilitará nuestra incorporación con otros aviones al circuito de tráfico. Digo esto, suponiendo que estemos volando en condiciones visuales (VFR).

En un vuelo en condiciones instrumentales (IFR), lo mejor es bajar el tren de aterrizaje al interceptar la senda para una aproximación de precisión o en el punto de aproximación final de una aproximación no de precisión.

Es decir, al interceptar la senda o establecido en larga final y antes de interceptar la senda de planeo (HBII-barra horizontal del indicador ILS). Este modo te ayudará a realizar una aproximación estabilizada.

REGLA DE ORO: “ANTES DE ATERRIZAR, ASEGÚRATE DE TENER BAJADO Y BLOQUEADO EL TREN DE ATERRIZAJE”

COMENTARIOS DE COLEGAS PILOTOS • En vuelo IFR, bajo el tren y un punto de flaps justo antes de que se centre la

barra de la senda de mi ILS. En vuelo VFR, al estar con viento de cola.

• Tengo personalizada mi lista de chequeo pre-landing para que las cosas se hagan en un momento conveniente para cada situación. Bajar el tren antes de llegar al tramo de viento de cola parece una buena opción para la mayoría de las aeronaves. Después de completar la lista de pre-aterrizaje, cuando estás en final, te puedes concentrar en el aterrizaje sin pensamientos molestos preguntándote si te has olvidado de algo.

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AEROPAISAJES

POR: DIANA EVANGELINA LOMAS LOZANO

AIREARTE

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Autoretrato del Dr. Atl (/artsandculture.google.com)

GERARDOMURILLO LOS QUE TIENEN O HAN TENIDO LA SUERTE DE SURCAR LOS CIELOS EN AVIÓN, LAS ALTURAS NOS REGALAN UNA VISIÓN ENVIDIABLE. HE SABIDO DE PILOTOS QUE LLEVAN SU CÁMARA PARA CAPTAR LAS HERMOSAS POSTALES QUE LAS ALTURAS Y LA MADRE NATURALEZA NOS REGALAN. PARA EL DR. ATL (VULCANÓLOGO, PAISAJISTA Y ESCRITOR MEXICANO) LAS ALTURAS Y LAS VISIONES MAJESTUOSAS QUE LOS VOLCANES IZTACCÍHUATL, Y POPOCATÉPELTL LE REGALABAN, FUERON SU INSPIRACIÓN.

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AIREARTE

POR: DIANA EVANGELINA LOMAS LOZANO

FELICITA al:

Lic. Arturo Ortega Olivé presidente de:

La vista de los volcanes desde el camino a Cuernavaca (www.museoamparo.com)

Gerardo Murillo, reconocido artista mexicano, nacido en Guadalajara, Jalisco el 8 de octubre de 1875. Proveniente de una familia catalana, aprendió a pintar a los 19 años en su ciudad natal. A los 21 años viajó a México donde estudió en la Escuela Nacional de Bellas Artes.

Obtuvo una beca otorgada a los alumnos destacados en la Academia de San Carlos y tuvo la oportunidad de estudiar en Europa. Estudió filosofía y derecho en la Universidad de Roma; viajó por Inglaterra, Alemania, España y Francia, donde recibió la influencia de los pintores impresionistas.

En su regreso a México, fue maestro en la Academia de San Carlos, tuvo como alumnos a José Clemente Orozco, David Alfaro Siqueiros y Diego Rivera.

Por aquel tiempo, Murillo comenzó a ser conocido por su pseudónimo “Doctor Atl”, que significa en Náhuatl “agua maravillosa de mi alegria de vivir”; a sugerencia del poeta Leopoldo Lugones.

Incansable caminante que hizo de los volcanes su vida, era tal su pasión por estos que además de escalar el Popocatépetl y el Iztaccíhuatl frecuentemente, presenció de cerca el nacimiento del Paricutín en 1943. Abandonó todas sus actividades para irse a vivir largas temporadas a las faldas del nuevo volcán,

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elaboró apuntes y pinturas que recopiló en un libro titulado “Como nace y crece un volcán, el Paricutín” en 1950.

Tras un accidente en sus expediciones a los volcanes perdió su pierna derecha. Impedido físicamente, encontró en la aviación el medio para continuar con su pasión por contemplar montañas y volcanes, sobrevolando los cielos en una aeronave, lo que le permitió alcanzar una visión más amplia de los paisajes; creando así los Aeropaisajes.

Sus últimas series pictóricas fueron sus AEROPAISAJES, en los cuales no aparecen personas ni animales, esto para lograr que el espectador sea el personaje dentro del cuadro.

Su aporte, además de su obra, son sus Atl-Colours, una aportación técnica que consistía en aplicar tintes secos o resina con los cuales se podía imprimir sobre papel, tela o roca (pasteles grasos).

Gerardo Murillo falleció el 15 de agosto de 1964 de un paro cardiorrespiratorio. Se piensa que a causa de respirar y absorber durante meses las fumarolas del Paricutín. Sus restos reposan en el Panteón de Dolores en México en la Rotonda de los Hombres Ilustres.

por el esfuerzo, tenacidad y dedicación que los han distinguido y les han permitido alcanzar sus primeros

CINCUENTA AÑOS y ser hoy en día modelo a seguir para quienes se aventuran a tomar el vuelo y emprender. noviembre 2018

SMS

LO INESPERADO OCURRE.

POR: PABLO MOLINA

L

os procedimientos del sistema de gestión se diseñaron para cumplir estándares de seguridad operacional, por ejemplo: enfrentando las emergencias.

Una aproximación a la seguridad operacional, en el LAR 153.

Apéndice 1 - SMS & OACI Doc. 9859 del Concepto de Seguridad Operacional dentro del cual dicta que la seguridad operacional es: “El estado donde la posibilidad de dañar a las personas o las propiedades se reduce y mantiene al mismo nivel o debajo de un nivel aceptable mediante un proceso continuo de identificación de peligros y gestión de riesgos de la seguridad operacional”.

En México, el tema de seguridad operacional comienza a tomar principal relevancia derivado a la gran necesidad de cubrir la demanda del creciente sector aeronáutico, tanto público como el ejecutivo. Es un tema por demás apasionante, el cual nos obliga a cumplir no solo con los estándares que dicta la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) por medio de su anexo 19. Además pretende que se implementen los pasos a seguir garantizando la cultura de la prevención y con esto salir del contexto de los hechos lamentables que azotan a la aeronáutica mexicana, en los últimos años. El SMS habla de factores y recursos humanos en la producción, prevención y manejo de accidentes.

ACCIDENTES EN ÁREAS DE MOVIMIENTO. ¿Porqué se produce un accidente?

• ¿Cómo podemos evitarlo?

• ¿Que podemos hacer para prevenirlo?

Una vez que ocurrió, ¿cómo enfrentamos la emergencia? ¿Porqué son los FF.HH. tan importantes en la producción de accidentes?

Error humano: presente en el 99% de eventos.

Sin dejar atrás la importancia de la responsabilidad de los prestadores de servicio y de la misma autoridad que deben de hacer un trabajo en conjunto para garantizar el cumplimiento de la seguridad operacional, el operador tiene la responsabilidad de hacer valer cada uno de los sistemas para un efecto verdaderamente satisfactorio.

ESTRUCTURA DEL SMS DEL OPERADOR.

SEGURIDAD AÉREA

GESTIÓN DE RIESGOS DE SEGURIDAD OPERACIONAL.

• Identificación de peligros.

• Evaluación y mitigación del riesgo de seguridad operacional.

• Garantía de seguridad operacional.

• Supervisión y medición de la eficacia de la seguridad operacional.

•Gestión de cambio.

• Mejora continua del SMS. Promoción de seguridad operacional.

• Instrucción y educación.

• Comunicación de la seguridad operacional.

Tomemos en cuenta parte de lo que la cultura del SMS quiere hacernos entender, este tema es tan profundo que podríamos llenar toda una sección con un solo tema, pero es importante ver amenos los conceptos básicos

DEFINICIONES.

Peligro - Condición u objeto que potencialmente puede causar lesiones al personal, daños al equipamiento o estructuras, pérdida de material o reducción de la habilidad de desempeñar una función determinada.

Consecuencia - Resultado potencial de un peligro.

Riesgo – La evaluación de las consecuencias de un peligro, expresado en términos de probabilidad y severidad, tomando como referencia la peor condición previsible.

•Un viento cruzado de 15 nudos es un peligro.

•La posibilidad que el piloto no pueda controlar la aeronave durante el despegue o el aterrizaje, es una de las consecuencias del peligro.

•La evaluación de las consecuencias de la posibilidad que el piloto no pueda controlar la aeronave expresado en términos de probabilidad y severidad, es el riesgo.

Es una evaluación que se puede decir es predecible por medio de una cultura que sin duda está en crecimiento, hay personas que tienen el compromiso de trabajar por la seguridad, pero ese trabajo no será suficiente sin el compromiso del operador y sin esa cultura de trabajar por los detalles más mínimos que con los años pueden llegar a convertirse en un gran dolor de cabeza.

Política y objetivos de seguridad operacional.

• Responsabilidad y compromiso de la administración.

• Responsabilidades respecto de la seguridad operacional.

•Designación del personal clave de seguridad operacional.

• Coordinación de planificación de respuesta de emergencia.

•Documentación del SMS. www.femppa.mx/revista

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POR: JOEL GONZÁLEZ

LOS ACCIDENTES PASAN POR ALGO

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Caso 1

AERONAVE: Mooney M20S. LESIONES: 3 ilesos.

REPORTE PRELIMINAR: La aeronave tuvo un duro aterrizaje nocturno rebotando dos veces, desviándose de la pista y golpeando varias luces y señales del aeropuerto durante el intento de abortar el aterrizaje. El piloto informo que anticipo las maniobras de aterrizaje y fue hasta después del rebote que intento abortar el aterrizaje, siendo insatisfactorio.

CAUSA PROBABLE: Incorrecta maniobra de aterrizaje del piloto y fallo en el control de la aeronave.

Caso 2

AERONAVE: Cessna 152.

LESIONES: 1 ileso.

REPORTE PRELIMINAR: Un piloto realizó tres despegues de practica con un instructor certificado, luego despegó para su primer vuelo en solitario. Durante su primer aterrizaje solo, el avión reboto dos veces, y en el 3er impacto el tren de nariz colapso y el avión se deslizó hasta detenerse. No se encontraron fallas mecánicas en la aeronave.

CAUSA PROBABLE: La maniobra de aterrizaje del estudiante fue precipitada, causando un mal aterrizaje.

INFORMACIÓN PRELIMINAR: Tomada de la NTSB sujeta a cambios y puede contener errores que serán corregidos al terminar la investigación. Aprendiendo de las experiencias: Si te has encontrado en situaciones de riesgo y te gustaría compartirlas, envíalas a FEMPPA o al correo: joeligu@yahoo.com.mx

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Caso 3

AERONAVE: Cessna 182 Skylane.

LESIONES: 1 ileso.

REPORTE PRELIMINAR: Un piloto comercial declaró que mientras se aproximaba a la pista de aterrizaje, el avión viro repentinamente hacia la derecha. El piloto intento corregirlo virando a la izquierda, sin embargo, no fue exitoso y la aeronave salió de la pista cayendo en la zanja de drenaje.

El estabilizador horizontal izquierdo se dobló y no se encontraron fallas mecánicas.

CAUSA PROBABLE: No se encontró una causa probable mecánica y se asume que fue causado por un viento cruzado.

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AEROPUERTO INTERNACIONAL DEL NORTE, Hangares 1-A y 1-B 19 PILOTOFEMPPA

RECURSO HUMANO

POR: SAMAHANTA SABIDO // CONSULTORES MONTERREY

www.fly-news.es

El transporte aéreo mundial busca pilotos desesperadamente.

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PILOTOFEMPPA DICIEMBRE 2018

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e calcula que, en los próximos diez años, la aviación comercial necesitará contratar a 255,000 pilotos en todo el planeta. China necesita pilotos para su flota de aviones y está saliendo a buscar a todo el mundo. Estados Unidos enfrenta una grave escasez de pilotos de aerolíneas comerciales. El fuerte crecimiento del tráfico aéreo en el mundo necesita cada vez más pilotos, pero el sector no ha sabido anticipar esa demanda y ahora empieza a sufrir las consecuencias, apuntan los expertos.

En los próximos diez años, la aviación comercial necesitará contratar a 255,000 pilotos en todo el planeta, según un estudio publicado en junio durante el Salón Aeronáutico de Le Bourget (Francia) por CAE, una compañía especializada en formación en el sector de la aviación civil.

De acuerdo con valoraciones de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), entidad anexa a las Naciones Unidas, en el 2036 se necesitarán 620,000 pilotos en toda la red mundial para aviones de 100 plazas o más.

Para mantener el crecimiento de la industria del transporte aéreo comercial y compensar las jubilaciones, se pretende formar a 180,000 copilotos que más tarde ocuparán el puesto de piloto, un número superior a todos los de las décadas anteriores.

Y estas son buenas noticias, ya que habrá trabajo para muchos y por mucho. Lo interesante también, es que la competencia ya no es local, ¡es a nivel mundial! Entonces solo aquellos que se preparen realmente para esta, son los que obtendrán un lugar en el asiento izquierdo de la cabina.

Lockheed f-104 S TA R FI G H TE R

“Después me di cuenta que la misión nos decepcionaría porque la verdadera barrera no estaba en el cielo sino en nuestro conocimiento y experiencia del vuelo supersónico”

- GENERAL CHARLES E. “CHUCK” YAEGER, USAF.

HISTORIA DE AVIACIÓN

HISTORIA DE AVIACIÓN

POR: JORGE DE LA GARZA TOY

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Arte de un escuadrón de Starfighters de la Real Fuerza Aérea Holandesa volando en formación. (Cortesía de Peter Van Stigt)

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ocos aviones de combate llegan a obtener un estatus legendario en la historia de aviación militar, sin embargo, en mi opinión muy pocos cazas llegan a lograr conseguir un nivel mítico dentro de su servicio operacional. Tal es el caso del caza de Lockheed F-104 Starfighter. Desde la primera vez que lo vi en libros y revistas (siendo tan solo un niño) quedé cautivado por su línea tan esbelta (por no decir perfecta), no pudiendo dejar de preguntarme e imaginarme lo que se ha de haber sentido el poder tripular y pilotear dicho caza. Tan solo de ver su aerodinámica, me pude imaginar su comportamiento en el aire, el cual debió haber sido muy agresivo e imperdonable.

El Starfighter representa una de las épocas más románticas para la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF), ya que se desarrolló en un momento histórico donde se buscaba llevar al límite a las aerodinámicas, la tecnología y hasta al piloto. Siendo una maravilla tecnológica para unos debido a récords que logró establecer y un fracaso operacional para otros debido a que no lo consideraron un caza práctico por el peligro que representaba pilotearlo, el F-104 está envuelto de misterio y mitos los cuales revelaré en el siguiente artículo.

La mente maestra detrás del proyecto del Starfighter fue el diseñador estrella de la compañía aeronáutica Lockheed, Clarence “Kelly” Johnson; quien diseñó aviones que han roto todos los moldes y expectativas dentro la aviación civil y militar, tales como: L-10 Electra, P-38 Lightning, P-80 Shooting Star, U-2 Dragon Lady, SR-71 Blackbird y el C-130 Hercules. Kelly Johnson realizó un viaje a Corea del Sur en diciembre de 1951, en medio del gran conflicto que se estaba librando y su objetivo era platicar con pilotos de combate experimentados de la USAF, los cuales volaban el avanzado caza North American F-86 Sabre y peleaban diariamente sobre el famoso corredor aéreo Mig Alley en contra del ágil caza soviético Mikoyan Gurevich MiG-15 Fagot. Kelly Johnson buscaba obtener retroalimentación por parte de los pilotos para saber qué era lo que necesitaban en un combate aéreo y ver la manera de podérselos brindar con un nuevo caza. Su conclusión fue que los pilotos estadounidenses necesitaban un mayor desempeño en combate, más rapidez y una nueva plataforma más efectiva de intercepción, comprometiéndolo con los pilotos. El 31 de octubre de 1952, Lockheed aprobó el diseño de un nuevo caza, el cuál sería de pequeño tamaño, muy ligero de peso y con una turbina muy potente/avanzada, dando inicio al proyecto del F-104 Starfighter.

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HISTORIA DE AVIACIÓN

POR: JORGE DE LA GARZA TOY

El legendario diseñador de Lockheed, “Kelly” Johnson dentro de la cabina de un F-104. (aviastore.it)

El piloto de prueba estrella de Lockheed, Tony LeVier en la cabina del F-104. (thisdayinaviation.com)

Línea de producción del Starfighter en Lockheed; Burbank, California. Un total de 2580 cazas fueron manufacturados. (i-f-s.nl)

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IZUIERDA: Escuadrón de F-104Gs entrando al patrón de aterrizaje sobre la Base Aérea Luke, Arizona.

Nótense los tanques de combustible en las puntas de las alas para rango extendido.

(916-starfighter.de)

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Teniendo competencia por parte de otras firmas, Lockheed ganó el contrato en 1953 y desarrolló dos prototipos XF-104A, teniendo su vuelo inaugural en febrero de 1954 en la Base Aérea Edwards en California con uno de los pilotos de prueba estrella de Lockheed en los mandos, Anthony “Tony” LeVier, quien se convertiría en el primer piloto en exceder las 1,000 millas por hora. Apodado “el misil con un hombre adentro”, el Starfighter fue diseñado para utilizar la turbina General Electric J79, pero debido a poca disponibilidad de turbinas, se le tuvo que instalar la British Armstrong Siddeley Saphire (mejor conocida como Wright XJ65-W6-series); la cuál era fabricada bajo licencia de GE y proporcionada 10,200 libras de empuje. Finalmente, se le termino instalando la GE J79.

La gran innovación del jet conllevo a diversos problemas técnicos, debido a esto se crearon 17 variantes de prueba YF-104A con turbinas J-79-GE-3 de 14,800 lbs, esto con el fin de resolver dichas dificultades antes de comenzar su producción a mayor escala en 1958 y pudiendo completar 2580 cazas en total. Al comienzo de su servicio operacional, el F-104 logró fijar nuevos récords, tales como ser el primer caza en poder mantener velocidades de Mach 2 (el doble de la velocidad del sonido y posteriormente alcanzar el Mach 2.2). Posteriormente se convirtió en el primer caza en lograr récords de altitud, siendo el Mayor Howard C. Johnson el 7 de mayo de 1958 en establecer un récord, alcanzando los 91,243 pies en un F-104A. Días después, el 18 de mayo, el Mayor Johnson rompería un récord de velocidad alcanzando 1,404.19 mph en un F-104C y alcanzando una nueva altitud de 103,389 pies, (llegando a los 100,000 pies sin asistencia de cohetes externos) dejando en claro el desempeño que tenía la aeronave, sin embargo su rango de acción sería muy limitado (940 millas náuticas).

El diseño del caza era muy especial y distinto a los demás, teniendo un fuselaje muy aerodinámico de 16.66 metros de longitud, el cual tendría todos componentes vitales en compartimentos internos confinados, siendo la turbina y los tanques de combustible los que ocupaban el mayor espacio. La cabina proporcionaba una excelente visibilidad al piloto tanto en tierra como aire y constaba de tres principales secciones. La primera era una sección frontal con un marco (windshield), la segunda era una sección central (la cuál se abría hacia afuera del lado de babor para que el piloto pudiera ingresar) y la tercera, la sección trasera. Las entradas de aire de la turbina eran pequeñas y estaban posicionadas justo atrás de la cabina, estas aperturas eran fijas y se utilizaban conos para regular el paso de aire por la turbina a altas velocidades. Por último, el tren de aterrizaje frontal se guardaba dentro del fuselaje atrás de la cabina y el tren principal se retractaba justo al lado de la raíz de las alas y trajo al principio problemas de estabilidad durante la fase de pruebas.

Lo que más distinguiría al Starfighter eran sus alas delgadas, la sección más gruesa medía no más de 4 pulgadas y con una envergadura de 6.36 metros. El ala tenía un ángulo diedro invertido para combatir el famoso “Dutch Roll”, un fenómeno aéreo que mueve al avión de lado a lado. Contaba con flaps y slats en ambas alas y toda la mecánica se tenía que llevar a cabo en compartimentos confinados debido al pequeño espacio dentro del fuselaje. Las alas eran clave para lograr las velocidades supersónicas del jet y los bordes eran tan filosos que se le tuvieron que colocar protectores para evitar peligros con el personal de tierra y mantenimiento. A pesar de las alas tan delgadas, el F-104 fue diseñado para cargar ordenanza externa y podía acomodar misiles aire-aire de corto alcance AIM-9 Sidewinder en las puntas de las alas.

ABAJO:Un F-104A de la NASA con un cohete ventral ALSOR. Este F-104 se estrello en un vuelo de prueba en dic. de 1962 después de que un flap tuviera una posición asimétrica, haciéndolo incontrolable. (airforcetimes .com)

El empenaje también era muy innovador y las superficies horizontales (con una altura de 4.09 metros) eran muy similares a las alas, solo que en pequeño tamaño y sin el diedro invertido. Se podría decir que la parte central del jet residía en su turbina GE J79 de flujo axial. Dicha turbina probo ser tan exitosa que termino instalándose en diversos aviones del periodo de la Guerra Fría como el McDonnell F-4 Phantom II, North American A-5 Vigilante y el Convair B-58 Hustler. La turbina J79 es una mejora de la J73, la cual fue instalada en el legendario F-86H Sabre en los años anteriores.

La combinación del fuselaje delgado y de bajo peso del F-104 junto con el alto desempeño de la J79 fueron una combinación perfecta.

Posteriormente se le incorporó una J79-7A, la cual brindaba 15,500 libras de empuje. Otra funcionalidad que tenía era un paracaídas de frenado (debido a las altas velocidades a las que aterrizaba, cercanas a los 200 nudos) y un gancho para aterrizajes de emergencia.

El Starfighter contaba con un asiento eyector, siendo muy necesario debido a que era considerado un jet de riesgosa operación (obteniendo rápidamente entre los pilotos el apodo “Widow Maker” o “Hacedor de Viudas”). Se pensaba que debido a la alta velocidad a la que volada (Mach 2), una eyección sería fatal debido a que el piloto golpearía el alto estabilizador horizontal del caza. Se pensaba que una eyección hacía abajo seria la solución, sin embargo, una maniobra de estas a baja altura sería fatal.

Lockheed desarrolló el asiento eyector C-2, sin embargo, ocupada cierta velocidad para salir del caza de manera segura, resultando ser ineficiente. La solución final la proporcionaría la compañía británica Martin Baker con su diseño “zero-zero”, el cual no tenía restricciones de velocidad ni altura para realizar una eyección segura.

En cuanto a armamento, la primera opción de ametralladora que se le instaló fue el cañón multi-barril M61 Vulcan de 20mm, localizado en la parte inferior de babor, teniendo una capacidad de 725 rondas de municiones (relativamente pocas por el pequeño tamaño del caza). El cañón trajo diversos problemas técnicos que llevaron a apagones de motor en pleno vuelo y se llegó a la conclusión que no era necesario por diversos factores tales como peso, reducía capacidad de combustible y se le podían instalar cámaras de reconocimiento en el mismo espacio. Debajo de las alas tenía módulos para tanques de combustible para un rango extendido y en modelos posteriores se les instalaron módulos debajo del fuselaje y de las alas para cargar ordenanza. En total, se le podían instalar hasta nueve módulos, convirtiendo al jet en una plataforma de caza bombardero (nunca siendo el más popular

en este rol). De igual modo, podía cargar misiles de medio rango AIM-7 Sparrow y Selenia Aspide, cohetes no guiados, bombas convencionales y bombas nucleares (esta última acomodada debajo del fuselaje).

El F-104 definitivamente tuvo un buen comienzo en cuanto a algunos magníficos récords que logró romper y establecer, sin embargo, aún tenía mucho que demostrar y probar en el calor de la batalla y en su vida operacional para poder ser considerado un caza confiable y efectivo. Durante la nueva era del Jet, las compañías aeronáuticas, los diseñadores y los pilotos de prueba estaban dispuestos a todo, a empujar los límites, a crear las aerodinámicas más agresivas y a apostar por los diseños más revolucionarios jamás antes vistos para conseguir el más alto nivel en la innovación tecnológica de esta creciente industria, en el pilotaje y todo por ser los primeros en lograr alcanzar la gloria en esta nueva era y dominar los cielos. En la siguiente edición de este artículo seguiremos analizando en detalle el desempeño del Starfighter, su historia operativa en combate, sus diferentes variantes y diferentes usuarios de la OTAN a lo largo del planeta.

REFERENCIAS:

Sharpe, Michael. (2001). Jets de ataque y de defensa. Madrid: Editorial Libsa.

Schuster, Carl O. (Dic 3, 2017). The F-104 was supposed to be the Air Force’s fastest, highest-flying combat jet. Recuperado de: https://www.airforcetimes.com/news/yourair-force/2017/12/13/the-f-104-starfighter-was-supposed-to-be-the-air-forces-fastesthighest-flying-combat-jet/ (N/A) (Mar. 4, 2016). Happy Birthday to the Lockheed F-104 Starfighter. Recuperado de: http://warbirdsnews.com/warbirds-news/happy-birthday-lockheed-f-104-starfighter-2. html (N/A). (S.F). Lockheed F-104 Starfighter. Single Seat High Speed Fighter Interceptor Aircraft. Recuperado de: https://www.militaryfactory.com/aircraft/detail.asp?aircraft_ id=113#history (N/A). (S.F). F-104 Starfighter. Aircraft. Recuperado de: https://fas.org/nuke/guide/usa/ airdef/f-104.htm (N/A). (S.F). LeVier, Anthony “Tony”. Test Pilot/Dare Devil. Recuperado de: https://www. nationalaviation.org/our-enshrinees/levier-anthony/

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AGENDA

POR: STAFF FEMPPA

CONVIVENCIA AÉREA CLUB DE VUELO MONTERREY E

l Club de vuelo Monterrey como cada año invitó a la comunidad aeronáutica a su ya tradicional Convivencia Aérea en su edición 2018, en el Aeródromo denominado Sierra Papa Lima (SPL). En primera instancia, la reunión fue programada el 29 de septiembre, pero las malas condiciones meteorológicas prevalecientes aquel día hicieron que la convivencia se cambiara para el pasado sábado 1ro. de diciembre; donde el astro sol cumplió y mantuvo la pista en condiciones idóneas para recibir a por lo menos una docena de aeronaves que fueron aterrizando en el transcurso del día.

Adherido a la radiofrecuencia controlando las aeronaves que se aproximaban, encontramos en todo momento al anfitrión Ing. Luis Gutiérrez.

El gran ausente sin duda fue el Ing. Sergio Gutiérrez quien no pudo estar presente por causas de fuerza mayor, pero en su lugar estuvo su hijo el Ing. Alberto Gutiérrez, quien brindó a los presentes todas las facilidades para que su estancia en el aeródromo fuera placentera.

Resaltó la participación del helicóptero Bell 47 del Cap. Francisco “Kukis” Garza, quien estuvo realizando sobrevuelos alrededor del aeródromo para agasajo de los asistentes al evento.

Ya con el corazón y el estómago feliz, después de degustar unos deliciosos taquitos de pastor y carne asada; todos los presentes se reunieron para la foto de grupo, dejando su mejor sonrisa como recuerdo de la Convivencia Aérea Monterrey 2018.

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POR: STAFF FEMPPA / FOTOS: SAMANTHA FLORES, CHRIS JIMÉNEZ Y JAVIER RDZ.

Juan Pablo Molina Torres

Erasmo “Eddie” Malacara

Carlos Arturo Acosta

SE REALIZA CON ÉXITO EL PRIMER CICLO DE CONFERENCIAS SOBRE SEGURIDAD AÉREA 28

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AGENDA

Yaneth Molina

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ddie Aviation Services y la Federación Mexicana de Pilotos y Propietarios de Aeronaves, A.C. se unieron en el marco del XX Aniversario de la FEMPPA, y crearon nuevamente una sinergia y mancuerna de éxito con la realización del primer Ciclo de Conferencias denominado “Sobre tus Alas llevas Almas”; con el objetivo de compartir experiencias y conocimientos en temas referentes a la seguridad aérea internacional. Fundamental fue el apoyo de los patrocinadores que amablemente colaboraron desde que el ciclo se gestaba.

El primer evento de las dos sedes con que contó el ciclo, se llevó a cabo el viernes 23 de noviembre en las instalaciones del Centro de Innovación e Investigación en Ingeniería Aeronáutica (CIIIA) de la U.A.N.L.; ubicado al interior del Aeropuerto Internacional del Norte en Apodaca, Nuevo León.

Se contó con la presencia de autoridades del medio aeronáutico como el General de Grupo Piloto Aviador Diplomado de Estado Mayor Aéreo y Comandante de Base Aérea Militar No. 14 Román Carmona Landa.; El C.T.A. José Manuel Bouzas, Subgerente regional de SENEAM, José Mario Chávez Gaona, Comandante DGAC del Aeropuerto Internacional Mariano Escobedo en Monterrey; el Dr. Ulises Matias García Pérez, Director de la Carrera de ingeniería Mecánica y Eléctrica (FIME) y el Ing. Sergio Gutiérrez Peña, Presidente honorario y consejero vitalicio de FEMPPA. La mañana de charlas inicio con un minuto de silencio en memoria de las 71 almas que la noche del 28 de noviembre de 2016, perdieron la vida cuando la aeronave en que viajaba el equipo de futbol Chapecoense de Brasil se desplomó.

Recordando además a quienes también hubiesen perdido la vida en circunstancia de aviación.

EL CICLO EN NÚMEROS PATROCINADORES: 27.

SEDES: 2.

EXPOSITORES: 4.

ASISTENTES MONTERREY: +280 ASISTENTES EN COZUMEL:+60

Cada uno de los asistentes recibió un pin de alas conmemorativas al Primer Ciclo de Conferencias “Sobre tus Alas llevas Almas” www.femppa.mx/revista

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AGENDA

POR: STAFF FEMPPA

Las autoridades que nos acompañaron ocuparon la Primera Fila durante cada una de las ponencias.

GRACIAS TOTALES A NUESTROS PATROCINADORES

C.T.A. Francisco Javier Casarin, fungió como maestro de ceremonias en ambas sedes.

Después de tan emotivo momento, fue oportunidad de Erasmo “Eddie” Malacara de abrir las charlas con su tema “La resistencia de los pilotos para declarar una emergencia”. Compartiéndonos importantes estadísticas del porque los pilotos eligen no declarar una emergencia inmediatamente, cerca del 80% de casi 300 pilotos encuestados, no lo harían siendo la principal razón el miedo a las investigaciones posteriores por parte de las autoridades.

Sin embargo resaltó la importancia de hacer la declaración de emergencia y para ello explicó detenidamente los diferentes llamados de emergencia que existen en las comunicaciones aeronáuticas: “Si por alguna razón tienes duda utiliza ¡…Mayday, Mayday, Mayday…!. Explicó.

Al concluir fue el turno del Cap. Juan Pablo Molina Torres, especialista en investigación de accidentes aéreos, presentando su propuesta: “Un nuevo Modelo de Investigación en México”.

Partiendo de la necesidad inminente de implementar nuevos sistemas, técnicas y programas para estudios estadísticos de accidentes aéreos, creando métodos que contribuyan a disminuir los accidentes y cuando estos ocurran, faciliten la búsqueda y rescate.

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Presentó Laboratorio Internacional de investigación de Accidentes de Aviación (LIIAA); un espacio dedicado al análisis experimental de hechos sucedidos con anterioridad o de predicción. “Los riesgos se eliminan si se realizan investigaciones y trabajos antes de una implementación que requiera muchos recursos, si se siguen probando y evaluando como un proceso integral en todo el ciclo de vida del proyecto, darán como resultado la disminución de las estadísticas alarmantes que hoy vivimos”. Compartió.

Al terminó de la ponencia de Molina Torres, el maestro de ceremonias, el C.T.A. Javier Casarin solicitó a los presentes tomar un descanso bien merecido para los mas de 250 personas que se dieron cita puntualmente desde las nueve la mañana que inicio el registro de ingreso.

Fueron veinte minutos que aprovecharon los seguidores de Erasmo “Eddie” Malacara y de Yaneth Molina “La Controladora del Chapecoense” para tomarse fotos con cada uno, comprar sus libros o intercambiar ideas.

Nuevamente todos en sus lugares; tocó a Carlos Arturo Acosta, Comunicador Social, Periodista, especialista en producción de radio, Controlador de Transito Aéreo jubilado, Abogado Aeronáutico y catedrático, compartir su ponencia: “Resiliencia, una capacidad única en el medio aeronáutico a propósito de la Controladora del Chapecoense, Yaneth Molina”.

Como esposo de Yaneth, Carlos le tocó

ver a su mujer enfrentarse a la tragedia, vivir junto a ella, el proceso de convertirse en una nueva persona, renovada, fortalecida: resiliente.

Finalmente la controladora aérea Yaneth Molina paso al frente, nos compartió no solo lo que vivió en el momento de los hecho sino los días y meses posteriores fueron un verdadero infierno para ella y su familia, “el futbol mueve muchas pasiones, recibí amenazas de muerte, tenia miedo de salir de mi casa” comparte. El desconocimiento en la materia, la pasión y el dolor de los hinchas, se desbordo señalando a Yaneth como culpable.

Encontró en su familia, en los colegas que de todo el mundo le enviaban muestras de solidaridad y apoyo, que logro reponerse, a la par que las investigaciones dejaban en claro lo que ella estaba segura “hice lo humanamente posible y lo técnicamente obligatorio”.

Al termino de la ponencia de Yaneth Molina, inicio el foro de preguntas y respuestas, para los cuatro ponentes del día; quienes una a una fueron resolviendo dudas o escuchando comentarios de los presentes.

A decir de los presentes, el evento fue todo un éxito, en cantidad de asistentes, en cada uno de los temas y expositores, además cada persona que asistió se llevó un pin de alas conmemorativas del evento, para recordar que, al volar, sobre tus alas llevas almas.

AERON-MRO

AGENDA

POR: STAFF FEMPPA / FOTOS: LUCY RÍOS Y CHRIS JIMÉNEZ.

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El evento se realizó al interior del FBO ubicado en el Aeródromo Cap. Eduardo Toledo en Cozumel, Quintana Roo.

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El lunes 26 de noviembre el evento se replicó en la Isla de Cozumel, en las instalaciones del Aeródromo Cap. Eduardo Toledo, gracias al apoyo del Lic. Eduardo Toledo Cardounel y la coordinación de Cap. Rafael Arnal, Gerente del Aeródromo.

El evento al igual que en Monterrey fue todo un éxito, contando con la asistencia del General de Grupo Piloto Aviador Diplomado de Estado Mayor Aéreo José Manuel Castillo Villaseñor comandante de la Base Aérea Militar No. 4; el P.A. Rolando Tovar Leal, Comandante DGAC del Aeropuerto Internacional de Cozumel, Quintana Roo. Acompañando al comité organizador desde Monterrey el Ing. Sergio Gutiérrez Peña, Presidente Honorario y Consejero Vitalicio de FEMPPA y su esposa la Sra. Mary Ochoa de Gutiérrez.

También nos acompañaron de diferentes escuelas del área como: la Escuela de Aviación Anta de Cancún; desde Mérida la Universidad Aeronáutica ifly y procedentes de Tabasco llegaron directivos del Instituto IDAJEF. Tanto asistentes como organizadores se quedaron con un muy buen sabor de boca al concluir exitosamente ambos eventos y con la invitación a replicar el ciclo en diferentes ciudades de México y América Latina. www.femppa.mx/revista

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algunos patrocinadores presentes

POR: STAFF FEMPPA / FOTOS: LUCY RÍOS Y CHRIS JIMÉNEZ.

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Posterior a las conferencias se ofreció una comida en la palapa Norte del Aeropuerto del Norte para autoridades invitadas, patrocinadores y Staff del ciclo.

ARRIBA: Yaneth Molina, la controladora del Chapecoense; feliz frente al mar de Cozumel.

DERECHA: Yaneth Molina y Carlos Acosta, en su primer visita a México; tuvieron oportunidad de conocer algunos atractivos turísticos de Monterrey, Nuevo León.

ABAJO: Completo el Staff organizador del Ciclo, felices por el deber cumplido, las metas alcanzadas y el aprendizaje adquirido durante la coordinación de este primer Ciclo de Conferencias Sobre tus Alas llevas Almas.

ARRIBA: El viernes 23 después de las conferencias el staff del Ciclo y algunos invitados participaron en un tour por la Torre de Control del Aeropuerto del Norte.

IZQUIERDA: Antes de partir rumbo a Cozumel, la visita al Centro de Control Monterrey no podía faltar. Un agradecimiento especial a la CTA.Karen Martínez y al CTA. Raúl Cura de SENEAM Monterrey por las facilidades en la realización de estas visitas.

Antes del regreso del Staff organizador del Ciclo a sus hogares, hubo oportunidad de visitar la Torre de Control en el Aeropuerto Internacional de Cancún, la más alta de Latinoamerica con 97 mts. de altura. Un agradecimiento al CTA. Sergio Ramírez y CTA. Julio Onofre por las facilidades al interior de la Torre y especialmente a CTA. Miguel Ángel Enriquez de la Torre de Control de Cozumel, pieza fundamental para esta visita.

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POR: STAFF FEMPPA

MENSAJE DEL GENERAL:

73 ANIVERSARIO del RETORNO VICTORIOSO

ESCUADRÓN 201 C on motivo del LXXIII Aniversario del Retorno a suelo Patrio de la Fuerza Aérea Expedicionaria Mexicana (Escuadrón 201); el pasado 16 de noviembre se llevó a cabo una ceremonia en el monumento alusivo ubicado en Av. Eugenio Garza Sada y Blvd. Acapulco en la Colonia las Brisas en Monterrey, Nuevo León.

Contando con la presencia del Representante del Cónsul de los Estados Unidos Dan King; el Lic. Daniel Torres Cantú, Secretario de Desarrollo Político en representación del Gobernador del Estado de Nuevo León; el Dr. Luis Alonso Garza Amezcua, en representación de la Secretaria de Educación Pública del Estado de Nuevo León; el Lic. Roberto Garza Leonard, Secretario de Desarrollo Social del Consejo Municipal de Monterrey; la Lic. Diana Margarita Yunez Salazar, Directora de formación Cívica del Gobierno del Estado; el Lic. Diego Carrenco Segovia, en representación de la Directora de la Escuela Primaria Escuadrón 201; el Ing. Alejandro Brunell Meneses, Presidente del Grupo Semex y el donador del avión a escala Republic P-47 Thunderbolt ; el Teniente Coronel de Fuerza Aérea Piloto Aviador Diplomado de Estado Mayor Aéreo Edmundo Martín Pérez Ramos, Comandante del Escuadrón Aéreo 108; además del General de Grupo Piloto Aviador Diplomado de Estado Mayor Aéreo Román Carmona Landa, Comandante de la Base Aérea Militar No. 14, quien dio lectura a las palabras alusivas al acto, para finalizar con la entrega de una ofrenda floral.

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Presidium durante el evento.

Escuela primaria Escuadrón 201 junto a los miembros del presidium.

En los tiempo de paz es momento de meditar sobre los sucesos ocurridos en el pasado y reconocer la grandeza de nuestros próceres quienes con el ejemplo de su vida marcan la senda que debemos seguir para honrar a la patria y transmitir los valores civiles y militares a las nuevas generaciones.

Hace más de siete décadas, durante la Segunda Guerra Mundial y en el que fuera conocido como Teatro de Operaciones del Pacífico, las naciones aliadas combatieron como una sola fuerza en nombre de las causas justas. Es por eso que tras el hundimiento de los buques mexicanos “Potrero del Llano” y “Faja de Oro” por parte de submarinos alemanes; México declaró oficialmente el estado de guerra contra Alemania, Italia y Japón, el 29 de mayo de 1942. Tomando como fundamento legítimo la defensa del territorio nacional el poder legislativo y el ejecutivo acordaron la creación del Escuadrón 201 para hacer frente al enemigo y defender el honor de la patria en el lejano oriente.

Conscientes de la elevada misión que les había sido encomendada, los 295 compatriotas que integraron la Fuerza Aérea Expedicionaria Mexicana fueron entrenados por los aliados del vecino país del norte en espera de partir al frente del Pacífico.

El 27 de marzo de 1945 el contingente nacional se embarco hacía Filipinas arribando el 1ero de mayo de ese mismo año he izando nuestro lábaro patrio en el campamento asentado en la provincia de Pórac.

Después de haber realizado 2842 horas de vuelo en misiones de combate paulatinamente el poder militar del enemigo fue disminuyendo y con ello se logró la liberación de las principales poblaciones ocupadas hasta finalizar la guerra con la rendición de las Potencias del Eje. Restaurado el honor de la Patria las virtudes militares del personal que integró el Escuadrón 201, fueron reconocidas y elogiadas por los aliados como ejemplo absoluto de disciplina y entrega.

Satisfechas todas las obligaciones de nuestros compatriotas, se embarcaron rumbo a casa el 23 de octubre de 1945, para finalmente llegar a la capital del país el 18 de noviembre de ese mismo año; siendo recibidos por el Presidente de la República en una emotiva ceremonia en el primer cuadro de la Ciudad.

Bajo un ambiente de jubilo por el regreso triunfal de la Guerra de nuestras Águilas Mexicanas, posteriormente el 21 de noviembre en una solemne ceremonia el Gobierno de la República otorgó a todos los integrantes de la Fuerza Aérea Expedicionaria Mexicana la condecoración de Servicio en el Lejano Oriente, así como un Diploma acreditativo en reconocimiento a su labor a favor de la paz mundial. De ese glorioso acontecer recordamos con renovado fervor patrio y sentimiento de nostalgia el regreso de este selecto grupo de valientes soldados mexicanos que dieron exacto cumplimiento a la denga pronunciada por el General Francisco Urquizo antes de partir a la zona de hostilidades.

“Que esta bandera que hoy se les encomienda vuelva con ustedes desgarrada quizá por las balas del enemigo, pero colmada de gloria”. No debemos olvidar que mientras la Fuerza Aérea Expedicionaria Mexicana estuvo en servicio, cinco de nuestros pilotos los oficiales Rivas Martínez, Espinoza Fuentes, López Portillo, Espinoza Galván y Vega Santander ofrendaron su vida en defensa de México en el lejano oriente.

Estimado auditorio el día de hoy a 73 años del retorno victorioso de la Fuerza Aérea Expedicionaria Mexicana, Escuadrón 201, reconocemos el importante servicio a la patria que sus elementos prestaron y cuya trascendencia histórica merece nuestra gratitud y admiración son precisamente las acciones de nuestros compatriotas y el sacrificio mostrado en batalla, las que han llenado de gloria a nuestra nación pero también deja un legado de voluntad férrea y abnegación para las generaciones actuales y venideras, con este noble estimulo es responsabilidad de todos nosotros transmitir a los jóvenes los ideales que nos heredaron nuestros próceres nacionales con el objeto de continuar construyendo una nación mas justa y con proyección para un mejor futuro.

MURIERON POR EL HONOR A LA PATRIA Cap. 1º P.A. Pablo Rivas Martínez 31 de octubre de 1913, México, D.F. 19 de agosto de 1945 Biak, Nueva Guinea

Tte. P.A. Fausto Vega Santander 19 de enero de 1923 Tuxpan, Veracruz 1 de junio de 1945, Isla Capones, Filipinas

Tte. P.A. José Espinoza Fuentes 22 de julio de 1920 México, D.F. 5 de junio de 1945 Florida Blanca Luzón, Filipinas

Tte. P.A. Héctor Espinoza Galván 6 de junio de 1918 México, D.F. 16 de julio de 1945 Isla Noemfoor, Filipinas

Tte. P.A. Mario López Portillo 8 de junio de 1921 México, D.F. 21 de julio de 1945 Luzón, Filipinas www.femppa.mx/revista

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FORMACIÓn

Un Lookheed T-33 Shooting Star en la BAM No.4 ubicada en Cozumel, Quintana Roo.

Mando Coronel

Motor

P.A. Antonio Cárdenas Rodríguez

Pratt-Whitney R-2800-59 450 C.F.

Grupo de Comando

Hélice

5 oficiales

Curtis Eléctric C5424

Comandante del Escuadrón 201

Velocidad Máxima 685 km/hr

Cap. 1º P.A. Radamez Raxiola Andrade

Techo de Servicio

Escalón de Vuelo

Dimensiones

33 Pilotos Aviadores

Largo de alas 12.53 m.

Largo fuselaje 11.02 m.

Alto 4.47 m.

Peso 4,536 Kg.

Escalón de Tierra 254 Elementos

Reemplazos 144 Pilotos Aviadores

Personal de Tierra 32 elementos

DGAC NO. 432

12,801 m.

Un North American T-28 Trojan ubicado en Cozumel, Quintana Roo.

A I R SERVICES

MA N TE NI MI E NTO S O PORTE A OG

Armamento

Planeadores Clase 1: Cessna 414 Planeadores Clase 2: Beechcraft King Air 90 series 200 series 350 series

8 ametralladoras Cal. 50 Bombas 1.134 Kg

Avión Republic P-47D-25 Thunderbolt Eligieron a Pancho Pistolas como mascotas debido a que los aviones llegaron después de los pilotos y no pudieron pintarse de cazas. “Panchito” estaba inspirado en una leyenda mexicana, en Jorge Negrete un símbolo mexicano. Al regresar a México se pinto a “Panchito” en los cazas del Escuadrón.

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PILOTOFEMPPA DICIEMBRE 2018

General Román Carmona Landa y el Ing. Alejandro Brunell Meneses en el avión replica ubicado en Monterrey, Nuevo León.

Planeadores Clase 3: Hawker Beechcraft HS-125-700A Beechcraft King Air B300 Beechcraft 400XP Cessna 650

Planeadores Clase 4: Cessna 680 y 750 Hawker Beechcraft BAE 125-800A Hawker 800XP y 900XP Gulfstream G200 Dassault Falcon 2000/EX

R VS M TE ST SE T C A PA C I T Y TE ST A BATE RÍ A S J A G A I R S E R V I C E S D E M O N T E R R E Y, S . A . D E C . V. CARRETERA A LAREDO KM. 24.5 HANGAR 21 AEROPUERTO DEL NORTE APODACA, NUEVO LEÓN 66616

(81) 8850-3626 JAGAIR.MX

POR: CARLOS ACOSTA GARCIA. Abogado Aeronáutico / Colombia.

LA E RESPONSABILIDAD DEL PERSONAL AERONÁUTICO EN UN ACCIDENTE AÉREO.

l espíritu de las recomendaciones de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) es en todos los casos evitar la punibilidad del personal aeronáutico, este espíritu es aún más latente cuando nos encontramos frente al Anexo 13, el cual que recoge las recomendaciones de este organismo internacional respecto a la investigación de accidentes e incidentes de aviación en un país signatario de dicha organización.

tuviere el deber jurídico de impedir un resultado perteneciente a una descripción típica (comisión de un delito) y no lo llevare a cabo, estando en posibilidad de hacerlo, quedará sujeto a la pena contemplada en la respectiva norma penal. A tal efecto, se requiere que el agente tenga a su cargo la protección en concreto del bien jurídico protegido, o que se le haya encomendado como garante la vigilancia de una determinada fuente de riesgo, conforme a la Constitución o a la ley.”

Pero resulta muy difícil entender, entonces, para el común de las personas como es que un error de una persona que se desempeña en el mundo aeronáutico: técnicos, controladores aéreos, pilotos, personal de despacho, tripulantes de cabina de pasajeros, sobrecargos, pueda llegar a ser investigado con miras a llevarlo ante un juez y que responda por una acción u omisión con culpa o dolo.

Es así como en la actividad aérea, el piloto de una aeronave está en posición de garante de la vida y el bienestar de todos y cada uno de los pasajeros dado que es el quien ostenta la autoridad de ese vuelo y es el quien está capacitado para tomar las decisiones que puedan afectar el vuelo, esto con fundamento a llevar sanos y salvos a sus pasajeros.

En este orden de ideas quiero hacer una explicación bastante concisa de como los diferentes regímenes penales de los países signatarios de la OACI tienen en cuenta las acciones del personal aeronáutico involucrado en un incidente grave o accidente aéreo.

Bien remontemos hacia los inicios del siglo XIX y miremos un poco de la historia reportada por Master Allan Arburola Valverde en su texto La teoría de la imputación objetiva en el Derecho penal: “ El objetivo del concepto de acción remontable a Hegel y desarrollado por la escuela Hegeliana del siglo XIX era imputar al sujeto de la multiplicidad de cursos causales, solo aquello que puede ser considerado como su obra, es decir, como la conformación del mundo a través del sujeto. En el año 1930 Honig publicó en el famoso Libro-Homenaje a Frank, un artículo que evidentemente estaba inspirado en la revisión de la teoría de Hegel. En ese artículo Honig recurrió a la “perseguibilidad objetiva de una finalidad” para eliminar cursos causales guiados por la casualidad y distinguió en ella el criterio decisivo de un “juicio de imputación autónomo” absolutamente independiente del juicio causal. Imputable sería sólo aquel resultado que puede ser considerado como que ha ocurrido “sirviendo a los fines”.

Como ejemplo, Honig utilizó el caso formulado por Traeger y hasta hoy permanentemente repetido que consiste en que alguien envía a su sobrino a quién quiere heredar, a un monte poblado de altos árboles en medio de una tormenta, con la esperanza de que muera alcanzado por un rayo.” Esta teoría de la imputación objetiva desarrolla unos elementos como son la posición de garante, el objetivo deber de cuidado y la creación del riesgo jurídicamente desaprobado.

Ahora bien, que es la posición de garante desde el punto de vista dogmático del derecho, podemos aquí transcribir lo que está previsto por la normatividad: “Quien

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En la vida diaria se pueden evidenciar otros comportamientos que apalancan la posición de garante, es así como: “…la posición de garante definida por el deber de evitar el resultado que tiene su origen en la ley —como sucede, por ejemplo, con los padres respecto de sus hijos menores—, o en el contrato —como sucede, por ejemplo, con el socorrista respecto de los bañistas de la piscina—, resulta sumamente formal, puesto que hace referencia únicamente a la mera titularidad de la posición jurídica del sujeto en virtud de la cual interviene en la sociedad, como se puede apreciar, por ejemplo, en el supuesto de los padres respecto de las funciones de cuidado y capacitación que ostentan sobre sus hijos; o en el supuesto de la contratación de un salvavidas en una piscina respecto de las funciones de vigilancia sobre los bañistas y de intervención si se produce una situación de peligro sobre aquellos.” Lo que se evidencia en este extracto de MARÍA ÁNGELES RUEDA MARTÍN, REVISTA DERECHO PENAL N°:59, ABR.-JUN./2017, PÁGS. 99-141.

El objetivo deber de cuidado, o también conocido como deber objetivo de cuidado, que es cuando hay una descripción típica, (se comete un delito) y el resultado típico como producto de la infracción debió haberse previsto por ser previsible, o habiéndose previsto, se confió en poder evitarlo.

Nuestra actividad de aviación está llena de este tipo de actuaciones, solo para usar un ejemplo, el cual se analizó con lujo de detalles en el pasado CICLO DE CONFERENCIAS INTERNACIONAL SOBRE TUS ALAS LLEVAS ALMAS, REALIZADO en Monterrey y Cozumel en noviembre pasado y organizado por FEMPPA y EDDIE AVIATION SERVICES, el caso del Chapecoense en donde la tripulación hizo gala de una negligencia extrema en el reaprovisionamiento de combustible y voló al límite dejando como resultado un accidente aéreo que pudo haberse evitado y que la tripulación desconociendo su obligación del deber objetivo de cuidado confió en poder evitar el desastre, lo que a la postre no se dió dado que estos pilotos faltaron al cumplimiento del objetivo deber de cuidado. Cuando se conduce a exceso de velocidad o sin chequear el auto mecánicamente se está

incurriendo en dejar de lado el deber objetivo de cuidado.

El último elemento en esta consideración jurídica es la creación de un riesgo jurídicamente desaprobado: “Como “riesgo” debe entenderse como aquella situación que, por su magnitud, puede causar un daño a un bien, una persona, etc., estando esta posibilidad demasiado cercana a la certeza. Así es riesgoso tanto caminar por la línea del tren, en horas de mucho tráfico, como montarse en un avión para realizar un viaje o poner explosivos para la demolición de una zona comercial. Pero como es necesario que se dé el desarrollo social, algunos de estos riesgos son avalados por la comunidad, ya que el posible daño que causen es inferior al beneficio que también puede darse, si se cumple con la actividad fijada con el riesgo incluido. Situación como el transporte aéreo involucra el riesgo de múltiples accidentes y pérdidas de vida, pero la aviación ha venido a acortar distancias entre los continentes, a transportar más ágilmente mayor cantidad de personas al punto que, con la importancia que éstas circunstancias les ha dado, el riesgo de accidentes queda reducido frente a las ventajas mencionadas.”

En la aviación, todas las actividades que se desarrollan a su alrededor y que dependen de ella, son actividades de alto riesgo por lo cual el operador de cualesquiera de estas actividades no debería crear más riesgo puesto que no está permitido por la normatividad; es por esto que en aviación todo aun los controles y chequeos se hacen de manera redundante es decir doble vez y si son instrumentos redundantes quiere decir que son dos. Teniendo esto en cuenta, el volar una aeronave es de por si riesgoso, sin embargo ese riesgo está contemplado dentro de la actividad, pero si un piloto por ejemplo, opera la aeronave en estado de ebriedad o de pronto bajo los efectos de una medicación para la gripa, pues está creando un riesgo que a pesar de ser considerado como riesgo no está permitido por la norma dado que puede potencializar el resultado terminando en un incidente grave o un accidente, es decir se creó un riesgo jurídicamente desaprobado.

Por estas tres situaciones descritas anteriormente es que el personal aeronáutico puede terminar respondiendo ante el juez a título de dolo o culpa grave y terminar con una sanción penal, es decir, entiéndase cárcel. Debemos realizar nuestro trabajo en aviación dentro de los más altos estándares de calidad, pero por sobre todas las cosas con estricto apego a la norma para poder como lo demostró Eddie en su conferencia y de la cual me tomo la licencia de modificarle un ápice, poder llenar los documentos de este lado y no detrás de las rejas.

Los muertos en aviación no son testigos, son evidencia.

Trabajemos en aras de la seguridad operacional.

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