Revista Femppa 9

FEMPPA PRESENTE EN AEROEXPO 2011 / ATERRIZAR CON VIENTO DE COLA junio 2011

www.femppa.mx

Federación Mexicana de Pilotos y Propietarios de Aeronaves, A.C.

OS A AGRADECEM RO LUISA ROME O IRN S POR PERMIT A VEZ LLEGAR CAD MÁS

ALTO

Pasión aérea en el Bajío Vuela adrenalina en Nuevo León Apoya FEMPPA realización de los exámenes de RTARI Ayudamos a dar

índice Estimados amigos:

Vuela adrenalina en Nuevo León

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Ayudamos a dar.... 11

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Mensaje del presidente FEMPPA presente en Aeroexpo 2011 Cambia el ADN su mesa directiva Sección 6 Foto del mes Reconocen labor de Javier Casarín ¿Cuándo se justifica la versión con turbocargador?

Apoya FEMPPA realización de los exámenes de RTARI En Portada: Avión de Luisa Romero Fotografía por: Guillermo Anaya Edición Fotográfica: Lucy Ríos Año 2, No. 9 Junio, 2011

FEDERACIÓN MEXICANA DE PILOTOS Y PROPIETARIOS DE AERONAVES CONSEJO DIRECTIVO 2011-2012 Ing. Sergio E. Gutiérrez Peña Presidente Ing. Rubén Lozano Montemayor Tesorero Lic. Óscar Pérez Benavides Secretario

Vocales: C.P.A. Alfonso Martínez Villalobos (San Luis Potosí, S.L.P.) C.P.A. Carlos López de Llergo (Atizapán, Edo. de México) C.P.A. Carlos A. Ruink (Hermosillo, Son.) C.P.A. Fernando Gutiérrez García (Tampico, Tamps.)

C.P.A. Nicolás Yapor Zepeda (Chihuahua, Chih.)

C.P.A. Ricardo González Sada (Monterrey, N.L.) C.P.A. Richard Gardner Gallart (Cancún, Q.R.)

Los simuladores y su hardware Aterrizar con viento de cola...

Biocombustibles y aviones eléctricos...

Los accidentes pasan por algo Consejeros Vitalicios: Arq. Jorge Cornish Garduño (México, D.F.) Dra. Luisa Romero Martínez del Sobral (Tehuacán, Pue.) Lic. David Zambrano (Monterrey, N.L.) Lic. Carlos A. Ruink (Hermosillo, Son.) Ing. Carlos López de Llergo V. (México, D.F.) Colaboradores: Héctor Lomelí Jaime Sada Joel González

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Jesús Vázquez Javier Casarín Rafael Arnal Rubén Lozano Antonio Hernández C. Pablo Romay Publicidad: lrios@femppa.mx ventas@femppa.mx Editor: Roberto J. Fernández Correc. de estilo: Ramiro Rdz. Diseño: Lucy Ríos OFICINA FEMPPA administracion@femppa.mx Tel. (81) 8030.9090 ext.140

mensaje:

Pasión aérea en el Bajío

Llegamos a la mitad del 2011 y muchas son las buenas noticias y mejores los augurios que tenemos para la segunda parte del año.

FEMPPA ha continuado las gestiones ante la Dirección General de Aeronáutica Civil y la Dirección General de Protección y Medicina en el Transporte, a fin de lograr cambios sustanciales a la reglamentación de los exámenes médicos a los pilotos. Es probable que les tengamos resultados concretos en la siguiente edición de nuestra revista.

De igual manera, FEMPPA consiguió una excelente integración con el Colegio de Pilotos, lo que a su vez permitió reanudar los exámenes de RTARI. La Federación podrá aplicar los exámenes ya que cuenta con todas las facilidades para coordinar grupos junto al Colegio de Pilotos.

Por otra parte, la Federación estuvo presente en el show aéreo de León, Gto., Estruendo, así como en el ampliamente difundido Adrenalina Nuevo León, realizado en la zona metropolitana de Monterrey. Estos dos eventos nos permitieron constatar la enorme popularidad que está adquiriendo la aviación en nuestro País, lo que nos compromete a trabajar aún más por su desarrollo.

De igual manera, nos dimos la oportunidad de acudir a la Aeroexpo Toluca 2011, uno de los eventos más importantes de la aviación en México, en el que logramos un interesante intercambio de ideas con importantes personalidades del medio de la aviación.

Y no podemos olvidar la responsabilidad social que tenemos como Federación y que nos llevó a colaborar con la Prepa UDEM en el Día de Dar, evento que tiene entre sus objetivos el ayudar a AMANEC, institución de apoyo a niños con enfermedades catastróficas.

Como podrán ver, estos primeros seis meses del año nos han servido para continuar con nuestra labor y para extender nuestros contactos, apoyos y actividades.

Estamos seguros que trabajando unidos como hasta ahora, continuaremos en lo que resta del 2011, consiguiendo nuestros objetivos y logrando nuestras metas. ¡Gracias a todos por seguir en este vuelo, que nos muestra cada día mejores cielos!

Ing. Sergio Gutiérrez Presidente

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FEMPPA presente en:

N El evento fue inaugurado por el Gobernador del Estado de México, Lic. Enrique Peña Nieto.

Nuestro buen amigo Jorge Cornish mostró el avión con el que realizó el vuelo conmemorativo del centenario de la aviación mexicana.

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FEMPPA

uestra Federación sigue haciendo presencia en los principales eventos de aviación que tienen lugar en nuestro País. En esta ocasión la cita fue en la 8a. Exposición y Convención Internacional de Aviación, Aeroexpo Toluca 2011, una importante exposición de negocios de aviación realizada en los hangares del Aeropuerto Internacional de Toluca, Edo. de México.

La expo reunió a empresas, escuelas, medios de comunicación y personalidades interesadas en el crecimiento y consolidación de la aviación nacional.

FEMPPA, por su parte, tuvo un stand en el que dio a conocer sus proyectos y propuestas a los asistentes, entre los que destacaban los pilotos del Estado de México y áreas circundantes.

La reunión se realizó el 7, 8 y 9 de abril, y a ella acudieron directivos de la Administradora Mexiquense del Aeropuerto Internacional de Toluca, S.A. de C.V.; la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, a través de la Dirección General de Aeronáutica Civil; Aeropuertos y Servicios Auxiliares, la Federación Mexicana de la Industria Aeroespacial A. C., PROMÉXICO y, por supuesto, FEMPPA. Es importante hacer notar que Toluca es considerado por la Asociación Latinoamericana y del Caribe de Transporte Aéreo, ALTA, el aeropuerto número uno de América Latina y el Caribe, además de ser la capital de la aviación ejecutiva de México, por lo que nuestra presencia en esta exposición fue de gran importancia para seguir difundiendo nuestras posturas, así como para continuar extendiendo los alcances de nuestra Federación.

No podemos terminar esta nota sin agradecer y reconocer el apoyo del Ing. Alfredo Velázquez Maciel, presidente del Consejo de Administración de la Aeroexpo Toluca 2011, quien nos permitió participar en este importante evento y nos ayudó a lo largo del mismo. ¡Felicidades a él y a todos los asistentes y patrocinadores!

Luis Alfonso Flores Ramos, Presidente de la Sociedad Mexicana de Estudios Aeronáuticos Latinoamericanos; Roberto Kobeh González, Presidente del Consejo de OACI; Sergio Gutiérrez Peña, Presidente de FEMPPA. Alfredo Velázquez Jiménez, fundador de la Escuela de Aviación México; Roberto Kobeh González, Presidente del Consejo de OACI; Sergio Gutiérrez Peña, Presidente de FEMPPA, y Héctor Dávila Cornejo, Director General de América Vuela.

Víctor Manuel del Castillo, Presidente de TRM (México)

Humberto Lobo de la Garza, Presidente de Grupo Lomex.

Lic. Alejandro Gutiérrez Gutiérrez, apoya la reforma legislativa y regulatoria para la aviación civil.

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Crecencio Castillo, Director de la E.I.A.O. y Carlos Garza Flores, Coordinador de Mantenimiento Aeronáutico.

Estudiantes de Mantenimiento Aeronáutico de la E.I.A.O.

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Cambia el ADN su Mesa Directiva

l 4 de mayo se realizó el cambio de la Mesa Directiva del Aeropuerto del Norte.

Luego de tres años de magnífica labor, la mesa directiva saliente conformada por Ricardo González Sada, como presidente; Ricardo Marcos, secretario, y Juan Gerardo Rodríguez, como tesorero; entregó la estafeta a la administración entrante, que trabajará los próximos tres años al frente de la Sociedad Cooperativa del ADN. En el periodo 2011-2013, se desempeñará como presidente Juan Gerardo Rodríguez, quien será auxiliado por Ricardo Marcos, como secretario, y David Garza, como te-

Manuel Ruiz Romero, autor de La Historia Aeronáutica de México.

Agustín Cano Galván, Director de Ingeniería, Normas y Certificados de la DGAC.

Alberto Aguirre, Director de Aguirre Aviación; Jorge Romero García, Director de Aeropuertos de la DGAC.

Aspecto de algunos stands dentro y fuera de Aeroexpo 2011.

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sorero; al frente del Consejo de Vigilancia continúa Sergio Gutiérrez, mientras que en la Comisión de Conciliacion y Arbitraje Alberto Santos cede su lugar a Gabriel Garza. Por último en la Comisión de Previsión Social y Técnica para las Operaciones Aéreas Carlos E. Carrera pasa la estafeta a Francisco Lobo.

La nueva mesa directiva tendrá los próximos dos años para continuar con los proyectos de trabajo y desarrollo que se han estado implementando en beneficio del ADN, y para aplicar nuevas ideas que lleven al mejoramiento constante del Aeropuerto. ¡Felicidades por esta nueva encomienda a los miembros de la Mesa Directiva 2011-2013!

Logra mesa directiva entrante firma de tratado internacional La Mesa Directiva entrante de la Sociedad Cooperativa del Aeropuerto del Norte logró la firma de un tratado internacional de colaboración en aviación con el Aeropuerto de San Antonio, Texas.

De esta manera, la administración 2011-2013 comienza con el pie derecho su labor al frente del ADN, ya que este tipo de convenios permiten ampliar los lazos de comercio y el intercambio de operaciones con otros aeropuertos. En este caso, el Aeropuerto de San Antonio, Texas, representa además un destino importante y un excelente puerto de entrada al vecino país del norte.

Luego de la firma del convenio se ofreció una cena a los representantes de los aeropuertos firmantes del tratado, lo que permitió el intercambio de ideas y la convivencia entre los administradores de ambos.

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Llega la PASIÓN AÉREA al Bajío mexicano

L

a pasión por la aviación acrobática sigue creciendo en nuestro País. En esta ocasión fueron los habitantes de León, Guanajuato, quienes disfrutaron y se emocionaron con el espectáculo aéreo Estruendo, que se realizó en esa ciudad del Bajío el 30 de abril y el primero de mayo.

FEMPPA estuvo presente en el evento apoyando a Flyers Team, que asombró a los asistentes con sus espectaculares acrobacias. Cabe señalar que en esta ocasión el avión de la Dra. Luisa Romero, ex presidenta de nuestra federación y la mejor acróbata aérea de México, lució en sus alas el logotipo de FEMPPA, dejando de manifiesto el gran apoyo y cariño que tiene hacia la Federación.

Gracias al apoyo de muchos entusiastas de la aviación, así como de autoridades de diversos niveles, se pudo realizar este evento, que ya se ha consolidado y que tendrá su próxima edición el 28 y 29 de abril del año próximo.

Así pues, con nuestro emblema haciendo acrobacias en todo lo alto, esperamos desde ya el próximo Estruendo, para que este entusiasmo por la aviación ¡siga creciendo en todo México!

De izq. a der.: Adriana Rivera, Alejandro Moreno, María Luisa de García, Luis García, José Herrera, Sergio Gutiérrez, Luisa Romero, Javier Romo, Juan Carlos Durán, Héctor Enríquez y pilotos de Flyers Team.

Rogelio Muñoz de la Tijera, Director Ejecutivo de Flyers Team; CPA Juan Manuel Acuña López, Comandante del Aeropuerto Internacional de Guanajuato, los niños Alberto y Alejandro Gutiérrez y Sergio Gutiérrez, Presidente de FEMPPA.

Fotografías: Jesús Vázquez Basilio 6

FEMPPA

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¡Vuela la

adrenalina en Nuevo León!

¡Ahora

fueron los regiomontanos los que se sumaron a los miles de mexicanos que admiran la acrobacia aérea en nuestro País!

Con la realización el sábado 28 y el domingo 29 de mayo del evento Adrenalina Nuevo León 2011, organizado por Altius Pro y Televisa Deportes, los habitantes de la Sultana del Norte fueron testigos de lo que puede realizarse a bordo de un avión acrobático.

Los miembros del Flyers Team, Luisa Romero, Kirby Chambliss y Jason Resop, estos últimos conocidos también como los Team Chambliss, asombraron a los regios con sus evoluciones, entre las que destacaron el pasar sus aviones por debajo de los puentes de las principales avenidas de la zona metropolitana de Monterrey y por el claro de la nueva torre de gobierno.

Asimismo, realizaron demostraciones sobre el cielo de la Presa de la Boca en el municipio de Santiago, N.L., y en el Paseo Santa Lucía-Parque Fundidora, lugares en los que reunieron a más de 60 mil personas.

Amplia cobertura mediática Como muestra de la importancia que este tipo de eventos tienen ya en nuestro país, es importante hacer notar que los medios de comunicación nacionales les dieron un amplio seguimiento, destacando los enlaces en vivo que realizó el programa Primero Noticias, conducido por Carlos Loret de Mola. Otros enlaces fueron también realizados por varios medios locales que reseñaron el evento en sus publicaciones impresas y electrónicas.

Cabe destacar que FEMPPA dio soporte a los pilotos para que hicieran sus acrobacias, al igual que Javier Cabello, dueño de Avianet, a cuyo hangar, ubicado en el Aeropuerto del Norte, llegaron los pilotos con sus aviones.

De esta manera, quedó demostrado nuevamente que la “adrenalina” que produce la aviación acrobática, es ampliamente apreciada por el público en general, deseoso de adentrarse cada vez más en el mundo mágico de los aviones…

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FEMPPA

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Miembros del Flyers Team, Rogelio Muñoz, Luisa Romero, Kirby Chambliss y Jason Resop, estos últimos de Team Chambliss.

más

adrenalina

Algunas de las hazañas realizadas por los pilotos fueron cruzar a través de edificios y puentes en la Ciudad.

Aquí atravesando la nueva torre de Gobierno, cerca de Santa Lucía.

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ada año la Prepa UDEM Unidad Valle Alto realiza el Día de Dar, 3D, una enorme fiesta dirigida a niños, jóvenes y adultos, en la que los estudiantes montan stands de juegos, venden cenas y realizan espectáculos musicales y artísticos.

Lo que se recauda por concepto de entrada, alimentos y juegos, se utiliza para financiar proyectos benéficos y principalmente para apoyar a AMANEC, institución que auxilia a niños con enfermedades catastróficas.

Este año FEMPPA se unió a la Prepa UDEM para apoyar a esta noble causa. La Federación donó varios paseos en avioneta por los alrededores de Monterrey, mismos que fueron rifados y subastados. Los recursos obtenidos por este concepto se usaron para ayudar a la realización del 3D. La rifa de los vuelos se realizó el viernes 8 de abril en el marco del Día de Dar. Posteriormente se realizaron los paseos correspondientes.

De esta manera, FEMPPA cumplió con su compromiso social de ayudar a una institución de apoyo a niños enfermos como AMANEC y de colaborar con el noble trabajo realizado por los estudiantes de la Prepa UDEM Unidad Valle Alto en su Día de Dar del 2011. ¡Y por cierto, FEMPPA está lista para seguir colaborando en el 3D del año entrante!

Héctor Quiroga, alumno de la Unidad Valle Alto (UVA) de la Prepa UDEM; Lourdes Acuña, maestra de la UVA; Armando González Abella, socio de FEMPPA, piloto de uno de los aviones y también exalumno de la Prepa UDEM; Lorena Lozano, exalumna de la Prepa UDEM; Sergio Gutiérrez; Roberto Fernández, editor de Piloto FEMPPA y maestro de la UDEM y Víctor Zavala, alumno de la UDEM. 11

Sección

Por: Héctor Lomelí

Si abrimos nuestro manual de vuelo (AFM/POH) en la sección 6, nos daremos cuenta que es una sección que poco a poco ha quedado en el olvido.

Al igual que las otras ocho o nueve secciones esta tiene su grado de importancia. Si no observamos los datos correctamente y no los aplicamos en nuestros cálculos, puede resultar en un avión incontrolable al grado de sufrir un accidente con resultados fatales. Por si alguno de ustedes no recuerda, la sección 6 incluye los datos de peso, balance y lista de equipo.

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Cualquier avión al salir de la fábrica ya con todos sus componentes instalados es pesado físicamente y su centro de gravedad es sacado mediante fórmulas matemáticas. A este peso en nuestro manual se le conoce como Peso Vacío (Empty Weight). Estos valores van a ser la base de todas nuestras operaciones/cálculos para obtener nuestro peso y balance con el avión ya cargado.

Los cálculos de peso y balance obedecen a la sencilla ley de la física del MOMENTO DE FUERZA. Para recapitular, el MOMENTO es igual a FUERZA multiplicada por DISTANCIA donde se aplica dicha fuerza. Para aplicarla en la aviación basta con cambiar los nombres de la fórmula: a FUERZA le llamaremos PESO y a DISTANCIA le llamaremos BRAZO. El brazo sería la distancia a la que estamos aplicando el peso desde una línea imaginara que designa el fabricante y se le conoce como DATUM. Por ejemplo digamos que el fabricante especifica que el DATUM se encuentra exactamente en la punta del ‘spinner’, la distancia de la punta del ‘spinner’ al centro de nuestro asiento sería el brazo.

En varios aviones, generalmente bimotores existe un peso que es un poco complicado de comprender. Se le conoce como el ZERO FUEL WEIGHT (ZFW). Este peso básicamente es el límite de carga que podemos llevar en el avión que no sea combustible. Trataré de explicarlo en un ejemplo: Si volamos una aeronave con peso vacío de 3000 lbs., peso máximo de despegue de 6000 lbs., y un peso de ZFW de 4900 lbs. Esto significa que solo podemos llevar 1900 lbs. de carga dentro del avión y el resto hasta llegar a 6000 lbs., tiene que ser combustible.

Ahora para conocer nuestro peso y el centro de gravedad basta con sumar toda la carga (peso), incluyendo combustible, que se le está agregando al avión multiplicar cada peso por su respectivo brazo y sumar todos los resultados de momento. Al final solo dividimos momento entre peso y nos da como resultado el lugar (con referencia al datum) donde se encuentra el centro de gravedad.

Lo interesante y hasta complicado es que tenemos que hacer esta operación tanto para el despegue como para el aterrizaje y así estar seguros que el centro de gravedad no saldrá de sus límites conforme vayamos quemando combustible. En aviones pequeños conforme se quema el combustible el movimiento del centro de gravedad es lineal, es decir hacia una misma dirección. En aviones más complejos (generalmente los que tienen tanques de gasolina en el fuselaje, o con flechado en las alas) el centro de gravedad tiende a reflejar un movimiento que puede asemejar más a una curva, variando hacia qué dirección se mueve durante las diferentes fases del vuelo.

En los manuales de vuelo, existen diferentes tablas y gráficas para facilitarnos la obtención de datos que usaremos en nuestro peso y balance. Algunos manuales son más complicados que otros, pero podemos lograr comprenderlos y darles lógica a lo que ahí se expresa, si tan solo nos lo proponemos. Los datos que obtengamos se van a pasar a una forma de peso y balance en donde se hace el cálculo como se muestra en este ejemplo de un Cessna 414. Este cálculo es suficiente para cubrir los requisitos legales, solo hay que verificar que el centro de gravedad y el peso estén dentro de los límites per-

mitidos por el fabricante del avión. En algunas ocasiones además del cálculo, podemos representar los resultados en una gráfica de balanceo, como la que se presenta del Citation X.

Es necesario calcular y traer con nosotros un manifiesto de carga/peso y balance para cada vuelo que vayamos a realizar. No solo es una buena práctica, sino es requisito por ley (para algunos operadores), según el artículo 131 fracción V del reglamento de la ley de aviación civil. Desgraciadamente el artículo termina diciendo: “Los operadores aéreos únicamente deben cumplir lo dispuesto en las fracciones I, II, III, IV, VI, VII, VIII, X, XI y XII, anteriormente señaladas.” y define a un operador aéreo como: “el propietario o poseedor de una aeronave de Estado, de las comprendidas en el artículo 5., fracción II, inciso a) de la Ley, así como de transporte aéreo privado no comercial, mexicana o extranjera”. Al interpretar la ley, nosotros como dueños y operadores de nuestro propio avión estamos exentos de este requisito, pero hay que recordar que lo legal no siempre es lo más seguro.

El primero de junio del año 2010 en Anchorage Alaska, un U206 (con pod de carga en la panza) iba despegando, al cruzar 150 pies el piloto decidió subir los flaps de 30° a 20°. El piloto comenta que sintió como el avión empezaba a hundirse por lo que empezó un ligero viraje hacia la derecha, y es todo lo que recuerda. El avión se impactó contra un estacionamiento y un edificio vacío. Un incendio posterior al impacto hizo que el equipo de rescate tuviera dificultades para rescatar a los sobrevivientes. Cuatro personas sobrevivieron con quemaduras de consideración y un niño de 4 años (hijo del piloto) falleció en el incendio.

La NTSB (National Transportation Safety Board) de E.E.U.U. recuperó el pod de carga con toda su carga, pesos ejemplares fueron utilizados para las cosas que se quemaron, utilizando pesos muy conservadores. Además de esto, la NTSB no contempló algunos artículos dentro del peso y balance. Al final de la operación se determinó que el avión llevaba 658.2 lbs. de sobrecarga y su centro de gravedad estaba fuera de gráficas hacia atrás considerablemente.

La causa de este accidente está implícita en el sobrepeso y la falta de balance.

En este caso, estamos analizando un accidente de un avión que estamos acostumbrados a considerar “un burro” para cargar. Yo he escuchado rumores que dicen que si las puertas de este avión cierran, el avión lo puede llevar. En este caso descubrimos que no es cierto, y con resultados fatales. Si el piloto de este avión ha abierto su manual de vuelo en la sección VI, se hubiera dado cuenta que el avión no estaba diseñado para cargar lo que el piloto le pedía.

En otro caso, el piloto, con licencia comercial, de un ZENAIR LTD STOL CH 701 en flotantes, intentaba despegar con un inspector de la FAA, para un vuelo de re-certificación, ya que el piloto era examinador de vuelo para aviones LSA. Un vecino del piloto, que frecuentemente veía al piloto despegar desde el lago, comentó que generalmente 13

REVISTA FEMPPA / junio 2011

otro lago para pescar. Con esta información se cree que el avión llevaba algo de carga, y más combustible del que estimaron (posiblemente con tanques llenos). Esto pondría al avión fuera de gráficas por sobrepeso, aún mayor a las 36 lbs. que se estimaba. ¿Cómo es posible que a dos personas con tanto conocimiento se les escapara algo tan básico como lo es el peso y balance?

Ahora que vivimos una era digital, existen tantas opciones electrónicas que nos pueden ayudar a calcular y resolver un manifiesto de carga y balance. Existen aplicaciones y software sencillísimos en los que nosotros ingresamos los datos de peso y automáticamente nos arroja el resultado de peso total y posición del centro de gravedad. Algunas aplicaciones incluso nos muestran el resultado en una gráfica, otras te permiten imprimirlo en papel para traerlo contigo durante tu vuelo. Las excusas y la desidia son cosa del pasado, lo que viene ahora en la aviación son pilotos más preparados, que solo buscan mejorar el margen de seguridad en todas las operaciones.

Fotografías:Guillermo Anaya / PO

cuando el avión cruzaba su casa ya había logrado elevarse, pero en esta ocasión el avión pasó de largo y continuó sin elevarse. El avión se impactó en una carretera perimetral del lago.

La NTSB, al hacer su investigación, realizó un manifiesto de peso y balance usando los pesos reportados en los exámenes médicos del piloto y el inspector. Asumieron que el vuelo de evaluación duraría una hora y contemplaron esa cantidad de combustible, más 30 minutos para cumplir con los requisitos legales. No se incluyó equipaje en el cálculo.

Los límites de peso se sacaron de las bitácoras de mantenimiento del avión, y se dedujo que bajo este escenario el avión llevaba 36 lbs. de sobrepeso y el centro de gravedad resultaba estar cerca del límite frontal.

Según testigos el CH701 se quemó por más de 30 minutos. La NTSB encontró equipo de pesca y un kit de supervivencia para casos de emergencia. Esta evidencia e información obtenida de diferentes testigos indica que posterior al vuelo de certificación, volarían el avión hacia

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Reconocen labor

Javier Casarín

de

Quien estuviera desempeñándose como controlador aéreo del ADN, trabajará ahora en el Centro de Control Monterrey Luego de cuatro años y medio de estar como controlador aéreo en la torre del Aeropuerto del Norte, Javier Casarín ha dejado su puesto para desempeñarse ahora en el Control de Área Manual, del Centro de Control Monterrey.

“Así es, he subido un escalón dentro del control de tránsito aéreo –comenta Casarín-, este puesto no tiene comunicación con los pilotos; mi trabajo es prevenir los conflictos que pudieran presentarse entre los aviones que vuelan en nuestra área”.

El Centro de Control Monterrey abarca desde Ciudad Juárez hasta cerca de Tampico, pasando por Chihuahua, Torreón, Monclova, Piedras Negras, Nuevo Laredo, Monterrey, Saltillo, Reynosa, Matamoros y Ciudad Victoria. Es un área muy grande y está dividida en varios sectores, lo que da una dimensión del nivel de responsabilidad que tiene ahora Casarín.

Reconocen su trabajo Como una manera de felicitarlo por el ascenso en su vida laboral y para agradecerle el buen trabajo que realizó en los últimos años, Javier Casarín recibió un reconocimiento de manos del presidente de FEMPPA, Ing. Sergio Gutiérrez, quien estuvo acompañado por Rubén Lozano, tesorero de la Federación, y el Ing. Juan Gerardo Rodríguez, presidente de la cooperativa ADN. Mucha suerte en tu nuevo reto, Javier. Sabemos que lo realizarás como siempre lo has hecho: con entusiasmo y profesionalismo. ¡Enhorabuena!

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FEMPPA

AERO ALTERNO

S.A. DE C.V.

Reparación de: Hawker 400, 700, 800, 800XP, 850, 750 y 900 / Sabreliner 40,60,65, 80 / King Air series 90, 200 y 300 / Citation I, II y V / Caravan 208 / Learjet 25 y 60 / Cheyenne 1,2,3 Turbo Comander. 690 A,B,C y D

Aeropuerto del Norte, Carretera Monterrey-Nuevo Laredo Km. 10.6, Hangar No. 52 Ciénega de Flores, N.L. México, C.P. 65550 www.aeroalterno.com

Tel.: (81) 8158.4500 Fax: (81) 8158.4502

MITOS Y REALIDADES

¿Cuándo se justifica la versión con

turbocargador?

Por: Jaime G. Sada y Alejandro Arellano Escárpita

El uso de los sobre-cargadores en aplicaciones aeronáuticas se generalizó durante la segunda guerra mundial para permitir que los aviones con motores de pistón pudiesen operar a grandes altitudes, donde el efecto de la disminución de la densidad del aire conforme aumenta la altura reduce la potencia efectiva que puede obtenerse de un motor normalmente aspirado. Es por esa razón que los ingenieros desarrollaron los compresores: sistemas que ya sea accionados mecánicamente a través de flechas acopladas al motor (supercargadores) o mediante el aprovechamiento de la energía desechada por los gases de escape (turbocargadores) permiten introducir mayor cantidad de aire (y por tanto de combustible) a los cilindros; dependiendo de la aplicación, el objetivo de la instalación de un supercargador o turbocargador puede ser: A.- aumentar la presión interna del cilindro y por lo tanto la potencia generada por el motor, objetivo a veces aplicable a ciertos modelos de motores de aviación y típicamente buscado para aplicaciones automotrices, y de donde proviene la idea ampliamente difundida de que “lo turbo” es sinónimo de gran velocidad y desempeño, o B.- permitir que el motor genere la máxima potencia permitida en un amplio rango de altitudes, manteniendo en el colector de admisión el equivalente a la presión de nivel del mar, a tan gran altitud, como sea posible (turbocargadores normalizados), objetivo que actualmente se empieza a utilizar más en aplicaciones aeronáuticas, debido a consideraciones de mayor vida de motor, y para las cuales se prefieren los turbocargadores, por su menor peso, mayor confiabilidad y mejora en la eficiencia de los motores si se comparan con los sistemas de accionamiento mecánico. En adelante se empleará el término “turbo” para referirse a estos dispositivos. Entonces, dado que el diseño de los turbos normalizados de aviación no pretende incrementar sensiblemente la potencia nominal de un motor sino mantenerla hasta la máxima altura posible: ¿Cuál es la ventaja real de un avión turbo vs. uno normalmente aspirado? ¿Cuándo se justifica el turbo? Este artículo pretende responder a estas preguntas.

Para estudiar los efectos del turbocargador sobre las prestaciones, se compararán los desempeños de dos versiones diferentes de un mismo avión: el Cirrus SR22, monomotor para 4 ocupantes, de ala baja y construcción en compuestos (ver fig. 1) equipado con un motor normalmente aspirado Teledyne Continental IO-550-N con una potencia nominal de 310hp y su versión turbo, el SR22T, que cuenta con un motor turbocargado TSIO-550-K de 315hp´s nominales; 18

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a excepción del motor, ambas versiones son prácticamente idénticas, de modo que las diferencias en el desempeño entre ambas pueden atribuirse exclusivamente al empleo del turbo, salvo una anomalía de probable explicación burocrática y no técnica, en su comparativo de distancias de despegue al nivel del mar. En ambos casos, las cifras de desempeño aquí presentadas corresponden a un peso de 3400lbs y a condiciones de atmósfera estándar (ISA), tal y como aparecen publicados en los manuales de operación correspondientes a cada modelo.

normalmente aspirados, la potencia máxima que pueden entregar se reduce al disponer de menos masa de aire en el cilindro para quemar el combustible. El turbo permite reducir el segundo de dichos efectos adversos. En la figura 2 se presentan gráficamente las distancias requeridas para despegue considerando un obstáculo de 50ft. A nivel del mar, el SR22 requiere de un 24% más distancia que el modelo turbo-cargado; a 6,000 pies de altura (altitud típica del altiplano mexicano) esa diferencia aumenta a un 55%; si además consideramos que en un día caluroso la altitud densidad puede fácilmente alcanzar 10,000 pies ISA, el porcentaje puede llegar a incrementarse hasta un 85%, es decir prácticamente el doble. Por lo tanto, el turbo es plenamente justificable cuando se opera desde pistas cortas altas y/o calurosas.

Esto implica que el tiempo de ascenso hasta alturas por debajo de 5000 pies es prácticamente igual para ambos modelos (ver figura 4); a partir de dicha altura, la versión turbo es gradualmente más rápida, requiriendo de solamente un 66% del tiempo de la versión SR22 para alcanzar los 16000 pies, el cual es el límite de altura establecido para esta última. Sin embargo, el turbo puede seguir ascendiendo hasta su límite de 25000 pies en aproximadamente 24 minutos, gastando solamente 4 minutos más de los que al otro le tomó llegar a 16000. Esto representa una ventaja significativa ya que es posible realizar un trayecto en línea recta por encima de nubes o sierras muy altas.

Existe una ventaja adicional al ascender: debido a la menor densidad del aire, la resistencia aerodinámica también disminuye y por tanto es posible volar más rápido para una potencia dada. De hecho esta es la verdadera razón por la cual los aviones turbo son más rápidos que los normalmente aspirados: pueden ascender a una altitud en la cual la reducción de la resistencia es considerable sin perder, o perdiendo, muy poca potencia.

Fig. 2. Distancia de despegue incluyendo obstáculo de 50ft vs. altitud, bajo condiciones ISA.

Fig. 1. Cirrus SR-22.

Como se mencionó anteriormente, los motores turbonormalizados diseñados para aplicaciones aeronáuticas no pretenden aumentar la potencia máxima de los motores, sino mantener su potencia máxima permitida tan alta como sea posible conforme se asciende; esta filosofía de diseño se hace patente al comparar las potencias nominales de ambas versiones: 310 vs. 315 hps: una diferencia muy pequeña.

Empecemos por estudiar el caso en el que los aviones requieren del máximo de su potencia: el despegue. Es de esperarse que si este se realiza a nivel del mar, ambos motores entregarán su potencia nominal, por lo que la diferencia entre las distancias requeridas debería ser pequeña; sin embargo, conforme se asciende, la densidad del aire disminuye significativamente, lo cual afecta el desempeño del avión de dos maneras: 1.- se requiere de una velocidad aerodinámica real mayor para lograr la sustentación necesaria para el vuelo, lo que implica acelerar durante mayor distancia sobre la pista, y 2.- en el caso de los motores

Estudiemos ahora cómo se ve afectado el régimen de ascenso: este parámetro de desempeño depende principalmente del exceso de potencia que puede proporcionar el motor, por encima de la potencia mínima requerida para el vuelo nivelado, por lo que se verá muy influenciado favorablemente por el turbo. La figura 3 presenta los regímenes de ascenso (RdA) para las versiones normalmente aspirada y turbo, con motor a plena potencia; es notorio como el RdA del SR22, a pesar de que reporta un RdA inicial ligeramente superior al SR22T, decae rápidamente conforme asciende, mientras que el del turbo se mantiene relativamente constante hasta cerca de los 10000 pies de altura, a partir de donde empieza a descender notoriamente.

Fig. 4. Altura vs. Tiempo.

La pregunta es entonces: ¿qué tan más rápido? En la tabla 1 se presentan algunas velocidades reales de crucero a diferentes altitudes. Desafortunadamente el manual del SR22 no brinda información para crucero a peso máximo de 3400lbs, sino para 2900, de modo que no se pudo hacer una comparación bajo condiciones de similitud exacta; sin embargo, el peso es un factor que tiene poca influencia sobre la velocidad de vuelo, como puede demostrarse al comparar las velocidades de ambos modelos a 2000 y 8000 pies de altura, que se diferencian por solamente 4 y 3 nudos respectivamente.

Tabla 1. Velocidad verdadera en nudos (KTAS) para diferentes altitudes, para un régimen del motor de 75%.

Fig. 3. Régimen de ascenso vs. Altitud para monomotores Cirrus SR22 y SR22T.

Altitud (ft)

SR22*

SR22T**

2000

167

163

8000

176

173

16000

176***

186

25000

-

203

*@2900lbs. **@3400lbs. ***con potencia al 67%.

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Algunas personas creen que un avión turbo es mucho más rápido que uno normal; sin embargo, nótese que en este caso el modelo turbo es igual de rápido hasta los 8,000 pies, con una diferencia, en el mejor de los escenarios, un 21% más rápido que el modelo normalmente aspirado. Pero en un vuelo típico, no todo el tiempo se pasa en crucero, por lo que las velocidades promedio entre ambas versiones dista mucho de alcanzar la proporción del 21%, sobre todo durante vuelos de corta distancia, en los cuales las fases de ascenso, descenso y patrón de aterrizaje corresponden a una fracción considerable del tiempo de vuelo total. Para cuantificar esto, se obtuvieron los tiempos requeridos para volar una distancia dada, considerando las siguientes fases de vuelo: despegue, ascenso de crucero, crucero, descenso y patrón de aterrizaje. Para las fases de ascenso y crucero se emplearon los datos publicados en los manuales correspondientes; para el descenso un régimen de descenso de 800fpm, estimando que con ello se pudiese mantener el velocímetro al tope superior del arco verde sin tener que reducir el régimen del motor más allá de 40% (el manual de ambas versiones recomienda no mantener el motor en ralentí por períodos prolongados). Se consideró que las fases de despegue y aterrizaje combinadas consumen 3 minutos, y ambos se realizan al nivel del mar. En la figura 5 se presentan los resultados correspondientes a tres casos: el modelo SR22 cruzando a FL 80 y el SR22T a FL 160 y FL 250 pies.

Fig. 5. Tiempo total vs. Distancia de vuelo.

Los extremos inferiores de las líneas de la figura 5 corresponden a la distancia mínima a la cual se puede ascender a la altura correspondiente a cada caso, ya que es necesario comenzar el descenso inmediatamente para llegar al destino manteniendo un descenso continuo dado el régimen de descenso seleccionado de 800fpm. Los extremos superiores corresponden con el alcance máximo con tanques llenos y peso de despegue máximo. Para el alcance máximo de la versión normal, correspondiente a 700nm, la diferencia en tiempo respecto al modelo turbo que vuele a FL 250 es de 3:30 (210 minutos) vs 4:00 horas (240 minutos) , o sea un 12.5% de diferencia, y no un 21% como sería la conclusión si solo tomáramos en cuenta los datos de velocidad máxima de crucero publicados para cada modelo. En el otro extremo, para vuelos de 100nm no existe ninguna diferencia significativa en los tiempos absolutos de vuelo entre ambas versiones. En la figura 6 se presenta la velocidad promedio mantenida durante un trayecto 20

FEMPPA

de una longitud dada, donde se aprecia que la diferencia entre la velocidad promedio del turbo tiende a permanecer constante conforme la distancia aumenta. Consideremos ahora un caso intermedio: si la distancia total a recorrer es de 400nm, el SR22 cronometrará 2:20hrs, mientras que el SR22T hará 2:00 hrs. de viaje. La diferencia de 20 minutos representa un 16.6% adicional de tiempo de vuelo.

Fig. 6. Tiempo total vs. distancia de vuelo.

El caso presentado fue muy idealizado; si se hacen otras consideraciones, la ventaja del modelo turbo se reducirán cada vez más; por ejemplo, es razonable suponer que no es factible descender desde FL 250 en forma constante.

Primero porque sobre FL 180 estamos volando bajo las reglas IFR y los controladores seguramente no nos permitirán realizar un descenso gradual por 75 minutos; para seguir las instrucciones del control aéreo y poder realizar descensos rápidos se requiere de usar frenos aerodinámicos (los modelos aquí considerados no disponen de ellos), con lo cual se pierde la ventaja de velocidad del modelo turbo, porque no puede capitalizar a su favor la energía potencial acumulada durante su ascenso para ganar velocidad durante el descenso. Otro factor a considerar es que a mayor altitud, más intensos son los vientos, lo cual perjudica en el gran promedio, al modelo turbo. También tenemos que considerar que sólo en ocasiones muy raras los vuelos partirán y tendrán como destino aeropuertos situados al nivel del mar, por lo que los ejemplos aquí presentados favorecen al modelo turbo, ya que si el vuelo parte desde una altitud considerable, digamos 6000 pies, el tiempo de ascenso del modelo normal será mucho menor que el del turbo, recorriendo una mayor parte del trayecto a su velocidad de crucero.

Otro factor que penaliza la ventaja del avión turbocargado señalada en este estudio, es que en la práctica, el ascenso no se realiza al 100% de la potencia para evitar sobrecalentamientos y la consiguiente reducción de vida útil, sino que se reduce la potencia, típicamente a un nivel alrededor del 85%. Esto juega en contra del avión turbo, ya que a pesar de que es capaz de mantener la potencia al 100% por debajo de los 10,000 pies de altura, en la práctica lo limitamos al 85% reduciendo su RdA substancialmente por mucho tiempo. En cambio al modelo normal lo limitaríamos por tan sólo, los primeros 5,000 pies de ascenso, en condiciones de temperatura ISA, y por mucho menos tiempo a temperaturas superiores, ya que su potencia se viene reduciendo automáticamente con el aumento de altitud. Si,

por ejemplo, al modelo SR22T le tomará 30 minutos, en vez de 24 minutos el llegar a su altitud crucero, perdería casi 2 minutos de su ventaja en tiempo, respecto a los cálculos aquí señalados. Finalmente, un factor importante a considerar es que los aviones turbo-cargados deben contar con sistemas que permitan a sus ocupantes respirar suficiente oxígeno a grandes altitudes, lo cual suma tiempo, dinero, espacio y peso a bordo, reduciendo la carga de paga, dado que los pesos máximos para ambas versiones son iguales.

Como conclusión se puede asegurar que, en la práctica, las diferencias entre los tiempos de vuelo necesarias para cubrir una cierta distancia por un avión turbo y uno normalmente aspirado son relativamente pequeñas en los vuelos típicos, de duración de 1 a 2 horas y serán todavía menores en la práctica, que las presentadas en este artículo, disminuyendo su ventaja de velocidad estimada a partir de su velocidad publicada. Un modelo turbo cuesta más que un modelo normal y requiere de un poco más de mantenimiento, además de que su confiabilidad es ligeramente menor debido al mayor número de partes; y si se quiere aprovechar su potencial de velocidad, requiere de cargar y llenar tanques de oxígeno, disminuyendo la carga útil y

la comodidad de los pasajeros . Si solamente se considera el aspecto de poder volar más rápido, entonces resulta difícil justificar un turbocargador en un monomotor, para vuelos de, digamos, menos de 2 horas, sobre todo si se vuela en rutas con altitudes bajas. Sin embargo, cuando se opera desde bases y en rutas altas y cálidas, como las que encontramos en la altiplanicie mexicana, las ventajas de utilizar turbocargadores son innegables por su mejor desempeño en despegue, su mejor régimen de ascenso, la capacidad de sobrevolar obstáculos y, en menor grado, su mejor velocidad. Si la mayor velocidad es el principal factor para considerar adquirir un avión turbocargado vs. uno normalmente aspirado, además de considerar los factores técnicos aquí comentados debería de complementarse con un estudio económico que considere los costos financieros de adquisición y tenencia, y los variables de operación, y mantenimiento, asociados a la aeronave, y sopesar los ahorros de tiempo de vuelo esperados contra los costos diferenciales asociados a la opción de un motor con turbocargador, dividiendo el diferencial de costo anual, entre los minutos ahorrados, y estimar el costo por hora diferencial, de cada hora ahorrada de vuelo, entre ambos modelos. No me sorprendería que este costo marginal, por hora de tiempo ahorrada, fuera una cifra substancial.

Apoya FEMPPA realización de los exámenes de RTARI Como una manera de apoyar a los pilotos que desean presentar los exámenes RTARI (Radio Telefonista Aeronáutico Restringido Internacional), FEMPPA ha coordinado sus esfuerzos con el Colegio de Pilotos Aviadores de México, de forma tal que estas pruebas puedan efectuarse en nuestra ciudad.

FEMPPA se ha dado a la tarea de crear al grupo de interesados y reunir a 15 de ellos.

Posteriormente se coordinan las fechas, se habla a la Ciudad de México y se recibe al examinador que aplicará los exámenes.

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Estimados lectores de FEMPPA, nuevamente en esta edición tengo el honor de escribirles estas líneas para seguir orientándolos con relación a los simuladores de vuelo y cómo los podemos aplicar para nuestro vuelo en la vida real.

En las ediciones anteriores hablamos todo lo relacionado al simulador de vuelo, los programas o aviones tanto ligeros como C180, C210, PA32, etc. y aviones ya no tan ligeros como los A320, B727, etc. Ahora hablaremos un poco de los periféricos que nos permitirán agregar más realismo a nuestro simulador y estamos hablando de nuestro hardware que son los yokes o volantes, palancas de potencia y mezcla, equipos de radio/comunicación, pedales, etc.

Iniciaremos por el más tradicional el cual es ya un “requisito” para iniciar bien con nuestro simulador y es un yoke muy sencillo el cual nos da una muy buena sensación para el vuelo. Este dispositivo se conecta vía USB a nuestra computadora y tiene un disco de instalación el cual contiene los drivers para que el CPU pueda identificarlo y se puedan ejecutar todos los botones.

El más común es de la marca CH Products (www.chproducts.com) el cual tiene además del control de mando, varias palancas, las cuales se configuran tradicionalmente como potencia, paso de hélice y mezcla. Adicionalmente botones para el tren de aterrizaje y flaps, y en el yoke mismo botones para trim de elevador, botón para desengarzar piloto automático, pequeños joystics para las vistas laterales, etc. Todos estos botones y palancas se pueden configurar al gusto de cada quien. El costo rondará en los dlls $ 110.00.

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FEMPPA

Los hay tambien con un poco más de detalles en donde la diferencia está en los trims, los cuales los ubican en el yoke, indicadores LED, pedales integrados en el mismo yoke y las palancas están identificadas con sus colores tradiciones.

Ahora bien, si el presupuesto no es un factor podemos escalar al siguiente nivel el cual nos permitirá tener un panel muchísimo más realista.

Dichos paneles están compuestos por módulos diferentes los cuales son instalados en un gabinete especial, estos modulos pueden ser de radiocomunicación (COM1 y COM2), dichos módulos tienen sus displays de 8 segmentos, perillas y botones para interactuar con el módulo. Y así como hay módulos COM también podremos colocar módulos NAV, módulos de selectores, botones, palancas de potencia, tren de aterrizaje, piloto automático, etc. Al final tendremos una consola de comunicación y navegación similar a la de la fotografía. El principal desarrollador de este tipo de productos es GOFLIGHT TECHNOLOGIES en http:// www.goflightinc.com/ el costo de esta unidad estará alrededor de los dlls $ 2,640.00 Otro ejemplo de consola es la fabricada por Aerosoft la cual integra en una misma unidad todos los intrumentos y controles para

un avión de propela, este módulo está muy interesante ya que nos muestra los intrumentos y radios de comunicación en una posición muy cercana a la cabina real, este sistema es ideal para aquellos que vuelan Cessna (C172, C182, C206, C207) o Pipers similares.

Para más detalles podemos visitar su página en www.aerosoft.de

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Para aquellos que no han tenido la oportunidad de leer los artuculos anteriores les comento que su servidor forma parte de una gran comunidad virtual de pilotos y controladores, los cuales llevamos nuestro simulador a la máxima expresión, esto es, volamos en nuestros simuladores conectados a la internet y a través de una interfase nos conectamos al mundo aéreo virtual, efectuando nuestros vuelos con procedimientos, cartas del mundo real y en muchos casos con control de tránsito aéreo vía voz, nuestra división mexicana es VATMEX y nos puedes visitar en www.vatmex. com, cualquier duda o pregunta puedes realizarla a tu servidor en jcasarin@vatmex.com y con todo gusto la responderé. Si quieres incursionar o conoces a alguna persona que quiera entrar en este hobbie no dudes en escribirme.

En el siguiente reportaje hablaremos de las pantallas que podemos utilizar en nuestro simulador, multimonitores y proyectores para con esto hacer más complejo nuestro simulador.

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revista FEMPPA 25 revista FEMPPA 3 revista FEMPPA 15

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ATERRIZAR con viento de cola…

Mala apuesta, las probabilidades están en tu contra

Por: Dan Namowits AOPA Pilot Traducido por: Rubén Lozano Piloto FEMPPA

¿Viento de cola al aterrizar?

“Yo no” seguramente es lo que estás pensando. “Nadie me va a convencer de hacer algo así”...

Quizá…pero te va a sorprender cuantas situaciones van a tentar, forzar o requerir a un piloto ejecutar un aterrizaje a favor del viento que es potencialmente peligroso. Cuando esto sucede, la pista es consumida a una velocidad feroz y el juicio del piloto afectado por la combinación poco familiar de la baja velocidad indicada comparada con la velocidad respecto al suelo. Mientras todo lo anterior está sucediendo, el piloto está tratando de bajar la velocidad para tocar tierra, agrégale un componente de viento cruzado requiriendo cierta deflección de alerón en final y lo opuesto en el toque -ya tienes la idea.

Aún así muchos pilotos muerden el anzuelo y más cuando es posible aterrizar con viento de frente. Hay algunas señales sutiles flotando por ahí en la literatura disponible a los pilotos que insinúa que puedes aterrizar con el viento a favor y que es algo que los 24

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pilotos hacen de vez en cuando.

Por ejemplo, cuando estoy escribiendo estas líneas, doy un vistazo al manual de operación del Cessna 150 en la página donde se encuentra la tabla de desempeño del avión para aterrizar en campos cortos. Una de las notas en la parte superior de la tabla dice: “Disminuya la distancia 10% por cada 9 nudos de viento de frente”...

Para operaciones con viento de cola aumente las distancias 10% por cada 2 nudos (Enfasis added).

La pregunta obvia es: ¿Con ese deterioro del desempeño por qué alguien optará por esta aproximación especialmente para un pista corta? Pero la gente lo hace. Un caso reciente estuvo muy cerca de terminar en una aeronave dañada y el piloto con lesiones graves. El piloto novato no había volado en el último mes y estaba preparándose para trasladar un CESSNA 150 a una pista de pasto de 1700 pies de largo , donde le realizarían la inspección anual. Partiendo de un aeropuerto importante con torre de control, el piloto se dio cuenta que la pista 33 estaba activa pero aparentemente no captó un detalle en la transmisión

ATIS: aunque las llegadas y salidas se estaban llevando a cabo hacia el noroeste, el viento era del sur aproximadamente 6 nudos (una práctica común en este campo en particular –si la pista 33 es la activa cuando el viento está variando y hay numerosos tráficos de llegada en secuencia para esa pista, permanece activa hasta que el tráfico termina).

Este escenario -aterrizajes con el viento de cola y un poco de desatención por parte de los pilotos al ATIS, sin mencionar banderas ni conos de vientos- es la trampa para lo que puede suceder. La pista de pasto donde estaba esperando el mecánico está alineada aproximadamente norte-sur.

Habiendo despegado hacia el noroeste el piloto planeó su aproximación hacia la pista norte que tiene al final unos árboles. Sin haber tenido la experiencia de haber aterrizado ahí antes, el piloto se siente tranquilo por no tener que aterrizar en el sentido opuesto que tiene obstáculos de una línea de alta tensión del lado sur.

(Mentalmente el piloto tenía una recomendación de un amigo de evitar mientras fuera posible una aproximación hacia el sur). Pero al virar al final,

todos los demonios se soltaron. Es como si una mano gigante le hubiera dado un empujón desde atrás al pequeño avión.

La cosas no van bien, la mitad de la pista quedó atrás, el CESSNA está todavía volando y la vista de las mencionadas líneas de alta tensión llena el parabrisas. Muy tarde para hacerlo cómodamente, se inicia una ida al aire, pero ahora otra sorpresa aparece: sin importar la alta velocidad del avión con respecto a tierra, el piloto se sorprende de ver tan solo 45 nudos en el indicador de velocidad.

Sintiendo que esto es muy despacio para retraer los flaps (fuera de práctica en idas al aire), el piloto lleva al avión sobre las líneas de alta tensión en el filo de la navaja de un desplome con potencia usando flaps completos y se prepara para otro intento.

Suficiente es decir que el segundo intento de viento de cola funciona un poco mejor, pero muy apenas, y no es hasta que el avión está estacionado que el piloto se da cuenta de que el cono de viento está indicando aterrizar en sentido contrario. Los testigos presentes hacen algunas bromas amables y agregan con sinceridad, que lo más importante es que el piloto y la máquina están en tierra seguros.

Ahora la investigación a posteriori de este desagradable evento. Consultando el manual de operación notamos para propósitos de comparación, que un aterrizaje en pista corta, con cero viento: “En una pista pavimentada y nivelada”, bajo las condiciones atmosféricas que prevalecían ese día, requieren rodaje en tierra de 455 pies y de 1090 para sortear un obstáculo de 50 pies. Aterrizar con 6 nudos de viento de frente– que era posible el día en cuestión desde luego–, tú pue-

des reducir esos números alrededor del 7%, de acuerdo a la gráfica de desempeño, resultando en un rodaje en tierra de 423 pies y distancia sobre un obstáculo 1014 pies, lo cual no está mal.

Pero en lugar de eso aterriza con 6 nudos con viento de cola y puedes esperar un rodaje de 591 pies (455 pies más un adicional de 10% por cada 2 nudos de viento de cola). Por ejemplo 30% para 6 nudos o 136 pies adicionales. Si tú debes pasar sobre un obstáculo de 50 pies con un viento de cola de 6 nudos, debes agregar la distancia de 327 pies o el 30% comparado con la distancia de 1090 pies para 0 viento, resultando en una aproximación que consume 1417 pies de los 1700 disponibles en la pista. ¿Muy apretado para confort? Desafortunadamente, el deterioro en el desempeño no termina aquí. La superficie en la que aterrizas también afecta el desempeño, y en este caso, estamos aterrizando en pasto. La nota número 3 en el manual del 150 en la gráfica de distancias de aterrizar dice, “Para operación en un pista de pasto seca aumenta las distancias un 45%”.

La distancia de rodaje con un viento de cola de 6 nudos es de 591 pies así que le agregamos el 45% de eso o sea 266 pies, a los 1417 pies que habíamos calculado por aterrizar en un pista con 6 nudos de viento de cola sobre una obstrucción. Aterrizar en el pasto bajo estas condiciones inusuales, hasta 1683 pies, deja solo 17 pies al final de la pista.

Hay otras formas en que los pilotos encuentran el indeseado viento de cola en una aproximación. En los aeropuertos costeros en Nueva Inglaterra, las tardes tibias de verano normalmente traen un cambio de la dirección de viento cuando la brisa marina se mueve hacia tierra para reemplazar el aire caliente desde tierra. Si el

patrón de tráfico esta muy ocupado cuando este cambio ocurre, finalmente alguien hace la advertencia y los aviones en el patrón se ven forzados a una discusión de cómo y cuándo se hará el cambio de pistas. Hasta que este conflicto diplomático es resuelto, todo mundo puede estar despegando y aterrizando con viento de cola.

En algunos aeropuertos, hay una pista designada para “viento calma” y esto significa vientos de 5 nudos o menos.

Pero el ejemplo arriba mencionado, 5 nudos, pueden cobrar una gran factura en el desempeño. Los pilotos deben entender las implicaciones. También los pilotos que opten por utilizar las pistas de viento de cola para llegar más rápido a la rampa o para evitar todo el tráfico (generalmente los pilotos locales), están aceptando un mayor nivel de riesgo para ellos y sus pasajeros. Qué tan alto nivel de riesgo depende de muchos factores.

De vez en cuando es un viento de cola o norte. Recuerdo haber volado a casa en condiciones de un cerrado de 400 pies y un viento del sur en la noche hace algunos años. El controlador tenía algunas malas noticias: “La pista 15 se encuentra con el localizador fuera de servicio y el ILS a la pista 33 está ahora en uso, circular con mínimos no será posible. La aproximación tendrá que ser directa”. Gracias a Dios, por las luces de la pista y la ayuda competente de mi copiloto que llevó el manejo de los radios y la búsqueda de la pista mientras yo volaba con los instrumentos en condiciones de turbulencias y lluvia, aterrizamos sin problemas.

Hay algunas pistas “un solo sentido” en las que los obstáculos obligan a aterrizar en una sola dirección. Pero fuera de eso, no puedo pensar en ninguna condición donde con todo conocimiento busque hacer un aterrizaje con viento de cola cuando tengo otras alternativas. Los números hablan por sí mismos.

Autor: Dan Namowits: Piloto comercial, Multimotores e Instructor... viviendo, volando y dando instrucción en Maine, USA. Traducción para FEMPPA: Rubén Lozano Piloto Privado, Instrumentos, Bimotores, Tren Convencional.

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Biocombustibles

y aviones eléctricos Po

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M

ientras las aerolíneas efectúan vuelos con 2550% de biocombustible, en la aviación general la tecnología verde está llegando al punto de ser accesible para todos.

Algunos investigadores están tratando de identificar la bacteria que produce los hidrocarburos y luego encontrar una manera de alterarla genéticamente para que lo produzca en mayor volumen.

El Ipanema EMB 202A, fabricado por Embraer usa solo etanol del cual al 03/2005 se habían hecho 1,000 con penetración del 80% del mercado de Brasil.

Swift Enterprises de Indiana está trabajando en un combustible derivado de biomasa sintética que ya ha sido probada en distintos motores, se llama 100SF (Swiftfuel) y no contiene plomo o etanol, y ha mostrado ser una opción compatible con múltiples tipos de motores. La compañía se ha asociado con la Universidad de Purdue para efectuar pruebas y con la Universidad Embry Riddle, que tiene la flota más grande de aviones de entrenamiento, para cambiarla al uso de biocombustibles.

La compañía sudafricana Adept Airmotive ha creado el motor Adept 320T que puede usar una variedad de combustibles desde gasolina sin plomo a biocombustibles: V6 de 120º enfriado por líquido y con 320 hp.

Logos Technologies de Virginia está desarrollando un combustible para aviación a partir de celulosa de desechos de agricultura, industria y ciudades, con lo cual se evitaría la siembra de la materia prima que necesita el etanol y otros biocombustibles.

Otra opción para la aviación general son los aviones eléctricos de paneles solares, de celdas de combustible (hidrógeno) y de baterías: 26

FEMPPA

El Solar Impulse, hecho en Suiza, voló de Payerna a Ginebra y de regreso en un solo día, el pasado septiembre.

El 16/07/06 en el Instituto de Tecnología de Tokio se voló un avión tripulado alimentado por 160 baterías AA .Voló por menos de un minuto y recorrió 400 metros (parecido al vuelo de los hermanos Wright).

El 22/08/07 se realizó en Francia el primer vuelo del Akoya, de la compañía Lisa Airplanes. Gasta 5L de combustible en 100km, y que con tanque de 100L a Vce de 210km/hr (113kt) tiene un alcance de 2,300km. Tiene la increíble versatilidad de despegar/ aterrizar del agua, nieve o tierra. Las alas de doblan para fácil guardado, por ejemplo, en un yate (7m largo/11m envergadura; 3.2m con alas dobladas). Cuesta 300,000 euros. El Hy-bird es su versión eléctrica.

El 3/04/08, en Madrid, la rama de Boeing de investigación y tecnología de Europa (BR&TE) voló por primera vez un prototipo bimotor tripulado, fabricado por Diamond de Austria con una celda de combustible.

El Yuneec E430, hecho en China por Yuneec Int., debutó en Oshkosh en el 2009, tiene un motor eléctrico de baterías, con 2 asientos y 54-hp, se dice es el primer avión eléctrico producido comercialmente. Tiene una autonomía de 2 horas, Vc 95km/hr.

Se tarda en cargar 3.5 horas, con un costo de 5usd. Tiene una relación de planeo de 24:1, 7m de largo y 13.8m de envergadura. Yuneec también produce el ultraligero E Spyder.

La compañía francesa Electravia es uno de los grandes pioneros de los aviones eléctricos: ha creado el Alatus ME un planeador que usa un motor 100% eléctrico para despegar, con baterías diseñadas por ellos.

Similar a este planeador está el Antares 20E, y el Arcus E, creado por la alemana Lange Aviation, y el Antares DLR-H2 y H3 de celdas de combustible (hidrógeno). El sistema de estos aviones se monitorea a sí mismo y notifica al piloto del status de las baterías y de posibles fallas.

En Francia, el 23/12/07, el Electra, de Electravia voló por primera vez 48 minutos y cubrió 50 km, con un motor modificado de carrito de golf de 18kW -25cv que pesaba 47kg.

El 5/9/10 el MC15E Cri-Cri ‘E –Cristaline’ el bimotor más pequeño del mundo con un peso vacío de 90kg y envergadura de 4.9m, también motorizado por Electravia, impuso el récord del mundo de velocidad por un avión eléctrico, con 262km/hr.

Cabe mencionar que el avión sólo uso 50cv de los 70cv disponibles en los motores. Según la gráfica de la compañía, los motores al 100% darían 360km/hr.

Electravia también creó los eléctricos Delta Trike, un ala delta ULM, el Electrolight, que será un monoplaza parecido al Piper Arrow pero más chico, y el Electroclub, un biplaza con diseño de ala volante.

La compañía alemana PC Aero ha creado el Elektra One, presentado en AERO 2010, es un monoplaza eléctrico de materiales compuestos, con alcance de 400km a Vc 160 km/hr, que volará por primera vez este mes y a partir del cual se desarrollarán otros de 2 y 4 plazas, y un solar y un acrobático de una plaza.

Electric Aircraft Corporation de EU ha desarrollado el Electra Flyer C con un motor de 18hp, Vc 113km/hr, autonomía hasta 1.5hr. También ha desarrollado el Electra Flyer-X un avión de autoconstrucción hecho de materiales compuestos, 50hp, Vc 128km/hr y 2 horas de autonomía. Este proyecto está detenido por limitaciones de la FAA; en los EU el desarrollo de los LSA (Light Sports Aircraft) eléctricos está restringido por la limitación de que la certificación de los LSA no incluye a motores eléctricos.

Cessna anunció este año la colaboración con Bye Energy para desarrollar un C-172 alimentado con electricidad de baterías

además de celdas solares.

En julio, en Oshkosh, el nieto de Charles Lindbergh entregó el Lindbergh Electric Aircraft Prize, que reconoce contribuciones importantes al desarrollo del vuelo eléctrico. El premio fue de 25,000usd, mismo monto que ganó Lindbergh por cruzar el Atlántico. Los ganadores fueron: El Yuneec E430, Sonex por su E-Flight Initiative, y Axel Lange por su Antares 20E. A mediados de este año, se lanzó el premio Nasa Green Flight Challenge 2011, donde compañías competirán por el mejor avión ecológico. El premio es de 1.65 mdd.

Las celdas de combustible son la mejor opción por ser más limpias y dar más autonomía, pero la tecnología es más complicada. Lo que más pelean los constructores es la relación pesoavión/baterías-duración-potencia. Las ventajas de los motores eléctricos son: Vuelo más silencioso, menor vibración. Vuelo más limpio, sin emisiones de CO2 y otras partículas. No hay pérdida de desempeño por adelgazamiento del aire en la altura. Sin olores (que extrañaremos), sin peligro de fuego o fuga de aceite. No existe riesgo de hielo en el carburador, de sobrecalentamiento o ahogamiento por mezcla pobre o rica. Bajo mantenimiento, menos partes que puedan descomponerse, más confiable, menor costo, menor peso. Reencendido más confiable. Alto torque a bajas RPM. Costo mucho menor de operación. Se puede volar de cabeza sin modificaciones. Desventajas: baja potencia, corta autonomía, susceptible al agua.

PRÓXIMO DESTINO A LA VISTA...

Nuestra siguiente Asamblea General ya tiene

Cozumel, Q.R.

sede, será en Atendiendo a la invitación del Ing. Eduardo Toledo.

Separa la fecha: 4 de febrero 2012,

¡¡¡y haz tus maletas!!!

Los accidentes pasan por algo Por: C.P.A. Joel I. González Urbina

A veces los pilotos hacemos cosas que las podríamos calificar como “tonterías”. Y esto no es exclusivo de los pilotos novatos, también las cometen quienes tienen experiencia.

Aquí están unos ejemplos...

Aeronave: Cessna 152.

Lesiones: Dos fatales.

Daños a la aeronave: Pérdida total.

Reporte Preliminar: Piloto privado recién graduado invita a su novia a volar. Los planes eran volar hacia una finca donde se reunían amigos. Al llegar empieza a volar a baja altura sobre ellos y realiza virajes muy cerrados a baja altura, hasta que en uno de ellos cae en barrena y no le es posible recuperarse, pues se encontraba a muy baja altura colisionándose contra una cabaña.

Probable causa: Pérdida de control de la aeronave.

Aeronave: Cessna 414.

Lesiones: Una fatal.

Daños a la aeronave: Pérdida total.

Reporte Preliminar: Piloto T.P.I. instructor de vuelo CFI CFII experiencia laboral en aerolínea, retirado de la fuerza aérea, con 18 mil horas de vuelo. Se encuentra en el aeropuerto platicando con otros colegas pilotos. Y uno de ellos lo reta a que lo siga en su carro por la carretera y él acepta.

Despega en la aeronave y al encontrarlo en la carretera empieza a perseguirlo. Después de dos o tres pases bajos, sobre el carro de su amigo, se colisiona contra unos cables de alta tensión y posteriormente contra el terreno.

Probable causa: Faltas al reglamento de vuelo visual y realizar un vuelo riesgoso.

Aeronave: Piper PA 27 Azteca.

Lesiones: Dos ilesos.

Daños a la aeronave: Ninguna.

Reporte Preliminar: Instructor de vuelo y alumno se preparan para realizar el despegue, aceleran y el avión empieza a desplazarse hacia la izquierda. A pesar de los intentos del estudiante y del instructor, no fueron capaces de detener el desvío. A medida que el avión avanza y está a punto de salirse de la pista los pilotos deciden no reducir la velocidad ni frenar, ya que consideraron más seguro despegar. El avión aún no contaba con la suficiente velocidad para volar y sólo da un brinco y cae en el monte fuera de la pista.

Probable causa: El alumno pierde control de la aeronave y falta de una supervisión adecuada del instructor.

Esta es información preliminar sujeta a cambios y puede contener errores que serán corregidos al terminar la investigación.

Aprendamos de nuestras experiencias. Si te has encontrado en situaciones de riesgo y te gustaría compartirlas, envíalas a FEMPPA o al correo: joeligu@yahoo.com.mx

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