Revista Femppa No 8

AEROSHOW COZUMEL 2011 / SUN´n´FUN / TURBULENCIA DE ESTELA abril 2011

www.femppa.mx

Federación Mexicana de Pilotos y Propietarios de Aeronaves, A.C.

Luisa Romero...

¿Quién dijo que no se puede?

Asamblea General Ordinaria 2011 Centro de Gravedad (CG) Un misterio de cinco décadas

índice AERO SHOW COZUMEL

Turbulencia de estela... peligro invisible

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Luisa Romero

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Mensaje del Presidente Asamblea General Ordinaria 2011 SUN´n´FUN Foto del Mes L 2011

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Simulando con algo grande y pesado En Portada: Luisa Romero Fotografía por: Roberto Fernández Año 2, No. 8 Abril, 2011

FEDERACIÓN MEXICANA DE PILOTOS Y PROPIETARIOS DE AERONAVES CONSEJO DIRECTIVO 2011-2012 Ing. Sergio E. Gutiérrez Peña Presidente Ing. Rubén Lozano Montemayor Tesorero Lic. Óscar Pérez Benavides Secretario

Vocales: C.P.A. Alfonso Martínez Villalobos (San Luis Potosí, S.L.P.) C.P.A. Carlos López de Llergo (Atizapán, Edo. de México) C.P.A. Carlos A. Ruink (Hermosillo, Son.) C.P.A. Fernando Gutiérrez García (Tampico, Tamps.)

C.P.A. Nicolás Yapor Zepeda (Chihuahua, Chih.)

C.P.A. Ricardo González Sada (Monterrey, N.L.) C.P.A. Richard Gardner Gallart (Cancún, Q.R.)

Un misterio de cinco décadas Los accidentes pasan por algo Consejeros Vitalicios: Arq. Jorge Cornish Garduño (México, D.F.) Dra. Luisa Romero Martínez del Sobral (Tehuacán, Pue.) Lic. David Zambrano (Monterrey, N.L.) Lic. Carlos A. Ruink (Hermosillo, Son.) Ing. Carlos López de Llergo V. (México, D.F.) Colaboradores: Héctor Lomelí Jaime Sada Joel González

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Jesús Vázquez Javier Casarín Rafael Arnal Rubén Lozano Antonio Hernández C. Publicidad: lrios@femppa.mx ventas@femppa.mx Editor: Roberto J. Fernández Correc. de estilo: Ramiro Rdz. Diseño: Lucy Ríos OFICINA FEMPPA administracion@femppa.mx Tel. (81) 8030.9090 ext.140

mensaje: Estimados amigos: Pocas veces hemos estado tan satisfechos de nuestro trabajo al frente de FEMPPA como en estos últimos dos meses.

No solamente pudimos celebrar una exitosa asamblea anual ordinaria en la casa de nuestros anfitriones y amigos de San Luis Potosí; también fuimos testigos del entusiasmo que la aviación despierta en muchos mexicanos en el Aero Show de Cozumel, en donde también tuvimos un fructífero intercambio de ideas y conceptos con los ases de la aviación mundial.

Además, tenemos grandes planes para seguir desarrollando la aviación. Estamos apoyando la próxima edición de la Copa de las Américas promovida por el Capitán Eduardo Toledo y Catherine Tobenas y buscando las mejores opciones para que ésta pueda llevarse a cabo.

Cabe destacar, por otra parte, que no hemos perdido el rumbo y nuestras gestiones ante las autoridades aeronáuticas nacionales para mejorar diferentes aspectos de la aviación mexicana, han seguido adelante.

No quisiéramos adelantar ninguna información hasta que ésta no haya sido oficializada por las autoridades correspondientes, pero estamos convencidos de que pronto les tendremos buenas nuevas.

Por último, deseamos hacer de su conocimiento una noticia que nos servirá para profundizar nuestros lazos de amistad con los amigos pilotos del sur del País: nuestra próxima asamblea anual ordinaria a celebrarse en febrero del 2012, se realizará en las instalaciones del Capitán Eduardo Toledo, en la bella isla de Cozumel, Quintana Roo. Como verán, hay muchos motivos para estar contentos. Algunos de nuestros sueños han empezado a hacerse realidad y muchos de nuestros proyectos avanzan a buen ritmo.

No perdamos el rumbo, mientras más unidos y más convencidos de que hacemos lo correcto estemos todos los miembros de FEMPPA, más pronto lograremos nuestros objetivos y cumpliremos nuestras metas. ¡Sigamos adelante!

Ing. Sergio Gutiérrez Presidente

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general ordinaria

asamblea 2011

Con más planes y más unidos que nunca…

¡Convivimos en nuestra Asamblea General!

Por: Roberto Fernández

C

on la asistencia de un gran número de socios e invitados se realizó el sábado 5 de marzo la Asamblea General Ordinaria de nuestra

Federación.

En esta ocasión los anfitriones fueron los miembros del Club Aéreo de San Luis Potosí, quienes nos recibieron en los hangares del Aeropuerto de dicha ciudad.

Además de los numerosos socios de FEMPPA, también acudieron al evento importantes funcionarios entre los que se encontraban el Lic. Héctor González Weeks, director de la Dirección General de Aeronáutica Civil, y C.P. Roberto Ramírez Villarreal, Director General Adjunto de Operación.

Fernando Martínez 2

FEMPPA

El informe del presidente Cabe señalar que el presidente de FEMPPA, Ing. Sergio Gutiérrez, expuso su informe anual de actividades en el que dio a conocer el estado de las finanzas de la Federación, así como el plan de trabajo que se tiene para el presente año.

De la misma manera, el Ing. Gutiérrez compartió con los socios algunos aspectos importantes del trabajo que FEMPPA ha realizado y su labor como interlocutor ante las autoridades aeronáuticas mexicanas.

Es importante hacer notar el apoyo unánime que los socios de FEMPPA manifestaron a su presidente, en su justo reclamo de una mejora de las condiciones que hoy por hoy imperan en la aviación mexicana. Fue clara la decisión de todos

Ing. Sergio Gutiérrez Peña

C.P. Roberto Ramírez Villarreal

Lic. Héctor González Weeks

Lic. Óscar Pérez, Alfonso Martínez, Carlos López de Llergo, Lic. Héctor González Weeks, Ing. Sergio Gutiérrez Peña, C.P. Roberto Ramírez Villarreal, Ing. Alejandro Rojas Vieyra y Rafael Gómez

asamblea 2011

Contamos con la presencia de socios de diferentes lugares de la República:

general ordinaria

los participantes a la Asamblea de seguir insistiendo ante las autoridades correspondientes, para lograr que se retiren algunas de las inútiles regulaciones que frenan el desarrollo de la aviación privada.

Asimismo, se reconoció el esfuerzo de FEMPPA por mejorar los servicios que brinda a sus asociados y el esfuerzo que se ha realizado para mantenerlos en contacto a través de la revista institucional y su página en internet.

Por último, se dieron a conocer los eventos de algunos socios de FEMPPA, como el Capitán Eduardo Toledo, quien personalmente invitó a los presentes al Aero Show Cozumel 2011; además se efectuó entre los socios asistentes la rifa de una estancia en el Hotel Paraíso Campestre, de Barra del Tordo, en Aldama, Tamaulipas.

Alejandro Mancilla, Miguel, Carlos Sánchez y José A.

Lagos de Moreno Tequesquitengo Cuernavaca Valle de Bravo San Luis Potosí Monterrey Tabasco Chihuahua Cozumel Tampico Toluca Río Verde León

El feliz ganador de la Rifa: nuestro socio Carlos Jaime Ramírez, de Monterrey.

Héctor Enríquez, José Herrera, David Gallo, Rigoberto Vázquez, Luis García y Juan Carlos Durán.

El evento concluyó con una comida en la que los miembros de FEMPPA compartieron el pan y la sal, y en donde se estrecharon los lazos de amistad y solidaridad que por tantos años han unido a los amantes de la aviación de México.

Queda la invitación hecha para la asamblea del año entrante en la que, trabajando unidos a lo largo del año, se podrán presentar aún mejores resultados de los obtenidos en estos últimos 365 días.

Nicolás Yapor, José Luis Martín, Reynaldo Vélez, José Luis Anaya y Carlos López de Llergo.

Evaristo Zambrano, Tony Hernández, Eduardo Gou, Sergio Gutiérrez y Luis Cuttler.

IZQUIERDA: José Luis Martínez, Gerardo E. León, Jorger Cesar Martínez, Omar Vargas y José Carlos Flores.

DERECHA: Alfonso Martínez, Alejandro Rojas y personal de OMA.

Carlos A. B., Fernando Gutiérrez, Jorge Solbes, Francisco Hernández, Alejandro Rendón, Carlos Ramírez y Óscar Pérez

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FEMPPA

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Asombran y entusiasman en el

AEROSHOW COZUMEL2011 Por: Roberto Fernández

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n un ambiente multicolor, en el que cientos de personas pudieron acercarse al mundo mágico de la aviación, fue celebrado el 19 y 20 de marzo el Aero Show Cozumel 2011, en el Aeródromo Capitán Eduardo Toledo.

La bella isla mexicana de Cozumel ubicada en el Mar Caribe a unos minutos de Cancún, fue el escenario donde se efectuó este espectáculo aéreo en el que participaron acrobatas del aire como los norteamericanos Fred Cabanas, Gary Ward, el Iron Eagle Team, el salvadoreño Carlos Dárdano y la acróbata mexicana y expresidenta de FEMPPA, Luisa Romero.

La fiesta inició el sábado 19 cuando llegaron los acróbatas del aire. De inmediato realizaron sus ensayos ante la mirada de los cozumeleños que observaron numerosos vuelos sobre su isla. Pero el domingo 20 sus expectativas fueron rebasadas…

La fiesta aérea

Con la presencia del gobernador de Quintana Roo, Félix Arturo González Canto, el presidente municipal de la Isla, Juan Carlos González, y el Contraalmirante Fernando Castañón Zamacona, el anfitrión del evento, Capitán Eduardo Toledo, dio la bienvenida a los asistentes que en gran número se congregaron en los alrededores de la pista y en los jardines del lugar.

Luego de que los presentes entonaran el himno nacional, un paracaidista llevando consigo la bandera nacional aterrizó en la pista, mientras se rendían honores a nuestra enseña patria.

Al terminar la ceremonia, un grupo de marinos a bordo de un helicóptero MI-17 realizó una serie de evoluciones en las que simularon rescatar a un grupo de rehenes, mostrando el profesionalismo y la precisión que distinguen a este cuerpo de élite de la Armada mexicana.

Poco después el mundialmente reconocido acróbata aéreo Fred Cabanas, volando a tres metros del suelo y con el avión invertido, cortó el listón inaugural y comenzó oficialmente el show aéreo.

A partir de ese momento todo fueron evoluciones de los artistas del aire que emocionaron a los presentes y en ocasiones incluso les hicieron preocuparse por las arriesgadas maniobras en las que más de una vez, los pilotos pusieron en riesgo su propia vida.

Barrenas, vuelos rasantes, loops, aterrizajes con los motores apagados y piruetas increíblemente arriesgadas, llenaron de adrenalina el ambiente en el que familias, pilotos y amantes de la aviación, disfrutaron de un espectáculo de talla internacional, pocas veces visto en nuestro País.

Cabe señalar que los medios de comunicación de Cozumel, especialmente los periódicos de la localidad y el Canal 10 de televisión, cubrieron el evento. Este último incluso mantuvo una transmisión ininterrumpida a lo largo del mismo.

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FEMPPA

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Por la tarde el festejo continuó con la participación de aviones a radiocontrol y del Escuadrón de Motociclistas y Autos Modificados. El evento se cerró con la actuación de Luisa Romero y un show final que incluyó a cuatro pilotos al mismo tiempo, en un derroche de arrojo y temeridad que arrancó la ovación final de los asistentes.

The AviATion TrAde Show

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Unos minutos después el Capitán Toledo cerró la transmisión televisiva y clausuró el evento con la promesa de que éste se repetirá en el futuro cercano.

El stand de FEMPPA Fred Cabanas

Mención aparte merece el stand que la Federación Mexicana de Propietarios y Pilotos de Aeronaves, FEMPPA, tuvo en el Aero Show de Cozumel, espacio al que se acercaron todos los pilotos acróbatas, tanto para conocer nuestra Federación como para tener un contacto más estrecho con sus admiradores mexicanos.

Pilotos como Fred Cabanas, Gary Ward, Luisa Romero, los Iron Eagle y Carlos Dárdano, dieron autógrafos, se tomaron fotografías y convivieron con el equipo de FEMPPA y con su presidente Ing. Sergio Gutiérrez.

Gary Ward

Carlos Dárdano

Asimismo, en sus conversaciones con el presidente de la Federación le manifestaron su solidaridad con el trabajo que FEMPPA está realizando para beneficio de la aviación no comercial mexicana y elogiaron el proceso de comunicación que tiene para con sus asociados. Coincidieron en que mantener el contacto entre los socios a través de la página en internet, la revista institucional y la convivencia en los diferentes eventos que organizan los miembros de FEMPPA, contribuirá a lograr los objetivos comunes y a presentar un frente unido y sólido que redundará en el beneficio de todos.

En síntesis, el Aero Show Cozumel 2011 fue un espectáculo de primer mundo, enmarcado en un espacio natural que conjuga la selva con el mar, y en el que se demostró una vez más la pasión que el mundo de la aviación despierta en niños y adultos. Esperamos que este tipo de eventos se multipliquen a lo largo y ancho de nuestro País para beneplácito de todos aquellos que comparten la aventura de ver la tierra desde el aire.

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Luisa Romero

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En Lakeland, Florida se realizó el International Fly Inn & Expo, Sun & Fun, un encuentro de aviación que reunió a pilotos de la aeronáutica norteamericana… y mexicana.

Reconocidos aviadores mexicanos miembros de FEMPPA como Jorge Cornish y Andrés Darvasi, entre otros, acudieron al evento que se efectuó del 27 de marzo al 1 de abril.

FEMPPA presente

Nuestra Federación estuvo presente en el Sun & Fun de Florida. Un stand promocional de FEMPPA, mismo que fue generosamente patrocinado por Catherine Tobenas, del International Air Rally, y por el Ing. Eduardo Toledo, del Aeródromo Toledo de Cozumel, fue montado en la Expo de Lakeland, Fla. Al lugar de FEMPPA se acercaron los amantes de la aviación del vecino país, mismos que en el primer día agotaron las revistas de Piloto FEMPPA que se llevaron para el evento, lo que demuestra el gran interés que hay en los Estados Unidos por nuestra Federación. De hecho, el comentario general en los círculos aeronáuticos norteamericanos es que FEMPPA es la AOPA mexicana, un verdadero elogio ya que la Aircraft Owners and Pilots Association, es la organización más poderosa de la aviación civil norteamericana…

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La nota triste…

Por otra parte, debemos señalar que aunque hubo una gran asistencia de personas y en general fue una fiesta en toda la extensión de la palabra, el evento no estuvo exento de incidentes, pues el mal clima afectó la realización del mismo.

Un huracán con su carga de lluvia y vientos violentos, se presentó durante la tarde del jueves 31, lo que obligó a suspender las actividades.

El fenómeno meteorológico destruyó parte de los stands y dañó varias aeronaves, entre las que, desafortunadamente, se encontraba la de uno de nuestros socios, Alejandro Rendón. Por fortuna no hubo heridos y las actividades se reanudaron un día después.

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Aprendemos… y enseñamos

En síntesis, el Sun & Fun fue, a pesar de los inconvenientes climáticos, una extraordinaria oportunidad para extender nuestros lazos de amistad con los miembros de la que es, sin duda, la aviación civil más importante del mundo.

Seguiremos aprendiendo de ellos y ¿por qué no?, en este intercambio entre pilotos, podemos mostrarles que en nuestro País contamos con una aviación civil digna, participativa, solidaria y, de la mano de FEMPPA, en pleno crecimiento.

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Turbulencia de estela… peligro invisible Por: C.P.A. Héctor Lomelí

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artes 30 de mayo de 1972, un DC-9 de Delta realiza un vuelo de práctica y evaluación.

Parte del programa incluye una aproximación visual por la izquierda a la pista 13. El DC-9 es autorizado a continuar la aproximación detrás de un DC-10 ‘pesado’. El DC-9 comienza el viraje e intercepta final, pasando el marcador medio aproximadamente 50 segundos después del DC-10. Unos segundos después el DC-9 detecta “algo de turbulencia”, al cruzar el umbral de la pista las cosas empeoran y el piloto decide abortar el aterrizaje y pide potencia máxima.

En cuestión de segundos el avión comienza a oscilar en su eje de rol, activándose el “shaker” del mando (alarma de desplome). Menos de 2 segundos después el ala derecha impacta el terreno, durante el impacto se inicia un incendio que consume una gran parte del avión. La investigación concluyó que la causa principal fue la turbulencia de estela del DC-10.

En este caso un avión de peso medio-alto, siguiendo a un

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avión de peso alto sufre las consecuencias catastróficas.

Recientemente escuchamos un accidente en la Cd. de México de un Lear Jet oficial siguiendo a un 767 en donde se da como causa el fenómeno de turbulencia de estela.

En este caso fue un avión con peso medio-bajo, siguiendo a un avión con peso alto que es considerado un generador de vórtices muy grandes.

La turbulencia de estela está compuesta por vórtices o remolinos generados por el paso del aire a través de las alas y por el flujo de aire turbulento generado por el empuje de la hélice o la turbina. Los vórtices pueden llegar a ser mucho más peligrosos, ya que han llegado a ocasionar actitudes inusuales. Los flujos turbulentos generados por los motores generalmente no son tan peligrosos pero pueden llegar a ocasionar turbulencia moderada y hasta severa. En general la combinación de estos dos flujos de aire alterado puede resultar peligrosa y hasta catastrófica en algunas situaciones.

El flujo de aire turbulento ocasionado por el empuje de los motores se le conoce como el “prop wash” o “jet wash”, y es muy común experimentarlo cuando nos encontramos rodando detrás de otro avión. En este caso la sensación es como si el avión se empezara a mover de un lado a otro, generalmente sin consecuencias, pero si estuviéramos situados detrás de un avión más grande y no guardáramos la distancia apropiada, el jet wash pudiera llegar a hacernos perder el control y dañar nuestra aeronave. Al mismo tiempo nosotros como pilotos tenemos la responsabilidad de cuidar que nuestro prop o jet wash no vaya a dañar o poner en peligro a cualquier persona o propiedad ajena. Durante el vuelo la turbulencia de este fenómeno puede causar un vuelo muy incómodo debido a la inestabilidad que deja en el aire, pero la situación real es que durante esta fase, no puede haber prop o jet wash sin incluir los vórtices generados al producir sustentación, que es lo que hace más peligrosa la turbulencia de estela.

Recordando un poco lo que nos enseñaron en la escuela de vuelo, los vórtices son generados solo cuando se está produciendo sustentación y estos tienden a ser más fuertes y grandes cuando el avión que los crea vuela más pesado, en ángulos de ataque grandes y en su configuración limpia (flaps/slats retraídos). Estos se crean donde se junta el flujo de aire que pasa por encima del ala con el flujo que pasa por debajo del ala (en las puntas de las alas y extremos externos de las superficies de hipersustentación) y se mantienen en la parte externa de la turbulencia de estela. Al ser creados por el paso del avión estos comienzan un ligero descenso de aproximadamente 500 pies por minuto y si estos vórtices se topan con el suelo comienzan a alejarse del centro de la turbulencia separándose. Ya sea a gran altitud o cerca del suelo, si las condiciones del viento son calmas y la estabilidad atmosférica es alta, estos remolinos pueden llegar a tener un tiempo de vida de varios minutos antes de disiparse.

Si el viento es ligero, digamos de 3 a 5 nudos, puede llegar a mover estos vórtices sin disiparlos haciendo más difícil predecir su posición.

Basándonos en esta premisa, a la hora del despegue y el aterrizaje es cuando el peligro aumenta ya que es cuando los aviones vuelan a velocidades bajas y con ángulos de ataque mayores, además de que estamos volando a velocidades cerca del desplome, lo cual nos da muy poco margen de recuperación. Agreguémosle a esto la separación reducida entre aviones por secuencias de operaciones en un aeropuerto y los resultados pueden ser muy peligrosos. Supongamos un viento de 4 nudos que va de este a oeste y un avión aterriza en una pista de sur a norte, el vórtice que es generado por el ala derecha sería empujado por el viento haciendo que este se quede sobre la pista aumentando el riesgo de un encuentro. Si el viento fuese de frente, ayudaría empujando los vórtices fuera del ángulo de planeo normal, pero si fuese de cola, los empujaría y mantendría hacia el ángulo de planeo aumentando el peligro.

El fenómeno de vórtices no es exclusivo de aeronaves de ala fija, es decir los helicópteros también los producen. De hecho, los vórtices de ciertos helicópteros ligeros o medianos pueden llegar a ser tan fuertes y agresivos como aquellos de aviones pesados. Como regla general pero no exclusiva, los helicópteros con menor número de palas producen vórtices

más fuertes. Cuando el helicóptero se encuentra en vuelo estacionario, los vórtices son producidos hacia los 360 grados. Cuando el helicóptero ya se encuentra en movimiento, estos vórtices se producen en las orillas laterales del disco que forma el rotor principal y se comportan como aquellos producidos por aeronaves de ala fija.

El peligro principal de los vórtices, consiste en flujos del aire ciclónicos y los efectos que pueden tener en nuestro vuelo. Supongamos que volamos un avión ligero detrás de un Boeing 767, bajo este escenario hipotético digamos que el 767 produce vórtices que giran a una velocidad de 60 grados por segundo. Para fines prácticos digamos que volamos un avión con una velocidad de giro (roll rate) de 40 grados por segundo. Si entráramos a uno de los vórtices del 767 la velocidad de giro nos “ganaría” en orden de 20 grados por segundo, haciendo imposible contrarrestar la tendencia del giro sobre el eje longitudinal. Es en estos casos que las actitudes inusuales suceden.

Sigamos utilizando nuestros aviones hipotéticos, pero ahora volemos a través de manera perpendicular los vórtices. Los resultados de esto serían algo así como un aumento en la velocidad vertical seguido por una disminución, luego entrando al área del jet wash para volver a entrar al otro vórtice.

Escrito no aparenta peligrosidad alguna, pero la realidad es que la rapidez con la que sucede y lo agresivo de las corrientes de aire tan erráticas puede llegar a ocasionar una actitud inusual y/o un daño estructural a nuestro avión.

La técnica que normalmente se enseña es la de mantenerse dentro del tazón. ¿Qué quiere decir esto? Básicamente que hay que despegar y mantener nuestra trayectoria de vuelo por encima de la trayectoria del tráfico que nos antecede, del mismo modo volar una trayectoria igual o más alta durante la aproximación y tocar posterior al toque del tráfico delante de nosotros. Si pensamos en la trayectoria del avión delante de nosotros como un tazón, lo que queremos es estar en todo momento por “dentro” de su trayectoria.

Durante un curso de actitudes inusuales en el que tuve la oportunidad de participar, el instructor nos daba como escenario un descenso a baja velocidad para simular una aproximación, cuando de pronto él toma el mando agresivamente y comienza a girar el avión. El instinto natural como piloto es aplicar acciones correctivas contra el giro, pero él utilizaba su fuerza para prevenir que pudiera detener el giro, lo cual resultó en una actitud de vuelo invertida. Durante la plática posterior al ejercicio, él resumió su técnica de recuperación con un: “Si no puedes con la velocidad de giro… ¡únetele!”.

Es decir, si tus acciones correctivas no son suficientes, es muy posible que continuar con el giro y completar un rollo sea la salida más segura y fácil.

Estoy consciente de que la acrobacia y vuelo en actitudes drásticas no son para todos, pero un buen entrenamiento en este tipo de situaciones puede prepararnos para alguna situación peligrosa que no esperamos. La realidad es que la turbulencia de estela es un enemigo invisible que no es muy fácil de predecir y la preparación es la única herramienta con la que nos podemos defender. Presta atención a los reportes de viento, a los reportes de tráfico que te anteceden y recuerda que si tienes duda, tú tienes la decisión de pedir mayor separación entre operaciones para tu seguridad.

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REVISTA FEMPPA / abril 2011 / Jesús Vázquez de San Luis Potosí

MITOS Y REALIDADES

Centro de Gravedad ( CG )

Ahora, tomemos como ejemplo un Cessna 206-H :

Cessna 206-H

Cuántas veces hemos escuchado de algún accidente y decir que se estrellaron porque “el avión iba muy sobrecargado”? ¿Se habrán estrellado por ir sobrecargados? ¿O sería por otra razón relacionada, tal como traer la carga de paga muy mal ubicada?

Por: Jaime Sada / jaime.g.sada@gmail.com

Max Conrad fue un gran personaje de la aviación, quien estableció varios récords de larga distancia, en diferentes aviones, principalmente en los bimotores Piper Azteca y Piper Twin Comanche En uno de sus vuelos a bordo del Piper Azteca traía 369 galones de combustible y pesaba 1,500 libras arriba del máximo permitido.

Ahora sí, podemos apreciar con los ejemplos de Max Conrad y del C-206H, que la razón de por qué esos accidentes suceden, no se pueden atribuir solo al hecho de sobrecargar los aviones, sino a algún otro factor, pero que tal vez sí tenga algo que ver con el sobrepeso.

Twin Comanche

En otra ocasión, llevaba 3,000 lbs de combustible en un Twin Comanche, pesando el doble del peso máximo permitido de ese avión. Llevaba a bordo, pues, 3 tantos la carga útil permitida. Es como si en vez de cargar un máximo de 6 personas y 80 galones, lleváramos 18 personas y 240 galones de combustible Estos aviones, no fueron reforzados estructuralmente. Sólo se les agregaron tanques de combustible por toda la cabina y, tal vez, algunos también dentro de las alas.

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FEMPPA

Si lo sobrecargamos con 600 lbs adicionales, por arriba del máximo permitido de 3,800 lbs, mis cálculos (utilizando algunos supuestos estimados bastante aceptables) me dicen que ascendería más o menos a 700 fpm y se desplomaría como a 76 nudos.

Si, por ejemplo, pesara lo máximo permitido, y estuviéramos a tal altitud y temperatura, en la altiplanicie mexicana, que con la pérdida de potencia del motor en esas densidades, sólo nos rindiera 600 fpm de ascenso máximo, y lo cargáramos con un exceso de 200 lbs para un peso de 4,000 lbs al despegue, el nuevo régimen de ascenso máximo sería del orden 300 fpm, y se desplomaría a los 72 Kts

Exceso de Carga

Piper Azteca

De acuerdo al manual, a peso máximo, al nivel del mar, presión std, y temperatura de 15 grados C, el 206H debe de alcanzar un régimen de ascenso de 988 fpm y en esas condiciones se desploma a 70 nudos.

No me queda la menor duda de que para poder despegar así, seguramente necesitó de un aeropuerto de pista inmensa para poder alcanzar la velocidad mínima de vuelo para despegar, porque ahora sería aproximadamente un 40% más alta que la normal; que seguramente despegó desde un aeropuerto casi al nivel del mar y en condiciones de mucho frío, seguramente bastante bajo cero; que su régimen de ascenso era sumamente bajo; que apenas si podía volar a una velocidad ligeramente arriba de Vy (la velocidad a la que maximizamos nuestro régimen de ascenso) y de que tenía que asegurarse de volar en buen clima, sin turbulencia pesada, hasta no reducir el peso con el consumo de combustible, para no correr el peligro de romper las alas. Él dijo que para esto, utilizaba la estrategia de volar a menos de 300 pies sobre el mar en el día, y 500 pies de altura en la noche, porque a esa altitud sobre el mar, no hay peligro de encontrarnos con turbulencias fuertes.

La razón de este tipo de accidentes se debe, casi en todos los casos, a que ese sobrepeso se ubicó en un lugar incorrecto, y no, como comúnmente se cree, por asociación de ideas, que fue debido al monto del sobrepeso. ¿A poco si le agrego a mi avión 1 Kg, por arriba del peso máximo permitido, me voy a matar?

Los aviones no están diseñados para ubicar la carga a nuestro antojo.

Entre más peso le pongamos encima, más crítico se va convirtiendo el problema de tener el balance correcto. Con poca carga tenemos mucha libertad de ubicación, pero con mucha carga, tenemos muy poca libertad de su ubicación.

Esto es así, porque lo que importa para el balance, al igual que en un juego de “sube y baja” infantil, es la multiplicación del brazo de palanca por el peso. Podemos balancear por igual en un juego de “sube y baja” a un adulto gordo sentado muy cerca del centro (poca palanca, mucho peso) con un niño pequeño sentado en el otro extremo del juego (poco peso, pero mucha palanca).

Se puede exceder los límites de la ubicación de la car-

ga (su palanca), mucho más fácilmente que el exceder el monto de carga permitido, pero es mucho mas fácil salirse fuera de las especificaciones de balance cuando le ponemos un sobrepeso. Es mucho más fácil balancear 2 niños (o 2 adultos) de pesos parecidos, que balancear a un niño y un adulto en un juego de sube y baja. Con los adultos, se vuelve mucho más crítico el determinar la distancia correcta del centro para balancearlos. Con un par de niños pequeños, tenemos mucho más libertad en su ubicación respecto al centro, para balancearlos con un pequeño empuje nuestro. Ese pequeño empuje para lograr el balance perfecto, lo ejerce nuestro estabilizador horizontal. Cuando traemos mucha carga de paga, basta muy poco peso, mal ubicado, para exceder los límites de CG. El exceder el peso, bien ubicado, no rompe a un avión, a menos que ejecutemos maniobras acrobáticas. Lo que sí va a pasar si sobrecargamos a un avión, es que se va a ir debilitando más rápido, vía el fenómeno de fatiga, si se le sobrecarga frecuentemente, y también podremos notar que se va a ir demeritando, poco a poco con el incremento de peso, como ya vimos, el desempeño del avión. Pero el desempeño de cualquier avión es muchísimo más sensible a la altitud y a la temperatura, que a los excesos de carga.

Max Conrad y todos aquellos que les ponen una sobrecarga así de impresionante, requieren de una exactitud muy alta en la ubicación de tanto sobrepeso en combustible, pasajeros y equipaje, y además, se requiere de mucha administración durante esos vuelos récord, de estos tanques de combustible, alternando muy seguido el tanque en uso, y a veces, hasta transfiriendo combustible de un tanque a otro durante el vuelo, conforme se va eliminando el peso del combusible, para mantener el CG dentro de los límites permitidos. A mayor peso, mayor fuerza de la palanca ejercida, por lo que se requiere de mantener un balance entre los diferentes tanques. Los tanques de combustible de las alas, están ubicados muy cerca del lugar perfecto, pero sí tienen una pequeña palanca, del lado de la cola, la cual, multiplicada por el peso de combustible, tiene un efecto a considerar. La palanca se calcula a partir del centro de presión (sustentación) de las alas, de cada lado del eje longitudinal, ya sea hacia la punta (morro), o hacia la cola.

Típicamente, a los aviones le cargamos los extras de peso, en la parte más trasera del compartimiento de equipaje, el cual a su vez, se localiza generalmente en la parte más trasera del avión, dejándolo demasiado “pesado de cola” ( CG demasiado trasero ) No nada más nos podemos matar por traer peso (o sobrepeso) mal ubicado. También nos podemos matar por traer muy poco peso (mal ubicado) Yo volaba un avión (un Dornier Do-28) con este tipo de problema más raro de encontrar.

Por traer tan poco peso en combustible, y no traer pasajeros, podías quedar demasiado “pesado de nariz” (CG demasiado adelantado). El manual nos pedía que lo cargáramos con 90 libras de lastre en la parte más trasera (el compartimiento de equipaje) para balancearlo correctamente si lo volaba solamente un piloto y copiloto 17

Este caso “inverso” es más raro, pero posible, en ciertos diseños.

Dornier Do 28 D2

En los viejos DC-9-20s de Aeroméxico, por ser un diseño con motores jet ubicados en la cola, con una gran masa rotacional, si el vuelo llevaba pocos pasajeros, se les pedía a todos ellos, por el altoparlante, que se sentaran solamente en los asientos del frente, durante el despegue.

A mí me tocó vivir esta situación. Mi mejor supuesto es que el problema era sólo por precaución para evitar una probable sobrerrotación en despegue, ya que en vuelo, te permitían sentarte a tu antojo, al igual que en el aterrizaje.

En los modelos MD subsecuentes, ya no impusieron estas restricciones.

Los planeadores de competencia son muy delicados, por lo angosto de la cuerda de sus alas. En los planeadores monoplazas, es muy fácil ajustar el balance para el peso de su piloto, y ya no requieren de más ajustes, salvo que el piloto engorde o enflaque mucho. Si traen 2 asientos en tándem, típicamente diseñan alas aflechadas hacia enfrente y así ubican al pasajero exactamente en el CG, de tal manera que poco importa para efectos de balance, si traen pasajero o no, y cuánto pese, porque no existe brazo de palanca alguno. Sí se aumenta el peso, pero no cambia el balance. Es como sentar a alguna persona exactamente al centro, encima del eje de giro de un “sube y baja”. No se afecta su balance.

En los aviones con motor tractor, de ala recta, de estabilizadores de cola, la ubicación correcta del CG debe ser en un punto imaginario ubicado entre, el 15 al 30% del ancho (cuerda) de las alas, midiendo la distancia desde el borde de ataque hacia el borde de salida, dependiendo del diseño y el peso. El centro de presión (sustentación) se encuentra ligeramente atrás de ese punto. Todo el peso que pongamos por delante de este punto, por su palanca, lo hace “pesado de nariz” y todo lo que ubiquemos atrás de este punto, por su palanca, lo hace “pesado de cola”.

más velocidad para tener más fuerza.

2.- El avión volará con muchísima estabilidad en crucero en el sentido de la profundidad. Habrá que pedirle mas ángulo negativo al estabilizador horizontal para mantener altura que si estuviera bien balanceado, y por esta razón correrá mas despacio por el incremento de arrastre de ese estabilizador con un alto ángulo de ataque (siempre es negativo en vuelo).

3.- Si le pedimos un ascenso en forma brusca, jalando el volante o bastón para atrás, es fácil desplomar el elevador (no el ala) a velocidades de aproximación. La nariz caería y con el aumento de velocidad la recuperación es muy rápida.

4.- En aproximación, al ir bajando poco a poco a la velocidad, llegará a una velocidad tal, que el peso de nariz “le gana” al contrabalance del estabilizador horizontal y el avión se va en picada y si estás cerca del suelo, no recuperarás a tiempo el avión. Con mucha altura, al aumentar la velocidad en esa picada, se recupera el control de profundidad.

Suponiendo que “metimos la pata” y traemos un avión excesivamente pesado de nariz, lo que debemos de hacer es aterrizarlo en una pista suficientemente larga como para llegar con alta velocidad hasta su umbral, y de allí en adelante, desacelerar, para que cuando empiece a caer la nariz inevitablemente, ya estemos muy cerca del suelo y sobre el pavimento.

¿Qué pasa si tengo un avión “pesado de cola” (CG demasiado atrás)?

1.- El avión querrá levantar bruscamente la nariz ante cualquier movimiento en ese sentido (y viceversa), más de lo que se le pide, lo cual conduce, generalmente, a un desplome inmediatamente después del despegue del suelo, o, si se logra controlar a base de un fuerte empujón del mando, ahora, al revés; a una picada incontrolable contra el suelo.

2.- Si logramos superar la etapa de despegue, fue porque no es un caso demasiado extremoso. El avión se sentirá muy “flojo” en el sentido del control de profundidad. No opone nada de resistencia a los movimientos del bastón o volante en el sentido de profundidad, o, tiende ligeramente, a exagerar nuestros comandos.

¿Que pasa si traigo al avión demasiado pesado de nariz (CG demasiado adelante)?

3.- El avión correrá un poco más rápido que lo señalado por el manual para esas condiciones, por la disminución del “trim drag”. El estabilizador ya casi no empuja hacia abajo, o está generando algo de sustentación positiva; para arriba, como las alas.

1.-El avión no puede rotar a la típica velocidad de rotación ( 85% de la velocidad de desplome) sino hasta no alcanzar una velocidad superior, porque el elevador necesita de

4.- En la fase de aterrizaje, conforme reducimos la velocidad y se reduce la autoridad del estabilizador horizontal, llegaremos a una velocidad tal que el avión se desplomará por encima de la velocidad normal para ese peso. El es-

tabilizador fue perdiendo fuerza de sustentación (positiva, sosteniendo la cola pesada) con la reducción de velocidad y la cola cae, levantando la nariz y desplomando el avión.

Suponiendo que hayamos sobrevivido a un despegue con un avión demasiado pesado de cola, lo que debemos de hacer es aproximarnos a una pista lo suficientemente larga, con mucha velocidad y disminuirla una vez arriba del pavimento, al igual que en el caso de nariz pesada. Todo será igual que un aterrizaje normal, excepto que tocaremos el suelo a una velocidad mayor.

A lo largo de mi vida, he sido testigo alejado de ambos tipos de errores. Todos, excepto dos, fueron con consecuencias fatales.

Los que yo he conocido del segundo tipo, han sido siempre fatales, perdiendo el control apenas despegando, y son más comunes que los accidentes por nariz pesada.

¿Qué podemos hacer para evitar este tipo de accidentes?

Lo mejor sería aprender a trabajar con las tablas de peso y balance que nos proporciona el fabricante. Sólo se requiere que sepamos multiplicar, sumar y dividir, además de que nos expliquen el procedimiento.

Si no nos enseñaron, no sabemos, no queremos saber, o no nos acordamos cómo trabajar estas tablas, yo les sugiero les lleven esas tablas a alguien quien sí las domine y le pidan que les haga lo que yo llamo “cálculos extremos”.

Esto es lo que yo he hecho con cada avión diferente que he operado.

Calculo los 2 extremos del CG de la siguiente manera: Supongamos un avión Cessna, Piper o Beech típico: Supongo, para un extremo, piloto y copiloto muy pesados, tanques vacíos y nada de carga, ni pasajeros, y calculo qué tan pesados tienen que ser el piloto y copiloto (y si el avión tiene un compartimiento de carga en la nariz, le pongo el peso máximo permitido en ese espacio) para llegar al extremo delantero de CG permitido. Apunto la cifra de peso resultante, que me pone en el umbral de lo permisible para peso delantero.

Luego, hago lo contrario: Supongo tanques llenos, un piloto de, digamos, 50 kgs (o mi peso, si sólo lo voy a volar yo). Sin copiloto, carga máxima de equipaje en el último compartimento y calculo que tan pesados pueden ser los pasajeros de la última fila sin sobrepasar el CG más trasero permitido. Apunto la cifra resultante de este peso máximo trasero permitido.

Este procedimiento específico que yo describo, puede no ser aplicable para aviones no convencionales, pero el concepto general sí sigue siendo aplicable a cualquier modelo

de avión.

Me imprimo esas cifras extremas, las enmico y las pego dentro de la cabina como recordatorio. Cualquier peso y distribución entre esos 2 extremos es permisible.

Me basta checar tan solo 2 números para no equivocarme Ya no tengo que hacer un nuevo cálculo cada vez que vuelo, mientras me mantenga dentro de esos 2 límites.

Si bien, el procedimiento de cálculo puede parecer no tan sencillo, el resultado sí lo es y lo veremos con el mismo ejemplo: En el caso del Do28 era: 50 kgs de lastre en el compartimiento de equipaje en la cola, si iba vacío, o no más de 1,500 kgs de pasajeros y equipaje, a como mejor me gustara. Así de sencillo.

No estoy proponiendo que sobrecarguemos nuestros aviones y menos rutinariamente, pues esto conduce a la fatiga y falla de alguna estructura, eventualmente, ya sea en nuestras manos, o en manos del que nos compre después el avión.

Yo observo que existe algo de ignorancia sobre el comportamiento de las estructuras y de la aerodinámica que lleva a muchos pilotos a pensar que cualquier pequeña cantidad de sobrepeso es peligrosa, mismos que tampoco entienden que la falta de peso y no el exceso, puede resultar, a veces, igual de peligrosa y que la degradación del desempeño se debe en mucho más grado a las altitudes y temperaturas que a cuestiones de peso. Podemos exceder, debido a una gran palanca, los límites de seguridad, sin exceder para nada el peso.

Estoy enfatizando la necesidad de calcular, apuntar y por conveniencia, tener a la vista, los límites del monto del peso máximo y mínimo extremos, de cada ubicación de la carga de paga, sin la necesidad de tener que hacer un cálculo cada vez que volamos. A casi nadie lo he visto hacer un cálculo.

Hoy en día con Iphones, Ipads y dispositivos similares, por menos de US $10, puedes traer una “app” especializada en el cálculo del peso y balance, diseñada específicamente para tu modelo de avión .

Un análisis reciente de accidentes de este tipo (NLRTP-2007-153, Mayo, 2007) nos señala que, en aviones de pasajeros, la principal causa ha sido un cálculo mal realizado.

No te mata la carga excesiva, sino su ubicación.

También te mata, a veces, el llevar muy poca carga.

Pues lo que se notaría sería que:

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FEMPPA

Fe de erratas En el artículo Altura Densidad, de la edición de Diciembre 2010, hay un error en una cifra: “Los motores de pistón normalmente aspirados pierden potencia a un ritmo del orden de un 3% por

cada mil pies de altitud. Por ejemplo, a 15,000 pies y condiciones ISA, solo obtendremos un máximo de 65% de la potencia” Debe ser 55% en vez de 65%. Una disculpa.

Luisa Romero…

¿Quién dijo que no se puede?

Por: Roberto Fernández

E

n el Aero Show Cozumel 2011 hubo muchas estrellas que aparecieron en el cielo, pero también hubo una que se robó el día. Desde que la anunciaron todos los presentes quedaron sorprendidos. Es delgada, atlética y tiene una sonrisa permanente para todos los que se le acercan. Firmó cientos de autógrafos, posó para decenas de fotografías y voló como nadie en su Extra 300 rojo. Antes de hacer la primera pirueta el público cozumeleño ya la tenía como su favorita…

Es Luisa Romero, mujer, veterinaria, empresaria, atleta, maratonista, expresidenta de FEMPPA y la más exitosa acróbata aérea mexicana de la historia.

La razón por la que comenzó sus aventuras en el aire parece increíble para una mujer que ha hecho tantas cosas en la vida: “Comencé a volar por ociosidad”, nos dice.

En un descanso en medio de su participación en el Aero Show, Luisa Romero recuerda cuando sus pasos, literalmente, la llevaban a todas partes, pero siempre pegada a la tierra: “Yo corría maratones con el exolímpico Rodolfo Gómez, pero luego de algunos años me cansé y quería hacer otra cosa. Un tiempo no hice nada y la ociosidad me llevó a buscar algo más”.

Era 1992 y algunos aventureros, entre ellos algunos familiares de Romero, volaban ultraligeros en Valle de Bravo.

“Me gustaba pero me quedaba muy lejos de casa y preferí irme a volar a Tehuacán, Puebla, en un aeropuerto en donde me ofrecieron mi primer avión”. Era un Cessna 140 modelo 1952, de dos plazas, que estaba en demostración, construido todo en aluminio.

“No me gustó volar… pero me gustó el juguete”, comenta Luisa. Le costó 12 mil dólares, lo mismo que valía en aquel entonces un VW sedán. Romero llevó a inspeccionar su avión y ahí mismo le dieron un par de vueltas. “Miguel Celio nos enseñó a volar a mi hermano y a mí; yo sabía lo mínimo pero aún así saqué mi licencia, aunque al cumplir 40 horas de vuelo me aburrí y decidí dejar la aviación”.

A punto de olvidarse de los aviones para siempre, en una práctica alguien la invitó a hacer un loop y ella aceptó por no tener nada mejor que hacer aquella tarde. Luego del primer loop vino otro y después un barril y acabaron realizando una vuelta de 180 grados. “Me encantó, ese día bajé fascinada con la experiencia y deseosa de volver a subir.

Luego me enteré que mi maestro era Daniel Pérez, el mejor acróbata de México en ese entonces; buen amigo, quien años después moriría en un accidente aéreo”.

¿Cómo se hace una acróbata?

Para hacer las cosas bien hay que aprender primero y Luisa Romero lo sabía. Se inscribió en una escuela para acróbatas en Pharr, Texas. Fueron dos horas diarias haciendo maniobras en el Golfo de México en un avión Super Decathlon.

“No la pasé bien, era mucho tiempo en el aire para una aprendiz; me mareé y me harté. Durante tres días seguí tomando clases… nomás porque ya las había pagado. Pero el cuarto día fue mejor y el quinto día lo disfruté muchísimo: mi avión tenía 90 caballos de fuerza y el Super Decathlon 260… sentía que iba en un cohete”, rememora.

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Reparación General de motores de pistón Servicio de Mantenimiento de 50 hrs., 100 hrs. y anual.

Para cuando regresó a México la decisión estaba tomada: sería acróbata. Juntando dinero de donde podía reunió 75 mil dólares y compró un Super Decathlon, mismo que tardaron 9 meses en entregárselo porque no había del color que ella deseaba: blanco con naranja y amarillo…

“Fui a Wisconsin y me lo traje. Luego compré un Pitts S 1T; cuando lo vio mi mamá me dijo que en ese avión me iba a matar…pero luego con ayuda de mis papás, me hice de un Extra 300”.

En ese avión Luisa se fue a Vancouver por cuestiones de trabajo y allá hizo amistad con John Morrisey, entrenador del equipo de acróbatas de los Estados Unidos, que tenían su base en Ephrata, Wash. “Un día mientras volábamos John me pidió hacer un snap roll. Luego de hacerlo me comentó que yo estaba utilizando la técnica rusa –comenta con una sonrisa-, lo cierto es que ese snap roll era el primero que hacía en toda mi vida…”, recuerda divertida.

La lucha en el aire… y en la tierra

En Estados Unidos, Luisa participó en competencias de acrobacia. Primero fue colocada en el nivel intermedio y muy pronto subió al avanzado. En algún momento tuvo un avión en Estados Unidos y otro en México, pero el experimento no le resultó: un acróbata basa sus evoluciones en la memoria mecánica y es muy complicado entrenar en un avión y competir en otro.

“Para ese entonces ya me gustaba mucho la aviación, empecé a ir a los fly in y a los diferentes eventos. Poco después entré a FEMPPA, éramos pocos y todos nos conocíamos”.

Pero ingresar a FEMPPA no fue suficiente para Romero quien al cabo de cierto tiempo fue elegida presidenta de la

Federación, la segunda de su reciente historia. Luisa es recordada como una presidenta aguerrida que logró quitar el TUA, un impuesto arbitrario que encarecía cada aterrizaje.

El futuro

“Hemos logrado cosas, pero no podemos engañarnos. Hay mucho más por hacer- reflexiona-, antes los pilotos privados eran muchos, ahora, entre los problemas económicos que enfrenta el País y el hartazgo por tanta regulación inútil que nos imponen, vamos quedando menos. La aviación es cara y más cara se hace cuando no se nos dan incentivos, ni se nos quitan obstáculos”.

Sin embargo Luisa Romero ve una luz al final del túnel.

“Nosotros los pilotos no tenemos enemigos, sólo hay ignorancia, personas que no saben de aviación y que tienen el poder de decidir. Pero si se dan la oportunidad de conocer este mundo sé que nos ayudarían. Hay que seguir machacando con los políticos, copiar lo bueno de otras aviaciones, como la norteamericana. Ya no queremos “atole con el dedo”, queremos resultados, una reforma total.

Por eso sigo aquí, si no fuera por FEMPPA, no sé en dónde estaríamos”.

Y para demostrar su cariño por la Federación de la que fuera presidenta, Luisa Romero nos da una exclusiva para nuestra revista. “Tengo 18 años volando en shows acrobáticos.

Y muy pronto, en las alas de mi avión estará el logotipo de FEMPPA. Que todos se enteren que los que amamos la aviación seguimos unidos y en búsqueda de mejores condiciones de vuelo para todos”.

Luisa Romero, mujer, mexicana, empresaria, política aguerrida, piloto y acróbata, se despide y se lanza de nuevo al aire para seguir haciendo piruetas en su Extra 300 rojo. ¿Quién dijo que no se puede lograr todo en esta vida?

MÁS DE 20 AÑOS NOS RESPALDAN Taller Aeronáutico

EFRAÍN RODRÍGUEZ RODRÍGUEZ

Carretera a Nuevo Laredo km. 20, Hangar 42, Apodaca, N.L. Méx.

Tels.

Curso para Piloto Privado, Piloto Comercial e Instrumentos.

Monomotores y Bimotores.

Ave. Madero 2585 Pte. Altos, Monterrey, N.L. México

Tel. 8348-0019 Fax. 8347-2771 22

FEMPPA

8344.2234 8340.3468

ESCUELA TÉCNICA AERONÁUTICA DEL NORESTE, A.C.

revista FEMPPA 25 revista FEMPPA 3 revista FEMPPA 15

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Nace

Federación Mexicana de Pilotos y Propietarios de Aeronaves, A.C.

Juan Carlos Soto y Miguel Ángel Soto.

con 20 años de experiencia Con la finalidad de enfocarse a las nuevas tecnologías, pero con una experiencia de más de 20 años en la reparación y mantenimiento de aeronaves, nace en nuestra ciudad SB Aeroaccesorios, empresa que busca dar un servicio especializado a la aviación privada.

“Nos hemos concentrado en la reparación y venta de hélices de material compuesto, aunque también estamos certificados por la DGAC para dar el servicio de reparación de gobernadores y marchas generadoras para turbinas”, comenta Juan Carlos Soto, propietario de la empresa y quien durante dos décadas colaboró en la reparación de hélices en la empresa de su familia.

En el pasado las hélices eran de madera y luego fueron de aluminio forjado, pero en los últimos años se ha utilizado el material compuesto, esto es, hélices fabricadas con kevlar o titanio. La gran ventaja de estos nuevos materiales es su durabilidad, ya que su límite de vida es prácticamente infinito. En contraste su costo también era muy alto. “Pero los precios han bajado desde hace unos cuatro años –comenta Soto-, el nuevo compuesto natural está al alcance de casi todos los pilotos”.

Es importante señalar que SB Aeroaccesorios ha sido la primera empresa mexicana en vender una hélice de este tipo y están certificados por la compañía productora de esta nueva hélice, la fábrica alemana MT Propeller.

“Queremos mantener un servicio personalizado; no buscamos grandes volúmenes sino atender al cliente pequeño- asegura el propietario de SB Aeroaccesorios y agrega-, tenemos el servicio de recolección de aeropartes en todos los aeropuertos de la localidad, Casa Verde, Del Norte y Mariano Escobedo”.

A! P P M E F IA C N IE R E P X E A L E IV ¡V Puedes colaborar con fotografías, anécdotas o artículos de interés para otros pilotos, escribenos a: colaboradores@femppa.mx

Puedes formar parte de nuestros patrocinadores logrando poner tu marca por los aires, informes a: ventas@femppa.mx

¡Te esperamos, tenemos un lugar para ti!

¡ÚNETE!

Al momento SB Aeroaccesorios atiende a clientes de Michoacán, Saltillo, Guadalajara, Chihuahua y por supuesto, la zona metropolitana de Monterrey.

SB Aeroaccesorios se ubica en Nogalar 326, Col. Industrial Nogalar. Su teléfono es el 8142-0105. Para mayor información sobre la compra, venta, reparación o instalación de aeropartes puede enviarse un correo a: juanc_soto@msn.com

Taller Aeronáutico D.G.A.C. #406

Fabricantes de hélices para las cuales tenemos capacidad de reparación y venta McCauley Propeller Systems Hartzell Propeller MT Propeller Dowty Aerospace Propeller Senseich propeller

Además:

Reparación y venta de Marchas Generador para turbina Goodrich Corporation, UNISON A. P. C.,

Acabados electrolíticos, Balances dinámicos y Trabajos especiales.

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FEMPPA

Asistentes a la Inauguración Oficial.

Gobernadores de motor recíprocos reparación y venta McCauley Propeller Systems Hartzell Propeller MT Propeller PCU500 Woodward

Nogalar #326, Col. Industrial Nogalar, San Nicolás de los Garza, N.L. Tel. (81) 8142.0105 Email: juanc_soto@msn.com

Simulando

Hola, amigos de FEMPPA, en esta ocasión dedicaremos estas líneas para hablar un poco del software para aquellos que les gusta volar en su simulador algo más grande y pesado.

con algo

Como les comentaba en la anterior publicación, hay una infinidad de aviones en la web que uno puede bajar y son sin costo, algunos de ellos son de buena calidad, cabe mencionar que en algunas ocasiones lo que realizamos es bajar el modelo de avión que buscamos, ya sea un B737, A320, C750, etc., pero el sonido no es tan bueno, por lo que es comveniente bajar igualmente un paquete de sonidos y así instalar nuestro avión a nuestro gusto y con el mejor sonido que encontremos. Nuevamente les comento que uno de los mejores sitios en la web para encontrar nuestro software es la página: flightsim.com en la sección de search library podremos realizar la búsqueda del avión que queremos.

grande y

pesado

Características especiales de los productos PMDG. Una cabina simulada de gran calidad gráfica, todos los botones y perillas funcionan al igual que las pantallas electrónicas y analógicas.

Ahora bien, lo más interesante es aquel software que se realiza ya en forma profesional, en donde la cabina, dinámicos y sonidos son de una calidad impresionante, a tal grado que el modo de encendido de motores es prácticamente idéntico al real. Les voy a platicar una anécdota relacionado a esto, en una ocasión un compañero piloto virtual al cual le gusta mucho volar productos de la compañía PMDG invitó al Capitán Padilla, primer oficial de B737 de Aeroméxico a probar el simulador de vuelo a su casa. El Capitán no estaba muy bien enterado de la sofisticación del software, solamente lo que en pláticas le habían explicado, al llegar a la casa de Patricio, éste le dice al Capitán: “Capi, es todo tuyo, aquí esta el upper panel, etc.” Las primeras impresiones del Capitán fueron de asombro dada la calidad de lo que estaba observando, tardó unos segundos en ubicarse y empezó a mover switches y palancas, al cabo de unos instantes ya tenía encendido el motor número 1 y después de unos minutos el avión se encontraba con motores encendidos y configurado totalmente para iniciar el rodaje. El Capitán Padilla expresó su asombro y una sonrisa que no cabía en su rostro, “impresionante” fue una de sus palabras.

Un misterio decinco décadas ...

A mediados del siglo pasado, en 1955, mi padre Don José Cuttler, aterrizó su avión Beechcraft Bonanza, de manera no prevista, en algún lugar de México.

Alguien entonces tomó esta fotografía en la que se observa a lugareños rodeándolo, seguramente asombrados de que una aeronave haya llegado hasta sus campos. La imagen ha permanecido por décadas en nuestro poder y aún no sabemos de qué lugar se trata.

Quizá algún lector de Piloto FEMPPA nos pudiera dar alguna información acerca de este hecho y ¿por qué no?, informarnos si alguno de los pequeños que rodean a mi padre en la foto, a partir de este contacto, pudo retomar la aviación en algún momento de su vida.

Si reconoces esta foto, tuviste conocimiento del hecho o sabes de qué lugar se trata, háznoslo saber. Sería maravilloso que, utilizando los medios que hoy tenemos a nuestro alcance, nos ayudaran a resolver un misterio ¡que tiene más de 50 años!

Con un atento saludo para todos los amigos de FEMPPA, Luis Cuttler

Para aquellos amantes de lo analógico no hay mejor producto que Captain Sim B727 el cual es una maravilla en su diseño gráfico, indicadores analógicos, palancas funcionales en cabina virtual, etc.

La página de Captain Sim es www.captainsim.com. Los costos de estos paneles y aviones oscilan entre los 30 a 50 Euros.

El upper panel o overhead panel igualmente, 100% funcional, APU, válvulas, sistema de presurización, etc.

Les recuerdo que para cualquier duda de su simulador ya sea FS o XPLANE envíen un correo a su servidor a jcasarin@vatmex.com, también para resolver dudas en relación al vuelo en línea y compartir con otros entusiastas en vuelo en la internet, con todo gusto les ayudamos para resolver dicha duda o algún problema que tengan con su simulador. Los invito a que desempolven esos discos y reinstalen sus simuladores.

Para la próxima edición hablaremos ahora de lo que es el hardware necesario para el simuador de vuelo. Joysticks, volantes, sistemas para piloto automático, de comunicación y navegación, multimonitores, etc. Visítanos en la página www.vatmex.com y sé parte de la comunidad virtual.

El nuevo producto de PMDG B737 NGX, el cual estará a la venta en algunas semanas.

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El costo de estos aviones ronda entre los $40.00 y $50.00 dólares FEMPPA

Saludos.

CTA. Fco. Javier Casarín Rodríguez.

VATMEX1 MMAN TWR

Si conoce algún dato al respecto favor de hacerlo llegar al siguiente correo electrónico: colaboradores@femppa.mx 27

Los accidentes pasan por algo Por: C.P.A. Joel I. González Urbina

Muchos de nosotros creemos que los accidentes de aviación solo se dan en la fase de vuelo, pero no es así, debemos poner atención al rodaje antes de despegar y al aterrizar, pues en esta última se dan más accidentes, nos relajamos al saber que ya estamos en tierra, pero aún el vuelo no ha terminado y debemos de prestar la misma atención.

Aeronave: F33 A Bonanza Lesiones: 0 Daños a la aeronave: Ninguno Reporte Preliminar: El piloto después de realizar su vuelo sin novedad se dispone a rodar a su hangar.

Por la calle de rodaje que le fue asignada, prende su celular para avisar a sus familiares de su regreso. Al estar hablando se le cae al piso, y al agacharse a recogerlo se distrae y pierde la vista de la calle de rodaje, saliéndose de la misma sin darse cuenta, levanta la cabeza y ya se encontraba en el monte. Por suerte no hubo daños. Ni accidentes que lamentar.

Probable causa: Falta de atención del piloto en la fase de rodaje ocasionando la salida de la calle de rodaje.

Aeronave: Cessna 310 Lesiones: 1 Fatal Daños a la aeronave: Pérdida total Reporte Preliminar: La aeronave se encontraba volando sobre el mar.

Cuando el piloto reporta paro de motor derecho, pide asistencia y vectores para el aeropuerto más cercano, después de 10 minutos reporta paro de motor izquierdo; tenían contacto radar con él y lo pierden a 25 millas cerca de su destino.

Probable causa: En el reporte me-

Aeronave: Piper PA28 Lesiones: 1 Fatal Daños a la aeronave: Pérdida Total.

Reporte Preliminar: Piloto privado sin capacidad de vuelo por instrumentos, volaba a su destino a recoger pasajeros, cuando ve que las condiciones meteorológicas empeoraban cada vez más, contacta a la torre para preguntar por las condiciones metereológicas y se le informa que el aeropuerto estaba en I.M.C, se le sugiere que vuele a un aeropuerto alterno, pero él contesta que estaba muy cerca del aeropuerto y que tenía el terreno a la vista y que iba a continuar. Después de 15 minutos se le trata de contactar y no responde a los llamados.

Al avión se le encuentra colisionado contra unos cables de alta tensión a 5 kilómetros del aeropuerto.

Probable causa: El piloto sin capacidad instrumentos continuó VFR condiciones IMC, fallando en mantener una adecuada altitud para el libramiento del terreno y obstáculos.

Esta es información preliminar sujeta a cambios y puede contener errores que serán corregidos al terminar la investigación. Aprendiendo de las experiencias: Si te has encontrado en situaciones de riesgo y te gustaría compartirlas, envíalas a FEMPPA o al correo: joeligu@yahoo.com.mx

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FEMPPA

es t o l s o Últim os! n a m á l . ¡L . . s e l b i dispon

teorológico de ese día se reportaban cúmulos y viento de 60kt de frente en su ruta, por lo cual se cree que el piloto hizo un mal planeamiento de su vuelo resultando quedarse sin gasolina.

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