COZUMEL: UNA SEDE CON HISTORIA / EL PRIMER VUELO CONTROLADO / ESTO FUE EL CIAM 2011 www.femppa.mx
Diciembre 2011
Federación Mexicana de Pilotos y Propietarios de Aeronaves, A.C.
uuEsperamos tu asistencia a la: uuPreparen sus planes de vuelo para asistir en forma individual o en caravana tt
TIJUANA
ASAMBLEA
GENERAL
ORDINARIA
E S TA D O S U N I D O S D E A M É R I C A
MEXICALI
Cozumel 2012
CIUDAD JUÁREZ
NOGALES HERMOSILLO
CHIHUAHUA
PIEDRAS NEGRAS
GUAYMAS LOS MOCHIS
NUEVO LAREDO REYNOSA
TORREÓN
LORETO CULIACÁN DURANGO LA PAZ
SALTILLO
Borth of the mainland ferries
GOLFO DE MÉXICO
San Miguel de Cozumel
Ca
PUERTO VALLARTA
GUADALAJARA
URUAPAN
ZIHUATANEJO
TAMPICO
CD. DE MÉXICO VERACRUZ TOLUCA PUEBLA MINATITLÁN OAXACA
al Playa Punta Morena
Aeródromo Cap. Eduardo Toledo
Playa Sta. Rosa
Playa Chen Río
El Cedral Buenavista
Playa Plancar Playa Punta Chiqueros El Caracol
Mar Caribe
ISLA MUJERES MÉRIDA CAMPECHE
COZUMEL CHICHÉN ITZÁ
CD. DEL CARMEN CHETUMAL VILLAHERMOSA PALENQUE
ACAPULCO
TUXTLA GUTIÉRREZ
PUERTO ESCONDIDO STA. MARÍA TAPACHULA HUATULCO
Playa Bonita
ers
Laguna Chankanab Playa San Fco.
LEÓN
MORELIA
MANZANILLO
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Lighthouse
TAMUÍN
POZA RICA
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CD. VICTORIA
SAN LUIS POTOSÍ AGUASCALIENTES
San Gervasio
Aguada Grande
Castillo El Real
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Celarain
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Salinas
Aeropuerto Internacional
MONTERREY
ZACATECAS
Laguna Xlapak Isla de la Pasión
MAZATLÁN
SAN JOSÉ DEL CABO
OCÉANO PACÍFICO
Punta Molas Lighthouse
Isla Cozumel
CD. OBREGÓN
BELICE
G U AT E M A L A
uFecha: 4 de febrero del 2012 a las 17:00 hrs. uLugar: Hotel Cozumel & Resort, Salón de Convenciones Mayores informes: administración@femppa.mx // www.femppa.mx www.fly2cozumel.com.mx
Playa Hanan
mensaje: Queridos amigos: A unos cuantos días de terminar mi gestión como Presidente de la Federación Mexicana de Pilotos y Propietarios de Aeronaves, A.C., deseo reiterarles mi agradecimiento por el apoyo que todos y cada uno de ustedes me han brindado a lo largo de estos dos años. Estoy profundamente satisfecho por el trabajo realizado por los pilotos y las asociaciones que forman FEMPPA, así como por el respaldo que individualmente y como grupo me han brindado en cada una de las gestiones que hemos realizado ante las autoridades aeronáuticas de nuestro País. En este tiempo he tenido la oportunidad de acudir a diferentes exposiciones de aeronáutica, así como de visitar y estrechar los lazos de amistad con los clubes de aviación localizados a lo largo y ancho de México. También hemos llevado el nombre de FEMPPA más allá de nuestras fronteras, participando en eventos fuera de México y posicionando a nuestra Federación como la principal referente de la aviación civil mexicana. Mención aparte merece nuestra participación en las reuniones del Comité Consultivo Nacional de Normalización del Transporte Aéreo, foro al que hemos llevado
las inquietudes de nuestros miembros y nuestras propuestas para tener cada día una mejor aviación nacional. La relación con las autoridades de la Dirección General de Aviación Civil, (DGAC), es hoy también más profunda y fecunda que nunca. En estos momentos estamos trabajando para hacer de nuestra próxima Asamblea Anual 2012 a celebrarse en Cozumel, Q.R., la mejor que hayamos organizado hasta el momento y esto sólo lo lograremos con la participación de todos ustedes. Han sido dos años de esfuerzo, de trabajo, de unión y de buenas noticias para todos los que formamos FEMPPA. A pocas jornadas del final de mi gestión como presidente de la Federación, quiero reiterarles mi agradecimiento por su respaldo, solidaridad y cariño. Es un honor ser el presidente de FEMPPA y tener la oportunidad de servirles. Es cierto que falta mucho camino por recorrer y muchas cosas por hacer, pero estoy seguro de que juntos alcanzaremos todas y cada una de nuestras metas.
afectuosamente:
Ing. Sergio Gutiérrez Peña
Presidente FEMPPA
PILOTO FEMPPA
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índice: En Portada: Año 2, No. 12 Diciembre, 2011
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GENERAL
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RUMBO A NUESTRA:
M 2011 EL CIA
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CONSEJO DIRECTIVO 2011-2012
Cozumel 2012
Ing. Sergio E. Gutiérrez Peña Presidente Lic. Óscar Pérez Benavides Secretario Ing. Rubén Lozano Montemayor Tesorero Vocales: C.P.A. Alfonso Martínez Villalobos (San Luis Potosí, S.L.P.) C.P.A. Carlos López de Llergo (Atizapán, Edo. de México) C.P.A. Carlos A. Ruink (Hermosillo, Son.) C.P.A. Fernando Gutiérrez García (Tampico, Tamps.) C.P.A. Nicolás Yapor Zepeda (Chihuahua, Chih.) C.P.A. Ricardo González Sada (Monterrey, N.L.) C.P.A. Richard Gardner Gallart (Cancún, Q.R.)
CONSEJEROS VITALICIOS:
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Mensaje del presidente
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Rumbo a nuestra Asamblea General Ordinaria Cozumel 2012
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El primer vuelo controlado
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El accidente del Piper Navajo PA-31P Panther N69DJ
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Esto fue CIAM 2011
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COZUMEL: Una sede con historia
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Tres décadas de tradición con vista al mar
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Los accidentes pasan por algo
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Arq. Jorge Cornish Garduño (México, D.F.) Dra. Luisa Romero Martínez del Sobral (Tehuacán, Pue.) Lic. David Zambrano (Monterrey, N.L.) Lic. Carlos A. Ruink (Hermosillo, Son.) Ing. Carlos López de Llergo V. (México, D.F.)
COLABORADORES: Héctor Lomelí, Jaime Sada, Joel González, Jesús Vázquez, Javier Casarín, Rafael Arnal, Rubén Lozano, Antonio Hernández C., Pablo Romay, Carlos Peña Cervantes, José Herrera y Jorge de la Garza Toy.
PUBLICIDAD: lrios@femppa.mx ventas@femppa.mx Editor: Roberto J. Fernández Correc. de estilo: Ramiro Rdz. Diseño y Coordinación General: Lucy Ríos
OFICINA FEMPPA administracion@femppa.mx Tel. (81) 8030.9090 ext.140
Mapa del área donde se realizará el AIRSHOW COZUMEL 2012 PILOTO FEMPPA
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RUMBO A NUESTRA: Vista aérea de ambos aeropuertos
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Aeropuerto Internacional de Cozumel (MMCZ) orientación 11/29
Aeródromo Capitán Eduardo Toledo (CEQ) orientación 11/29, longitud de pista 1,200 mts., coordenadas 20º 25´31.2” N y 87º 00´ 05.3” W frecuencia 123.15 mhz.
Carta Visual para el acercamiento aéreo a Cancún y Cozumel. 4
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RUMBO A NUESTRA:
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En el Aeródromo Capitán Eduardo Toledo se cuenta con estacionamiento para 40 aviones. El día del evento se contará con vigilancia para que el público asistente no se acerque a las aeronaves. 6
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Vista aérea del Aeródromo Capitán Eduardo Toledo. PILOTO FEMPPA
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RUMBO A NUESTRA: El precio pactado para socios de FEMPPA es de $1.16 pesos la hora por tonelada. Es muy importante que los pilotos en cuanto aterricen se comuniquen con la torre de control para mencionar que son aeronaves que asisten a la asamblea de FEMPPA, el controlador de la torre en ese momento sabrá que estas aeronaves hay que ubicarlas en la última posición de la plataforma. Ya en SENEAM al momento de cerrar el plan de vuelo y cuando paguen por el aterrizaje hay que mencionar (nuevamente) que vienen a la Asamblea de FEMPPA para que les apliquen la cuota de pernocta, y no la del estacionamiento ya que esta última es de $20 pesos la hora por tonelada.
El Administrador del Aeropuerto Internacional ya destinó una zona (marcada en foto) para los aviones de FEMPPA que deseen pernoctar allí.
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Área asignada para pernoctar.
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La mañana del 17 de diciembre de 1903 en las colinas de Kill Devil, muy cerca de Kitty Hawk, estado de Carolina del Norte, EE.UU.; el hombre contemplaría por primera vez el vuelo de un aeroplano controlado. Éste sería construido y pilotado por los dos hermanos Wilbur y Orville Wright. Originarios de Dayton, Ohio, ambos hermanos contaban con un taller de bicicletas, la “Wright Bicycle Co.”, antes de embarcarse en el estudio y la investigación del vuelo. En mayo de 1899, Wilbur escribió una carta a la Institución Smithsonian, pidiéndoles en ésta información junto con documentación escrita sobre la investigación y experimentos de intentos de vuelos que se hubieran llevado a cabo en el pasado. Durante los años de 1899 a 1903, los hermanos estudiarían los textos y el trabajo de los pioneros en esta materia tales como: Cayley, Pénaud; Chanute, Lilienthal y Langley. Realizarían estudios del vuelo mediante planeadores con estructuras de madera enteladas que serían lanzadas de colinas. Estos experimentos traerían altas y bajas a la investigación, sin embargo llegarían a la conclusión que sus antecesores no pudieron figurarse para poder levantar el vuelo: Se necesitaba lograr el control de la aeronave. Durante las pruebas de vuelo, lograron deducir que tanto un estabilizador horizontal como dos estabilizadores verticales eran necesarios en la aeronave para dar control a ésta; también un sistema de cables que pudieran mover las puntas de las alas y pudieran funcionar como alerones para poder girar. Ambos sabían que un aeroplano compartía las características de una bicicleta y se tenían que realizar ajustes de balance constantemente. Mediante experimentos en bicicleta y túneles del viento primitivos, lograron deducir que ciertas superficies alares trabajaban mejor que otras. Para realizar el vuelo, escogerían un modelo bi-
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Por: Jorge de la Garza Toy
plano, muy similar al que ya habían utilizado en sus pruebas de planeo, solamente que con una gran diferencia: Ahora estaría asistido por un pequeño motor que generaba escasos doce caballos de fuerza con dos hélices diseñadas y construidas por ellos mismos. El 14 de diciembre de 1903, Wilbur hizo su primer intento de volar la nueva aeronave, sin embargo no obtuvo éxito en lograr levantar el vuelo. Sería hasta la mañana del martes 17 de diciembre, con Orville en los mandos, asistido por un sistema de catapulta y con un viento con rachas de hasta 30 mph, el primer lanzamiento sería un completo éxito, logrando levantar vuelo por tan sólo 12 segundos. Posteriormente se realizarían otra serie de intentos, siendo el cuarto el más impresionante, logrando cruzar en 59 segundos una distancia de 260 metros. Al finalizar este último vuelo pilotado por Wilbur, éste tuvo un aterrizaje forzoso quebrando el soporte del elevador de la aeronave, pero este incidente no arruinaría el gran ánimo y la moral en alto de ambos hermanos. “¡Se logró permanecer menos de un minuto en el aire pero era lo suficiente para constituir el vuelo sostenido controlado y empujado por motor!” (Grant, 2007). Éste fue un pequeño suceso que derivó en un increíble camino, en una gran ciencia que logró despertar los sueños junto con las mentes de muchos y en una larga tradición que hasta el día de hoy se sigue reinventado a sí misma. Mejor dicho en palabras de Leonardo Da Vinci, a ciento ocho años de que el hombre probara el vuelo por primera vez, éste siempre caminaría en la tierra con los ojos puestos hacia el cielo. Referencias: Grant, R.G. (2002). Flight:100 years of aviation. London, New York, Munich, Melbourne and Delhi: Smithsonian National Air and Space Museum.
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El primer vuelo controlado
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EL ACCIDENTE DEL PIPER NAVAJO PA-31P PANTHER N69DJ Aunque ya escribí un artículo al respecto en esta misma revista, titulado “Operando bimotores en México”, un acontecimiento trágico reciente me obliga moralmente a retomar el tema, en el afán de contribuir a salvar vidas a través de una mejor comprensión del tema. El pasado 12 de septiembre, un Piper Navajo PA -31P 425, turbocargado, con conversión Colemill Panther, matrícula N69DJ, despegó del Aeropuerto del Norte, en Monterrey, fallándole un motor en el despegue. El Navajo se impactó con la tierra a unos 300 mts del límite del aeropuerto, Al pegar con un ala bastante inclinada, y maromear, los tanques de combustible se destruyeron, explotando la gasolina. No hubo sobrevivientes. Sólo un pedazo de la cola se aprecia íntegro en las fotografías. Este tipo de accidentes, con estas mismas características, los he visto, ya demasiadas veces, a lo largo de mi vida. Existe la versión de un testigo presencial que afirmó haber volteado a ver cuando oyó al motor fallando segundos después de la rotación y afirma que vio el motor derecho echando humo. Sea como haya sido, lo que no es discutible es que cayó a tierra en forma descontrolada, pues el lugar del impacto fue en un sitio ya desviado de su rumbo de depegue de la pista 02 y pegó con las alas bastante inclinadas... ¿Qué pudo haber hecho el piloto para evitar este accidente? Antes de contestar esta pregunta medular, quisiera que repasemos las gráficas y datos que nos proporciona su manual, para entender lo fácil que es engañarnos con esos números si no conocemos más profundamente el desempeño de un bimotor operando con un solo motor.
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Por: Ing. Jaime G. Sada y Dr. Alejandro Arellano Escárpita
La fatalidad en este caso, y todos de los que yo he sabido, de este tipo, los cuales son bastantes, se debe a ciertos supuestos erróneos que hacemos los pilotos al respecto, basándonos en los datos y gráficas publicadas por los fabricantes, los cuales sí dicen la verdad, pero desgraciadamente, y por razones prácticas, no nos dicen TODA la verdad.
Respecto a la conversión Panther de Colemill, el fabricante nos dice lo siguiente: • Shorter takeoff runs • Improved aileron response • A better rate of climb • Faster cruise speeds • Improved single engine performance • Increased in flight stability • Shorter landing rolls
Veamos: Hay variantes de Piper Navajos y utilizaré los datos de un manual al que tuve acceso, más otros datos proporcionados por Rising Up de Internet
¡Qué maravilla! Si a mí me tocara una falla de motor en despegue en un bimotor de pistón convencional, este modelo estaría entre los preferidos de mi lista.
Piper PA31 P Press Navajo (after 1977) - Performance Data Horsepower: 425
Gross Weight: 7800 lbs
Top Speed: 243 kts
Empty Weight: 5004 lbs
Cruise Speed: 220 kts.
Fuel Capacity: 186 gal
Stall Speed (dirty): 73 kts
Range: 690 nm
Takeoff
Landing
Ground Roll: 1440 ft
Ground Roll: 1370 ft
Over 50 ft obstacle: 2200 ft
Over 50 ft obstacle: 2700 ft
Ground Roll: 1440 ft
Ground Roll: 1370 ft
Rate of Climb: 1740 fpm
Rate of Climb (One Engine): 240 fpm
Celling: 29000 ft
Celling (One Engine):12100 ft
Nota: No importa qué potencia de bimotor de pistón (y casi cualquier turbohélice) escojamos, la regla general es que el diseñador le agregará asientos (peso), hasta llevarlo al punto de, un ascenso máximo con un solo motor del orden de 250 ppm (fpm). Chéquenlo y verán. Sería muy tonta la fábrica de no agregarle más asientos si obtuviera un régimen de ascenso de mayor magnitud. Los competidores sí lo harían, y se llevarían la mayoría de las ventas.
Análisis: El ADN se encuentra situado a aproximadamente 1,500 pies sobre el nivel del mar. La temperatura ISA correspondiente a esa altitud es de 13 grados C. Si ese día y a esa hora la temperatura del aire era del orden de 37 grados C, la altitud-densidad sería del orden de 4,500 pies, si la presión barométrica fuese la estándar. El avión llevaba sólo 2 personas abordo. El piloto y el mecánico, quien acababa de hacerle unos ajustes al motor, porque por alguna razón ese motor ya había perdido aceite en su vuelo anterior y llegó reportando el problemas al mecánico. Era un vuelo de prueba. Parece que llevaba tanques a medio llenar. Si pesaba unas 6,000 lbs, en vez de las 7,800 máximas, el techo de servicio estaría algo así como unos 2,000 - 3,000 pies por encima de los 13,700 pies de altitud-densidad señalados en sus especificaciones. Más aún si consideramos la conversión Panther. No me sorprendería que en esas circunstancias el techo de servicio fuese del orden de 17,000 a 18,000 pies de altitud-densidad. El régimen de ascenso tiene que ser muy positivo, por definición, si el techo de servicio era de más de 10,000 pies más alto que la densidad-altitud del aeropuerto, Luego, debiera haber podido ascender y mantener altura con facilidad. Su máximo régimen de ascenso de-
bería de ser mucho más que los 240 ppm especificados, a peso máximo, al nivel del mar, ya que contaba con motores turbocargados, los cuales no pierden potencia a esa densidad-altitud, iba con poco peso y traía esos winglets que mejoran el desempeño en esas circunstancias. Eso dice el manual, cuyos datos fueron certificados por la FAA. Entonces, concluiremos que el piloto no tenía suficiente entrenamiento-experiencia y no supo cómo manejar la situación. ¿Sería así? Desgraciadamente la respuesta es que no podía, jamás, por vacío que estuviera, pretender ascender, dada la configuración que traía, y la velocidad tan baja a la que iba en el momento del despegue, no importando que tan entrenado, hábil y rápido de reacciones pudiese haber sido su piloto. Sé que esta respuesta mía, al igual que muchas otras que ya he publicado, es contraria a la opinión general, pero díganme si no me dan la razón después de leer y meditar lo que a continuación expongo. Adicionalmente, les propongo unas pruebas muy sencillas, que yo ya he realizado, a manera de que uds puedan realizar una comprobación práctica irrefutable, o desmentirme. Veamos lo que dicen al respecto estos apuntes de los manuales de otros Piper Navajo, modelos PA-31 300 y 350, cuyas velocidades tienen que ser un poco más lentas que las del modelo 425, las cuales estimo, a falta de un manual: Velocidades de referencia del Piper Navajo Velocidades Kts PA-31 / 300 PA-31 / 350 PA-31P 425 Estimadas Vso 71 74 77 Vs 78 77 81 Vmca 76 76 78 Vx 82 84 88 Vr 82 84 88 Vy 97 101 105 Vxse 92 104 110 Vyse 97 106 111
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Suponiendo que estas cifras aplicaran a este modelo en específico, podríamos suponer que probablemente lo rotó a los 88 nudos (Vr), o tal vez un poco antes, por ir mas ligero que el máximo peso. Tal vez lo dejó correr un poco más en el suelo. No importa. Para el caso da casi lo mismo. Su velocidad mínima de control de 78 nudos (Vmc) quedaría por debajo de la velocidad del despegue. Tuvo que haber estado volando por encima de Vmca cuando le falló el motor, pues de otra manera no hubiera llegado hasta el sitio del accidente, ni hubiera pegado con un ala, sino que hubiera caído invertido. La velocidad óptima de ascenso con un motor (Vyse) es de 112 nudos a peso máximo y algo más lento a menor peso. Algo así como 106 nudos a ese peso. Luego, ¿por qué perdió el control y no ascendió? Veamos la gráfica que aquí presento, sacada de un modelo matemático aerodinámico creado para conformarse a las especificaciones del modelo PA-31 425, con la colaboración del Dr. Escárpita,
ción. La contribución de la resistencia inducida a la potencia requerida es mayor a altos ángulos de ataque, como por ejemplo cuando se vuela a baja velocidad, y al contrario lo que ocurre con la resistencia parasítica, su contribución disminuye dramáticamente conforme la velocidad aumenta y se reduce el ángulo de ataque. Su manifestación más conocida es la formación de vórtices en las puntas de las alas. Si sacamos una mano por la ventana de un auto en carretera con la palma abierta y luego la volteamos dándole un ángulo de ataque, notaremos un incremento dramático en la resistencia, empujándonos mas fuertemente el brazo hacia atrás. Este incremento es la resistencia inducida. Si el ángulo de ataque es cero, la resistencia inducida es igual a cero.
Las flechas verdes representan la diferencia entre la potencia requerida para volar recto y nivelado y la máxima disponible; cuando esta última es mayor, entonces se dispone de un exceso de potencia, la cual puede ser empleada ya sea para acelerar hasta la velocidad de crucero, o para ascender. Observando la gráfica nos damos cuenta de que existe una velocidad a la cual el exceso de potencia es mayor y por lo tanto el régimen de ascenso es máximo. La llamamos Vy o Vyse, según hablemos de 2 motores o de 1 solo motor operando.
La línea roja representa la contribución a la potencia requerida ocasionada por la resistencia parasítica, es decir, aquella resistencia que se genera debido al rozamiento del aire contra la superficie del avión y a su desplazamiento lateral, al tener que rodearlo. Es la que sentimos en la mano cuando la sacamos por la ventana de una auto. Aumenta dramáticamente con la velocidad. A 100 kmh sentiremos 4 veces la misma resistencia que la que sentimos a 50 kmh. La línea morada representa la potencia necesaria para vencer la resistencia inducida, que es una consecuencia inherente al hecho de que las alas generan sustenta-
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¿Qué pasa cuando perdemos un motor?
La línea amarilla representa la potencia requerida para vencer la resistencia aerodinámica total (la suma de las resistencias parasítica e inducida) para mantener el vuelo recto y nivelado. La línea azul representa la potencia disponible cuando tenemos 2 motores operando. Aun con hélices de paso fijo, la eficiencia aumenta con la velocidad hasta la velocidad crucero, si el diseñador optimiza el torcido para esa velocidad (lo mas común).
Gráfica ilustrativa aproximada del desempeño de un Piper PA-31P 425 operando con 2 motores
men de ascenso máximo de 1,750 ppm (pies por minuto). A esa velocidad empleamos algo así como unos 230 Hp efectivos (los transmitidos por la hélice), o sea, algo así como unos 330 Hp nominales (los producidos por los motores), para mantener volando el avión recto y nivelado. Utilizamos la mayor parte de la potencia de un motor de 425 Hp nominales para mantener el vuelo a esa velocidad.
El exceso de potencia será de cero en dos circunstancias: 1. cuando se vuela a muy baja velocidad o lo que típicamente se llama como volar “colgados del motor”. A esa velocidad, toda la potencia disponible se emplea en empatar la resistencia (debida principalmente a la resistencia inducida dado que volamos a altos ángulos de ataque, muy cerca del punto de desplome) y el avión ya ni se eleva ni acelera a mayor velocidad. Esta velocidad de desplome con potencia siempre será menor que la Vs/Vso que especifica la fábrica, pues éstas se determinan sin aplicación de potencia. El otro escenario en el que el exceso de potencia cae a cero, es cuando el avión llega a su velocidad máxima. A velocidad Vyse, tenemos un exceso de potencia del orden de unos 370 Hp efectivos para alcanzar el régi-
Gráfica ilustrativa de un PA-31P 425 operando con un solo motor en configuración limpia. En esta gráfica ilustrativa, correspondiente al PA-21P 425 con un solo motor operando, en configuración limpia, la raya amarilla representa la potencia (total) requerida y la raya azul la potencia (efectiva) disponible. Podemos apreciar cómo el máximo régimen de ascenso se nos ha reducido dramáticamente. No nos quedan más que algo así como 60 Hp de potencia efectiva en exceso, correspondientes a un ascenso máximo del orden de 250 ppm. La resistencia parásita se nos ha incrementado substancialmente debido a la resistencia de la hélice perfilada y, sobre todo, debido al timón atravesado que necesitamos para compensar tanto el empuje asimétrico como la resistencia de la hélice perfilada. La fábrica nos proporciona un dato de máximo régimen de ascenso con un motor al nivel del mar y 15 grados C como dato estándar y el manual nos proporciona gráficas para poder determinar el régimen de ascenso máximo corregidos por peso, altitud, presión barométrica y temperatura. Si nuestros motores son normalmente aspirados, la potencia disponible se reduce considerablemente con el aumento de la densidad-altitud a razón de 3% por cada 1,000 pies de altitud-densidad. Si este bimotor
hubiera sido normalmente aspirado, hubieran bastado unos 6 mil pies de densidad-altitud (que se traducen en unos 3,000-4,000 pies de altitud a nuestras temperaturas típicas) para perder esos 60 Hp de potencia y negarnos cualquier posibilidad de ascenso, La resistencia inducida se aumenta con la disminución de la densidad del aire, reduciendo el régimen de ascenso y la banda de velocidades en la que podemos obtener una régimen de ascenso positivo, se disminuye considerablemente. No ofrecemos en este modelo el cálculo, pero señalamos este efecto negativo. El despegar con un menor peso que el máximo permitido, nos reduce la resistencia inducida, mejorando el régimen de ascenso máximo posible. Los winglets también ayudan y la mejoría es muy significativa en estas condiciones. Yo estimo, a “ojo de buen cubero” que la suma de estos factores positivos mejoran en algo así como unos 100-200 ppm el máximo régimen de ascenso con un solo motor, para este caso en particular. El no perfilar la hélice del motor descompuesto, principalmente; el no ir volando muy cerca de Vyse (algo así como 111 nudos, en este caso), el traer flaps desplegados en posición de despegue, el traer el tren afuera, el no haber ajustado la mezcla para máxima potencia, el no banquear 5 grados las alas hacia el motor malo, y el traer los cowl flaps abiertos (cuando se permite cerrarlos), suben la línea amarilla (la resistencia aerodinámica). En mi experiencia, la suma de estos factores adversos implica un penalty del orden de unos 500-800 ppm, suficientes para cancelar cualquier régimen de ascenso positivo modesto. Y debido al aumento de resistencia inducida con la disminución de densidad respecto a la del nivel del mar, ISA, el desviarnos tan solo, digamos, 10 nudos de Vyse implica un penalty del orden de, digamos, 300 ppm y lo comprueban no solo mis experimentos en otro bimotor, hace varias décadas, sino el mismo manual del Navajo, según veremos más delante. La mezcla rica y en el caso de traer motores no turbocargados, la disminución de la densidad del aire, con la altitud, temperatura, baja presión y alta humedad, nos reducen la altura de la curva azul con la disminución de la potencia. Si le agregamos los factores adversos, que ocurren en despegue, no considerados en las gráficas de la fábrica, que levantan dramáticamente la curva de potencia requerida, los resultados en la fase incial de despegue, serían ilustrados cualitativamente, con la siguiente gráfica:
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configuración limpia, tal y como especifica la fábrica, pero a unos 100-150 ppm negativos, antes de perfilar la hélice. Si consideramos adicionalmente el resto de factores que se necesitan ajustar para conformarse al cálculo de esas gráficas de la fábrica, esa cifra de régimen de ascenso positivo teórica, fácilmente se convierte en un régimen de descenso mucho más significativo, en configuración sucia y, sobre todo, si la velocidad es más baja de Vyse, y en densidades de aire más bajas. El
penalty por estar volando cerca de Vr y no cerca de Vyse, es tan o más dramático que el no perfilar una hélice en nuestras típicas altitudes y temperaturas. Se requiere pues, de un régimen de ascenso
Volar alejados de la velocidad de la Vyse se vuelve más crítico que lo señalado en esta gráfica por la disminución de la densidad. Las datos sencillos de la fábrica son para la densidad correspondiente al nivel del mar y 15 grados C, presión std y sin humedad. Las gráficas de la fábrica, suponen máxima potencia, una configuración limpia y volar a Vyse. Cualquier factor no ajustado afecta negativamente estos datos, con la excepción del peso menor, y los winglets, en este caso. Las gráficas nos ayudan a corregir los datos de techo y régimen de ascenso por el efecto de la altitud-densidad, pero suponen una configuración limpia, cosa que no sucede en los primeros 20-45 segundos de un despegue. Algunos pilotos razonan que si un bimotor asciende a razón de un máximo de, digamos, 1,800 ppm, cuando se le apague un motor ascenderá a la mitad, o sea, a 900 ppm. ¡Esto es mortalmente falso! El razonamiento correcto debe ser así: Si ese bimotor, con los motores sin potencia, en planeo, desciende a un mínimo de, digamos, 1,000 fpm, la mitad de la potencia nos debería llevar a la mitad entre la cifra de planeo, que es la cifra base sin nada de potencia, y la cifra de máximo ascenso, con máxima potencia, o sea ( 1,800 + 1,000 =) 2,800 entre 2 = 1,400 ppm, los cuales se suman a los 1,000 ppm de descenso para un resultado neto de 400 ppm positivos. Pero, a este simple cálculo le falta considerar que cuando traemos un motor apagado, tenemos que traer atravesado el timón direccional para compensar el empuje asimétrico. Esto causa mucha resistencia aerodinámica adicional, reduciendo esos 400 ppm positivos a, digamos 250 ppm positivos, ya perfilada la hélice, en
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máximo con 2 motores, del orden de 2 veces el régimen de descenso sin motores, para garantizar un régimen de ascenso positivo, en un bimotor, con un solo motor operante, en configuración perfecta y de algo así como unas 3 veces un régimen de ascenso con 2 motores vs el régimen de descenso mínimo en planeo para lograr un ascenso con mezcla rica, a baja velocidad y configuración sucia. Los jets comerciales y ejecutivos modernos, y algunos turbohélices por excepción, cuentan con regímenes de ascenso máximos del orden de, digamos, 3,500 a más de 5,000 ppm a carga máxima, y con regímenes de descenso mínimos del orden de 1,200 a 1,500 ppm. Por eso sí pueden continuar en vuelo a partir de la velocidad V2. Antes no, porque la resistencia inducida se los impide. ¿Has medido el régimen máximo de ascenso de tu bimotor y su mínimo régimen de descenso, a diferentes altitudes, con diferentes pesos, temperaturas y diferentes configuraciones? Para colmo, y lo digo como piloto de planeadores informado y experimentado, la masa de aire, en días de sol, es generalmente descendente, con corrientes del orden de unos 150 a 200 fpm en, digamos, el 80-90% de las áreas (aunque, en contraste, fuertemente ascendente en las localidades de las termales). Además, ni modo de que nunca hagamos un giro en ese bimotor con un motor operando. Si continuamos en un solo rumbo, probablemente le peguemos a alguna montaña y no llegaríamos a alguna pista. Cada giro que hagamos para regresar a la pista de despegue o para aterrizar en alguna otra pista, nos costará altitud. Si a pesar de las corrientes descendentes, ascendemos a razón de 100 ppm, necesitaremos volar en línea recta de algo así como unos 5 minutos (unas 10 millas) para virar unos 90 grados sin descender mas allá de la altitud donde ocurrió la falla, suponiendo una pérdida de 500 pies por cada giro de 90 grados, en esas condiciones. No se nos olvide que sin exceso de potencia significativo, perderemos altitud en cada viraje. ¿Despegaste hacia terrenos descendentes o hacia terrenos ascendentes? Lo normal es que los aeropuertos se sitúen en el fondo de los valles, por lo que lo más
probable es encontrarse con terreno ascendente en el sentido del despegue. Si tu avión asciende a, digamos, 100 ppm, y vas a 120 nudos, requieres que el terreno no haya subido más de 500 pies a las 10 millas de distancia de tu aeropuerto de despegue. En la práctica si no cuentas con, un mínimo de, digamos, algo así como 300 ppm de régimen de ascenso, en aire estable, es muy probable que estés prácticamente condenado a regresar al suelo. Yo realicé alguna vez, experimentos en un C-320 Skyknight, apagando un motor y experimentando con pequeñas variaciones de velocidad, arriba y abajo de la Vyse, así como el volar lo más exacto posible a Vyse sacando el tren, bajando los flaps y sin perfilar la hélice, uno a la vez. Me quedé sorprendido del monto del penalty en cada caso imperfecto. Los ascensos máximos de, digamos, 150 fpm, se convertían en descensos,
cuando me desviaba unas 10 mph respecto a la Vyse, o, alternativamente, igual perdía altitud con el tren afuera, flaps desplegados o hélice sin perfilar. Sólo los cowl flaps abiertos o la falta de banqueo me afectaban muy poco negativamente, digamos, no más de unos 100 ppm. El resto de los factores en lo individual afectaban en el orden de unos 200-300 fpm, y el conjunto, en unos 800 fpm en el sentido negativo. Me pregunto quiénes de los pilotos de bimotor se han nivelado a cierta altura, bajado la velocidad hasta Vr (o mas rápido, pero antes de Vyse) con tren afuera, flaps en posición de despegue, cowl flaps abiertos, mezcla rica, apagando un motor, hélice sin perfilar y acelerado al máximo el motor bueno. ¡Vaya sorpresa que se llevarán! Este artículo continuará en la siguiente edición...
LIBRO 100 AÑOS DE AVIACIÓN EN MONTERREY Durante el año de 2011, la comunidad aeronáutica regiomontana ha celebró el centenario del primer vuelo de un avión en Monterrey, realizado el 19 de febrero de 1911 por los integrantes del circo aéreo de la Moisant International Aviators, entre los cuales se encontraba el legendario piloto francés Roland Garros. De aquel vuelo realizado en los campos aledaños al parque Zambrano, próximos a las instalaciones de la Cervecería Moctezuma , han pasado 100 años de desarrollo continuo en lo industrial y social de la capital del estado de Nuevo León, por lo cual ahora Monterrey es la única ciudad del país que tiene en operación dos grandes aeropuertos, el General Mariano Escobedo, para la aviación comercial y el Aeropuerto del Norte, para la aviación general, destacando que ambos aeropuertos cuentan con calidad de internacionales. Además la ciudad se encuentra en pasos firmes para la captación e incremento de nuevas inversiones en el sector de la industria aeroespacial. En este libro conmemorativo del primer vuelo de un avión en Monterrey llevado a cabo hace 100 años, queda como testimonio el talento y estilo invaluables de los pilotos, mecánicos, empresarios y trabajadores, todos ellos indiscutibles actores de la aviación regiomontana, que a paso de los años sirvieron, sirven y seguirán sirviendo no sólo a Monterrey y Nuevo León, sino a todo el país, a través de una aviación pujante, distinguida, eficiente y con gran futuro. Esta crónica de la evolución de la aviación en Monterrey a lo largo de los años explica detalladamente cómo la gente regiomontana y neoleonesa han trabajado, estudiado, invertido y alentado el desarrollo aeronáutico a lo largo de 190 páginas, llenas de espléndidas fotografías, unas con la distinción y nostalgia del blanco y negro, otras con la fuerza del color, pero todas contando ejemplos magníficos de visión y espíritu creador. Cien Años de Aviación en Monterrey es el resultado del trabajo tenaz y acertado del periodista e historiador Manuel Ruiz Romero-Bataller, se trata de su libro editado número 17 que forma parte de su proyecto denominado Biblioteca de la Historia Aeronáutica de México.
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exhibición estática de helicópteros / torneo de golf / negocios / show aéreo / seminarios / galardones / fiesta de playa / folclor
ESTO FUE:
CIAM 2011
expositores internacionales / sol / conferencias / arena / instalaciones de primera / diversión / corte de listón / FEMPPA presente
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¡Y EL CIAM 2011 SE CONVIRTIÓ EN UNA GRAN FIESTA! Uno de los destinos turísticos más bellos de nuestro país, Cancún, Quintana Roo, fue sede del Congreso Internacional de Aviación México 2011, CIAM, mismo que se realizó del 11 al 14 de noviembre del año que recién terminó. En esta ocasión la cita fue en el Hotel Moon Place Golf and Spa, a donde acudieron centenares de personas interesadas en el desarrollo y crecimiento de la aviación mexicana. El congreso representó para los asistentes y visitantes una gran oportunidad para aprender, intercambiar experiencias y convivir con empresarios, pilotos, simpatizantes y amantes de la aviación, mismos que han encontrado en el CIAM un espacio de comunicación y encuentro. Más de cien expositores de diferentes ramas de la aviación establecieron stands en el congreso, en el que además se realizaron seminarios, conferencias y encuentros de negocios. Y como la diversión no puede faltar en este tipo de eventos, el programa incluyó un torneo de golf, demostración de vuelo de helicópteros, exhibición estática de aeronaves, fiesta nocturna en la playa y show aéreo: ¡una verdadera fiesta! Así fue… El sábado 12 de noviembre los asistentes al brindis de inauguración del CIAM 2011 disfrutaron de una serie de bailables presentados por
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el ballet folclórico de Cancún, que contagiaron a los asistentes con el ritmo y la alegría características del Caribe mexicano. El domingo 13 inició con el corte de listón inaugural que fue llevado a cabo por distinguidas personalidades. Entre ellas estuvieron el comandante de la Base Aérea Militar No. 4, general Eduardo Salazar Zavala; el Lic. José Ricardo Carrera, presidente del Comité Organizador del CIAM, y el Cap. Iván Falcón Saito, director de Aeronáutica Naval, quienes estuvieron acompañados por la banda de guerra de la Marina. Ese mismo día y para beneplácito de los asistentes al congreso y en general de todos los habitantes y visitantes del puerto, se realizó un show aéreo en la playa del hotel sede, en donde cientos de personas apreciaron las acrobacias de los aviones de la Fuerza Aérea Militar de la Base Aérea No. 4, que tiene su sede en Cozumel. Por la noche se organizó una fiesta en la playa en la que los organizadores del CIAM 2011 entregaron el galardón “Leonardo Da Vinci” a Ricardo Marcos, de Monterrey Jet Center, por su destacada aportación a la industria aeronáutica nacional. El lunes 14 de noviembre se dictaron una serie de importantes conferencias que sirvieron para que los asistentes a las mismas se actualizaran en los temas de aviación. Entre los seminarios que se impartieron en el CIAM 2011 estuvieron:
-“La seguridad de la aviación en el Sistema Aeroportuario Mexicano (AVSEC)”, dictado por el Dr. Isidoro Pastor Román, profesor mexicano de la sección de Postgrado e Investigación de la E.S.C.A., del Instituto Politécnico Nacional y auditor inspector e instructor certificado por la O.A.C.I. -“Filosofía del Safety Management System, cómo cambiar los niveles inaceptables”, impartido por Patricio Cancino Erisse, relator y consultor internacional, originario de Chile; piloto investigador de accidentes, Magíster en Educación, diplomado en Relaciones Humanas, experto en riesgo operacional e instructor de factores humanos y SMS O.A.C.I. “El vuelo seguro”, a cargo de Ric Juvé Forns, instructor norteamericano de Bell Helicopter Training Academy. “Evaluación de la amenaza y gestión de crisis en seguridad de la aviación (AVSEC)”, impartido por el peruano Antonio M. del Campo, consultor aeronáutico y presidente de Aviation Security Group. De esta manera el CIAM 2011 cumplió con su objetivo de reunir, enseñar y lograr la convivencia de quienes han hecho de la aviación un estilo de vida. ¡En síntesis, el CIAM 2011 fue una fiesta para todos los que conformamos la aviación civil mexicana!
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Cozumel:
Recibiendo vuelos… sin aeropuerto
Cozumel, Quintana Roo, es una isla paradisiaca situada en el Caribe mexicano. Es además uno de los principales destinos turísticos de México, al que llegan constantemente visitantes nacionales y de todas partes del mundo. La belleza, el paraíso turístico y la calidez de su gente, son hechos conocidos de esta bella isla, pero poco sabemos de la rica historia aeronáutica que tiene Cozumel. Aquí están solamente un par de datos que sustentan la tradición aérea de la ciudad que será sede de la próxima Asamblea Anual FEMPPA 2012, a celebrarse el próximo 4 de febrero.
El escuadrón 201
El Alcalde cozumeleño, Aurelio Joaquín González, presidió la ceremonia de Izamiento de la Bandera Nacional en las Filipinas y la muerte de los pilotos de la Fuerza Aérea Expedicionaria Mexicana, en la que acompañado de los comandantes de las fuerzas armadas con representación en Cozumel, realizó la ofrenda floral y guardia de honor para conmemorar la memoria de los héroes caídos del escuadrón 201, celebración en la que también estuvo presente el veterano Sargento segundo retirado, Elías Francisco Díaz Aguayo, combatiente de dicho grupo militar integrado por cerca de 300 hombres, que portaron el Lábaro Patrio en suelo extranjero durante la Segunda Guerra Mundial.
En mayo de 1942 los buques petroleros mexicanos “Potrero del llano” y “Faja de oro”, fueron atacados y hundidos por submarinos alemanes (Botes U), lo que obligó a México a declarar la guerra a los países del “Eje”, Alemania, Italia y Japón. La Cámara de Senadores de México autorizó el 29 de diciembre de 1944, el envío de tropas a combate, por lo que el Grupo de Perfeccionamiento Aéreo (GAP), se convirtió en el Escuadrón de Pelea 201 de la Fuerza Aérea Expedicionaria Mexicana (FAEM). El escuadrón se integró con dos jefes, 52 oficiales y 244 elementos de tropa entrenados en Texas, E.U. Entraron en acción en febrero y junio de 1945 pilotando 25 aviones Thunderbolt P-47. Su participación más destacada fue al oriente de Luzón, Filipinas, el 28 de junio del mismo año. Efectuaron 24 vuelos de bombardeo y ametrallamiento y lanzaron 23 toneladas de explosivos sobre territorio hostil. El Escuadrón 201 voló 56 misiones de combate desde su base en la isla de Luzón, al norte de Manila, Filipinas, y al concluir su misión fueron reconocidos por el general de las Fuerzas Armadas de Estados Unidos, General Douglas McArthur, retornando a México el 18 de noviembre de 1945. En 1954, el 201 fue trasladado a Cozumel, Quintana Roo. Actualmente el Escuadrón Aéreo 201 tiene asignados 6 Pilatus y tiene como misión la intercepción y el patrullaje. Para conmemorar el regreso triunfal del escuadrón, esta fecha es recordada en la isla de Cozumel y cada 18 de noviembre se les rinde homenaje en un monumento que se encuentra a la entrada de la BAM N° 4.
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Una sede con historia El 29 de septiembre de 1929, Charles Lindbergh y su esposa Ann iniciaron en Miami, en compañía de sus amigos Juan y Betty Trippe (Juan Trippe es fundador de la compañía Pan American), un recorrido por América del Sur y el Caribe, a bordo del hidroavión Sikorsky S-38, matrícula NC-9137. El propósito inicial del viaje fue llevar a cabo el primer vuelo de transporte de correo a Paramaribo, Surinam, desde Puerto Rico. En los primeros días de octubre llegaron a Cozumel procedentes de Belice y acuatizaron en una laguna, ya que el aeropuerto estaba aún en construcción. Los Trippe continuaron rumbo a Cuba, pero los Lindbergh se quedaron en México para tratar de localizar ruinas mayas desde el aire. Posteriormente Charles Lindbergh visitaría Cozumel en varias ocasiones, en escala de sus viajes entre Florida y Panamá como piloto de la línea Pan American.
Hidroaviones en Cozumel
Si quieres conocer más detalles de estas historias y muchas otras, puedes encontrarlos en las salas de exhibición del Museo de la Isla Cozumel. Aprovecha el viaje, conoce, aprende y participa en nuestra asamblea anual. La cita es el 4 de febrero en Cozumel, Q.R. ¡Te esperamos!
Hidroplano alemán en Cozumel PILOTO FEMPPA
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Tres décadas
de tradición
con vista al mar
La Asociación de Pilotos Privados, A.C., que fundó e impulsó el reconocido piloto mexicano Jorge Cornish, celebró recientemente sus primeras tres décadas de vida. Un numeroso grupo de pilotos de la asociación se reunió en el tradicional fly inn de Puerto Escondido, Oaxaca, tal y como lo han estado haciendo durante los últimos treinta años. La cita fue el 25, 26 y 27 de noviembre pasados; jornadas que los pilotos y sus acompañantes aprovecharon para saludar a los amigos, intercambiar experiencias y recorrer el bello pueblo oaxaqueño que ha sido sede de este encuentro anual. En la noche del sábado 26 se realizó el festejo oficial por estos 30 años de vida. Durante la velada, se presentó un video en el que se recordaron las reuniones que el grupo de pilotos ha tenido en otros lugares de la república, así como los eventos a los que han acudido. El Ing. Sergio Gutiérrez, presidente de FEMPPA, federación que tiene en Jorge Cornish a uno de sus más respetados miembros, le entregó a este destacado piloto una placa conmemorativa, como reconocimiento por su labor al frente de la Asociación Pilotos Privados, A.C., y a su trabajo de muchas décadas en beneficio de la aviación mexicana. ¡Felicidades a la Asociación y a su fundador, Jorge Cornish! ¡Que ese espíritu de compañerismo, amistad y amor a la aviación se mantenga por muchas décadas más!
Aspecto de la velada principal.
Alfonso Martínez, Sergio Gutiérrez, Jorge Cornish, Malú Cornish y Carlos López de Llergo.
Bahía de Puerto Escondido, Oaxaca.
Durante la proyección del video conmemorativo.
Carlos López de Llergo en su avión Cessna 310.
Entrega de la felicitación de FEMPPA para la APPAC. 26
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Por: C.P.A. Joel Gzz. con colaboración de Pablo A. Romay
Los accidentes pasan por algo
Porque a veces los pilotos hacemos cosas que las podríamos calificar como “tonterías” y esto no es exclusivo de los pilotos novatos, también lo cometen los de experiencia. Aquí unos ejemplos...
Aeronave: Pilatus PC-12/45 Lesiones: 13 graves Daños a la aeronave: Mayores Reporte Preliminar: Volando en condiciones visua-
les, durante un vuelo IFR, el piloto se desvió al alterno, estrellándose alrededor de 2,100 pies lejos de la pista del mismo. El avión se incendió después del choque. Probable causa: La falta de agregar un inhibidor de hielo al sistema de combustible antes del vuelo; falta de tomar acción debida después de una situación de baja presión de combustible resultante de hielo dentro del sistema de combustible y del desarrollo de un desbalance lateral de combustible; una pérdida de control mientras el piloto maniobraba el avión, más pesado de una ala, durante la etapa final de la aproximación; a los pilotos les falló conocer las limitaciones de su sistema de combustible, placards indicativos, y la prevención de formación de hielo.
Aeronave: Hawker Beechcraft Corporation 125800A
Lesiones: 8 fatales Daños a la aeronave: Mayores Reporte Preliminar: El avión se impactó contra el
terreno después de que los pilotos intentaran una ida al aire tras haber tocado tierra. El vuelo era IFR pero fue cancelado antes del aterrizaje pues condiciones visuales predominaban. Probable causa: La decisión del piloto al mando de irse al aire, cuando ya habían aterrizado y no había suficiente pista; la pobre disciplina y coordinación/briefing de la tripulación; fatiga; falta de entrenamiento (SOPs); falta de preparación en relación a las condiciones meteorológicas del aeropuerto de destino antes y durante el vuelo; falta de preparación en relación al desempeño del avión según las condiciones meteorológicas y del aeropuerto en cada vuelo.
Aeronave: Piper PA-32R-300 y Eurocopter AS350BA Lesiones: 9 fatales Daños a la aeronave: Mayores Reporte Preliminar: Un PA 32 y un EC 350 se im-
pactaron en vuelo. No había planes de vuelo abiertos ni requeridos para ninguna de las aeronaves y condiciones visuales existían al momento del accidente. Probable causa: Las limitaciones del evitar tráficos visualmente; la llamada telefónica del controlador aéreo, que lo distrajo de sus obligaciones, incluyendo la corrección al piloto del avión de su colación errónea de la frecuencia, para la pronta transferencia de comunicaciones con la torre de control; otros factores contribuyentes fueron el ineficiente uso por parte de ambos pilotos de la información electrónica de tráfico disponible para mantener conciencia de tráficos próximos, y fallas en los reglamentos en dicha área (área de exclusión de clase B) en relación a comunicaciones y separación vertical. Entre las recomendaciones se mencionan Standard Operating Procedures (SOPs) y un Área de Reglas de Vuelo Especiales (SFRA).
Aeronave: Bombardier Learjet 60 Lesiones: 4 fatales, 2 graves Daños a la aeronave: Mayores Reporte Preliminar: La aeronave se salió de la pis-
ta después de un despegue abortado. Condiciones visuales dominaban y el plan de vuelo era IFR. Probable causa: La falla de mantenimiento de las llantas del avión, las cuales estaban muy bajas, lo que resultó en múltiples ponchaduras durante la carrera de despegue; el mal preflight hecho por los pilotos; la ejecución del despegue abortado, inconsistente con los procedimientos operacionales estándar (SOPs) incluyendo el haber iniciado un despegue abortado después de V1; falta de entrenamiento para eventos de falla de neumáticos; deficiencias en el diseño del Learjet 60 y de la certificación por la FAA relacionado con la falla en el sistema de reversas, causando la falla de sistemas críticos en la bahía de la llanta que resultaron en la activación no comandada de la reversa, lo que incrementó la severidad del accidente.
Ésta es información preliminar sujeta a cambios y puede contener errores que serán corregidos al terminar la investigación. Aprendiendo de las experiencias: Si te has encontrado en situaciones de riesgo y te gustaría compartirlas, envíalas a FEMPPA o al correo: joeligu@yahoo.com.mx 28
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