Revista Piloto Femppa 17

ATERRIZANDO EN CHAPALA / ESPERA LO INESPERADO / PAPALOTZIN... www.femppa.mx

diciembre 2012

Federación Mexicana de Pilotos y Propietarios de Aeronaves, A.C.

FEMPPA SOMOS TODOS

¡te esperamos!

FECHA febrero 9, 2013 UBICACIÓN Aeropuerto de San Luis Potosí MMSP Hangar #30

ASAMBLEA

GENERAL

ORDINARIA San Luis Potosí 2013

Estimados amigos:

TENEMOS TODO PARA TU MOTOR

A lo largo del año que concluye FEMPPA ha estado trabajando de manera coordinada con las autoridades aeronáuticas nacionales, con quienes hemos compartido nuestras propuestas para mejorar la aviación general de nuestro país.

En las diversas reuniones sostenidas con el subsecretario de Transporte y con el director general de Aeronáutica Civil, conseguimos la aprobación de estas sugerencias, mismas que han sido extraídas de la propia experiencia de los miembros de nuestra Federación.

Sólo esperamos que las propuestas ya aprobadas sean publicadas en el Diario Oficial por la Comisión Nacional de Mejora Regulatoria, COFEMER, para que sus beneficios lleguen a la aviación no regular, la aviación privada comercial y la aviación privada no comercial.

TEL. (81) 8064.1087

O N R E LT A O AER AC S.A.

TALLER

#20 O D A Z I UTOR

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CEL. 818.020.7680

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Vale la pena recordar, ahora que hemos conseguido los importantes objetivos que nos trazamos en el 2012, que… ¡FEMPPA somos todos los que queremos mejorar la aviación general mexicana!

Tenemos aún muchas cosas por hacer, pero vamos bien y todo indica que el 2013 será para FEMPPA, es decir, para todos nosotros, mejor aún que el año que termina.

Por esto mismo les recordamos la cita del próximo 9 de febrero en San Luis Potosí en donde celebraremos nuestra Asamblea General Ordinaria. Ahí seguiremos definiendo los objetivos y el plan de trabajo de nuestra Federación en el futuro cercano.

Asimismo esperamos mantener una estrecha relación con los nuevos funcionarios que encabezan las diferentes dependencias que se ocupan de la aviación mexicana. Hasta el momento hemos trabajado de manera coordinada con las autoridades para lograr que la aviación general ocupe el lugar que le corresponde. Estamos dispuestos a seguirlo haciendo.

De esta manera, funcionarios, pilotos, propietarios de aeronaves y en general todas las áreas que componen la aviación privada mexicana, estamos listos para afrontar los retos que el futuro nos presenta. ¡FEMPPA somos todos!

Afectuosamente.

Ing. Sergio Gutiérrez Peña Presidente FEMPPA

Aeropuerto del Norte, Carretera Monterrey-Nuevo Laredo Km. 10.6, Hangar No. 52 Cienega de Flores, N.L. México C.P. 65550

Tel.: (81) 8158.4500 Fax: (81) 8158.4502

índice:

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En Portada:

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Año 2, No. 17 diciembre, 2012

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Aterrizando en Chapala

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Aventura desde San Luis

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Volar planeadores y sus ventajas

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ASAMBLEA

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LOTZIN. / PAPA re 2012 ERADO diciemb INESP

Papalotzin: El viaje de la mariposa monarca

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Espera lo inesperado

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Tributo a un héroe: Neil Armstrong

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Mayday, Mayday, Mayday

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Airshow de San Luis de la Paz

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Bienvenidos

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Puerto Escondido: Fly-In de APAC 2012

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Los accidentes pasan por algo

FEDERACIÓN MEXICANA DE PILOTOS Y PROPIETARIOS DE AERONAVES

ORDINARIA

CONSEJO DIRECTIVO 2012-2014 Ing. Sergio E. Gutiérrez Peña Presidente Lic. Alejandro Gutiérrez Gutiérrez Secretario Lic. Óscar Pérez Benavides Tesorero Vocales: C.P.A. Alfonso Martínez Villalobos (San Luis Potosí, S.L.P.) C.P.A. Carlos López de Llergo (Atizapán, Edo. de México) C.P.A. Carlos A. Ruink (Hermosillo, Son.) C.P.A. Fernando Gutiérrez García (Tampico, Tamps.)

C.P.A. Nicolás Yapor Zepeda (Chihuahua, Chih.)

C.P.A. Juan Gerardo Rodríguez (Monterrey, N.L.) C.P.A. Rodolfo Soto Abadie (Chapala, Jalisco)

UBICACIÓN Aeropuerto de San Luis Potosí MMSP Hangar #30

San Luis Potosí 2013

CONSEJEROS VITALICIOS: Arq. Jorge Cornish Garduño (México, D.F.) Dra. Luisa Romero Martínez del Sobral (Tehuacán, Pue.) Lic. David Zambrano (Monterrey, N.L.) Lic. Carlos A. Ruink (Hermosillo, Son.) Ing. Carlos López de Llergo V. (México, D.F.)

COLABORADORES: Héctor Lomelí, Jaime Sada, Joel González, Jesús Vázquez, Javier Casarín, Rafael Arnal, Rubén Lozano, Antonio Hernández C., Pablo Romay, Carlos Peña Cervantes, José Herrera y Jorge de la Garza Toy.

PUBLICIDAD: lrios@femppa.mx ventas@femppa.mx Editor: Roberto J. Fernández Correc. de estilo: Ramiro Rdz. Diseño y Coordinación General: Lucy Ríos

OFICINA FEMPPA administracion@femppa.mx Tel. (81) 8030.9090 ext.140

2 PILOTO FEMPPA

GENERAL

FECHA febrero 9, 2013

HOSPEDAJE Hotel: Panorama Av. Venustiano Carranza # 315 Col. Centro, C.P. 78000 San Luis Potosí, S.L.P. Tel. (444) 812-17-77 01-800-480-01-00 www.hotelpanorama.com.mx Cuota especial asistentes a ASAMBLEA FEMPPA: $800.00 (incluye impuestos)

MAYORES INFORMES:

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¡te esperamos!

Chapala aterrizando

en

Texto: Alejandro Rendón / Nuevo León fotografías: Rodolfo Soto / Jalisco

Por fin llegó, a mediados de octubre, la invitación al tan esperado evento que organizan cada año los buenos amigos del Aeroclub Chapala.

Las fechas: del 9 al 11 de noviembre.

El Wx prometió y cumplió su parte al brindarnos un sistema de alta presión en casi toda la república, que permitió la llegada a Chapala de aviones de lugares tan variados como Villahermosa, Córdoba, Tequesquitengo, Lagos de Moreno, Monterrey, etc.

Acá en Monterrey varios nos apuntamos, pero como a menudo sucede, la lista de pilotos y/o aviones se fue haciendo más y más pequeña, hasta que sólo cuatro pilotos en tres aviones quedamos apuntados para hacer la travesía.

De Aerodeportes (AED), al SE de Monterrey, salieron Roberto y José en un RANS S12 con la intención de pasar la Sierra Madre Oriental entre Galeana

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y el Cerro del Potosí (al E del mismo) rumbo al aeropuerto de San Luis Potosí, que escogimos para reunirnos y reabastecer combustible.

Por su parte Carlos, a quien en lo sucesivo llamaré “El Pájaro”, despegó en su RANS Coyote del Helipuerto Francisco Garza (HFG), al S de Monterrey con intención de volar rumbo W y virar al sur ya próximo a Saltillo y donde la Sierra tiene varios cañones que permiten pasar a menos de 9 mil pies.

El tercer avión despegó del Aeropuerto del Norte (ADN), un 182, en el cual iba yo, con plan de vuelo visual a San Luis Potosí (SLP).

Me alejé por la radial 245 del VOR ADN, para tomar altura y pasar la sierra. Mi intención era localizar al “Pájaro”, al menos por radio e irnos acompañando hasta San Luis. No fue sino hasta pasada la sierra, al S de Saltillo, que establecimos contacto por radio y con

tan buena suerte que también establecí contacto visual con él. Le tomé un par de fotos, nos aseguramos de que nuestros respectivos GPS’s nos llevarían al mismo punto y me fui adelantando.

La mañana era fresca y sólo teníamos una bruma incómoda, pero se veía el terreno a más de 10 millas a la redonda. Por ahí, como a 150 nm de SLP, empezamos a escuchar a Roberto en el S12, ellos iban unas 40 millas al W de nuestra trayectoria.

En San Luis, nos esperaban unas ricas tortas, cortesía de Pepe Herrera, a las que les dimos trámite mientras le llenaban los tanques a los ultraligeros (al 182 no le quise echar, para no salir pesado luego de Chapala … el miedo no anda en burro). Cabe mencionar el excelente trato que recibimos en el aeropuerto de SLP, empezando por su comandante, Sr. Héctor Reynoso, y todo el personal con quienes tuvimos contacto.

Al despegar de San Luis, ya el sol estaba en lo más alto, por lo que se empezaron a sentir termales que le pusieron su toque de pimienta, como para sazonar el vuelo. Salieron los dos Ultraligeros primero y unos veinte minutos después los hicimos Pepe y yo en el 182.

Hicimos contacto por radio con ellos, nos dieron su ubicación y al rato los alcanzamos.

Al aproximar a Chapala en vuelo VFR desde San Luis, el procedimiento manda volar a máximo 7,400 ft para cruzar la radial 100 del VOR GDL y evitar los tráficos a/de la pista 10 de MMGL. Después de contactar Guadalajara y aproximando a Ocotlán, nos dieron libre a abandonar frecuencia y cambiamos a la frecuencia de Chapala (PAK). Fue entonces que el GPS del Pájaro decidió jugarle rudo a su dueño y la pantalla se llenó de rayitas primero para ponerse

negra después, dejando a nuestro intrépido aviador volando con rumbo SW, un enorme lago a la vista y su GPS de “backup” guardado en lo más profundo de su mochila. Un poco nervioso, pero seguro de que se trataba del Lago de Chapala, se fue “por la orillita” hasta que encontró el aeródromo, no sin ayuda de Beto Barba que le fue dando “vectores” hasta que bajó sano y salvo, poco detrás del S12.

Una vez en Chapala … la cosa no fue más que para mejor.

Aeroclub Chapala es un modelo a seguir, en cuanto a organización, disciplina y entusiasmo de sus asociados. Las instalaciones muy bien dispuestas, con espacios perfectamente definidos para hangares, pistas y calles de rodaje.

Tienen su “torre de control” y un área muy grande para reuniones y convivios.

Un lugar para reunirse con la familia a disfrutar y pasar un buen día.

En esto de la aviación, al menos para mí, la mayoría de las veces el destino no es más que el pretexto para planear un vuelo, preparar tus cosas, revisar todas las páginas posibles que pronostiquen “weather”, preparar el avión, calcular consumos de combustible, pensar en posibles desviaciones y aeropuertos alternos, subirte al avión y disfrutar volando. Digamos que el objeto del viaje es el vuelo en sí y no tanto llegar a destino. Éste, el Fly-In anual de Chapala, fue uno de esos casos en el que el destino sí era el objeto del viaje. Encontrar a tantos amigos, entusiastas de lo mismo, en un ambiente cargado de buen humor, risas, bromas, anécdotas y camaradería, hicieron de ese fin de semana uno para recordar por años.

El “Hanbar” del “Capi” Díaz es el punto de reunión favorito de todos, con una genuina decoración llena de detalles de aviación y con una genial manta a la

vista de todos …

El hangar de Rodolfo … como para dedicarle un artículo exclusivo.

La tarde del viernes se pasó rápido entre la plática y uno que otro tequilita, para luego dormir deliciosamente bajo el cielo tapatío en nuestras tiendas de campaña.

El sábado, nos llevó Rodolfo Soto a desayunar al pueblo de Chapala, el cual tiene un encanto especial, con sus calles empedradas, sus jacarandas en flor, su gente tan amable y su deliciosa comida estilo Jalisco.

Por la tarde era ya un muy buen número, tanto de aviones como de gente la que estaba ahí reunida. Vimos volar “trikes”, ultraligeros y RV’s, lo mismo que Cessnas, sin faltar el RV6 de Javier Romo que nos regaló una bonita demostración de acrobacia.

En la noche: fuegos pirotécnicos, como espectacular cereza para el pastel.

El domingo temprano, empezaron los preparativos para emprender el regreso. Mi tocayo, de Villahermosa fue el primero en partir en su 182, pues le esperaban 4h30 de vuelo y una escala en Morelia por combustible. Luego el pequeño Juan, de Córdoba, también en un 182 salió con todo y bicicleta, rumbo a Tehuacán y pensando por dónde le sacaría la vuelta a un pequeño Distrito Federal que se le iba a atravesar en medio de la ruta.

Paco Icaza ahora no salió tan temprano como cuando Parras.

El Pájaro, habiendo aprendido la lección, sacó de su mochila su GPS de respaldo, le puso pilas nuevas, le puso un GOTO a MMSP y además me pidió el que yo traía de respaldo, no fuera a ser el chamuco.

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Salieron los dos ultraligeros de Monterrey con rumbo SLP y unos minutos después, cuando por fin encontré a Pepe, que se lo querían quedar en Chapala, nos trepamos al EPY y arrancamos detrás de los UL’s.

Esta vez nos pudimos ir “a la recta”, ya que la zona militar de Lagos estaba inactiva (el viernes nos había tocado activa) y sin preocuparnos por incursionar en ella. Los GPS’s siguieron gastando bromas y ahora me tocó a mí que se le fue la señal al Garmin 430 cuando faltaban unas 80 millas para llegar a San Luis. Lo apagué, lo volví a prender … nada … y en eso: el 396 también decidió que era buen momento para dejar de recibir señal.

Total, que dos aparatos que nunca habían perdido la señal, dejaron de hacerlo al mismo tiempo … ¡bonita cosa! Oprimí el PTT y dije con firmeza: “Pájaro, devuélveme el GPS que te presté, se le acaba de ir la onda a los dos que traigo acá” … ¿su respuesta? … “¡Pa’ que veas lo que se siente!”.

En esas estábamos cuando volvieron, primero el 430 y luego el 396, a pescar señal, ¿qué pasó?, quién sabe.

En San Luis, ahora sí le llené los tanques al 182 y los UL’s también llenaron. Despegaron y media hora después salí yo.

Roberto y José en el S12 rumbo AED, el Pájaro y yo rumbo Saltillo, para rodear la sierra.

Fuera de que brincamos todo el camino y el Pájaro lo mismo reportaba nivelado a 12,500 que a 11,000 por las termales que lo traían como maraca en carnaval.

Nos queda un delicioso sabor de boca, por todo lo que se conjugó en ese fin de semana. Muchas gracias a todos en Chapala por la invitación y su hospitalidad, la pasamos increíblemente bien.

Aventura desde San Luis Por: Jesús Vázquez Basilio / MMSP Fotógrafo FEMPPA & AIRTRADE Mi aventura para ir a Spottear (tomar fotos a los aviones) comenzó el sábado 10 de noviembre a las 3 de la mañana, pues mi arribo a tierras jalicienses fue vía terrestre.

En este viaje fui acompañado por Jaqueline, a quien le gusta la aviación, bueno, creo que de tanto y tanto que yo le hablaba de aviones pues se animó a conocer este maravilloso mundo de la aviación.

En punto de las 11:00 am arribamos al famosísimo “Aeródromo de Chapala”, el ambiente percibido era muy agradable, amigos por aquí y aviones por allá, Cessnas 182, 172, ultraligeros, Piper- J -3, Tecnam 2000RG,Kit Fox, Van´s, Virus y Zenith aircraft, Me encontraba en el “Vicio de los aviones”, todos muy alegres, conviviendo, cheleando y comiendo.

Después de saludar a los amigos me dispuse a tomar las apreciadas fotos, para compartir este enorme gusto, que nos une a todos, que nos hermana y agrada.

El día transcurrió muy rápido, llegó la hora de la comida, de la convivencia, los aviones y ultraligeros realizaban pases sobre el “Aeroclub”, los niños, jóvenes y adultos que ahí estábamos nos encontrábamos muy a gusto, viendo las acrobacias y Touch´s and GO de las aeronaves. El clima era favorable, por un momento algunas nubes pero luego “Sky clear”, sólo algo de calor, pero eso no fue impedimento para seguir de pie, seguir con el convivio.

regresó con mis estimados amigos del Aeroclub SLP, ya que ella no había volado , así que fue una buena oportunidad que amablemente mi estimado Ing./Cap. Alex M. le otorgó, acompañados de Cap. Alejandro García y Cap. Navarro.

Y gracias a mi estimado amigo Ing. Mancilla y al Cap. Luis García y su esposa, quienes amablemente me dieron un aventón a Lagos de Moreno. Volando a las 23:00 UTC , la ruta Chapala-Lagos de Moreno, el vuelo fue muy agradable en el Cessna 172 , el paisaje observado fue muy ameno, clima agradable y en excelente compañía llegamos a Lagos de Moreno un poquito antes del ocaso, de ahí continué mi ruta a SLP vía terrestre, finalice el grandioso fin de semana a las 11:20 PM cuando llegué a casa en SLP.

Con baterías recargadas iniciamos el domingo llegando al Aeroclub Chapala alrededor de las once de la mañana; muchos de los amigos pilotos estaban realizando preparativos para regresar a sus lugares de origen, Jaqueline se

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Volar planeadores y sus ventajas Por: Jaime Sada con la colaboración de Pablo Romay

En Alemania, en la época entre las 2 guerras mundiales y en los países del antiguo bloque comunista se enfatizaba el aprender a volar planeadores antes de aprender a volar aviones motorizados. En algunos países de Europa se da preferencia de contratación a los pilotos comerciales que hayan obtenido previamente su licencia de piloto de aeroveleros. En Holanda, el gobierno subsidia el aprendizaje en aeroveleros.

Yo aprendí a volar planeadores cuando cursé mi carrera en los EU. Desde entonces he tenido 4 planeadores y volado una docena.

En el mundo moderno ya no se les dice planeadores, sino aeroveleros pues el primer nombre indica que solamente descienden, cuando no es así.

El aprendizaje de vuelo a vela nos ofrece una mejor experiencia en los siguientes aspectos, muy útil también para vuelos motorizados:

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¿Cuántos pilotos de aviones motorizados pueden decir que no temen el sufrir un paro de motor, que podrían seguir volando sin inmutarse?

Esto es lo que aprender a volar planeadores te enseña.

Aterrizaje de emergencia fuera de pistas

Planeo por falla de motor Juicio de la dirección del viento, lejos del aeropuerto Selección de campo de aterrizaje en emergencia Juicio de surcos de campos labrados Derrapes para frenar aerodinámicamente (Sideslips) Juicio desde el aire del terreno y mayor consciencia de obstáculos (árboles, cables, cercas, acequias, tipo de terreno, pendientes) y de cercanía de caminos y casas

Viento cruzado y arrachado

Efecto de montañas y colinas Efecto del viento cruzado por obstáculos como hangares y torres de control Tendencia de giro del avión hacia el viento, estando en tierra

(Weathercocking) Gradientes de viento

Turbulencia

Cambio de la dirección del viento por disparo de termales en el suelo Potencia y efecto de los vórtices de las puntas de las alas de otros aviones Olas de montaña, rotores y lenticulares

Desplomes/Pérdida

Acercamiento a desplomes, ya sea nivelado, acelerado, o con las alas inclinadas sin caer en pérdida Desplome de una sola ala en giros lentos y pronunciados Desplome por deflexión de alerones Efecto de suelo Cambio de la velocidad de desplome al variar la inclinación de las alas Entrada y salida de barrenas

Manejo

Velocidad de mínimo régimen de hundimiento (Minimum Sink Rate Speed) vs Velocidad de mejor ángulo de planeo (Best Glide ratio speed) y su afectación por la intensidad del viento respecto al suelo Guiñada adversa Uso de pedal para iniciar giros y para levantar una ala Uso y efecto de frenos aerodinámicos (spoilers) Uso de estambre en el parabrisas (para optimización en falla de 1 motor en bimotores) Nos desarrolla una mejor habilidad para estimar velocidad, altura, actitud y viento, sin instrumentos Pistas cortas u obstruidas: realizar aterrizajes sobre la marca en el primer intento; no hay posibilidad de ida al aire y otro intento en un aerovelero

Pilotaje /Navegación

Más consciencia de nuestra ubicación geográfica, de los rumbos, y un mejor reconocimiento de la orografía

Corrientes de aire

Lectura del terreno, del viento y de las nubes durante el vuelo Arboles antes y después de una pista Expectativas de ascendentes y descendentes en mesetas con viento Ascendentes y descendentes por lomas Corrientes descendentes entre termales y en los bordes de las termales Dónde encontrar o no termales Donde se encuentran fuertes corrientes descendentes Descenso de la masa de aire por lluvia Masas de aire: estables e inestables Cuña de aire ascendente por la llegada de un frente frío Disparo de termales en el suelo,

Cumulus en inicio de su formación, en su etapa de desarrollo y en su etapa de maduración Descendentes en la periferia de un Cumulus y cómo ascender Masas descendentes de las montañas, al caer la tarde No todo lo que enlisto lo aprendí para poder obtener mi licencia de piloto privado de velero aéreo norteamericana, la mayoría lo aprendí de muchos libros y artículos que leí y de mi experiencia de volarlos por más de 30 años, incluyendo participaciones en competencias en EUA, y decenas de vuelos de más de 200 kms.

El tratar todos estos puntos tomaría un libro entero. Por razones de espacio y a manera de ejemplo sólo comentaré algunos puntos:

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de operación que ya dominaba, y nunca contó con el efecto de los rotores de capas de diferente velocidad de viento que lo llevarían más allá del límite de inclinación de alas / velocidad mínima.

Vórtices

Aterrizaje forzoso sin potencia

Eliminamos el pánico ante un paro de motor en un monomotor.

Cuando se vuela planeadores, se aprende a planificar la aproximación a una pista utilizando sólo la altitud, la distancia y modulando el frenado aerodinámico.

La hazaña del “Gimli Glider” del vuelo 143 del Air Canada (B 767), el 23 de julio de 1983 y su Capitán Pearson hubiese sido muy distinta si él no hubiera sido un experto piloto de planeadores. El Capitán Pearson así lo atestiguó.

El “acuatizaje” del capitán Chesley “Sully” Sullenberger en el Hudson de Nueva York, del vuelo 1549 de US Airways seguramente tampoco hubiera sido tan exitoso, si no hubiera sido por su entrenamiento como piloto de planeadores. Él admitió que en algo le había ayudado.

Para tener éxito en un acuatizaje forzoso, se requiere de olas pequeñísimas, para que las puntas de las alas no peguen desincronizadamente en el agua y de alguien bien entrenado para aterrizar con las alas perfectamente niveladas por lo mismo. Debido a la gran envergadura de los planeadores de competencia, los pilotos de los mismos dominan este requisito.

En una ocasión que me falló el sistema de despliegue del tren de un Cessna 210, en donde el despliegue con la bomba hidráulica de respaldo tampoco funcionó, me preparé para agotar todo el combustible hasta que se apagara el motor, para minimizar el riesgo de un incendio y pensaba atravesar la hélice

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(dejarla horizontal) para que al pegar en el suelo de “panzazo”, no se doblara y dañara a su vez la flecha del motor. ¡Hubiera sido un aterrizaje con daños mínimos!

Afortunadamente mientras circulaba arriba del aeropuerto para agotar el combustible, un buen “samaritano” me aconsejó realizar una picada, jalar fuertemente el volante para provocar varios “Gs” y al mismo tiempo accionar el mecanismo para bajar el tren. Esto resultó con éxito y ya no tuve que realizar un aterrizaje con el tren arriba.

Creo que sin mi experiencia en planeadores, jamás me hubiera atrevido a pensar en aterrizar sin el motor operando.

Selección del terreno dónde aterrizar en emergencia

La inmensa mayoría de los aterrizajes forzosos que he conocido, se han realizado sobre carreteras. Esto es típicamente un grave error, según nos entrenan en el vuelo de planeadores de campo traviesa. Siempre hay postes ubicados en las orillas de las carreteras, que pegarán con nuestras alas, destruyendo el avión, sin contar los autos en ambos sentidos.

Se nos enseña a buscar señales de la dirección del viento, ya sea por humo; por la alineación de vacas pastando (las vacas se alinean con la cola al viento); por la dirección del movimiento de las sombras de las nubes en el suelo (la dirección del viento cambia con la altitud, pero el saber más o menos

cuántos grados cambia según la altitud de las nubes y el sentido del giro nos da una excelente estimación del rumbo del viento en el suelo).

Nos enseñan a buscar campos labrados activos, y aterrizar en el sentido de los surcos, aun si es con viento cruzado y nunca aterrizar en contra de surcos con tren fijo, o desplegado.

Nos enseñan a aterrizar con el tren retraído, si el terreno es rocoso, o si tenemos que aterrizar perpendicular al sentido de los surcos por cualquier motivo.

Nos enseñan a juzgar las pendientes del terreno, a base de identificar cañadas desde el aire y hacia qué dirección aumentan de tamaño. Si el terreno tiene declive, nos enseñan a aterrizar siempre hacia arriba y girar el avión para aterrizarlo en el sentido de la pendiente, pues si aterrizamos hacia arriba, al acabarse la velocidad tendremos que hacer un “flare out” mínimo o inexistente.

En un avión de motor, el derraparlo (sideslip) es una manera muy efectiva de aumentar dramáticamente su régimen de descenso si venimos muy alto para llegar al principio del campo seleccionado.

El realizar adicionalmente “Ss” en la aproximación o inclusive 360s, es otro recurso que se practica para casos de error de juicio más graves.

Aterrizaje en el primer intento

En casos de paro de motor en un bimotor convencional de pistones, no existe la posibilidad de un segundo intento. Un

intento terminará casi sin excepción, en un avión que se invierte y choca contra el suelo.

En algunas pistas de serranías, no existe tampoco la posibilidad de una ida al aire, por la cercanía de alguna montaña.

Se despega y aterriza en rumbos opuestos. Los pilotos de planeadores están acostumbrados a realizar un solo intento de aterrizaje como procedimiento rutinario, utilizando muy poca pista.

Gradientes de viento

Cuando nos enseñan a volar planeadores, nos preparan para esperar un cambio brusco en velocidad indicada al atravesar la línea imaginaria horizontal de las copas de los árboles si operamos en pistas que están en medio de árboles. Al aproximarnos a la pista y cruzar de arriba hacia abajo la línea horizontal de las copas de los árboles, en días de viento fuerte, la velocidad del viento amaina drásticamente, y experimentaremos una disminución en la velocidad indicada, y al mismo tiempo un aumento en la velocidad respecto al suelo, con un fuerte peligro de desplome a esa altura.

En despegue, sucederá todo lo contrario: al recibir el impacto de un viento mucho más intenso al cruzar el nivel de altura de las copas de los árboles, experimentaremos un aumento dramático en la velocidad indicada y una disminución en la velocidad respecto al suelo.

un viraje de alta inclinación de alas.

La mayoría pensará que se debió a la insensatez de realizar un viraje así de cerrado en el ascenso, pero se trataba de un joven con licencia de jet y con mucha experiencia en maniobras así o más temerarias.

Yo especulo que la “gota que derramó el vaso” fueron los rotores (wind shear) que se producen entre capas de viento de diferente velocidad (el viento adquiere cada vez mayor velocidad con el aumento de altura respecto al suelo).

Estos rotores actúan como baleros entre capa y capa de diferente velocidad.

Si despegamos en contra del viento, estos rotores, debido a su alineación perpendicular con el viento nos producirán un alabeo en el mismo sentido de nuestro giro, cuando volteemos hacia la derecha o hacia la izquierda, a 90 grados de nuestro rumbo de despegue (rumbo del viento). Con vientos fuertes, el efecto es muy notorio.

Yo supongo que ese joven, al juzgar por la declaración de un testigo presencial, quiso “apantallar” a su pasajero, ejecutando un despegue de máximo ángulo o régimen de ascenso y un viraje a 90 grados muy cerrado, justo en los límites

Cuando nos entrenan, nos piden que maniobremos el planeador, detrás del avión remolcador a las 4 esquinas más distantes del centro.

Cuando pasamos a una posición muy abajo y nos movemos a cualquiera de las 2 esquinas, sentimos claramente el efecto del vórtice de la punta del ala del avión remolcador y su provocación de alabeo.

A un piloto de planeador correctamente entrenado no se le tiene que explicar que el ala empuja (y succiona) aire hacia abajo. Lo vive muy claramente cuando desciende por abajo del avión remolcador y siente el efecto de esa corriente.

A un piloto de aerovelero no se le necesita explicar lo peligroso de ingresar al vórtice de un avión muy pesado volando enfrente de él.

En la siguiente edición elaborare más sobre el vuelo de vela.

Quienes tengan interés en iniciarse en este deporte y disciplina, se pueden comunicar con el club “non-profit” en ciernes de Kees Bleijenberg, por correo electrónico a: kees.bleijenberg@ndt.com.mx Monterrey, N.L., Tels. (81) 1366 – 0809 (81) 1366 – 0810 ext. 102 Cel. (81) 8161 - 0204

A mí me tocó ser testigo de la muerte de un joven conocido, que entró en barrena en un despegue, en un avión LSA, en un día de viento intenso, al realizar

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Cada año millones de Mariposas Monarcas viajan desde el norte de América casi 5000 kilómetros hacia el sur para darse cita en sus santuarios de hibernación en el Estado de Michoacán y México .

El Proyecto Papalotzin sería acompañar a estos increíbles insectos en su ruta migratoria en mi avión ultraligero y aprender todo lo que pudiéramos de las entrevistas entre científicos, artistas y aficionados a este increíble fenómeno.

Papalotzin:

El viaje de la mariposa monarca Por: Vico Gutiérrez

Papalotl significa en náhuatl Mariposa y Tzin simboliza algo pequeño o real “Monarca”.

Papalot-Tzin éste sería el nombre con el que bauticé a mi avión ultraligero Blade 912 y al Proyecto Papalotzin.

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Después de cinco largos años de hacer el trabajo de pre-producción surgieron los frutos: finalmente el Gobierno del estado de Michoacán y la alianza de WWF-TELCEL autorizaron el patrocinio para realizar el viaje.

Ahora tendría que equipar mi trike con un buen radio Icom y un transponder para poder obtener la autorización de aterrizar en aeropuertos clase “Charlie”.

Usamos mi Eurovan y un pequeño remolque con el Blade para viajar por tierra en 14 días la ruta que posteriormente volaría de regreso a Valle de Bravo, esto nos permitió conocer el viaje por tierra antes.

Después de visitar en Ottawa las oficinas de las autoridades de aeronáutica y tener su visto bueno a mis documentos, nos dedicamos a ensamblar el trike para su primer vuelo de x-country.

Estaba muy emocionado y un poco nervioso por el tema de las comunicaciones en la radio y más cuando hay que contactar el centro de control Montreal o Toronto con Boeing 747s, helicópteros militares y avionetas por todos lados.

Después de haber cruzado el TCA de Montreal con mi transponder y aterrizar en un mediano aeropuerto en la ciudad de Ottawa fuimos invitados por la embajadora de México y la casa de la moneda a visitar el proceso de fabricación de la moneda de la Monarca.

Haciendo el último despegue de Canadá sobrevolamos las cataratas del Niágara con rumbo al aeropuerto Internacional de Buffalo, ¡esto sí fue toda una noticia!

Ya nos esperaba la prensa y más de tres diarios locales incluyendo el Washington Post, quien nos dedicó parte de la portada, ya esperaban ansiosos la llegada de Papalotzin; me reporté con la torre de Buffalo desde 10 millas antes y me autorizó a un final largo volviendo a confirmar a una milla, con la emoción no escuchaba el Extra Bravo Eco Quebec Yanqui que decía clear to land.

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Cuando aterrizamos como número dos detrás de un DC-10 Cargo,entre tráficos de aviones comerciales, helicópteros militares y todo tipo de aeronaves, fuimos recibidos en el principal FBO del aeropuerto, ¡yo sentía que todo el aeropuerto nos observaba! Al detener mi avión llegó un comandante de un helicóptero Black Hawk con su tripulación de cuatro personas, dos mujeres observaron mi trike con sorpresa, ¡nunca habían visto uno!; el teniente revisaba los seguros de mi hélice y con gesto de autorización comentó “Nice Machine”.

Esto me dio más confianza para continuar mi viaje hacia Nueva York y después en Washington donde daría una plática en las oficinas de la WWF sobre el fenómeno a una lista de periodistas y empresarios.

Al día siguiente me habían conseguido un permiso especial para que volaran conmigo diferentes reporteros en el Papalotzin, entre ellos a Gregorio Meraz de Televisa, este aeródromo estaba dentro del White Spot de Washington, ¡es el espacio aéreo más restringido de Estados Unidos ya que está situado a sólo 12 millas de la Casa Blanca !

el comandante del aeródromo me pidió llenar los planes de vuelo y me suplicó que no fuera a salirme del patrón autorizado porque tendría en menos de tres minutos a tres F-16 de la guardia detrás de mí, ¡después de su comentario mi precisión en los patrones de aterrizaje mejoraron !

de distancia sobresalían de la inversión térmica de la mañana.

Al volar más hacia el sur, los grupos de mariposas se empiezan a observar, Texas es el estado donde los reportes de grandes grupos de monarcas se avistan, esto es porque el continente al llegar a México empieza a formar un embudo en la geografía y esto las reúne.

Al final volamos ocho semanas en noventa y cinco horas totales, subimos hasta 14,000 pies.

Aterrizamos en cinco aeropuertos clase C y aprendimos a apreciar más a estos increíbles insectos que año con año realizan esta increíble hazaña.

Antes de pasar por Eagle Pass y cruzar hacia México visitamos un pequeño aeródromo donde el tiempo se detuvo, sólo había aviones antiguos originales restaurados como si apenas hubieran salido de la fábrica, entre éstos había un Curtis Jennys, Lincoln Standard, Foker DV-7, Foker triplano, J3 y un Luscombe.

Seguimos nuestro viaje pasando por los desiertos de San Luis Potosí, La Peña de Bernal, Celaya, donde mi amigo Alfonso me acompañó con su Girocóptero, y finalmente aterrizar en la reserva de las Mariposas Monarca en Chincua, Michoacán, a más de 10,000 pies de altitud.

Para mayores informes pueden acudir a www.aireimagen.com.mx en bitácora de vuelo o seguirnos en FaceBook Vuela Aquí y AireImagen Producciones.

Al cruzar la frontera hacia México sentí que empezaba lo bueno. ¡Ahora empezaba otra aventura! ¡Llegábamos a Múzquiz, Coahuila, con la sorpresa de ser recibidos por más de cinco escuelas secundarias que sumaban más de mil quinientos niños! Todos muy entusiastas para recibir a Papalotzin, fue muy emotivo el ver el interés de los niños mexicanos por tan increíble acontecimiento ¡el aeródromo de Múzquiz estaba lleno de Mariposas Monarca por donde quiera!

Seguimos disfrutado el vuelo hacia el sur y fotografiar las impresionantes montañas que de pronto aparecen entre lo plano en la reserva de Maderas del Carmen en Coahuila, donde fuimos recibidos por excelentes anfitriones y personas amantes del cuidado de la naturaleza.

Sobrevolamos los ríos en Cuatro Ciénegas, el Espinazo y la llegada al valle de las regias montañas en Monterrey, impactantes picos que desde 100 millas

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Espera lo inesperado.

Por: Erasmo “Eddie” Malacara Instructor Certificado, Edinburg, Texas

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De acuerdo a las estadísticas, indudablemente uno de los medios de transporte más seguros que existen es el avión. Todos estos avances tecnológicos que hemos tenido, aunado al extenso entrenamiento del que todos los pilotos participamos y los estándares de seguridad ya establecidos, han hecho de esta actividad algo muy seguro.

Pero aun así, la actividad de volar que tanto nos apasiona, en ocasiones nos confronta con situaciones que nadie en el mundo podría imaginar y que sólo el entrenamiento constante nos puede ayudar a resolver.

El siguiente caso es una muestra de ello.

Hace algunos años me encontraba dando Instrucción de vuelo en la escuela local de Jonesboro, Arkansas, lugar donde realicé la totalidad de mi entrenamiento de Piloto Aviador. Era la segunda lección de vuelo de mi estudiante a quien llamaré “John” (nombre ficticio para proteger al verdadero). Y en esta lección nos correspondía aprender el uso y la aplicación del timón de dirección, el cual se controla con los pedales para realizar un vuelo coordinado.

Nos encontrábamos en el área de práctica del Oeste a 3000 pies de altura.

A un punto dentro de la clase, me tocó a mí demostrar el uso coordinado de los controles en vueltas a nivel, maniobra muy común y básica en el comienzo del entrenamiento de Pilotos Privados.

Después de varias demostraciones le entrego los controles a mi estudiante John, para que él ejecutara la maniobra ya descrita por mí. Recuerdo que le dije: “John, da la vuelta hacia el Oeste, mantén 3000 pies”. Y mientras yo volteaba para revisar que no hubiera trafico, sorpresivamente, John con su pierna derecha empujó mucho el pedal derecho. Lo hizo de una forma tan violenta que el avión comenzó a girar sobre su eje longitudinal al punto que el ala derecha se bajó demasiado. Instintivamente traté de retomar los controles, encontrando que al pisar el pedal izquierdo para recuperarnos, éste estaba muy duro. Recuerdo que gritando le dije a mi estudiante: “John,...

John,... es demasiada presión, John,....relaja un poco el pedal”.

Traté de levantar el control de mando a la Izquierda y recibí algo de respuesta pero no era suficiente para mantener el nivel de vuelo. Y entramos en un “forward slip”, maniobra donde el pedal lo presionamos en una dirección y el control de mando en la dirección opuesta. Esta maniobra produce

mucho arrastre y nos permite perder mucha altura sin incrementar la velocidad. La utilizamos para cuando estamos altos de la pista y necesitamos asegurar el aterrizaje.

Una vez mas le grite histéricamente a mi estudiante: “John,...John,... relaja el pedal.

John,... es demasiada presión”. Para mi sorpresa John no respondía y cuando volteo a verlo, encuentro que estaba tieso, con los ojos en blanco, sangrando por la boca y emitiendo sonidos guturales muy elevados, como cuando alguien se atraganta con comida y se está ahogando. Yo completamente confundido sin saber qué sucedía en ese momento, estaba tratando instintivamente de mantener el avión bajo control.

Me llevó unos segundos entender lo que se estaba desarrollando en ese momento.

Mi estudiante John, estaba convulsionando, sufriendo los efectos de un ataque epiléptico. Y en lo violento del ataque epiléptico encuentro que la pierna derecha de John estaba tiesa, trabada en el pedal derecho del timón de dirección, motivo por el cual encuentro que mi pedal derecho no responde, así que continúmn o sosteniendo el timón de mando a la izquierda para que el avión no continúe girando, y ahora estoy con el avión perdiendo altura de una manera muy rápida y anormal, producto de los controles cruzados (pedal derecho a la derecha, control de mando a la izquierda).

Entiendo que necesito destrabar el pie de John del pedal derecho, pero no puedo porque eso involucra soltar los controles de mis manos y sé que el avión seguirá girando a la derecha, lo cual me va a hacer perder control del avión.

Sigo perdiendo altura muy rápido, así que me las ingenio para sostener el control de mando con mi pierna derecha, al mismo tiempo, tratando de poner presión en el pedal izquierdo con mi pierna izquierda, mientras que con mis dos manos trato de zafar la pierna de John, lo cual no logro hacer pues John es una persona muy alta y robusta, simplemente no tengo la fuerza suficiente para hacerlo.

Estoy perdiendo altura muy rápido y se me están acabando las ideas acerca de cómo destrabar la pierna de John de los pedales, lo cual intento numerosas veces sin ningún efecto. Diciéndome yo mismo: “Y ahora qué hago,... qué hago,... qué hago”. Definitivamente la pierna de John no la voy a poder destrabar con mis manos.

Ahora, no sé si tú seas creyente o no, pero estoy convencido de que fue Dios, quien puso en mi mente la idea de meter mi mano izquierda entre las piernas de John y jalar la

palanca que asegura el asiento, al riel en el piso del Cessna 172, lo cual hice, y John salió disparado, deslizado hacia atrás del avión, donde se siguió convulsionando, y para mi alivio liberando el pedal derecho, lo cual me permite ahora tener control total del avión, esto a una altura aproximadamente de 1200 pies sobre la tierra.

Por lo menos ahora ya tengo control del avión. Pero el gusto me duró poco, pues mi situación se complica cuando volteo a ver a John y éste sigue convulsionando violentamente, sangrando profusamente de la boca y ahora ahogándose en su propia sangre. El primer pensamiento que se me viene a la mente es que: “Este hombre se me va a morir aquí”, aquí en la cabina ahogado en su propia sangre.

Inmediatamente establezco el curso hacia el aeropuerto, de Jonesboro, Arkansas, el cual se encontraba como a 8 millas náuticas. E inmediatamente llamo al controlador explicándole la situación. ”Tengo mi estudiante convulsionando, sangrando profusamente de la boca y necesita ayuda médica”.

El controlador inmediatamente ordena al resto de los aviones en el patrón del aeropuerto alejarse y libera la pista sólo para mí.

A lo lejos comienzo yo a ver cómo los demás aviones comienzan a alejarse en diferentes direcciones.

“Muy bien,.... muy bien, Erasmo,..... todo va ha salir muy bien,....sólo VUELA EL AVIÓN”, me digo a mí mismo, mirando el interior del techo del avión completamente ensangrentado. “Solo VUELA EL AVIÓN”, me repito a mí mismo.

El controlador me responde en el radio para informarme que ya ordenaron una ambulancia para mi estudiante John, lo cual me da bastante alivio.

Como a las 4 millas mi buen amigo John, comienza a gritar y gemir fuertemente y se me acerca por detrás y a un lado de mi asiento, tomando mi mano izquierda (la cual estaba en el acelerador) y comienza a jalonearme hacia atrás de una forma muy violenta. Recuerdo voltear a verlo y gritarle: “Hey, John. Soy yo: Erasmo... suéltame, soy yo...” pues a ese momento se veía que él no me reconocía, y en su cara él mostraba las señales de una persona aterrorizada, sus pupilas dilatadas, gritando como loco y reaccionando como si estuviera defendiéndose de mí. Para empeorar las cosas con su brazo derecho me pone un candado alrededor de mi cuello y comienza a jalonearme, tratando de arrastrarme hacia atrás.

Lo único que me sostiene a mi asiento es

el cinturón de seguridad. Pero cuando John me tira el candado alrededor de mi cuello, me empuja los audífonos hacia el frente, sobre mis ojos, limitando mi visibilidad hacia adelante.

A este punto yo estoy completamente sometido por John, sin poder moverme.

No puedo soltarme de mi brazo izquierdo y tomar el acelerador, no puedo soltar el brazo derecho del control de mando porque no quiero que John lo alcance y perdamos control del avión otra vez. No puedo soltar los pies pues trato de mantener el avión coordinado, que no entre en un desplome y posiblemente un spin, tampoco puedo ver hacia el frente del avión sobre el panel, pues mis audífonos están en mis ojos, lo único que alcanzo a ver es por la extensión del lado derecho del parabrisas. Y lo que veo no me agrada mucho.

Veo los techos de las casas acercándose rápidamente hacia nosotros por la orilla derecha de la ventana, veo aterrorizado en el altímetro 600 pies, la nariz del avión comienza a levantarse y la velocidad del avión disminuye rápidamente y yo sin poder alcanzar el acelerador para aumentarla.

Comienzo a perder control del avión y sé que vamos a desplomarnos y sin altura suficiente para recuperarnos. Comienzo a gritarle a John desesperada e histéricamente: “John... John... suéltame... suéltame,... nos vamos a matar,.... John”.

Y es aquí cuando toda mi vida, en un instante, pasa enfrente de mí. Y recuerdo sentirme enojado, muy enojado, por no poder sobreponerme al ataque de John y triste, triste porque ya no voy a poder ver a mis hijos, a mi madre, ni a mi esposa, mi familia,.... qué manera tan triste de morir. Y es aquí donde me doy por vencido, por unos segundos acepto la realidad, hasta aquí llegué.

Mas de repente, como de la nada, las palabras de mi instructor vienen a mi mente, “Erasmo, en cualquier emergencia, lo primero y último que debes de hacer es mantener el avión bajo control, VUELA EL AVIÓN. No importa que te estrelles VUELA EL AVIÓN, hasta el final VUELA EL AVIÓN.” Y es ahí donde regresa a mí el espíritu de lucha otra vez.

Yo sigo gritando como un niño pequeño, comienzo a tratar de moverme para zafarme de John, sigo gritando: “VUELA EL AVIÓN, VUELA EL AVIÓN, VUELA EL AVIÓN”. No suelto los controles, continúo tratando de liberar mi mano izquierda, y con mi mano derecha oprimo el botón del micrófono y le hablo al controlador para decirle lo que está

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pasando, “mi estudiante se esta poniendo muy violento, necesito ayuda”, y él me responde que la pista está libre y los vehículos de emergencia están aguardando mi llegada.

Lo que sucedió es que con los jaloneos se me quedo el dedo derecho pegado al micrófono, así que todos los que estaban en frecuencia estaban oyendo en vivo el acontecimiento.

Y yo sigo peleando, tratando de liberarme de John y controlar el avión a la misma vez.

Yo me recuerdo estar gritando desesperadamente, aterrorizado: “John... suéltame, nos vamos a matar... John... suéltame”, inmediatamente seguido por “VUELA EL AVIÓN... VUELA EL AVIÓN... VUELA EL AVIÓN hasta el final,.... VUELA EL AVIÓN”.

De repente, en un instante John pierde el conocimiento, se desmaya y ésta es la oportunidad que estoy buscando para soltarme y retomar los controles del avión. “Potencia total con el acelerador, nariz al horizonte, alas a nivel,... VUELA EL AVIÓN,.... VUELA EL AVIÓN”, me digo a mí mismo.

A este punto me encuentro a 600 pies sobre la tierra y lo primero que veo es la carretera estatal, y me enfilo para aterrizar en ella en medio de todos los carros, pues estoy asustado, tan asustado de que John despierte y esta vez ya no podré recuperarme, así que me enfilo sin pensar a la carretera y en el viraje brusco a la derecha, de reojo alcanzo a ver una de las 3 pistas del aeropuerto, no recuerdo cuál era. Pero sin pensarlo me aproximé a la primera que vi, a toda velocidad, me aproximé sin flaps, quería aterrizar rápido, lo mas rápido posible

porque si John despierta ya no la hacemos, estamos muy bajos.

Y como en las películas, justo antes de aterrizar, John despierta y comienza a gritar, pateando y golpeando con sus manos los controles, pero esta vez yo me refugio en la orilla derecha del avión, junto a la puerta y no le doy oportunidad de que me vuelva a someter. De lo rápido que iba me consumí toda la pista, y con la violencia de John, decidí meter el avión en un canal vacío al fondo de la pista. Lo cual no pude hacer, pues John se volvió a desmayar. Con espacio muy limitado al final de la pista pude salirme y llevar el avión a la rampa general. De camino a allá, John despierta y como si nada hubiera pasado me pregunta: “¿Qué pasó?”, y yo le dije,... ¡tú dime, qué pasó!...” .

Así fue como llegue a la rampa sólo para descubrir dos ambulancias, en lugar de una, pues ellos también creían que no lograríamos sobrevivir. Ésta es la única vez en mi vida de piloto en que pensé seriamente renunciar a mi trabajo como instructor de vuelo, pero terminé entendiendo que esto es algo que viene con nuestro trabajo, y que nadie me puso a la fuerza en esta carrera, sino que yo mismo por voluntad propia decidí dedicarme a esto.

Muchas son las lecciones que pueden salir de aquí, muchas son las posibles interpretaciones de cómo debió de manejarse esta situación, y muchas son las ideas de qué debí hacer diferente mientras sucedía esta emergencia.

Pero al final, lo único que te puedo decir es: Cuando lo inesperado suceda, recuerda; “VUELA EL AVIÓN...”.

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Erasmo “Eddie” Malacara Vive en Edinburg, Texas, donde instruye en su propia Escuela de Vuelo: Eddie Aviation Services.

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"Creo que vamos a la Luna porque esta en la naturaleza del ser humano enfrentar retos. Por la naturaleza de lo más profundo de su alma... se nos requiere hacer este tipo de cosas al igual que un salmón que nada rió arriba" - Neil A. Armstrong.

Tributo a un héroe: Neil Armstrong Por: Jorge de la Garza Toy

Originario del pequeño pueblo de Wapakoneta, Ohio, EE.UU; nacido el 5 de agosto de 1930, Neil Alden Armstrong desde muy pequeño se vio atraído y envuelto en el fascinante mundo de la aviación cuando su padre Stephen Koenig Armstrong, lo llevó a observar las Carreras Aéreas de Cleveland. Tras su primer paseo aéreo a los cinco años de edad en un Ford Trimotor Tin Goose, su gusto por la aviación se convirtió en una fascinación. A la edad de 15 años, Armstrong realizaba diversos trabajos en su pueblo y en el aeropuerto local situado al norte de Wapakoneta. Esto con el fin de poderse pagar sus lecciones de vuelo en un Aeronca Champion, las cuales tenían un costo de 9 dólares por hora. Para sus 16 años, inclusive antes de obtener su licencia de conducir, Armstrong ya era estudiante de aviación y recibió su licencia de vuelo antes de graduarse de la preparatoria.

Posterior a la preparatoria, en 1947, Armstrong obtuvo una beca de la Marina de los Estados Unidos (U.S NAVY). Ingresó a la Universidad de Purdue en Indiana e inició sus estudios en Ingeniería Aeronáutica. Sin embargo para 1949, fue llamado para cumplir con su deber militar y ser transferido a la Estación Naval Aérea de Pensacola en Florida, para comenzar su entrenamiento de vuelo. Se convirtió en aviador militar naval calificado a los 20 años de edad y en el año de 1950 fue enviado a la Guerra de Corea y asignado a un escuadrón de cazas Jet F9F Panther a bordo del portaaviones USS Essex. El 3 de septiembre de 1951, en una misión de reconocimiento armado al oeste de la ciudad de Wonsan, mientras realizaba un bombardeo rasante, su Panther fue impactado por fuego antiaéreo, lo cual lo llevó a colisionar con un poste y a perder parte de su ala derecha; haciendo que se eyectara del avión tras líneas enemigas. Al final fue rescatado por un compañero. Durante la guerra, llevó a cabo 78 misiones de combate acumulando una invaluable experiencia de vuelo. Recibió cuatro condecoraciones: la Medalla del Aire, la Estrella Dorada, la Medalla de Servicio de Corea y la Estrella de Combate. Dejó la U.S NAVY a los 22 años y se mantuvo en reserva por ocho años. Regresó a la Universidad para terminar su carrera en 1955 y en ese mismo año conoció a su futura esposa Janet E. Shearon, con quien procreó tres hijos, Eric, Karen y Mark.

Una vez graduado, Armstrong aplicó para trabajar en la Estación de vuelo de Alta-Velocidad del Comité Consejero Nacional de Aeronáutica (NACA, posterior NASA en 1958) en la Base Aérea Edwards en California. Debido a la falta de vacantes fue aceptado en el Laboratorio de Propulsión de Vuelo Lewis en Cleveland en marzo de 1955. Para julio de ese mismo año, Armstrong fue enviado a Edwards para comenzar su nuevo trabajo como piloto de pruebas siendo civil. De agosto de 1957 a julio de 1962, Arm-

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náutica en la NASA y se retiró por completo de la organización en 1971. Se convirtió en profesor de Ingeniería Aeroespacial de la Universidad de Cincinnati de 1971 hasta 1979, obtuvo una maestría en Ciencia Aeroespacial de la Universidad del Sur de California, obtuvo doctorados honorarios de diversas universidades y fue miembro activo y honorario de un gran número de asociaciones relacionadas a la ciencia espacial. Participó en la investigación de la falla del Apollo 13 y posteriormente en 1986 en la investigación de la explosión del Transbordador Espacial Challenger.

Fue vocero principal de grandes compañías tales como Chrysler, Learjet y United Airlines entre otras.

strong voló en el Centro de Investigación de Vuelo Dryden (DFRC) una serie de aviones experimentales tales como el Bell X-1B, Lockheed F-104 Starfighter y el North American X-15 entre muchos más; siendo pionero e investigando efectos aerodinámicos a grandes velocidades, experimentando una serie de emergencias. El X-15 fue el avión experimental más destacado de la carrera de piloto de pruebas de Armstrong, realizando siete vuelos entre noviembre de 1960 a julio de 1962 logrando alcanzar una altitud máxima de 207,500 pies (63.2 km) y una velocidad aproximada de Mach 5.74 (3,989 mph). En septiembre de 1962, se le ofreció a Armstrong ingresar al cuerpo de astronautas de la NASA para comenzar el nuevo proyecto Gemini (posterior al Mercury) y sin titubear aceptó conformando los Nuevos

Nueve, sucesores de los astronautas pioneros Mercury Seven.

El proyecto Gemini consistía en la investigación de realizar acoplamientos de módulos en el espacio. El 16 de marzo de 1966, Armstrong como piloto al mando del Gemini 8 junto con el astronauta David Scott, realizaron el primer acoplamiento exitoso con el módulo Agena, el cual ya se encontraba en órbita. Posterior al acoplamiento, las naves comenzaron a desestabilizarse y perder el control al realizar un movimiento de cabeceo y comenzó a girar de una manera muy violenta hasta llegar a dar una vuelta entera por segundo, corriendo el riesgo de desmayarse. Para salvar sus vidas, Armstrong decidió eyectar el módulo Agena y realizando una serie de correcciones muy precisas, logró estabilizar el Gemini 8; teniendo que regresar a la tierra de emergencia amarizando en el Océano Pacífico. El 6 de mayo de 1968, piloteando un Vehículo de Investigación de Aterrizaje Lunar (LLRV), Armstrong perdió el control y se eyectó a muy poca altura logrando salvarse; su única herida fue una mordida de lengua que tuvo al aterrizar en su paracaídas.

Posterior al proyecto Gemini, el proyecto más ambicioso de la NASA, llamado

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Apollo, tenía un solo objetivo: alcanzar la Luna antes que los soviéticos lo hicieran.

Esto fue posible gracias a su nuevo cohete Saturn V, a diferencia del proyecto Gemini que utilizó el cohete Titan II. Armstrong, debido a su carácter sencillo y humilde ganó la distinción de ser elegido para convertirse en el primer astronauta en poner pie sobre la superficie lunar. El 16 de julio de 1969, el Apollo 11 despegó rumbo a la Luna. Siendo comandando por Armstrong junto con su tripulación: Buzz Aldrin (piloto del módulo lunar Eagle) y Michael Collins (piloto del módulo de servicio Columbia). El día 21 de julio de 1969, en el módulo lunar Eagle, Armstrong descendió a la superficie lunar en el Mare Tranquilitatis (Mar de la Tranquilidad). Al salir del Eagle, Armstrong dijo su frase memorable: “Un paso pequeño para un hombre, un paso gigante para la humanidad”. 20 minutos más tarde, Aldrin se unió a Armstrong mientras Collins orbitaba la Luna desde el módulo de servicio Columbia. Los astronautas regresaron a la Tierra con éxito después de 8 días, 3 horas y 9 minutos de haber sido lanzados al espacio, amarizaron en el Océano Pacífico y fueron rescatados por el portaaviones USS Hornet, convirtiéndose en los hombres más famosos del planeta.

Armstrong fue condecorado por 17 países recibiendo una gran cantidad de honores especiales. Recibió la Medalla Presidencial de la Libertad; la Medalla de Oro del Congreso; la Medalla de Honor Espacial del Congreso; la Medalla del Club de Exploradores; el Trofeo Memorial de Robert H. Goddard; la Medalla del Servicio Distinguido de la NASA; el Trofeo Internacional de Aviación Harmon; la Medalla de Oro de la Real Sociedad Geográfica; la Medalla Espacial de Oro de la Federación Aeronáutica Internacional; el Premio al Logro de la Sociedad de Vuelo Astronáutico; el Trofeo de Robert J. Collier; el Premio de Astronáutica del Instituto Americano para la Aeronáutica y Astronáutica; el Premio de Octave Chanute y el Premio de John J. Montgomery.

Armstrong siempre gustó de vivir en su natal Ohio y fue ahí mismo donde falleció debido a problemas cardiovasculares en sus arterias coronarias el pasado 25 de agosto del 2012, a sus 82 años de edad. Todo lo que Armstrong pedía de la vida era poderla vivir como lo había hecho en el pasado y poder aprovechar el tiempo que le quedaba de la mejor manera posible con sus habilidades. De personalidad sencilla, nunca haciendo alarde de sus grandes logros y nunca sintiéndose una celebridad, vivió su vida entera con gracia y humor, llevándolo a conseguir logros sin precedentes en la ciencia aeroespacial. Debido a su gran devoción y pasión a su trabajo, le rendimos este tributo a un hombre que dejó un gran legado en la historia de la aviación pero, sobre todo, en la historia de la humanidad.

Referencias bibliográficas: Grant, R.G. (2002). Flight:100 years of aviation.

London, New York, Munich, Melbourne and Delhi: Smithsonian National Air and Space Museum.

Haulman, D.L. (2003). One hundred years of flight: USAF chronology of significant air and space events 1903-2002. Air Force and Museums Program, Alabama: Air University Press.

Boyne, W. (2012). “Neil Armstrong 1930-2012” en Flight Journal, Volumen 18, no. 6, Diciembre: 6566.

Achenbach, J. (2009) “El hombre en el espacio” en National Geographic, Volumen 25, no. 2, Agosto: 2-19 Internet: Web Site: http://www.biography.com/people/ neil-armstrong-9188943 Web Site: http://www.nasa.gov/centers/glenn/ about/bios/neilabio.html

Posterior a una cuarentena de 18 días, Armstrong dio una gira por todo el mundo en 45 días y no volvió a regresar al espacio. Obtuvo el puesto de vice-administrador asociado para la división aero-

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Mayday, Mayday, Mayday (sobrevivir después del accidente) por: Pablo Romay pablonia@yahoo.com www.fotodeaviacion.blogspot.com

“XBD3N tenemos falla de motor y estamos cayendo, vamos a aterrizar en la sierra a 50 millas al Este de…”. Ésa es una llamada que ningún piloto espera tener que hacer algún día. Pero el desearlo no nos va a evitar tener que decirlo si tenemos una emergencia.

La pregunta esencial es: ¿estamos preparados para sobrevivir? Sabemos que las autoridades de salvamento en México no son muchas y no tienen los recursos para una búsqueda masiva, y aunque fuera así, puede pasar mucho tiempo antes de que nos encuentren; qué tal si nos rompemos una pierna y aunque estemos cerca de alguna ciudad o camino, no podemos movernos. ¿Cuánto tiempo podemos durar sin cobijo, agua o comida?

Simplemente el no hacernos estas preguntas puede hacer la diferencia entre vivir o morir.

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Aunque volemos sólo del ADN a McAllen, deberíamos llevar al menos un galón de agua, un radio, lámpara, cerillos, y cobijas termales-espaciales de Mylar (space / thermal /all weather /survival blanket) (¡en un ambiente de 0-10 oC una cobija normal no nos protegerá nada!). También tratemos de llevar siempre nuestros radios y celulares con la batería llena.

Para trayectos sobre el agua a una distancia mayor que la de planeo, debemos llevar balsa o al menos salvavidas para cada ocupante.

En áreas montañosas debemos prepararnos aun más, y México está lleno de montañas. Sobre éstas, independientemente de la estación, las temperaturas son extremas.

Debemos prepararnos para las condiciones de la topografía sobre la que volaremos: agua, montañas, desiertos,

bosques… ¡muchas veces son todos en un solo vuelo!

El sobrevivir requiere de refugio, agua y comida y primeros auxilios; el rescate requiere de señalización. En un accidente lo primero es curar nuestras heridas, luego asegurar refugio, después tener agua, y al último buscar comida y rescate. ¿Qué necesitamos llevar siempre, cuál es nuestro kit de sobrevivencia? ¡Algo tenemos que llevar!: botiquín de primeros auxilios, agua, barras de alimento, un GPS, radio, cerillos contra agua o encendedores, cobijas, cuchillo, navaja suiza, tijeras, lámpara, un espejo para señales, cinta para ductos, papel de baño, silbato, sombrero contra el sol, bolsas de plástico para guardar cosas o recolectar agua…

Incluir en nuestro kit una guía de sobrevivencia puede ser una gran idea. Una vuelta al supermercado nos puede dotar de la mayoría de lo que se necesita, o en la sección de acampar de tiendas especializadas. Un kit básico puede pesar tan poco como 5 kilos y ser guardado en una mochila escolar. En EU venden en muchos lugares el kit ya completo, de distintos tamaños y precios, sólo es cuestión de buscar en internet “survival kit”.

Así como preparamos un vuelo, debemos de tomarnos un tiempo, no mucho, una hora, para pensar “¿Qué tal si...?”, imaginarnos qué pasaría si caemos en una montaña, qué haríamos, qué necesitaríamos, qué tal si nos herimos, o hace mucho frío, etc.

Cada 6 meses debemos revisar nuestro kit: medicinas, baterías, alimentos, etc. Otra cosa que podemos checar es nuestro ELT una vez al mes, checar las baterías, checar que funcione.

Una frase buena para entender el estado mental adecuado es “Espera lo mejor, pero estate preparado para lo peor”.

Una condición común en los accidentes, que se menciona en los seminarios de seguridad aérea y que se puede aplicar a situaciones de supervivencia es la complacencia: Dejamos de verificar un detalle, de prepararnos, por confiarnos en nuestra buena suerte y en que nada va a pasar… hasta que sucede, y nos encontramos a media montaña.

Algo que debemos usar si volamos sin oxígeno más de media hora arriba de 12mil es un tanque portable de Oxy2go, el cual nos puede evitar una posible fatal hipoxia.

En el Civil Aerospace Medical Institute de la FAA en Oklahoma, se pueden tomar entrenamientos gratuitos en hipoxia y en sobrevivencia. También se pueden tomar con costo en diferentes localidades de la Fuerza Aérea de EU. Yo tomé el de hipoxia en Randolph AFB, en San Antonio TX., para reconocer mis síntomas de la misma, pues en cada individuo se manifiesta de manera distinta.

Para información de entrenamiento en Oklahoma o en otras localidades: (405) 954-4837 http://www.faa.gov/pilots/training/airman_education/ Junior.Brown@faa.gov, Eric.Simson@faa.gov

USOS DE PARTES DEL AVIÓN PARA SOBREVIVENCIA: Alerones: Soportes de refugio, pala, tablillas. Filtro de aceite, Aire: Para iniciar fuego, filtro de agua.

Piel de aluminio: Recolector de calor con el fuego o sol, para hacer señales, pala, trineo.

Batería: encender fuego, señalar con luces.

Caja de la bacteria: parrilla.

Fluido de frenos, del indicador de banqueo o compás, aceite y combustible: para encender fuego.

Cartas, revistas: Para aislamiento dentro de la ropa o encender fuego.

Cables: para amarrar.

Discos de frenos: como espejos para señales.

Puertas, fuselaje, alas: refugio, soporte, barreras contra viento, techo, plataforma, como señal.

Cowling del motor: refugio, colector de agua, plataforma para fuego.

Magnetos: chispas para encender fuego.

Tela de asientos: filtro, ropa, aislante.

Mangueras: Embudo, quemar para humo de señalamiento.

Lente del beacon: vaso Mica de las luces de aterrizaje: como lupa para comenzar fuego.

Hélices: palas, soportes.

Luces de aterrizaje o estrobos: para señalamientos junto con la batería.

Llantas: fuego, señalamiento.

Ruedas de magnesio: para señalamiento.

Cono de la hélice: cubeta, pala, olla.

Asientos: cojines, soporte para lesiones de columna, para fuego, aislamiento, collarín.

Cinturones: Vendas, correas para amarrar, para jalar.

Postes de ala: soportes, postes, tablillas.

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EDICIÓN LIMITADA, INFORMES AL

(81) 8030-9090 EXT. 140 administracion@femppa.mx PILOTO FEMPPA 27

Por: Tomás Garza.

El pasado 11 de agosto, para la inauguración de la Feria Regional de San Luis de la Paz 2012, se realizó un Air Show organizado por el grupo FLYERS encabezado por el Capitán Rogelio Muñoz de la Tejera.

En él participaron el mismísimo Capitán Roger en su Lear Jet 24, Javier Romo en su RV 6, piloto orgullosamente mexicano, Jon Melby en un Pitt Special que es campeón en esta especialidad de avión, Kirbi Chambliss en un Edge 540, campeón varias veces de las carreras de Red Bull, y Juan de Dios en su Trike. También se contó con la participación de pilotos volando Paramotores, aviones de control remoto, paracaidistas y más.

A pesar del mal tiempo los pilotos acrobáticos pudieron realizar maniobras asombrosas haciendo así del evento todo un éxito, dejando al público muy contento.

Los anfitriones.

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Gracias a la cercanía de la aeropista del Jagüey (JGY) que se ubica a unas 12 M.N. al wiskey de la zona de show se pudo hacer un abastecimiento rápido de gasavión y aceite (para el humo) a los aviones participantes, para que así el público tuviera más tiempo de show y la descarga de adrenalina fuera mayor. Yo junto con algunos familiares y amigos como el Capitán José Herrera, nos encontrábamos en esta aeropista y ver las acrobacias que hicieron en este lugar fue una cosa maravillosa, todos los presentes estuvimos fascinados con el espectáculo que nos dieron. En el Jagüey se les facilitaron las instalaciones que operadas por un staff de tierra del grupo Flyers de una manera eficiente y muy profesional, todo se llevó a cabo a la perfección.

Si México contara con más aeropistas o aeropuertos de este tipo no sólo se podrían hacer eventos de tipo show, sino también se facilitaría hacer negocios, tu-

Pilotos y algunos de los asistentes.

rismo, traslados médicos y de emergencias, búsqueda y salvamento, paquetería, etc. Afortunadamente las cosas están cambiando y se está logrando mejorar poco a poco.

Quiero destacar el apoyo de las autoridades Municipales de San Luis de la Paz, así como las facilidades y el apoyo de la DGAC y las comandancias de Celaya a cargo del Sr. Martín Olalde y la de León a cargo de Sr. Maximiliano Quiroz, que hicieron las cosas fáciles y expeditas para realizar el evento. Además de, por supuesto, felicitar al Grupo Flyers por su gran labor, profesionalismo y eficiencia en la organización de este fabuloso evento que se piensa hacer todos los años. Ésta es una gran muestra de lo que se puede lograr para unir a esta gran familia de la aviación Mexicana y hacer de nuestros cielos un lugar amigable, seguro y divertido. Poniendo todos nuestro granito de arena vamos en buen rumbo.

Bienvenidos

Air Show de San Luis de la Paz

La Federación Mexicana de Propietarios y Pilotos de Aeronaves, FEMPPA, da la bienvenida a los nuevos funcionarios que, a partir de diciembre de este año, encabezan las diferentes dependencias gubernamentales relacionadas con la aviación general mexicana.

Estamos convencidos de que trabajando juntos y con el mismo entusiasmo de siempre, lograremos sacar adelante una agenda común que mejore en todos sus aspectos el sector aeronáutico nacional.

FEMPPA les ofrece su apoyo y les invita a seguir manteniendo una excelente comunicación para, en unidad y armonía, hacer crecer este importante sector de la vida nacional. ¡Todos somos FEMPPA! ¡Bienvenidos!

Gerardo Ruiz Esparza SUBSECRETARIO DE COMUNICACIONES Y TRANSPORTES

Carlos F. Almada López SUBSECRETARIO DEL TRANSPORTE

Alexandro Argudín Leroy DIRECTOR DE LA DGAC

Juan Carlos Muñoz Márquez PRESIDENTE COMISIONES DE TRANSPORTE LXII LEGISLATURA

Javier Lozano Alarcón

COMISIÓN DE TRANSPORTES DE LA CÁMARA DE SENADORES

Los pilotos también son buenos cocineros

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traordinaria. Sobre el poblado de San Juan Copala aún mirábamos a lo lejos el Pacífico, y hacia enfrente, muy a la distancia, vimos el Pico de Orizaba, la cumbre de México.

No dábamos crédito cómo podíamos ver tanto México de un solo vistazo. Luego se nos presentaron una sucesión de grandes cerros del paralelo 19: La Malinche, el Popocatépetl, el Iztaccíhuatl, el Ajusco y el Nevado de Toluca.

Puerto Escondido: El Fly-In de APPAC 2012

Nos despedimos los que veníamos acompañándonos en la frecuencia y llegamos a media mañana a Tequesquitengo, reconfortados por esta experiencia tan grata y con la ilusión de estar presentes, como todos los años, en el próximo evento de APPAC.

Por: Francisco Icaza, delegado de FEMPPA en Morelos.

El primer evento anual de los pilotos de Toluca fue en la ahora abandonada pista de Tecuán, en la costa jalisciense. Luego se organizó en Puerto Escondido, Oaxaca, y así ha sido desde hace treinta y un años.

Despegamos del Aeródromo Albatros, en Tequesquitengo, Morelos, en un Kitfox Serie 6 y tomamos rumbo al sur, ¡hacia el Pacífico! para participar, como todos los años en el fly-in de APPAC, que convoca Jorge Cornish todos los años.

Pasamos Iguala, el gran río Balsas, el cañón del Zopilote y el impresionante y altísimo cerro El Alquitrán, un poco más allá de Chilpancingo. Fue ahí cuando vimos el océano, a unas treinta millas. Fue grande nuestra emoción al ver el Pacífico y ver Acapulco de lejos. En un rato llegamos al mar y tomamos hacia el este, siguiendo “a cabotaje” la línea de la costa de Guerrero. Pasamos la Bahía Dulce de Marquelia, Punta Maldonado, y el parque nacional Lagunas de Chacahua, en el estado de Oaxaca. Era una mañana espléndida para volar, quieta y transparente.

Vimos a cuarenta millas de distancia el aeropuerto de Puerto Escondido. La vista era extraordinaria, la inmensidad del Pacífico que se perdía hacia el sur, era indescriptible.

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Hicimos dos horas y media de vuelo desde Morelos.

Aterrizamos y nos quedamos en la plataforma un rato, platicando con pilotos que en ese momento iban llegando. Amarramos y cubrimos el avión, viendo alto la inmensidad del océano. El sitio estaba a reventar y tuvimos que dejar el avión en el pastito. Como todos los años el fly-in de APPAC estaba muy concurrido.

Pasamos dos días disfrutando del mar, en una playa con unos olones terribles que chocaban contra las rocas. Vimos un atardecer inmejorable desde La Punta, en el extremo oriental de la playa de Zicatela, gracias a la generosidad y atención de

Carlos Goldfried y su familia. Pudimos conversar con pilotos realmente experimentados. Lo mejor de estos eventos es la oportunidad que tenemos de aprender, este aprendizaje es inconmensurable e increíblemente variado.

Como todos los años el evento cerró con una cena a la orilla de la playa. En una mesa extensa convivimos pilotos de Toluca, de Morelos, de Tabasco, de Valle de Bravo, de San Luis Potosí, de Guanajuato, de Guadalajara y hasta de Houston.

Al día siguiente partimos de regreso temprano. Para ir a Morelos tomamos una ruta más directa, sobre la Sierra de Oaxaca.

El día estaba limpio y había una claridad ex-

Deseamos que pasen una

Fel iz Navidad

Año Nuevo

y un exitoso

Los accidentes pasan por algo... por: Joel González

Aeronave: PA 34 200 T Lesiones: 4 ilesos Daños a la aeronave: Mayores Reporte preliminar: El avión estaba en vuelo de crucero nivelado a 12,500 ft. El piloto le dice a su esposa que va a desactivar el piloto automático para maniobrar sobre un área montañosa, al momento de desactivar el piloto automático el avión comenzó a alabear sin control, el piloto trata de contrarrestar usando el timón de dirección, entonces empezó a virar a la derecha, intenta hacer cambio de velocidad y se da cuenta que a menor velocidad el problema era mayor. Entonces llama a centro de control y se declara en emergencia. Inicia el descenso al aeropuerto más cercano pero no lo encuentra y realiza aterrizaje de emergencia en un campo cubierto por la nieve. Sufriendo daños en la ala derecha.

Probable causa: Un examen a la aeronave no mostró anomalías que pudieran explicar el porqué de los controles rígidos. Pero aún se estudia el caso pues se encontraba volando en condiciones de hielo.

Aeronave: Aero Commander 112 Lesiones: 1 fatal Daños a la aeronave: Pérdida total Reporte preliminar: El avión realiza su despegue y al poco tiempo se impacta contra el terreno encontrándose en forma invertida.

Prevalecían en el momento del accidente condiciones IMC nocturnas.

Al hacer una investigación se encuentran que el piloto recién había terminado su curso de vuelo por instrumentos.

Probable causa: Se cree que la inexperiencia del piloto fuera la causa del accidente.

Aeronave: Cirrus SR 22 Lesiones: 2 fatales Daños a la aeronave: Pérdida total Reporte preliminar: Testigos declararon que el avión se encontraba volando muy bajo y que había dado varias vueltas por el lugar, que vieron cómo golpeó las copas de los árboles para posteriormente caer sobre el terreno.

Probable causa: Vuelo riesgoso, sin respetar las reglas de vuelo visual.

Ésta es información preliminar sujeta a cambios y puede contener errores que serán corregidos al terminar la investigación. Aprendiendo de las experiencias: Si te has encontrado en situaciones de riesgo y te gustaría compartirlas, envíalas a FEMPPA o al correo: joeligu@yahoo.com.mx

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