Revista Femppa No. 21 by Federacion Mexicana de Pilotos y Propietarios de Aeronaves AC FEMPPA

LAS CINCO “W” DE LA COMUNICACIÓN / FLY IN EL JAGÜEY, GTO. www.femppa.mx

agosto 2013

Federación Mexicana de Pilotos y Propietarios de Aeronaves, A.C.

FEMPPA PRESENTE en

OSHKOSH

Roberto G. Sada Salinas Un piloto del linaje de Lindbergh

Me gusta estar en control de mi avión. Por eso, si estoy a 65 kilómetros, con condiciones climáticas adversas desarrollándose, puedo mantenerme al tanto de lo que está sucediendo frente a mí a través de comunicación bilateral entre pilotos. O con una verificación rápida con el servicio de vuelo. A veces hay bastante información que descifrar por lo cual se necesita escuchar con claridad. Cuando esto toma lugar, me siento seguro, preparado. Esto me permite...

Concentrar únicamente en lo que importa:

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Me da mucho gusto saludarles a través de este medio, que nos da la posibilidad de permanecer en contacto permanente. Desde hace cuatro años que me dieron la confianza para presidir FEMPPA, hemos tratado de empujar a la aviación general mexicana, a fin de que ocupe el lugar que le corresponde en nuestro País. Pero no somos los únicos que queremos mejorar nuestra aviación. En estas semanas hemos recibido la noticia de que la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, como parte de una “reestructuración para mejorar mecanismos obsoletos”, creará la Agencia Mexicana de Aeronáutica Civil que sustituirá a la actual Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC). Esta reestructura convertirá a la DGAC en un órgano desconcentrado con autonomía operativa y administrativa, que irá en línea con las mejores prácticas internacionales en la materia y comenzará a operar a partir del 2014. Estaremos al pendiente de este movimiento que realiza la SCT, puntualizando que en FEMPPA estamos preparados para coadyuvar con la nueva agencia, a fin de lograr nuestros objetivos comunes y mejorar las actuales condiciones de operación de la aviación civil nacional. Por otra parte, me complace compartirles que seguimos fortaleciendo nuestros lazos con la Universidad Autónoma de Nuevo

León, a través de nuestra relación con la Escuela Industrial Álvaro Obregón y con la Facultad de Ingeniería Mecánica y Eléctrica, FIME. Es gratificante constatar cómo en las aulas se van forjando las futuras generaciones de pilotos, mecánicos y en general, amigos de la aviación. Estamos seguros que nuestra cercanía con ellos permitirá a los jóvenes conocer de primera mano el mundo del aire, y les impulsará a que sea parte importante de sus vidas personales y profesionales. Este número incluye también algunas historias más de las Mujeres de FEMPPA. En esta ocasión nos comparten sus vivencias tres esposas de socios de la Federación, mismas que han forjado sus familias alrededor de la pasión de sus maridos por la aviación. Es importante destacar que seguimos preparando una próxima reunión de las Mujeres de FEMPPA. Sabemos que esta será no solo agradable sino también aleccionadora, como lo hemos visto ya en las historias que algunas de estas damas nos han contado. Todo parece indicar que están por llegar meses muy interesantes para la aviación y para FEMPPA. ¡Sigamos pues adelante, empujando en una misma dirección para llevar a la aviación civil al sitio que se merece! Afectuosamente,

Ing. Sergio Gutiérrez Peña

Presidente

CO LAS CIN

EN PORTADA:

FEDERACIÓN MEXICANA

VOCALES:

C.P.A. Alfonso Martínez Villalobos (San Luis Potosí, S.L.P.) C.P.A. Carlos López de Llergo (Atizapán, Edo. de México) C.P.A. Carlos A. Ruink (Hermosillo, Son.) C.P.A. Fernando Gutiérrez García (Tampico, Tamps.) C.P.A. Nicolás Yapor Zepeda (Chihuahua, Chih.) C.P.A. Juan Gerardo Rodríguez (Monterrey, N.L.) C.P.A. Rodolfo Soto Abadie (Chapala, Jalisco)

COLABORADORES:

. aves, A.C de Aeron

FORTALECEN SUS LAZOS

FEMPPA Y EIAO

Un pilo

ÍNDICE: pág. 2

pág. 10

pág. 17 pág. 20

FORTALECEN SUS LAZOS FEMPPA Y EIAO

TRABAJAN EN CONJUNTO PARA ENCONTRAR SOLUCIONES

EL CIELO ES EL LÍMITE

WORKSHOP MÉXICO-BRASIL 2013

1º CONGRESO INTERNACIONAL DE AERONÁUTICA

MI ELEMENTO

ROBERTO G. SADA SALINAS: Un Piloto del linaje de Lindbergh

OSHKOSH 2013 VISITADO POR SOCIOS DE FEMPPA

AÉREO: 20 RECONOCIMIENTO SOBREVOLANDO RUSIA

25 FLY IN EN EL JAGÜEY, GTO. 26 MUJERES FEMPPA

lrios@femppa.mx ventas@femppa.mx

30 LAS CINCO “W”

Editor: Roberto J. Fernández Correc. de estilo: Ramiro Rdz. Diseño y Coordinación General: Lucy Ríos

OFICINA FEMPPA

2013

Salinash G. Sada erg Roberttoodel linaje de Lindb

Héctor Lomelí, Jaime Sada, Joel González, Jesús Vázquez, Javier Casarín, Rafael Arnal, Rubén Lozano, Erasmo Malacara, Pablo Romay, Carlos Peña Cervantes, José Herrera, Jorge de la Garza Toy y Jesús Abrego.

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agosto

E en RESENT H P A P P FEM SHKOS

CONSEJEROS VITALICIOS:

Arq. Jorge Cornish Garduño (México, D.F.) Dra. Luisa Romero Martínez del Sobral (Tehuacán, Pue.) Lic. David Zambrano (Monterrey, N.L.) Lic. Carlos A. Ruink (Hermosillo, Son.) Ing. Carlos López de Llergo V. (México, D.F.)

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CONSEJO DIRECTIVO 2012-2014

Ing. Sergio E. Gutiérrez Peña Presidente Lic. Alejandro Gutiérrez Gutiérrez Secretario Lic. Óscar Pérez Benavides Tesorero

FLY INN IÓN / NICAC COMU

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Año 3, No. 21 julio - agosto, 2013

DE PILOTOS Y PROPIETARIOS DE AERONAVES

LA “W” DE

pág. 26

33 SIGUEN DELEGADOS CON SU LABOR 34 LOS ACCIDENTES PASAN POR ALGO

Por: Mireya Mercado y Carlos Alberto Garza

La Escuela Industrial y Preparatoria Técnica Álvaro Obregón (EIAO) de la Universidad Autónoma de Nuevo León y la Federación Mexicana de Pilotos y Propietarios de Aeronaves, FEMPPA, siguen fortaleciendo los lazos que les unen.

La institución educativa se encuentra acreditada desde el 2011 ante la Dirección General de Aeronáutica Civil como Centro de Formación, Capacitación y Adiestramiento Aeronáutico (permiso F-111; para impartir cursos de capacitación al personal aeronáutico en Mantenimiento Clase I, con Capacidad Aeronaves de Ala Fija. Es importante hacer notar que FEMPPA colaboró en todo momento para conseguir la mencionada acreditación. Asimismo, la EIAO cuenta con convenios internacionales para capacitar a sus egresados en una formación de Técnico Superior Universitario en Francia. La UANL tiene un Acuerdo General de Colaboración Académica, Científica y Cultural con el Lycée-Exupéry de Blagnac, de Francia, en el cual se han formado cinco alumnos desde su formalización en el año 2009. Actualmente se encuentran estudiando en dicha institución cuatro de ellos. Igualmente se cuenta con un Acuerdo de Colaboración con el Centre de Formation et Apprentissage des Métiers de l’Arien de Massy, de Francia, en donde tres de los egresados de la EIAO realizaron también su formación como técnico superior. Es de destacarse la formación internacional con que cuentan los egresados de Técnico en Mantenimiento Aeronáutico de la EIAO, ya que todos los alumnos que ingresan en esta carrera técnica lo hacen en la modalidad del Bachillerato Técnico Bilingüe Progresivo en Inglés, con lo cual obtienen un nivel de inglés superior a 450 puntos en el examen TOEFL, lo que les permite dominar la lengua inglesa.

Una graduación emotiva… En el marco del 83 aniversario de la EIAO se llevó a cabo la graduación de la segunda generación de egresados del Bachillerato Técnico en Mantenimiento Aeronáutico. En el evento se contó con la presencia del Ing. Sergio Gutiérrez Peña, presidente de la FEMPPA, los vice cónsules Jacques-Paul Etienne y Florence Maher, del Consulado de los Estados Unidos en Monterrey y como anfitrión, el Director de la EIAO, Ing. José Crescencio Castillo Sarabia. También asistieron los padres de familia, quienes vieron coronado el esfuerzo de sus hijos, que se graduaron del Bachillerato Técnico y obtuvieron su licencia de Técnico en Clase I. Durante la ceremonia, los alumnos compartieron con el Ing. Sergio Gutiérrez experiencias y anécdotas vividas durante los tres años de su formación. Los directivos y alumnos alvarobregonenses manifestaron que es un gran orgullo el contar en el área de la aeronáutica con un exalumno de la EIAO, como lo es el presidente de la FEMPPA, que con su presencia y colaboración en este tipo de eventos motiva a los jóvenes que apenas se inician en el campo de la aeronáutica. Por su parte el Ing. José Crescencio Castillo Sarabia, director de la EIAO, agradeció que un organismo como FEMPPA participe en la formación de los futuros técnicos de la aviación mexicana, y deseó que se sigan fortaleciendo los lazos de unión entre el sector educativo y la iniciativa privada, para contribuir así a la formación integral de los jóvenes universitarios. PILOTO FEMPPA 1

FEMPPA y la Asociación de Talleres

En algún momento del evento, el Ing. Sergio Valdez destacó la importancia que tiene el que los diferentes actores de la aviación civil mexicana se relacionen y se ayuden para lograr sus objetivos. “FEMPPA nos mostró el camino para buscar soluciones; la Federación nos impulsó a acudir ante la D.G.A.C. para exponer nuestras inquietudes y problemáticas, y fue su fórmula de comunicación con las autoridades lo que nos ha permitido tener este tipo de eventos, en los que todos salimos ganando”, comentó el también propietario de Aero Alterno y presidente de la Asociación Internacional de Talleres del Aeropuerto del Norte. Cabe señalar que los beneficios de la junta se irán consolidando en el futuro cercano, pero se debe resaltar la voluntad de las autoridades aeronáuticas para conocer de primera mano las inquietudes de los talleres, escuchar sus propuestas de solución y empezar a hacer los cambios que se requieren para mejorar sus condiciones de operación.

Posteriormente se realizo una tradicional carne asada (platillo típico del Norte) para convivir fuera de formalidad y en agradecimiento al esfuerzo por la ardua jornada laboral.

TRABAJAN EN CONJUNTO PARA ENCONTRAR SOLUCIONES

A fin de trabajar coordinadamente y resolver algunas dudas sobre trámites y procedimientos, la Asociación Internacional de Talleres del Aeropuerto del Norte convocó a una Mesa de Trabajo con representantes de la DGAC, quienes se desplazaron hasta Nuevo León para dialogar sobre estos asuntos.

La reunión se efectuó el viernes 12 de julio, en una intensa jornada de trabajo de más de ocho horas de duración que se realizó en el Hotel Holiday Inn Norte. A la cita acudió el Ing. Guillermo Magaña Hernández, director de Aviación; Óscar Rodríguez Islas, inspector verificador de Aeronavegabilidad; el Ing. Roberto Toledo Cruz, subdirector de Ingeniería, y el Ing. Antonio Reyes Aguirre, jefe del Departamento de Talleres Aeronáuticos. Asimismo estuvieron presentes, Alexis Mendoza, inspector de DGAC; Conrado Macías Vázquez, comandante de Región DGAC; Adelaido Torres Carrizales, comandante de la DGAC en el Aeropuerto del Norte; y casi la totalidad de los agremiados de la Asociación presidida por el Ing. Sergio Valdez, principal impulsor y organizador de esta reunión con la autoridad aeronáutica. Todos demostraron el enorme interés que la junta despertó entre ellos al estar puntuales y atentos a cada comentario. Como moderador fungió el Ing. Héctor Castellanos, quien le dio paso a temas como autorizaciones para trabajos por única vez, trabajos en el extranjero y trabajos fuera de base; revisión de los manuales de procedimientos de taller; ampliación de capacidad para los talleres y solicitud de extensión de tiempo para mantenimiento de las aeronaves y componentes. También se trataron las especificaciones de operación de los talleres, revalidación de licencias, homologación de ruido y licencia de estación de radio. Es importante hacer notar que en la reunión se discutieron los trámites, la problemática y algunas alternativas de solución planteadas por asociados como Monterrey Jet Center, Aero Alterno, Aeroservicios M&C, Avianet, SAB, ASENSA, Aviones y Helicópteros y el Sr. Hermenegildo Rodríguez. 2 PILOTO FEMPPA

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EL CIELO

ES EL LÍMITE Por razones desconocidas la vida nos pone en ocasiones en situaciones que no podemos comprender. Problemas, dificultades y obstáculos de todo tipo, son parte de los retos que como seres humanos debemos enfrentar. Pablo Emilio Pimentel es un ejemplo de esto. Hace cuatro años, este piloto venezolano sufrió un accidente de aviación que si bien no le costó la vida, sí le dejó como saldo una serie de lesiones motoras que le obligan a desplazarse en una silla de ruedas. Luego del accidente y de haber pasado por largos procesos de rehabilitación, Pablo Emilio consiguió llevar una vida independiente, aunque debió enfrentarse también al hecho de no poder volver a volar. Su condición y diversos paradigmas le impedían regresar al asiento de piloto. Sin embargo, una cosa es lo que digan los médicos, los terapeutas o las autoridades, y otra la decisión y el coraje de seguir adelante. Gracias al apoyo de la escuela de aviación Marcair, Pimentel regresó a vivir su pasión. “Ellos me brindaron su apoyo, sus confortables instalaciones y sus aeronaves en perfectas condiciones de mantenimiento -comenta el piloto y agrega-, pero sobre todo me ayudaron con su maravilloso y muy profesional equipo humano”. Apoyado con un STC de los pedales y frenos con las manos, Pablo Emilio regresó al cielo, piloteó de nuevo un avión y bajó de éste con el convencimiento de que el ser humano no tiene límites y que éstos sólo están en la propia mente. Pablo Emilio Pimentel es una muestra más de que todas las metas son alcanzables si se persiguen con esfuerzo y convicción. ¡Enhorabuena!

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W O R K S H O P

MÉXICO- BRASIL

2013

El Centro de Investigación e Innovación en Ingeniería Aeronáutica, CIIIA, de la Facultad de Ingeniería Mecánica y Eléctrica de la UANL, continúa haciendo una serie de reuniones, a fin de estrechar lazos con instituciones aeronáuticas de varias partes del mundo. El jueves 15 de agosto, en el Marco de los Festejos del 80 Aniversario de la U.A.N.L. se organizó el Workshop Brasil México 2013, donde se contó con la presencia del Prof. José Henrique de Sousa Damiani, pesquisador titular de la División de Ingeniería Mecánica Aeronáutica del Instituto Tecnológico de Aeronáutica, ITA, de Brasil, quien impartió a los asistentes una interesante charla, para luego tener con ellos un intercambio de ideas y opiniones. Por la Universidad estuvieron como invitados el Dr. Daniel Julio González Spencer, secretario de Relaciones Internacionales en representación del Dr. Jesús Áncer Rodríguez, Rector de la U.A.N.L.; M.C. Esteban Báez Villarreal, Director de la F.I.M.E., y el Dr. Francisco Vieira, miembro del Consejo Consultivo Internacional de la U.A.N.L., el Dr. Jaime Arturo Castillo Elizondo, Subdirector de Vinculación y Relaciones, M.C. Hugo Rivas Lozano, Subdirector de Desarrollo Estudiantil, Dr. Arturo Torres Bugdud, Subdirector de Desarrollo Institucional y Humano, Dr. Arnulfo Treviño Cubero, Subdirector Académico, M.C. Felipe de Jesús Díaz Morales, Subdirector Administrativo, la Dra. Patricia Zambrano Robledo, Coordinadora de Proyectos de Investigación y Servicios Tecnológicos del Centro, y el M.C. José de Jesús Villalobos Luna, Coordinador Académico del mismo. Durante la Ceremonia de inauguración, estudiantes, profesores e investigadores del CIIIA intercambiaron ideas para intercambios y futuras colaboraciones con el ITA. Posteriormente el Dr. De Sousa realizó un recorrido por el Centro acompañado de las autoridades para conocer de cerca la infraestructura y el Recurso Humano. Más tarde tuvieron lugar talleres especializados donde el Dr. De Sousa pudo observar los trabajos desarrollados en el Centro para buscar nexos con los trabajos desarrollados en el ITA y establecer de esta forma futuras colaboraciones con los investigadores brasileños.

6 PILOTO FEMPPA

El martes 20 de agosto se inauguró en las instalaciones del Centro de Investigación e Innovación en Ingeniería Aeronáutica, (CIIIA), el Primer Congreso Internacional de Aeronáutica, AEROFIME 2013, organizado por la Facultad de Ingeniería Mecánica y Eléctrica de la UANL. Este congreso, que fue inaugurado por el Secretario Académico de la Universidad Autónoma de Nuevo León,Dr. Juan Manuel Alcocer González en representación del Rector, Jesús Áncer, y el Dr. Francisco Javier Mendieta, Director de la Agencia Espacial Mexicana, se efectuó del 20 al 23 de agosto. Entre los invitados al acto inaugural estuvieron también el M.C. Esteban Báez Villarreal, director de la FIME; Lic. Diego Treviño, Representante de la Secretaría de Desarrollo Económico de N.L.; Benito Gritzewsky, Director General de HEMAQ y Representante de la FEMIA. El Ing. Sergio Gutiérrez Peña, Presidente de FEMPPA; la Ing. Pauline Medori, Directora de Monterrey Aerocluster A.C., y el Ing. Humberto Lobo de la Garza, Presidente de Grupo Lomex, fueron invitados distinguidos del medio aeronáutico. El objetivo de este congreso fue reunir expertos en áreas técnicas específicas de la ingeniería aeronáutica a nivel nacional e internacional, para compartir experiencias y conocimientos entre los investigadores invitados y los investigadores del CIIIA; así como dar difusión a la comunidad académica de estudiantes, profesores y público en general, sobre las tendencias y futuros desarrollos en ingeniería aeronáutica a nivel internacional.

La conferencia magistral con la que inició el congreso estuvo a cargo del Dr. Francisco Javier Mendieta, Director de la Agencia Espacial Mexicana, con el tema: La Agencia Espacial Mexicana: desarrollo y perspectivas.

PILOTO FEMPPA 7

MI ELEMENTO Por: P.A. Pablo Romay www.fotodeaviacion.blogspot.com

NO R E T AL O R AE AC S.A.

Yo nací de cabeza. ¿Por qué tengo que pasar la vida adherido al suelo? Mi naturaleza volante agita las alas y no me elevo.

.V. DE C

IA C N E RI E P EX N Ó I C N E T A IO m C I erno.co V lt a o r R e www.a SE

0 DG

TALLER

O #2 D A Z I R TO

Allá arriba estaba. No lo recuerdo, lo siento, y un día caí y quedé pegado al suelo. El aire me envuelve, alienta, susurra mejores momentos, me conquista. Cuando me acuesto y miro al cielo

Aeropuerto del Norte, Carretera Monterrey-Nuevo Laredo Km. 10.6, Hangar No. 52 Cienega de Flores, N.L. México C.P. 65550

sé que es mi elemento.

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No vuelo, no caigo. El cielo no es arriba, es abajo: un precipicio. Estoy fijo a un techo que me detiene, succiona, me esclaviza. Miro los aires; los edificios, los árboles como raíces aéreas no yacen: cuelgan, el espacio, las nubes ligeras con gravedad, como imanes, me atraen

TENEMOS TODO PARA TU AVIÓN Y quiero dejarme caer como un águila, lanzarme a la libertad.

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ROBERTO G. SADA SALINAS UN PILOTO DEL LINAJE DE LINDBERGH Irma Salinas Rocha con la colaboración de Jaime Sada Salinas

Como uno de tantos aviones que descienden en el Aeropuerto Internacional Mariano Escobedo, cercano a Monterrey, N.L., aterrizó un día de mediados de diciembre de 1978 un monomotor CESSNA 210 de tren retráctil (o avioneta, como comúnmente se conoce a este tipo de naves) matrícula XB-AFL. Lo tripulaban el piloto Roberto G. Sada Salinas y su esposa, Alline Kane. Aunque exento su arribo de fanfarrias, no se trataba de un vuelo ordinario, al menos no para la aviación mexicana. Roberto G. Sada Salinas venía de convertirse en el primer mexicano que cruzaba dos veces el Atlántico -de América a Europa y de Europa a América- en un avión de un solo motor. Se trataba de una hazaña que no quedó registrada en los anales de la aviación ni en los sentimientos biográficos de su principal protagonista. Quizá la única referencia pública de tal hazaña fue la que difundió el suplemento Sierra Madre del periódico El Norte. Con el título Roberto G. Sada Salinas: Un Charles Lindbergh regiomontano, el amplio reportaje sobre el vuelo que realizó el piloto de 34 años de edad habla, además de las características y peripecias de la aventura aérea, de cómo Roberto la había experimentado. En sus declaraciones al reportero decía: “Por muchos años tuve la idea de ir en mi avión a Europa, pero no tanto por visitar Europa, sino por intentar la travesía en un monomotor, por puro amor al arte de la aviación que siempre me ha apasionado, hacer algo que tal vez nadie hizo en estas condiciones”.

En efecto, como explicaba el propio Roberto al reportero, la travesía de América a Europa en aviones monomotores es práctica frecuente. La diferencia es que los vuelos que éstos realizan son del tipo ferry. Se trata de aviones nuevos destinados a su venta en Europa. Para disponer del espacio necesario a fin de transportar la mayor cantidad de combustible en tanques especiales, se los desmantela de los asientos. Son, decía Roberto, vuelos “de negocios y no de placer, como el que hicimos desde México, en un avión estándar (pero debidamente equipado) y con sólo una hora y media de reserva de gasolina”. ¿Por qué sólo esa cantidad de combustible? Porque se trataba no de evitar cualquier riesgo, sino de correrlo en un sentido deportivo. Semejante al alpinismo, al buceo o a la cacería –deportes, sobre todo este último, en los que Roberto participaba con destreza aprendida de su padre-, la aviación implica una serie de reglas que sus practicantes asumen a la manera de un código de honor. Era por eso que Roberto se exigía a sí mismo enfrentar retos cada vez mayores y criticaba a quienes se quedaban en un cómodo nivel de vuelo. A su regreso de Europa dejó testimonio de su juicio en ambos sentidos. El reportero de Sierra Madre lo recoge: “Roberto se duele de quienes siendo pilotos con reconocida experiencia, nunca se aventuran a realizar grandes viajes donde aprovechen su pericia y habilidad: estas gentes nunca pasan de ser pilotos de rancho’ ”. De vuelta hacia América, entre Islandia y Groenlandia, según lo recuerda Alline –ahora su viuda-, la escasez de combustible pudo haber sido fatal de continuar en el aire con los instrumentos de vuelo paralizados y sin contacto alguno con ninguna torre de control en tierra. El llamado VOR (el instrumento cuyas agujas marcan las señales de radio) había dejado de funcionar. “No funcionaba el radar, tal vez por lo lejos que estábamos, muy cerca del Polo Norte, qué sé yo… Repentinamente, las agujas marcaban que entrábamos en contacto para luego volver a perder la señal. Roberto no decía nada, pero yo me daba cuenta por su actitud de que la situación le causaba molestia. Veía las agujas, les pegaba, nos veíamos… y nada. Transcurrió un largo silencio. Le pregunté angustiada si sabía dónde estábamos. Poco después me dijo tajante que si en quince minutos no respondían las agujas, todo estaba perdido. Mil cosas pudieron pasar. No teníamos mucho combustible, él se guiaba por la brújula pero los instrumentos no confirmaban la ruta que se había trazado”.

Cerca del Polo Norte los vientos son muy fuertes. Además la brújula magnética tiene muchos errores por su cercanía con éste, y el desplazamiento del Polo Norte Magnético respecto al Polo Norte Geográfico. Deja de ser precisa. Hay que considerar que en ese tiempo no existían los sistemas GPS satelitales, de manera que no estaba a su alcance el hacer correcciones hacia el rumbo correcto, o para saber la velocidad sobre tierra, y proyectar el consumo de gasolina hasta el destino. Con el posicionamiento y velocidad indicados por los sistemas GPS, actualmente se elimina este problema, según comentó su hijo Roberto IV. Aunque escéptico, Roberto intentó de nuevo establecer contacto con tierra. Al cabo de unos instantes que a él y a su esposa les parecieron eternos, escuchó la respuesta a su solicitud de ayuda para poder enfilar la nave en el sentido deseado. Las instrucciones fueron que maniobrara en triángulo para que ellos pudieran identificar a su aeronave en el radar. Instantes después las agujas del sistema VOR empezaron a funcionar. Confirmaban lo preciso de sus cálculos de vuelo. Apenas habían superado la dificultad cuando se produjo una aurora boreal. Fue, con toda su belleza, como una señal que remarcaba su casi vuelta a la vida. “En veinte minutos -dice Alline- estábamos aterrizando con el combustible a punto de terminarse.” A Roberto, rememora su hermano Jaime, le había causado una escalofriante impresión el espectáculo de un avión estrellado a un par de kilómetros del aeropuerto internacional donde descendió: “Se enteró que el piloto no había podido distinguir la pista debido a la blancura absoluta del paisaje por la cantidad tan grande de nieve y se les agotó el combustible, sin saber que se encontraban tan cerca que pudieron haber caminado hacia los edificios. En esos tiempos no había aparatos de posicionamiento tan sofisticados como los que hay ahora. Los que existían en el mercado eran tan caros, que los aviones particulares no venían equipados con ellos. A pesar de esa impresión y de los momentos angustiosos por los que pasaron él y su esposa, mantuvo la serenidad para continuar el viaje utilizando las posibilidades técnicas de que podía echar mano y, por supuesto, los imponderables que abriga la esperanza. PILOTO FEMPPA 11

Estados Unidos de costa a costa Un piloto poco experimentado pudo haber fracasado. No él, que había estado en condiciones de emergencia semejantes. Una de las más estrujantes había tenido lugar años atrás. Fue en un vuelo que no dejaba de ser una proeza para quien lo realizó, un joven de dieciséis años. The New York Times publicó una nota en la que se refería al suceso: “Un chico de 16 años cruza los Estados Unidos en un Cessna monomotor con pasajeros a bordo”. En el verano de 1960, Roberto atravesó -costa a costa- el territorio de Estados unidos en un Cessna 185. Se trataba de un viaje familiar planeado por su padre, el ingeniero Roberto G. Sada Treviño, a quien animaba el espíritu de aventura que heredó a sus hijos. El jefe de la familia Sada Salinas condujo en esa ocasión un avión monomotor 210 de la misma marca. En el avión que piloteaba Roberto senior viajaban su esposa, Irma, y una parte de sus hijos: Jaime, Raquel y Lorena. Con Roberto junior iban Mónica, Catalina y Cristina. Menor que Roberto, pero de igual manera enamorado del aire y la navegación en las alturas, y con el tiempo, también piloto consumado, Jaime hizo de copiloto de su padre. Recuerda que al despegar de Arizona, Roberto su hermano enfrentó un momento difícil cuando de repente saltó al parabrisas del avión, quién sabe de dónde, una enorme tarántula. Momentáneamente fue presa del pánico, pero al instante recuperó el control de sí mismo. “No hizo comentario alguno -dice Jaime-, pues de lo contrario las pasajeras, mis hermanas, se habrían vuelto histéricas. La tarántula apareció en el momento del despegue, lo cual incrementa mucho más el peligro, por la cercanía a tierra.” Otro momento difícil, tanto o más peligroso que el del despegue en Arizona, se presentó en otra ocasión. Las hermanas de Roberto tenían plena confianza en su destreza, pues si la opinión de su padre era que el avión en que viajaban no requería sino de un piloto, al que no hacía falta un copiloto, no había duda de que tenía razón. “La opinión de papá era irrefutable –dice 12 PILOTO FEMPPA

Cristina-, y nadie nos atrevíamos siquiera a cuestionarla. En nuestras mentes no cabía la menor duda. Papá no podía equivocarse.” Era cierto, Roberto sabía que su hijo tenía la pericia necesaria para resolver cualquier problema de vuelo que pudiera presentarse. La realidad le dio la razón. El motor, de repente, empezó a fallar. Se había acabado la gasolina de uno de los dos tanques colocados en las alas de la nave. Mónica, encargada de vigilar el medidor de la gasolina se había descuidado -lo reconoció con pena- y no dio tiempo al piloto de cerrar unas válvulas y abrir otras para alimentar de combustible al motor del otro tanque. A Roberto le gustaba casi agotar el combustible de un tanque antes de cambiar la alimentación del otro, para obtener una mayor precisión en los cálculos del alcance, ya que las agujas marcadoras de nivel se vuelven menos confiables cuando los niveles son bajos. Relata Mónica: “Al apagarse el motor, trató de encenderlo y no pudo. Llamó entonces a una base por la que sobrevolábamos para avisar que haríamos un aterrizaje de emergencia, aunque se trataba de una base militar en la que estaban prohibidos los descensos de aviones comerciales o privados, con la excepción de emergencias. Pero después de establecer contacto, la bomba eléctrica de combustible logró rellenar la línea vacía de combustible con la gasolina del segundo tanque y el motor se encendió de nuevo. En el avión que iba delante de nosotros, tripulado por papá, nadie se dio cuenta de lo sucedido. Todo fue cuestión de minutos. Ya para cuando se regularizó el vuelo los americanos habían empezado a movilizarse. Vimos varias ambulancias que salían a esperar el aterrizaje que Roberto pensó

que habríamos de realizar en condiciones de paro de motor. Para Roberto Jr., un paro de motor no era una emergencia, como lo hubiera sido para cualquier otro piloto. Acababa de obtener su licencia americana de piloto privado de planeadores en Elmira, NY, en la fábrica de los hermanos Schweizer. Por el impacto de la angustiosa experiencia y los años pasados, Mónica creyó que nosotros nada sabíamos. No fue así porque Roberto, “Roby”, como lo llamábamos, por radio le pedía instrucciones a su padre. A mí se me paralizó el corazón. Sentí que un frío helado envolvía todo mi cuerpo. Veía que poco a poco descendía el avión que llevaba a cuatro de mis hijos. Como si fuera ayer, todavía pasa por mi mente como cinta cinematográfica, la salida de coches de emergencia dirigiéndose hacia una pista principal. Confié en Dios, en su misericordia y en la habilidad de mi hijo para evitar un aterrizaje que pudiera terminar en una tragedia. No sé cuánto duró nuestra congoja. Me pareció eterna. Nuestro júbilo fue enorme al oír que “Roby” le decía a su padre que ya había logrado alimentar al motor con el segundo tanque de combustible. Con alivio observé que los coches regresaban de la pista a sus estacionamientos. El peligro desaparecía.

to con él mismo, pues debía haber hecho el cambio de un tanque a otro antes de que al primero se le terminara totalmente la gasolina. La maniobra de mi hermano debía haber inyectado el combustible necesario a nuestro motor, por lo que en unos segundos el vuelo tenía que normalizarse; pero el problema no sólo continuaba, sino que se agudizaba. La hélice giraba cada vez más lentamente y segundo a segundo comenzamos a perder altura. Roberto accionaba en el tablero todo lo que creía necesario para recuperar el funcionamiento del avión, pero nada resultaba. Se comunicó con papá por radio para pedirle instrucciones ante la emergencia, pero nada de lo que él le indicaba parecía dar resultado. Gracias a Dios que pasábamos por un aeropuerto y Roberto logró establecer contacto con la torre de control para pedir que preparasen la pista para un aterrizaje de emergencia. Veíamos cómo todo el aeropuerto se hallaba en acción para recibirnos.” En su relato, Cristina valora el episodio y la situación de cada uno de quienes lo vivieron. “Ninguna de nosotras -dice- podíamos ayudar a “Roby”, no sabíamos nada de aviones. No era cosa de mujeres. Ésa era la ideología. Nos limitábamos a rezar un Padrenuestro. Nos daba consuelo, y tal vez… Supongo la angustia de mi padre, al ver que el avión donde volaba su primogénito y tres de sus hijas caía rápidamente a tierra. Pero cuando ya nos acercábamos al aeropuerto la hélice retomó su movimiento y nuestro avión recuperó la altura perdida. ¿Por qué el milagro? La comunicación entre papá y Roberto y la torre de control continuó para cerciorarse de que todo marchaba bien con nosotros. Roberto había abortado el intento de aterrizaje y decidió continuar sin siquiera detenerse a recobrar valor y verificar que todo funcionaba sin problemas. Mi padre y él concluyeron que podíamos seguir volando. Una vez resuelto el incidente, ¿para qué angustiarse, o cambiar el plan de vuelo? ¿Pisar tierra cuando podían continuar volando? Nunca.” Ese vuelo cubrió desde la costa oriental hasta la costa occidental

de Estados Unidos. El punto de partida fue Monterrey rumbo al aeropuerto de Orange County, California. De allí al Miami International Airport, Florida, y de ese punto, de vuelta a Monterrey. Entre esos estados, los aviones de la familia Sada Salinas tocaron todos los estados en el trayecto, ya que su padre, lo consideraba un viaje de turismo, y por ello los llevó a conocer las grutas de Carlsbad, NM, el cañón del Colorado en Arizona, y varios otros puntos de interés intermedios.

El mundo al vuelo

Fue precisamente a la edad de dieciséis años -cuando estudiaba entonces en Chauncy Hall, Massachusetts- que obtuvo las licencias americanas de piloto privado de planeador, luego la de monomotor, y finalmente la de vuelo por instrumento, según recuerda Jaime. Luego le serían extendidas estas mismas licencias de vuelo en México, adicionando la de bimotor. Ya para esas fechas contaba con cuatro años de pilotear solo. Pero la familiaridad con los aviones, su equipo y comportamiento los había adquirido desde muy niño. Roberto nació el 13 de julio de 1944. Fue el mejor compañero de su padre, quien solía sentarlo en su regazo al tripular éste o aquél avión, desde los tres años de edad. Lo hacía sostener el timón con sus pequeñas y bellas manos de dedos alargados, y así le fue enseñando a mantener el rumbo y a hacer los virajes coordinados que exige la navegación aérea. En unos años más sería su copiloto. El vínculo con la aviación se fortaleció cuando su padre estableció Vehículos y Deportes, S.A., empresa situada en el aeropuerto San Agustín (una pequeña parte de lo que fueron sus terrenos, los ocupa hoy el Instituto San Roberto). El propósito de Roberto G. Sada Treviño al formar esa empresa fue estar en contacto con lo últi-

mo que producía la industria aeronáutica, y así disponer de los mejores aviones para su uso particular, que era a la vez de negocios y de afición. La renta de los hangares le proporcionaba los medios para disfrutar de una pista a pocos minutos de su casa, el último modelo del avión que más le interesaba volar, la convivencia con otros amigos aficionados a ese deporte y el privilegio de contar con Antonio Hernández, “Tony”, a quien Roberto nombró gerente de Vehículos y Deportes, S.A. Era un hombre sumamente conocedor del medio y alternaba su condición de gerente de la empresa con los servicios de piloto privado que daba a quien le había asignado el puesto. De él Roberto junior aprendió mucho y por ello siempre lo reconoció como el segundo de sus dos grandes maestros. La empresa empezó vendiendo aviones monomotores marca Stinson, de alas de tela; más tarde se convirtió en distribuidora de los aviones Cessna, y posteriormente de los helicópteros Bell.

STINSON 108 El ambiente que allí se creó fue propicio al aprendizaje de Roberto, a través del medio placentero que mejor educa: la conversación. A la empresa y sus instalaciones adyacentes (los hangares) acudían hombres experimentados en la aviación, tales como: Esteban Rock, el licenciado Alonso Ayala, Don Alejandro Guajardo, con quien construyó otra pista de aterrizaje y muchos otros amantes de la aviación. Con sólo escucharlos, Roberto tenía suficiente para absorber cuanto conocimiento era objeto de sus comentarios. La aviación formó parte de los juegos infantiles y juveniles de Roberto. Primero fueron los aviones a escala. Pasaba horas enteras ensamblando planeado-

Cristina tiene una versión con algunos matices que debieron haber imprimido mayor dramatismo al episodio: “La hélice del único motor del avión empezó a girar con dificultad, y mi hermano se alarmó; pero inmediatamente cambió de tanque de gasolina con un movimiento brusco accionando una palanca que tenía al alcance de su brazo derecho. Expresó su disgusPILOTO FEMPPA 13

res hechos de madera de balsa. Los lanzaba al aire y cuando caían y se estrellaban, él procedía a repararlos con la paciencia y el cuidado de un relojero. Después fueron los aviones línea y finalmente los de control remoto. También éstos solían estrellarse con frecuencia, a pesar de la habilidad con que los manejaba. Finalmente recibió la alternativa de manos de su padre, y así empezó a pilotear aviones de verdad, cuando apenas iba a cumplir trece años. Tanto de su familia paterna como de la materna, Roberto heredó el arrojo y la necesidad de correr la aventura. Su tía Olinda “Lindy” (mi hermana) aprendió a volar cuando apenas contaba con quince años, inusual en sus tiempos para una jovencita. En una ocasión, sin permiso ni advertencia de por medio, apenas contando con cinco horas de vuelo, subió a un avión propiedad de uno de los amigos de Benjamín Salinas Westrup, nuestro padre y abuelo de Roberto, y realizó un vuelo que a todos, excepto a él, provocó alarma. Aterrizó sana y salva en medio del júbilo general. El espíritu emprendedor, que conjuga el arrojo y la aventura con la fijación de metas a superar, tenía en Roberto claros antecedentes familiares: Benjamín Salinas Westrup fue el fundador, junto con su cuñado, el profesor Joel Rocha Barocio, de la cadena de tiendas de departamentos Salinas y Rocha, y su abuelo paterno, don Roberto G. Sada García, fue el artífice del desarrollo de la Vidriera Monterrey, S.A. Era evidente la capacidad de Roberto para aprender. Después de estudiar en Chauncey Hall, donde el propósito era pulir su inglés, ingresó al MIT, Massachusetts Institute of Technology. Al tiempo que realizaba sus estudios hacía prácticas de aviación en un simulador de vuelos del

tipo Link Trainer. Fue así como pudo muy pronto estar en condiciones de obtener su licencia de piloto aviador para aviones monomotor de pasajeros. De hecho obtuvo esa licencia antes de tener la de manejar automóviles en México por todavía no alcanzar la edad reglamentaria para ello que era a los 18 años.

En el famoso MIT recibió su título de ingeniero industrial. Massachusetts. Semanas antes ingresó al Berlitz en París, con el objeto de aprender francés y alemán para así poder ingresar a esta escuela cuyas clases eran impartidas en inglés y estos dos idiomas. Más tarde hizo su maestría en la Harvard Business School. Su experiencia como empresario la aplicó profesionalmente en la empresa Industrias del Alcali y por su propia cuenta como constructor, tanto de viviendas de interés social como fraccionamientos de categoría residencial. Quizá las líneas aerodinámicas de los aviones lo seducían, entre otras cosas, por sus inclinaciones arquitectónicas y el buen gusto que tenía. Con frecuencia decía que le habría gustado ser diseñador de aviones. Ni sus circunstancias personales, ni las socioeconómicas del país se lo permitieron. En el curso de sus estudios, aunque a veces abría los paréntesis que exi-

gían los ciclos lectivos, no dejó de practicar la caza y, sobre todo, la aviación. A la muerte de su padre, en 1972, en señal de despedida, el grupo de pilotos amigos que se reunían en San Agustín, encabezados por “Tony” Hernández, en círculos volaron alrededor de su tumba durante el entierro y hasta el oscurecer. Fue un significativo gesto de unión y amistad entre los pilotos que me quedó hondamente clavado en el corazón. Mi hijo Roberto abandonó la caza y se concentró en sus prácticas aéreas. Tras la muerte de su padre, a pesar de que con él y sus hermanos, Jaime y Catalina, llegó a participar en una cacería de gran envergadura en África (todos cobraron las más variadas piezas, desde el pequeño antílope dick-dick, hasta búfalos, elefantes, leones y otros animales), este tipo de deporte no iba acorde a su naturaleza. Lo practicaba más por acompañar a su padre, que por vocación. Después del Cessna 210 adquirió otro Cessna 210, pero presurizado, para luego cambiarlo por un Cessna 421 bimotor, en que viajó a Sudamérica, haciendo escala en Colombia y Perú, en donde escaló el Machu Picchu con el objeto de convivir con los Incas, cultura que le fascinaba y en la cual se adentró. Le encantaba también la cultura Maya, y visitó, viajando en sus aviones, varias veces Palenque, Consiguió que uno de los artistas de Cristalería, S.A., copiara una de sus estelas, que él decía que representaba a un astronauta antiguo dentro de una nave espacial. En ésta, contaba, pudieron haber llegado a esa región, algunos extraterrestres, impartiéndoles conocimientos extraordinarios para su época. De ahí, la figura esculpida por los Mayas.

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OSHKOSH 2013 VISITADO POR SOCIOS DE FEMPPA

Air Venture Oshkosh es el festival aéreo por excelencia. Miles de pilotos y sus familias disfrutan año con año de esta fiesta de la aviación mundial, que en el 2013 se efectuó del 29 de julio al 4 de agosto.

PERSONALIDADES

Bob Hover Veterano de la 2a guerra mundial y piloto de Pruebas de varios aviones militares Reconocido piloto acrobático y de precisión en su platica a los asitentes a una cena en su honor en OSH. Para conocer más de sus experiencias aéreas se organizó una fogata conviviendo con los asistentes.

Astronauta Charles J. Precourt comandante del Transbordaddor Espacial con varias misiones a la estación espacial internacional con el Ing. Rubén Lozano.

Pilotos del Equipo Acrobático AeroShell

FEMPPA también estuvo presente este año. Los miembros de la Federación, Ing. Rubén Lozano e Ing. Luis Cantú, fueron a Oshkosh y disfrutaron de las novedades que se presentaron, así como de muchos espectáculos aéreos de primer nivel; y de regreso nos trajeron su testimonio y nos compartieron algunas fotos del festival. Durante una semana la pequeña comunidad de Wisconsin, E.U., se convirtió, como lo ha hecho desde 1970, en el centro aéreo mundial, ya que además de los shows aéreos, también se presentan más de mil conferencias y talleres relacionados con la aviación. ¡Bien por el Air Venture Oshkosh y por nuestros socios, quienes se siguen actualizando y compartiendo su afición, con aviadores de todo el mundo! PILOTO FEMPPA 17

NOVEDADES AutoGiros experimentales

Honda Jet, uno de los dos aviones utilizado para la certificación... próximo a salir al mercado

Cessna 182 equipado con motor Diesel (Primer avión Cessna con este tipo de motor instalado en la línea de producción)

Aviones ligeros experimentales

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“Sé rápido, sé silencioso y sé puntual” -Stephan Wilkinson, Flight Journal Magazzine

alcance en los EE.UU expandiendo su flota de 19 a 51 escuadrones, tales bombarderos como el Boeing B-52 Stratofortress, B-47 Stratojet, Convair B-36 Peacemaker y B-58 Hustler; mientras que en la URRS se decidió invertir aún más en el desarrollo de los Misiles Balísticos de Rango Medio, Intermedio y posteriormente Intercontinentales (MRBM’s, IRBM’s y ICBM’s). Los bombarderos estadounidenses del Comando Aéreo Estratégico (SAC) fueron puestos en máxima alerta desde 1957.

SOBREVOLANDO

RECONOCIMIENTO AÉREO:

RUSIA

por: Jorge de la Garza Toy.

Un SR-71B de la NASA sobrevolando la majestuosa Sierra Nevada de California. Nótese la cúpula elevada de entrenamiento del Oficial de Sistemas de Reconocimiento (RSO). (wikimedia.org)

A Un U-2A Dragon Lady en sus primeros años de operación. Nótese el aluminio sin pintar antes de cambiar al color negro. (habu.org)

20 PILOTO FEMPPA

mediados de la década de los años cincuenta, debido a que los Estados Unidos no contaban con el conocimiento de cuál era el número exacto de aviones bombarderos con los que la Unión de Repúblicas Socialistas Soviéticas (URSS) contaba, se creó el conocido el Bomber Gap o Brecha de Bombarderos. Este suceso creó pánico en los EE.UU. entre 1954 y 1956, cuando se pensó que la URSS estaba en la delantera de los EE.UU. en el desarrollo de una mayor fuerza nuclear estratégica. Vuelos de reconocimiento aéreo fueron realizados por aviones cazas North American RF-86 Sabre de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) sobre la Unión Soviética, con el fin de tomar todas las fotografías que fueran posibles sobre aeródromos, recolectar información im-

portante del arsenal con el que contaba la URSS y datos de inteligencia. Sin embargo, muchos de estos vuelos eran llevados a cabo en los límites de la frontera Soviética debido a las limitaciones del RF86, sin saber cuál era la verdadera capacidad militar con la que la URSS contaba más allá del rango operacional del caza. Debido a que la URSS podía igualar a los EE.UU. en tecnología de manera rápida y un gran número de bases aéreas de la URSS no estaban al alcance de los aviones de reconocimiento estadounidenses, se desconocía el verdadero poderío aéreo soviético. Fue por esta razón y suponiendo lo peor, que el gobierno de los EE.UU. aceleró la producción militar aeroespacial para poder establecerse al “mismo nivel” que su oponente. Esto fomentó que se desarrollaran los bombarderos de largo

De acuerdo a reportes de Inteligencia, para el año de 1961, se estimaba que la URSS desplegaría y tendría 500 ICBM’s operacionales. La Agencia Central de Inteligencia (CIA) de los EE.UU. desconocía el número verdadero de ICBM’s en la URSS y al igual que con los aviones bombarderos, se creó una nueva Brecha de Misiles o Missile Gap, haciendo que se invirtieran $1.5 billones de dólares en el presupuesto de defensa, durante los primeros años de la administración del presidente estadounidense Dwight D. Eisenhower. Debido tanto a la Brecha de Bombarderos como de Misiles y a que conseguir información era vital para tener la balanza de poder inclinada hacia los EE.UU, era necesario desarrollar y contar con un nuevo avión capaz de llevar a cabo operaciones aéreas sobre posiciones muy adentro de la URSS a gran altitud o alta cota. A mediados de los años cincuenta un nuevo tipo de avión se estaba desarrollando bajo el liderazgo del diseñador estadounidense Kelly Johnson (diseñador del P-38 Lightning y el P-80 Shooting Star) y su sección de proyectos gubernamentales secretos Skunk Works; sección de proyectos altamente confidenciales de la compañía aeronáutica Lockheed, destinándole al proyecto $54 millones de dólares. Este avión fue el Lockheed U-2 Dragon Lady. Con este nuevo avión nació una nueva faceta del reconocimiento aéreo y se pensaba que se tendría asegurada la invulnerabilidad debido a su gran altitud de operación, esto con el fin de evitar las mortales defensas aéreas soviéticas de los misiles antiaéreos SA-2 Guideline. Esto fue pensado al menos por unos cuantos años, hasta que inesperados sucesos ocurrieran, que nuevas tecnologías llegaran a manos estadounidenses y que el mismo Kelly Johnson diseñara el sustituto del U-2 Dragon Lady, el Lockheed SR-71 Blackbird. Aquí un poco de historia de cada Jet:

Lockheed U-2 Dragon Lady. “Puedes pelear con el Dragón o bailar con la Señorita” -Lane Wallace, Flying Magazine Este nuevo tipo de avión tendría un rol muy específico: el reconocimiento aéreo estratégico a alta cota (65,000 a 70,000 pies de altura). Diseñado con una larga envergadura de 31.39mts, muy similar a un planeador y con una longitud de 19.13mts. Al principio, el U-2 (“U” por Utility) tuvo problemas de ingeniería debido a las grandes altitudes a las que operaba, a la muy baja densidad del aire que predominaba y a la completa falta de oxígeno para la combustión de la turbina; ocasionando Flame-outs o desplomes en la turbina. Esto forzaba al piloto a perder miles de pies en altitud y tener que reiniciar el proceso de encendido de la turbina para tener que volver a ascender. El problema con los flame-outs nunca se resolvió, sin embargo se fueron introduciendo turbinas cada vez más modernas, capaces de tener una duración más prolongada a alta cota como la Pratt & Whitney J-75P-13B y posteriormente General Electric F-118 101 de 17,000 lbs (7,117 kg) de empuje. El U-2 tenía una velocidad subsónica de 434 nudos (805 km/h) y un rango de acción de 3,000 millas hasta 7,000 millas en las versiones más contemporáneas. Sus misiones eran muy largas, cerca de 12 horas de duración. Los pilotos del U-2 solían bromear diciendo: “Se te acaba el trasero antes de que se te acabe el combustible”. Debido a la gran altitud a la que este avión operaba y a que a los 63,000 pies de altura, al cruzar la línea Armstrong la sangre comienza a hervir debido a la presión, trajes de vuelo presurizados tuvieron que desarrollarse para que el piloto no sufriera de las adversas condiciones meteorológicas. En 1946, la compañía David Clark desarrolló un traje presurizado parcial, el cual contaba con una máscara de oxígeno que proporcionaba oxígeno presurizado; gas a presión que inflaba tubos de caucho, los cuales apretaban el traje y proporcionaba suficiente contrapresión mecánica para balancear la respiración necesaria para prevenir hipoxia a una altitud en particular. Posteriormente, durante los años sesenta, David Clark desarrolló un traje presurizado completo, el cuál era muy similar al que utilizaban los astronautas y el piloto tenía que cargar con él su sistema de aire acondicionado autónomo.

El Capitán Francis Gary Powers junto a su U-2 listo para una misión de reconocimiento con su traje presurizado parcial. (thisdayinaviation.com)

El Jefe de Diseño de Lockheed, Kelly Johnson charlando con el Cap. Francis Gary Powers. (fly. historicwings.com)

Fotografía de un U-2 tomada sobre Cuba el 14 de octubre de 1962 en el área de San Cristóbal, dejando en evidencia los sitios de Misiles Balísticos de Rango Medio (MRBM’s) SS-4 Sandal de la URSS. (wikimedia.org)

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El U-2 realizó sus primeras misiones de reconocimiento sobre la Unión Soviética en 1956. La URSS, sabía cuando estos vuelos se llevaban a cabo y podía detectar en sus radares al U-2 prácticamente desde que despegaban en sus bases operacionales alrededor de Europa y Medio Oriente. Durante cuatro años seguidos, el U-2 gozó de completa inmunidad frente a las redes de defensa antiaéreas soviéticas. No pasó tanto tiempo hasta que el primer U-2 fuera derribado por primera vez en una misión de reconocimiento. Esto sucedió sobre los Montes Urales en la URSS por misiles Tierra-Aire (SAM) SA-2, creando un escándalo político a nivel internacional. Este U-2 era piloteado por el Capitán Francis Gary Powers, quien despegó de Peshawar, en Pakistán, para llevar a cabo una misión de reconocimiento fotográfico sobre la URSS el día del 1ero. de mayo de 1960. Powers tuvo que escapar del Jet por sí solo ya que las primeras versiones del U-2 no contaban con asiento eyector, esto debido a que se quería hacer el avión lo más ligero posible. Al tocar tierra, fue capturado y hecho prisionero. El 10 de febrero de 1962, Powers fue intercambiado en el puente Glienicke en Berlín junto con el estudiante americano Frederic Pryor por el espía soviético y Coronel de la KGB Vyliam Fisher, también conocido como “Rudolf Abel”.

Todas las misiones de reconocimiento en un principio no fueron operadas por la USAF sino por la CIA. Es por esto que a los pilotos del U-2 se les consideraba espías. La CIA le suministraba a cada piloto una pastilla de cianuro y una aguja con veneno (escondida dentro de una moneda) para suicidarse y no revelar absolutamente nada de información al enemigo en dado caso de ser derribados detrás de las líneas enemigas. Powers no acató la orden de suicidio y fue considerado por muchos como un traidor a la patria. Fue este mismo tipo de avión en el que descubrieron los MRBM’s SS-4 Sandal que la Unión Soviética había desplegado en Cuba en 1962, ocasionando la “Crisis de los Misiles de Cuba” del 14 al 28 de octubre de ese año. Otro U-2 fue derribado por misiles SA-2 mientras se encontraba sobrevolando Cuba durante la crisis de los misiles. El Presidente John F. Kennedy decidió no llevar a cabo ninguna medida en represalia para no empeorar la muy frágil situación política. Se realizaron misiones de reconocimiento sobre China, las cuales eran llevadas a cabo por pilotos taiwaneses (entrenados en los EE.UU.) en aviones U- 2 y cuatro de estos aviones fueron derribados por Misiles Antiaéreos. El U-2 siguió realizando misiones de reconocimiento en las décadas siguientes, brindó

servicio durante la Guerra de Vietnam, posteriormente fue una excelente plataforma de investigación meteorológica para la National Air & Space Administration (NASA) y recientemente (2001 en adelante) en misiones de inteligencia durante la operación Libertad Duradera en contra de las fuerzas insurgentes Talibanes en Afganistán. A mediados de la década de los años setenta, la producción del U-2 estuvo a punto de detenerse, sin embargo Lockheed logró cabildear con un Senador estadounidense para reactivar el programa, la condición del Senador: cambiar el nombre del U-2 a TR-1A (“TR” por Tactical Reconnaissance) porque no le agradaba como sonaba “U-2”. Sin embargo, para muchos seguirá siendo el U-2 por siempre. A lo largo de los años, hubo tres versiones del Dragon Lady: U-2A (1955), U-2R (1967) y U-2S (actual). El legado del U-2 fue grande y fue una gran herramienta durante los días de la Guerra Fría para los EE.UU. Sin embargo, tuvo que ser remplazado debido al rápido cambio tecnológico aeroespacial que ocurría, teniendo que ceder su papel protagónico en el reconocimiento aéreo a su sustituto. En la actualidad, después de 57 años de servicio, cerca de 30 aparatos Dragon Lady siguen prestando servicio con la USAF en la 9th Reconnaissance Wing, teniendo como casa la Base Aérea Beale al norte de California.

Una de las primeras versiones del Blackbird, un A-12 (M-12), descansando en el “Museum of Flight” en la ciudad de Seattle, WA, EE.UU. Nótese el drone D-21 en el empenaje del Jet. (Cortesía del autor)

Lockheed SR-71 Blackbird. “Aunque vuele por el valle de la muerte… No tendré ningún miedo. Porque estaré a 80,000 pies y ascendiendo” -Piloto de SR-71, Base Aérea Kadena, Japón El jefe de diseño de Lockheed Kelly Johnson, sabía que los vuelos del U-2 con la inmunidad que mantuvieron durante los primeros años no durarían mucho, puesto que los soviéticos desarrollarían la tecnología de nuevos misiles de defensa aérea que podrían alcanzar los 65,000 pies de altura y así fue. Es por esa razón que desde la creación del U-2 en 1955, se había comenzado a idear el proyecto de otro avión de reconocimiento estratégico que sustituyera al U-2. Este nuevo avión fue diseñado para alcanzar una altura de 85,000 pies y volaría a una velocidad máxima a gran altitud de poco más de Mach 3.2+ (aproximadamente a 1,910 nudos, 3,529 km/h, ya considerada hipersónica). Esta velocidad le permitiría sobrevolar cualquier país en el mundo con completa seguridad, haciéndolo virtualmente invulnerable a toda red de defensa soviética.

que el metal del avión se expandiera, sellando por completo estas pequeñas fugas. El windshield o parabrisas del Blackbird podía llegar a alcanzar temperaturas de 400C°, para lo cual los pilotos se protegían gracias a sus trajes presurizados David Clark (muy similares a los de los astronautas en el programa espacial Gemini durante los años sesenta) los cuales tenían un sistema de aire acondicionado autónomo. Posteriormente, se introdujeron los trajes presurizados David Clark S1030 (1977), S1031 (1981) y finalmente el S1034 (1991). Al principio, este Jet fue conocido como el Lockheed A-12 Blackbird (primera versión de un solo tripulante), posteriormente como SR-71, la cual tendría dos tripulantes: Pi-

loto y Oficial de Sistemas de Reconocimiento (RSO), quien operaba la cámara fotográfica y los sistemas de radar de la aeronave. La designación original de este Jet era RS-71 (“RS” por Reconnaissance Strategic). Sin embargo, en el anuncio oficial del nuevo Jet por parte presidente estadounidense Lyndon B. Johnson, se equivocó en pronunciarlo y dijo: “SR-71”. Fue con una broma para Johnson, que todos le comenzaron a llamar al Blackbird SR-71 y fue de esta manera como realmente adoptó su nombre. Lockheed desarrolló un proyecto para implementar a este Jet con el rol de interceptor a alta velocidad, conocido como el YF-12, sin embargo el proyecto no vio utilidad operacional y terminó siendo cancelado. El Blackbird fue construido con titanio com-

A este nuevo Jet se le conocería como el SR71 Blackbird. El Blackbird tenía el mismo problema que su antecesor U-2, los flame-outs, debido a la gran altitud a la que operaba. El Blackbird operaba con dos turborreactores Pratt & Whitney JT11D-20B o mejor conocida como J58 de 32,500 lbs (14,742 kg) de empuje cada una. Contaba con un rango operacional de 2,900 millas. Tenía una envergadura de 16.94mts y una longitud de 32.74mts. En muchas ocasiones, el Jet goteaba líquidos (combustible, hidráulicos, etc) estando en tierra. Sin embargo, al alcanzar grandes velocidades se producía una alta temperatura haciendo Un U-2S Dragon Lady contemporáneo en una misión de entrenamiento. (af.mil)

22 PILOTO FEMPPA

Tripulaciones del SR-71 Blackbird posan al lado de sus aeronaves. Nótese el traje David Clark presurizado y más avanzado en comparación del parcialmente presurizado. (flyingsquadron.org)

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prado de manera secreta a la misma URSS en una operación secreta mediante una compañía privada fantasma y con materiales especiales que disminuían su señal en las pantallas de radares. El SR-71 sobrevoló la Unión Soviética con completa inmunidad desde 1964 hasta el final de la Guerra Fría. Una gran cantidad de misiles antiaéreos le fueron disparados sin éxito alguno. Las tripulaciones podían observar cómo durante sus rutas, diversos misiles les eran disparados hasta que llegaban a su límite operacional y caían de regreso a la tierra. El SR-71 también fue utilizado en el conflicto de Vietnam para tomar fotografías a posiciones enemigas y proveer de inteligencia a las fuerzas armadas de los EE.UU. junto con sus aliados en diversas operaciones. El tiempo total que le tomaba cruzar Vietnam de lado a lado era aproximadamente de 10 a 12 minutos. Paralelo al Blackbird, Lockheed desarrolló el proyecto del drone D-21, el cual era un misil no tripulado que tomaría fotografías muy adentro del territorio enemigo siguiendo una ruta ya pre-programada en un sistema inercial de navegación. El D-21 fue diseñado para lanzarse del A-12 re-designado M-12. En cierto punto de la ruta soltaría la información obtenida para ser recolectada por un equipo especial y se autodestruiría. El D-21 tenía una envergadura de casi 6mts y una longitud de 13mts. Tenía una turbina Marquardt RJ-43 ramjet y podía alcanzar una velocidad máxima de Mach 3.3 a 90,000 pies de altura, con una autonomía de 3,400 millas náuticas. Después de un accidente fatal en el lanzamiento que ocasionó la destrucción de un M-12 al chocar con el misil, los drones serían lanzados de un B-52H. Finalmente, el proyecto se canceló en 1971. Mientras este avión estaba en servicio, la URSS desarrolló nuevas tecnologías en misiles instalados en tierra y turbinas cada vez más potentes que fueron instaladas en cazas interceptores que operaban a alta cota para poder alcanzar a los SR-71. Tales interceptores como los Mikoyan Gurevich MiG-25 Foxbat (capaz de alcanzar velocidades entre Mach 2.7 y 3.2) en 1970 y los MiG-31 Foxhound en el

año de 1983. No obstante, la URSS no tuvo éxito alguno en derribar ningún Blackbird y nunca obtuvo una respuesta a su línea aerodinámica, lo cual creó una gran frustración en su orgullo nacional. Al igual que el U-2, en un principio el SR-71 era operado por la CIA. Posteriormente por la USAF desde 1966 hasta mediados de los años noventa junto con la NASA para vuelos experimentales de velocidad e investigación de meteorología. Finalmente, fue cancelado por el Congreso de los EE.UU. debido al gasto elevado que generaba y a las nuevas tecnologías satelitales, las cuales resultaban mucho más eficientes que este Jet y resultaban menos costosas. El Blackbird fue un avión supremo, proveyendo excelentes fotografías de inteligencia a los EE.UU. durante décadas. La URSS tuvo dos proyectos de aviones de reconocimiento a alta cota, tales como el Yakovlev Yak26 Mandrake y el Myasishchev M-55 Geofizika. Sin embargo, ninguno de estos proyectos fue utilizado en misiones tácticas al sobrevolar territorio estadounidense. Debido al alto consumo de combustible que tenía, constantes recargas aéreas tenían que realizarse para que el Blackbird pudiera cumplir sus objetivos y regresar a casa; e inclusive, consumía tanto combustible en el procedimiento de encendido de turbinas, que al despegar, un avión cisterna se encontraba en las cercanías esperándolo para repostarlo.

FLY IN EN EL

Por: Jesús Vázquez, S.L.P.

El Jet era tan rápido, que las tripulaciones podían observar varios amaneceres durante una misión. El Blackbird ostenta varios récords de velocidad y uno de los más resaltantes fue el cruzar los EE.UU. de la Costa Oeste a la Costa Este en tan sólo 68 minutos con 17 segundos el 6 de marzo de 1990. Únicamente 158 pilotos fueron los que llegaron a tripular el SR-71 en sus 30 años de servicio, convirtiéndose en la hermandad más pequeña y elite que ha tenido la USAF en un avión operacional. Ambos Jets estuvieron completamente adelantados para su tiempo y nos dejan pensando lo increíblemente rápido que fue el desarrollo aeroespacial en una época en la cual diez años atrás todavía se utilizaban aviones de pistón para librar batallas aéreas durante la Segunda Guerra Mundial. El desarrollo de ambos Jets dejó en claro la voluntad y el esfuerzo de un país por querer avanzar tecnológicamente, ser líder en el desarrollo aeroespacial y querer empujar los límites a donde ningún humano había llegado. Ambos aviones no tuvieron un rol tan bélico como los cazas o bombarderos, sin embargo tuvieron un papel muy estratégico y crucial para poder establecer superioridad en inteligencia y ganar la Guerra Fría.

Referencias Bibliográficas: Dorr, R. F. (2001). “Sabres over Russia” in Combat Aircraft, Volume 3, no. 3, March-April: 272-277. Graham, Ian. (1996). Aircraft: a stuning visual history of airplanes. Barnes and Noble Books, New York. Grant, R.G. (2007). Flight: 100 years of aviation. London, New York, Munich, Melbourne and Delhi: Smithsonian National Air and Space Museum. Gross, Charles, J. (2002). American military aviation: the indispensable arm. Texas A & M University Press. College Station. Holder, B. (2002). Lockheed SR-71 Blackbird. Atglen, PA: Schiffer Military/Aviation History. Lafeber, W. (2004). America, Russia and the cold war, 1945-2002. Cornell University: McGraw Hill. McFarland, S.L. (1997). A concise history of the U.S. 24 PILOTO FEMPPA

Air Force. Air Force History and Museums Program. Rich, B.R & Janos, L. (1994). Skunk works: a personal memoir of my years at lockheed. Boston, New York, London: Little Brown and Company. Thompson, W. E. (2010a). “Blackbird in trouble” in Flight Journal, Volume 15, no. 1, February: 30-35. Thompson, W. E. (2010b). “Faster than a speeding bullet” in Aviation History, Volume 21, no.1, September: 32-35. Thompson, W. E. (2010b). “Bailout at 70,000 feet” in Flight Journal, Volume 15, no.6, Octoberber: 62-68. Wilkinson, S. (2010). “Be quick, be quiet and be on time” in Aviation History, Volume 21, no. 1, September: 24-31.

JAGÜEY,GTO.

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Los amigos de FEMPPA continúan reuniéndose para compartir experiencias y conocer nuevos lugares. En esta ocasión la cita fue en el rancho El Jagüey, de nuestro delegado en Guanajuato, Cap. Tomás Garza, quien organizó un fly In el 13 y 14 de julio. Cabe resaltar que la propiedad del Cap. Garza tiene una buena pista de tierra y un espacioso terreno en el cual se puede acampar al lado de los aviones. Pilotos de Lagos de Moreno, Jal., Monterrey, N.L., San Luis Potosí, S.L.P., así como miembros del Aeroclub Chapala y el propio anfitrión, llevaron sus aviones, entre los que se pudieron encontrar un Maule, un Pelícano XB-ALE, un Cessna 182, un ultraligero y el poderoso Cessna 180 del dueño de casa. Los amigos de FEMPPA compartieron el pan y la sal, pero sobre todo intercambiaron las experiencias que han vivido en sus diferentes viajes. Al caer la noche, en medio de una acogedora fogata, siguieron las charlas y las anécdotas de los presentes, quienes ya tarde se fueron a descansar a sus tiendas de campaña, colocadas al lado de sus aeronaves. Al día siguiente hubo que emprender el regreso, pero quedó la promesa de reunirse en próximas fechas. ¡Bien por los asistentes y gracias al Cap. Tomás Garza, el apreciado Tomix, por organizar este tipo de convivencias! PILOTO FEMPPA 25

MUJERESFEMPPA

Por: Roberto Fernández

“UN AVIONCITO AMARILLO…” En el año 2012, Malú y Jorge Cornish celebraron su 43 aniversario de casados… y sus 50 años de novios. Dos hijos nacieron de este matrimonio, Jorge y Laura. En el lejano 1969 a los recién casados les gustaban los aviones pero mucho más los coches. “Jorge se compró un auto Fórmula Vee y se entretenía arreglando uno que otro cochecito; pero en 1973 un amigo le comentó que iba a abrir una escuela para pilotos, y mi marido se mostró muy interesado en integrarse”, recuerda Malú Cornish. El tiempo pasó y no hubo noticias de la escuela, hasta que un día su amigo le dijo “mañana empiezan tus clases de aviación”. El joven matrimonio no tenía dinero, así que el novel arquitecto preguntó si podía pagar sus clases con el carro de Fórmula Vee. De esta manera, quien posteriormente se convertiría en el primer presidente de FEMPPA, inició sus clases para convertirse en piloto privado. “Desde el primer momento empezó el encanto, a las siete horas de haber empezado a volar hizo su solo; y desde entonces no se habló más de coches en la casa, únicamente de aviones; hasta la fecha es su pasión al igual que la arquitectura, que es la profesión

En familia

que ha ejercido todo este tiempo -comenta Malú Cornish y agrega- desde sus primeros vuelos iba yo con él, recuerdo que su primer avión fue un Piper J3 de tela, modelo 1937, un avioncito amarillo en el que volábamos todos los fines de semana”. El matrimonio Cornish debió renunciar a las fiestas por la aviación, ya que los viernes no podían desvelarse porque prácticamente todos los sábados volaban. Así recorrieron toda la República: ahí donde hubiera una pista llegaba la pareja. “Cuando yo me di cuenta que esto iba a ser su

pasión y que la aviación estaría siempre en nuestras vidas, tomé algunos cursos no formales. Varios amigos me prestaron cursos escritos y los estudié para saber más o practicaba con él cuando volábamos”, nos comenta la Sra. Cornish. “Aprendí a despegar y aterrizar en un Cessna 182 y traté de interesarme porque, o era eso o era aburrirme toda la vida; aunque la aviación no es mi pasión, como lo es de mi esposo, tampoco recuerdo haber tenido miedo, siempre compartimos el gusto de volar”.

Aprender y acompañar

La esposa del socio de FEMPPA asegura que de cada plática de su esposo con sus amigos pilotos ella aprendía un poco más. En aquel avión 182 volaron por todo el país y parte de los Estados Unidos. Después adquirieron un Cessna 210 en el que fueron hasta las Bahamas y el Gran Caimán. “Yo he volado con él hasta Brasil; una vez casi llegamos a Alaska y muchas veces fuimos a los Estados Unidos. En alguna ocasión él se fue con un amigo a Europa, y la esposa del amigo y yo nos fuimos por línea comercial, porque no querían que cruzáramos el Atlántico en el avión; pero ya estando allá volamos a Italia y a otros lugares del Viejo Continente”, rememora. Malú Cornish y su esposo no son de las personas que se quedan quietas. Con particular agrado Malú comenta que su esposo ha visitado los aeropuertos localizados en los puntos más al norte y más al sur de América; pero 26 PILOTO FEMPPA

sin duda alguna su mayor orgullo es contar cómo su marido realizó la vuelta al mundo en compañía de su amigo Alfredo Dehmlow, de Guadalajara, (quien lamentablemente falleció a tan sólo meses de la hazaña) en un Mooney XB-CNA; trayecto que incluyó un vuelo de 13 horas sobre el mar, sin parar, para llegar a Chile desde la Isla de Pascua.

Pero quizá lo mejor para esta madre de familia han sido los viajes que realizó con sus hijos y su marido. “Ya en el 182 cabíamos los cuatro, así que vacacionamos a diferentes sitios de la República y los Estados Unidos. Una vez incluso nos fuimos a esquiar a Colorado. Yo confío mucho en mi esposo. Jorge está muy preparado, sabe de mecánica y cuando han surgido emergencias, una muy seria, él se ha mantenido siempre en su papel, muy tranquilo, haciendo lo que tenía que hacer para salir adelante. Siempre hay un temor por el riesgo normal de este pasatiempo, pero cuando se está tan preparado como lo está mi marido, el riesgo se minimiza muchísimo”, asegura.

Amigos de todas partes

El matrimonio Cornish pertenece al selecto grupo de los “earthrounders” y han estado presentes en las reuniones que estos trotamundos realizan en diferentes partes del planeta, como Viena, Australia y Brasil. En México se realizó en el 2005 y ellos se encargaron de la organización. Alrededor de 30 pilotos y sus esposas asistieron y se fueron encantados con México, comentando incluso que ha sido la mejor de las reuniones realizadas hasta la fecha. Los miembros del grupo conocieron la belleza del país, cantaron con el mariachi, visitaron a Xochimilco y probaron los dulces típicos nacionales.

Un pasatiempo serio…

Malú Cornish recomienda que la aviación se tome en serio. Puntualiza que hay quien empieza a volar y en cuanto toma confianza comienza a hacer locuras: se van a donde sea, a la hora que sea y con el tiempo que sea y no debe ser así. “Uno de los mayores riesgos que hay es el clima, nosotros hemos perdido a amigos muy queridos en circunstancia de aviación, aunque no por eso hemos considerado el dejar de volar. Esta es una actividad que nos ha dado muchas satisfacciones sobre todo si te preparas y lo tomas con la seriedad debida”.

Disfruten del vuelo

“Yo le aconsejo a las esposas de pilotos que disfruten el vuelo con sus maridos, es algo muy gratificante. Conocer los términos básicos de aviación te puede dar la posibilidad de hacerle compañía a tu esposo, disfrutando el viaje y compartiendo su pasión”, recomienda la Sra. Malú Cornish. Justo en el momento de realizar esta entrevista el arquitecto Jorge Cornish se encontraba en Oshkosh, a donde acude cada año para estar al tanto de las novedades de la aviación y seguir aprendiendo. El año pasado Malú y Jorge fueron a este encuentro con todo y sus nietos… los nuevos herederos de toda una historia de pasión por la aeronáutica.

“El Gran vuelo del Águila Negra” El matrimonio de Malú y Jorge Cornish escribió un libro en el que cuentan las experiencias que han tenido, así como los detalles del vuelo de Jorge Cornish alrededor del mundo. El libro se llama “El Gran vuelo del Águila Negra” y está disponible en internet en la página: http://www.elbiplano.com/files/Libro_ completo_A._Negra_15_6.pdf Les invitamos a descargarlo y conocer más de esta pareja extraordinaria.

Earthrounders Noviembre 2005 4ta. Reunión, México, D.F.

Earthrounders Noviembre 2005 4ta. Reunión, México, D.F. PILOTO FEMPPA 27

MUJERESFEMPPA

“HASTA QUE TENGAS 100 HORAS…”

“Yo no me subo contigo a un avión hasta que tengas por lo menos cien horas de vuelo”, le dijo Betty Sosa de Cantú a su esposo Luis, la primera vez que amablemente la invitó a volar, con él como piloto. Pero la historia comenzó un poco antes, cuando este matrimonio hizo el ejercicio de redactar una lista con las diez cosas que querían hacer antes de morir. “Anotamos sitios por conocer y actividades por realizar, teníamos de todo; pero Luis apuntó su deseo de volar un avión y ahí realmente fue cuando su sueño comenzó a volverse realidad”, recuerda la esposa del miembro de FEMPPA.

Convirtiendo el sueño en realidad

Un día Luis llegó a casa y le comunicó a su mujer que iba a estudiar para piloto y que necesitaba de su apoyo. Pero la primera reacción de su compañera no fue la que él esperaba. “Le dije que no, que a su edad, aunque en ese momento era un joven de 60 años, no era para que se pusiera a estudiar, según yo no era posible. Debía aprender inglés, porque claro que la meta era Mc Allen, pero por más cosas que le inventé nada lo desanimó, entonces como es muy obstinado, no tuve más opción que apoyarlo y echarle porras”, recuerda Betty Sosa.

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Luego de superar la barrera de las 100 horas, el matrimonio emprendió su primer vuelo a la ciudad de Chihuahua. El viaje duró tres horas y se realizó en un Cessna 182, piloteado por Luis Cantú, un piloto novato aún, pero muy seguro y responsable. “Sufrí mucho por supuesto, yo no tenía nada que ver con esto de volar pero debía apoyar a mi marido; él empezó a llevarme una bitácora y a involucrarme en las cosas de vuelo; al día de hoy llevo aproximadamente 150 horas en el aire y cada vez me siento más confiada… en ocasiones hasta llego a disfrutarlo”, comenta la Sra. Sosa de Cantú. El matrimonio ha asistido por tres años consecutivos al Air Venture de Oshkosh y Betty reconoce la belleza de recorrer los Estados Unidos de lado a lado desde el aire: “sobrevolar Texas, Arkansas, Missouri, Illinois y

Wisconsin, es disfrutar de una belleza indescriptible; lagos, ríos, sembradíos y el colorido de cada lugar”. La pareja ahora vuela en un Cessna 210, un avión más veloz que les permite llegar en menos tiempo a los sitios que planean visitar. “Hoy por hoy sólo me resta agradecer el hecho de poder volar y el que Luis tenga la salud y la capacidad para seguir disfrutando de esta actividad, que luego de tres años y más de 500 horas de vuelo, lo mantiene entusiasmado”, asegura Betty Sosa de Cantú, quien aún recuerda cuando, recién graduado como piloto, su esposo y Carlos Meyer volaron hasta Alaska, llegando hasta el punto más lejano, Barrow. Pero ésa es otra historia. Una historia más de las muchas que guarda la esposa de un piloto…

“VIVE LA VIDA, VIVE VOLANDO” Denisse Domínguez Balcorta es abogada de profesión y tiene nueve años casada con Michelle Sánchez Manjarrez, con quien tiene dos hijas de ocho y cinco años. Su primer contacto con el mundo de la aviación fue precisamente con su ahora esposo.

“A los 18 años viví junto con él el reto de ingresar a la Fuerza Aérea Mexicana; desde ese momento a su lado, comprendí toda la pasión, la entrega y el sacrificio que la aviación exige, pero vi también la gran ilusión y orgullo que genera en quien tiene esa vocación”, recuerda. La familia Sánchez Domínguez convive a diario con el mundo de los aviones. El tema está siempre presente en las pláticas de sobremesa, desde “¿Cómo estuvo el vuelo de hoy?”, hasta los nuevos proyectos que el Capitán Sánchez tiene en mente.

Paseando por las nubes

La esposa del delegado de FEMPPA en Chihuahua recuerda que una de las experiencias más emotivas que han experimentado alrededor de la aviación, fue precisamente el proyecto “Un paseo por las nubes”, evento organizado en Chihuahua, Chih. Con éste se buscó acercar al fascinante mundo del aire, a pequeñitos de albergues y orfanatos. La idea era decirle a un niño de estas características que puede alcanzar un sueño, que puede llegar al cielo, trasmitirle un poco de esperanza y acercarlo a la oportunidad de volar. “Ver el rostro de esos niños antes de subir al avión, durante el vuelo y al bajar, nos generó un sentimiento apabullante. Veías en ellos cómo la aviación toca el corazón de cualquiera, veías como el mundo para ellos fue, al menos por un instante, distinto. Y quedamos convencidos de que esa experiencia marcó las vidas de estos pequeños”, asegura Domínguez Balcorta. Cabe señalar que la aviación ha tocado todos los aspectos de la vida familiar de este matrimonio del aire. La Sra. Denisse Domínguez está consciente de que ser aviador exige sacrificio, respeto, entrega, y lo exige no sólo al piloto, también a la familia. No es fácil vivir con un marido que

vuela constantemente y como esposa se debe ser capaz de enfrentar muchas situaciones sola, algo que no es fácil, pero que queda compensado con las satisfacciones que da a la familia. “La influencia en los hijos es definitiva. En mi caso mis hijas comparten la emoción de volar y desean ser pilotos algún día –nos comenta y agrega-, es muy satisfactorio que tus hijas pequeñas al ver un avión por los cielos digan “ahí va mi papá”; el orgullo que les da contar “mi papa es piloto” y ¡qué decir de la emoción que genera el “volar con papá”!

El temor del aire

Mucho se comenta del miedo que puede llegar a sentirse cuando se es la esposa de un piloto. Para muchos la idea de que algo fatal puede suceder en vuelo está siempre presente. Sin embargo la esposa del Capitán Sánchez no lo ve de esa manera. “En mi caso, aunque parezca extraño no hay ese miedo. La razón es simple, sé de primera mano que ser piloto es una forma extraordinaria de vivir, es una oportunidad que pocos tienen, es llevar al límite la adrenalina, la vida; y cuando sabes esto, entiendes que, si un día ya no estás aquí, qué mejor que sea porque estás haciendo lo que más te gusta, porque viviste al límite, porque alcanzaste el cielo”, destaca. Denisse Domínguez está segura que ser la esposa de un piloto es también un reto que exige muchas cosas, pero que brinda innumerables satisfacciones. Es simplemente otra forma de ver la vida. Sabe que las esposas de los pilotos deben sentirse orgullosas de tener un piloto en casa y de vivir con ellos eso que poco a poco se convierte en una pasión familiar. “Nuestro apoyo es fundamental para el piloto, es el punto de equilibrio. Yo quisiera recordarles a todos una frase que demuestra la pasión por volar que tiene mi marido y con la cual ha contagiado a toda su familia: vive la vida, vive volando”, concluye. PILOTO FEMPPA 29

LAS CIN -CO

Por: Erasmo “Eddie” Malacara

LA MEJOR HERRAMIENTA DE LA COMUNICACIÓN Como instructor certiﬁcado de vuelo, me doy cuenta de que en nuestras carreras como pilotos aviadores en algún tiempo tendremos la necesidad de utilizar el idioma Inglés para comunicarnos. Ya sea que tengamos que viajar a los Estados Unidos o a otras partes del mundo donde las comunicaciones internacionales son en Inglés, en algún punto de nuestras carreras tendremos que hacerlo. No dejo de reconocer que esto elevará la presión de nuestra sangre unos puntos más de lo normal, pues no sólo tendremos que operar la aeronave en otros espacios aéreos sino que al mismo tiempo tendremos que comunicarnos en Inglés. Esta sola actividad de comunicarnos en Inglés es muy difícil. Pero como cualquier otra actividad con la práctica constante y el entrenamiento adecuado será algo en lo que podremos ser muy eﬁcientes. La información que presento aquí es un extracto de mi libro: ENTENDIDO, Manual VFR de comunicaciones aéreas para volar en USA, el cual he desarrollado como una herramienta para ayudar a los pilotos hispanos a comunicarnos en Inglés. Aunque comunicarse en Inglés es algo muy difícil para nosotros los pilotos que no tenemos el Inglés como idioma nativo. Deseo mencionar que tenemos dos ventajas enormes para ayudar a conquistar esta limitación. 30 PILOTO FEMPPA

La primera es que el Inglés que se necesita para comunicarse en los Estados Unidos es muy repetitivo, de ahí que podemos anticipar la secuencia en lo que debemos de hablar en el radio. En todos los espacios aéreos es casi la misma secuencia, con algunas adaptaciones para operar en el aeropuerto de destino. Además, el hecho de tener que repetir al controlador lo que nos dijo (de esa forma él conﬁrmará que entendimos toda la información que nos dio), esto se vuelve muy natural al paso del tiempo. La segunda ventaja es el hecho de que no tenemos que decir las sentencias completas, el Inglés de aviación es muy corto. En las comunicaciones de aviación es imperante “cortar” las comunicaciones a lo más pequeño y práctico posible. Recuerda que sólo un piloto puede estar hablando en la frecuencia al mismo tiempo, esto es una limitación del radio, no es como el teléfono donde varios pueden hablar al mismo tiempo.

Regulations). Es cuando tratamos de decir mucho en el radio cuando nos metemos en problemas y hacemos esto tratando de cubrir el hecho de que no sabemos un Inglés avanzado. Esto es un mecanismo de defensa que nosotros los seres humanos implementamos primitivamente pero lo único que hace es perjudicarnos. Subconscientemente tratamos de decir mucho para “cubrir” que no hablamos buen Inglés, cuando en realidad no hablamos buen Inglés. De ahí que escuchamos mucho el tradicional “aaaaahhhhh.....” cuando oprimimos el botón del micrófono. El estar limitados en nuestro Inglés es algo que yo he aprendido a tomar como algo normal en nuestras carreras como pilotos aviadores. Utilizando estas dos ventajas, a través de los años he tenido la oportunidad de desarrollar una técnica que me gusta llamar las 5 “W”. Éstas me ayudan a incluir toda la información que necesito para operar en cualquier aeropuerto, en cualquier tipo de espacio aéreo, en cualquier parte del mundo.

Debido a esta limitación es necesario que no llenemos el radio con fraseología que sólo entorpecerá el proceso de las comunicaciones. Se espera de parte del controlador que nosotros como pilotos podamos comunicar de una forma breve y clara, utilizando los términos propios de la comunicación en Inglés, los cuales están descritos en las FAR (Federal Aviation

Considero que las 5 “W” son una herramienta necesaria de incluir en la preparación para comunicarnos en nuestros vuelos. Estas 5 “W” son sólo una idea que me ha funcionado a mí a través de los años volando en los Estados Unidos. No es la única forma pues existen más, pero yo te la comparto aquí porque sé que va a ayudarte como me ha ayudado a mí.

“WHOM”.

“WHO”.

“WHERE”.

La primera “W” es la palabra WHOM, la cual significa: ¿DE QUIÉN? Utilizando esta palabra en el proceso de las comunicaciones en Inglés sería: ¿De quién recibes la comunicación? O, para explicarlo mejor: ¿Con quién estás hablando? En el primer contacto que hagamos en las comunicaciones siempre será necesario definir a quién nos estamos dirigiendo o de quién estamos recibiendo las comunicaciones. En algunas ocasiones puede ser el controlador de torre, otro piloto en el mismo aeropuerto, el empleado del FBO, el controlador de aproximaciones, etc. En la primera transmisión siempre será necesario definir con quién hablamos:

La segunda “W” es la palabra WHO que traducido significa: ¿QUIEN? En las comunicaciones en Inglés lo usaríamos para identificarnos utilizando la matrícula de nuestra aeronave. Los controladores como otros pilotos en ocasiones tendrán la necesidad de confirmar visualmente cuál de todos los aviones en la rampa está transmitiendo. De ahí que usaremos esta “W” para definir quiénes somos.

La tercera “W” es la palabra WHERE que traducida al español signiﬁca: ¿DÓNDE? Con ella estableceremos nuestra posición en el aire o en tierra, de tal forma de que los demás pilotos o controladores puedan ubicar nuestra posición. Es muy difícil tener contacto visual con otro avión especialmente en el aire cuando volamos, de ahí la inmensa importancia de reportar siempre nuestra posición.

Pilot: McAllen ground, Cessna NN1234, at Eddie Aviation ramp, taxi to Runway 13, information ALFA. En este caso “Cessna NN1234” es el quién, la matrícula ﬁcticia de nuestra aeronave.

Pilot: McAllen ground, NN1234, at Eddie Aviation ramp, taxi to Runway 13, information ALFA. Aquí nuestra posición es en “Eddie Aviation ramp”, quién es el FBO (Fixed Base Operator) ﬁcticio de este ejemplo. Con esto el controlador o los demás pilotos en el área podrán orientarse de donde nos encontramos ubicados.

¿CON QUIÉN ESTÁS HABLANDO?

¿QUIÉN ERES?

Pilot: McAllen ground, Cessna NN1234, at Eddie Aviation ramp, taxi to Runway 13, information ALFA. En este ejemplo, ”McAllen ground” es la agencia con la que estamos contactando.

¿DÓNDE ESTÁS?

“WHAT”.

¿QUÉ QUIERES? La cuarta “W” es la palabra WHAT que traducida signiﬁca; ¿QUÉ?, y en las comunicaciones aéreas la utilizaremos para describir la naturaleza de lo que estamos solicitando, ¿qué es lo que queremos de la agencia a la que estamos contactando? Sería absurdo si al contactar al controlador o a otro piloto no le especiﬁcamos la naturaleza del contacto en el radio por lo cual le llamamos. Así que utilizando esta “W” diríamos lo que queremos. Pilot: McAllen ground, NN1234, at Eddie Aviation ramp, taxi to Runway 13, information ALFA. El movernos de la rampa a la pista activa “taxi to Runway 13” es lo que queremos en este ejemplo. PILOTO FEMPPA 31

SIGUEN DELEGADOS CON SU LABOR

Puedes también adquirir mi libro; ENTENDIDO, Manual VFR de comunicaciones aéreas para volar en USA, donde describo con precisión el cómo operar en las comunicaciones en los diferentes espacios aéreos. Está escrito en Español con traducciones al Inglés, esto será una herramienta muy buena en este proceso de aprender a comunicarnos en Inglés. Puedes adquirirlo en mi casa publicitaria www.fastpencil. com o en cualquiera de las librerías americanas en el internet, viene en formato electrónico y en papel.

“WITH”.

¿CON INFORMACIÓN? Y la quinta “W” es la palabra WITH que traducida al español significa: ¿CON? Dentro de nuestras comunicaciones la incluiríamos para definir el código fonético que representa la información del clima más reciente que hemos recibido. De esta forma el controlador sabrá que tenemos la información más reciente y de haber cambiado el código él nos lo hará saber. Así que con esta “W” establecemos qué información de clima tenemos. Pilot: McAllen ground, NN1234, at Eddie Aviation ramp, taxi to Runway 13, information ALFA. Aquí el código del clima sería “Information ALFA”, lo cual sería el final de nuestras transmisiones en el radio. Y como puedes darte cuenta siguiendo esta técnica podrás hacer tus comunicaciones de una forma breve pero completa al mismo tiempo.

CONCLUSIÓN. Utilizando estas 5 “W” siempre habrás incluido la información que necesitas transmitir en el radio en las comunicaciones en Inglés. También usándolas de esta forma no correrás el riesgo de olvidar algo que haría que los demás no te entendiesen. Te animo a que desarrolles el hábito de utilizar esta técnica, lo cual te permitirá mantener las comunicaciones claras y breves. Con el tiempo descubrirás que este formato funciona en todas partes del mundo. Úsalas, pues sé que van a ayudar a convertirte en un piloto muy eﬁciente en tus comunicaciones. Aunado al hecho de que quien te escuche recibirá toda la información que posiblemente necesite para interactuar contigo. Como otra ayuda puedes visitar mi canal de youtube, en Eddie Aviation Videos, en donde tengo muchos vídeos que podrán darte ideas de cómo aprender más acerca del Inglés de la aviación.

Y también te quiero animar a que te expongas a operar en estos espacios aéreos donde se requiere el Inglés, pues en realidad éste es el mejor salón de clases. Si no te sientes cómodo tú solo, contrata a algún instructor certiﬁcado de vuelo que te acompañe o algún otro piloto que tenga experiencia en ello. Pero no lo evites, pues te dará oportunidades que como pilotos son indispensables en nuestras vidas.

trabajando en todo México para impulsar a FEMPPA:

¡la unión hace la fuerza!

La versión en video de este capítulo estará disponible en mi canal de youtube, Eddie Aviation Vídeos al mismo tiempo que esta revista sale al publico, pueden buscarlo como; las 5 “W” de las comunicaciones”

PRIMER MANUAL VFR DE COMUNICACIONES A É R E A S PA R A V O L A R E N U. S . A .

Escrito en Español con traducciones al Inglés para ayudar a todos los pilotos que no tienen el Inglés como idioma nativo. Disponible en versión de papel, descarga electrónica y en audio en iTunes. Búscalo en APP de eBooks para Ipad y Iphone. O cualquier librería Americana que venda online.

Chihuahua, Michelle Sánchez al igual que

los demás en diferentes partes de la República, continúa trabajando arduamente para hacer crecer nuestra Federación. En agosto pasado los amigos aviadores de Chihuahua recibieron algunos ejemplares de su revista Piloto FEMPPA, y les fueron entregadas asimismo las credenciales que les acreditan como miembros de la Federación. Felicidades a los socios de Chihuahua y a seguir

CHIHUAHUA

Ahí lo tienen, mis amigos, espero que este artículo sea de beneﬁcio para sus carreras como pilotos profesionales. Mientras tanto, por favor mantengan los cielos seguros y divertidos.

ENTENDIDO

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LOS ACCIDENTES PASAN POR ALGO...

por: Joel González

Aeronave piper: PA 31 Lesionados: 1 ileso Daños a la aeronave: Menores

Aeronave: Cessna 182 Lesiones: 2 ilesos Daños a la aeronave: Mayores

Aeronave: Robinson R 22 Lesiones: 2 ilesos Daños a la aeronave: Mayores

Reporte preliminar:

Piloto privado y su instructor ,vuelan hacia una pista de zacate para practicar aterrizajes en campo de superficie suave. Realizan su maniobra de aproximación y al aterrizar el avión se hunde mucho pues al zacate era muy alto y aceleran para realizar una ida al aire, pero no fue posible pues el tren de nariz se colapsa ocasionando daños en la hélice .

Reporte preliminar: Piloto e ins-

Probable causa: el fracaso del instructor en mantener el control del avión en una pista cubierta de zacate.

Probable causa: La incapacidad del piloto para mantener las adecuadas rpm del rotor principal durante una práctica de auto-rotación y la acción retardada del instructor de vuelo.

El piloto se prepara para realizar su aterrizaje y al momento de tocar tierra al avión empieza a perder velocidad rápidamente; luego se revienta la llanta del lado izquierdo e inmediatamente después la llanta del lado derecho del tren de aterrizaje principal.

Probable causa: Al investigar el accidente se observa que las llantas estaban en buen estado pero traen un tallón en ambas llantas. Por lo cual se investiga que el piloto al aterrizar venía frenando antes de aterrizar.

tructor de vuelo estaban practicando auto-rotación cuando en el rotor principal las rpm decayeron. El instructor de vuelo toma los controles tratando de corregir. Sin embargo el helicóptero aterriza en actitud de nariz arriba, lo que resultó en daños en el cono de cola. El piloto declaró que ni hubo fallas mecánicas.

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Ésta es información preliminar sujeta a cambios y puede contener errores que serán corregidos al terminar la investigación. Aprendiendo de las experiencias: Si te has encontrado en situaciones de riesgo y te gustaría compartirlas, envíalas a FEMPPA o al correo: joeligu@yahoo.com.mx

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