Revista Piloto FEMPPA 23

VOLAR A LO DIGITAL / LOS ZAPATOS DE MI MADRE / LA EXPERIENCIA NO TIENE SUSTITUTOS www.femppa.mx

diciembre 2013

Federación Mexicana de Pilotos y Propietarios de Aeronaves, A.C.

Convivencia

aérea 2013

Comparte una vida de excelencia Quería volar helicópteros, acabó en la NASA

Mujeres FEMPPA

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Estimados amigos: Estamos a punto de llegar al final del 2013, un año lleno de logros y satisfacciones para nuestra Federación.

Al volver la vista atrás vemos con agrado el trabajo realizado en los últimos doce meses. Nuestra satisfacción se mezcla con el agradecimiento a los socios y delegados regionales de la Federación quienes, trabajando en armonía, se han convertido en los engranajes que mueven y dan vida a este organismo. Por esto, no podríamos cerrar este año sin aplaudir y reconocer su esfuerzo solidario que ha colocado a FEMPPA en la posición en donde hoy se encuentra.

En este año que concluye aumentó considerablemente el trabajo de la oficina de FEMPPA. Fueron muchos los socios que acudieron a ella para solicitar información, realizar trámites u ofrecer su apoyo. Muchos socios aprovecharon las facilidades y los beneficios que les brinda la Federación y muchos más los que constataron las innegables ventajas de trabajar unidos.

En cuanto a “Piloto FEMPPA”, nuestra revista creció gracias a nuestros patrocinadores y aliados comerciales, que han encontrado en ella un eficaz vehículo para promocionar sus bienes y servicios, todos ellos de gran calidad.

Y si bien vemos con beneplácito el trabajo realizado en este 2013, esto no debe llevarnos a “dormirnos en nuestros laureles” o a cruzarnos

de brazos. Por el contrario, los éxitos obtenidos y el crecimiento logrado, nos motivan a fortalecer esta organización que nos une y representa, esta gran Familia FEMPPA. Estamos satisfechos por lo logrado, pero sabemos que el camino por recorrer aún es largo: el 2014 será un año de grandes cambios y reformas y a la aviación general también le toca su turno de cambiar y reformarse.

Confiamos en que los movimientos ya anunciados en la Dirección General de Aeronáutica Civil, DGAC, mejorarán las condiciones de vuelo que hoy tenemos y que los cambios favorecerán a la aviación general.

Por otra parte, es prioridad de nuestra administración lograr que FEMPPA se convierta en un organismo autosuficiente, que cuente inclusive con personal de planta que trabaje de tiempo completo para lograr los objetivos que nos hemos trazado. Es un reto grande, pero con el apoyo de nuestros socios, representado en el pago puntual de sus cuotas y en sus aportaciones de ideas y consejos, podemos lograrlo.

Tengan por seguro que en el año que comienza serviremos de mejor manera a nuestros socios y patrocinadores. ¡A unos y a otros les deseamos unas hermosas fiestas decembrinas y un 2014 lleno de paz, amor y felicidad!

Afectuosamente,

Ing. Sergio Gutiérrez Peña

Presidente

FEDERACIÓN MEXICANA DE PILOTOS Y PROPIETARIOS DE AERONAVES

VOLAR

en portada: Año 3, No. 23 noviembreDiciembre, 2013

CONSEJO DIRECTIVO 2012-2014

Ing. Sergio E. Gutiérrez Peña Presidente Lic. Alejandro Gutiérrez Gutiérrez Secretario Lic. Óscar Pérez Benavides Tesorero

IA NO ERIENC / LA EXP MADRE

diciembre

2013

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Por: Ing. Héctor Castellanos

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Compa lencia de exce ópteros, lar helic Quería vo la NASA acabó en

FEMPPA Mujeres

índice: pág. 2

CONSEJEROS VITALICIOS:

Arq. Jorge Cornish Garduño (México, D.F.) Dra. Luisa Romero Martínez del Sobral (Tehuacán, Pue.) Lic. David Zambrano (Monterrey, N.L.) Lic. Carlos A. Ruink (Hermosillo, Son.) Ing. Carlos López de Llergo V. (México, D.F.)

1

Volar a lo Digital

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La experiencia no tiene sustitutos

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Comparte una vida de excelencia

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Quería volar helicópteros, acabó en la NASA

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Historia del Control de Tránsito Aéreo (CTA)

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Mujeres FEMPPA

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Uno de esos vuelos

16

Convivencia Aérea 2013

COLABORADORES:

Héctor Lomelí, Jaime Sada, Joel González, Jesús Vázquez, Javier Casarín, Rafael Arnal, Rubén Lozano, Erasmo Malacara, Pablo Romay, Carlos Peña Cervantes, José Herrera, Jorge de la Garza Toy Jesús Ábrego, Héctor Castellanos y Joaquín Martínez.

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lrios@femppa.mx Editor: Roberto J. Fernández Correc. de estilo: Ramiro Rdz. Diseño y Coordinación General: Lucy Ríos

OFICINA FEMPPA

administracion@femppa.mx Tel. (81) 8030.9090 ext.140

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TOS SUSTITU TIENE

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VOCALES:

C.P.A. Alfonso Martínez Villalobos (San Luis Potosí, S.L.P.) C.P.A. Carlos López de Llergo (Atizapán, Edo. de México) C.P.A. Carlos A. Ruink (Hermosillo, Son.) C.P.A. Fernando Gutiérrez García (Tampico, Tamps.)

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C.P.A. Juan Gerardo Rodríguez (Monterrey, N.L.) C.P.A. Rodolfo Soto Abadie (Chapala, Jalisco)

MI ATOS DE LOS ZAP ITAL / A LO DIG

pág. 24

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Roberto G. Sada Salinas

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Aviación Militar durante la Segunda Guerra Mundial

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Los zapatos de mi madre

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RNPs: La FAA incrementa su uso en aeropuertos

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Los accidentes pasan por algo

El valor económico de una aeronave es muy alto y un porcentaje de este valor está definido por el historial de mantenimiento del equipo y sus componentes. Si esta información se extravía o sufre algún daño que impida identificar o rastrear los datos de servicios y los componentes instalados en la aeronave, provocará un gasto extraordinario para verificarla físicamente y revisar si se ha efectuado alguna tarea o si está instalado un componente que indica el fabricante.

Precisamente por eso, ha surgido una solución permanente, segura y definitiva, la digitalización del historial de las aeronaves y sus componentes.

Esta propuesta permite que la información histórica de la aeronave permanezca en un dispositivo electrónico (PC, IPAD, USB, CD, etc.), y esté disponible siempre para realizar alguna consulta, por parte del propietario o de algún taller que dé mantenimiento a la aeronave.

Ventajas

• Asegura el costo de su aeronave teniendo todo su historial completo.

• Permite tener la información técnica digitalizada en forma legal dando cumplimiento oficial al Proy-Nom-043/2-sct3-2013, que establece los requisitos de mantenimiento de la aeronavegabilidad en los numerales 4.2. y la Nom-039-SCT3-2010, que regula la aplicación de directivas de aeronavegabilidad y boletines de servicio a aeronaves y sus componentes en sus numerales 5.1.9 y 5.2.9 • No es necesario desplazar la información técnica (bitácoras y archivos), al lugar que se lo soliciten (talleres o posibles compradores).

• Puede enviar vía correo electrónico, única y exclusivamente, la información que le requiera el taller o el técnico que esté atendiendo su aeronave.

• En caso de extravío o daño físico a su información técnica, puede imprimir completamente la información cuantas veces lo requiera.

• La información que se va generando conforme se ejecuten las tareas de mantenimiento puede agregarse al historial electrónico.

• Permite tener organizadas la información de todas y cada una de las secciones de su aeronave (planeador, motores, hélices y APU).

• Es una inversión única y económica en comparación a la que puede generarse por la ausencia de los documentos.

Además la aeronave continuará manteniéndose con el costo que se publica en el libro azul y se estará dando cumplimiento legal ante las autoridades aeronáuticas en el reglamento y ley citada.

Si está interesado en digitalizar la información de su aeronave, envíe un correo electrónico a: hfcaro5@yahoo.com.mx

PILOTO FEMPPA 1

La experiencia

no tiene sustitutos Por: Cap. Joaquín Martínez Durán

N

os encontramos en un procedimiento de falla en dirección a incorporarnos al patrón de espera, la aproximación de precisión nos llevó a mínimos pero la aeronave no estaba estabilizada, el fuego nos obligó a cortar el motor derecho, las fallas del sistema hidráulico nos previenen de que el tren de aterrizaje podría no asegurar y los frenos no garantizan su operatividad, para colmo ya van 2 horas de emergencias y el día ha sido sin duda muy pesado.

La tripulación fatigada comienza a actuar por instinto y errores básicos comienzan a brotar ante la mirada inquisidora del instructor, la tripulación completa de nuevo la aproximación y aterriza bruscamente, volando las llantas del tren principal izquierdo debido a la falla del sistema antiskid generando un fuego en tierra que obliga a la inmediata evacuación de pasajeros y tripulación.

Aunque todos han salido caminando sanos y salvos, cargando sus portafolios de vuelo por los largos pasillos hacia el salón de debriefing, con caras largas y algunas 2 PILOTO FEMPPA

interrogantes,una taza de café les espera y un momento de relajamiento y reflexión también.

Todo esto ha sucedido en una sesión más de simulador sintético de un jet corporativo , en uno de los prestigiados centros de adiestramiento del estado de Texas; durante este proceso de entrenamiento se repitieron situaciones críticas muchas veces más , una tras otra se fueron resolviendo de acuerdo a los procedimientos establecidos con más serenidad y seguridad, sesión tras sesión.

Las experiencias vividas se han acumulado en la memoria de los tripulantes, refrescando sus conocimientos y ampliando sus criterios, sus puntos de vista, sus reacciones, descubriendo sus capacidades y limitaciones, asimilando experiencias vividas por otros colegas y por expertos de la industria, a lo largo de ya más de cien años vividos en la magia del vuelo tripulado, del fascinante mundo de la aviación, del sueño del hombre: Volar.

Al pasar de la vida profesional, se acumulan experiencias que consolidan

las capacidades de cualquier individuo, la aviación es quizá uno de los medios en que este postulado toma el más verdadero significado, y es porque cada vuelo da nuevas vivencias que permiten al aviador depurar su técnica natural y adquirida de pilotaje.

A lo largo de las primeras horas de vuelo, muchos pilotos recuerdan su total desorientación , y el excesivo cuidado de algunos instrumentos ante el total descuido de otros, elementos tan básicos como el combustible a bordo o la extensión del tren de aterrizaje pasan desapercibidos ante nuestras narices ante la confiada sonrisa de nuestros instructores, que se divierten viéndonos sufrir. Algunos se sintieron en su medio natural desde el primer día, aquellos que conocemos en el argot como muy voladores, y otros regresaron mareados pensando en el retiro prematuro, dudando de sí mismos como nunca, sin embargo volar es humano y natural, aunque a muchos no se los han dicho todavía y otros aún se niegan a creerlo.

Gran parte de los problemas que surgen

en la operación de aeronaves, están vinculados con situaciones identificables, tales como la conciencia situacional, la administración de recursos en cabina CRM, el cuidado de las zonas de alerta en las diferentes etapas de vuelo (safety Windows), el adecuado conocimiento de los sistemas de nuestra aeronave y el apego a los procedimientos normales y anormales de operación, al manejo de las emergencias y a la consideración de factores de carácter fisiológico o psicológico que puedan influir en nuestra toma de decisiones.

La lucha constante contra la violación deliberada de procedimientos establecidos, el exceso de confianza y los malos hábitos minimizarán siempre las condiciones de riesgo, el observar estos principios desde nuestra formación como pilotos puede parecer exagerado pero no lo

será nunca, esta condición deberá ratificarse desde la primera vez que un alumno porte orgulloso su uniforme de piloto estudiante, ya que este no debe ser usado solo para lucirse ante las vecinas, lo que puede ser un buen fin secundario también, pero su significado real es el de entender que una gran responsabilidad pesará sobre sus hombros y las alas en el corazón siempre brillarán cuando el hombre entienda el verdadero significado que estas tienen.

Los hombres y mujeres que confíen en sí mismos, son aeronautas de la vida, quienes sueñen con volar deberán luchar sin descanso, hasta ver el mundo desde el cielo, afinando la técnica día tras día, esto no puede ser de otra manera porque es ahí donde se encuentra la verdadera realización. Ser más y mejores pilotos es nuestro compromiso al final, PARA ESTO SON LAS ALAS.

Para esto son

las Alas

Volar es un arte que se afina con la vida

CAP. JOAQUÍN MARTÍNEZ DURÁN

De venta oficina FEMPPA Tel. (81) 8030-9090 ext. 140

vida

Comparte una

Calzada Madero esquina con Félix Como parte de los U. Gómez. Llevó clases de dibujo festejos por el 83 industrial, que en aquel entonces era muy útil y muy solicitado en aniversario de la la industria regiomontana; este fundación de la Escuela aprendizaje le permitió trabajar como dibujante ganando cinco Industrial y Preparatoria pesos la hora. “Con esto quiero Técnica Álvaro Obregón, decirles que las oportunidades existen, solo hay que saber el Ing. Sergio Gutiérrez, tomarlas. Yo, con estos ingresos, presidente de FEMPPA, logré subsistir y seguir adelante”, compartió una charla comentó. con los estudiantes de Una vida en la industria la especialización en Los alumnos escucharon cómo Técnico en Mantenimiento nuestro presidente terminó su carrera en FIME hace 54 años y Aeronáutico. posteriormente trabajó en HYLSA Más de 80 estudiantes conocieron la historia de este destacado ex alumno de la institución, quien ha recibido varios reconocimientos por su trayectoria y que los motivó a continuar sus estudios, a no claudicar, y a aprovechar las oportunidades que se les presenten.

La plática tuvo lugar el miércoles 23 de octubre.

El ingeniero Gutiérrez nació en Ciudad Guerrero, Tamaulipas.

“Estando en primaria unos parientes me invitaron a Laredo, Texas, y ahí conocí los aviones que se usarían en la 2da. Guerra Mundial; era la primera vez que veía aviones y me nació la inquietud de estudiar para ser Ingeniero Mecánico… pero de aviones”, les dijo.

El ingeniero estudió la secundaria en una ciudad cercana y en 1952 entró a la Escuela Industrial Álvaro Obregón, en donde cursó la preparatoria en el viejo edificio de

por un cuarto de siglo. De ahí pasó a laborar en Sidermex y el Grupo Acerero del Norte.

“Actualmente tengo una compañía que se llama Servicios Múltiples del Norte. A lo largo de mi vida profesional mi especialidad ha sido el ramo siderúrgico, desde la extracción del mineral hasta el producto terminado”, les dijo a los estudiantes.

El ingeniero Gutiérrez recordó a los alumnos que él se formó gracias a la educación técnica que le enseñaron en la Álvaro Obregón. “Sabíamos de automóviles, de carpintería, de construcción, de moldeos, todas las carreras técnicas a las que quisiéramos aspirar ahí las podíamos encontrar”, les dijo.

Nuestro presidente llegó a ser director general del área Fierros en Sidermex; en HYLSA fue gerente general de construcción, teniendo más de 3 mil 500 personas a su cargo.

excelencia de

Llega la aviación…

La inquietud de nuestro presidente por la aviación siguió y en 1974 obtuvo su primera licencia de piloto privado.

Luego de rentar aviones por horas para practicar y de comprar junto a otros amigos un avión, pudo comprar un C185 que mantuvo por más de una década.

“Pero ustedes no tienen que esperar a tener el dinero suficiente para hacerse de un avión, ni tampoco verlo como un sueño lejano, pueden comprarse un kit e irlo armando poco a poco”, aseguró a los estudiantes.

El ingeniero motivó a los alumnos a prepararse y creer en ellos mismos; a olvidarse de la falta de recursos y a confiar en todo lo que pueden hacer. Asimismo les recordó la

gran responsabilidad que tienen al encargarse del mantenimiento de los aviones, puesto que muchas vidas están en sus manos y en su pericia.

Cabe destacar que FEMPPA ayudó a que se acreditara el bachillerato técnico de la EIAO y hoy muchos alumnos ya se han graduado y están trabajando en el ramo de la aviación.

“Ustedes pueden triunfar si se concentran en ser parte de las soluciones y no de los problemas.

Ustedes pueden llegar al éxito siempre y cuando lo busquen día tras día. Estoy seguro que después de haber estudiado en la Álvaro Obregón tendrán todas las herramientas para triunfar en cualquier aspecto de su vida: ¡EN ESTA ESCUELA TODOS SOMOS TRIUNFADORES!”, concluyó.

Arriba: En la conferencia estuvo presente el C.P.A. Michelle Sánchez, delegado de FEMPPA en Chihuahua y presidente del Gremio Aeronáutico de aquel estado.

La escala sí importa

Dentro del marco por el 83 aniversario de la institución; los maestros de la especialización en Mantenimiento Aeronáutico, convocaron al primer concurso de aviones a escala, elaborados en equipo por los estudiantes del curso. Los alumnos aplicaron sus conocimientos en electrónica y presentaron trabajos de alta calidad.

El Ing. Sergio Gutiérrez, presidente de FEMPPA, y el Ing. Hermenegildo Rodríguez, director del Taller Aeronáutico PESA, fueron los encargados de seleccionar y calificar los trabajos.

PILOTO FEMPPA 5

El sueño de la NASA

Inés Hernández Villarreal es Ingeniera en Aeronáutica egresada de la Facultad de Ingeniería Mecánica y Eléctrica de la UANL.

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Como alumna tuvo también la oportunidad de trabajar en la NASA, el sueño dorado de todos los que estudian la carrera.

“Lo de la NASA fue en el último semestre de mi carrera, yo revalidé mis últimas tres materias con el proyecto de las moscas en la Agencia Espacial, que compartí con mi compañero Eduardo Z. Flores”, recuerda, al tiempo que reconoce que fue gracias a los contactos de la escuela que se pudo concretar

ese intercambio con la agencia norteamericana encargada de explorar el espacio.

Pero la historia comenzó desde que Inés era niña, cuando deseaba convertirse en piloto de helicópteros.

Al momento en que le tocó elegir cuál carrera estudiar, supo que si quería maniobrar un helicóptero debía irse al Distrito Federal.

Aconsejada por su papá decidió ingresar a FIME para probar si la

ingeniería era lo suyo, dejando su sueño para después.

“Cuando llegué a inscribirme me di cuenta que la Universidad ofrecía la carrera de Ingeniero en Aeronáutica, ¡no podía creerlo porque en los folletos que había consultado la carrera no aparecía! -rememora y agrega-, fui parte de la primera generación de una carrera tan nueva, que ni siquiera la habían acabado de promocionar”.

Colaborar en la NASA fue una oportunidad que llegó al final de la carrera de Inés, quien no se cansa de agradecer a su familia, maestros y directivos de FIME, quienes la impulsaron para cumplir esa meta.

“No solo dejé mi casa, dejé también mi país y aprendí a vivir sola. Recuerdo que al principio le hablaba a mi mamá por skipe para preguntarle ¿cómo hago el arroz, como hago el pollo que tú me haces?”, comenta divertida.

“A pesar de que siempre estuvimos los cinco de la UANL juntos, yo no tuve la oportunidad de quedarme en los dormitorios que la NASA ofrece a los estudiantes, porque no podía compartir habitación con un hombre, por políticas de la propia agencia.

Entonces busqué casa y la compartí con un chavo de ascendencia hindú y otro de Holanda, vivía un poco más lejos, pero toda la experiencia de trabajar en la NASA fue increíble”, nos dice.

Inés asegura que ella y sus compañeros trabajaron mucho en varios proyectos, así como en túneles de viento, túneles de agua, analizando perfiles aerodinámicos y sobre todo, aprendiendo y tomando experiencia durante los seis meses que estuvieron por allá.

“Todo el proyecto de la NASA

representó una curva de aprendizaje muy bonita, estoy muy agradecida con FIME y con la Universidad por las oportunidades que nos dieron a mis compañeros y a mí y quisiera decirle a los chavos que ahora mismo están estudiando en FIME que el cielo es el límite, que no se detengan ni se den por vencidos ante las dificultades y las negativas, siempre hay manera de superarlas”, enfatiza.

Una profesionista en pleno desarrollo

Actualmente Inés trabaja en Quicksilver Aeronautics. Es líder de proyecto para la certificación de dos nuevos modelos de ultraligeros, categoría de aviones deportivos; también se desempeña como mánager de calidad.

Hoy, como hace siete años que comenzó su aventura de estudiar la carrera de Ingeniería Aeronáutica, Inés sabe que los retos están para superarse y para hacerla crecer como ser humano.

“No importa que seas mujer, en todas partes te tratan como lo que en el fondo eres: un profesionista calificado que busca hacer su trabajo de la mejor manera posible y que tiene la preparación para lograrlo”, nos comparte.

PILOTO FEMPPA 7

P

ara la década de los 40´s el desarrollo en México de la aviación fue tal que eran requeridos los servicios de meteorología, navegación y de CTA, por lo que en 1944 inicia operaciones la Aeronautical Radio Incorporated (ARINC), siendo su director el General Don Thomas Wilson Dowling.

En abril de 1952, la autoridad aeronáutica otorga la concesión para proporcionar los servicios de control de tránsito aéreo, meteorología, telecomunicaciones aeronáuticas y radioayudas a esta empresa por un periodo de 30 años. En el año de 1966 ésta empresa se convierte en RAMSA por sus iniciales en español de Radio Aeronáutica Mexicana S.A. de CV.

En 1978 el gobierno federal liquida a la empresa RAMSA y asume la responsabilidad de los servicios a través de la SCT (Secretaria de Comunicaciones y Transportes) creándose así el órgano desconcentrado de SENEAM (Servicios a la Navegación en el Espacio Aéreo Mexicano).

A partir de entonces SENEAM con su departamento de Ingeniería ha instalado una gran cantidad de radio ayudas para la navegación, radares ruta y de aproximación, sistemas de comunicación aire/tierra y tierra/tierra tratando de mantenerse con los equipos más modernos que existen.

Actualmente SENEAM tiene más de 70 radioayudas a la navegación, servicio a poco más de 15 aeropuertos con ILS, y cobertura radar en ruta en todo el territorio nacional (arriba de FL200) con los más de 25 radares, cabe mencionar que se está ya realizando la certificación del nuevo radar ruta/aproximación de Torreón que estará entrando en operación en los próximos días. En la mayoría de las estaciones se cuenta con personal de Despacho de vuelos y en la Cd. de México se instala el centro de pronósticos y meteorología.

En cuanto al control de tránsito aéreo SENEAM cuenta con más de 1,000 controladores en más de 60 torres de control y centros de control.

SENEAM, comprometido con el crecimiento, implementa cada año cursos de capacitación para nuevos controladores al igual que cursos de actualización a los controladores actuales. En estos momentos en Monterrey se está preparando un grupo de controladores que estará listo a mediados del 2014 después de dos años de capacitación. Al igual que Monterrey, México y Mérida tienen grupos de capacitación, teniendo en promedio aproximadamente de 15 a 20 controladores por cada grupo.

Con referencia a los sistemas en las torres de control y aproximación manual, se cuenta con el sistema SIAAT con el cual el controlador de torre obtiene de manera automática y electrónica su tira de vuelo con toda la información requerida de la aeronave. Dicha información es recibida en el SIAAT del centro de control, se reciben el estimado de la aeronave y toda la información necesaria. El controlador de área manual es el encargado de realizar el enlace vía voz con las torres de control, para verificar que se haya recibido la información y coordinar algún procedimiento especial de la aeronave de llegada o en el caso de una aeronave de salida, el CTA de TWR llama al centro para solicitar la autorización de salida.

El centro de control en la actualidad cuenta con el sistema EUROCAT X, siendo de los más modernos del mundo y pronto estaremos utilizando el nuevo sistema TOPSKY, este nuevo sistema incorpora la nueva tecnología ADS-B que consistirá en estaciones terrenas con antenas especiales para recibir datos directamente de los transponders de nueva generación que están instalados a bordo de las aeronaves. Estas antenas serán “los nuevos radares”.

El sistema EUROCAT X, o ahora TOPSKY, entró en funcionamiento en diciembre del año 2006, el cual cuenta con tiras de progreso de vuelo en forma electrónica eliminando así las tiras de papel.

Anteriormente el controlador de área manual llevaba su control mediante los estimados en estas tiras papel y daba las restricciones correspondientes, ahora ya todo es electrónico y ambos controladores del sector, ya sea el controlador de área manual como el controlador de ruta, tienen pantallas para visualización del tráfico.

En las próximas ediciones veremos un poco de espacios aéreos, vuelo VFR e IFR, los nuevos sistemas ADS-B, etc. Me despido comentándoles que en SENEAM estamos comprometidos con la seguridad de sus vuelos, que estamos para cuidarlos y servirles en lo que necesiten, siempre con los tres principios SEGURIDAD, ORDEN y FLUIDEZ. Por último, Feliz Navidad y los mejores deseos en este nuevo año 2014, que todos sus anhelos y vuelos se hagan realidad.

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Nuevo proyecto de diseño de los cuatro centros de control. ACC México ya en progreso, esperando que se renueve nuestro Centro Monterrey.

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MUJERESFEMPPA

Por: Roberto Fernández

Un marido feliz

de que lo manden “a volar”

“Recuerdo que cada vez que notaba estresado a mi marido le decía `vete a volar´”

Javier Romo, Dorian Romo, Dorian Romero y Ken Fowler en el juguete nuevo.

10 PILOTO FEMPPA

Doris Romero de Romo es desde hace 28 años la esposa de Javier Romo Ramsden. Tienen tres hijos, Dorian, Javier y Andrés. Su vida ha estado relacionada con la aviación desde hace 25 años aunque, cuando aún eran novios, nunca imaginó que Javier tuviera ese pasatiempo.

“Desde que él tenía 18 años volaba en parapente, pero mientras fuimos novios nunca mencionó nada. En aquel entonces le gustaba bucear y esquiar en agua, deportes normales, por eso es que yo le digo que me engañó, pues nunca me dijo nada de su gusto por la aviación”, recuerda. Ya casados, Javier siguió dándole sorpresas: comenzó a armar aviones de control remoto y tomó un curso para aventarse en paracaídas. Mientras tanto la pareja tuvo a su primera hija y esperaba a su segundo hijo.

“Tiempo después Javier compró un ultraligero Quicksilver Mx Sport 11 y, aunque sí me encantaba volar al aire libre, como soy muy friolenta, lo más lejos que llegué fue a Irapuato saliendo del aeropuerto de Los Infantes en León, Guanajuato”, comenta. Su marido participó en dos ocasiones en el festival del globo

con el ultraligero, avión con el que duró varios años yendo a volar cada domingo en la mañana.

“Recuerdo que cada vez que notaba estresado a mi marido le decía “vete a volar”. Debo ser la única esposa con un esposo que regresaba a casa muy contento después de haberlo “mandado a volar”, comenta con una sonrisa.

Cuando se presentó la oportunidad de comprar un kit de un RV-6, su construcción fue algo que involucró a toda la familia, pues terminar el proyecto les tomó dos años y ocho meses.

Luego de un tiempo volando el RV-6 la familia comenzó a viajar cada domingo a desayunar a lugares cercanos y fue toda una experiencia el viajar con el grupo de amigos, aunque cada quien en su avión pues en el suyo no cabía nadie más.

Comienzan las acrobacias

Un día en una comida en el rancho “El Jagüey” de Tomás Garza, estaba Julián Dib y Javier le pidió que le ayudara a probar su avión con algunas acrobacias. “Ese día mi marido se enamoró de la acrobacia aérea –

recuerda Doris y agrega-, siguió practicando y aprendiendo cada vez más; a mis hijos claro que les gustó, pues era mejor que los juegos de Six Flags”.

Otro día contrataron a Roger Muñoz, de Flyers Team, para realizar un show aéreo en León, y Juan Manuel Acuña, comandante del Aeropuerto del Bajío, le preguntó a Javier si quería participar. “Él de inmediato dijo que sí; también estuvieron Luisa Romero y Julián Dib. Ahí empezó la gran aventura de los shows aéreos. A los dos primeros no fui con él, porque me decía “te vas a aburrir, nos la pasamos todo el día en el aeropuerto” –nos dice Doris-, pero al tercero sí fui y entendí que todo llega en su momento: nuestros hijos ya eran jóvenes responsables y buenos muchachos, por lo tanto yo me podía ir con mi marido con toda confianza”.

A ese primer show Doris se fue preparada. En su maleta llevó algo para entretenerse y aguantar las seis horas o más de estancia en el aeropuerto con las que la habían “amenazado”.

Pero aunque ciertamente estuvo varias horas ahí lo último que hizo fue aburrirse.

“Estuve entretenida todo el tiempo platicando y conociendo a todos, pues el equipo de Flyers Team es muy amigable. A los primeros que conocimos fue a Luisa Romero y los Tech Jumpers, después a Kirby Chambliss, Jon Melby y los canadienses Ken Fowler y Eric Hansen, entre otros, con los cuales hemos hecho una gran amistad”.

Doris reconoce que ha disfrutado todos los shows a los que ha asistido pues cada uno es diferente. Uno de los que más recuerda fue el del Carnaval de Coatzacoalcos, pues prepararon un carro alegórico para todo el equipo.

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Una pasión compartida

Doris y Javier han viajado a muchos lugares de la República. Lo más lejos que les ha tocado volar en el RV-6 fue al Aeroshow de Cozumel, donde también convivieron con grandes personalidades de la aviación. Recuerdan en particular las atenciones que recibieron de parte del Ing. Eduardo Toledo y de Rafael Arnal. Además de gozar de un lugar increíble, disfrutaron mucho de la compañía y las historias de todos.

Ante la pregunta de si aún le da miedo volar, Doris responde que confía mucho en Dios, además de que sus padres e hijos rezan por ellos cada vez que salen, así que se sienten protegidos y confiados en que regresarán a casa contentos y con una nueva historia que contar.

“Para mis hijos la aviación ha sido algo muy normal, desde que nacieron han convivido con los aviones ya que en el ultraligero paseaban desde chiquitos con Javier. Lo único que se nos ha hecho algo fuera de lo común, es que la gente llegue a pedirle autógrafos o a sacarse fotos con él, pues para nosotros es una persona común y corriente que sigue su pasión. Mi esposo ha disfrutado cada una de las etapas de su hobby, como cualquier otro, con la diferencia que a él muchos lo llaman “loco”, ¡y le encanta!”, confiesa Doris.

A las esposas de los pilotos esta mujer FEMPPA les recuerda que cada aviador sigue siendo un niño que puede hablar dos horas seguidas de lo que es su pasión. “Yo he vivido tanto la pasión por volar de Javier, que ya la he hecho mía. Si tienen la oportunidad de acompañar a su marido, háganlo, no se van a arrepentir”, concluye.

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MUJERESFEMPPA

Por: Roberto Fernández

En el aire desde bebé…

Como quiera andan en las nubes...

L

a familia de Karine Zepeda la llevó a volar en una avioneta para conocer la Selva Lacandona, cuando ella apenas era una niña. En aquel momento conoció la maravilla de volar y de llegar a sitios lejanos e inexplorados.

Sin embargo la primera vez que voló tenía apenas diez meses de nacida y a los cinco años recorrió la Ciudad de México en helicóptero.

“De alguna manera la aviación ha estado presente siempre en mi vida, como en la de muchas personas. Trasladarse en avión es rápido, cómodo y fácil”, comenta Karine, quien tiene 26 años casada con Tomás Garza. Son padres de dos hijos, una mujer de 20 y un joven de17 años.

Karine reconoce que los dos hombres de su casa sienten una pasión desbordada por el mundo de la aviación. Su casa está llena de libros, revistas, objetos y demás cosas relacionados a esto. Además de las diarias y constantes pláticas sobre el tema, ha tenido la oportunidad de asistir a eventos y shows aéreos, disfrutar de algunos fly-in y viajes, hacer amigos y conocer pilotos a los que admira.

Por otra parte, Karine asegura que en su vida familiar el avión ha sido una gran herramienta. “Cuando por emergencias familiares o de otro tipo hemos tenido que estar en algún lugar rápidamente, ha sido verdaderamente invaluable este transporte; asimismo cuando el tiempo lo tienes muy recortado por la escuela o cuando los viajes por tierra prácticamente no se podían hacer, el avión nos ha servido muchísimo”, asegura.

Un hobbie sin miedo

Es claro que la gama de conocimientos, diversión, seguridad, amigos y apasionamiento que ha aportado a la familia el mundo de la aviación les ha dado grandes satisfacciones, pero ¿nunca ha tenido miedo de volar?

“Siempre existirá un cierto temor.

Recuerdo que cuando nuestro hijo Bruno empezó a volar sólo con su papá, yo no podía dejar de pensar que algo pudiera salir mal, pero me quedaba clarísimo que los temores eran míos y ellos no deberían vivirlos por mí, por lo que por ningún motivo debería yo prohibir o sabotear su pasión”, enfatiza Karine, quien nos comparte que algo que siempre ha admirado de Tom y que él a su vez ha inculcado en su

R

omi de Castillo es la esposa del delegado de FEMPPA en Veracruz, Juan Francisco Castillo. Trece años han pasado desde que Rosario, hija de Rosario y Miguel (de ahí el apodo de Romi), y Juan Francisco contrajeron matrimonio, unión que ha sido bendecida con la presencia de tres hijas, Julieta, Isabel y Romina.

Aunque en la familia de Romi siempre se habló de aviones ya que su hermano quería estudiar ingeniería en aviación, fue hasta que conoció a su marido cuando realmente se involucró en el mundo del aire.

hijo Bruno, es el tener siempre el avión en excelentes condiciones, además de mostrar prudencia para decidir cuándo volar, ya sea por cuestiones meteorológicas o por otras causas.

Pasión ajena, pero cercana

Karine asegura Tom y Bruno le han contagiado el amor por la aviación y ha llegado a interesarse más de lo que ella se hubiera podido imaginar. Sin embargo admite que a diferencia de ellos, ella no llegará nunca a tener esa pasión desbordada por los aviones.

“Pero me hace muy feliz ver como ellos son felices, como logran llenar ese “hueco” que muchas otras personas no saben cómo llenar, y palpar como el volar les ayuda a sentirse más plenos. Por eso mismo, si la esposa de un piloto siente que la aviación no es lo suyo, piense que con el simple hecho de apoyar, respetar y dejar vivir a otros sus sueños, tendrán en casa hombres felices y la felicidad es contagiosa y se refleja en todo lo que rodea al individuo”, aconseja.

Por último, esta Mujer FEMPPA quien ha volado desde bebé, felicita a todas las mujeres que aman volar. “Soy totalmente partidaria de que las mujeres le demuestren al mundo de lo que son capaces cuando el amor o la pasión por algo las mueve, aún y cuando a veces tengan que pasar por un sinfin de obstáculos”, termina.

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12 PILOTO FEMPPA

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“Desde el principio supe que una de sus pasiones eran los aviones; de recién casados empezó a comprar aviones de radiocontrol y todos los domingos íbamos al aeropuerto a volar y convivir con otros señores, nunca señoras, que se divertían piloteando sus avioncitos, “zopiloteando” le decía yo”- bromea.

El tiempo pasó y Juan pasó de volar avioncitos a comprar simuladores para practicar en su computadora; programaba vuelos a todo el mundo y ponía el piloto automático, por lo que los primeros aterrizajes manuales eran un caos que le ganaban la burla amistosa de su esposa.

Pero un día las cosas se pusieron serias cuando llegó con Romi y le dijo que iba

a estudiar para convertirse en piloto aviador.

“Primero me sorprendió y lo cuestioné: ¿qué, cómo, cuándo…?, pero en el fondo sabía que quería cumplir su sueño y lo apoyé; la verdad no siempre “de buenas” porque era difícil tener que compartirlo entre semana con el trabajo y los fines de semana con el estudio y después con las prácticas de vuelo”, comenta.

La familia se involucra

La pareja tenía ya dos niñas y cuando Juan tuvo las suficientes horas de práctica, empezó a llevarse a volar a Julieta, su hija mayor, quien esperaba con ansias cada fin de semana para irse volando a Veracruz a desayunar con su papá.

“Todos los domingos ellos dos volaban juntos y al final acabamos yéndonos todos; cuando la menor tenía apenas diez meses de edad volamos a desayunar al aeropuerto de Veracruz –recuerda Romi.

A pesar de que su familia estaba ya totalmente involucrada, la esposa del delegado veracruzano seguía sin sentirse totalmente bien en el aire.

Reconoce que siempre siente un poco de angustia al volar, aunque tiene la confianza de saber que su esposo es un excelente piloto y que está en las mejores manos.

“Lo que sí me interesa es que mis niñas aprendan a volar para que cuando vayan con él puedan resolver algún problema en caso de que se presentara; así que cuando su papá está piloteando les explica paso a paso lo que deben y no deben hacer”, enfatiza.

Un chocolate para el susto

Romi asegura que la familia ha viajado a muchas partes sin ningún contratiempo, aunque en cierta ocasión en que volaron a Salina Cruz la avioneta se movió mucho, tanto que Julieta pedía que la bajaran y decidió regresarse con sus abuelos en coche para evitar otro susto.

Aun así pasado el tiempo la mayor de

sus hijas sigue volando feliz con su papá.

En otro viaje, esta vez solos, Romi y Juan fueron a Playa del Carmen haciendo escala en Villahermosa, Tabasco. El vuelo fue muy tranquilo pero al realizar el aterrizaje en la playa, su esposo necesitó un segundo intento y ella… un chocolate para el susto.

El matrimonio tiene muchos planes de viaje. Entre sus proyectos está el visitar Sudamérica y algunas islas no muy lejanas.

“Algunas amigas creen que volar es muy peligroso y no entienden por qué me quedo muy tranquila cuando Juan sale a volar con mis hijas, pero yo siempre les pregunto si ellas al viajar ¿confían en la habilidad de su esposo para manejar un auto? Bien, pues con mi esposo es lo mismo, es el mejor piloto con el que podemos estar, solo que él nos lleva en avión…”, enfatiza Romi.

Para mayor tranquilidad de su esposa Juan se compró un spot y ahora ella puede ir siguiendo su ruta paso a paso, o nube a nube, además de que siempre le llama antes de despegar y después de haber aterrizado. Ahora Romi vive tranquila porque sabe que tiene en casa un piloto responsable que le ama a ella y a su familia y eso lo llevará siempre de regreso a casa.

“Volar hace muy feliz a mi marido y mi compromiso con él desde que nos conocimos, es precisamente hacerlo feliz, así que aquí estoy, apoyándolo en su sueño y su pasión –reflexiona Romi y concluye- como buena esposa sé que los hombres como quiera andan en las nubes, así que la forma más segura de que lo hagan es piloteando una avioneta”.

PILOTO FEMPPA 13

Uno de esos vuelos …

Por: Nav E. Gante

U

n febrero de hace ya varios años, un buen amigo invitó a una carne asada en su rancho, de nombre Coyotillos (el rancho, no el amigo) que está cerca de una ciudad fronteriza con los E.U.A. El rancho cuenta con una pista, así que se trataba de un Fly In “Express” … ¡Excelente! Se apuntaron varios aviones.

Yo quería aprovechar para ir “al otro lado” de pisa y vuela a recoger mi correo (pretexto no falta), así que mi plan para después era: Volar a la ciudad mexicana vecina, checar aduana y migración ahí, luego dirigirme al rancho, a la carne asada.

Todo iba según lo planeado hasta que aterricé en la ciudad de este lado de la frontera …

Los eventos en tierra se desarrollaron más o menos así: Aterricé y entrando a plataforma vi que, en la que calculé sería la de aviación general, había cuatro helicópteros, uno de ellos enorme y los otros tres también grandes, aunque se veían chicos junto al primero.

Luego supe que era un Antonov y tres Sikorsky de la PFP. Entonces pregunté a torre de control por el círculo fiscal, “-No tenemos de esos aquí”, me contestó.

“-Ah, este... entonces, ¿dónde me paro?”.

“-Ahí donde está, está bien”.

Muy bien, entonces, apago motor, me bajo y veo que una persona me hace señas, que fuera adonde él estaba; era el de despacho.

Me acerco y me dice: “-Quita tu avión de ahí, porque te van a cobrar pernocta”.

“-¿Cuál pernocta, si ya me voy?”.

“-Es que te paraste en la plataforma comercial”.

“-Pues ahí me dijo el de la torre”.

“-¿A qué hora te vas?”.

“-Nomás que me coordine usted mi plan de vuelo”.

“-Bueno... está bien, empieza por cerrar tu plan de vuelo y hacer uno nuevo... ¿adónde vas?”.

“-Al Rancho Coyotillos...

“-Nadie lo conoce, ¿dónde queda?”.

Le di radial y distancia del VOR ...

“-¿Qué hay ahí?”.

“-Una pista”.

“-Ah!”.

Yo había escrito CTL como identificador de Coyotillos en el plan de vuelo, pero como este señor no lo conocía, le tachó, que porque no es reconocido por OACI y escribió ZZZZ a un ladito. (A mí, con que me den mi plan de vuelo, pensé) Acto seguido, me dice: “-Me vas a traer 4 sellos: Aduana, Migración, Operaciones y Comandancia.

Empiézale por el edificio de Terminal con checar Aduana y Migración”.

14 PILOTO FEMPPA

l Llego a Terminal, trato de abrir una puerta: cerrada, otra: cerrada… otra: igual… ya iba en la sexta, cuando oigo que me chiflan.

Un señor, parado en la primera puerta que no puede abrir, me hace señas, que por ahí era.

“-Es que la cerramos para que no vaya a entrar “gente que no”.

Aduana: “-¿De dónde vienes y cuántos a bordo?”.

Le contesto, saca el sello y lo plasma al plan de vuelo... (no iba a ser yo quien le preguntara que si iba a revisar el avión) El de migración: “-¿Eres mexicano?”.

“-Sí” “-A ver, tu plan de vuelo” ... otro sello … ya llevo dos.

“-Oiga -le digo-, ¿no hay un cajero automático por aquí”.

“-Sí hay uno, pero no jala”. (Ah, qué bien...)

“-Pero aquí en el Oxxo a quince cuadras, hay uno”.

“-Gracias”... decidí que no era urgente.

Regresando al otro edificio, oigo que le “dan marcha” a uno de los helicopteritos de la PFP que estaban ahí en la plataforma.

Me salí corriendo del edificio a pescar mi avión, antes que se lo llevara la corriente, y a como se pudo, lo empujé y lo metí entre dos hangares. No tenía ganas de ir a recogerlo al Oxxo del cajero automático.

Una vez idos los PFP’s, lo vuelvo a llevar a Plataforma. ... Y ‘ora ... ¿en qué me quedé?, ¡ah, sí!, me faltaban dos sellos.

Operaciones: “-¿Cuánto pesa el avión?”.

“-600 Kgs.”.

“-No, no, no, yo digo el GrossWeight”.

“-Eso, 600 Kgs, está chiquito”.

“-¡Ah, caray!... con razón vi que lo quitaste de on’taban los helicópteros.

“-Y... ¿cuánto te cobro?... no, déjalo, ái en l’otra”.

“-Pues muchas gracias”, ¿ya me puedo ir?”.

“-Te falta comandancia” “-Ah, deveras, ahi vengo...

Comandancia: “-¿Adónde vas?”.

“-Al rancho Coyotillos”.

“-¿Y dónde queda eso?”

“-Aquí cerquita” -le digo-. ... El inspector empieza a buscar en una bola de carpetas hasta que encontró la que buscaba y sí, ahí venía Coyotillos.

“-El identificador es CTL, ¿por qué le tacharon aquí?”

“-Yo no fui, fue el de despacho” “-Ah, que la...”, y pone CTL a un ladito del ZZZZ, el cual tachó y que estaba a un ladito de donde había yo puesto CTL desde un principio.

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¡POR FIN! Me sella el de despacho y me puedo ir.

Nomás perdí como una hora y media.

Sobra decir que fui el último en llegar a Coyotillos.

Pero la comida y el convivio estuvieron de lo mejor.

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Convivencia

Aérea 2013 por: Roberto Fernández

El sábado 5 de octubre el Club de Vuelo Monterrey, S. C., realizó su Convivencia Aérea 2013. Luego de haberse interrumpido por espacio de cuatro años, esta reunión contó con la nutrida asistencia de los socios de este club, ubicado en el municipio de Cadereyta Jiménez, N.L.

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Los pilotos aterrizaron en la pista de 650 metros, sus diferentes tipos de aeronaves: ultraligeros, helicópteros, girocópteros y hasta dos parapentes.

Y para aquellos que se distinguieron por ser madrugadores y llegaron temprano o inclusive desde la noche del viernes, una aeronave les llevó una dotación de tacos, pedido que se recogió en la pista del Pariente, cerca de Montemorelos, N.L. En el transcurso del día los asistentes recibieron un curso de primeros auxilios y RCP en la aviación impartido por T.U.M. Carlos Javier López Terán, capitán de paramédicos de la ambulancia que estuvo presente en el evento.

También acudieron alumnos de la Escuela Industrial Álvaro Obregón, quienes fueron llevados por el maestro Genovevo Ayala, que a su vez recibió una invitación especial del Cap. Francisco Garza, “Kukis”. Acudieron también el coordinador de la especialidad Técnico en Mantenimiento Aeronáutico, Andrés Lara Nofhar; el subdirector, Fernando Rodríguez, y el T.S.U., Marco Antonio Sánchez.

Los alumnos de la EIAO recibieron una gran enseñanza de campo, pues conocieron de cerca los diferentes tipos de aeronaves que llegaron a la reunión.

FEMPPA también estuvo representado por sus socios pilotos y por los delegados de Zacatecas, Jalisco, San Luis Potosí y Nuevo León, además de su presidente, Ing. Sergio Gutiérrez, y el personal de la oficina de la Federación.

El momento culmen del evento fue cuando se entregó un reconocimiento al actual presidente del Club de Vuelo Monterrey, S.C., Lic. Enrique Morales Montemayor; asimismo se entregó una placa a Reginaldo Díaz Jr. en honor a su padre, a dos años de su lamentable partida.

Entre los asistentes estuvo también el alcalde de Cadereyta Jiménez, N.L, Emeterio Arizpe Telles, quien acudió con su familia.

Los presentes compartieron las pláticas, las anécdotas y una comida que incluyó guisos mexicanos como asado de puerco, queso en salsa, picadillo y hasta un guiso de carne de venado.

Y una vez que han retomado la sana costumbre de juntarse, todos los presentes se declararon listos para la próxima reunión, que esperamos se realice muy pronto.

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Durante el evento se presentó un prototipo del avión no tripulado Albatross AV-1 diseñado por la firma Aerovantech de México y ensamblado y distribuido por la firma Dronetech de E.U.A. Es un proyecto que se encuentra en etapa de desarrollo y estará listo para lanzarse al mercado durante el transcurso del próximo año.

Este diseño bimotor de empuje en línea y sistemas redundantes cuenta con cámara de observación, cámara del piloto virtual, sistema de telemetría y transmisión en vivo de video y fotografías y un piloto automático.

El piloto automático le permite volar de forma completamente autónoma, rutinas pre-programadas.

Los parámetros de vuelo como posición, velocidad, altura y datos de los sensores de a bordo pueden ser monitoreados en tiempo real desde una estación en tierra y el plan de vuelo puede ser modificado durante la misión. El operador puede tomar el control directo de la aeronave en caso de ser necesario.

El modelo tiene una capacidad de carga de paga de hasta 50 Kg y una autonomía máxima de hasta más de 30 horas. Esto lo convierte en el

avión no tripulado más grande que se construye en México y su autonomía es mayor a la de cualquier otro diseño en su clase en todo el mundo.

Uno de los prototipos construidos por la empresa fue exhibido en agosto en la feria mundial AUVSI celebrada en Washington, D.C., que es la más grande del mundo en materia de aviones no tripulados, captando gran interés entre agencias y firmas reconocidas mundialmente en el campo de la aviación militar.

Además de sus aplicaciones militares, se espera la aparición de un mercado civil de grandes proporciones a partir de 2015, cuando se establezca la reglamentación que les permita a los aviones no tripulados operar en el espacio aéreo civil junto a las aeronaves tripuladas.

La empresa está actualmente buscando socios tecnológicos para la implementación de decenas de aplicaciones civiles y la distribución exclusiva en esos nichos de mercado.

Esperemos que este diseño y su firma tengan éxito y se establezca una industria aeronáutica propia mexicana que prospere.

Más información en: www.dronetechuav.com

imagen: Michael Ragazzon

Roberto G. Sada Salinas

UN PILOTO DEL LINAJE DE LINDBERGH Irma Salinas Rocha con la colaboración de Jaime Sada Salinas

tercera parte

Roberto era un verdadero enamorado del vuelo por instrumentos y del vuelo en veleros aéreos, llamados comúnmente, planeadores.

Recién graduado del M.I.T., y como premio por ese logro, nuestro padre le regaló un Schweizer 2-32 metálico, para 2 personas. Años después lo pintó como un águila de plumas multicolores y salió en la portada de una edición de la revista Soaring Magazine.

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Lo volaba en el aeropuerto San Agustín. Los asientos estaban en posición tándem, uno enfrente del otro. Atrás cabían 2 personas delgadas, muy apretadamente. Su máximo desempeño era de 32 metros de recorrido, por cada metro de caída (32 a 1).

Posteriormente, se compró un Caproni A-21, de alas más largas y por lo tanto de mejores características de desempeño, con asientos lado a lado.

Su desempeño máximo era de 40 metros de recorrido por cada metro de caída (40 a 1).

Un buen día se le ocurrió pedir participar, fuera de concurso, en el campeonato americano. Me invitó de copiloto y yo, para entonces, ya tenía experiencia volando mis propios planeadores; un Glasflugel Libelle 201B y un Kestrel 19M.

En un día del concurso en El Mirage, en el que la tarea del día era lograr la mayor distancia posible de vuelo, llamada “cat’s cradle“, al empezar a caer la tarde y agotarse las corrientes ascendentes, nos encontrábamos cerca de Las Vegas, queriendo cruzar unas montañas. La altura que teníamos era apenas la suficiente para intentar el cruce con un margen mínimo. Yo me puse nervioso de que mi hermano quisiera cruzar la sierra perpendicularmente. Los cruces bajos se deben realizar en un ángulo sesgado, para poder abortar la maniobra rápidamente y con poca pérdida de altura.

Al acercarnos a unos cuantos cientos de metros del puerto (paso entre las montañas), de repente se escuchó un silencio del viento, luego una exclamación de mi hermano, y volteé a ver el indicador

de velocidad. Estaba cerca del cero.

Una corriente descendente de ladera nos había cancelado casi totalmente la velocidad. Roberto instintiva e instantáneamente picó la nariz del avión hacia abajo, para evitar un desplome, el cual hubiera resultado fatal tan cerca de la montaña. Así se han matado muchos.

Afortunadamente la velocidad respecto al aire no era cero y el planeador respondió a los comandos en los controles. Era absolutamente necesario el imprimirle velocidad inmediatamente, para no perder la sustentación y había que ejecutar esa picada, aun si nos encontrábamos a muy baja altura de la montaña, para intentar evitar perder el control.

Roberto efectuó un giro logrando enfilar el planeador hacia un rumbo ladera abajo de la montaña. Esto nos concedía más altura sobre el suelo, pero la velocidad indicada respecto al viento, permaneció demasiado baja por varios segundos. El suelo se acercaba peligrosamente, mientras el planeador seguía en picada. No debía intentar enderezarlo hasta que registrara suficiente velocidad.

Afortunadamente, de repente, escuché un ruido ensordecedor del viento, y el instrumento ahora marcaba una velocidad altísima, y mi hermano recogió la nariz, con no más unos cien metros de altura sobre el valle. Con esa velocidad tan alta, y el rebote de la corriente descendente sobre el suelo, ahora levantó la nariz y recuperamos una altura aceptable.

Roberto me dijo: “Sí me asusté, pero no te preocupes, que al cabo, las corrientes de aire no pueden hacer agujeros en el suelo. Tienen que girar con el suelo también”.

Minutos más tarde, y recuperando altura con corrientes favorables, intentó por segunda vez el cruce, si bien tomándose mejores precauciones esta vez. Resultó inútil. El sol ya se estaba acercando al horizonte. Las corrientes ascendentes, llamadas térmicas (o termales) no tenían la suficiente potencia para remontarnos lo suficientemente alto como para cruzar esa sierra. Roberto me preguntó: ¿Conoces Las Vegas?

A lo que yo le contesté, un poco desconcertado: ¿No, por qué?, y él continuó: ¿No te gustaría ver el show de los tigres de Siegfried and Roy? Mira, voy a aterrizar en el aeropuerto internacional de McCarran. Yo le respondí: ¿Estás loco? El se caracajeó y nos dirigimos a otro aeropuerto cercano privado, menos complicado.

Esa noche conocí Las Vegas y el show de los tigres. Desarmamos el planeador, manejamos de regreso a El Mirage y la siguiente mañana, todos los pilotos se carcajeaban durante el desayuno y briefing, de los mexicanos que habían ido a ver un show en el MGM y su desvelada. Así era mi hermano.

Años después, acompañándolo como copiloto (él decía que yo era su técnico, pues me gustaba leer toda la teoría de vuelo de planeadores para competencias) volando de regreso

de Ramos Arizpe hacia una pista de siglas AFL ubicada en Ciudad Mitras al poniente de Monterrey, a bordo de su increíble planeador Nimbus 3M, decide tomar la ruta directa, pasando por arriba de varios picos.

Ya para entonces, con la experiencia de Las Vegas y mis lecturas, le advierto a mi hermano que con el viento tan intenso del Oriente, era seguro que nos encontraríamos con fuertes corrientes descendentes al aproximarnos al pico más alto, que nos quedaba en la línea recta hacia la pista de AFL. Roberto me dice ante mi advertencia: ¿Qué quieres que haga?, yo no voy a encender el motor (el Nimbus 3M de mi hermano contaba con un motor auxiliar retráctil) y tampoco voy a aterrizar en Ramos Arizpe; si le sacamos la vuelta al pico no llegamos; ya no espero encontrarnos con corrientes ascendentes favorables en el trayecto de regreso. ¡Ni modo!

Yo le dije: Roberto, yo no tengo miedo a matarnos, pero sí es seguro que destruirás tu planeador si nos toca una descendente allí, como yo lo espero. Él me contestó: Pues entonces, ni modo. Dicho y hecho, la historia se repitió y yo volteé a ver los indicadores de descenso y ascenso consecutivamente y me acuerdo de haber registrado varios miles de pies por minuto, ¡como Montaña Rusa! Afortunadamente llegamos al aeropuerto AFL planeando.

PILOTO FEMPPA 21

a toda velocidad en unas corrientes llamadas rotores, capaces de romper las alas. Cinco de los aproximadamente 60 participantes rompieron sus planeadores en el aire, por la misma causa. Todos salieron con vida, saltando con sus paracaídas de emergencias, si bien algunos fueron rescatados con hipotermia y piernas rotas, al caer en lo alto de las montañas.

Roberto participó en varias competencias internacionales de planeadores, representando a México. Él se reía porque nadie más en México aplicaba a estos concursos. No tenía competencia nacional. Yo, por ejemplo, sólo participé en competencias regionales en Texas.

Mi hermano sacaba de los últimos lugares en las internacionales, y llegó a sacar lugares intermedios en la segunda competencia nacional americana, en la que participó, pero él decía que no le importaba, pues aprendía muchísimo ante semejante reto. Sí se requería de abandonar familia y trabajo por bastante tiempo para participar en estos eventos que duran un par de semanas, más otras semanas de ambientación y preparación. Entre las competencias internacionales que participó, me acuerdo de Australia (la primera suya), Hobbs NM, Uvalde, Texas y Nueva Zelanda.

En la última, se regresó sin terminar después de un buen susto al entrar

22 PILOTO FEMPPA

Roberto volaba un día sí y un día no, en el verano, en su planeador SchemppHirth Nimbus 3M. El recorrido típico era del aeropuerto AFL de Ciudad Mitras a Linares, ida y vuelta, buscando cada vez poderlo realizar en menor tiempo, Este recorrido de 300 km de ida y vuelta, era corto para él, acostumbrado a volar típicamente unos 400-450 km en los concursos y habiendo logrado más de 700 km recorridos en alguna ocasión.

Como buen hermano, en una ocasión me propuso que intentara un viaje yo, en mi recién adquirido monoplaza Libelle, del aeropuerto San Agustín, en la Colonia del Valle (Monterrey) de ida y vuelta hasta Villagrán, Tamaulipas, porque la distancia era de 300 kms, de ida y vuelta, lo cual representaba una distinción llamada “diamante de distancia” en los círculos de aficionados a los veleros-planeadores. Él me acompañaría abordo de su Caproni, que era bastante superior en desempeño. Me dio bastante ánimo en el trayecto de vuelta, cuando ya las corrientes estaban disminuyendo y yo dudaba mucho si podría continuar hasta San Agustín o debería aterrizar precautoriamente en la pista de Don Andrés Yarte, a escasos 10-

15 kilómetros de la meta. Con su Caproni, me señaló la ubicación de una termal cercana, con la cual conseguí remontarme a suficiente altura para llegar hasta San Agustín.

Volando aviones de motor, tuvo un par de aventuras peligrosas.

En una ocasión, llevando amigos abordo en un bimotor Cessna 337 aterrizó por errores de navegación en Crystal City, Texas, sin saber dónde estaban, en vez de Laredo, Texas. Al ir carreteando hacia la plataforma, después del aterrizaje, un motor se paró por falta de combustible. El otro hubiera fallado, por la misma razón, unos 2 a 4 minutos después. Les daba vergüenza preguntar el nombre del aeropuerto.

Un amigo se las ingenió para hacer una pregunta indirecta y así averiguar su paradero.

El otro relato que me contó, fue el siguiente: En otra ocasión, decidió hacer un viaje abordo de un Cessna 310 bimotor de papá, con sus amigos, a Palenque, Chiapas; la hora planeada del despegue se retrasó con tanto amigo impuntual.

Era verano, y la primera escala era Tampico o más allá. Le tocaron fuertes vientos contrarios imprevistos. Se estaba por acabar tanto la luz, como el combustible.

Una tormenta tropical se formó arriba de su aeropuerto destino. La enorme nube oscureció el sol. En esa oscuridad y lluvia, no encontraba las luces del aeropuerto. No conocía esa ciudad.

Llamaba por radio y no le contestaba la torre de control. Después de varios minutos de insistencia de llamadas y búsqueda infructuosa de la pista, el torrero contesta y le informa que el aeropuerto estaba ya cerrado por la hora, la oscuridad y la lluvia, pero que oyó el ruido de los motores del avión y se regresó a prender el radio.

Mi hermano le pidió que encendiera las luces, para ubicar la pista. El torrero le contestó que utilizaban lámparas de petróleo y que procedería a ir a encenderlas con fuego (una por una) en su pickup. Mi hermano se puso sumamente nervioso, pues los indicadores de combustible ya indicaban tanques vacíos.

Me contó que de repente alcanzaron a distinguir una gran llamarada en el suelo. Era la pickup, a la que se le había

incendiado los tanques de petróleo en la caja! Roberto me dijo que si no hubiera sido por este accidente, él creía que jamás hubiera podido distinguir las lámparas en la poca visibilidad de esa lluvia torrencial, o que se le habría agotado el combustible. Se dirigió hacia la llamarada, alcanzó a distinguir la pista, y aterrizó. Un motor se paró, por falta de combustible, al momento de aterrizar.

También me contó cuando, volando en Boston, en una ocasión, se subió a su Cessna 210 después de una fuerte nevada, y que al despegar notó que el avión no ascendía, a pesar de que los indicadores de potencia del motor no indicaban problemas.

Regresó a muy duras penas a la pista.

Al revisar el avión con mucho más cuidado que esa mañana al hacer la inspección de pre-vuelo, se le ocurrió asomarse, con una escalera, a ver la superficie superior de las alas. Estaban cubiertas por una gruesa capa de hielo.

Cuando jóvenes solteros, juntos aventábamos guajolotes por la

ventana del avión y en otra ocasión tomamos dos maniquíes y les pusimos un paracaídas pequeño “surplus” del US Army diseñado para suministros y los aventamos desde el avión sobre la Colonia del Valle, causando gran alboroto entre la gente, porque desde la distancia parecían personas paracaidistas.

Después de su primer año en MIT, juntos fabricamos cohetes a escala, siendo el mayor, de más de 2 metros de altura. Le pusimos un ratón adentro, como si fuera la perra Laika rusa de los primeros satélites rusos de esa época.

El ratón sobrevivió, a pesar de que ese cohete se elevó unos 200 mts de altura y el paracaídas de recuperación no funcionó.

Muerto él, los dos Robertos de la familia se unieron en la amplitud del infinito al que siempre quisieron abarcar en la medida que les fue posible.

Cristina, su hermana, escribió en un apunte íntimo: “Siguen sintiendo igual, con su corazón al vuelo. ¿Tierra para qué, si tienen todo el cielo?”.

Primer cohete fabricado bajo la dirección de Roberto

Así era mi hermano.....

Roberto murió joven de un inesperado paro pulmonar cardíaco.

Tenía 55 años, pero su constitución muscular era la de un hombre veinte años menor.

Caproni A-21. Roberto con barba del lado izquierdo, y papá afuera, del lado izquierdo; Schweizer 2-32 pintado de águila. Portada revista Soaring. Octubre 1970

Aviación militar durante

la Segunda

El Cadillac del cielo, North American P-51D Mustang. (flickr.com)

Las campañas aéreas en el Teatro de Operaciones Europeas (TOE).

“Ametrallando trenes en el gris amanecer… esos trabajos inmorales e inhumanos teníamos que hacer… porque la guerra es la guerra”

Guerra Mundial por: Jorge de la Garza Toy.

“Hay mucha gente que dice que el bombardeo no puede ganar la guerra.

Mi respuesta a eso es que nunca se ha intentado… y ya lo veremos” -Mariscal en Jefe del Aire Sir Arthur Harris, líder del comando de bombarderos de la RAF

Cuando la Segunda Guerra Mundial comenzó, la mayoría de los países no se encontraban preparados para un conflicto de tan gran magnitud. Durante los años de entre guerras (1918-1939) las naciones beligerantes comenzaron una carrera armamentista, pero demostró ser lenta e inclusive ineficiente (con excepción de la Alemania NAZI) para cuando la guerra había comenzado el 1 de septiembre de 1939 con su invasión a Polonia. Las naciones involucradas en este nuevo conflicto global se dividirían en dos bloques, los Aliados (Estados Unidos, Gran Bretaña, Unión Soviética, Francia y China) y las potencias del Eje (Alemania, Japón e Italia).

La nación más desarrollada en poderío aéreo para el principio de la guerra fue Alemania. Durante los años de entre guerras logró posicionarse de nuevo en la delantera militar debido a sus tácticas tan avanzadas como su nueva Blitzkrieg y tecnológicamente por la calidad de aviones militares que producía. Gran Bretaña al 24 PILOTO FEMPPA

(Parte I)

principio de la guerra observó como la defensa de su propio espacio aéreo era fundamental mediante el uso de aviones cazas y que su doctrina de bombarderos (la cual estipulaba que el dominio aéreo se encontraba en los aviones bombarderos) probó ser incorrecta. Los Estados Unidos para el principio de la guerra se encontraban de nuevo en un rezago en innovación tecnológica. Su entrada al conflicto fue debido a los ataques a su base naval más estratégica del momento en Pearl Harbor, Hawaii.

Esto fue el 7 de diciembre de1941 por parte del Imperio Japonés, lo que fomentó la aceleración y el desarrollo de su industria militar aeronáutica, llevándola al límite y pudiéndose posicionar como una potencia industrial militar a nivel global. En el caso de Japón, causó una gran sorpresa con su poderío de aviación naval y la Unión Soviética dedicó la mayor parte de la guerra a defender su propio espacio aéreo; recibiendo soporte de los EE.UU. al importar miles de aviones militares estadounidenses. El Norte de África se convirtió en otro escenario para poner a prueba los Ases de combate alemanes y británicos.

La 2a Guerra Mundial fue todo un proceso de innovación que tuvo una duración de 6 años. Esta trajo un avance y desarrollo tecnológico en la industria militar aeronáutica sin precedentes. La guerra fue tan brutal que mes a mes se necesitaban tecnologías de aviación nuevas que

remplazaran a las anteriores debido a que el combate evolucionaba de una manera muy rápida en el campo de batalla.

Los combates aéreos o Dog Fights se perfeccionaron, el bombardeo estratégico fue utilizado de manera masiva sobre objetivos militares y grandes ciudades; destruyendo una gran parte de Europa Occidental y Japón (a este último al final de la guerra). Los aviones cazas eran más letales puesto que podían cumplir diversos roles como el reconocimiento, bombardeo y combate aéreo entre otros con un amplio radio de acción debido a tanques de combustible externos que les eran colocados bajo las alas o el fuselaje; por último, ahora los cazas eran mucho más veloces y más maniobrables. Los aviones bombarderos fueron el caballo de batalla para los EE.UU., Alemania e Inglaterra puesto que se utilizaron de manera masiva durante operaciones diurnas y nocturnas con instrumentos de mayor precisión para lograr un bombardeo más efectivo. En el Teatro de Operaciones del Pacífico, el portaviones adoptó un valor muy estratégico en el combate y brindó por primera vez un alcance global para los EE.UU.

-Pierre Closterman, El Gran Espectáculo

Los aviones cazas y bombarderos fueron producidos a gran escala, rediseñando toda una industria.

Durante el conflicto se demostró que para obtener supremacía en el campo de batalla era imperativo lograr superioridad aérea, sin esta sería imposible obtener la victoria.

En el siguiente artículo se explicará el valor que tuvo la 2a Guerra Mundial en el mayor desarrollo tecnológico en la industria militar aeronáutica de la historia. La Batalla de Inglaterra fue el primer episodio de la guerra donde se recurrió al poderío aéreo; este tema no se mencionará en el siguiente artículo debido a que se comentó de manera detallada en la edición de febrero del 2013.

Fue hasta el mes de agosto de 1942, cuando la Fuerza Aérea del Ejército de los Estados Unidos (USAAF) desplegó sus escuadrones de aviones bombarderos en bases aéreas estratégicas ubicadas en Inglaterra. Pero no fue sino hasta octubre de 1943 cuando las 8ava y 9vena Fuerzas Aéreas de la USAAF comenzaron sus operaciones. También para octubre de1943 las 12ava y 15ava Fuerzas Aéreas de la USAAF comenzaron sus operaciones en el Teatro de Operaciones Mediterráneas.

El objetivo de los bombarderos en el caso de la 8ava y 9vena era lanzar bombardeos contra objetivos militares alemanes en la Francia ocupada y objetivos industriales en Alemania. Estos bombardeos al principio resultaron ser catastróficos en bajas tanto de personal de la USAAF como en aparatos debido al alto grado de defensa en Artillería Anti-Aérea (AAA) con la que Alemania contaba, desplegada tanto en Francia como en su propio territorio. Un factor que convertía estas misiones de bombardeo en una masacre eran los cazas interceptores de la Luftwaffe: aviones Messerschmitt BF-109, BF-110 y Focke-Wulf Fw-190 entre otros. Al principio del conflicto, los aliados confiados en el poder defensivo de los bombarderos, estos eran enviados sin escolta a sus misiones; lo cual les ocasionó terribles bajas en aviones y tripulaciones.

Para contrarrestar estos ataques de la Luftwaffe, para el año de 1943, la USAAF comenzó a enviar aviones Republic P-47D Thunderbolt en misiones de escolta para los bombarderos pesados Boeing B-17G Flying Fortress, Consolidated B-24 Liberator o bombarderos ligeros como los North American B-25 Mitchell y los Martin B-26 Marauder; los cuales realizaban bombardeos únicamente diurnos. El P-47 fue el caza más grande y pesado de toda la guerra y su primer uso fue el de escoltar a partir del año de 1943 a los bombarderos de las 8ava y 9vena Fuerzas Aéreas de los EE.UU. Contaba con un motor radial Pratt & Whitney R-2800 de 2,300hp con un turbo-cargador proporcionándole una velocidad máxima de 433mph (697kph) y tenía un alcance de 1,030mn con tanques de combustible externos. Estaba armado con 8 ametralladoras Browning calibre .50 (12.7mm) y con una capacidad de carga bélica de 2,000lb (907 kilos). El P-47 fue una excelente plataforma de ataque y bombardeo terrestre a las filas y columnas de tanques enemigos durante la guerra debido a su potencia de fuego y a su gran capacidad de carga bélica y blindaje durante 1944-45. Posteriormente se cambió la configuración a cabina de burbuja para una mayor visibilidad.

Para 1944 se introdujo el bimotor Lockheed P-38 Lightning, el cual sirvió también como caza-bombardero y avión de reconocimiento fotográfico a alta cota en el Teatro de Operaciones Europeas; sin embargo, fue enviado primero al frente del Pacífico debido a su largo rango de acción. Misiones de bombardeo ligero diurnas y nocturnas se llevaban a cabo mediante bombarderos Douglas A-20 Havoc. Posteriormente a los cazas aliados también se les dio el rol de posicionarse en la delantera del grupo de los bombarderos para interceptar a cualquier caza alemán antes de que pudieran llegar al grupo aliado.

El bombardero B-17 participó en más de 290,000 misiones en el Teatro Europeo. Fue el caballo de batalla para la USAAF y lanzó medio millón de toneladas de bombas en posiciones militares, industriales y ciudades alemanas. Era un avión fácil de pilotear, contaba con cuatro motores radiales

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turbo-cargados Wright R-1820-97 Cyclone de 1,200hp cada uno. Contaba con 13 ametralladoras Browning calibre .50 (12.7mm) localizadas en diversas posiciones del avión: el morro (barbilla, mejilla izq. y der), parte dorsal, parte ventral, a mediación, empenaje (cintura der. e izq.) y en la cola del avión, convirtiéndolo en una fortaleza voladora. Podía absorber una alta cantidad de daño y tenía una carga útil de 4,000lb (1,814kg) en ordenanza.

Los bombardeos nocturnos pesados pasaron directamente a manos de la Real Fuerza Aérea de Inglaterra (RAF), la cual efectuaba estas misiones con sus aviones Vickers Wellington X, Avro 683 Lancaster y Handley Page Halifax II. Para contrarrestar los bombardeos nocturnos, Alemania desarrolló cazas nocturnos como el Heinkel He-219 Uhu y los BF-110 equipados con radar. En bastantes ocasiones, la RAF también 26 PILOTO FEMPPA

proveía cazas escolta para estas misiones de bombardeo diurnas, sin embargo estaban limitadas por el corto rango de sus cazas Supermarine Spitfires y Hawker Hurricanes.

La maniobrabilidad de los aviones cazas P-47s y P-38s de la USAAF en comparación con los cazas de la Luftwaffe era limitada y respecto al rango de acción del Thunderbolt en combate, no podía cubrir el radio de una misión entera de un bombardero; así que solo se les escoltaba a los bombarderos en ciertos segmentos de su misión. Los cazas aliados también realizaban misiones de bombardeo y ametrallamiento sobre blancos de oportunidad tales como puentes, trenes, depósitos de suministros, aeródromos, vehículos etc. Durante el año de 1944, se implementó en los cazas aliados un Cohete Aéreo de Alta Velocidad (HVAR) de 5 pulgadas de diámetro y 21kg de ojiva explosiva, convirtiéndose en una excelente arma para los pases de ametrallamiento.

Una desventaja de los cazas americanos es que eran pesados para el combate aéreo, a comparación de los cazas alemanes que eran muy ligeros. Los cazas-interceptores de primera línea alemana mencionados con anterioridad, el Bf-109 y el Fw190A, defendían los cielos de la Europa ocupada con ferocidad. El Bf-109 contaba con una planta motriz en línea Daimler-Benz 601Aa de 1,150hp de 12 cilindros en línea y era enfriado por líquido; dándole una velocidad máxima de 354mph (570kph). Éste caza estaba armado con dos ametralladoras MG 17 de 7.9mm y dos cañones MG FF de 20mm. Para cuando la guerra comenzó, el Bf-109 ya había sido bautizado en combate durante la Guerra Civil española. El Fw-190 contaba con un motor radial BMW 801 Dg enfriado por aire de 18 cilindros en doble línea; proporcionándole un caballaje de 1,700hp y una velocidad máxima de 408mph (653kph). Para principios de 1943, la empresa de aviación estadounidense North American, introdujo el caza P-51 Mustang, el cual contaba con una relación pesopotencia muy alta, un superior rango de acción (1,434mn) para poder escoltar a los bombarderos durante casi toda su misión, inclusive llegar hasta Berlín para combatir y regresar a casa.

Contaba con más potencia de fuego y era más maniobrable que cualquier otro caza estadounidense. Debido a la alta pérdida de bombardeos estos fueron suspendidos, siendo reanudados en febrero de 1944 con Mustangs como escolta. Para el verano de 1944, la versión más utilizada del P-51, la “D”, fue la versión que más victorias aéreas le trajo a los estadounidenses tanto en el frente Europeo como en el frente del Pacífico. El P-51 Mustang en sus primeros años de desarrollo tuvo un motor americano Allison de 1,150 caballos de fuerza, posteriormente le fue implementado un motor británico Rolls Royce Merlin V-12 de 1,480hp brindándole una velocidad de crucero de 352mph (580kph) y velocidad máxima de 437mph (703kph) y seis ametralladoras Browning calibre .50 (12.7mm) dándole una completa superioridad ante cualquier caza de la época. A diferencia de la Primera Guerra Mundial, ahora el piloto de caza contaba con un paracaídas, el cual salvó miles de aviadores y tripulaciones durante todo el conflicto.

El caballo de batalla de transporte aéreo para las fuerzas aliadas fue el Douglas C-47 Skytrain, el cual fue utilizado de manera extensiva para llevar suministros, equipo militar, remolcar planeadores, tropas aliadas y a las divisiones aerotransportadas 101ava y 82ava del ejército de los EE.UU dentro de las líneas enemigas en las operaciones Overlord en el Día D sobre Francia ocupada el 6 de junio de 1944 y Market Garden sobre Holanda el 17 de septiembre del 44.

Los británicos utilizaron extensivamente el caza bombardero y reconocimiento bimotor de Havilland DH.98 Mosquito, el cual era muy rápido debido a sus dos motores Merlin Rolls Royce V-12 enfriados por líquido de 1,480hp cada uno. Éste caza estaba construido de madera para el ahorro de recursos en Inglaterra y era tripulado por el piloto junto con el navegante, el cual operaba un sistema de radar. El Mosquito era tan complejo de derribar para los alemanes que a cada piloto de la Luftwaffe que derribaba uno, se le otorgaba una condecoración.

Los incesantes bombardeos aliados, fueron logrando poco a poco que las posiciones alemanas se retiraran del frente y fueran moviéndose hacia el corazón de Alemania. Los alemanes desde el momento en que estaban defendiendo los cielos del Reich, prácticamente tenían la guerra perdida. Para 1944, los alemanes habían conseguido desarrollar la primera tecnología de propulsión a chorro Jet y lograron utilizarla de manera muy limitada en combate. Desarrollaron las bombas propulsadas a chorro llamadas V-1 y V-2 con el trabajo del científico alemán Werner Von Braun. Estas bombas eran lanzadas contra Inglaterra y sobre todo a la ciudad de Londres mediante un sistema de navegación muy sofisticado para la época que controlaba los ejes del cohete para darle dirección, programándole la altitud y lugar de impacto de la manera más precisa posible. Las bombas eran identificadas mediante radares y se les notificaba inmediatamente a los escuadrones interceptores de cazas.

Se crearon escuadrones interceptores de cazas Spitfire, Mustangs, Hawker Typhoons y Tempests. También se creó el primer escuadrón a reacción británico compuesto del Jet Gloster Meteors Mk I-III entrando en operación como interceptores para derribar las bombas V-1 que causaron tantos estragos a la población británica. A las bombas voladoras se les disparaba con fuego antiaéreo trayendo buenos resultados. Las bombas V-2 eran imposibles de derribar debido a que iban a 5 veces la velocidad del sonido.

Cerca de 8,000 V-1s fueron lanzadas a Londres y cerca de la mitad fue derribada, respecto a la V-2, 3,200 fueron lanzadas contra Londres, ocasionando entre ambas 9000 bajas de civiles entre 1944 y 1945.

Se tiene registro de que algunas V-2 alcanzaron a llegar hasta el espacio, convirtiéndose en el primer objeto en salir de la tierra casi dos décadas antes del comienzo del programa espacial en los EE.UU.

Respecto a los nuevos aviones Jet, la propulsión a chorro brindaba una gran ventaja en velocidad ante un motor de pistón, sin embargo no eran tan maniobrables. Los Jets eran muy complejos para operar,

las turbinas eran muy delicadas y los pilotos debían de prestar mucha atención a la potencia, de no ser así podía ocurrir un Flame Out o apagón en combate. El combustible en Alemania ya comenzaba a ser escaso para ese entonces y debido a los constantes bombardeos sobre centros industriales alemanes por parte de los aliados su producción era muy baja.

Los aviones cazas Jet más efectivos para su limitado rol que Alemania logró utilizar en 1944 y principios de 1945 fueron los interceptores Messerschmitt 262 Schwalbe y el Messerschmitt 163 Komet. Los Me-262 llegaron a entrar en combate con las fuerzas aliadas en el verano de 1944 y los aliados lograron conseguir derribos aéreos de estos Jets. Sin embargo ya era muy tarde para cuando la nueva tecnología Jet salió a la luz, la batalla aérea sobre el Tercer Reich estaba ganada por los aliados y no había nada que Alemania pudiera hacer al respecto, inclusive con su nueva y sofisticada tecnología.

Estados Unidos e Inglaterra estuvieron desarrollando proyectos de cazas a reacción tales como el Bell XP-59 Airacomet (el cual nunca fue utilizado en combate) y el Lockheed XP-80 Shooting Star en los EE.UU. y el Gloster Meteor Mk. I al Mk. III y el De Havilland DH. 100 Vampire por parte de Inglaterra. El P-80 ni el Vampire

verían combate sino hasta después de la guerra.

Para 1944, los EE.UU., Gran Bretaña y la URSS habían superado por completo la producción alemana de aviación. Una desventaja para Alemania fue que debido a la alta calidad en su industria aeronáutica, era muy difícil reponer los aparatos perdidos; mientras que los EE.UU. producían aviones militares de a nivel masivo de manera similar a la que producían aparatos electrodomésticos. La capacidad para reponer pilotos fue otro factor en la superioridad aérea. Muchos de los grandes Ases de combate alemanes habían sido derribados en la defensa de los cielos del Tercer Reich y nuevos pilotos novatos sin experiencia en combate iban llenado las filas, siendo fácilmente derribados por los ya veteranos pilotos aliados.

Para Alemania fue muy difícil mantenerse en la delantera con las otras naciones beligerantes debido a que ahora estaba inmersa en diversos frentes de batalla, peleando para sobrevivir una guerra de desgaste, la cual día con día agotaba sus recursos limitados de manera muy rápida. Su producción en personal y material aeronáutico disminuía rápidamente, trayendo un panorama inevitable de lo que estaba por venir.

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El Frente del Este: defendiendo su propio cielo.

“Evite combatir debajo de 5,000mts (16,000pies) con cazas Yakovlev que no tengan un enfriador de aceite bajo la nariz del avión” -Directiva de la Luftwaffe, Frente del Este

Desde los principios de la guerra, la Unión Soviética había estado desarrollando su industria de aviación militar buscando la robustez y el poder incrementar la potencia de fuego en sus aeronaves. La aviación soviética tuvo éxito en dar soporte aéreo a sus tropas en tierra, en contener los convoyes alemanes y las columnas de las divisiones de los tanques alemanes durante las batallas en el frente de batalla Ruso-Alemán.

Pero el uso de la Fuerza Aérea Roja (V-VS) durante la 2a Guerra Mundial fue específicamente para la defensa de su propio territorio. Algo muy significativo de los soviéticos, fue que recibieron ayuda por parte de los EE.UU. al serles suministrados aviones cazas y bombarderos estadounidenses, sobre todo los Bell P-39 Airacobra, P-40 Warhawk y P-47 Thunderbolt entre otros. Esto marcaba un retraso por parte de la URSS al tener que depender de otro país para abastecer a su propia flota aérea.

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La Unión Soviética contaba con estudios-oficinas de diseño aeronáutico y logró producir aviones que resultaron efectivos en contra de la Luftwaffe en la defensa de su espacio aéreo. Tales aviones como el Polikarpov I-16; avión pequeño y muy anticuado para cuando comenzó la invasión Alemana en la operación Barbarossa, sin embargo mantuvo la línea de defensa hasta 1942. Los Mikoyan Gurevich Mig-1 y Mig-3, utilizados en la defensa de la URSS en la operación alemana Barbarossa en junio de 1941; los cazas Yakovlev Yak-1, 3, 7, y 9 fueron vitales para derrotar a los cazas alemanes en el combate aéreo entre la Luftwaffe y la V-VS debido a su ruda composición para soportar ambientes extremos. El Yak-9 tenía una planta motriz Klimov VK-105PF de 12 cilindros en línea, enfriado por aire que brindaba 1,360hp; contaba con un cañón ShVAK de 20mm y ametralladoras BS de 12.7mm. Durante el Frente del Este, hubo grandes enfrentamientos aéreos entre Ases de la Luftwaffe con experimentados pilotos soviéticos.

Respecto a aviones bombarderos, la V-VS utilizó el Tupolev Tu-2; bombardero mediano y rápido, se produjo para competir con el Junkers Ju88, Heinkel He-111 y el Dornier Do-17; los cuales eran los caballos de batalla para la Luftwaffe en bombarderos. El Tu-2 se produjo en versiones de torpedero, interceptor y reconocimiento. El Ilyushin IL-2/10 Shturmovik, avión de ataque terrestre, muy resistente a impactos

y a ambientes extremos; ganó su fama por ser el caballo de batalla en contra de las divisiones alemanas de los tanques Panzer y Tiger durante la Batalla de Stalingrado en el invierno de 1943. El Shturmovik fue también la competencia del temido Ju-87 Stuka de la Luftwaffe por sus cañones de 37mm; el cual causó estragos en los vehículos blindados soviéticos. Las batallas de Kursk y Stalingrado marcaron un gran revés para Alemania durante la guerra.

Durante el invierno de 1943, las fuerzas militares alemanas se enfrentaron a condiciones meteorológicas muy adversas con fríos muy intensos.

Esto castigó por completo a todo el personal militar ocasionando miles de bajas por congelamientos.

Las operaciones de la Luftwaffe tuvieron que cesar debido a las malas condiciones del tiempo, dándoles a las fuerzas terrestres soviéticas la ventaja en la batalla. La Luftwaffe tuvo en estos combates grandes bajas de aviones y de tripulaciones. Los refuerzos y suministros tardaban bastante en llegar, lo que ocasionó que el dominio alemán en el Este se tambaleara. Aparte, la Fuerza Aérea Soviética conocía cada vez más las tácticas alemanas e iba creciendo en potencia y en eficacia.

El gran poderío con el que Alemania comenzó la guerra, ahora se encontraba en declive y en retirada.

Una gran ventaja que tuvo la URSS fue el poder producir material bélico en cantidades masivas fuera del alcance alemán, aparte de su facilidad para reponer material y vidas perdidas en combate. El haber derrotado a los alemanes trajo a la Unión Soviética un nuevo objetivo. Ya habiendo demostrado que la superioridad aérea fue vital para lograr la victoria en el Frente del Este, la URSS se dedicaría y enfocaría al desarrollo de su industria militar aeronáutica en adelante. La URSS tuvo un atraso aeronáutico durante la 2a Guerra Mundial, sin embargo entraría a una competencia entre las demás naciones beligerantes por la carrera de dominar los cielos de nuevo en las décadas por venir. La URSS se convertiría en una superpotencia, tomando por sorpresa a las demás naciones por su desarrollo en su industria militar aeronáutica.

Recordemos que

paralelamente a estos frentes de batalla mencionados, de igual manera se llevaron enfrentamientos aéreos en los Teatros de Operaciones del Norte de África (1940-1943) y del Mediterráneo (1943-1945) para la ocupación de Italia por las fuerzas aliadas.

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La gran pesadilla de los aliados, el cohete bomba V-2. (warhistoryonline.com)

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“...Había encontrado los zapatos que mi Madre merecía.

Los zapatos que ella era digna de recibir de parte mía.

Los zapatos de un logro gigantesco y milagroso que comenzó como un sueño cuando yo era niño.”

Muchos se preguntarán: “¿Qué tienen que ver los zapatos de mi Madre con la aviación?”. Te invito para que continúes leyendo y lo descubrirás.

Mucha gente me pregunta si esta es una historia real o la tomé de algún otro lugar. Afortunadamente esta es una historia real, la cual yo tuve la bendición de que me sucediera a mí.

Aquí la tienen: “Ayer que sepultamos a mi Señora Madre, tuve la oportunidad de poner mis zapatos sobre el ataúd mientras la bajaban a su lugar de descanso. ¿Mucha gente me ha preguntado el porqué de esto?

Los

zapatos de mi

Madre por: Erasmo “Eddie” Malacara

Aquí está la respuesta: En una ocasión cuando yo era niño mi Madre me dio dinero para ir a comprar unos tenis, no sé cuánto se habrá tardado mi hermosa Madre en juntar ese dinero para satisfacer la necesidad de mis tenis, debido a que en aquel tiempo no había abundancia de dinero.

Siempre desde niño he tenido una pasión obsesiva y compulsiva por los aviones, los cuales verdaderamente adoro.

En camino a la zapatería en Reynosa, Tamaulipas, donde crecí, tenía yo que pasar por la plaza principal de la ciudad, donde se encontraba establecida la Feria del Libro. Y al ir caminando entre los pasillos llenos de libros, me detuve hipnotizado en una de las mesas al ver libros de aviones. Y de una manera impulsiva, sin comprender de una forma lógica que el dinero que mi Madre me había dado era para comprar tenis, terminé comprando los libros de aviones.

De regreso a mi casa llego yo muy contento con mis libros de aviones y al verme mi Madre me Pregunta: “¿Y los tenis?”.

Es en este punto cuando recapacité yo de que el dinero en realidad era para comprar los tenis. Y me doy cuenta del problema en que me encuentro, pues mi Madre era una mujer de mucha

disciplina y ahora yo sabía que me iba a regresar a devolver los libros y comprar los tenis, como era el plan original.

Obviamente con la frustración normal de este acto egoísta de mi parte, mi Madre se molestó muchísimo. Pero pudiendo obligarme y con justa razón a ir a regresar los libros y comprar los tenis, por alguna razón que no entiendo ella no lo hizo, algo ella veía en mí con esos libros, tal vez la ilusión de un niño por acercarse lo más posible a los aviones. O tal vez su amor de Madre al ver mi cara con una sonrisa de oreja a oreja, simplemente en su corazón no encontró la fuerza para quitarme esa ilusión, no sé, no sé qué fue, pero ella permitió que me quedara con los libros de aviones en lugar de los tenis, lo cual sin duda alguna hizo un impacto enorme en mi vida ahora, como Piloto Aviador y como Instructor de Vuelo.

Años después, cuando tengo la oportunidad de convertirme en autor y escribir mi primer libro de aviación (como los que me encontré de niño), la primera copia que salió al mercado la reservé para ella y se la dediqué diciendo: “Mamá, este libro es producto del dinero que me diste de niño para comprar los tenis”. Y ella bromeando me decía: “No, ahora yo quiero que me regreses mis zapatos”.

De esto, yo entiendo ahora que el dinero que me dio para comprar mis tenis, en realidad, era dinero que ella había ahorrado para comprarse sus zapatos.

Por mucho tiempo, yo suponía que debería de comprarle unos zapatos a mi Madre como una forma “simbólica” de regresarle ese dinero, pero nunca encontré los zapatos que yo consideraba adecuados para ella, por el sacrificio que como Madre había hecho en mí cuando niño. Había yo buscado diferentes tipos de zapatos, en diferentes partes del mundo, algunos muy caros, otros de diferentes colores, algunos muy coquetos, otros muy serios, zapatos altos y zapatos bajos, pero nunca, los que yo consideraba suficientes para ella.

Teníamos planeado irnos juntos de vacaciones en diciembre, solo ella y yo, en un crucero de 5 días y aquí sería la oportunidad ideal de regresarle a mi Madre sus zapatos, lo cual ahora por

obvias razones no será posible.

Ayer, mientras iban bajando su féretro a su lugar de descanso, de repente me acordé de la deuda de los zapatos que yo tenía con mi Madre.

Y sentí un impulso enorme en mi corazón de quitarme mis zapatos de Piloto Aviador e Instructor de Vuelo y ponerlos sobre el ataúd, diciéndole: “Mamita, aquí están tus zapatos”, los que ella en cierta forma se había negado años atrás como un acto de amor desmedido y cariño incondicional para su hijo.

Finalmente, con mucho gozo en mi corazón, yo había encontrado los zapatos que mi Madre merecía.

Los zapatos que ella era digna de recibir de parte mía.

Los zapatos de un logro gigantesco y milagroso que comenzó como un sueño cuando yo era niño.

De esta forma, mi Madre y yo “quedamos a mano”, ella en su último despegue aquí en la tierra hacia su morada celestial con mis zapatos de Piloto Aviador.

Y yo, me quedé aquí en la tierra descalzo, pero con un corazón lleno de agradecimiento hacia Dios, por darme la oportunidad de tener una Madre como la que me dio.

Caminando, descalzo partí del panteón muy contento, extendiendo mis brazos al aire, jugando como cuando era niño, con las alas que mi Madre me dio, recordando aquel niño que un día necesitaba “zapatos para volar”.

Descansa en paz Señora

San Juanita Flores de León.

Varias son las lecciones que podemos obtener de esta historia.

La más importante para mí es el hecho de poder influir para bien en la vida de otros con gestos simples, pero muy poderosos. Para mí, más que la necesidad de los tenis (lo cual sí era una necesidad real) tenía yo necesidad de creer. Pues en mi familia nunca ha existido nunca un piloto aviador, yo soy el primero y el único hasta hoy. Con su acción mi Madre hermosa estimuló ese sueño que yacía dormido dentro de mí.

Y por muchísimos años fue la fe que mi Madre tenía en mí de que podría convertirme en piloto aviador, la que me motivó a continuar en esta ardua carrera. Como todos los pilotos hemos aprendido, el convertirse en piloto aviador es un proceso muy sufrido, se requiere vencer muchos obstáculos, muchas penurias y muchos sinsabores en orden de poder alcanzar esta meta tan elevada.

El obstáculo más grande a saltar en el proceso de convertirse en piloto aviador es lo económico, la falta de dinero es generalmente el freno más grande que nos detiene en obtener nuestras licencias de piloto aviador. Y en mi casa, como en la mayor parte de nosotros el dinero era escaso. Afortunadamente mi Madre no necesitaba dinero para creer en mí, para tener fe y hacérmelo saber, de que convertirme en piloto aviador podría ser también para mí, trabajando duro, estudiando con dedicación y viviendo una vida honesta, principios que tuve la oportunidad de practicar hasta hoy y esos fundamentos que mi Madre me dio son los que me han permitido construir lo que ahora disfruto.

Nosotros los pilotos, por el solo hecho de ser pilotos, disfrutamos ya de una posición de mucha influencia en la vida de los que nos rodean. Creo yo, que no solo poseemos la habilidad de operar un avión (lo cual es una de las cosas mas difíciles de hacer en la vida) pero también la habilidad de influenciar para bien a los que nos rodean. Y dicha habilidad es algo que no tiene precio para comprar y además es gratis al dar. Ojalá que nosotros los pilotos llegáramos a entender esta realidad y la usáramos más seguido con las generaciones

que nos preceden. Ojalá que podamos darnos cuenta de que podemos influenciar sueños en las nuevas generaciones, solo por motivarlos de diferentes formas, quizás hablando con ellos de aviación, quizás dando un vuelo alrededor del aeropuerto, quizás explicando cómo vuela el avión, etc., etc., las ideas son esas. Y las personas que se vean influenciadas por nuestras palabras y actos nunca olvidarán a tal persona que compartió con ellos algo tan especial como lo es la aviación. Es increíble lo que uno puede recibir de regreso cuando da algo relacionado con la aviación a los demás.

Alguien lo explicó así: “El que da de gratis, gratis recibirá”.

Yo he aprendido que muchos de los logros en aviación que he tenido la oportunidad de alcanzar han sido porque primero tuve que dar de gratis. Te paso el consejo al costo y descubrirás que es real.

La segunda cosa que entiendo de esta historia, es “el poder de los sueños”. Es cierto que se necesita mucho dinero para convertirse en piloto aviador, pero esto no es lo único que se requiere para lograrlo, el otro ingrediente que se necesita puede ser el poder de un sueño.

Como muchas otras metas personales, el convertirse en piloto aviador comienza como un sueño, con una idea dentro de nuestros corazones y mentes. Y es el creer que sí podemos convertir ese sueño en realidad, lo que nos impulsará a alcanzarlo aun más que lo que el dinero podría hacerlo. Muchas veces es solo ese creer en nuestros sueños lo que nos dará la energía para convertirnos en pilotos aviadores.

Por muchos años la idea de que sí podría ser posible, fue lo que me mantuvo el continuar caminando, saltando obstáculo tras obstáculo, venciendo problema tras problema, “CREYENDO QUE SÍ ES POSIBLE” mientras me movia hacia adelante mi sueño dorado de convertirme en piloto aviador. Caminando a ciegas, por Fe de que sí podría ser para mí.

Y estoy seguro de que tú encontrarás otras interpretaciones personales a lo que acabo de escribir, espero que con lo que acabo de compartir contigo

se despierte en tu corazón el ánimo de influenciar con tu experiencia de piloto aviador a los que te rodean.

Sé que no te arrepentirás y descubrirás que es algo que te llenara de muchas satisfacciones personales que no ocurrirán de otra forma en tu vida.

Y el poder compartir contigo todas estas mis experiencias como piloto aviador, es algo que puede ser posible debido a…

“Los zapatos de mi Madre”.

Por favor mantengan los cielos seguros y divertidos.

Erasmo “Eddie” Malacara es Instructor Certificado de Vuelo CFI, CFII, MEI, MEII, BFIIT. Fundador de Eddie Aviation Videos, quien instruye en el Valle de Texas.

Puedes contactarlo: eddieaviation@gmail.com Visita su canal de youtube Eddie Aviation Videos.

ENTENDIDO

PRIMER MANUAL VFR DE COMUNICACIONES A É R E A S PA R A V O L A R E N U. S . A .

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La Guía de Pilotos para México y América Central que publica Caribbean Sky Tours contiene información detallada de 229 aeropuertos en México y Centroamérica, incluyendo los aeropuertos de entrada (AOE) en cada país y una serie de aeropuertos secundarios convenientes por su cercanía a destinos populares dentro de la región. Impreso a color, la Guía de Pilotos se basa en las normativas de aviación civil vigentes de cada país, así como en años de experiencia de vuelo real en la zona.

RNPs:

La FAA incrementa su uso en aeropuertos

por: P.A. Pablo Romay / www.fotodeaviacion..blogspot.com Debido al retiro de aeronaves más antiguas, a la renovación de flotas y para ahorrar combustible, cerca de la mitad de la flota de EU está ya equipada para RNP (Required Navigation Performance), una tecnología clave del sistema NextGen que permite a las aeronaves volar trayectorias precisas con una exactitud igual a la envergadura de las mismas aeronaves. Ya usado en Alaska y Canadá, el RNP reduce retrasos por mal tiempo en comparación con el radar convencional, además de reducir tiempo de vuelo y contaminación por ruido. En servicio desde 1996, RNP es usado también en partes de Australia y Europa, y en partes de China que no contaban con radar o ILS. Otro tipo similar de navegación satelital, aunque menos precisa es el RNAV. El RNP fue creado en conjunto por Boeing, la FAA y Alaska Air Group-Naverus para permitir rutas más curvas a los aeropuertos entre las montañas, aun cuando los pilotos no podían verlas. En el 2010 Southwest equipó a todos sus aviones y pilotos, invirtiendo en ello 175 mdd.

El sistema, sin necesidad de equipo en tierra, consiste en navegación satelital en

combinación con computadoras del avión y el piloto automático, el cual puede poner al avión a segundos de una posición asignada.

Las computadoras alertan a los pilotos si el avión se desvía.

El RNP permite realizar aproximaciones de descenso continuo (CDA). Al separar con precisión a los aviones, RNP permite más despegues y aterrizajes sin tener que construir pistas adicionales La FAA lo integrará primero en las ciudades más congestionadas como Nueva York y Chicago. Una reconfiguración de rutas fue propuesta para evitar conflictos entre O’Hare International y Chicago Midway. La propuesta crea un procedimiento RNP para Midway, que Southwest y otras aerolíneas pueden usar para reducir retrasos por mal tiempo cuando los vuelos de uno de los aeropuertos tienen que esperar al tráfico del otro.

La mayor dificultad será el combinar este sistema con el tradicional, mientras todavía vuelen aviones que dependen de equipo terrestre para navegar.

Brisbane, Australia, ha estado manejando estos dos tipos de tráfico con éxito, y puede

ser un modelo a seguir. En un estudio de Airservices Australia, las rutas de llegada fueron acortadas un promedio de 10.7 millas náuticas, ahorrando 350,000 galones de combustible por aerolínea en 18 meses.

Southwest, durante vuelos de prueba de Dallas a Houston obtuvo ahorros de combustible del 6%. En toda su flota eso significaría 90 millones de galones al año. La llegada convencional tardó 33’40’’ y quemó 367 galones de combustible. La llegada RNP fue 9’ más corta y quemó sólo un tercio del combustible.

Con RNP a cada llegada es asignada un tiempo específico mucho antes de que comience el descenso, y la computadora del avión calcula un ángulo óptimo, tomando en cuenta múltiples factores como el peso del avión, distancia, altura, velocidad, viento… El piloto automático debe volar el avión para lograr la precisión requerida; los pilotos no pueden hacerlo. El avión planea en ralentí, efectúa un viraje amplio cerca del aeropuerto y se alinea para aterrizar. Los pilotos extienden los flaps, bajan el tren y aterrizan.

Con la compra de una Guía estamos obsequiando 1 año de Membresía gratuita en Caribbean Sky Tours que le da acceso a información necesaria y pertinente para planear y organizar sus vuelos a destinos en México, Centroamérica, las Bahamas y el Caribe como son precios de combustible, procedimientos, documentos y formatos requeridos, cartas aeronáuticas, meteorología y mucho más…

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Las Trayectorias de radar de vuelos en Kelowna, BC, antes de que se usara RNP.

Trayectorias de radar más precisas después de activado el RNP.

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Imagen: http://www.nps.gov/caha/parknews/images/Billy_Mitchell_Plane2.jpg

Los accidentes pasan por algo... por: Joel González

Aeronave: C 140 Lesiones: 1 ileso Daños a la aeronave: Mayores

Aeronave: Velocity Lesiones: 1 fatal Daños a la aeronave: Pérdida total

Aeronave: Tecnam P2002 Lesiones: 1 ileso Daños a la aeronave: Mayores

Reporte Preliminar: Piloto Comercial e Instructor de Vuelo CFI , CFII informó que estaba practicando toques y despegues en su avión. Declara que en el segundo toque y despegue el avión rebotó cuando encontró una zona rocosa y cuando volvió a tocar tierra se hundió pues cayó en arena blanda, se hundió ocasionando daños al motor y hélice.

Reporte Preliminar: Aeronave experimental con hélice de 2 palas paso fijo, que fue reemplazada por hélice de tres palas paso variable. El piloto se dispone a realizar vuelo de prueba y al poco tiempo de despegar pierde una pala cayendo contra la pista en forma descontrolada.

Reporte Preliminar: El piloto realiza su primer vuelo en solitario, después de una hora regresa al aeropuerto encontrándose con vientos de 25kt, rachas de 40 kt., intenta aterrizar pero no lo logra y se va al aire, vuelve a intentarlo en 4 ocasiones más sin éxito, hasta el quinto intento realiza el aterrizaje de una manera brusca contra la pista rompiendo el tren de aterrizaje.

Probable causa: La mala decisión del piloto de practicar toques y despegues en terreno inadecuado.

Probable causa: Pérdida de control por pérdida de la hélice. Se realiza examen encontrando fallas en el ensamble.

Probable causa: La incapacidad del piloto de mantener la velocidad adecuada para el aterrizaje.

Ésta es información preliminar sujeta a cambios y puede contener errores que serán corregidos al terminar la investigación. Aprendiendo de las experiencias: Si te has encontrado en situaciones de riesgo y te gustaría compartirlas, envíalas a FEMPPA o al correo: joeligu@yahoo.com.mx

TRANSPORTACIÓN TERRESTRE E J E C U T I V O- T UR ÍS T ICO

Seguridad y Servicio en la Ciudad de México NEXTEL: (55) 4332-6555 ID: 62*12*5369

Jorge Sandoval jsandoval_luna@hotmail.com