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comenzar de cero | las hélices de una aeronave

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colaboraciones 6 despegue SUAVE Por: Santiago Real

8 Las hélices de una aeronave Por: Federico Medina

MENSAJE

28 los accidentes pasan por algo Por: Joel González

36 Mujeres FEMPPA: CECILIA NAPOLES Por: Staff FEMPPA

12 comenzar de cero Por: Enrique A. Guerrero Osuna

ser inStructor: una

16 responsabilidad en el aire

Por: Keyla Zuñiga

AGENDA 32 SÉPTIMO Espectáculo AÉREO FAM

eptiembre en México es comúnmente nombrado como el mes de la Patria, esto porque justo en este mes conmemoramos el inicio de la lucha por nuestra Independencia y una vez librada comenzamos nuestro camino como una nación independiente humana y generosa, tal cual lo dice el juramento a la bandera que semanalmente recitábamos y hoy en día lo hacen nuestros hijos, antes de entonar nuestro Himno Nacional.

S

Por: Ittalo Gallegos

34 la experiencia de la primera vez Por: Valeria Marroquín

37 Celebran el grito con un fly in

Como un decreto dictado al subconsciente de nuestro México y ante los hechos recientes; justamente hemos visto esos mismos adjetivos describiendo al pueblo mexicano, que, de una manera independiente al gobierno, cada mexicano en una generosa muestra de humanismo y solidaridad, han brindado al prójimo lo mejor de sí.

Por: Rodolfo Soto Abadie

22 DUNkERquE

40 sostienen diálogo para mejorar Por: Héctor Castellanos

Por: Jorge de la Garza Toy

El tema de Dunkerque ha estado presente en las últimas semanas debido al más reciente filme del director Christopher Nolan. Desde hace tiempo que conocía sobre el tema, nunca profundizando a detalle ni en la trascendencia histórica que conllevo en el contexto de la Segunda Guerra Mundial.

Decidí ir al cine para conocer un poco más sobre dicho suceso y quedé completamente cautivado con la manera en que se cuenta dicha historia, inspirándome para crear este nuevo artículo. Lo invitamos a que conozca un poco más sobre el contexto de Dunkerque y la operación Dynamo, la cual resultó en el milagro que salvo al último bastión europeo de la tiranía de la Alemania Nazi.

año 7 número

/ 45 SEPTIEMBRE octubre2017

en portada:

Cecilia Nápoles para Mujeres FEMPPA. Fotografía: Lucy Ríos

COMENZA R DE CER O | LAS HÉLICE S DE UN A AERON AVE

Federació n Mexicana

de Pilot os y Prop ietarios de Aero naves, A.C.

DUNKE RQUE CELEBR GRITO AN EL UN FLY CON IN MUJER

ES FEM

C ECY NÁPO LES

SE PROHÍBE LA REPRODUCCIÓN PARCIAL O TOTAL DE ESTA OBRA. / CADA COLABORADOR O ANUNCIANTE ES RESPONSABLE DEL CONTENIDO DE SU PUBLICACIÓN. REGISTRO EN TRÁMITE.

PPA:

Es con esta reflexión que inicio el mensaje de la edición septiembre - octubre, la número 45 de nuestra revista que sigue abriéndose camino en este mundo de la aviación cada vez más demandante en materia de seguridad, la cual continua gracias a tres importantes pilares que la sostienen, siendo uno de ellos: los aliados comerciales, confiándonos la publicidad de sus marcas en nuestras páginas; los colaboradores, que sin ellos la publicación no sería tan rica en su contenido como lo es; y por último pero no menos importante el reconocimiento a sus iniciadores, Cap. Carlos López de Llergo e Ing. Sergio Gutiérrez, quienes visualizaron y concibieron la idea de nuestra revista PILOTO FEMPPA y como arcilla entre las manos le dieron forma.

Gracias a cada uno de ellos por lo que le corresponde, va nuestro reconocimiento y agradecimiento, por la aportación invaluable a este medio de comunicación que hoy se une al sentimiento que embarga a los mexicanos.

En esta edición su contenido nos narra lo que habremos de vivir como nación: “Comenzar de cero”; con un “Despegue suave” enfocándonos en lo que nos brinde fuerza para continuar adelante, como “Las hélices de una aeronave” que brindan la propulsión necesaria al avión, así debemos nosotros mantener un movimiento constante y seguro.

No es casualidad que justamente en el día en que se conmemoraban 32 años de “La experiencia de la primera vez”, se haya presentado un temblor por segunda ocasión.

Pero sabemos que “Los accidentes pasan por algo” o para algo y esta experiencia sin lugar a dudas es para darnos una gran lección de vida y un sin número de oportunidades.

Recordarnos la responsabilidad que cada quien tiene de ser mejor y realizar sus labores en excelencia; ejemplo de ello es Cecilia Nápoles, “Mujer FEMPPA” con cerca de 15 años en el medio que brinda lo mejor de sí día con día; o como los “Instructores y la responsabilidad que tienen en el aire” al momento de instruir a cada piloto en formación.

Como anillo al dedo, viene el tema “Dunkerque” un milagro ocurrido durante la Segunda Guerra Mundial; en donde una operación dirigida magistralmente superó las expectativas, salvando a miles de soldados.

Los mexicanos solo necesitamos eso, la corrección en nuestro rumbo que nos haga llegar a un mejor lugar, al lugar que como nación merecemos y necesitamos. Juntos podemos lograrlo.

Ing. Héctor Castellanos Caro Director Ejecutivo FEMPPA

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donde el tiempo pasa volando

POR: Cap. SANTIAGO REAL ESPAÑA, PPL-A, LIC: FCL/E-00051155 / DONDE EL TIEMPO PASA VOLANDO (www.dondeeltiempopasavolando.com)

despegue SUAVE ¿En qué deberíamos estar concentrados durante el despegue (en condiciones de viento cruzado) para asegurar una salida suave y segura? Tendemos a relajarnos cuando no hay viento cruzado.

E

n primer lugar, vamos a utilizar esa línea central en la pista. Eso no es un poco a la izquierda o un poco a la derecha. Si conseguimos que la rueda de la nariz ruede sobre la línea central y hacemos todo lo posible para mantenerla ahí todo el tiempo, esto se convertirá pronto en un buen hábito.

Si nos fijamos en los pilotos de líneas aéreas o en los pilotos corporativos, observaremos que ruedan, despegan y aterrizan siempre sobre la línea central. Y me parece a mí que, si para ellos es algo común y bueno, para mí también lo será.

También queremos estar seguros de que tenemos los talones en el suelo no en los frenos. Si pisamos los frenos (por muy poco que sea) en el despegue, no estamos ayudando en absoluto a conseguir el máximo rendimiento de nuestro avión y estamos calentando los frenos innecesariamente.

Realmente durante el despegue no es necesario presionar la palanca de control hacia delante para mantener la presión en la rueda delantera.

Si la mantenemos en una posición neutral, podemos suavizar el rodaje por la pista y vamos

EC-KPN C-172SP Despegando de la pista 04 de LESO-EAS-San Sebastián, ESPAÑA 6

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a evitar estrés en el mecanismo de la rueda. Y, por supuesto, vamos a hacer lo que nos indica el manual de operaciones del piloto. Y si éste sugiere algo más, ¡lo haremos!

Ahora, cuando empezamos a levantar la nariz suavemente para el despegue, empieza a actuar una fuerza par motor que tiende a girarnos el avión hacia la izquierda. Este es el factor “P”.

Si somos buenos aviadores, reconoceremos que esto va a suceder antes de que comience y estaremos preparados para contrarrestar dicha fuerza aplicando pie derecho (timón derecho), a medida que la nariz vaya subiendo. De este modo permaneceremos sobre la línea central de la pista durante todo el ascenso. Si pensamos que esto va a suceder antes de iniciar la carrera de despegue, no nos pillará desprevenidos y la corrección será automática en el momento adecuado.

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Hay una cosa que debemos evitar: las luces de señalización del eje de la pista. Está muy poco explicado por qué es importante despegar sobre la línea central de la pista. Creo que si nos mantenemos sobre ella y el viento (o el par motor, o cualquier otra circunstancia) nos deriva, la línea central nos indicará que nos hemos desviado y cuanta desviación tenemos, para de este modo aplicar rápidamente las acciones correctoras necesarias.

En caso de despegues o aterrizajes con un viento cruzado significativo del costado izquierdo, favorecerá al despegue y el aterrizaje a la izquierda de la línea central de la pista, manteniendo una trayectoria recta y paralela al eje de la misma y a medida que vayamos perdiendo velocidad, podremos “subirnos” sobre la línea central. Esto nos proporcionará un poco más de seguridad sobre la pista en los días ventosos.

¡VUELA SEGURO! ¡PLANIFICA POR ADELANTADO! ¡PIENSA EN TUS PASAJEROS!

PERMISO DGAC: F – 139

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la importancia de la teoría y la práctica

la importancia de la teoría y la práctica

ING. federico medina Gutiérrez

méxico , LICENCIA MÉXICO, Licencia FAA, TPI Instructor de Vuelo , CFI, CFII

LAS HÉLICES DE UNA AERONAVE “PROPELLER” Existen cuatro fuerzas principales que actúan sobre una aeronave durante el vuelo: la fuerza de la gravedad (Weight), la fuerza de la sustentación (Lift), la fuerza de la tracción (Thrust) y la fuerza de la fricción (Drag). La fuerza principal de tracción de una aeronave es desarrollada principalmente por la hélice. La hélice empuja el aire en espiral hacia atrás del avión, convirtiendo la energía desarrollada por la potencia del motor (BHP “Break Horsepower”) en fuerza de propulsión (THP “Thrust Horsepower”). as empresas fabricantes de hélices de aeronaves nos presentan diversos productos con diferentes configuraciones optimizados para usos específicos, los productos más comunes son: 1) las hélices con ángulo de paso fijo, 2) las hélices con ángulo de paso configurable por el mecánico, 3) las hélices con velocidad constante, es decir, con ángulo de paso variable mediante un gobernador configurable por el piloto. En términos generales, lo que se busca en una hélice es la eficiencia en la transformación de la potencia del motor BHP en fuerza de propulsión THP, en la mayoría de las hélices típicas del mercado se tiene una eficiencia entre 0.50 y 0.88, es decir 88% de la potencia BHP es trasformada en propulsión THP1. Las pérdidas de las mismas de deben a varios factores y a diferentes configuraciones del diseño en particular, para tener un entendimiento básico de los factores que influyen en la eficiencia, necesitamos tener un conocimiento más profundo en el funcionamiento de la hélice el cual presentamos a continuación.

¿Cómo funciona la hélice?

La hélice es un equipo complejo e integral de una aeronave, su función es convertir la potencia BHP de un motor a fuerza de propulsión THP indispensable para desplazar una aeronave.

Los hermanos Wright experimentaron con diferentes diseños de hélices y fueron los primeros en reconocer que una hélice es esencialmente un ala pequeña, es decir, desarrolla propulsión en un eje perpendicular al movimiento de la aeronave de la misma forma que un ala desarrolla sustentación “Lift”.

Teniendo esto en mente, podemos analizar una hélice de la misma forma que un ala, Gráfica 1 y 2, teniendo en consideración que una hélice es prácticamente un perfil extruido e irregular en su diseño 3.

Gráfica 1– Aeronave sin Movimiento (VTAS=0)2

L, Tr rda Cue

a, b

VROT, VRW

L

L= Sustentación “Lift” Tr= Propulsión “Thrust” VROT= Velocidad de rotación (RPM) VRW= Velocidad de Viento Relativo Gráfica 2– Aeronave con Movimiento (VTAS>0)5 Figura A– Hélice con ángulo de paso fijo3.

Figura A 8

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Figura B OCTUBRE 2017

Figura C

Figura B– Hélice con ángulo de paso configurable por el mecánico3.

VTAS= Velocidad de Movimiento en TAS

Figura C– Hélice con velocidad constante3.

Di= Fricción Inducida “Induced Drag”

De la Gráfica 1 y 2 podemos observar dos cosas: 1) cuando una aeronave no se encuentra en movimiento, pero con el motor encendido, la hélice genera propulsión equivalente a sustentación “Lift” en la misma dirección. En este caso el ángulo de ataque de la hélice “a“y el ángulo de paso “β Pitch” son iguales, y de la misma forma la velocidad de rotación “VROT “ y la velocidad de viento relativo “VRW “provienen de la misma dirección. En la figura 2 se muestra la aeronave en movimiento con una velocidad verdadera “TAS”, este vector de movimiento generado por el VTAS modifica la dirección del viento relativo y con esto se genera un vector de sustentación “L” y “TR” diferenciado; dando como resultado una fricción inducida Di. También podemos observar que el ángulo de ataque se define como el ángulo entre la cuerda y el viento relativo, el ángulo de paso como la cuerda y el vector de velocidad de rotación.

La fricción inducida Di al igual que la parásita generan una perdida en la transformación de la potencia del motor BHP a la tracción THP de la hélice, esta pérdida se conoce como la eficiencia de la hélice, ver Ecuación 1.

¿Cómo se mide la eficiencia de la hélice?

La eficiencia de la hélice se define como la relación de THP sobre BHP. El BHP es la energía desarrollada por el motor, la cual es convertida en propulsión mediante la utilización de la hélice, sin embargo, existen pérdidas en la transformación de esta energía y como resultado una eficiencia menor al 100%.

La mayor parte de la pérdida de la eficiencia se deriva de las fuerzas de fricción inducida, la fricción parásita y las pérdidas por velocidades cercanas a la del sonido en las puntas de la hélice, entre otras1. Esta pérdida de eficiencia también se le conoce como “Prop Slip”, la cual se define como la diferencia entre el pitch geométrico y el pitch efectivo 3. Ver Figura D.

f = Ángulo de Paso Efectivo a= Ángulo de Ataque (AOA) b= Ángulo de Paso “Pitch Angle”

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la importancia de la teoría y la práctica

la importancia de la teoría y la práctica

ING. federico medina Gutiérrez

méxico , LICENCIA MÉXICO, Licencia FAA, TPI Instructor de Vuelo , CFI, CFII

THP= h * BHP THP = Thrust Horsepower BHP = Break Horsepower h = Eficiencia de hélice Figura D– Ángulo de Paso efectivo vs. Geométrico2.

Ecuación 1– Relación THP y BHP2.

La eficiencia de la hélice no es constante, varía dependiendo de las configuraciones de diseño y del vuelo que el piloto modifica en las diversas fases del vuelo, es decir durante el despegue, ascenso, crucero, descenso y aterrizaje.

Los factores que impactan principalmente en la eficiencia de la hélice son; 1) La relación de Avance “J”, y 2) El coeficiente de potencia “CP” (Ecuación 2 y 3).

La relación de avance “J” está en función y es

V J= RPS

TAS

D

J = Relación de avance RPS = Revoluciones por segundo de la hélice D = Diámetro de la hélice en pies VTAS = Velocidad verdadera en ft / sec.

Ecuación 3– Coeficiente de Potencia1.

Ecuación 2– Relación de Avance “J”4.

CP=

550 BHP rh3 D5

CP= Coeficiente de Potencia BHP= Break Horsepower

r= Densidad del aire h= Revoluciones por Segundo de la hélice

D= Diámetro de la hélice en pies 10

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proporcional a la velocidad de la aeronave VTAS, e inversamente proporcional a las revoluciones RPS y el diámetro de las aspas de la hélice. La relación de avance y el ángulo de paso “b” de la hélice se consideran los principales factores para el cálculo de la eficiencia de la hélice5. Para calcular la eficiencia de la hélice particular de una aeronave necesitaríamos tener el mapa de desempeño “Performance Map o Envelope Map” del diseñador de la hélice. Para los afortunados que cuenten con estos mapas, puede calcular la eficiencia de la hélice considerando los factores y sus variables. En la figura 4 se presenta un mapa de desempeño genérico de una hélice, en el cual existe una relación entre los factores de relación de avance “J”, ángulo de paso “Pitch” y eficiencia de la hélice.

Gráfica 3– Desempeño de una hélice5.

En la gráfica de desempeño de la hélice se observa que la eficiencia depende mucho del ángulo de paso y la relación del avance, es decir, la velocidad de la aeronave. Cuando tenemos un avión con hélice de paso fijo, no podemos modificar el ángulo de paso, es por esto que la hélice se diseña para una configuración específica, ya sea velocidad, torque o una combinación adecuada. Si contamos con una hélice de velocidad constante, podemos configurar la hélice para nuestro tipo de vuelo en específico y mantener la mayor eficiencia posible. Una buena configuración nos puede dar importantes beneficios en temperaturas del motor, rendimiento de combustible y costos de mantenimiento.

Durante el diseño de la aeronave y dependiendo de su objetivo principal, ya sea velocidad, torque, etc., el motor se empata con un diseño de la hélice específico para cumplir con su objetivo. Por ende, otro factor importante en el desempeño de la hélice es el coeficiente de potencia (ver Ecuación 3), el cual está en función de la potencia del motor BHP, la densidad del aire, las revoluciones de la hélice y al diámetro de las palas de la hélice. Para relacionar estos tres factores, “J”, “CP”, y h, necesitaríamos tener en nuestras manos un mapa de desempeño completo de la hélice. Sin embargo, aun no teniéndolo, podemos utilizar la teoría de un perfil alar para aproximar el área de mayor eficiencia de la hélice. Por ende, al igual que el ala de un avión, en una hélice podemos determinar la relación de sustentación (L) sobre la fricción (D), la mayor eficiencia de la hélice la podemos encontrar donde L/D llega a su máximo3, normalmente esta eficiencia se encuentra en un ángulo de ataque (AOA) de entre 2º y 4º positivos3. ¿Qué configuraciones podemos utilizar en vuelo?

Durante el despegue: se requiere la máxima potencia y la mayor fuerza de propulsión posible de la hélice. Para que esto suceda, una hélice de velocidad constante mantiene un ángulo de paso pequeño y por consecuencia un ángulo de ataque reducido. Esta configuración nos da como resultado altas revoluciones por minuto

(RPMs), potencia excedente y alto consumo de combustible.

Durante el crucero: y una vez logrando la velocidad verdadera de crucero: reducimos las RPMs buscando mantener un ángulo de ataque de la hélice óptimo y por ende una mayor eficiencia de la hélice, reduciendo el consumo de combustible a los niveles especificados en el Manual de Operación del Piloto (POH) de la aeronave.

En aproximación y aterrizaje: buscamos tener potencia excedente en caso de requerirlo, por lo mismo mantenemos las RPMs a su nivel máximo de ajuste, en este caso el ángulo de paso “Pitch” va a ser pequeño.

Conclusión La hélice es un equipo complejo con mucha ingeniería en el diseño y en su correcta aplicación. Un piloto debe conocer bien los parámetros de operación especificas a su aeronave durante todas las fases de vuelo.

Es importante entender bien el POH del avión y buscar la configuración óptima en base al diseño mismo de la aeronave (motor y hélice). Este artículo es solo una introducción al tema y en lo personal yo he experimentado diferentes configuraciones de vuelo en mi aeronave, siguiendo los lineamientos del POH y he logrado mejorar considerablemente mis vuelos en términos de velocidad, economía y temperaturas del motor.

Referencias 1. Flying The Beech Bonanza, John C. Eckalbar, 2nd Edition, SkyRoad Projects, 1997, Chapter 5 2. The Illustrated Guide to Aerodynamics, H.C. “Skip” Smith, 2nd Edition, TAB Books 1992.

3. Federal Aviation Administration Books, FAA-H-8083-32 AMT – Powerplants, Chapter 7 4. “Propeller Efficiency” Rule of Thumb, David F Rogers, American Bonanza Society, 2010 5. AERODYNAMICS FOR NAVAL AVIATORS, NAVAIR 00-80T-80, H. H. HURT, JR., UNIVERSITY OF SOUTHERN CALIFORNIA, January 1965, Pages 145150.

6. Federal Aviation Administration Books, FAA-H-8083-3A, FAA-8083-25A

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en la línea de vuelo

en la línea de vuelo

C.P.A. Enrique A. Guerrero osuna

México, LICENCIA TPI, INSTRUCTOR ASESOR DE VUELO.VOLANDO DESDE 1967, DELEGADO FEMPPA PARA BAJA CALIFORNIA

Comenzar de cero uando uno es joven con una carrera por delante, con muchas ganas de trabajar y de hacer bien las cosas, aparentemente nos pueden sobrar las oportunidades de empleo.

En la vida real las cosas no siempre suelen ser así. Para empezar, uno debe de aprender a adaptarse al mundo que tenemos enfrente, a tomar las oportunidades como vayan apareciendo sin ponerse muy exigente, pero más que nada, uno debe de aprender a ser humilde. El mundo de la aviación es conocido por las vueltas que da, un dicho que yo invente dice: “en la aviación todas son subidas y bajadas” – refiriéndome yo a los despegues y aterrizajes. Y así es, como en la rueda de la fortuna, a veces arriba, a veces abajo.

Un buen día por allá por los años 70s, un amigo me dijo que había escuchado que necesitaban un piloto para volar aviones monomotores de tren convencional (patín de cola) en la sierra de Puebla y Oaxaca. Ahora bien, para nosotros los pilotos volar aviones de patín de cola no es algo muy común ya que existe la idea de que son muy difíciles de volar, sobre todo para aterrizarlos en pistas cortas y con vientos cruzados. La verdad sea dicha, como yo había aprendido a volar en aviones de patín de cola, acepte el reto. Me dieron el número de teléfono de la compañía, hablé con el dueño, me hizo una serie de preguntas y estuvo de acuerdo en hacerme una entrevista de trabajo, me dio su dirección y allá fui… rumbo a lo desconocido sin saber nada de nada, eso sí, con mi flamante licencia

C

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de piloto comercial y mi bitácora en la mano. Se trataba de una compañía que daba servicio regular de carga y pasaje a varios lugares muy remotos de la sierra de Puebla y Oaxaca, que por su situación orográfica el acceso por tierra era sumamente difícil. Al siguiente día, paso por mí el dueño-gerentedespachador y además piloto, en un auto VW de los llamados “hormigas” a las 0600 de la mañana. ¡Perfecto!

Pensé para mí mismo, porque a mí me gusta empezar a volar temprano y más en el verano, más adelante vamos a ver por qué razón.

Al llegar al aeropuerto antiguo de Puebla, que era a su vez base aérea de la Fuerza Aérea Mexicana (FAM) que se encontraba prácticamente dentro de la ciudad, nos encontramos a varios pilotos preparando sus aviones, el nuestro era un desvencijado Cessna 206 con hélice de dos palas, lo revisamos, lo cargaron de combustible, llegaron tres pasajeros y arrancamos como bólidos, yo de buenas a primeras me encontraba sentado en el asiento del piloto y lo eché a andar quien sabe cómo (aclaro que en mi vida había volado antes en aviones de ala alta como los Cessnas).

Despegamos y viramos a un rumbo que solo mi asesor sabía hacia donde iba a llevarnos, al poco tiempo divisamos un camino en la sierra, y mi instructor me dice: “vamos a aterrizar a partir de ese grupo de matorrales hacia arriba”.

Les aseguro que no vi un solo tramo recto en el famoso camino, pero seguí las instrucciones lo mejor que pude, “mételo más lento, por qué si no te vas a salir del camino”, me dijo mi instructor.

Mi primer aterrizaje en la sierra fue

todo un acontecimiento para mí, inmediatamente después de tocar ruedas subimos los flaps, después los volvimos a bajar. Esto tenía el propósito de descargar todo el peso del avión en el tren de aterrizaje y luego ofrecer resistencia aerodinámica; todo un truco muy válido. En total, nos detuvimos en un lugar más o menos despejado para dar la vuelta, se bajaron los pasajeros y subieron otros cuatro. Volvimos a arrancar y salimos en sentido contrario, viento o no viento, no había de otra. Y allá vamos cuesta abajo, despegamos y nos enfilamos a nuestro siguiente destino sin siquiera consultar una carta de navegación, sin nada, solo con un rumbo, como los pescadores de La Paz, a pura intuición marinera. La siguiente pista no la pude ubicar bien, pero mi instructor si la vio, ya cuando más o menos pude ver algo parecido a una pista, pregunté inocentemente – ¿ahí? ¡Ahí! – Fue la respuesta. “pero tienes que aterrizar exactamente en donde empieza la pista” fui advertido. Nada de flotar, “como veo doy” me dijeron.

Siendo honestos el segundo aterrizaje ya lo empecé a disfrutar, me sentí a mis anchas. El siguiente fue un tramo muy corto, solo “brincamos” una pequeña sierra y aterrizamos en un maizal, ni más ni menos, un corte en un campo cultivado, tan angosto que cuando aterrizamos las puntas de ala iban sobre las mazorcas. Toda una experiencia. Al final de la pista nos tuvieron que ayudar varios parroquianos a darle vuelta al avión y ponerle algo de combustible de un tibor de 200 litros con bomba manual y gamuza como filtro, al más puro estilo de la FAM. Volvimos a salir a otra pista, esta sí ya un poco más larga y en forma, incluso con una pequeña palapa a manera de “sala de espera”.

Los boletos los hacíamos nosotros mismos cuando no había “agente” de ventas. A veces nos juntábamos dos o tres aviones y nos poníamos a platicar las incidencias del día y a intercambiar pasajeros y/o carga. Aproximándose el medio día era hora de regresar a Puebla, ya que a partir de esa hora comienza

a incrementar la actividad convectiva durante el verano (léase: tormentas) cuyas cúspides simplemente se ven enormes, impasables para nosotros, así que mejor nos regresamos y dimos por terminada la jornada antes de que se convirtieran en una amenaza. Esta parte me gustó mucho de la operación “sierrera”, respetar a la naturaleza.

Los siguientes vuelos los hice ya “en solo”. Por aquello de las dudas, me conseguí una carta visual de navegación, de hecho, ya la tenía, pero me dio pena sacarla antes en donde ubiqué las pistas a las que volábamos.

Ya saben, con distancias y rumbos la puse en mi “piernera”, de las cartas de aproximación para instrumentos y ni siquiera tuve que preocuparme ya que ni por asomo iba a utilizarlas, esas tuvieron que esperar mejores tiempos.

En ese tiempo transportábamos una muy disímbola cantidad de pasajeros, no había tarjetas de crédito, no había reservaciones, no había asignación de asientos, no había cálculo de peso y balance, todo se dejaba al criterio del Capitán. El avión que yo volaba generalmente era un Cessna 185, como dije, de patín de cola, pero un avión muy versátil, rápido y maniobrable, un poco incómodo para los pasajeros de los últimos dos asientos, los cuales tenían que abrazarse para poder caber en aquel espacio tan reducido.

Llevábamos a 5 pasajeros (la verdad), más equipaje abajo en el pod de carga.

De vez en cuando me tocaba volar en un Cessna 207 (versión alargada del C206) en el cual podíamos llevar hasta 6 pasajeros y su equipaje en un compartimento delantero.

Este tipo de aviación que entre pilotos llamamos “sierrera”, es una parte vital del sistema de comunicación entre comunidades que por su orografía se encuentran aisladas o que, en el mejor de los casos, llegar por tierra toma muchas horas o tal vez días y por aire en unos cuantos minutos se cubren esos tramos. Actualmente veo con tristeza como este tipo de aviación está condenada a la extinción gracias a los

esfuerzos coordinados de la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) y de las Fuerzas Armadas en su afán descabellado de impedir su utilización para el tráfico de estupefacientes.

Nada más irreal. La prueba está en que el tráfico no solo no ha disminuido sino que se ha visto incrementado notoriamente a pesar de los pesares, en cambio el servicio que prestan esos vuelos casi casi “humanitarios” siguen siendo indispensables para algunas comunidades apartadas de los caminos tradicionales. La península de Baja California es un claro ejemplo de la utilidad de este medio de transporte.

Por muchos años este apartado rincón de nuestro país estuvo totalmente aislado del territorio continental (en ese concepto está implícita la idea de isla) o era por mar o era por aire, no había de otra. Por tierra solo uno que otro aventurero se animaba a desafiar la ruta de los frailes. La aviación fue vital en el desarrollo de la Baja California, al menos de Ensenada hacia el sur. Al norte más o menos se las arreglaron con el ferrocarril Sonora-Baja California, que llegaba hasta Mexicali atravesando el desierto de Altar. Por otro lado se contaba con el puerto de Ensenada, lugar tradicional de entrada y salida de carga y pasaje al resto del país. Pero ¿el sur de la península? Solo se podía accesar por mar hasta Cabo San Lucas y La Paz. Así, cobraron importancia las comunicaciones aéreas y poco a poco se fueron estableciendo campos de aterrizaje a lo largo de todo el territorio incluyendo Guerrero Negro, Bahía Tortugas, San Ignacio, Santa Rosalía, Loreto, Mulege, incluso se llegaron a improvisar pistas en algunas islas del Golfo.

La aviación gozo de cierto auge, pero nunca estuvo apoyada por el gobierno, quien como siempre ha desdeñado a la aviación olímpicamente. Hubo muchos pioneros de la aviación en sudcalifornia, voy a mencionar solo a dos por el contacto que tuve con uno de ellos al menos, se trata del Capitán Miguel Carrillo conocido por el apodo “el www.femppa.mx/revista

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en la línea de vuelo C.P.A. Enrique A. Guerrero osuna

México, LICENCIA TPI, INSTRUCTOR ASESOR DE VUELO.VOLANDO DESDE 1967, DELEGADO FEMPPA PARA BAJA CALIFORNIA

Pinocho” y del Mayor Cesar Atilio Abente Benítez alias “el Che Avente”. El Capitán Miguel Carrillo es mejor conocido por haber fabricado un avión Pietemphol de ala alta siguiendo algunos planos europeos y haberlo volado desde el estado de Michoacán hasta México D.F. Actualmente existe una réplica de este avión en el museo de la FAM. El otro personaje se trata del Mayor Piloto Aviador “Che Avente”. Paraguayo de nacimiento, graduado en la Escuela Militar de Aviación y adoptado en el activo de la FAM por sus méritos propios. Ambos escogieron a Baja California Sur como su patria adoptiva, ambos coadyuvaron enormemente al desarrollo de la aviación sierrera en esta apartada región de nuestro país, poniendo su modesto pero significativo esfuerzo al servicio de las comunicaciones aéreas.

La actividad de la aviación sierrera en nuestro país, tuvo sus días de gloria, ya que junto con la aviación agrícola (fumigación aérea) tuvieron un auge bastante notorio durante los años 50s, 60s hasta los 70s. En los 80s, estas dos actividades en particular comenzaron a declinar, aunque mantuvieron cierta actividad. Los motivos de su detrimento son muy complejos, por un lado tenemos las constantes devaluaciones, el incremento del precio de los combustibles y refacciones, la disponibilidad de nuevos caminos de acceso a muchas comunidades antiguamente incomunicadas por tierra, pero principalmente por la falta de apoyo de parte del gobierno federal a estas dos actividades que están a punto de desaparecer, si es que no lo han hecho ya en algunas localidades, todo gracias a la DGAC; entidad que parece estar dedicada en cuerpo y alma a la desaparición de la aviación en México.

Gobiernos sexenales van y gobiernos sexenales vienen con infinidad de planes y proyectos que jamás pasan de los escritorios, eso sí, sus presupuestos siempre son autorizados pero nada llega a donde deberían de llegar.Cientos de pistas rurales han sido destruidas 14

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irremediablemente por las autoridades en detrimento de las comunicaciones, siempre con el pretexto pueril del combate al narcotráfico. Los soldados del Ejército Mexicano no se tientan el corazón para bloquear una pista que sirve como único vínculo de comunicación en alguna localidad serrana, privando a sus pobladores de esa vital vía. Desgraciadamente eso se da tanto en Baja California (toda la península) como en Sonora, Sinaloa, Jalisco, Colima, Michoacán, Guerrero, Oaxaca y mejor no continuo por qué tendríamos que incluir a todos los estados, ni uno solo se escapa. El ataque de las autoridades en contra de la aviación en México ha sido sistemático, ¡estoy hablando desde 1910! A la fecha, todo un record del cual no debemos sentirnos orgullosos.

Para mí fue un gran orgullo comenzar mi vida en la aviación civil como piloto sierrero, teniendo que echar mano a todo mi pilotaje, sentir el avión en los controles, nunca me dijeron cuál era la velocidad de perdida (stall) de un C185, la tuve que aprender sobre la marcha.

En la FAM estamos acostumbrados a que: “avión que vas a volar, manual que debes estudiar”, aquí no, si no aprendes a volarlo te vas a matar, todo sobre la marcha. Entonces, como los hermanos Wright, tenemos que improvisar (a ellos nadie les dio clases o dobles). El único avión de ala alta que yo había volado era un Piper PA-22 Tripacer pero como “costal” (pasajero, en el argot de los pilotos), tuve que aprender a volarlos a la voz de “ya”, so pena de no conseguir trabajo. Yo tuve compañeros que se fueron a trabajar de pilotos fumigadores a los campos de Baja California, Sonora y Sinaloa, sin ningún problema, entre todos ellos solo uno tuvo un paro de motor catastrófico, pero incidente del cual salió afortunadamente con vida y con ganas de seguir fumigando (claro, la paga era muy buena).

Recapitulando: Estas dos actividades, la de piloto sierrero y la de piloto fumigador, los

pilotos de la FAM nos hemos siempre adaptado a la perfección, aunque empecemos de cero. La palabra que siempre utilizamos es la de que sabemos ser “versátiles”. Eso nos enseñan en la EMA, es decir, que nos podemos adaptar a un sin número de situaciones, de aviones y de condiciones, sin menoscabo por supuesto de las capacidades de nuestros colegas civiles, a quienes siempre respetamos en toda la extensión de nuestra muy noble profesión.

“No hay nada que se compare al placer de despegar una mañana de verano, de otoño, o de invierno, de una pista de tierra con pasajeros que quieren llegar a su comunidad en la sierra, al ver a aquellos profesores rurales que tanto admiro por su encomiable labor educativa, verlos bajar de mi avión para subirse a unas mulas y seguir su camino hacia el pueblo en donde iban a trabajar, llevarlos a su destino y ver sus felices caras cuando bajan de nuestro avión. Como piloto agrícola, terminar de fumigar un campo de cultivo con la satisfacción de un trabajo bien hecho, como piloto militar cumplir a plenitud una misión ordenada o el de haber llevado a varios paracaidistas al cumplimiento de su misión o el de entregar una carga a tiempo a pesar de las dificultades, llevar un ejecutivo a una junta importante o al de haber realizado una aproximación de precisión con mal tiempo hasta los mínimos, desfogar y para mí no hay nada más satisfactorio que aplicar los frenos y decir: “misión cumplida, he realizado mi trabajo” nos podemos ir a descansar… Ese es nuestro pequeño mundo.

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come fly with me

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POR: Keyla zuñiga guerrero méxico , estudiante piloto privado keylazuniga94@hotmail.es

La instrucción no es tarea fácil en ningún ámbito, pero en la aviación, la vida puede estar en juego ante una negligencia que es posible evitar con la preparación adecuada.

Desde los inicios de la aviación mexicana hasta nuestros días, ha habido un gran progreso, sin embargo, aún hay un largo camino por recorrer. Es nuestra responsabilidad estar en capacitación continua.

Decidí entrevistar a siete pilotos para conocer su punto de vista sobre este tema tan importante: la responsabilidad de ser instructor.

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Ser Instructor: una

Responsabilidad

en el aire

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POR: Keyla zuñiga guerrero méxico , estudiante piloto privado keylazuniga94@hotmail.es

ALEJANDRO Caballero RUBÉN AMEZCUA Con más de 1,000 horas de vuelo a sus 29 años, no fue un niño que soñó con ser piloto desde su infancia. Rubén es egresado en Ingeniería Aeronáutica del Instituto Politécnico Nacional y el haber sido parte del proyecto de reconstrucción de un Boeing 727-200 donado por Mexicana de Aviación fue lo que lo motivó a aventurarse a estudiar para ser piloto a la par de concluir sus estudios de ingeniería; la vocación por la docencia la descubrió cuando fue instructor de teoría y de simulador. Le pareció que era una oportunidad perfecta para crecer profesionalmente y adquirir experiencia al mismo tiempo.

Compartir conocimientos es para él una manera de regresar un poco de lo mucho que le ha dado la aviación a su vida profesional y personal. Además, la demanda de pilotos con pocas horas es muy escasa en México; así fue como vio en la instrucción la posibilidad de adquirir un mayor número de horas de vuelo. ¿Cómo influye en la vida de un piloto haber impartido teoría o instrucción de vuelo?

Rubén considera que no es un rol fácil por diversos factores: la responsabilidad del vuelo, la integridad del alumno y de uno mismo, estar al tanto de las comunicaciones además de supervisar que el alumno esté aprendiendo mientras se familiariza con el avión.

Una de sus mayores satisfacciones como instructor ha sido ver como sus alumnos van creando su propio juicio.

Considera que la situación de las escuelas en México podría mejorar si existiera un tipo de convenio entre las aerolíneas y las escuelas de vuelo, esto con la finalidad de que se supervise a los futuros pilotos de aerolínea y que se encuentren áreas de oportunidad para que así el adiestramiento no sea tan complicado. De este modo se desarrollaría una conciencia más realista sobre lo que enfrentarán al momento de concursar para línea aérea.

héctor nevárez Instructor de teoría y actual primer oficial de Boeing 737 en Magnicharters. Comenta que, convertirse en instructor fue un reto que le emocionó tomar, hecho que lo ha ayudado a desarrollar el hábito de estudio y consciencia situacional.

Para Héctor es muy importante como instructor poseer un alto conocimiento basado en libros, experiencia y no creer que se sabe todo. Piensa que las capacitaciones para los instructores pueden mejorar en las escuelas de aviación en el país.

Recomienda ampliamente (al menos por una temporada) ser instructor para desarrollar la agilidad, indispensable para cualquier piloto.

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El Capitán Caballero ha trabajado en Grupo Aeroméxico desde los 22 años, comenzó como técnico en mantenimiento y agente de servicio al pasajero. Hoy en día es instructor de simulador y asesor de vuelo. Ha sido capitán en Embraer 145, actualmente se encuentra en el adiestramiento para otra aeronave de la familia Embraer, el E190.

Nos comparte como decidió convertirse en asesor de vuelo, ya que quería aportar sus conocimientos a las próximas generaciones de aviadores, experiencia que adquirió a lo largo de más de 5,000 horas de vuelo.

Para el Capitán Alejandro, la parte más compleja de ser instructor es aprender a manejar la frustración.

Sin embargo, le da una gran satisfacción enviar a la aerolínea pilotos bien capacitados y listos para efectuar vuelos seguros y confiables.

Considera que las escuelas deben apegarse a los manuales y documentos oficiales con información veraz.

JOSÉ Ángel toraño Sada José Ángel forma parte de la aviación desde hace más de 5 años. A pesar de ser poco el tiempo, ha tenido una notable trayectoria como piloto e instructor. Con experiencia en equipos como Boeing 737-300, 737-500 y actualmente Airbus 320 en VivaAerobus; comenta que el haber sido instructor de simulador y teoría le hizo desarrollar la madurez necesaria para adquirir la responsabilidad de volar una aeronave con más de 180 pasajeros.

Para él, lo más difícil en sus tiempos de instructor fue adaptarse a cada alumno y personalizar un método de estudio, ya que cada uno representó un reto particular.

Reprueba el optar por ser instructor como una última opción laboral, cuando debería ser por superación personal y vocación. Respecto a si hay una edad para la instrucción opina que lo importante es primero que nada capacitarse adecuada y continuamente. Cree firmemente que la combinación perfecta para las escuelas en México en cuanto a instructores es una mezcla entre juventud y experiencia.

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POR: Keyla zuñiga guerrero méxico , estudiante piloto privado keylazuniga94@hotmail.es

eduardo mijares DANIEL AGUILAR Ha volado para la aerolínea Transportes Aéreos Regionales (TAR) y actualmente es primer oficial de Airbus 320 en Viva Aerobus, además de desempeñarse como instructor de teoría. Decidió impartir clases motivado por un gran amigo. Opina que lo más triste es ver alumnos que no ponen el empeño suficiente para continuar con su preparación académica. Actualmente continúa como instructor de vuelo, teoría y simulador en una reconocida escuela.

jesús galindo El Capitán Galindo tiene una trayectoria en la aviación de más de 20 años. Comenzó como sobrecargo en Mexicana de Aviación, en la cual también se desempeñó como agente de tráfico para así posteriormente cumplir su meta de convertirse en piloto, poder llegar a ser capitán y asesor de vuelo en Aero California.

Fue parte del equipo de Viva Aerobus en sus inicios, se desempeñó como jefe de pilotos en la mencionada aerolínea antes de emigrar a Doha para pilotear el colosal Airbus 380 de Qatar Airways. ‘’Dicen que el que enseña, estudia dos veces’’, comenta el Capitán.

Ser instructor te obliga a ser más actualizado, a esforzarte más. Por lo tanto, te proporciona más seguridad y experiencia. Esa experiencia de la que habla el Cap. Galindo fue la que adquirió siendo instructor de vuelo en Aeronáutica Panamericana.

Valora la ética en esta profesión, considerándola un gran reto pues es una cualidad que no todos poseen. Para el capitán Galindo, las cualidades necesarias para un aspirante a instructor son la disciplina y la paciencia. La edad no es un asunto importante si se tienen estos adjetivos.

Le produce una gran satisfacción poder compartir todos éstos bellos recuerdos. Ver como emprenden el vuelo los que algún día depositaron su confianza en él le dibuja una sonrisa en el rostro.

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Eduardo Mijares, decidió convertirse en instructor pues siempre le ha agradado estar a la vanguardia en cuestión de conocimientos y a la vez, transmitirlos. Le entusiasma que las personas aprendan y aprovechen los conocimientos para que puedan aplicarlos en vuelo.

Desde su punto de vista, la principal cualidad que debe poseer un instructor es la empatía. En la transmisión de los conocimientos cree que se debe estudiar a cada alumno para poder lograr un método que le permita comprender lo que está haciendo.

Lamenta que la corrupción afecte gravemente a las escuelas de aviación en México, opina que tenemos todo para regular la aviación en el país si se realizara cada paso de acuerdo con lo estipulado por la ley.

Está totalmente convencido que la edad perfecta para ser instructor de vuelo es un piloto recién egresado, ya que cuentan con el ánimo y los conocimientos frescos. Un instructor de vuelo debe ser alguien que transmita la motivación para ser piloto.

Eduardo actualmente trabaja en un prototipo de nuevo sistema de capacitación, el cual busca presentarlo ante la Dirección General de Aeronáutica Civil con el objetivo de optimizar la capacitación de los instructores. Su meta es romper con una cadena que ha perjudicado a la aviación mexicana. Le gustaría que otros países volteen a ver a México como una opción para prepararse como pilotos pues considera que el país tiene todos los elementos necesarios para lograr que se distinga a nivel internacional.

La educación es nuestro pasaporte para el futuro, porque el mañana pertenece a la gente que se prepara para el hoy.”

– Malcolm X

GRACIAS Quiero agradecer a cada uno de los pilotos que compartieron sus anécdotas, sueños, proyectos y puntos de vista para este artículo que a su vez dedico a todos aquellos que vamos comenzando en este medio.

Son para ustedes estas letras, con la esperanza de que algún día puedan también contar sus memorias. De igual manera es realizado con el fin de inspirar a quienes les gustaría algún día preparar a las siguientes generaciones de aviadores. La aviación de México está en sus manos y en cada uno de nosotros.

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POR: Jorge de la Garza Toy méxico , LICENCIA piloto privado jdelagarzatoy@hotmail.com

dunkerque ay momentos en la historia que sirven para definir el rumbo de una nación entera, pero hay momentos únicos y más clave aún en el que solo unos cuantos pueden cambiar el rumbo de la historia mundial. Este es el caso de los pilotos de combate británicos de la Real Fuerza Aérea (RAF) al comienzo de la 2da Guerra Mundial, los cuales se encontraban brindando apoyo a Francia, combatiendo con los pocos y anticuados recursos que tenían contra una maquinaria de guerra imparable: la Alemania Nazi.

El 10 de mayo de 1940, comenzó la batalla de Francia. Bombarderos de la Fuerza Aérea alemana (Luftwaffe) Heinkel 111s y Dornier Do 17 atacaron 47 aeródromos esparcidos por Francia en la operación conocida como Fall Gelb (Plan Amarillo).

Ese mismo día, la Luftwaffe lanzó ataques aéreos en 22 aeródromos aliados en Holanda, Bélgica y en el Noroeste de Francia con más de 300 bombarderos.

Para ese entonces, el Mariscal del aire alemán Herman Goering, tenía en su poder aproximadamente 3,500 aviones. Tan solo la 2ª y 3ª Divisiones Aéreas (Luftflottes) podían reunir cerca de 1,400 bombarderos y 1,100 aviones cazas mientras que la RAF únicamente tenía a su disposición para ese entonces en Francia 20 aviones cazas Gloster Gladiator Mk II y 40 Hawker Hurricane Mk. I, el cual sustituyó rápidamente al Gladiator por ya ser un caza obsoleto para el momento. Sin embargo, algunas de las versiones

H

Lo que el General Weygand llamaba la Batalla de Francia ha terminado… La Batalla de Inglaterra está por comenzar” – 22

Winston Winston Churchill Churchill en en su su famoso famoso discurso discurso Su Su mejor mejor hora. hora.

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del Hurricane que operaban eran ya anticuadas, algunas eran de paso fijo con hélice de madera.

La Armée de l’Air francesa se defendió con aeronaves ya anticuadas para el momento como el Fairey Battle, Morane-Saulnier M.S 406 y Dewoitine.

La RAF utilizaría aeronaves como los Bristol Bleinheim, Hawker Hurricane Mk. I y el uso del caza Supermarine Spitfire Mk. I sería muy limitado, solo realizaría patrullas por el canal de la Mancha, esto debido a que el Mariscal del aire británico Hugh Dowding los estaba reservando para defender el espacio aéreo británico en dado caso de una invasión.

Los ataques eran rápidos y violentos. Alemania tenía una mayor experiencia y poderío en combate, la batalla se estaba perdiendo rápidamente tanto en la tierra como en el aire. Inglaterra no enviaba muchos refuerzos para poder conservar su reserva y poder combatir a la Alemania Nazi en un mayor escenario. Una de las técnicas principales militares empleadas por el ejército alemán fue la innovadora Blitzkrieg o guerra relámpago, con la cual coordinaba bombarderos en picada Junkers Ju-87 Stuka con divisiones de tanques Panzer en tierra, causando estragos en combate y psicológicos (por sus sirenas que sonaban en el descenso) nunca antes vistos. No paso mucho tiempo para que la RAF pudiera detectar puntos débiles al Stuka (ya que no era un avión rápido, maniobrable ni muy armado) y de este modo ir aprendiendo sus primeras lecciones en la nueva guerra aérea.

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historia de aviación

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POR: Jorge de la Garza Toy méxico , LICENCIA piloto privado jdelagarzatoy@hotmail.com

Pilotos de Hurricane corriendo a sus aviones para una salida de combate en Francia. Nótense las hélices de dos palas.

(Pinterest.com)

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Todos los escuadrones de la RAF desplegados en Francia operaron en condiciones rudimentarias, siempre siendo superados en números. La RAF efectuaba cinco salidas de combate diarias. Los pilotos despegaban cada hora y media de aeródromos ya dañados por los bombardeos alemanes. La voluntad de luchar contra el feroz enemigo predominaba, sin embargo, el escenario desmoralizante y el agotamiento no tardó en comenzar a surtir efecto, trayendo estragos físicos y emocionales a los jóvenes pilotos.

Con el fin de no acabar con su reserva aérea y apoyo militar, Churchill cada vez enviaba menos escuadrones aéreos y menos refuerzos.

Sin embargo, no podía permitirse abandonar y dejar sola a Francia en el conflicto, ya que era prácticamente el único territorio que se interponía entre Inglaterra y Alemania. Según un cálculo, se necesitaban alrededor de 52 escuadrones aéreos de cazas para defender Inglaterra y la fuerza había sido reducida a tan solo 36.

Muchos de estos ataques alemanes también iban dirigidos a poblaciones civiles, lo cual causo una gran ira y frustración a los pilotos británicos. Parecía que los novatos pilotos de la RAF solo ascendían para ser derribados por pilotos veteranos de la Luftwaffe, los cuales ya

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contaban con amplia experiencia en combate debido a la previa intervención en la guerra civil española en 1936. El escuadrón de la RAF más afectado de todos en Francia fue el 85avo. Una vez que los tanques alemanes cruzaron el rio Mosa en la línea del frente de Sedán el 13 de mayo, muchos consideraban que todo ya estaba perdido. Esto creo una alta desmoralización en los pilotos, aunado al gran cansancio debido a falta de sueño que tenían; lo cual resultaba fatal para entablar combates aéreos con veteranos sazonados. El 17 de mayo, Inglaterra decidió no enviar más refuerzos a Francia y tan solo dos días después, se llevó a cabo la mayor ofensiva aérea de la Luftwaffe.

El combate aéreo era algo muy nuevo para los pilotos, los viejos combates de la Primera Guerra Mundial eran algo del pasado y muy diferentes a los actuales. Los pilotos mencionaban que era una sensación muy diferente y hasta extraña, la cual les generaba una gran ansiedad y falta de conocimiento de lo que estaba ocurriendo tan rápidamente.

Los británicos sabían que Francia sería ocupada por los alemanes de manera inminente y que no iban a poder contener dicho avance. De igual manera no quedaban ya muchos aeródromos donde operar. Se retiraron de Francia para poder comenzar a defender su isla. Ahora tocaba evacuar de Francia todos los recursos desplegados desde tropas hasta aviones. La gran mayoría de los cazas enviados no regreso, de 452 cazas solo regresaron 66. Los alemanes ganaron superioridad aérea al derribar 208 cazas (entre combates aéreos y fuego antiaéreo), el resto se abandonó en Francia debido a que no se podían reparar por falta de suministros y partes mecánicas. Se estima que la RAF derribó cerca de 300 aeronaves alemanas (bombarderos en su mayoría). Algo rescatable de la operación en Francia fue que los pilotos de la RAF supieron obtener el máximo provecho de sus cazas, dejándoles grandes lecciones del nuevo y brutal combate aéreo. La operación en Francia dejo bajas por 56 pilotos entre el 10 y el 21 de mayo, 36 pilotos resultaron heridos y ocho fueron capturados y hechos prisioneros. Mantener semejantes bajas en el largo plazo no iba a ser posible y tanto la

RAF como todo Inglaterra se preparaban para un nuevo conflicto. Sin embargo, para poder hacerlo debían retirar a todo su personal de la ahora Francia ocupada y el primer paso sería el poder rescatar a cerca de 500,000 tropas entre la Fuerza Expedicionaria Británica (BEF) y el ejército francés, las cuales se encontraban desplegadas por el país y su única escapatoria disponible era dirigirse a la costa del norte.

Una vez que las tropas británicas habían llegado a la costa, se reunieron en las playas de Dunkerque a finales de mayo. Los cazas británicos no solo debían sobrevolar la costa para protegerlos, sino que tenían que adentrarse en territorio ocupado para poder interceptar bombarderos antes de que pudieran arribar a la costa. El grupo principal de la RAF para la defensa de la zona de evacuación en Dunkerque fue el 11avo Grupo de Caza. Para este entonces la Luftwaffe contaba con 300 bombarderos y 550 cazas listos para ser utilizados en este nuevo escenario. Fue en este momento cuando Dowding decidió que era momento de lanzar por primera vez sus cazas Spitfire y hacerles frente a los alemanes.

El Vicealmirante de la Marina Real Inglesa Bertram Ramsay planeó la operación Dynamo para rescatar a las tropas británicas comenzando el 26 de mayo (con una duración de 8 días). De igual modo que la RAF, por la prisa, la infantería británica tuvo que abandonar o destruir una gran cantidad de municiones, armas, artillería y vehículos en Francia. Debido al gran volumen de soldados, no había buques militares suficientes (destructores, cargueros, hospitales, etc) para efectuar el rescate y la Marina Real requisó barcos mercantes, de pesca, lanchas salvavidas y botes privados para ser utilizados en la evacuación. En total se utilizaron entre 850 y 950 barcos entre día y noche, los cuales eran presa fácil para la Luftwaffe en vuelos diurnos e Inglaterra perdió 226 barcos aproximadamente (6 destructores entre ellos).

A diferencia de la batalla de Francia, ahora la RAF iría a la ofensiva para ir al encuentro de la Luftwaffe. Pocos días antes, el 23 de mayo fue la primera victoria para un Spitfire. Este día, Spitfires del 11avo Grupo de Cazas basados en el sureste de Inglaterra tuvieron un mayor

Arte de un Hurricane Mk.I en vuelo rasante.

(Cortesía de Peter Van Stigt)

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historia de aviación

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Spitfires Mk.I del 610avo escuadrón volando en formación. (Aresgames.eu)

Cazas alemanes Bf-1090E de la Jagdgeschwader 26 en formación. (Acesflyinghigh.worldpress.com) Vuelo en formación del temido Ju-87 Stuka.

(Militaryhistorynow.com)

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contacto con cazas alemanes al dar soporte aéreo a una guarnición británica en Calais.

En el 54avo escuadrón se realizó un sorteo para ver que pilotos irían primero al frente. La primera victoria sobre Dunkerque fue para el piloto Johny Allen al derribar un Junkers Ju-88.

La Luftwaffe comenzó a utilizar más seguido a su caza estrella, el Messerschmitt Bf-109E. Durante estos primeros encuentros, los pilotos de la RAF descubrieron que el Bf-109 tenía un mejor ascenso y era más veloz, sin embargo, el Spitfire era más ágil y podía realizar virajes más cortos; lo cual era muy conveniente en un combate aéreo.

Los Bf-109E contaban con un motor de inyección Daimler Benz 601 y no perdían tiempo en el momento de la gravedad nula, la cual precedía un rápido descenso; a diferencia de los cazas británicos que eran de carburador y al momento de quedar en gravedad nula (como en un barril o loop) el motor actuaba como si perdiese combustión. A diferencia de ciertos Hurricanes en Francia, todos los Spitfire ya contaban con hélices de paso variable (brindando un mucho mejor rendimiento al caza) y con un motor Rolls Royce Melin Mk. II de 1,030 hp. Por la tarde del 23 de mayo hubo más combates, dejando muchas lecciones a los nuevos pilotos puesto que la gran mayoría no había presenciado jamás uno. El 32avo escuadrón de la RAF aprendía rápido y permaneció como fuerza de combate de 1era línea hasta finales de agosto.

Las nuevas reglas del combate se inventaban con cada encuentro.

Constantemente se realizaban misiones de intercepción a escuadrones de Ju-87 Stukas, que a su vez iban escoltados por cazas Messerschmitt Bf-109 y Bf-110, los cuales, en palabras de los pilotos de la RAF: “Salían de la nada”. No paso mucho tiempo para que la RAF se diera cuenta que las estrategias de la pre guerra no servirían en lo absoluto y quedarían obsoletas de manera inmediata. El nuevo modo sería entrar y salir rápidamente del combate. Estas nuevas operaciones requerían que los pilotos estuvieran en el aire hasta cuatro veces al día, de nuevo ocasionando fatiga en los aviadores.

Se envió al 222avo escuadrón para relevar al 65avo y 74avo escuadrón. Los dos primeros

días de la evacuación demostraron que el Mando de Caza no contaba con los recursos suficientes para patrullar de manera continua la zona del conflicto. No había suficientes aviones, la capacidad de combustible era un obstáculo, el tiempo aproximado de vuelo era de 1 hora 15 minutos a 30 minutos, lo cual les daba poco tiempo para brindar soporte a las tropas y a la Marina.

Goering convenció a Adolf Hitler de detener las divisiones de tanques dejando que los bombarderos destruyeran la infantería británica atrapada, sin embargo, esto permitió que los aliados pudieran establecer un perímetro de defensa. Entre el 24 de mayo y 2 de junio, se enviaron olas tras olas de bombarderos solo para ser interceptadas por los Spitfire que defendían las tropas. El 26 de mayo el 16avo Grupo de Cazas mantuvo feroces combates aéreos sobre la costa de Dunkerque. En estos días, la Luftwaffe llegó a perder 100 aviones y la RAF 177 (52 Spitfires) sobre el sector de Dunkerque. Durante los ocho días que duró la evacuación, se calcula que fueron rescatados 338,000 soldados británicos (incluyendo 110,000 franceses). Cuando la Operación Dynamo concluyó, aún quedaban en las costas cerca de 100,000 soldados, los cuales 8,000 serían capturados por los alemanes y el resto serían rescatados días después en Le Havre y St. Nazaire. Del 13 al 25 de junio, se estima que se rescataron 273,000 soldados y pilotos británicos, franceses y polacos; número similar al de los rescatados en Dunkerque.

El 14 de junio cayó París y ocho días después, Francia firmó la capitulación. El 17 de junio, un bombardero alemán hundió el barco trasatlántico británico RMS Lancastria, el cual transportaba cerca de 5,000 hombres; convirtiéndose en la peor tragedia naval para Inglaterra. Para este entonces, la Luftwaffe había perdido 1,428 aviones, un 28% del total desplegado desde el 10 de mayo al comienzo de la operación. Este fue solo un pequeño precio a pagar para la conquista de Holanda, Luxemburgo, Bélgica y Francia. La siguiente parada para Alemania era lógica: Gran Bretaña.

Las horas más difíciles estaban por venir. Francia y Dunkerque fueron tan solo el preámbulo a

la mayor batalla aérea de la historia: La Batalla de Inglaterra.

Los pilotos de la RAF habían combatido por primera vez con el enemigo más feroz y despiadado que verían jamás, habían podido contenerlo lo más posible, pero lo más importante es que habían podido aprender grandes lecciones y adquirir experiencia en combate en sus brutales encuentros con la Luftwaffe.

Dunkerque fue tanto una victoria como una derrota o, en otras palabras, un milagro. Los pilotos británicos se encontraban en el momento más crucial de sus vidas o mejor dicho en palabras de Winston Churchill: las guerras no se ganan con evacuaciones y los muchachos ahora se encontraban en su mejor hora para construir un nuevo poderío aéreo, defender Inglaterra y al último bastión europeo, ya que su momento más oscuro acaba de tocar a la puerta…

Arte de un clásico combate aéreo entre un Spitfire y un Bf109E. (Cortesía de Peter Van Stigt)

NOTA: La foto de portada de este artículo ha sido prestada por su autor para

esta sección. Para ver más obras del artista de aviación Peter Van Stigt, visitar: https://fineartamerica. com/art/peter+van+stigt Referencias

Grant, R.G. (2007). Flight: 100 years of aviation. London, New York, Munich, Melbourne and Delhi: Smithsonian National Air and Space Museum.

Pimlott, John. (2002). Luftwaffe: La historia ilustrada de la Fuerza Aérea Alemana en la II Guerra Mundial. Madrid: Libsa Editorial.

Jackson, Robert. (2010). Spitfire: Life of the legend. New York: Metro Books & Sterling Publishing.

Bishop, Patrick. (2006). Pilotos de caza. Barcelona: Inédita Editores.

Overy, Richard. (2008). La segunda guerra mundial: La guerra relámpago. Volumen 1. Barcelona: Ediciones librería universitaria de Barcelona, S.L, Carlton publishing group & Imperial War museum.

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los accidentes pasan por algo POR: Cap.

joel González / méxico, piloto comercial, LICENcia TPI, Instructor de vuelo Cap. Mauricio garza / méxico, piloto privado

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Los accidentes pasan por algo RESGUARDO Aeronave: Cessna C150F. Lesiones: 1 lesión seria, 1 lesión menor.

Daños a la Aeronave: sustancial.

Reporte Preliminar: Poco después del despegue, el avión comienza a perder potencia. Debido a la baja velocidad y altitud que mantenían, intentan llegar a una carretera cercana, pero terminaron colisionando en unos árboles.

Causa Probable: Instructor y alumno acababan de recargar combustible en un pequeño aeródromo donde practicaban despegues y aterrizajes en una pista de césped, se cree que el combustible pudiese haber estado mezclado con agua.

Aeronave: Cessna 421C. Lesiones: 6 Fatales.

Daños a la Aeronave: Destruida.

Reporte Preliminar: Un testigo relata haber escuchado el sonido de motores incrementarse cada vez más y logró ver las luces de lo que el consideró ser una aeronave cayendo rápidamente.

Posteriormente el sonido de los motores desapareció.

Causa Probable: Poco antes del impacto, el piloto solicitó a Control de Tráfico Aéreo información de condiciones meteorológicas en su destino, la aeronave se encontraba en vuelo nocturno con condiciones de vuelo visual. De pronto la aeronave viró 28

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a la derecha y se perdió el contacto con el radar. La National Transport Safety Board (NTSB) localizó parte del empenaje a casi un kilómetro de distancia del fuselaje; aparentemente la caída fue ocasionada por una ruptura en vuelo.

Aeronave: Piper PA-28-181.

Lesiones: 2 Fatales.

Daños a la Aeronave: Destruida.

Reporte Preliminar: La aeronave se encontraba volando en condiciones de vuelo por instrumentos y esta había comenzado su descenso a un fijo de aproximación inicial (IAF) de una aproximación RNAV. Poco antes del IAF en el radar de Control de Tráfico Aéreo, la aparece una serie de movimientos erráticos en pantalla y posteriormente la perdida de contacto radar.

Causa Probable: un testigo describe ver salir la aeronave de las nubes en un muy pronunciado ángulo de descenso, las condiciones que prevalecían era una capa de nubes menor a los mínimos. Después de escuchar el impacto, en la escena de el accidente se encontró la bitácora del capitán únicamente, en ella se mostraban muy pocas horas de vuelo por instrumentos y muy pocas horas al mando de la aeronave PA-28.

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INFORMACIÓN PRELIMINAR Tomada de la NTSB sujeta a cambios y puede contener errores que serán corregidos al terminar la investigación. Aprendiendo de las experiencias: Si te has encontrado en situaciones de riesgo y te gustaría compartirlas, envíalas a FEMPPA o al correo: joeligu@ yahoo.com.mx

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MUJERES FEMPPA POR: STAFF

riadne Cecilia Nápoles Fuentes es Licenciada en Derecho con Maestría en Fiscal y Administración.

Este mes de octubre celebra 14 años dentro del mundo de la Aviación Ejecutiva.

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“Mi primer contacto con la aviación fue en octubre de 2003, al ser contratada por el Cap. Luis Rayet y el Lic. Alejandro Gutiérrez, ambos pilotos y empresarios, a quienes considero mis mentores para encabezar el proyecto Flycard” nos comenta.

En colaboración con Banco Inbursa, ASA y Aeropuertos privados del Norte de la República, se desarrolló una tarjeta de crédito y debito para el pago de combustibles, ofreciendo dicho servicio en ciudades como Monterrey, Chihuahua, Torreón, Saltillo, Culiacán, Guadalajara y Toluca; lo que le permitió tener contacto con un gran número de pilotos y administradores de aeronaves, iniciando así su carrera dentro de la aviación ejecutiva.

Cecilia Nápoles En el mundo de la Aviación Ejecutiva por casi 15 años.

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“Fue todo un reto porque los pilotos y empresarios ya usaban AMEX; siendo recién egresada, tuve que aprender a pensar como ellos, comprender que en la aviación ejecutiva todo representa dinero. De tal manera que debía ofrecer un producto que significara ahorros en tiempo, dinero, seguridad y sobre todo comodidad para ellos como usuarios y para mi, generar buenos resultados que presentar a mis jefes”. Recuerda.

Con este primer proyecto que se le confió, Ariadne, supo lo valioso que es la constancia, porque con el paso del tiempo adquirió experiencia y conocimientos que generaron confianza, respeto y credibilidad ante los clientes.

En 2006 recibió la oportunidad de ser

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gerente de un recinto fiscalizado para la empresa TSM en el Aeropuerto Plan de Guadalupe en Ramos Arizpe, Coahuila, puesto que ocupo hasta 2011, ya que de nueva cuenta se le presentó la oportunidad de crecimiento al ser nombrada Gerente General de un FBO en el Aeropuerto del Norte.

“Gracias a Dios todo el evento estuvo bajo control, conocí muchas celebridades, y recibir la Copa Mundial en nuestro FBO transformó el ambiente gélido, por un clima de euforia, alegría, compañerismo que nos hizo sentir a los presentes como campeones.” Finaliza orgullosa esta Mujer FEMPPA.

Para Cecy, pertenecer al mundo de la aviación ha sido muy importante para su vida, una bendición donde ha aprendido la importancia de la humildad y de consolidar buenas relaciones laborales, así como estar receptiva cada día a conocer nuevas personas y aprender de ellas. “Porque, aunque tengo 14 años en este medio hay miles de cosas que desconozco”, nos comparte.

En FEMPPA felicitamos y agradecemos a Cecy Nápoles por el gran entusiasmo que le inyecta todos los días a la aviación en México, por promoverla y sobre todo por transmitir esa pasión y alegría a este medio único que se ha convertido en una manera de vivir para muchos de nosotros.

Para esta Mujer FEMPPA originaria de Saltillo, Coahuila, su principal apoyo siempre ha sido su familia; con sus padres es con quien ha compartido sus logros y ellos a su vez se sienten orgullosos de lo que su hija ha logrado.

Aunque por cuestiones de trabajo, la distancia y el tiempo no le permite convivir diariamente con ellos, disfruta y aprovecha al máximo los momentos familiares. Muy familiar es como se define ella misma y lo que a su forma de ver, le ha permitido estabilidad, alegría y una vida plena.

Además del desarrollo de su carrera profesional, este medio le ha brindado a Cecilia Nápoles experiencias gratas para recordar. Como la ocasión que le tocó recibir el avión McDonnell Douglas MD 80 de la FIFA que transportaba la Copa Mundial. No sólo fue lidiar con las dimensiones de una aeronave de estas características, sino el recibir medios de comunicación, reporteros, camarógrafos, comentaristas y futbolistas de talla internacional, todo esto con una temperatura de cinco grados bajo cero. www.femppa.mx/revista

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TEXTO Y FOTOS POR: Ittalo Gallegos

Un caza F-5F Tiger II en formación con aeronaves Boeing 737.

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séptimo ESPECTÁCULO aéreo fam Frente a más de 200 mil espectadores se realizó el 7mo espectáculo Aéreo en la Base Aérea Militar No. 1 de la Fuerza Aérea Mexicana.

Mi 17Hip en exhibición de salvamento y rescate.

Paracaidistas inundaron el cielo de colores.

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omo ya es tradición, año con año miles de espectadores se dieron cita desde las 6:00 a.m en la Base Aérea Militar No. 1 Santa Lucía de la Fuerza Aérea Mexicana (FAM), ubicada en Tecámac, Estado de México.

Al principio la base parecía un poco vacía, pero en cuanto se acercaba más la hora del evento las mareas de gente seguían llegando hasta alcanzar en su punto máximo una asistencia de poco más de 200 mil personas, número que ha ido en aumento conforme se han ido dando nuevas entregas del espectáculo.

En punto de las 11:00 a.m comenzaron los honores a la bandera, mientras dos helicópteros Sikorsky UH-60 Blackhawk de la Fuerza Aérea comenzaron a sobrevolar el público. Así mismo en el horizonte, una formación de ocho aeronaves Beechcraft T-6C Texan II realizaban un pase sobre el público formando un “7” en el aire dando de esta manera comienzo al espectáculo, denominado “Centenario de la Constitución”. 96 aeronaves de la Fuerza Aérea Mexicana (62 Aviones, 28 helicópteros y 2 ambulancias aéreas) hicieron entrega de un show aéreo que entretuvo a niños y adultos de familias mexicanas durante un periodo de dos horas.

Para cerrar el espectáculo, un grupo de aeronaves formaron una bandera tricolor en el cielo.

Destacó la participación de los helicópteros rusos Mil Mi-17 Hip, haciendo muestra de sus capacidades de maniobrabilidad, así como de bombardeo como posicionamiento de tropas de manera estratégica. De igual manera, mostrando la diferencia de las eras doradas de la Fuerza Aérea Mexicana, se realizó un rebase de aeronaves Boeing PT-17 Stearman por parte de los modernos Texan II. Como siempre, el clímax del espectáculo fue cuando salió a relucir el ya conocido caza Northrop F-5F Tiger II, único avión de su tipo disponible en la FAM, acompañando a una formación realizada por primera vez dentro del espectáculo conformada por aeronaves Boeing 737; los cuales llegaron a remplazar los antiguos Boeing 727.

El cierre del espectáculo se dio a cargo de los Pilatus PC-7 Turbo Trainer y T-6 Texan II formando una bandera tricolor en el cielo.

Al término del evento, las actividades continuaron en la base de Santa Lucía hasta las 6 p.m, acompañada de una exposición estática de aeronaves y vehículos terrestres blindados, así como muros de escalar con tirolesa, exposición canina y más actividades para disfrutar con toda la familia. www.femppa.mx/revista

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AGENDA POR: STAFF

VALERIA MARROQUÍN

la experiencia de la primera vez Para todos es bien sabido que el festival aéreo por excelencia y de referencia a nivel mundial se realiza cada año a finales del mes de julio. Nos referimos al festival aéreo AirVenture de la Experimental Aircraft Association (EAA), el cual tiene una duración de siete días, donde la pasión por la aviación y la adrenalina que esta conlleva se da cita en el aeropuerto regional Wittman en Oshkosh, Wisconsin, Estados Unidos.

l sueño para todo piloto es visitarlo y este año en particular nuestro socio y amigo Cap. Andrés Marroquin, de MAS AÉREO SERVICIOS cumpliría el sueño de estar ahí con su familia, esposa Claudia Cavazos y sus hijos Valeria y Andrés.

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Más no siempre lo que se planea se puede llevar a cabo, pues por motivos de trabajo el jefe de familia tuvo que cancelar su viaje, viviendo la aventura por primera vez madre e hijos en solitario.

De tal manera que, emprendieron el viaje por aerolínea llegando a Oshkosh el lunes 24 de julio, luego de hospedarse,

se dirigieron a tan esperado evento. El meticuloso orden y organización que prevalece en el sitio fue pieza clave para que la familia aprovechara al máximo su estadía, recibiendo a su llegada el tradicional mapa de ubicación, donde rápidamente encontraron cada uno de los puntos a visitar, los cuales previamente les había recomendado el Cap. Marroquín.

Visitaron la gran mayoría de los stands, desde venta de aviones, partes, repuestos, hasta los de universidades que cuentan con carreras relacionadas al mundo de la aviación. Visitaron áreas asignadas para acampar, como estacionamientos de aeronaves, llenas de todo tipo de aviones, desde los muy pequeños, medianos, grandes, antiguos y muy antiguos, hasta los enormes cazas clásicos (Warbirds) de la Fuerza Aérea de Estados Unidos (USAF) entre otros.

Entre todos los stands y aviones que se encontraban a tu paso, también había un área de juegos y talleres para niños hasta un museo de la historia de la aviación, que en su interior se exhibían cientos de aviones, cada uno con su historia, de quienes los pilotaron, las rutas que en su tiempo volaron y las aventuras que emprendieron.

No podían faltar las aéreas de comida y parrilladas distribuidas estratégicamente por todo el aeropuerto, donde además de comer se podía descansar; porque eso si, diariamente eran horas de caminar y caminar para recorrer todo el festival.

Valeria, recomienda para quienes piensan asistir al festival de AirVenture en un futuro, llevar de ser posible alguna silla pequeña fácil de cargar para observar los shows aéreos que a diario se ofrecen con mayor comodidad. “Todo fue impresionante, la limpieza, el orden, la organización y los espectáculos aéreos son inigualables, sin duda volvería a ir”, nos comparte en una entrevista Valeria Marroquín.

FEMPPA

AIRVENTURE EN NÚMEROS:

Este año, el evento se llevó a cabo del 23 al 29 de julio. Asistieron aproximadamente 590,000 personas, cinco por ciento más que en el 2016. Cabe destacar la participación de 5,000 voluntarios que estuvieron atendiendo cualquier inquietud o petición de los asistentes.

Más de 10,000 aviones llegaron al Aeropuerto Regional de Wittman. En el periodo del 21 al 30 de julio, realizando 17,223 operaciones aéreas que es en promedio 123 despegues y aterrizajes por hora.

Sin duda alguna, AirVenture 2017 ha sido una de las mejores ediciones que se han llevado a cabo desde los años 70s. Esto debido a grandes presentaciones como la de introducir al público el segundo Boeing B-29 Superfortress después de cerca de cuatro décadas de solo contar con uno, “Fifi” y la presentación del escuadrón élite de la Marina de los EE.UU. Blue Angels, la cual este año marcó la diferencia con los años anteriores; solo por mencionar algunos. Por desgracia, los Blue Angels solo pueden presentarse cada 3 años.

Sin duda, FEMPPA tendrá presencia el siguiente año en AirVenture, creando memorias, nuevos amigos y sobre todo nuevas experiencias que compartir con la comunidad de aviadores y entusiastas de la aviación en México.

Ruben Lozano

POR: STAFF FEMPPA CON INFORMACIÓN Y FOTOS DE:

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POR: STAFF FEMPPA CON INFORMACIÓN Y FOTOS DE:

AGENDA FOTOS POR: Cap. RODOLFO SOTO ABADIE méxico , LICENCIA piloto privado, DELEGADO FEMPPA JALISCO

VALERIA MARROQUÍN

Celebran el grito

con UN fly in

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1 del área asig1 Vista nada para pernocta

de aeronaves en el Aeropuerto Regional de Wittman.

aeronaves al 2 Algunas interior del Museo. presentó 3 Pilatus su más reciente modelo.

4 Valeria Marroquin. de los stands 5 Uno más visitados el de

motores Lycoming.

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vintage al 6 Aviones interior del Museo.

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El Rancho “El Jaguey”, ubicado cerca de Dolores Hidalgo, Guanajuato, cuna de la Independencia de México; fue el escenario idóneo para convivir

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uevamente, los pilotos tuvimos oportunidad de reunirnos a departir y convivir. En esta ocasión el anfitrión fue nuestro buen amigo Tomás Garza y su familia, quienes nos recibieron con los brazos abiertos en su Rancho “El Jagüey”, ubicado a unos cuantos kilómetros de la población de Dolores Hidalgo, Guanajuato, cuna de la Independencia de México.

Una fecha muy ad hoc, precisamente el 16 de Septiembre, fue la escogida por nuestro amigo “Tomix” para convocarnos e invitarnos a la reunión y acampar en los terrenos de su propiedad como lo hacemos de manera recurrente cada año.

El Rancho “El Jagüey” cuenta con una pista privada de pasto, de 800 metros de longitud, en excelentes condiciones y debidamente autorizada por la DGAC; lo que permite operar con seguridad y comodidad varios tipos de aeronaves de los diversos tipos que poseen nuestros amigos.

El sábado desde muy temprano, los pilotos de diferentes lugares de origen, nos empezamos a comunicar en nuestro grupo de chat, verificando las condiciones del tiempo, coordinando la hora de llegada. Los primeros en arribar, fueron “Los ganones” que tuvieron oportunidad de ir a Dolores a desayunar, de donde regresaron platicando maravillas de los platillos que degustaron (o, ¿devoraron?).

Aproximadamente asistieron 12 aviones, algunos que pernoctamos y otros que tuvieron que regresarse el mismo día por la tarde. Desde Atizapán, Estado de México; Monterrey, Nuevo León; San Luis Potosí, S.L.P.; Lagos de Moreno y Chapala, Jalisco; y otros lugares, llegaron un buen número de personas, algunos volando, otros en auto y no faltó quien llegara en sendas motocicletas con trayectos de 3 horas de duración.

Allí nos encontramos a nuestra buena amiga, la piloto campeona nacional de acrobacia aérea, Luisa Romero; quien ya había llegado días antes en su flamante Cessna 206.

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el pasado 16 de Septiembre.

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FOTOS POR: Cap. RODOLFO SOTO ABADIE méxico , LICENCIA piloto privado, DELEGADO FEMPPA JALISCO

También asistieron amistades y familiares de la familia de Tomix, integrando un numeroso y animado grupo que estuvimos como siempre, conviviendo y conbebiendo hasta avanzada hora.

La tarde transcurrió amenamente, disfrutando de una apetitosa parrillada de carne, música, y por supuesto los licores y los vinos, que con “moderación y prudencia”, sabemos degustar los pilotos. Ya por la noche nos ubicamos en torno a una majestuosa fogata que ambientó y calentó el ya de por sí cálido ambiente por el afecto mutuo entre los asistentes.

El hambre de la media noche, fue apaciguada con las enchiladas potosinas que nos invitaron nuestros amigos de S.L.P. Amerita dedicar unas líneas al sitio que nos ofreció Tomix como opción para hospedaje a 38

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quienes no desearan acampar o quisieran disfrutar del lugar al que me voy a referir. Se trata de un Rancho-Hotel, como hay algunos en la región, se denomina “Rancho El Ramillete” con 16 habitaciones incluyendo una suite. Ampliamente recomendable para descansar, montar, tiro al disco con escopeta, un estanque de agua transparente, asador y bar en el estanque, reuniones con familia y amigos, muy confortable, rodeado de grandes arboledas, campos de cultivo y jardín. Me permitiré publicar algunas fotos para quien desee eventualmente visitarlo, y queda a solo 15 minutos del Rancho del Tomix y con una magnífica atención de su propietario José Francisco Fernández.

Allí pernoctamos tres personas y al día siguiente nos reunimos en la pista con los amigos que

Un nutrido grupo de pilotos proveniente de diferentes estados de la República, festejamos la Independencia de México.

Quienes pernocatamos en los ranchos El Jagüey y El Ramillete respectivamente, momentos antes de nuestros regresos.

acamparon en El Jagüey, quienes nuevamente fueron muy temprano a Dolores Hidalgo para desayunar.

Nosotros desayunamos en el Hotel un muy bien servido desayuno que, dicho sea de paso, se incluye en la tarifa.

Después de una larga y muy repetitiva despedida, abrazos, agradecimiento y manifestación de deseos de vernos pronto, nos dispusimos para despegar en nuestros respectivos aviones hacia diversos destinos a los que, gracias a Dios, todos llegamos

perfectamente. Saldo blanco en el Fly In. A nuestro querido amigo “Tomix”, su Esposa y su hijo “el Capi”, nuestro agradecimiento por todas las atenciones de que fuimos objeto. Se volaron la barda.

Esperamos poder corresponder en breve y si Dios lo permite, nos estaremos reuniendo en Monterrey, en próximas fechas en la Convivencia Aérea del Club de Vuelo Monterrey en el aerodrómo denominado SPL.

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General de Aeronáutica Civil (DGAC) el Ing. Pablo Carranza, Director de la Dirección Adjunta de Aviación de la SCT, además del subdirector de la Facultad de Ingeniería de la UANL, el Dr. Moisés Hinojosa, el Ing. Sergio Valdés y el Ing. Héctor Castellanos Presidente y Secretario de la Asociación Internacional de Talleres del Aeropuerto del Norte respectivamente; así como un nutrido grupo de sus agremiados. inicios del pasado mes de junio, el Monterrey Aerocluster convocó a la Asociación Internacional de Talleres del Aeropuerto del Norte con la finalidad de retomar y dar a conocer los avances del proyecto PPCI: Consolidación e incremento de capacidades tecnológicas del sector de mantenimiento y reparación de aeronaves en el noreste de México. la Directora de Monterrey Aerocluster, Claire Barnouin, presentó la retroalimentación de los asistentes sobre necesidades de capacitación especializada en técnicos e ingenieros más necesidades de certificación y recertificación.

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También se habló de las oportunidades de programas y esquemas de apoyo para el sector MRO por parte de la Lic. Verónica Orendain, Directora General de Industrias Pesadas y Alta Tecnología de la Secretaría de Economía, llegando al acuerdo y al compromiso de impulsar y apoyar a la industria MRO del Norte de la República, por parte del Aerocluster y la Secretaría de Economía.

Posterior a esta reunión, el Aerocluster convocó a una segunda mesa de diálogo el pasado 4 de agosto, donde se contó nuevamente con la presencia de la Lic. Orendain de la Secretaría de Economía y en representación de la Dirección

Esto con el objetivo de explicar los procedimientos para la emisión de normas: cómo se conforman, trabajan y publican por la Dirección General de Aeronáutica Civil.

De igual modo se entabló un diálogo sobre algunas normas en que los presentes tenían inquietud. Se recordó que FEMPPA forma parte del Comité Consultivo de Normalización, siendo este un buen conducto para hacer nuevas propuestas.

Se acordó crear capacitación oportuna para el personal de los MRO, mientras las diferentes carreras del ramo como la Ingeniería Aeronáutica y Técnicos en Mantenimiento Aeronáutico insertan dentro de su plan de estudios temas de normalización; de tal manera que sus futuros egresados cuenten con un mayor conocimiento al respecto.

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COORDINADOR DE DELEGADOS

InG. JOSÉ G. HERRERA

DIRECTOR EJECUTIVO

InG. HÉCTOR CASTELLANOS Caro hcastellanos@femppa.mx

CONSEJEROS y presidentes VITALICIOS: Lic. David Zambrano

Arq. Jorge Cornish Garduño Dra. Luisa Romero Martínez del Sobral

directorio

Consejo

REVISTA PILOTO FEMPPA Fundador: Ing. Carlos López de Llergo V. Diseño y Coordinación General: Lucy Ríos corrección de estilo y redacción: Jorge de la Garza Toy COLABORADORES: Enrique A. Guerrero Osuna, Federico Medina, Héctor Castellanos, Ittalo Gallegos, Joel González, Jorge de la Garza Toy, Keyla Zuñiga, Mauricio Garza, Rodolfo Soto Abadie, Ruben Lozano, Santiago Real y Valeria Marroquin.

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