Revista femppa 47

navegación de área | el primer vuelo en cielos mexicanos

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MENSAJE

colaboraciones 6 destacados eventos 2018 8

28 niciamos el año mirando hacia delante y pensando en lo que este 2018 nos traerá, pero hace falta detenernos un poco para mirar hacia atrás y observar el camino que llevamos recorrido. Ya que precisamente en este año FEMPPA conmemora sus primeros veinte años, son dos décadas de consolidación, en las cuales la entrega y visión de grandes personas nos dejan una valiosa herencia para seguir forjando la aviación civil que todos merecemos y que México necesita.

I

análisis de peso de nuestros pasajeros y su equipaje Por: Santiago Real

de ÁREA 10 NAVEGACIón Por: Federico Medina Los accidentes pasan

15 por algo

Por: Joel González y Mauricio Garza

AGENDA 36 León: un festival de color

Es esta edición, Jorge De La Garza nos dará a conocer como el aeropuerto internacional de la ciudad de Chicago está íntimamente relacionado con un As de combate naval americano durante la Segunda Guerra Mundial; el cual con gran valor y sacrificio, dio un giro en la batalla y reforzo la voluntad de una nación. En un vistazo al pasado, Keyla Zúñiga se remonta un poco más atrás, recordando a un personaje muy importante en la historia de la aviación en México quien realizó el primer vuelo En el país: Alberto Branniff. Sorprendente sin lugar a duda debió haber sido vivir la experiencia de aquel primer vuelo. Al igual como lo experimentaron algunos jóvenes en el estado de Chihuahua, quienes participaron con su ingenio y creatividad en el Concurso Estatal de Cohetes y que vieron elevarse por los cielos sus propias creaciones.

Por: Dorian Romero de Romo

16 El primer vuelo en cielos mexicanos Por: Keyla Zuñiga

20 reportEando AL aire Por: Gonzalo Ruiz

22 dentro de un huracán Por: Pablo Romay

28 Edward H. “Butch” O’Hare Por: Jorge de la Garza Toy

Cuando era adolescente siempre tuve un gran gusto en los simuladores de vuelo, en especial los de combate de Microsoft. A mis 13 años, escuche por primera ves el nombre de un aviador naval de combate estadounidense llamado Edward H. “Butch” O’Hare, esto fue en una de las misiones históricas que uno de los simuladores incluía. Quedé cautivado por la complejidad de la misión e imaginaba el riesgo y reto que implicada que todo un grupo naval dependiera de tan solo un piloto en un avión limitado, por lo que me hizo investigar más a este personaje. Al investigar más sobre O’Hare, me di cuenta de que este As naval está íntimamente ligado a la ciudad de Chicago. Conozca la historia de cómo debido al honor, valor y sacrificio, uno de los aeropuertos más grandes a nivel internacional lleva el nombre de este gran As de combate naval.

38 concurso estatal de cohetes Por: Michelle Sánchez

40 la asociación de pilotos privados, ac, celebró su xxxvi fly in en puerto escondido Por: Jorge Cornish

año 8 número

/ 47 ENERO FEBRERO 2018

en portada:

NAVEGA CIÓN DE ÁREA | EL PRI MER

VUELO

EN CIELOS

MEXICA

Federac ión Mex icana de Pilotos y Propietar ios de Aero naves, A.C.

DENTR UN HURO DE ACÁN EDWA “BUTCH RD H. ” O’HA RE

Atendiendo a la convocatoria extendida en redes sociales, Ittalo Gallegos nos comparte esta imagen de un Hawker 800; enfilado para el vuelo.

Gracias a quienes nos enviaron sus imágenes; seguiremos recibiendo para futuras publicaciones al correo: lrios@femppa.mx SE PROHÍBE LA REPRODUCCIÓN PARCIAL O TOTAL DE ESTA OBRA. / CADA COLABORADOR O ANUNCIANTE ES RESPONSABLE DEL CONTENIDO DE SU PUBLICACIÓN. REGISTRO EN TRÁMITE.

NO S

Dentro del contenido de este primer número del año, Federico Medina nos comparte un análisis sobre la Navegación Aérea, la cual sabemos la importancia que tiene el conocer los requerimientos para operar de manera segura. Además, Santiago Real, nos recuerda un tema que nunca debemos dejar por visto el manifiesto de carga y balance, como lo es el considerar el peso de nuestra carga, pasajeros y equipaje; mucho se escucha acerca del control del peso y balance, y en la aviación no es la excepción, ya que siempre será algo muy serio a considerar.

Hace precisamente un año Gonzalo Ruiz tuvo la oportunidad de compaginar dos de sus pasiones, el periodismo y la aviación. En esta ocasión nos comparte y relata cómo fue la experiencia de captar la noticia del “gasolinazo” desde el aire.

Y si desde hace un año teníamos como mexicanos algunas malas noticias, muchos podrán decir que nos espera un año difícil, una verdadera tormenta electoral nos espera, entre partidos, alianzas y candidatos independientes. Pero aun las peores tormentas, siempre nos dejan un aprendizaje, tal como nos comparte Pablo Romay con su tema especial sobre los Cazadores de Huracanes, quienes, para conocer más de estos fenómenos naturales, se lanzan al núcleo para extraer la información necesaria y sus embates puedan ser de alguna forma medidos y controlados.

Han transcurrido los primero treinta días del año, pero aun nos restan poco más de trecientos días llenos de oportunidades. Para ello dejamos a la mano el calendario de eventos de aviación para agendar, estar presentes en los que sean de su interés y no se pierdan la oportunidad de disfrutar con quienes también el mundo de la aviación es su pasión. En esta edición, como año con año los pilotos privados disfrutaran y convivirán en su tradicional Fly-in en Puerto Escondido, quienes en noviembre pasado celebraron la edición número XXXVI y que decir del espectáculo de colores que se vivió en León Guanajuato, de igual manera, que en cada año en noviembre lo viven y convierten en una fiesta. Los invitamos a que no dejen perder una oportunidad de convivencia muy particular.

Ciertamente este será un año de elecciones, pero los invito a enfocarnos en que la elección trae consigo un cambio intrínseco; mismo que nos brinda la oportunidad de transformar las circunstancias, las acciones, las realidades. Elijo pensar en que será un cambio positivo.

Ing. Héctor Castellanos Caro Director Ejecutivo FEMPPA

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5

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Consideremos que nuestros pasajeros nos “Engañan” con su peso. Bien sea por cuestiones de coquetería o bien porque no saben exactamente su peso real. No importa que sean mujeres u hombres.

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A no ser que se pesen los pasajeros y sus equipajes antes del vuelo, lo cual sería una buena idea, usaremos este pequeño truco: Añadir 5 kilogramos sobre los pesos que nos digan, a la hora de calcular el peso y balance de nuestro Avión.

Si alguno de nuestros pasajeros nos dice que pesa 85 kg, a efectos del peso y balance, le calculamos 90Kg. Si vemos que estamos muy cerca del límite de peso, debemos considerar pesarnos todos, incluido nuestro equipaje. Una vez que sepamos los datos exactos, podremos determinar si se queda algo en tierra o nos acompañará en nuestro viaje. Y si no llevamos equipaje, pero el peso excede el límite, habrá que ver quién se queda en tierra. Debemos ser muy escrupulosos con esto y realizar los cálculos muy seriamente, porque de ello puede depender nuestras vidas.

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pueden ocupar para no desplazar el centro de gravedad fuera de los límites de nuestro avión.

Por ejemplo, en un bimotor de 6-8 plazas o más, situaremos a los pasajeros con más peso, lo más cerca de los pilotos posible, porque si todos se sientan en la parte trasera del avión, podemos tener problemas con el centro de gravedad.

Nos puede llevar una hora calcular y situar a nuestros pasajeros dentro del avión y respetando los límites, por tanto, el tiempo que invirtamos en ello, nunca será una pérdida de tiempo. Todo lo contrario: ¡Nos puede salvar la vida!

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la importancia de la teoría y la práctica

la importancia de la teoría y la práctica

ING. federico medina Gutiérrez

méxico , LICENCIA MÉXICO, Licencia FAA, TPI Instructor de Vuelo , CFI, CFII

NAVEGACIÓN DE ÁREA

(RNAV) “Area Navigation”.

En los últimos años, los pilotos estamos viendo cada vez con mayor frecuencia la utilización de la Navegación de Área, también conocida como Navegación Autónoma o Navegación Aleatoria (RNAV). Sin embargo, es necesario tener muy claro cuáles son los requerimientos que la navegación RNAV presenta sobre los equipos para poder ser considerados como elementos de navegación primaria por un piloto5,6,7. El piloto debe conocer a detalle los requerimientos de los equipos de navegación abordo para poder solicitar y/o utilizar la navegación RNAV, de forma segura y legal. En el presente artículo describiremos algunos detalles acerca de los requerimientos necesarios para la utilización de cartas RNAV, al igual que información general sobre la utilización de los mismos.

solo en Alaska se mantuvieron estas aerovías RNAV4. Finalmente, las rutas RNAV fueron reestablecidas cuando se incorporó la navegación satelital introducida por los GPS. La navegación por satélite incluye el GPS y sus Sistemas de Aumento de Área (WAAS – Wide Area Augmentation System) constituye lo que hoy se conoce como (GNSS – Global Navigation Satelite System)3.

La Navegación por Área RNAV se compone de “Waypoints”, los cuales pueden ser definidos por referencias a equipos de piso (NAVAID’s), por medio de la utilización satelital, o por una combinación de los dos. Los equipos RNAV han evolucionado e incluso algunos han dejado de ser utilizados como el Omega Radio Navigation Sistem en 1997 y el Long Range Navigation (LORAN) en 2010. Algunos otros equipos siguen en operación y utilizan Navegación VOR/VOR y VOR/DME, DME/DME, DME/DME/

IRU, y navegación Satelital GPS o GLONASS.10 La Navegación de Área ha evolucionado de un sistema 2-D compuesto por VOR/DME e INS, a un método de navegación 3-D conocido como PBN, Ver Figura B1.

La navegación RNAV hoy en día, pertenece a un método de navegación conocido como PBN (Performance Based Navigation). Dentro de este método se encuentra la navegación RNAV (Figura C) y RNP (Required Navigation Performance) (Figura D).

RNP es un procedimiento RNAV con el requerimiento de tener equipos a bordo que constantemente estén monitoreando el desempeño y alertando al piloto si el desempeño no está conforme a lo requerido3. Es importante tener muy claro los requerimientos implícitos indispensables para utilizar alguno de estos métodos de navegación.

n la actualidad existen dos tipos de navegación por instrumentos en el espacio aéreo; La Navegación utilizando referencias de equipos que se encuentran físicamente en el piso NAVAID’s (NDB, VOR, LOC, etc…), y la Navegación de Área (RNAV “Area Navigation”). Ver Figura A.

E

FIGURA A – Navegación por equipos en piso (1) y Navegación por RNAV (2).

LA EVOLUCIÓN DE LA NAVEGACIÓN DE ÁREA La Navegación autónoma (RNAV) fue desarrollada en los Estados Unidos durante la década de los 60s, pero no fue publicada hasta los 70’s. En 1983 la utilización de RNAV fue anulada por las autoridades aéreas por la falta de utilización de estas rutas debido a que las aeronaves contaban con equipos INS (Inertial Navigation Systems) que están basados en equipos de navegación en piso (NAVAID’s),

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FIGURA B –

Navegación de Área1. www.femppa.mx/revista

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la importancia de la teoría y la práctica

la importancia de la teoría y la práctica

ING. federico medina Gutiérrez

méxico , LICENCIA MÉXICO, Licencia FAA, TPI Instructor de Vuelo , CFI, CFII

Figura C - Rutas

Convencionales por medio de Instrumentos de piso (NAVAID’s).

Figura D - Rutas / Aproximaciones RNAV.

Figura E - Rutas / Aproximaciones RNP.

Salida

Ruta

Llegada

Aproximación

Aquí mostramos algunas características de los fijos y de las piernas, Ver Figura G.

Procedimientos PBN2.

• WAYPOINTS - Fly By - Fly Over • RNAV LEG TYPES - Track to Fix - Direct to Fix - Course to Fix - Radius to Fix (RF)

LAS OPERACIONES RNAV COMO PARTE DEL PBN. Flexibilidad Limitada

Incremento de Eficiencia Uso de espacio

¿QUÉ ES PBN, RNAV Y RNP? PBN (Performance Base Navigation) es un sistema de navegación avanzado, basado en satélites creando rutas de 3-D precisas en el espacio aéreo, los procedimientos PBN requieren capacidades específicas de los equipos dependiendo de la precisión involucrada en la navegación, debido a que las aeronaves actuales contienen varias mezclas de capacidades de equipos, no todas las aeronaves y/o tripulantes pueden utilizar la navegación PBN3. Algunos de los requerimientos específicos sobre la utilización del PBN se encuentran en las circulares AV 90100A, 105B, 107, 108, 20-138C referenciados en el presente artículo entre otros. Una de las iniciativas de la FAA para la implementación actual del PBN es conocida como NextGEN (Next Generation Air Transportation System).3 Los procedimientos PBN actuales son; 12

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Optimización de uso de espacio

Aproximaciones RNAV (GPS); Aproximaciones RNAV (RNP); Llegadas RNAV (STAR); Salidas RNAV (SID); Rutas Q y T. Ver figura F.

¿EN QUE CONSISTE EL PBN Y SUS RESTRICCIONES? Dentro del método de navegación PBN, existen dos categorías; RNAV y RNP. Para que una aeronave cumpla con los requerimientos de los métodos del PBN, esta debe cumplir con una exactitud de desempeño definido en el sufijo (ej.

RNAV-1, sufijo “1” equivalente a 1MN) durante el 95% del tiempo de vuelo1. Adicionalmente, el PBN introduce el concepto de la navegación por especificaciones (Nav Specs) donde un conjunto de requerimientos son enlistados para la aeronave y los tripulantes para la utilización y el soporte del método de navegación PBN.1

Las operaciones RNAV como Salidas (DP’s) y llegadas (STAR’s), requieren de un estricto seguimiento de desempeño de parte del piloto para mantenerse dentro de los parámetros mínimos y centrado en la ruta.

La preparación del piloto en los sistemas de la aeronave es esencial.1 En el caso de RNAV, los requerimientos se encuentran descritos en la circular AC-90-100A, hay que tener muy claro que estos requerimientos solo aplican para los procedimientos RNAV no los RNP, por lo mismo, los equipos definidos dentro de un plan de vuelo OACI (Organización de Aviación Civil Internacional) separan las capacidades RNAV (A, B, C, D) y las RNP (A, L, O, S, T). Es importante que el piloto y operador de la aeronave tengan claro los requerimientos descritos dentro de la circular AC-90-100A6 sobre la conformidad de los sistemas y equipos abordo, el entrenamiento y documentación del personal y procedimientos de operación de los tripulantes. Estos procedimientos deben de ser ejecutados con precisión y conocimiento de los sistemas de la aeronave.1 Dentro de los procedimientos RNAV se encuentran los fijos (Waypoints) y los tipos de piernas (Leg Types), la AIM1 describe claramente estos conceptos en el capítulo 1 sección 2.

Figura F –

CONCLUSIÓN. Los procedimientos PBN, gracias a sus ventajas sobre la navegación convencional basada en NAVAID’s, se está convirtiendo en la nueva generación de la navegación aérea. En los próximos años veremos con mayor frecuencia la utilización de la navegación RNAV y RNP en el espacio aéreo; por lo tanto, es indispensable que los pilotos tengamos las herramientas y conocimientos para estar preparados para esta nueva generación. Actualmente existe mucha documentación sobre el tema accesible en las páginas del OACI y FAA, algunas de estas se hace referencia al final de este artículo. (concluye en la siguiente página).

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la importancia de la teoría y la práctica

POR: Cap.

ING. federico medina Gutiérrez

méxico , LICENCIA MÉXICO, Licencia FAA, TPI Instructor de Vuelo , CFI, CFII

los accidentes pasan por algo

joel González / méxico, piloto comercial, LICENcia TPI, Instructor de vuelo Cap. Mauricio garza / méxico, piloto privado

Figura G – Ejemplo de Ruta RNAV1.

FIJO (WAYPOINT):

https://goo.gl/images/sW6Dfu

• Fly-Over – La aeronave tiene que sobrevolar el fijo.

• Fly-By – La aeronave inicia viraje antes de llegar al fijo.

TIPO DE PIERNAS EN UN RNAV : • Rumbo al fijo “Track to Fix (TF)” – La pierna es interceptada y seguida hasta el siguiente fijo.

Los accidentes pasan por algo

• Directo al fijo “Direct to Fix (DF)” – La aeronave sigue directo de un punto inicial al siguiente fijo.

• Curso al fijo “Course to Fix (CF)” – El rumbo en el que la aeronave deberá terminar al interceptar el siguiente fijo.

• Radio al fijo “Radius to Fix (RF)” – La pierna se define como un arco basado en un radio constante el cual termina en un fijo.

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Beechcraft A36 Bonanza.

Lesiones:

2 Fatales.

Daños a Aeronave: Pérdida total.

Reporte Preliminar:

Referencias 1. AIM Section 2, FAA, October 2017.

2. FAA-H-8083-16B – Instrument Procedures Handbook.

3. Performance Based Navigation, FAA NextGEN Update 2017 (https://www.faa.gov/nextgen/where_we_are_ now/nextgen_update/progress_and_plans/pbn/).

4. 68 FR 24864 (https://www.federalregister.gov/ citation/68-FR-24864) Establishment of Area Navigation Routes (RNAV).

5. AC 20-138C – Airworthiness Approval of Positioning and Navigation System.

6. AC 90-100A – US Terminal and En Route Area Navigation (RNAV) Operations.

7. AC 90-105B – Approval Guidance for RNP Operations and Barometric Vertical Navigation in the US National Airspace System.

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Aeronave:

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8. AFS-470 - PERFORMANCE BASED FLIGHT SYSTEMS BRANCH, Revised 4/13/2016, Federal Aviation Administration.

9. “Understanding Required Navigation Performance (RNP) and Area Navigation (RNAV)Operations”, Universal Avionics Systems Corporation, White Paper WHTP-2013-16-10.

10. “Evolution of PBN”, ICAO Presentation, 07-10 April 2015.

El piloto después de despegar de la pista 16 (el viento era de 180 grados con 20 nudos arrachado hasta 30 nudos), inmediatamente pide aterrizar en la pista 34.

El controlador de torre le pregunta al piloto si tiene un problema y este responde que no. El controlador declara que el ala derecha del avión pega y luego la nariz cayendo en forma invertida y se prende fuego.

Causa Probable: Pérdida de control de la aeronave por aterrizar con viento de cola.

Aeronave:

Piper PA-25 Pawnee.

Lesiones:

1 Menor.

Daños a Aeronave:

Aeronave:

Cessna 210M Centurion.

Lesiones:

1 Ileso.

Mayores.

Daños a Aeronave:

Reporte Preliminar:

Sustancial.

El accidente fue durante un vuelo de fumigación. El piloto reportó que durante la operación estaba volando debajo de cables de luz en una de las maniobras. El piloto no calculó bien el espacio entre el cable y el terreno, lo cual lo hizo rebotar y caer.

El piloto declara que durante el aterrizaje, al momento de tocar tierra, siente que el avión se hunde de más aterrizando con el tren arriba.

Causa Probable: Falla de juicio del piloto en no tener el libramiento entre el cable y terreno.

Reporte Preliminar:

Causa Probable: El piloto declara que olvido el uso de la lista de procedimiento aterrizaje.

INFORMACIÓN PRELIMINAR

Tomada de la NTSB sujeta a cambios y puede contener errores que serán corregidos al terminar la investigación. Aprendiendo de las experiencias: Si te has encontrado en situaciones de riesgo y te gustaría compartirlas, envíalas a FEMPPA o al correo: joeligu@yahoo.com.mx www.femppa.mx/revista

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come fly with me

COME FLY WITH ME

POR: Keyla zuñiga guerrero méxico , estudiante piloto privado keylazuniga94@hotmail.es

EL PRIMER vuelo en CIELOS

MEXICANOS

Todos los que formamos parte de la aviación sabemos de la existencia de los hermanos Wright. El 17 de diciembre de 1903 es una fecha inolvidable, puesto que este día se realizó el primer vuelo controlado.

Dato histórico que difícilmente alguien desconoce. ¡Claro, a menos que sea “Terrícola”! ¿Pero me pregunto… quién sabe cuándo se realizó el primer vuelo en nuestro país? ¿Cómo se llamó la primera mexicana en obtener una licencia de piloto aviador? ¿Cómo comenzó la aviación ejecutiva en nuestro país? ¿Cuál fue la primera escuela de aviación en México?

O los inicios de nuestro querido Aeropuerto del Norte…

En el 2017 comencé a escribir para la FEMPPA, a la cual le guardo mucho cariño.

Siempre he leído los artículos de mis compañeros y hoy en día puedo colaborar para aportar información a mis colegas porque la pasión por la aviación nos hace querer conocer sus inicios y saber cómo hemos llegado tan lejos.

Es por eso por lo que este año me propuse escribir sólo sobre la aviación mexicana.

Con mención especial en Nuevo León, que, aunque no es mi estado, aquí he vivido desde hace algunos años y es donde me estoy desarrollando como piloto.

Así que, si me lo permiten, les contaré la historia de los pioneros de la aviación mexicana quienes por su pasión por volar, conquistaron el cielo y dejaron huella…

A l b e r t o B r a n i ff 16

PILOTOFEMPPA

FEBRERO 2018

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come fly with me POR: Keyla

zuñiga guerrero

orría el año de 1884 en medio del invierno, el 8 de diciembre estaba naciendo Alberto Braniff en la Ciudad de México. Un joven inquieto por naturaleza y fascinado por los aviones, decidió tomar clases de vuelo a sus 25 años. Aprendió a volar en Francia en un Voisin serie 13 (el cual compró) con 25 caballos de fuerza y 1,200 RPM. Tenía 10.50 mts de envergadura y pesaba aproximadamente 550 kg, el cual se encontraba en las instalaciones de la primera fábrica de aviones del mundo (Appareils de Áviation Les Fréres). En esos tiempos las lecciones tenían un costo de alrededor de $25,000 pesos mexicanos. ¡Qué tiempos!

Braniff regresó a México. El 26 de diciembre de 1909 se hicieron pruebas de motor y de la sincronización del mismo con la hélice en su Voisin, pero sólo se elevó unos cuantos centímetros. Hubo una falla en uno de los cilindros del motor, sus técnicos revisaron el aparato y detectaron que esta fue la razón por la cual la aeronave no alcanzará el objetivo. De igual modo, la altura de la Ciudad de México influía directamente para que la proporción de la mezcla del carburante utilizado en el motor no fuera la adecuada.

Durante los días restantes del año, Alberto Braniff siguió realizando pruebas, pero en ninguno de los casos logró alzar el vuelo.

Fue hasta el 8 de enero de 1910 cuando logró despegar de los Llanos de Balbuena, la cual era propiedad de su familia (actualmente es el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México) realizando así el primer vuelo en México y América Latina a 2,240 mts de altitud sobre el nivel medio del mar, haciendo historia. Sólo había un periodista presente ese día de El Heraldo de México.

Alberto Braniff aceleró y cuando se obtuvieron las revoluciones necesarias, sus mecánicos soltaron el avión. La aeronave Voisin comenzó a moverse rápidamente por el campo levantando una nube de polvo hasta que finalmente levantó el vuelo ante la mirada atónita del escaso

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COME FLY WITH ME

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público, la sorpresa del único periodista presente; ocasionando algarabía y felicidad del equipo de Braniff, así como su familia ahí presente.

El día 9 de enero, el periódico El Heraldo de México publicaba en palabras de su reportero la siguiente nota: “Voló derecho una distancia de 500 metros y luego se elevó graciosamente a una altura de veintiséis pies, descendiendo de nuevo, corriendo por cerca de doscientos metros y luego volvió a elevarse como un pájaro hasta más o menos la altura anterior.

Luego aterrizó y se acercó al hangar donde los escasos presentes le tributaron un entusiasta aplauso…”.

El Voisin voló poco más de medio kilómetro en línea recta y a una altura de 15 metros para posteriormente girar y regresar al punto de partida y aterrizar.

Fue un vuelo breve, pero sin duda una gran hazaña que marcó a toda una nación.

Braniff fue un excelente deportista y amante de la adrenalina; fue piloto de autos, torero, boxeador, hombre de negocios y aviador.

A raíz de su hazaña en el Voisin, encargó un

Farman MF 7 el cual tenia mayor potencia que el Voisin. Con gran visión encargó más Farmans, los cuales posteriormente formarían parte de la Escuadrilla Aérea del Ejército Mexicano.

El inicio y la prolongación de la Revolución Mexicana obligó a Braniff a alejarse de la aviación para dedicarse a los negocios durante los años que estaban por venir.

Alberto Braniff falleció el 16 de septiembre de 1966, dejando un gran legado al iniciar la chispa de la aviación en un país que aún se encontraba en vías de desarrollo, al que aún le faltaban grandes sucesos por ocurrir durante el Siglo XX, pero que fue bendecido con el honor de ser el primero de América Latina en poder presenciar un aeroplano surcando los cielos.

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EL CONOCIMIENTO ES PODER...VOLAR

EL CONOCIMIENTO ES PODER...VOLAR

POR: Cap. GONZALO LESTAT RUIZ USA, piloto Privado /// ALAS ANGLO LATINO AVIATORS SOCIETY

REPORTEANDO

AL AIRE

Sin duda, dos de las carreras más aventuradas son el periodismo y la aviación. Yo tengo la grán fortuna de poder disfrutar de ambas. En enero del 2017, el gazolinazo en México era la historia noticiosa de moda en los medios de comunicación nacional, así que le ofrecí a mi amiga Liberty Zabala, una reportera de NBC News en San Diego, California, aprovechar el momento de la nota y cubrir la noticia desde el aire, y fue así como nos embarcamos en una interesante aventura.

Garita - El Chaparral

n la frontera de Tijuana/San Diego, es muy común que se den protestas generalmente por transportistas mexicanos que se oponen a los servicios extranjeros de transporte que cruzan a la Baja ya sea en servicio de tours, Uber, etcétera. Sin embargo, el domingo 15 de enero del 2017, la protesta fue masiva por parte de los ciudadanos residentes de Tijuana. Familias enteras en forma ordenada y respetuosa, hicieron valer su derecho a protestar, utilizando la garita fronteriza como lugar de reunión. El cruce más importante a la Puerta México

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PILOTOFEMPPA

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es por la garita de San Ysidro, California con Tijuana, Baja California. La manera más efectiva para presionar al Gobierno Federal es en este punto geográfico, ya que, al cerrar esta importante vía de acceso al país mexicano, se genera obligadamente una acción diplomática entre ambas naciones. Las pérdidas a la industria que depende de este cruce son de gran importancia, por lo que esta acción de la comunidad contra el Gobierno Federal es muy efectiva. La cobertura periodística de un medio internacional como NBC News me dio entonces la oportunidad de volar y reportear.

UN VUELO SEGURO - DÍA DOMINGO Para acercarme a la línea internacional, debía yo considerar lo siguiente: una altitud en vuelo no menor a los 1,000 pies en esa zona. Del lado norteamericano se tiene tráfico aéreo militar, típicamente helicópteros que despegan de la base militar Imperial Beach, ubicada al oeste del aeropuerto de Brown Field (KSDM).

Se debe considerar una altitud en su zona aérea de 1,500 pies en días de operaciones. El domingo no opera la base militar, así que me resultó práctico descender por debajo de una zona aérea típicamente restringida. Tomando en

cuenta que el tráfico aéreo de KSDM se aproxima en descenso hasta una altitud de 1,500 pies por ser esta última, la altitud del patrón de tráfico del aeropuerto, despegué hacia el oeste con un ascenso a los 2,000 pies para luego hacer una vuelta de 180° grados y preparar un descenso en vuelo lento a una altitud planeada de 1,000 pies, de este modo permitiéndole a la periodista tomar imágenes del acontecimiento. Otro factor que tomé en cuenta para tener un vuelo seguro fue la aeronave. Me decidí volar en un Cessna 182 Skylane por que tiene una planta de poder con buen caballaje, alas más grandes y mejor estabilidad para contrarrestar la turbulencia que se da alrededor de esa zona. Además, el vuelo en el C182 es muy cómodo para cualquier pasajero que no está acostumbrado a volar en aeronaves pequeñas, su peso lo hace más estable; así que sabiendo controlarlo a bajas velocidades, resulta ser una belleza de la ingeniería. El C182 tiene gran tolerancia en vuelo, es como volar una SUV en el aire, es cómodo y versátil al volar. No tengo nada en contra del Cessna 172 Skyhawk, pero ya pasé mis días de entrenamiento como estudiante.

Ahora prefiero volar y disfrutar de una aeronave con las ventajas y tolerancias del Cessna 182.

EL “GAZOLINAZO” – REPORTEANDO AL AIRE A principios del mes de enero del 2017, el Gobierno del Presidente Enrique Peña Nieto, le daba la noticia a los mexicanos de que el precio de la gasolina aumentaría, siendo así un amargo regalo de Reyes Magos para el país entero. Los medios internacionales han adquirido un interés constante en este tipo de noticias desestabilizadoras para México, siendo la frontera de las Californias un foco de atención internacional. Liberty Zabala, es una reportera de la cadena televisiva estadounidense “NBC”, una empresa noticiosa de gran renombre mundial, así que la presión psicológica en mí no se hizo esperar.

todo piloto debe analizar antes de volar, el cual nos dice que debemos tomar en consideración: Illness – Enfermedad Medication – Medicinas Stress – Estrés Alcohol – Licor Fatigue – Fatiga Emotion – Emociones La emoción que sentí al participar en el reportaje de mi amiga creó un estrés momentáneo previo a mi despegue y es que el estrés puede surgir en cualquier momento antes de volar. En mi caso, no fue el clima lluvioso de esos días, la aeronave en si o el vuelo a baja altitud en la zona Federal. Más bien era la incertidumbre de no poder quedar bien con ella, me preocupaba echar a perder su trabajo periodístico, pero afortunadamente todo resultó muy bien.

El vuelo se llevó a cabo de manera segura y amena. Liberty, se sentía contenta de haber vivido esa experiencia e inclusive me comentó que volar era uno de sus sueños, algo muy gratificante para mí como piloto al mando.

DE REGRESO – LA APROXIMACIÓN Considerando que yo realizaba un vuelo lento a baja altitud y por debajo de la ruta de entrada al aeropuerto de Brown Field (KSDM), lo prudente era realizar un giro de 180° grados en dirección opuesta al aeropuerto y esto por la siguiente razón: yo necesitaba ascender a 2,000 pies de una altitud de 1,000

pies. Aunque el aeropuerto estaba a unas 4 millas náuticas de la zona que yo sobrevolaba, por mi baja altitud, combinado con el diseño de las alas del C182, me ponían en riesgo de ser alcanzado por algún tráfico aéreo que estuviera en aproximación y por encima de mi posición en vuelo sin que yo pudiera tener contacto visual, como es requerido alrededor del espacio aéreo de un aeropuerto.

Decidí volar en dirección contraria al aeropuerto para ascender de frente al tráfico en aproximación y después regresar a Brown Field (KSDM) ya con la altitud mínima requerida. Lo más importante para mí era hacer un vuelo de aproximación con la altitud y el tiempo necesario que me permitiera preparar la aeronave y así sentirme seguro y con la certeza de que tome las precauciones adecuadas a la situación. Los accidentes aéreos en su gran mayoría se dan alrededor de los espacios aéreos de los aeropuertos.

Brown Field (KSDM) es un aeropuerto con operaciones de entrenamiento militar y civil, además de operaciones de aviación civil local e internacional, esta última por ser un puerto de acceso aduanal a los Estados Unidos.

EL MENSAJE Disfrutar lo que uno hace en lo profesional y en lo privado no tiene precio, la seguridad es la base de volar con confianza. ¡Los pilotos del futuro serán los aviadores seguros del mañana!

Dice el manual de entrenamiento de piloto que todos los factores previos al vuelo se deben tener en mente. “IM SAFE” (por sus siglas en inglés) es el acrónimo que www.femppa.mx/revista

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POR: Cap. PABLO ROMAY méxico, piloto comercial / pablonia@yahoo.com / http://fotodeaviacion.blogspot.com/

DENTRO DE UN HURACÁN LOS CAZADORES DE HURACANES

Una de las cosas que muchos de los pilotos disfrutamos al estar allá arriba surcando los límites, es la posibilidad de cabalgar las interminables colinas de algodón, de disfrutar los infinitos colores y formas de las nubes que cada día se renuevan. Y las tormentas son algo inigualable, ¡con la energía de cientos o miles de bombas atómicas desarrollándose en su interior! Todos sabemos de sus riesgos y hemos tenido algún encuentro que recordar, y sabemos que debemos mantenernos a distancia.

En lo personal, siempre me he sentido atraído por las tormentas, y he imaginado adentrarme en ellas.

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Lockheed C-130 Hércules apodado “Snoopy” que fue utilizado por la MRF de 1972 a 2001.

E

ntre todos los pilotos del mundo, presentes y pasados, hay un puñado especial que en lugar de alejarse de las tormentas se adentra en ellas.

Son los Cazadores de Huracanes, aquellos dedicados al emocionante estudio del clima extremo para poder pronosticarlo en beneficio de todos. ¡Ese es un trabajo que me gustaría tener!

Como en otras áreas, los pioneros de la investigación climática aérea son los ingleses y los estadounidenses.

La investigación meteorológica inglesa comenzó antes de la Primera Guerra y para 1946 crearon la MRF (Meteorological Research Flight), parte de the Meteorological Office; La MRF utilizó el famoso C-130 Hércules apodado Snoopy, desde 1972 hasta el 2001.

Otro departamento, operando desde 1983 es la ARSF, parte de NERC, que utilizó el Dornier 228. A partir del 2001 se creo la FAAM Facility for Airborne Atmospheric Measurements, como resultado de la colaboración entre la Met Office y NERC, volando el BAe 146 para proveer mediciones aéreas en investigaciones en el Reino Unido y el resto del mundo. Los ingleses fueron los primeros en responder en crisis como www.femppa.mx/revista

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la de los pozos petroleros en llamas en la Guerra del Golfo, y la erupción del volcán Eyjafjallajökull en Islandia (¡dilo otra vez!). Específicamente no me adentraré en la investigación inglesa porque no se dedican a la inmersión en huracanes.

En los E.U, históricamente, varios escuadrones de la Fuerza Aérea y Armada (NAVY) han volado en los huracanes. La Armada voló estas misiones desde 1944 hasta 1975. La Fuerza Aérea lo ha hecho con diferentes escuadrones desde 1944. Por parte de las fuerzas armadas de E.U., muchos escuadrones de distintos grupos y alas se han dedicado a la investigación y pronóstico meteorológico, pero no se adentran en los huracanes; algunos nombres son: Operational Weather Squadron, Weather Sq., Expeditionary Weather Sq., Space Weather Sq., Weather Reconnaissance Sq., Specialized Weather Sq., Airborne Early Warning Sq., y varias dependencias como Air Force Weather Agency · Air Weather Service · Air Force Combat Weather Center · Air Force Global Weather Central · Joint Typhoon Warning Center… entre otros.

Tripulación dentro de un Orión, Cazador de Huracanes de la NOAA.

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En los E.U hay actualmente dos unidades que se dedican al estudio de huracanes y son llamados Hurricane Hunters (HH), Cazadores de Huracanes. Estos son el escuadrón de la Fuerza Aérea 53º Weather Reconnaissance Sq., perteneciente al Ala 409, creado en 1944, el único escuadrón del departamento de defensa activo en la investigación de huracanes; y el equipo de la NOAA (National Oceanic and Atmospheric Administration), establecido

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en 1961, la misma administración de donde obtenemos los pilotos nuestros METARs, TAFs y la gran variedad de información meteorológica en la página aviationweather.gov.

Los HH obtienen sus misiones del Centro Nacional de Huracanes (NHC) en Miami FL., para estudiar tormentas que tienen potencial de llegar a tierra, en un área que abarca la mitad del Atlántico, el Caribe, el Golfo de México y el Pacífico Norte hasta Hawái.

Antes de los satélites, los aviones volaban rutas establecidas de observación para localizar tormentas. Desde el uso de satélites para observar el clima, se ha avanzado mucho en su conocimiento, pero aun así la predicción del comportamiento, desarrollo y movimiento de los huracanes con la información satelital no es muy acertada, pues no se puede observar la intensidad del viento ni la presión barométrica, temperatura o punto de rocío. Es por esto que se continúa volando arriesgadamente alrededor y dentro de los huracanes, y así se pueden salvar vidas al pronosticar cuando un huracán tocara tierra, y dinero al evitar evacuaciones masivas de personas. Los HH ayudan a que el pronóstico del comportamiento del huracán sea 20% más exacto. Adicionalmente la información ayuda a la mejora continua de los modelos de predicción de tormentas.

La inmersión en huracanes comenzó en 1943.

El comandante de la escuela de vuelo por instrumentos en Bryan Army Field, Texas, el teniente coronel Joseph B. Duckworth voló dos veces un AT-6 Texan dentro de un huracán, ¡por una apuesta!

El escuadrón 53º es una unidad de reserva de la Fuerza Aérea estacionado en la base Kessler, en Misssissippi y tiene una flota de 10 Hércules WC 130J de 1999. Tiene la capacidad de volar a tres tormentas distintas dos veces al día, y para esto tiene diez tripulaciones de tiempo completo y diez de tiempo parcial. Cada una consiste mínimo en piloto, copiloto, navegador, maestro de carga encargado de lanzar las sondas y el oficial meteorológico quien es el que dirige el vuelo. La tripulación de la NOAA también incluye ingeniero de vuelo y operador de sistemas. El 53º y la unidad de la NOAA actúan de forma coordinada para la investigación de los huracanes y a ambos se les conoce como Hurricane Hunters (HH).

Los aviones que el 53º ha usado anteriormente son el B-17 Flying Fortress, B-25 Mitchell, B-29 y B-50 Superfortress (ambos) y B-47 Stratojet.

En la base Kessler existe un sistema de lavado para los aviones, parecido a un auto lavado; para evitar la corrosión por la sal del mar, los aviones se enjuagan después de cada vuelo y se lavan completamente cada 30 días.

Las misiones de entrada a los huracanes son voladas a una altura desde 500ft hasta 10,000ft MSL, dependiendo de la intensidad de la tormenta. Para poder entrar en estas, se debe volar a baja velocidad, pues a menor velocidad menos carga sobre las alas por la turbulencia, por ello el uso de aviones turboprop que pueden volar más lento. Las tormentas llegan a 40 o 50 mil pies y el techo de los HH es 28 mil pies, así que estos aviones no vuelan sobre la tormenta; la cruzan a diferentes alturas.

Y ¿cómo le hacen los pilotos para que no se les rompan las alas al penetrar en los huracanes con vientos de más de 100 nudos? En total cuatro tripulaciones, tres de la fuerza aérea y una de la armada se han perdido en estas misiones.

Los aviones usados no tienen alas reforzadas ni especiales; la técnica que utilizan los pilotos para entrar en el ojo del huracán (los vientos más fuertes están alrededor del ojo, antes de la calma en el interior) es no volar directo hacia el ojo, perpendicular a los vientos, sino volar paralelamente a estos, en círculo alrededor del ojo, en el sentido de la rotación de los vientos, y poco a poco girar e irse adentrando hasta que se llega a la calma del ojo. Imagínense hacer esto volando a solo un par de miles de pies sobre la superficie, a 900 millas náuticas de tierra, en un ambiente con nada de visibilidad, completamente en IMC, por instrumentos, donde la turbulencia te provoca continuamente desorientación espacial, todo está obscuro, con lluvias intensas y granizo golpeando la cabina que parece que la va a romper, dependiendo completamente de tus instrumentos de navegación y vuelo, y recibiendo descargas de rayos que provocan de vez en cuando pérdidas temporales (o permanentes) del sistema eléctrico, con muy pocas probabilidades de ser rescatados si se cae en el mar -y se sobrevive-. ¡Para cualquier piloto esta es la definición de infierno; aquellos que lo hacen como algo rutinario tienen mi más franca admiración!

Vista satelital de Florida durante el Huracán Matthew.

Cuando una depresión tropical es susceptible a crecer, se le da un número temporal y se le pide a los HH determinar si hay rotación ciclónica de los vientos (contraria al reloj en el hemisferio norte). Se vuela en un patrón determinado por el oficial de meteorología y con un radiómetro de microondas se monitorean las olas para determinar velocidad y dirección del viento.

Las mediciones de viento y presión le dan a los pronosticadores una clara imagen de la tormenta. Una vez que se determina la rotación, se le da un número fijo a la tormenta, conduciendo misiones cada 6 horas, rotando vuelos entre las dos unidades de HH, y después cada 3 horas, si la tormenta entra dentro de ciertos parámetros. Durante la penetración en el ojo, la tripulación dirige el avión al centro verdadero de la tormenta, monitoreando el radar, temperatura, humedad, presión y mapeando los vientos mientras el avión da giros a la izquierda.

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En la Base Aérea Kessler existe un sistema de lavado para aviones parecido a un auto lavado, esto con el fin de evitar la corrosión por la sal del mar.

Los aviones se enjuagan después de cada vuelo y se lavan completamente cada 30 días.

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BAe 146 de la FAAM.

Referencias bibliográficas:

Ojo del Huracán Katrina visto desde un cazador de huracanes.

Referencias VISUAlES:

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https://www.wunderground.com/resources/education/hugo1.asp https://www.dvidshub.net/news/215661/hurricane-hunternearly-meets-his-match http://www.aoml.noaa.gov/hrd/tcfaq/tcfaqHED.html https://www.youtube.com/watch?v=a-SnxC-BkPo NOAA https://www.youtube.com/watch?v=0HE41h02Fx4 NOAA https://www.youtube.com/watch?v=ArvbJxEZfJM 53 https://www.youtube.com/watch?v=MqzmrqRPyPQ 53 https://www.youtube.com/watch?v=azGhIPnMgM8&t=990s 53

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El centro en la superficie puede estar desalineado del mismo en niveles superiores por muchas millas. Para contrarrestar esto, se vuela en patrón Alfa en forma de X, que consiste en rumbos intercardinales con piernas de 105MN, entrando por un lado y saliendo por el otro, repitiéndolo entre dos y cuatro veces en una misión, lo que significa entre 4 y 8 penetraciones al interior del ojo. El patrón se lleva a cabo hasta que se llega a la reserva mínima de combustible o hasta que se junta toda la información. En promedio una misión dura 10 horas en el Hércules (8 en el Orión de la NOAA), con 6 horas en el huracán, realizando un patrón Alfa cada dos horas aproximadamente.

Durante la entrada al ojo, se suelta una sonda para determinar los vientos en la superficie y otra ya dentro del ojo para medir la presión más baja. También se pueden soltar boyas. Al salir del ojo el oficial de meteorología prepara un mensaje con la información recibida: latitud y longitud del centro, vientos en la ruta, vientos en superficie según el radar de microondas, velocidades de circulación según el radar doppler, temperatura en la ruta, rango de lluvia, punto de roció en el nivel de vuelo, temperatura máxima, presión mínima al nivel del mar, higrometría, corrientes verticales y turbulencia.

La información se envía por satélite al Centro Nacional de Huracanes para su procesamiento y difusión.

Los huracanes más destructivos (para E.U.) de 2016 fueron el huracán Hermine, cat.1 y Matthew, cat. 5. Los HH volaron 12 misiones para el primero y 24 para el segundo. En el 2016 el 53º voló 75 misiones en 13 tormentas (depresión tropical-hasta 33nudos de viento; tormenta tropical hasta 63 nudos; y huracán de 64 en adelante, divididos en 5 categorías, la quinta de 137 nudos en adelante). Los HH también pueden hacer otros tipos de investigaciones, meteorológicas y oceanográficas, de tendencias y calidad atmosférica como vientos, tormentas eléctricas, erosión y química aérea, y en invierno estudian tormentas invernales lo que ayuda además de a su pronóstico, a la calibración y validación de la información meteorológica de los satélites.

Los HH son frecuentemente usados por otras dependencias y países para sus estudios.

La NOAA es parte del Departamento de Comercio de los E.U. Los HH de la NOAA, establecidos en 1961 están localizados en McDill AFB en Tampa Florida. Tienen una flota de 9 aeronaves: dos Oriones para estudio de huracanes, un King Air, un Turbo Commander y varios Twin Otters, los cuales no vuelan a los huracanes. Por ejemplo, después del paso del huracán Matthew se usó el King Air para tomar imágenes de alta resolución de las áreas impactadas, y un barco de la NOAA navego el puerto de Charleston y Savannah para detectar objetos sumergidos que amenazaran la navegación. También usan un Global Hawk UAV en conjunto con la NASA; usado recientemente para observar el huracán Matthew.

Los Oriones para la inmersión en huracanes son dos Lockheed WP-3D Orion (1975) llamados Kermit y Miss Piggy. “Kermit” terminó recientemente un ‘overhaul’ de año y medio y se le colocaron alas nuevas, nuevos motores más eficientes, aviónica vanguardista, y actualización de sistemas, además de un nuevo diseño de pintura. A Miss Piggy se le hará una renovación similar para extender la vida de estos aviones 15 a 20 años más.

Antes de los Oriones la NOAA utilizó un DC6, un B-57A y un DC-4. Los Oriones tienen un radar doppler en la cola y otro debajo del fuselaje delantero; con el primero observan la tormenta verticalmente y con el segundo horizontalmente.

El radiómetro de microondas fue desarrollado por la NOAA, que mide velocidad del viento sobre el océano y cantidad de lluvia, para predecir subidas repentinas en el nivel del mar (surge: marejadas), las cuales pueden ser causas de muchas muertes.

Desde 1997 la NOAA tiene un Gulftream IVSP, llamado Gonzo, usado para complementar los estudios de los Oriones, pues el avión tiene gran alcance, velocidad y altitud (45,000ft.), pudiendo observar a distancia las tormentas y los sistemas climáticos que las rodean con un radar doppler, y soltando sondas en los alrededores de las mismas. El G-IV ha observado casi todos los huracanes del atlántico desde su incorporación, ayudando a mapear las corrientes que influencian su movimiento. También se usa para observar las corrientes atmosféricas del pacifico que fluyen hacia la costa oeste, llevando gran cantidad de lluvia y nieve sobre tierra.

Como dirían los HH: -¡Cielos no despejados y huracanes!

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Lockheed P-3 Orión de la NOAA. Nótese el radomo meteorológico en la parte ventral del avión.

Volando a través del ojo de un huracán.

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POR: Jorge de la Garza Toy méxico , LICENCIA piloto privado jdelagarzatoy@hotmail.com

Edward H. “Butch” O’Hare frente a su F4F-3 Wildcat en febrero de 1942.

(Pacificparatrooper. wordpress.com)

EDWARD H. “BUTCH” O’HARE

H

“Meses de preparación, muy pocas oportunidades y el juicio en menos de un segundo son lo convierten a algunos pilotos en Aces, mientras que otros piensan en que pudieron haber hecho” – Coronel Gregory “Pappy” Boyington, USMC.

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Arte de O’Hare en su misión histórica mientras realiza un pase de ametrallamiento sobre un GM4 Betty el 20 de febrero de 1942. (Pinterest. com)

ay momentos en la historia militar en donde el hombre, momento y máquina son vitales para cambiar el rumbo de la batalla e inclusive de todo un conflicto. Cuando era un adolescente, solía jugar en mi PC con los Combat Flight Simulators de Microsoft, los cuales recreaban las campañas aéreas durante la Segunda Guerra Mundial. En el número 2 de esta saga (Teatro de Operaciones del Pacífico), recuerdo que había una misión histórica que siempre se me quedó muy grabada en mi memoria y era casi imposible de llevar a cabo en dificultad realista. Consistía en interceptar a 18 bombarderos Mitsubishi G4M Betty de la Marina Imperial Japonesa solo en un limitado Grumman F4F-3 Wildcat y sin ningún aliado del cual depender, con un grupo naval de batalla americano debajo a punto de ser atacado. Lo que más recuerdo de esto era el nombre del piloto naval al que se intentaba simular en esta misión, en la cual se convirtió en un As de combate. Este piloto era Edward H. “Butch” O’Hare. ¿Habría sido el apodo “Butch” lo que se me grabó? ¿O el apellido “O’Hare”? O’Hare…

O’Hare… ¿Donde habría yo escuchado ese nombre? ¡Por supuesto! En el aeropuerto de la ciudad de Chicago, mejor conocido como Chicago O’Hare (KORD). ¿Pero sería una casualidad que el aeropuerto de una ciudad tan importante como Chicago llevara el nombre de un piloto de la Marina de los Estados Unidos? www.femppa.mx/revista

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El Teniente O’Hare con el Teniente Cmte.

John S. Thach, 1942. (Wikipedia. com)

La divertida insignia del Fighting Three (VF-3): Felix el Gato cargando una bomba de manera traviesa.

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Con toda la curiosidad de un adolescente de 13 años, me dispuse a investigar más sobre la historia de O’Hare y no tardé en descubrir que era increíble, llena de contrastes, patriotismo puro y grandes aventuras de pilotaje y de combate sobre los cielos del Océano Pacífico.

Y si, el aeropuerto de Chicago lleva el nombre de O’Hare por este As de combate. Recuerdo haber leído que tenían en una de las terminales del aeropuerto una réplica exacta del Wildcat

que O’Hare voló en esa misión descrita hace unas líneas, desde entonces me surgieron muchísimas ganas de verlo con mis propios ojos. Hace un par de semanas me dirigía a la ciudad de Grand Rapids, Michigan y tenía conexión en Chicago. Para mi suerte tenía cerca de cuatro horas para hacer la conexión y me sobraba tiempo, por lo que sabía que podría buscar el avión tranquilamente. Caminando por los pasillos de las terminales sin saber dónde se encontraba, de repente y sin esperarlo me topé frente a él. Quede anonadado como un niño en una juguetería, me quede observándolo, viendo cada detalle y rodeándolo por un par de horas leyendo toda su información disponible. ¿pero tal vez aún se pregunten por qué el aeropuerto lleva ese nombre? Quede tan cautivado con la historia de este gran As y su misión histórica que deseo dedicarle el siguiente artículo y profundizar en porque uno de los mayores aeropuertos a nivel mundial lleva el nombre de este aviador naval.

Originario de Saint Louis Missouri, Edward Henry O’Hare, nació el 13 de marzo de 1914.

Hijo de Selma Anna (Lauth) y Edward Joseph O’Hare. Se divorciaron en 1927 y su padre, quien era un abogado que trabajaba de cerca con el Capo de la Mafia Al Capone, se fue a vivir a Chicago. Para dejar un mejor ejemplo a su hijo, Edward J. O’Hare decidió incriminar con evidencia a Capone en los juicios por evasión de impuestos en 1931 y 1932. En 1933, Edward O’Hare Jr., comenzó su carrera en la Marina (U.S Navy), atendiendo a la Western Military Academy en Alton, Illinois. Una ves graduado en 1937, prestó servicio a bordo del acorazado USS New Mexico hasta 1939 y fue en este año cuando su padre fue asesinado por pistoleros de Capone. En noviembre de este mismo año, O’Hare recibió órdenes de presentarse en la estación naval de Pensacola, Florida; graduándose de la escuela de vuelo el 2 de mayo de 1940, siendo asignado al escuadrón Fighting Three (VF-3) a bordo del portaaviones USS Saratoga. Durante su entrenamiento en Pensacola, O’Hare se familiarizó con aviones cazas y entrenamiento de combate básico impartido por el Teniente James N. Flatley, Jr., un reconocido táctico, el cual enseñaba a los

pilotos como optimizar las características de vuelo en combate aéreo del F4F Wildcat. Este pequeño y regordete caza tenía una longitud de 8.76 m, altura de 2.79 m y una envergadura de 11.58 m. Un peso vacío de 2,422 kg, un peso de masa (con combustible y munición) de 3,175 kg y un peso máximo de 3,697 kg. Contaba con un motor Pratt and Whitney Modelo R-1830-86 Twin Wasp de 14 cilindros con un supercargador de dos etapas a 1,200 hp. Estaba armado con cuatro ametralladoras calibre .50 (450 balas por ametralladora o 34 segundos de disparo).

Podía alcanzar un rango de 845 millas, una velocidad crucero de 127 nudos, una velocidad máxima de 287 nudos y un techo de 37,500 pies. En sí, era un caza limitado.

El Fighting Three fue asignado de manera temporal al portaaviones USS Lexington, bajo el mando del Comandante John S. Thach (creador de la inovadora maniobra de combate conocida como “Thach Weave”). Juntos, Tach y O’Hare probaron y refinaron esta maniobra.

Thach, Flatley y O’Hare se convertirían en los pilotos premier de la U.S Navy en 1942 y serían básicamente responsables de implementar las tácticas de combate que permitirían al Wildcat combatir en contra del ágil caza japonés Mitsubishi A6M Zero. Combinando habilidades naturales por el vuelo y de disparo, O’Hare se

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El Teniente Cmte.

Thach (al frente) con el Teniente O’Hare (al fondo) en vuelo con sus F4F-3 Wildcats, 11 abril de 1942.

(Wikipedia.com)

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un torpedo lanzado por un submarino japonés, lo cual lo forzó a regresar a la Costa Este de los EE. UU para reparaciones mayores. A todo el grupo aéreo del Saratoga, incluyendo a O’Hare y al VF-3, se les ordenó volar a la estación naval aérea de la Bahía de Kaneohe en Oahu, Hawaii y esperar órdenes.

EL VUELO DE LA MEDALLA DE HONOR.

Edward H. O’Hare al recibir la más prestigiada condecoración, la Medalla de Honor del Congreso por Franklin D. Roosevelt el 21 de abril de 1942. Dentro de los presentes: su esposa Rita (a su lado), el Secretario de la U.S Navy Frank Knox (detrás de FDR) y el Almirante Ernest King. (Wikipedia. com)

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convirtió en el primer “Top Gun” de la U.S Navy el 20 de febrero de 1942, durante su vuelo de la Medalla de Honor.

EL FIGHTING THREE (VF-3).

Al comienzo de la 2da Guerra Mundial, había siete portaaviones en la flota estadounidense, cada uno era identificado con un código de designación “CV”. El USS Saratoga fue el tercer portaaviones de la flota recibiendo la designación CV-3. Cada portaaviones tenía cuatro escuadrones asignados, uno de caza (VF), bombardeo (VB), reconocimiento (VS) y por último un torpedero (VT). La manera rápida y divertida de reconocer a este escuadrón (VF3) era por su insignia de “Felix el Gato” sujetando traviesamente una bomba. Dicha insignia la creó el caricaturista Pat Sullivan. El VF-3 con sus nuevos F4F-3 Wildcats estuvieron bajo el mando de el Cmte. John S. Thach, el cual al ser uno de los mejores pilotos de la U.S Navy con sus técnicas en el arte de disparo con deflexión, hizo que su escuadrón ganara el Campeonato de Disparo Aéreo de la Navy. O’Hare junto con Thach y el resto del escuadrón, pronto demostrarían ser una perfecta combinación para el esfuerzo de la guerra. El 11 de enero de 1942, a tan solo cinco semanas de haberse unido al conflicto, el USS Saratoga fue dañado

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Mientras el VF-3 se encontraba destacado en Oahu, Hawaii, fueron reasignados al portaaviones USS Lexington con sus Wildcats. El 1ero de febrero de 1942, el Lexington zarpó a la invasión de Rabaul, Nueva Bretaña, al Suroeste del Pacífico. Todo el entrenamiento en disparo con deflexión del Cmte. Thach estaba a punto de pagarse por sí solo. El 20 de febrero de 1942, en ruta para atacar Rabaul (al noroeste de las Islas Salomón), el Lexington se convirtió en ser el primer portaaviones (de ambos bandos) en el Pacífico en absorber un ataque aéreo mayor y sobrevivir. El que el Lexington sobreviviera al ataque fue debido únicamente a la valentía del Tte. “Butch” O’Hare. Todos los aviones cazas se encontraban fuera realizando intercepciones de bombarderos japoneses.

La ola del ataque al portaaviones se llevó a cabo por 18 bombarderos GM4 Betty del 4to Grupo Aéreo de la Marina Imperial Japonesa. O’Hare y su hombre de ala (wingman) “Duff” Dufilho, eran los únicos presentes para realizar la intercepción y para empeorar la situación, las ametralladoras de “Duff” se atascaron, dejando a O’Hare solo. Durante la batalla, el Tte. O’Hare dio un total de cuatro pasadas a ocho bombarderos enemigos (los cuales estaban a tan solo unos cuantos minutos de lanzar sus bombas sobre el Lexington), derribó cinco Bettys en tan solo cuatro minutos y daño severamente a un sexto.

El éxito de estos pases era debido a la técnica de deflexión que utilizaba al impactar cada bombardero en puntos débiles como motores o tanques de combustible, haciéndose más difícil de atrapar por los artilleros enemigos. Ese día, el 4to Grupo Aéreo perdió 15 de 18 bombarderos que fueron enviados a destruir al Lexington.

El Cmte. Thach calculó que O’Hare utilizó aproximadamente 60 balas por bombardero, un logro impresionante en puntería aérea. Con

esto, el Tte. Edward H. O’Hare se convirtió en el primer “As” naval de la 2da Guerra Mundial y el primer estadounidense en obtener la prestigiada Medalla de Honor del Congreso. Un nuevo héroe nacional había nacido en los EE. UU, demostrando que era posible derrotar en combate a los japoneses en los años por venir con coraje y valentía.

EL USS LEXINGTON Y USS SARATOGA.

El Lexington y Saratoga, fueron la primera flota de la U.S Navy que comprendieron la División de Portaaviones Uno. Ambos barcos fueron comisionados en 1927 y fueron las embarcaciones más grandes en el arsenal de la Navy, midiendo 910 pies de eslora y desplazando 39,000 toneladas de agua. Cada barco tenía una tripulación de 2,200 hombres y los grupos aéreos asignados al Lexington y al Saratoga en febrero de 1942 comprendían 85 aeronaves, agregando 700 hombres a cada tripulación. Debido a los daños sustentados por el ataque submarino al Saratoga, el Tte. O’Hare y el VF-3 fueron reasignados al USS Lexington, el cual se perdió en la Batalla del Mar de Coral el 8 de mayo de 1942, pero no antes de que su grupo aéreo se uniera en el aire con el grupo aéreo del portaaviones USS Yorktown y hundieran el Portaaviones Naval Imperial Japonés Shoho.

Adicionalmente a esto, ambos grupos aéreos

dañaron los portaaviones Zuikaku y Shokaku, lo cual previno que participaran en la Batalla de Midway cuatro semanas después, en la cual Japón perdió cinco portaaviones; perdiendo la ventaja estratégica por el resto de la guerra.

Debido a las bajas profundidades del Mar de Coral, el Lexington fue recuperado y se le retiró, recibiendo 2 estrellas de combate por su participación en el conflicto. Hoy en día se le puede encontrar en la Bahía de Corpus Christi como museo de aviación.

TTE. CMTE EDWARD H. “BUTCH” O’HARE CONDECORACIONES Y HONORES.

Réplica exacta del Wildcat que voló O’Hare en su misión histórica.

Actualmente puede ser localizado en la terminal 2 del aeropuerto internacional de Chicago.

(Cortesía del autor)

La histórica misión del Lexington subió de rango a O’Hare de manera inmediata a Teniente Comandante O’Hare, recibió varias condecoraciones a lo largo de su carrera militar, siendo la más prestigiada condecoración por valor la Medalla de Honor del Congreso, entregada por el mismo presidente de los EE. UU Franklin D. Roosevelt el 21 de abril de 1942.

Posterior a la Medalla de Honor, debido a su gran desempeño en combate en el Teatro del Pacífico, recibió la Cruz de la Marina, Cruz de Vuelo Distinguida y la Estrella Dorada.

El 26 de noviembre de 1946, el Tte. Cmte O’Hare, en el USS Enterprise, dirigió la primera misión nocturna llevada a cabo desde un portaaviones en su más moderno Grumman F6F-3 Hellcat, www.femppa.mx/revista

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historia de aviación

POR: Jorge de la Garza Toy méxico , LICENCIA piloto privado jdelagarzatoy@hotmail.com

La sección de O’Hare. De izq. a derecha: Alex Vraciu (wingman de O’Hare), “Butch” O’Hare, Sy Mendenhall y A. Willy Callan frente a un F6F Hellcat a bordo del USS Independence el 6 de septiembre de 1943 (Findagrave.com)

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para interceptar una gran fuerza de bombarderos torpederos enemigos. Durante el combate, el caza de O’Hare fue derribado debido al fuego enemigo en la cercanía del Atolón de Tarawa y fue declarado perdido en acción. Después de largas busquedas, un año después, el 27 de noviembre de 1944 fue declarado muerto en combate. Desafortunadamente, las misiones de búsqueda y rescate llevadas a cabo en botes voladores Consolidated PBY Catalina no tuvieron éxito.

De manera póstuma, se le otorgaron la Medalla del Corazón Purpura, la Medalla del Servicio de Defensa Americana, el Broche de la Flota, la Medalla de la Campaña Asia-Pacífico, Medalla de la Victoria de la 2da Guerra Mundial y en 1945 se nombró al Destructor de la Navy (DD889) USS O’Hare. En los años posteriores a la 2da Guerra Mundial, el escritor del periódico Chicago Tribune sugirió cambiar el nombre del aeropuerto de Chicago Orchard Field a Chicago O’Hare como tributo a este gran As y aviador naval. El 19 de septiembre de 1949, el aeropuerto cambió su nombre a Chicago O’Hare International Airport, recibiendo uno de

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los mayores galardones al nombrar uno de los mayores aeropuertos a nivel mundial debido a su gran heroísmo, valor y sacrificio.

Hoy en día se puede visitar la réplica exacta de “Butch” O’Hare en la Terminal 2 del Aeropuerto Internacional de la ciudad de Chicago. Dicho Wildcat y algunos aviones más, fueron recuperados del fondo del frio Lago Michigan en 1990 con buzos, sonares y equipos sofisticados de la U.S Navy representada por el National Museum of Naval Aviation-Pensacola, siendo detalladamente restaurado por los voluntarios del Air Classics Museum of Aviation. Estos cazas se utilizaban para entrenamiento de aterrizaje en los portaaviones USS Wolverine y USS Sable en el Lago Michigan (debido a la seguridad que ofrecía del fuego enemigo) y calificar como aviador naval.

La historia de Edward. H “Butch” O’Hare es sencillamente conmovedora. En lo personal toca mis fibras más sensibles y no dejo de asombrarme con el contraste de como al ser el hijo de un antihéroe de la sociedad, terminó convirtiéndose en un gran Héroe para toda una nación, inspirando a miles y demostrando que la victoria aliada de la 2da Guerra Mundial era posible. Uno no deja de pensar que hubiera sido de el si no hubiese llegado esa noche tan trágica donde pago el último sacrificio al perder la vida, pudiendo haber tenido una larga y exitosa carrera de aviación naval. En su relativa corta (pero intensa) carrera militar, dejó un gran legado en la historia de la aviación, pero, sobre todo, inspirando a miles de aviadores, historiadores y entusiastas en las décadas por venir. Después de conocer su historia, no es de sorprenderse que uno de los aeropuertos más grandes del mundo lleve el nombre de este gran As de combate y aviador naval.

REY 2018 MONTER

SEMINARIO INTERNACIONAL DE

SEGURIDAD AÉREA INTERNATIONAL AVIATION SAFETY SEMINAR & WESTERN HEMISPHERE CONFERENCE

SPECIAL GUEST SPEAKER

FEBRUARY 14 -16

2018

MONTERREY, N.l. MÉXICO Venue Camino Real Hotel San Pedro Garza García

La agenda de la reunión se centrará en áreas claves de interés para la Comunidad Aeronáutica sobre normas de vuelo incluyendo temas como: Formación de Pilotos, Mantenimiento, Supervisión y Seguridad, y Desafíos Regulatorios. La Conferencia incluirá a altos funcionarios, Autoridades Auronáuticas de toda la región de Hemisferio Occidental así como expertos y Representantes de la industría de la Aviación.

The conference will focus on key areas of interest to the flight standards community including topics such as: Pilot Training and Requirements, Aircraft Maintenance, Safety Oversight and Existing and new Regulatory Challenges. The Conference Will include Senior Aviation Government Officials From across The Western Hemisphere Region and Beyond as well as Experts and representatives from the Aviation Industry.

Registro y Patrocinios, Visitar Nuestra Página: www.seminarioamigos.mx

Additional Information for the event such as event Location, registration, Hotels & Sponsorship can be found on our website at: www.seminarioamigos.mx

Referencias

National Museum of Naval AviationPensacola.

Chicago O’Hare International Airport. www.wikipedia.com

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LEÓN: UN FESTIVAL

de COLOR

AGENDA

POR: DORIS ROMERO DE ROMO MÉXICO, coordinadora nacional de mujeres femppa

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l Festival del Globo se realizó con gran éxito del viernes 17 al lunes 20 de noviembre del 2017. Dicho festival, es un evento muy esperado por todos, tanto por turistas como por la gente local pues además de ser el tercer Festival del Globo más importante a nivel internacional, también la derrama económica en la ciudad de León y ciudades cercanas es importante. De todas partes de la República Mexicana y del extranjero, llegan visitantes a disfrutar de este gran evento que es igual de atractivo para chicos como adultos.

En la décimo sexta edición del Festival Internacional del Globo, se registró una asistencia de más de 250 mil personas a lo largo de los cuatro días del festival, incluyendo pilotos de 23 países, además de un gran elenco artístico.

A pesar de que la llegada al Parque Metropolitano tiene que ser a muy tempranas horas del día (iniciando desde las 6:00 de la mañana), esto no fue ningún impedimento para que miles de personas se levantaran de madrugada llenas de emoción y entusiasmo para conseguir un buen lugar, observar el inflado de globos y por supuesto presenciar el despegue de las aeronaves; por el cual vale la pena desmañanarse. A partir de las 7:00 de la mañana ya comenzaba a verse el cielo lleno de colores, pues son 200 los globos, de los cuales 30 son de figuras. Además, las buenas condiciones meteorológicas permitieron volar a todos sin contratiempos y también las noches mágicas se pudieron realizar con todo éxito.

Abraham Rocha, Presidente del Consejo del Festival, así como la Sra. Escandra Salim, Directora General del mismo, se mostraron satisfechos y agradecidos con los visitantes por hacer posible el éxito de esta edición.

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AGENDA

POR: MICHELLE SÁNCHEZ méxico, piloto privado, DELEGADO FEMPPA EN CHIHUAHUA

Concurso Estatal de E

l pasado día sábado 25 de noviembre, Vive Volando Academia Aeronáutica, en conjunto con el aeródromo El Charco, realizaron el primer concurso Estatal de cohetes, el cual fue un evento único y sin precedentes en el Estado y en el cual participaron diversas Universidades e Instituciones Educativas.

Dicho evento, se realizó en las instalaciones del aeródromo El Charco y según informa la academia Aeronáutica Vive Volando, se pretende realizar año con año con el objetivo de fomentar la innovación tecnológica, así como el entusiasmo en temas aeronáuticos.

Las instituciones que resultaron ganadoras de los primeros lugares fueron: 1er.

Lugar Universidad Autónoma de Ciudad Juárez (UACJ); 2do. Lugar ViveVolando Academia Aeronáutica; y 3er. Lugar Universidad Tecnológica de Chihuahua Sur (UTCH Sur). Cada ganador recibió un reconocimiento y para el caso del primer lugar un paseo en avión para cada uno de los participantes.

Vive Volando Academia Aeronáutica se hace presente y en próximas fechas dará a conocer su oferta educativa en materia de aviación.

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COHETES

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AGENDA

POR: Cap. JORGE CORNISH méxico, piloto PRIVADO; earthrounder

LA ASOCIACIÓN de pilotos privados, A.C. (appac) celebró su

TRIGÉSIMO SEXTO FLY IN EN PUERTO ESCONDIDO, OAX.

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l 36avo Fly-In anual de la APPAC se celebró, como ya es tradición, el último fin de semana de noviembre en Puerto Escondido, Oaxaca.

Los pilotos con sus acompañantes comenzaron a llegar desde el jueves 23 de noviembre a mediodía a este convivio que reúne cada año a una cuarentena de pilotos y familiares.

Las amenas reuniones en el club de playa del Hotel Posada Real se iniciaron rápidamente gozando de los ostiones recién sacados del mar y el delicioso vino Válgame Dios, que cada año contribuye en grandes cantidades nuestro socio y gran amigo Alfonso Martínez.

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Como ya es costumbre, los desayunos en El Cafecito y la caminata por Zicatela fueron de rigor al igual que los desayunos en el hotel donde los comensales van llegando adhiriéndose a las mesas de los ya presentes y donde el tema predilecto a conversar es obviamente la aviación.

El sábado al atardecer un grupo se dirigió a la Laguna de Manialtepec para hacer el recorrido que lleva hasta la desembocadura y poder contemplar desde ahí una inolvidable puesta del sol.

Posteriormente se llevó a cabo la tradicional cena donde asistieron alrededor de 40 personas al restaurant Pascale.

El único obstáculo que se presentó en

esta reunión fue que autoridades del aeropuerto emitieron un NOTAM (Notice To Airmen), el cual decía que ya no había lugares disponibles para hacer pernocta, el cual limitó el tamaño del grupo que quisiera asistir al Fly-In. Este año, con sorpresa, pudimos observar instalaciones modernizadas debido a la remodelación del Hotel Posada Real, donde los cuartos que ven al mar quedaron mas amplios y con terraza.

Aprovecho esta oportunidad para agradecer a todos los participantes, que año con año contribuyen al éxito de esta reunión de convivencia en un lugar precioso. Los esperamos nuevamente el último fin de semana de noviembre de 2018.

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Consejo COORDINADOR DE DELEGADOS

InG. JOSÉ G. HERRERA

DIRECTOR EJECUTIVO

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CONSEJEROS y presidentes VITALICIOS: Lic. David Zambrano

Arq. Jorge Cornish Garduño Dra. Luisa Romero Martínez del Sobral Lic. Carlos A. Ruink Ing. Carlos López de Llergo V. Ing. SERGIO E. Gutiérrez peña

directorio

TALLER AUTORIZADO D.G.A.C. 203

REVISTA PILOTO FEMPPA Fundador: Ing. Carlos López de Llergo V. Diseño y Coordinación General: Lucy Ríos corrección de estilo y redacción: Jorge de la Garza Toy COLABORADORES: Dorian Romero de Romo, Federico Medina, Gonzalo Lestat Ruiz, Joel González, Jorge Cornish, Jorge de la Garza Toy, Keyla Zuñiga, Mauricio Garza, Michelle Sánchez y Santiago Real, Pablo Romay.

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