Revista FEMPPA 49 by Federacion Mexicana de Pilotos y Propietarios de Aeronaves AC FEMPPA

PILOTOFEMPPA REVISTA DE LA FEDERACIÓN MEXICANA DE PILOTOS Y PROPIETARIOS DE AERONAVES, A.C.

desafiando lo desconocido

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SE PROHÍBE LA REPRODUCCIÓN PARCIAL O TOTAL DE ESTA OBRA. / CADA COLABORADOR O ANUNCIANTE ES RESPONSABLE DEL CONTENIDO DE SU PUBLICACIÓN. REGISTRO EN TRÁMITE.

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En el artículo anterior, pudimos ver el rápido desarrollo del B-24 Liberator y como este se llevó a cabo durante ya entrada la Segunda Guerra Mundial; no teniendo un desarrollo más flexible como el de su contra parte de Boeing, el B-17 Flying Fortress. Independientemente de esto, el B-24 se ganó el respeto de todos sus pilotos y tripulaciones que lo llevaron al combate a todos los Teatros de Operaciones del conflicto, resultando ser un arma indispensable y formidable para el brazo de bombardeo de la USAAF. Sin embargo, el Liberator no hubiera podido ser llevado al límite de sus capacidades si no hubiera sido por sus valientes tripulaciones, las cuales con un gran sacrificio pagaron un precio muy alto para liberar al mundo de la tiranía de las potencias del Eje . Acompáñenos en esta segunda parte a observar el bautizó de fuego del B-24, los diversos teatros de operaciones donde fue utilizado, sus misiones y como consiguió su muy merecido lugar en el salón de la fama de la aviación militar.

MAYO JUNIO

2018

PILOTO FEMPPA CONTENIDO

PPA PILOTOFEM

EN PORTADA

FOTOGRAFÍA: BLUE ANGELS REALIZANDO FORMACIÓN DIAMANTE con trenes y ganchos desplegados. Por: ALBERTO GUTIÉRREZ OCHOA

DESAFIANDO LO DESCONOCIDO

SEPARACIÓN POR ESTELA DE TURBULENCIA

LOS ACCIDENTES PASAN POR ALGO

libertador parte 2

TUCSON, el mayor asilo de aviones

MUJERES FEMPPA

ASAMBLEA FEMPPA en su vigésimo aniversario

PRESENTAN AEROVITRO Y ROCKWELL COLLINS su operators conference

presentan nuevos vision jet y sr22 g6

SHOW AÉREO EN LA ESTACIÓN AERONAVAL DE KINGSVILLE, TX

FLY IN EN EL AERÓDROMO ALBATROS

SHOW AÉREO Y EXPO SUN & FUN 2018

MENSAJE: E

n mayo se cumplió el vigésimo aniversario de la FEMPPA y el pasado 26 de mayo lo celebramos al realizar nuestra Asamblea General Ordinaria 2018 en el Aeropuerto de Guadalajara, Jalisco. Nuestro agradecimiento a quienes lo hicieron posible, socios, autoridades, personalidades y todos los involucrados para que se realizara con éxito. En particular a nuestro secretario, socio y amigo, el Ing. Rodolfo Soto Abadie, quien fue nuestro anfitrión en esta celebración. En esta asamblea se planteó un formato diferente en el desarrollo de la misma, el cual fue bien acogido por los asambleístas e invitados, quienes estuvieron participativos en todo momento; derivado de esto se generaron propuestas en las cuales estaremos trabajando en lo posterior. Para nuestros socios que no pudieron asistir, pero que tienen alguna inquietud, dejare al final mi correo para que nos hagan llegar sus aportes e inquietudes y de igual manera les daremos seguimiento ante las autoridades correspondientes. Además de las buenas noticias de nuestra Asamblea, me es grato presentarle una edición con un contenido muy enriquecido que estoy seguro será de su interés y agrado. Gracias a nuestros colaboradores que participaron y hacen posible esta revista. A su vez extiendo el agradecimiento y reconocimiento para nuestros aliados comerciales que a lo largo de ocho años de ediciones ininterrumpidas seguimos contando con su apoyo. Y a quienes han acogido esta revista entre sus favoritas, nos leen, nos buscan y hasta la llevan a su hogar coleccionando edición tras edición. Gracias a todos en cada número seguimos dando lo mejor de nosotros para continuar mejorando. Esperamos sea de su agrado. Disfrútenla, ya que es para ustedes. Ing. Héctor Castellanos Caro

imparte DGAC taller de ingeniería

hcastellanos@femppa.mx Director Ejecutivo FEMPPA

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EN LA LÍNEA DE VUELO

POR: ENRIQUE A. GUERRERO OSUNA

DESAFIANDO LO DESCONOCIDO: PRIMER VIAJE DE CRISTOBAL COLÓN SEGUNDA PARTE Terra est rotunda spherica.

n virtud de los últimos descubrimientos, sabemos que Cristóbal Colón no fue el primer europeo en pisar tierras americanas, más bien fue de los últimos en llegar. Su vida está llena de misterios y enigmas sin resolver, uno de ellos es el de su origen. En el relato anterior y según el maestro Samuel Eliot Morison, definitivamente era genovés. Esto a los españoles los tiene sin cuidado ya que consideran que los hermanos Pinzón son los verdaderos descubridores, ambos bandos hasta la fecha siguen discutiendo con un tercero en discordia: Portugal. Colón paso muchos años de su vida en Lisboa (llegó en 1476), entrando y saliendo y curiosamente ahí aprendió el español. Ciertamente hizo un gran esfuerzo para convencer al rey Joao II sin lograrlo. Fue por eso que se enfilo a España como “plan b”. En la primera parte de este relato vimos como Colón realizó varias visitas al monasterio de la Rábida, antiguo enclave Templario. En la primera dejó a su hijo Diego al cuidado de los monjes pero obviamente no fue la única razón. Hubo algo más. Muy probablemente le fueron proporcionados mapas antiguos que señalaban la existencia de otras tierras allende el estrecho de Gibraltar, mapas que procedían de un oscuro pasado Templario, sobre todo del matemático, astrónomo y cosmógrafo italiano Paolo Dal Pozzo Toscanelli, de quien Colón tomó la idea de viajar hacia occidente. Ahora bien, el papa Clemente V suprimió la orden de los templarios en 1314 y fueron sistemáticamente perseguidos por todo el mundo conocido hasta llegar a su aparente aniquilación. Digo aparente por qué en algunos lugares se transmutaron en otras ordenes, como en España en donde fue creada la Orden de Calatrava, quienes heredaron, no solo los bienes, sino también los conocimientos de la Orden del Temple, lo cual a su vez le fue transmitido a Colón, pero con un propósito: el de encontrar otras tierras (que ya sabían por cierto que existían al Oeste) para la sobrevivencia de la Orden y si en el

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inter se negociaban algunos bienes, mejor aún. Esto explicaría las famosas cruces rojas en las velas de la flota de Colón y la ruta que siguió, llamada “T y D” por algunos historiadores derivada de: “Templum Domine” conocida por los Caballeros Templarios. Se dice que los barcos de los Templarios cruzaban el Atlántico saliendo del puerto de La Rochelle en Francia, esto previo a la salida de Colón. Entonces ¿por qué partir de España? Esto no lo sabemos, y solo se vale conjeturar. Lo intento de Portugal, que está más cerca, pero no se dio, lo iba a intentar de Francia pero se le atravesó España. A él le dio igual, su misión era llegar a Cipango por el Oeste. Hubo en mi criterio otro motivo más y también muy poderoso: La persecución indiscriminada de judíos desatada en la España medieval. La Inquisición fue la encargada, entre otras cosas de perseguir, apresar, enjuiciar y ejecutar a cuanto sefardita cayera tenebrosamente en sus manos. Las ejecuciones de judíos era cosa de todos los días y por miles. Desgraciadamente para la humanidad la Santa Inquisición duró en Europa 344 años en los cuales se cometieron todo tipo de excesos. Un procedimiento muy común en España era que algún vecino denunciara a una familia como “judaizante”, los apresara la Inquisición y sus bienes eran repartidos entre los denunciantes. La suerte de los judíos no les interesaba quienes normalmente terminaban en la hoguera después de haber sido sometidos a torturas indescriptibles por su sadismo, al cabo de las cuales aceptaban todo, hasta haber bailado con el mismísimo Lucifer. En la España de la Inquisición todos sospechaban de todos, incluso dentro de una misma familia. La Inquisición llego al grado de quemar en la hoguera a Pietro D´albano y Ceseo D´ascoli por afirmar que la tierra era redonda. Existe una anécdota para ejemplificar la parsimonia con la que los judíos se toman el asunto de su eterna búsqueda de una patria o de un terruño donde vivir. Un judío fue a una agencia de viajes ya en tiempos modernos,

en un globo terráqueo el agente le explicó que no los querían aquí, que no los querían por allá hasta dar la vuelta al mundo y terminar con la tierra habitable, entonces el judío le preguntó tranquilamente: “aparte de este ¿no tiene otro? Los que deseen adentrarse más en este tema les recomiendo leer a Simón Wiesenthal. Llego a tal grado el odio que finalmente los Reyes ¿Católicos? Decretaron la expulsión de los judíos de tierras españolas, con fecha límite el 2 de agosto de 1492, es decir, para el día 3 de agosto no debería de estar ningún sefardita en tierras del reino de Aragón y de Castilla. Colón hizo abordar a su tripulación en el puerto de Palos antes de las 11 de la noche del 2 de agosto (¿coincidencia?) cuando ya se ha dicho que la costumbre marinera en ese tiempo era abordar las naves hasta el último momento antes de largar amarras, entonces ¿por qué la prisa? La Niña, la Pinta y la Santa María partieron hacia lo desconocido el 3 de agosto. ¿Significaba aquello que todos eran judíos? No, en lo absoluto, pero sí su Capitán. La mayoría eran marineros locales comunes y corrientes. De que tenían cuentas pendientes con la ley las tenían, pero iban amparados con un “perdón” real para que no fueran sujetos de ninguna persecución ni juicio mientras estuvieran al mando de Colón o al menos comisionados en su aventura. Sin embargo, el “comandante” de la expedición si era judío y los que financiaron el proyecto también eran judíos “conversos”, pero más bien se les conocía con el apodo de “marranos”, no con la connotación que la conocemos hoy en día, sino que esa palabra significaba que eran judíos disfrazados. Entonces tenemos dos ingredientes muy importantes: el interés y el dinero de los Templarios (en secreto) y el interés y el capital de los judíos (no tan secreto). Los Reyes Católicos salieron al frente para salvaguardar apariencias. Habiendo fallado en obtener apoyo para su “empresa” en Portugal, por las razones que hayan sido, el plan de Colón era

marchar a Francia, pero se detuvo en España y algo lo hizo cambiar de opinión. Decidió intentar de nuevo con los Reyes Católicos. Habiendo reconquistado sus reinos y habiendo expulsado a los judíos ya no les quedaba más pretexto para negarse a dar su apoyo a Colón, pero el proyecto necesitaba un último empujón. Aquí entran en acción 4 “marranos” (no piensen por favor en el concepto que conocemos actualmente) sino más bien 4 judíos con mucho dinero. Contrario a los que se nos ha dicho, los Reyes de España no aflojaron “ni un quinto”, el mayor capital lo proporcionaron Luis de Santángel y Alonso de Carbajal con $ 1, 140,000 Maravedíes, una inmensa cantidad que no quiero ni pensar en la equivalencia moderna. Aparte, Juan Cabrero (otro marrano) proporcionó 17,000 ducados de oro, también cantidades estratosféricas. Así, respaldado económicamente, Colón se pudo dedicar a reclutar a la tripulación, adquirir las embarcaciones, repararlas y abastecerlas para la travesía. Pero antes, tuvo que firmar las famosas “Capitulaciones de Santa Fe” que era más o menos el equivalente a un contrato con los Reyes, insisto, sin que ellos hubieren aportado nada. Pero me llama la atención el nombre de “capitulaciones” por qué pudiera referirse al hecho de estipular una rendición, pero no, creo que se refiere simplemente a la realización de un convenio o pacto. Resumiendo hasta ahorita: Cristóbal Colón recibió cartas e Instrucciones de los descendientes de los Caballeros Templarios, sabía que poniendo rumbo al Oeste se encontraría con las costas de Cipango y con un poco de suerte se toparía con una isla llamada “Antillia”. No sabía a ciencia cierta cuanto tiempo le iba a tomar ese “cruce”. Sus cálculos eran muy “alegres” (cortos) en cuanto a distancia, lo cual en esa época era comprensible. El Almirante sabía que manteniendo un rumbo al Oeste franco se iba a topar con algo. Ese valor para desafiar lo desconocido es lo que para mí es importante. Colón era un “marrano” y recibió financiamiento total y absoluto de otros “marranos”. Se comprometió con ellos en la búsqueda de las 10 Tribus Perdidas de Israel. Contrató marineros locales en Palos, muchos de ellos con cuentas pendientes, pero los convenció de que solo iban a navegar unos cuantos días, además les consiguió un perdón real para que no fueran perseguidos por sus turbios antecedentes. Adquirió tres barcos en muy mal estado, sin embargo los reparó y acondicionó para su aventura. Por no existir mayores datos se desconoce cuál era el aspecto de las tres naves de Colón, se pueden inferir algunos detalles como: Desplazamiento: La Santa María, nave capitana: Entre 120 y 130 toneladas. Apodada “La galante” por sus cualidades marineras y para velear. Ya no regreso a España. La Niña: 60 toneladas. La favorita del Almirante, la más marinera, fue y vino en los dos primeros viajes de Colón, sobrevivió muchas millas navegando. Propietario: Juan Niño, de ahí su nombre. La Pinta: entre 55 y 60 toneladas según el cálculo de Samuel Eliot Morison. Probables propietarios previos al viaje: familia Pinto, de donde proviene su nombre. Se perdió en los anales marinos después del primer viaje. Tripulación: Santa María: 39 hombres. La Niña: 27 hombres. La Pinta: 22 hombres. Total: 88 hombres. Ni una sola mujer. La Niña y la Pinta fueron proporcionadas por la municipalidad

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EN LA LÍNEA DE VUELO

POR: ENRIQUE A. GUERRERO OSUNA

de Palos a expensas de los contribuyentes, la Santa María fue fletada por Colón. Los salarios de todos los tripulantes se dividieron entre el tesoro real. Hubo un retraso en la entrega de la Santa María, lo cual sin saberlo origino que navegaran con buen tiempo, ya que la temporada de huracanes (desconocida para Colón) estaba de salida. La disposición del velamen en las tres era lo que se conocía como: “velas cuadras” y podían navegar tanto en “bolina” como con viento en popa. En el criterio de algunos marinos, no había mejores barcos para llevar a cabo semejante hazaña. El cruce del Océano Atlántico, supuestamente por primera vez, le llevo a la flota española 33 días durante los cuales la vida abordo era rutinaria, guardias de 4 horas, ajuste de cabos y líneas, tensar velas, mantener el rumbo y murmurar (criticar) de su suerte, hacer una sola comida caliente al día, pescar y platicar de lo que les deparaba el destino. Sin saberlo (al menos, eso creemos), los vientos alisios empujaron las naves directamente a su encuentro con la historia, milagrosamente no se toparon con ninguna tormenta ni mal tiempo de consideración, la mar como dicen los marinos siempre fue bonancible. Durante la travesía se gritaban de barco a barco las novedades, pero también de cuando en cuando había reuniones a bordo de la Santa María con los 3 capitanes. Rápidamente los hermanos Pinzón dieron muestras de rebeldía hacia su Capitán, así como algunos marineros alebrestados por qué no encontraban tierra casi cometen el delito de “motín”, es decir, “insubordinación abordo”, delito muy grave en altamar. Colón se mantuvo firme y solo les pedía más tiempo, y como ya quedo visto en la primera parte, el 12 de octubre de 1492 el marinero Rodrigo de Triana de la Pinta vio tierra. Colón en un gesto muy criticable jamás le reconoció a Triana el haber visto tierra para que no cobrara su recompensa, al contrario, el mismo se atribuyó ese hecho y el cobró sus maravedíes. Vamos, ¿acaso tenía el Almirante necesidad de tal acción? Realmente no. Para navegar Colón utilizó algunos “portulanos” (cartas de marear en pergaminos) y mapas facilitados por sus amigos Templarios y judíos en los cuales ya aparecían algunas tierras e islas al Oeste de la península Ibérica. Colón sabía de la existencia de esos lugares, sin embargo, me llama la atención que primero navegó al sur hacia las islas Canarias, ahí se reabastecieron, hicieron reparaciones, le cambiaron la arboladura a la Santa María y tomaron rumbo al Oeste ayudados por los vientos

alisios. Esto aparentemente Colón no lo sabía. Igualmente ignoraba que en los meses de septiembre y octubre de cada año es temporada de huracanes en el Caribe, pero la suerte le ayudo. Toda la navegación la hizo “a estima” utilizando únicamente sus mapas secretos, su brújula magnética y su reloj de arena; no utilizó la navegación “astronómica” por que la desconocía y no contaba con instrumentos para tomar lecturas angulares, ni mucho menos tablas ni calendarios para la conversión de alturas azimutales. La orden a los timoneles era estricta: mantener rumbo a los 270 grados. Es sabido que el Almirante llevaba dos bitácoras, una la que el suponía la real y la otra con datos falsos para engañar a la tripulación. A la larga se descubrió que la “falsa” estaba más apegada a la realidad. El error total del Almirante en sus cálculos de navegación fue de tan solo el 9 %. Un desempeño extremadamente exacto para la época. Esto me hace suponer a mí que Colón contaba con otros conocimientos que aún desconocemos y que él se cuidó mucho de revelarlos, llevándoselos con él a la tumba. Este primer viaje fue una proeza de navegación, sin embargo, desde el punto de vista comercial fue un verdadero fiasco por la sencilla razón que nunca encontraron las cantidades de oro que esperaban, tampoco encontraron las “Islas de las especies”, perdieron una de las carabelas en el proceso (la Santa María), dejaron el primer asentamiento europeo en el nuevo mundo en la Hispaniola (Fuerte Navidad), el que a la postre fue destruido por los aborígenes y muertos todos los ocupantes.

MANTENIMIENTO

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VENTA Y PRECOMPRA

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ADMINISTRACIÓN, ASESORÍA

“Vida del muy magnifico señor Don Cristóbal Colón” Salvador de Madariaga. “El Almirante de la Mar Océano” Samuel Eliot Morison. “Cristóbal Colón, un ensayo histórico incómodo” Juan María Alponte. “Cristóbal Colón Diario. Relaciones de Viajes” Ediciones SARPE 1985 Madrid. Diversos datos sacados de Wikipedia vía internet.

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SERVICIOS:

Hoy en la actualidad, existen teorías y creencias que dicen que Colón realmente no sabía a donde se dirigía. La realidad es que si sabía a dónde iba, pero no supo a donde llego, manteniendo hasta su muerte la creencia de que había llegado a Cipango (Japón). En cuanto al financiamiento de su empresa, vimos que no lo obtuvo de los Reyes Católicos como esperaba, pero sí de sus amigos los judíos poderosos, así también como de sus colegas de la Orden del Temple. Cristóbal Colón tuvo la entereza moral para liderar una empresa muy incierta, lanzarse a lo desconocido, conducirla a través del “mar tenebroso” descubrir nuevas tierras, y regresar a Europa para darlo a conocer. Ese es el verdadero valor que debemos reconocerle. Como dice Stefan Zweig: “fue un momento estelar de la humanidad”.

Bibliografía:

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DONDE EL TIEMPO PASA VOLANDO.COM

POR: SANTIAGO REAL//ESPAÑA

SEPARACIón pOR EsTELA de turbulencia Vamos rodando para despegar en un Aeropuerto congestionado. Alcanzando la pista vemos que estamos siguiendo a un Boeing 737, y ahora tenemos varios aviones detrás del nuestro. La torre de control está lanzando salidas tan rápido como puede. Estamos preocupados por la separación de la estela de turbulencia. ¿Cómo gestionamos esta situación?

Despegue detrás de aeronave A-320 Pesada.

or los posibles efectos que la estela de turbulencia puede provocar, el controlador debe proporcionar cierta separación mínima entre las diferentes clases de tráficos, dependiendo de su peso. La separación utilizada dependerá del tipo de aeronave involucrada y su posición relativa. Se proporcionará un intervalo de 3 minutos cuando una aeronave ligera (menos de 4.665 kg) pretenda despegar de una intersección en la misma pista. Se proporcionará un intervalo de 2 minutos cuando la salida previa sea de un jet pesado (ej: Boeing 757) y la aeronave ligera salga desde la misma cabecera. En la situación descrita al principio, es decir, una aeronave ligera saliendo detrás de una pesada, el Control de Tráfico Aéreo (CTA) sólo está requerido para facilitar a la aeronave ligera una advertencia de precaución con la estela de turbulencia del tráfico precedente. Podemos solicitar separación adicional por estela de turbulencia en caso de que lo veamos necesario. Esta solicitud debe ser hecha lo antes posible al control en tierra y por lo menos antes de comenzar el rodaje hacia la pista. El CTA podrá gestionar las salidas de la mejor forma posible para minimizar el retraso, aunque sea haciendo malabarismos. Si hay dos o más aeronaves ligeras para salir, estas pueden ser secuenciadas juntas para evitar retrasos excesivos. Durante la aproximación, también podemos solicitar un viraje anticipado para evitar volar en la senda de salida. En el despegue, trataremos de irnos al aire antes que el tráfico pesado para evitar su estela de turbulencia, mejor conocida como: Wake Turbulence. RECUERDA: En aterrizajes, senda por encima y contacto después del tráfico que nos precede.

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REPORTE

POR: JOEL GONZÁLEZ / DANIEL CANO

LOS ACCIDENTES PASAN POR ALGO Caso 1

AERONAVE: Cessna 172 Skyhawk. LESIONES: 2 superficiales. REPORTE PRELIMINAR: El alumno se encontraba practicando aterrizajes en una pista suave. El instructor, previamente había detectado que el alumno hacía su “flare” muy alto, haciendo que el avión aterrizara en tres puntos simultáneamente. Al regresar al aeropuerto, el alumno realizó un chequeo exterior del avión sin encontrar daños y la instructora no realizó su propia revisión; por lo que los daños fueron encontrados días después por otro instructor de vuelo. CAUSA PROBABLE: El alumno realizó el “flare” prematuramente y a su vez el instructor falló en realizar acciones correctivas.

Caso 2

AERONAVE: Cirrus SR20. LESIONES: 0 REPORTE PRELIMINAR: Durante el aterrizaje, el avión tocó fuerte el terreno y rebotó, por lo que el alumno comenzó a realizar una aproximación frustrada. Al meter más potencia, el instructor tomó el mando de los controles. El instructor comenta que sintió que el avión viró hacia la izquierda, en una situación similar a la de un desplome, fallando en controlar el avión, el cual, finalmente realizó otro viraje (ahora por la derecha) impactando el ala derecha contra el terreno. CAUSA PROBABLE: El alumno compensó el viento cruzado incorrectamente durante una aproximación frustrada y a su vez el instructor demoró la acción correctiva.

INFORMACIÓN PRELIMINAR: Tomada de la NTSB sujeta a cambios y puede contener errores que serán corregidos al terminar la investigación. Aprendiendo de las experiencias: Si te has encontrado en situaciones de riesgo y te gustaría compartirlas, envíalas a FEMPPA o al correo: joeligu@yahoo.com.mx

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Caso 3

AERONAVE: Piper PA-31 Navajo. LESIONES: 2 Fatalidades. REPORTE PRELIMINAR: El avión fue vectoreado hasta la aproximación final. La torre de control autorizó a la aeronave al aterrizaje y esta colacionó las instrucciones. Las condiciones del cielo eran OVC003 (techo a 300 pies sobre el terreno) y una milla de visibilidad por niebla. Un estudio realizado en base al radar reveló que el piloto iba 800 pies arriba de la senda de planeo en el fijo de aproximación final. Finalmente, el contacto radar fue perdido y la aeronave se encontraba más de 250 pies arriba de la senda de planeo, lo cual representa a más de la deflexión completa del “Glide Slope”, por lo que es considerada una aproximación inestable. CAUSA PROBABLE: La decisión del piloto de continuar una aproximación inestable en condiciones de vuelo por instrumentos (IMC), resultando en vuelo controlado contra el terreno (CFIT).

HISTORIA DE AVIACIÓN

POR: JORGE DE LA GARZA TOY

Arte de Liberators soltando provisiones sobre Alemania a divisiones aerotransportadas americanas y británicas el 24 marzo de 1945. Las alas del B-24 en particular eran vulnerables al fuego antiaéreo. Autor: Matt Hall. (Aviationarthangar.com)

LIBERTADOR PARTE 2

Hay mucha gente que dice que el bombardeo no puede ganar la guerra. Mi respuesta a eso es que nunca se ha intentado… ya lo veremos. –SIR ARTHUR HARRIS, MARISCAL DEL AIRE, COMANDO DE BOMBARDEO RAF, 1942.

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B-24s debido a aterrizajes forzosos en Ankara, Turquía. El bombardeo fue pequeño, pero significó mucho para un país recién entrado en el conflicto. Un segundo bombardeo a las refinerías se planeó y el ataque fue diseñado para ser a baja altitud. Antes de poder lanzar semejante bombardeo masivo, se realizaron ensayos en el desierto libio con ciento setenta y cinco B-24Ds. La operación se llevó a cabo el 1 de agosto de 1943 mediante cinco GDB. Entre ellos tres grupos de la 8ava. Fuerza Aérea provenientes de Inglaterra, dejándola prácticamente sin B-24s (93° “Ted’s Traveling Circus”, 44° “Flying Eight Balls” y 389° “Sky Scorpions”), uniéndose al 316° “Liberandos” y al 98° “Piyramiders”. Debido al valor estratégico que las refinerías proporcionaban a los Nazis, se pensaba que un ataque masivo podía cambiar el curso de la guerra y la USAAF consideraba que el B-24 era el único bombardero capaz de realizar semejante misión debido a su rango, velocidad y carga bélica superior al Boeing B-17 Flying Fortress. A la operación se le conoció como Tidal Wave (Marejada) y ciento setenta y nueve B24Ds despegaron de cinco diversas bases alrededor de Bengasi, Libia. Una vez en el aire, debido a diversos motivos (sobre todo mecánicos), 14 aviones tuvieron que regresar a sus bases. Los GDB se dirigirían a Corfu en Grecia para posteriormente virar al noreste. El B-24 líder “Wongo Wongo” del grupo 376° tripulado por el 1er. Tte. Brian Flavelle, misteriosamente comenzó a cabecear violentamente hasta entrar en pérdida, cayendo al mar sin sobrevivientes. Por este motivo, hubo una confusión en la navegación y el 376° no tomó el punto inicial (PI) en Floresti, Rumania; virando al sur muy pronto. Gracias al Tte. Col. Addison Baker y su copiloto, el Mayor John L. Jerstad en el “Hells Wench”, se dieron cuenta de esto y pusieron al grupo entero en la dirección correcta a Ploesti. De igual modo, en los grupos 44° y 98° hubo confusión, pero todos alcanzaron el PI. Sin embargo, unas refinerías fueron bombardeadas por muchos B-24s y otras por muy pocos. Mientras los bombarderos se encontraban en la zona de combate, tenían que evadir cazas alemanes, artillería antiaérea (AAA) y globos con cables de acero mientras soportaban una turbulencia pesada. Los bombarderos se dirigían directamente a un infierno deribado de las explosiones de las refinerías. La AAA era demasiado pesada y muchos B-24s fueron alcanzados. A diferencia del B-17, por su diseño, las alas del B-24 eran muy vulnerables ante la AAA. El B-24D del Tte. Col. Baker fue dañado y en lugar de aterrizarlo forzosamente, decidieron estrellarlo contra unas chimeneas para causar un mayor daño. El ataque fue el primero de su tipo en la guerra, siendo todo un éxito; sin embargo, requirió un sacrificio por parte de 532 aviadores y tripulantes que perdieron la vida ese día. 165 bombarderos fueron intensamente atacados, 33 se perdieron por

AAA y 10 por cazas alemanes, 56 fueron dañados y 8 tuvieron que aterrizar en Turquía. De los B-24s que pudieron regresar al Norte de África, 99 pudieron regresar a sus bases y 15 aterrizaron en otro lugar. Ploesti fue la primera misión en otorgar cinco Medallas de Honor a los aviadores caídos en combate. Ante la enorme pérdida de barcos por los submarinos Uboat en el Oceano Atlántico, en octubre de 1942, el Comando Anti-Submarino de la USAAF fue activado y tanto Libs estadounidenses como británicos (bajo el Mando Costero de la RAF), se encargaron de llevar a cabo estas misiones de patrulla marina; teniendo como bases la Bahía de Vizcaya, Terranova, Florida y Jamaica. En agosto de 1943, el Comando Anti-Submarino fue desbandado y estas operaciones pasaron a manos de la U.S Navy. El Gral. Ira Eaker fue a Inglaterra para crear la 8ava. Fuerza Aérea de la USAAF, la cual tenía su sede en Bushy Park (código Widewing) y el Mayor Gral. Carl “Tooey” Spaatz fue el primero en dirigirla. Eaker tenía la visión de que un bombardero pesado no necesitaba ningún tipo de escolta, error que costaría la vida de miles de estadounidenses. La 8ava. Fuerza Aérea se distinguió por los bombardeos diurnos a la Alemania Nazi con B-17s y B24s mientras que la Real Fuerza Aérea británica (RAF) realizaría bombardeos nocturnos en sus Avro Lancaster y Handley Page Halifax. En Widewing, el Gral. Spaatz creó dos Alas de Bombardeo, la 1era. conformada por B-17s y la 2da. conformada por B-24s, comenzando en septiembre de 1942. El 1er. GDB en arribar a Inglaterra fue el 93° “Ted’s Traveling Circus”, bajo el mando del Col. Edward J. “Ted” Timberlake, Jr. El 21 de octubre de 1942, el 93° lanzó un bombardeo de baja altitud a unos muelles de submarinos U-boat en Lorient, Francia; sin embargo, a causa de la nubosidad, tuvieron que cancelar la misión. En diciembre de 1942, el 93° fue transferido al Norte de África para realizar bombardeos a puertos de abastecimientos para las potencias del Eje, teniendo que lidiar con condiciones adversas como instalaciones muy primitivas, fuertes vientos, lluvia y constante lodo (que llegaba a ser un obstáculo para carretear los aviones). El 93° voló 22 misiones en 81 días y regreso a Inglaterra. Eventualmente regresaría al Norte de África para la operación Tidal Wave. Una de las primeras incursiones Liberator en el continente europeo fue el 9 de octubre de 1942 en un ataque a la ciudad francesa de Lille, conformado por veinticuatro B-24s y ochenta y cuatro B-17s. Durante esa misión, un B-24D llamado “Ball of Fire” piloteado por el Cap. Joseph Tate, obtuvo su primera victoria aérea al derribar un caza alemán Focke Wulf Fw-190. El 2do. GDB en llegar a Inglaterra el 7 de noviembre de 1942 fue el 44° “Flying Eight Balls”. El 44° participó en 343 misiones entre noviembre de 1942 y abril de 1945, llevando un aproximado de

n el artículo anterior, observamos el desarrollo del bombardero Consolidated B-24 Liberator y todo lo que conllevo a este. En el presente artículo analizaremos parte de su historia operacional, su bautizo en combate sobre los cielos europeos/Océano Pacífico durante la Segunda Guerra Mundial y, sobre todo, como obtuvo su estatus legendario en la historia de la aviación militar. En junio de 1942, veintitrés B-24Ds del 98° Grupo de Bombardeo (GDB) conocido como HALPRO (Halverson Provisional Detachment) arribó a Fayid, Egipto. Su objetivo principal era dirigirse al Este para tener a Japón al alcance, sin embargo, debido a la cercanía con la Alemania Nazi, era lógico que entrara en combate con ella primero. El 11 y 12 de junio realizaron el primer bombardeo americano sobre Europa en las refinerías de Ploesti, Rumania (controladas por Alemania); perdiendo tres

Liberators del 98° Grupo de Bombardeo realizan ataques a baja altura en las refinerías de Ploesti, Rumania el 1ero. de agosto de 1943. (Lonesentry.com).

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POR: JORGE DE LA GARZA TOY

Panel de instrumentos de un B-24. Aunque el bombardero era grande en tamaño, tenía un espacio reducido en cabina. (Wikipedia.com)

Un Liberator recibiendo fuego antiaéreo sobre Austria en 1944, ninguno de sus tripulantes sobrevivió. El B-24 en particular era vulnerable al fuego antiaéreo, especialmente sus alas. (Rarehistoricalphotos.com)

El creador de la 8ava. Fuerza Aérea de la USAAF, el General Ira C. Eaker (derecha) junto a su dirigente, al Mayor General Carl “Tooey” Spaatz, circa 1942. (Encyclopediaofarkansas.net)

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18,980 toneladas de bombas al Tercer Reich (más que ningún otro GDB) y derribando 330 cazas de la Luftwaffe; sin embargo, pagando el precio de perder 192 Libs. Las operaciones del Teatro de Operaciones del Mediterráneo (TOM) fueron llevadas a cabo por la 15ava. Fuerza Aérea de la USAAF, creada el 1 de noviembre de 1943. Sin embargo, antes de que se creara, muchos pilotos ya se encontraban operando en el TOM con la 9na. y 12ava. FA. Para el final de la guerra, la 15ava. FA tenía bajo su mando 15 grupos de Liberators. Nuevas tecnologías para bombardeo más preciso se instalaban a los B24s como el radar H2S, localizado en un radomo conocido como “Trash Bin”. Este radar fue probado a finales de 1943/principios de 1944 por el escuadrón 814° del 482° GDB. Para 1944, la 8ava. y la 15ava. FA, se dedicaron a equipar a nuevos grupos con B24s, llegando 2,000 unidades en abril y alcanzando un pico de 2,685 en agosto. En septiembre, el número de Libs alcanzó su punto más alto, llegando a una fuerza Global de 6,000 en operación. Antes de la invasión a Francia con el Día-D (6 de junio de 1944), la 8ava. FA se concentró en bombardear fábricas de cazas alemanes y una vez en junio, llevo a cabo misiones de apoyo para la invasión. En mayo de 1945, la 8ava. y la 15ava. FA tenían mil quinientos B-24s en operación, su uso comenzaba a menguar y comenzaba a ser sustituido por el B-17. La 15ava. terminó siendo el mayor usuario del B-24 hasta el día de la victoria en Europa (VE-Day). Para febrero de 1942, los GDB 7° y 19° se encontraban operando LB-30s (versión para exportación a Inglaterra) en el Suroeste del Océano Pacífico, atacando convoyes japoneses con poco éxito. Al mismo tiempo en Alaska, la 11ava. FA utilizaba LB-30s contra fuerzas japonesas que se dirigían a las Aleutianas y para septiembre de 1942, los nuevos escuadrones 21° y 404° se trasladaron a la Isla de Adak; teniendo objetivos japoneses al alcance. Para octubre, la 10ma. FA conocida como India Air Task Force (IATF) pudo utilizar sus B-24s en contra de objetivos japoneses en China. En diciembre de 1942, la 7ma. FA llevó a cabo un bombardeo masivo a la Isla de Wake, despegando de la recientemente capturada Isla de Midway. En 1943, se tomó la decisión de que el B-17 fuera concentrado en Europa, dejando

los cielos del Teatro de Operaciones del Pacífico (TOP) para el B-24 y para el final de este año, la 5ta., 7ma., 10ma., 11ava., 13ava. y 14ava. Fuerzas Aéreas se encontraban operando el Liberator en este teatro. Los encuentros con cazas japoneses eran constantes y debido a las largas distancias sobre el mar, las escoltas eran escasas. Debido a esto, la versión “D” del B-24 utilizada en el TOP fue modificada con torretas de cola y de nariz para disuadir al enemigo. De igual modo, otro avance tecnológico fue el uso de radar para un bombardeo más preciso. Para 1944, la versión de mayor volumen del Lib entro en servicio, la “J”, seguido por la “L” y ”M”. Muchos de los esfuerzos de bombardeo se centraron en la Isla de Rabaul en Nueva Bretaña, al Este de Nueva Guinea; esto con el fin de evitar un desembarco de tropas terrestres. Durante enero y febrero, constantes ataques (diurnos y nocturnos) lograron poner a Rabaul fuera de acción. Al Norte, los primeros ataques de B-24s a Iwo Jima (saliendo de Saipán) se llevaron a cabo en agosto por la 7ma. FA y el 26 de diciembre la Fuerza Aérea del Lejano Oriente (FEAF) de la USAAF bombardeo el ex fuerte americano Clark Field en las Filipinas, ahora los japoneses se encontraban en retroceso. Respecto al Teatro de Operaciones de China, Burma e India (CBI), los Liberators de la USAAF llevaron a cabo bombardeos vitales en contra de rutas de abastecimiento del Imperio Japonés en Burma, de igual modo lanzando minas en puertos e instalaciones marinas japonesas. Desde 1943, las ex refinerías holandesas de Balikpapan, Borneo, fueron atacadas por la USAAF. Estas refinerías equivalían a las de Ploesti en Europa y proporcionaban el 35% del combustible para Japón. Durante 1944, se llevaron a cabo 321 misiones de bombardeo a Balikpapan, lanzando un total de 433 toneladas y perdiendo veintidós B-24s. Poco a poco la producción de la refinería fue menguando, sin embargo, estos bombardeos proporcionaron a los pilotos gran experiencia en operaciones de largo alcance y bombardeo estratégico. Este mismo año vio el debut de un arma poco convencional llamada VB-1 Azon. Dicha arma, era una bomba guiada y era lanzada de un B-24 modificado, la cual planeaba con aletas controlables y mediante un receptor y una luz, el bombardero del avión podía dirigirla en el descenso. La bomba Azon fue la primera “bomba inteligente” de la USAAF y probó ser efectiva en caminos, puentes y ferrocarriles del teatro de CBI. En mayo de 1945, había en servicio 992 Libs y para este entonces, Japón estaba al alcance de los B-24s de la FEAF (5ta. y 13ava. FA), los cuales llevaron bombardeos conjuntos con el sofisticado Boeing B-29 Superfortress de la 7ma. FA en la parte final del conflicto hasta su rendición. Al leer sobre el uso del Liberator en todos los teatros de la Segunda Guerra Mundial, no podemos dejar de asombrarnos por la gran versatilidad de dicho bombardero, su producción, sus superiores características de vuelo, su rápido desarrollo en medio de la guerra, pero sobre todo, los nervios de acero de sus tripulaciones. Tripulaciones que enfrentaron los peores peligros en el aire al llevar a cabo las operaciones más riesgosas de todo el conflicto, sorteando la más pesada artillería antiaérea, feroces pilotos de caza enemigos, volar largas distancias sobre el mar y la peligrosa meteorología del Océano Pacífico; costando la vida de miles de jóvenes. Recordemos y admiremos a todas estas tripulaciones de bombarderos, las cuales peleaban por llevar la luz de la libertad al mundo en contra de las tiránicas potencias del Eje y muchas de ellas pagaron el último sacrificio, y sin este, definitivamente el mundo libre sería un lugar muy diferente a como lo conocemos hoy en día.

HISTORIA DE AVIACIÓN

Liberators de la 8va. Fuerza Aérea de la USAAF dirigiéndose a objetivos dentro de la Europa ocupada el 12 de agosto de 1943. (Businessinsider. com)

B-24D “Betsy” (Esc. 321°, 90°GDB) en una misión a Wewak, Nueva Guinea, febrero 24 de 1944. Nótese la torreta de nariz instalada para mejor defensa y poder disuasivo contra los cazas japoneses. (Wikipedia.com)

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TURISTEANDO

POR: PABLO ROMAY / pablonia@yahoo.com

TUCSON, el mayor asilo de aviones

Museo PIMA, TITAN, y AMARG, el cementerio de aviones más grande del mundo.

l mes pasado viaje a Tucson, Arizona para hacer varias cosas que quería hacer desde hace mucho tiempo. Primero asistí a el Wa:k Pow Wow, una reunión de tribus nativas americanas, donde danzan, cantan y ofrecen a la venta artesanías típicas. Me gustó mucho. A diferencia de los nativos mexicanos, que sólo danzan al son de los tambores, ellos también cantan y sus cantos son muy poderosos y emotivos. El evento es organizado por la tribu Tohono O’odham, alguna vez semi nómadas relacionados a los Akimel, quienes habitan el desierto en segmentos no adyacentes, que suman más de 1,133,000 hectáreas, con 28,000 miembros que viven en 11 distritos gobernados individualmente. El evento es presentado por el distrito de San Xavier, en el terreno de la histórica misión San Xavier del Bac. Hice un trueque con Rudi, un vendedor de camisas navajo, le di una del Calendario Azteca y el me dio una con el escudo de los Navajo (¡el Navajo, avión en el que volé anteriormente!). Compré un collar único para mi mujer y me senté con unos tocadores de tambor, el Wildcrew que eran de origen Mandan, Hidatsa y Arikara, quienes me dieron un aventón a donde me hospedaba. El segundo día, el narrador del evento me dio aventón. El tercer día fui al Museo Pima del Aire y del Espacio. Es el tercer más grande museo de aviación en los EU, después de el de la Fuerza Aérea, en Dayton, Ohio y el Smithsonian (National Air & Space) en Washington, D.C. El Pima, es un museo privado y tiene la colección privada más grande del mundo. Fue establecido en 1976 y tiene más de 300 aviones, la mayoría de los cuales se encuentran al exterior y no en hangares, lo que a mí me parece perfecto porque es un ambiente natural y los aviones lucen mucho más y se pueden fotografiar mejor. El lugar es muy grande y tiene tantos aviones que aunque hay un flujo continuo de visitantes, es fácil estar solo alrededor de los aviones. Vi aviones que en ningún otro lugar había visto, muchísimos aviones militares y algunos comerciales, entre ellos un Douglas DC10 y un Boeing 787. Para visitar el lugar se necesitan mínimo dos días. ¡Yo estuve dos y medio y me falto tiempo! Mi primer día en el museo Pima, hice un tour

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guiado de los aviones exteriores y visité la mayoría de los hangares. Por todas partes hay voluntarios, quienes son la mayoría pilotos retirados que han volado los aviones que están ahí, muchos, veteranos de la Segunda Guerra Mundial. Mientras yo veía los aviones, los escuchaba platicando entre ellos, contando historias increíbles, ¡quisiera haber tenido tiempo para escucharlos!. Uno de ellos, fuera de lo común, me dio un aventón al Museo del Misil Titán. El segundo (cuarto) día visité un par de hangares y fui al tour de AMARG, el cementerio de aviones de la Fuerza Aérea ubicado en la base Davis Monthan, el cual está restringido y es manejado por el museo PIMA. No es realmente un cementerio, porque los aviones no están abandonados a morir. Es un depósito de aviones, el más grande del mundo. Tiene 4 mil aviones estacionados, ¡¿pueden imaginarlo?! Y posterior a la Guerra de Vietnam había más de 6 mil. El tour dura hora y media y es interesante, pero como no se puede uno bajar del camión, no lo disfrute tanto. Para poder acceder, se debe hacer reservación con 10 días de anticipación a través del museo PIMA. El depósito de aviones comenzó después de la Segunda Guerra Mundial, y se utilizan los desiertos de todo el suroeste de los Estados Unidos, pues por la baja humedad y precipitación es el medio ambiente ideal para la conservación de los aviones. La superficie en Arizona, bastante firme, también permite mover los aviones sin necesidad de adecuar o aplanar el terreno. En AMARG se realizan varias actividades: se guardan los aviones; se destinan para usar sus partes como repuesto; un 20% de los aviones se regresa a condición de aeronavegabilidad y vuelven a servicio; algunos aviones como los F-4, se modifican para volar a control remoto y utilizarse como blancos para pruebas y practicas; por último se desechan, se cortan y reciclan. Después del tour de AMARG, visite el Museo del Misil Titán, a las afueras de Tucson. Un museo del último de los 54 misiles balísticos intercontinentales nucleares, que sirvieron durante la Guerra Fría, localizados bajo tierra alrededor de 3 bases aéreas de los EE.UU.

1 y 2.- Misil Titan. 3.- Wa:k Pow Wow. 4 y 5.- AMARG David Monthan. 6.- Thunderbird F-4 Phantom, Museo PIMA. 7.- Convair B58A Museo PIMA.

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Un tour verdaderamente interesante. Es impresionante toda la tecnología, ingeniería, construcción del sitio, tiempo, dinero y esfuerzo dedicado a ello. Comenzaron servicio en 1963 y el último fue desactivado en 1987, 24 años después. Se llaman misiles balísticos porque la mayoría de su trayecto lo hacen sin impulso, con velocidad y gravedad; suben al espacio, toman velocidad y después caen. Estos misiles tienen una cabeza nuclear de 9 megatones (9,000,000 toneladas de TNT), utilizan combustible líquido y pueden desplazarse 8,800 km., alcanzando los 26,000 km/hr. Mide 32 metros de alto y 3 de ancho y tardaba menos de un minuto en lanzarse. Pesaba 15 toneladas y viajaba media hora, de la cual sólo 5 minutos eran con propulsión; era guiado por un sistema inercial y los últimos años por un sistema satelital. Estos misiles fueron muy importantes para mantener la “paz a través de la disuasión”, durante la Guerra Fría. Cada uno costaba 2.2 millones de dólares y 2 millones anuales de operación. Los silos estaban operados por equipos de 2+2 en alertas de 24 horas los 365 días del año. El quinto y último día volví por un par de horas al Museo Pima, de ahí fui al aeropuerto para el regreso Dallas-Monterrey. Vi rápidamente un hangar que me faltaba y después me dediqué a ver, fotografiar y disfrutar los aviones exteriores, ¡entre ellos un 787 y un DC-10, un clásico, al cual le tome fotos hasta cansarme, le di varias vueltas y lo toque todo lo que quise! Vi un Convair B58, un RA5 Vigilante, un Jaguar GR3, un PA Tornado, unos Migs 21/23/29, entre muchos otros. Aun así, me falto tiempo. Cerca de la entrada, al final, observe varios aviones totalmente grafiteados que hubieran sido muy buenas fotos. Fácilmente podría haberme quedado otro día completo. Fue una gran experiencia, a mi parecer el mejor museo de aviación en el que he estado. Ciertamente lo recomiendo, y también el del misil Titán. Me quedan pendientes el de Ohio y el de Boeing (el Smithsonian ya lo visité), el de Moscú y el de Paris Le Bourget. ¡Saludos!

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POR: STAFF FEMPPA

MUJERES FEMPPA

Nelly Cabrera orgullosa madre de dos excelentes hijos y grandes pilotos.

DA “ALAS” a SUS HIJOS Cap. Jesús Cabrera y su hermano el Cap. Roberto Cabrera, durante un vuelo.

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Ser madre, representa sin duda alguna una gran bendición que viene acompañada de una enorme responsabilidad, aparte de un arduo y continuo trabajo. Pero ser mamá y papá a la vez, requiere además un esfuerzo doble que fortalece el carácter, el temple y el espíritu.

lanca Nelly Cabrera Montalvo, siempre de la mano de Dios y con el apoyo de sus padres Manuel Cabrera y Evangelina Montalvo, logró sacar adelante a sus dos hijos Jesús Gerardo y Luis Roberto. Tras lograr sobresalir en su preparación, fue recomendada para trabajar en una de las empresas de mayor prestigio en Nuevo León, pero su sorpresa fue que el trabajo lo desempeñaría en el Aeropuerto del Norte, en el departamento de transportación aérea y no en las instalaciones del centro de Monterrey; características de aquella empresa. Lo que representaba tres horas de camino, desde su hogar en Pesquería, N.L. Pero el mundo de la aviación bien valía el sacrificio, además se maravillaba al ver los aviones despegar y aterrizar. En 1988, recibió a su primogénito, Jesús Gerardo, quien con tan solo cuatro añitos ya tenía claro cuál sería su profesión. “Íbamos de paseo a Guadalajara en un avión comercial y muy seguro me dijo: Mamá, cuando sea grande voy a volar un avión como estos, yo le dije: claro que si, pero cuando seas grande…” Al conocer los deseos de volar de mi hijo, me preguntaba la gente: ¿y lo vas a dejar volar? A lo que yo respondía: ¡claro!, si el quiere volar, yo no puedo cortar sus alas”. Nos comparte. Terminando la preparatoria, Jesús, como aun no tenia dieciocho años, la edad permitida para los estudios de piloto, estudió una carrera técnica de mantenimiento industrial. Pero nada más cumplió los dieciocho se inscribió en la escuela de aviación, aunque eso significo estar estudiando ambas carreras al mismo tiempo durante un par de meses. Su segunda bendición llegó con el nacimiento de Luis Roberto en 1994. Quien no mostro interés por la aviación desde pequeño; sino hasta terminar la preparatoria, cuando le dio la noticia que no encontraba la carrera que quería estudiar en ninguna de las universidades, a lo que preguntó: “¿Entonces, cual carrera es? La de piloto aviador, como mi hermano Chuy… y respirando hondo, ella respondió: claro que si, así será. Jesús quien desde los diecinueve años esta volando, me dijo: “usted no se apure, yo la voy a apoyar con los estudios de mi hermano” y así ha sido, yo solo he dado un poco de mi apoyo, Jesús se ha encargado de todo, son muy buenos hermanos y excelentes hijos, comenta.

Sus hijos siempre fueron bien portados y trabajadores, “lavaban carros, eran muy responsables, cuando la gente venia a dejar los carros y después los llevaban a entregar. Beto, hasta por un tiempo puso un car wash en una propiedad de un gran amigo de ellos; siempre han sido muy trabajadores”, recuerda.

Para Nelly este avión Navajo tiene enorme significado, fue en el que su hijo Jesús realizó sus primeros vuelos.

Para Nelly, darle “alas” a sus hijos no fue cosa fácil, requirió de mucho esfuerzo y sacrificio, el contar con el apoyo de sus padres, amistades del medio de la aviación y grandes amigas fueron su fortaleza; nunca dudó que podría lograrlo y siempre alentó a sus hijos en alcanzar sus sueños e ideales. El pasado 11 de mayo, Nelly recibió un gran regalo por el día de las madres, a su hijo Luis Roberto finalmente le llegó la Licencia de Piloto Comercial, lo que representa otro logro y satisfacción para su familia. Esta mujer FEMPPA, con mucha Fe y trabajando con todo su empeño, siempre dando no sólo lo mejor de sí, sino todo lo que tenía al alcance para sus hijos. “Recuerdo que, en un cumpleaños mío, Jesús siendo ya Piloto Privado, me llevó a un vuelo sorpresa. Iba muy nerviosa, me coloqué los headsets al revés y una vez arriba en vuelo, agradecí a Dios por habernos permitido lograr un sueño y alcanzar una meta”. concluye.

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POR: STAFF FEMPPA

1998 2018 AÑOS

ASAMBLEA ORDINARIA2018

ASAMBLEA FEMPPA

EN SU VIGÉSIMO ANIVERSARIO

umplir 20 años no es cosa de todos los días y la FEMPPA lo celebró “partiendo plaza” al llevar a cabo su Asamblea General Ordinaria 2018 en la zona de Hangares de Aviación General del Aeropuerto Internacional Miguel Hidalgo y Costilla en Guadalajara, Jalisco; el pasado 26 de mayo. Este evento mostró los logros actuales y retos a vencer, contando con el decidido apoyo y estrecha comunicación entre los miembros de nuestro organismos y los funcionarios de las Dependencias gubernamentales con quienes ya interactuamos en forma permanente y marcó un parteaguas en la forma de organización, estrategias y programas para conseguir nuestros objetivos, planteado por nuestro Presidente. El programa inició con la presentación del presídium, integrado de la siguiente manera: en representación del Director General de Aeronáutica Civil el Ing. Luis Gerardo Fonseca Guzmán, estuvo el General Ramón González Castellón; y a nombre del General Adelaido de la Sancha Villa Comandante de la Base Aérea No. 5 nos acompañó el Teniente Coronel Juan Pablo Galván Hernández. Por parte del Grupo Aeroportuario del Pacífico concesionario del Aeropuerto Int. de Guadalajara, en representación del Administrador Ing. Juan Francisco Martínez Mira, el Director de Operaciones, Ing. Raúl Montero Benítez. El Comandante de la DGAC del mismo Aeropuerto, Ing. Salomón García Benítez. De igual modo, el Señor Constantino Jiménez Martínez, propietario del Taller Servicios Profesionales de Aviación, quien amablemente nos brindó sus instalaciones y apoyo para realizar nuestra Asamblea; además del Coordinador Nacional de Delegados de la FEMPPA, Ing. José G. Herrera González; el Presidente y el Secretario de la FEMPPA; Lic. Oscar Pérez Benavides e Ing. Rodolfo Soto Abadie respectivamente y nuestros dos expresidentes de FEMPPA presentes, la Dra. Luisa Romero Martínez del Sobral y el Ing. Sergio Gutiérrez Peña. Acto seguido se nombró al Ing. Rodolfo Soto Abadie como presidente de la Asamblea. Previo a la presentación de su informe de labores, el El Lic. Óscar Pérez Benavides, solicitó a los asistentes un minuto de silencio en memoria del Ing. Eduardo Toledo Parra, amigo y activo colaborador, generoso anfitrión y siempre entusiasta miembro de la FEMPPA, quien falleció en accidente, acaecido en abril de 2017 al realizar sus prácticas de vuelo para el Show Aéreo de Cancún.

MESAS DE TRABAJO: un cambio en el formato de la Asamblea Ordinaria de FEMPPA, fomentó el diálogo y el intercambio de propuestas que culminaron con interesantes tareas que FEMPPA habrá de presentar ante las autoridades correspondientes. Las voces de los presentes se hicieron escuchar, por el representante de la DGAC presente Gral. Ramón González Castellón; quien receptivo tomó nota y se comprometió a informar al Director de la DGAC Ing. Luis Gerardo Fonseca Guzmán.

Fue un emotivo momento enmarcado por la presencia de Rafael Arnal, su fiel amigo y colaborador, Administrador del Aeródromo en Cozumel que lleva su nombre, quien fue su mano derecha en todas las actividades de su pasión, la aviación. Continuaron los agradecimientos a las autoridades de la DGAC, Comandancia de Región y Aeropuerto, Seneam, CTA y Despacho, SEDENA, Grupo Aeroportuario del Pacífico, así como la Base Aérea Militar No. 5 de la Fuerza Aérea Mexicana. Se recordó que hace 20 años, los socios fundadores tuvieron la visión para crear una organización que representaray defendiera los intereses de los pilotos privados y que en la FEMPPA, parafraseando a Chesterton, “no somos sino enanos montados en los hombros de los gigantes que nos precedieron”. Con estas palabras como preámbulo se procedió a la entrega de reconocimientos a los Dra. Luisa Romero e Ing. Sergio Gutiérrez. Se expuso el nuevo formato de Asamblea, el cual desde el momento de su ingreso, los socios pudieron constatar por la disposición del mobiliario en forma de “U” para facilitar la participación e interacción. Además de contar con micrófonos disponibles para hacer uso de la voz por quien deseara expresar su opinión o propuesta.

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AGENDA

POR: STAFF FEMPPA

Así se fueron desahogando uno a uno los temas, destacando lo relacionado con medicina preventiva, referente al examen de 567 preguntas y entrevistas en la evaluación psicológica. “Este tema en particular ya se está tratando directamente con el Dr. José Valente Aguilar Zinser” comentó el Lic. Óscar Pérez a la vez que solicitaba a la Dra. Luisa Romero compartiera su reciente experiencia en el asunto. Originaria de Tehuacán, Puebla se llevó la sorpresa de que el examen psicológico no podía ser aplicado en su entidad, debía dirigirse a la Ciudad de México, Monterrey o Guadalajara, ya que, esos lugares eran las únicas plazas donde la SCT contaba con examinadores autorizados; o bien, realizarlo con un particular. Tomando esta segunda opción, tardo dos horas en contestar los 567 reactivos, un buen tiempo, porque hay personas que tardan hasta cuatro horas y media. Debe considerarse el tiempo que los psicólogos tardaran en evaluar la batería de exámenes realizados, como mínimo veinticuatro horas. Además, Romero propuso que la FEMPPA pudiera impartir capacitaciones en cursos y talleres parecidos al ALAR y CFIT, pero que sean útiles, porque estos son repetitivos y muchas veces una

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simulación, como el uso del espacio aéreo controlado sería un gran aporte. Al retomar el uso de la palabra, el presidente de la FEMPPA hablo sobre los actuales trabajos que se realizan para hacer una reingeniería de la ley, “con aportaciones de empresas, se está conformando a un grupo de abogados que no hayan trabajado como autoridad y que tengan todo el conocimiento en el derecho aeronáutico, para que se estudie la legislación y proponer una homologación con la FAA y la OACI y en México no haya más rezagos” comento. Este tema fue preámbulo para que el Cap. Francisco de la Rosa, opinara que la cuota de FEMPPA es irrisoria, que debería subirse por lo menos a cinco mil pesos. El presidente de la Asamblea, el Ing. Rodolfo Soto, puso a consideración la moción por lo que se propusieron la cuota de $5,000 y la mitad, $2,500 pesos, aprobándose por unanimidad esta última. Aunado a esta propuesta, el CTA. Mario Hernández, Director de Capacitación de SENEAM, pero quien fungía como Maestro de

Ceremonias en la Asamblea, solicitó se considerara apertura para nuevos asociados como Técnicos en Mantenimiento, Sobrecargos, Controladores, etc. Que de igual manera fue aprobado por los asambleístas. Proveniente de San Luis, hizo uso de la palabra el Ing. Alejandro Mancilla para exponer que en su entidad hay rezago en la entrega de plásticos, estando presente el Cap. Rodrigo Medellín, quien tiene dos años sin recibir su licencia y sin ninguna razón en concreto, solo se le extienden permisos por un mes. Además, se externó que las tarjetas de identificación aeroportuarias (TIA) no son reconocidas por otros aeropuertos, de tal manera se propuso la homologación en este servicio, para que todo personal aeronáutico que cuente con una TIA expedida por su aeropuerto base, sea reconocida como identificación en cualquier otro aeropuerto del País. Continuaron los integrantes del equipo FEMPPA exponiendo cada uno de forma breve resultados y avances de sus áreas de trabajo. Inició Tania Alcocer en el tema de tesorería, posteriormente,

Héctor Castellanos con trámites y representación de FEMPPA ante autoridades, seguido por Lucy Ríos en lo referente a la revista PILOTO FEMPPA, Abraham Espinosa con el tema de RTARI y finalmente Javier Rodríguez expuso lo referente a la página web de FEMPPA. Finalmente hizo uso de la palabra el General Ramón González Castellón, que en representación del Director General de Aeronáutica Civil ofreció el mensaje de clausura mostrándose en todo momento receptivo a los temas tratados y entusiasmado por compartir con sus superiores el ánimo observado en los presentes por fomentar una aviación general más prospera. Cabe destacar la valiosa colaboración del Secretario de FEMPPA y Delegado de la Región, Ing. Rodolfo Soto Abadie, su participación fue fundamental para el desarrollo de esta Asamblea, así mismo agradecemos a quienes nos acompañaron, su presencia fue esencial para llevar a cabo una Asamblea dinámica que estamos seguros rendirá frutos muy pronto.

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Plane for Sale

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POR: STAFF FEMPPA

ASAMBLEA

AÑOS

SUPER DECATHLON

ORDINARIA2018

DECATHLON ACROBÁTICO (8KCAB)

1 IZQ: Erasmo “Eddie” Malacara y su esposa nos acompañaron.

DER: CTA. Mario Hernández, siempre presente como Maestro de Ceremonias para la FEMPPA.

Trustee Services

Mantener aviones con matrícula americana, es posible.

SURGEN PROPUESTAS · Evitar los excesos en los examenes de aptitud psico física. (565 reactivos exámen psicológico). · Femppa promueve la capacitación en Nuevos cursos útiles no repetitivos, como ALAR y CFIT. · Facilitar trámites para apertura y reapertura de Aeródromos. · Reingeniería de la Ley y reglamentos (estudio de derecho comparado). · Homologar requisitos y reglamentos con FAA y OACI. · Las leyes en USA se basan en la confianza y en México es en la desconfianza. · Homologar Tarjetas de Identificación Aeroportuarias en el País. · Construír Terminal de aviación general en el Aeropuerto de Guadalajara. Inexistente. · La cuota anual por socio se actualiza a $2,500. · Se vota y acepta la inclusión como socios de prestadores de servicios relacionados.

Equipo FEMPPA exponiendo cada una de sus áreas.

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El siempre participativo grupo proveniente de SLP, listo para su regreso a bordo del PC 12 Pilatus.

Entusiastas Delegados FEMPPA que asistieron a la Asamblea.

La Comandancia del Aeropuerto de Guadalajara apoyando en todo.

Activo Comité organizador de Guadalajara.

Posterior a la Asamblea los presentes compartieron el pan y la sal.

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POR: STAFF FEMPPA

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l pasado 16 de mayo, el proveedor de soluciones en comunicación, radio navegación y conectividad para la aviación ejecutiva, comercial y militar; Rockwell Collins junto con su distribuidor autorizado en México AEROVITRO, presentaron a sus clientes, amigos y a la comunidad de aviación en general los nuevos equipos que brindan un mayor beneficio a los usuarios ante los requerimientos mandatorios que incluyen la implementación del ADS-B Out y TCAS 7.1.

Las palabras de bienvenida estuvieron a cargo del Ing. Juan Carlos Contreras, Director de Mantenimiento de AEROVITRO y por parte de Rockwell Collins Fernando Dos Santos, Director General de las Américas, quien además del saludo inicial compartió lo que la compañía estadounidense ha venido realizando; para ceder la palabra a Nelson Rodríguez, soporte a clientes para América Latina y Hudson S. Rodrigues, Gerente Regional de América Latina. Dichas personalidades impartieron charlas sobre la modernización de los equipos y las soluciones que Rockwell tiene en el mercado.

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Este es el tercer año consecutivo en que se realiza este evento en Monterrey, teniendo mucho éxito y siendo perfectamente coordinado por Diana Laura López Machado, responsable del área de calidad de AEROVITRO. Por lo que no se descarta una siguiente edición para el 2019, todos los interesados estén pendientes de la invitación.

PARA MAYOR INFORMACIÓN: Diana López: dlopezma@ vitro.com

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presentan nuevos VISION JET y SR22 G6

CRUZA LOS CIELOS DE UNA MANERA ÚNICA Y EXCLUSIVA EN EL NUEVO VISION JET Y SR22 G6. 30

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l Aeropuerto del Norte fue el escenario seleccionado por Cirrus Aircraft para la presentación de la nueva línea de su Vision Jet y SR22 G6, los cuales cuentan con los más modernos sistemas de navegación para hacer de su viaje una experiencia práctica y rápida. El pasado 24 de abril, pilotos, propietarios, instructores, estudiantes y entusiastas de la aviación se dieron cita al atardecer en las instalaciones del FBO Rajet, para conocer los nuevo modelos, sus innovaciones en cuanto calidad y seguridad; sello innegable que por años ha distinguido a Cirrus Aircraft.

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PARA MAYOR INFORMACIÓN VISITA nuestra página web:

La cabina del Vision Jet.

A inicios de abril se presentaron en Guadalajara.

Durante la AEROEXPO en Toluca, también fue presentado el Vision Jet.

Desde 1984 Cirrus Aircraft ha sido adjudicado como el futuro de la aviación, gracias a la facilidad de operación y continuos avances en sus productos. Ese es por qué se auto posiciona como una de las marcas más importantes en la aviación privada, ofreciendo un estilo de vida único para todos los usuarios. Aunado a todo esto, el constante cambio e implementación de las nuevas tecnologías en Cirrus Aircraft presenta el renovado Vision Jet con mejoras y el SR22 G6, el cual es un avión personal que llegará a revolucionar la industria creando un nuevo segmento. Estas aeronaves están diseñadas para poder realizar vuelos por el mismo propietario, no se requiere un piloto de tiempo completo o del departamento de aviación. El Vision Jet llega a ocupar el espacio de los aviones de alta gama, con una forma sencilla de volar y de operar. Esta es la opción para reinventar los viajes aéreos, con la integración de la más alta tecnología, seguridad y calidad para ser de este toda una experiencia de ensueño. Con 34 años en su haber, Cirrus Aircraft, ha perpetuado su compromiso, mismo que se ve reflejado en sus valores y capital humano; generando la integración con proveedores, clientes y usuarios. Cirrus Aircraft, está comprometido a ofrecer a sus clientes la más alta tecnología e ingeniería que le permita adaptar el lujo y la comodidad a un plano personal que lo llevará a cruzar nuevos horizontes y llevar el estilo de vida a otro nivel.

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IZQUIERDA:

Durante la presentación estuvieron por parte de CIRRUS Adam Hahn, Gabriel Maestracci, Enrique Tron, Guillermo Stein y Carlos Padilla brindando los por menores de las aeronaves.

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COLABORACIÓN: JORGE DE LA GARZA TOY

Los Hornets realizando una formación de Diamante sobre la multitud.

SHOW AÉREO en la estación aeronaval

de kingsville, tx

de entrenamiento avanzado McDonnell Douglas T-45 Goshawk y comenzaba a sentirme emocionado de poder estar en ese ambiente militar. Una vez avanzados en la fila para entrar, un escuadrón de cuatro Goshawks realizó un pase bajo y generó un estruendo sobre el aeródromo volando en formación “V”, siendo dirigidos por un T-45 insignia de color negro (el resto tenían el decorado tradicional blanco y naranja rojizo de entrenamiento). Posteriormente aterrizaron uno por uno hasta que los perdí de vista. Cuando estábamos a punto de entrar al evento, a lo lejos se podía escuchar un bombardeo y bastantes motores a pistón. Casi en la entrada, pude visualizar grandes explosiones al fondo del aeródromo y sobre nosotros pasaron aviones japoneses de la Segunda Guerra Mundial. ¡Había comenzado el show de Tora! Tora! Tora!, y no podía esperar a entrar para colocarme junto con Alberto Jr. hasta el frente, hasta donde la cerca de la plataforma nos permitiese ir. El show Tora! Tora! Tora! se basa en la recreación de los ataques japonenes a la Base Naval de Pearl Harbor (Hawaii) el 7 de diciembre de 1941, lo cual se convirtió de manera inmediata en un día de infamia nacional como lo dijo el presidente Franklin D. Roosevelt y dio comienzo a la entrada de los EE. UU. en la Segunda Guerra Mundial. Por cerca de 30 minutos disfrutamos de este gran espectáculo que tiene sus comienzos desde el 25 de junio de 1972. El show es narrado por Ray Norton, un historiador profesional del mismo equipo mientras los cazas japoneses hacen sus maniobras de combate y cargas explosivas controladas estallan a lo lejos (por seguridad), pudiendo sentir su calor y su impacto en el pecho. El show cuenta con poco más de 10 aviones en perfectas condiciones, entre ellos hay Mitsubishi A6M Zero, Aichi D3A Val, Nakajima B5K Kate y una réplica de un Zero transformada de un North American AT-6 Texan. Todos los aviones son tripulados por excelentes pilotos con una vasta experiencia militar, comercial y en cazas clásicos (Warbirds). Cuando el show terminó, todos los cazas carretearon a tan solo unos metros del público y uno no puede dejar de ver lo bellos que son estos aviones mientras saludaba a cada uno de los pilotos con la mano en el aire. Posterior a este espectáculo, hubo una exhibición de aviación acrobática, decidimos caminar por la larga plataforma de la Estación para ver todos los aviones que estaban en exhibición. Había de todo realmente, entrenadores de la U.S Navy, un North American P-51D Mustang llamado “Pecos Bill”, diversos General Dynamics F-16s (C y D) Falcon, Lockheed P-3 Orion y un Grumman TMB Avenger entre otros. Pude conocer a una piloto (Beth Jenkins) que seguía en Facebook desde hace ya un par de años y que vuela uno de los pocos (si no el único) North American PBJ-1J Mitchell llamado “Devil Dog”. Al seguir caminando, me

El Cadillac del cielo: North American P-51D Mustang “Pecos Bill”.

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uve la oportunidad de atender al Show Aéreo organizado por la Asociación WOST (Wings Over Southern Texas), el cual se llevó a cabo en la Estación Aeronaval de Kingsville, Texas; el pasado 24 de marzo. El viaje lo realicé con mis buenos amigos Alberto Gutiérrez y su hijo Alberto Gutiérrez Jr. El mayor atractivo del espectáculo para mí era que vería por primera vez al escuadrón élite de acrobacia de la Marina de los Estados Unidos: los Blue Angels. Sólo pudimos estar unas cuantas horas, sin embargo, fueron suficientes para disfrutar, presenciar espectáculos de clase mundial y poder hacer una de mis cosas favoritas: merodear entre aviones militares y poderlos disfrutar muy de cerca. Arribamos a la Estación Aeronaval alrededor de las 11:00 am. La fila para entrar era larga y con el paso de los minutos crecía más y más en tamaño (siendo este un evento gratuito). La Estación es utilizada por pilotos de la Marina de los EE. UU (U.S Navy) e Infantería de Marina (Marines) para entrenamiento. Una vez en la fila, se podían ver en sus hangares abiertos los jets

Alberto Gutiérrez Jr. frente a un F-16C Falcon.

ARRIBA:

North American PBJ-1J Mitchell “Devil Dog”.

DEBAJO:

Un P-51D Mustang junto a un F-35 Lightning II realizando el “Heritage Flight”.

sorprendió demasiado ver por primera vez dos Lockheed Martin F-35s Lightning II o Joint Strike Fighter (JSF), el cual ha tenido muy mala reputación en los últimos años debido a que expertos en el tema han comentado que el caza de última generación de multimillonario valor, no se ha podido desempeñar como las fuerzas armadas esperaban. Seguiamos nuestro recorrido, cuando vimos a los McDonnell Douglas F/A-18C Hornet de los Blue Angels; era realmente algo surreal poderlos ver tan cerca, formados frente a una de las plataformas, sabiendo que a las tres de la tarde en punto despegarían para hacer una gran demostración. Uno de los F-35 fue encendido y toda la atención se volvió hacia él. Lo observe carretear, despegar y por unos minutos estuvo realizando demostraciones de alta maniobrabilidad sobre el público. Realizó dos pases de alta velocidad sobre la pista, solo para irse al aire, ascender y casi perderlo de vista en segundos. El sonido y estruendo de su turbina a toda potencia es impresionante, lo cual considero música para mis oídos. Posteriormente, un P-51D Mustang llamado “February” despegó y lo alcanzó. Ambos realizaron un “Heritage Flight”, el cual consiste en que el jet vuele lo más lento posible a la par del Mustang, mientras un himno suena en los altavoces para levantar el espíritu patriótico. Posterior al vuelo, el P-51D y el F-35 carretearon frente a nosotros; me impresionó demasiado

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COLABORACIÓN: JORGE DE LA GARZA TOY

Una vez concluida la demostración, los Blue Angels posan frente a sus jets y el público.

el tiempo que toma en apagar la turbina del jet. No se si fue por demostración, pero el apagado duró entre 8 a 10 minutos, requiriendo el apoyo de dos técnicos en tierra. Una vez apagado, se bajó del jet un piloto muy joven (estimo unos 25 años de edad) y de la manera más relajada y alegre se acercó a la cerca saludando de mano a todo el público. Solo me dejo pensando: definitivamente este es el carácter y temple que un piloto de caza debe de tener. Finalmente, al filo de las quince horas, la gente comenzaba a irse lo más al frente de la rampa. Para entonces había perdido de vista los Gutiérrez y decidí ir hasta el frente de la cerca para poder disfrutar del evento con la mejor visibilidad. Con puntualidad militar, la demostración de los Blue Angels comenzó a las 15:00 en punto. El show comienza con una rutina en tierra que dura cerca

El piloto del F-35 bajando de su jet después del espectáculo. Nótese la línea esbelta y ultramoderna del caza.

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de 15 minutos en la que los pilotos y su personal de tierra realizan una coreografía perfecta y suben a sus jets para encender las turbinas de manera coordinada. Posteriormente, el personal de tierra, en una coreografía sube a vehículos terrestres y se aleja de la rampa con precisión. Un piloto de los Blue Angels se queda en tierra narrando el espectáculo, su historia y tradición que datan desde 1946; teniendo un gran legado en la aviación militar estadounidense. Las conversaciones de los pilotos están conectadas a los altavoces, de este modo en determinados momentos se puede escuchar la voz del Líder de Vuelo y Cmte. Eric Doyle. En total eran seis Hornets y todos son numerados. El jet #3 tuvo algún tipo de problema mecánico en el arranque y fue sustituido por un F/A-18D (#7) biplaza. El día era bastante ventoso, caluroso y los vientos provenían del rumbo 110°, sin embargo, cinco de ellos decidieron despegar la pista 17R; la cual era paralela al público y ofrecía una mejor visibilidad. El jet faltante despego de la pista 35L, ya que en diversas partes del espectáculo realiza rutinas por separado. Pensé que debido al viento que hacía, las formaciones serían un poco más relajadas y alejadas, todo lo contrario. Durante aproximadamente 40 minutos, los cazas realizaron las maniobras más impresionantes con la cercanía y precisión más milimétrica que yo haya visto. Había rutinas en las que mis ojos no podían creer lo que veían y durante todo el espectáculo, uno no puede dejar de admirar la gran habilidad que tienen estos pilotos de combate de élite. Algo que tengo muy grabado es el constante olor a petróleo quemado de las turbinas (debido a lo bajo que pasaban) y debido al gran ambiente del espectáculo, era un olor muy agradable. En algunos momentos del show los

seis cazas ejecutan rutinas juntos, en otros los hacen cuatro y los otros dos jets restantes entretienen al público haciendo ciertas acrobacias en par. El sonido de los jets era increíble, las turbinas rugían, los cazas soltaban humo blanco, el aire olía a turbosina quemada y la multitud estaba muy emocionada. Algunas de las maniobras que realizaron fueron: “Opposing Knife-Edge” pass, Double Farvel, Section High Alpha, Delta Formation, Fortus, Echelon Parade, Delta Roll, Fleur de Lis, Sneak Pass y Delta Breakout entre otras. En lo personal, el Sneak Pass y el Delta Breakout fueron mis favoritas. En el Sneak Pass, los 4 aviones se encuentran en formación distrayendo a la audiencia mientras uno de los jets se aleja y sorprende a todos por detrás rompiendo la barrera del sonido exactamente al estar arriba de la multitud; haciendo el conocido “Sonic Boom” y creando el estruendo más grande que haya escuchado en aviación. En el Delta Breakout, todo el escuadrón se acerca de frente a la audiencia y al estar cerca, la formación se rompe en la forma de una mano abriéndose, haciendo un efecto maravilloso. Posterior a esta maniobra, los cazas comienzan su procedimiento de aterrizaje por la pista 17R y la canción de fondo en los altavoces era el himno de la película de Top Gun de Harold Faltermeyer (muy adhoc para el momento). Una ves que todos los Hornets están en tierra, de nuevo toda una coreografía comienza entre el personal de tierra y los aviadores. El narrador los presenta uno por uno y los felicita mientras toda la multitud les aplaudíamos como si fueran estrellas de rock. El show terminó alrededor de las 16:10 hrs. y una vez reunido con los Gutiérrez, nos dispusimos a ver todos los stands y tiendas que vendían souvenirs para comprar algunas cosas. Aunque fue poco el tiempo que pasamos en el show (de 4 a 5 horas), nos encargamos de disfrutarlo plenamente y sobre todo vivirlo al máximo, ya que Warbirds y un espectáculo de primer nivel como los Blue Angels no se alcanzan a ver todos los días.

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Los Hornets realizando la formación Double Farvel. Nótese el jet #7 en la posición del #3.

MAYORES INFORMES: AVIANET INTERNACIONAL Xavier Cabello Jr. Tel. (81) 8319-7784 y 85 Cel. (81) 8366-4549

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COLABORACIÓN: FRANCISCO ICAZA / Delegado FEMPPA en Morelos FOTOGRAFÍAS: ANDRZEJ RATTINGER

FLY IN EN EL AERÓDROMO

ALBATROS

En Palmira ha conseguido saciar al fin su hambre de volar. Cuando se eleva con el avión siente que las cosas se ordenan. No hay nada más en el mundo. Nadie a quien complacer, nadie a quien obedecer, nadie a quien desafiar, nada que terminar. Volar es un hecho acabado, perfecto, donde nada sobra ni nada falta. Sobrevuela la arena del desierto a baja altura y mira su sombra proyectada en la arena. “Yo soy ese”, se dice. -Jean Mermoz, pionero francés del correo aéreo volando sobre Siria, 1922. A Cielo Abierto. Antonio Iturbe. Editorial Seix Barral

roducto de un pensamiento lateral y espontáneo, un grupo de pilotos del aeródromo Albatros tuvo la ocurrencia de organizar un Fly-in con el único afán de convivir entre los miembros de la comunidad de pilotos de los tres aeródromos: Albatros, Tequesquitengo y Chiconcuac, en el estado de Morelos. Para poder corresponder con la hospitalidad de otros aeroclubes del país, se corrió la voz para que acudiera quien pudiera y quien quisiera. Una condición primordial era que fuera una convivencia lo más sencilla y agradable posible, sin grandes producciones. El hacer eventos apoteósicos genera un desgaste muy grande para quienes lo organizan, porque requiere un esfuerzo enorme. Estos, son eventos que dependen de la confirmación de asistencia de última hora y están llenos de vicisitudes. Hemos visto convivencias de aviación tan grandes y tan complicadas que no vuelven a repetirse en una década. Así que lo mejor es que sea sencillo y de calidad, para que haya más en el futuro cercano. Morelos es un paraíso para el vuelo, es siempre quieto, de meteorología envidiable, sin grandes vendavales y muy poco elevado. Sin embargo, es una auténtica cubeta. Cordilleras muy altas lo rodean por tres de sus flancos. Ese es siempre el reto al volar hacia allá y es siempre la condición para recibir visitas. A

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últimas fechas el tiempo ha sido adverso y el altísimo paso del Nevado de Toluca se ha complicado. El viernes previo al evento, recibimos a tres pilotos que volaron desde el Aeroclub Chapala. Fuimos a comer cecina local de Yecapixtla, que es la especialidad gastronómica más celebre de Morelos. Se hospedaron en el famoso Hotel Vistahermosa, una hacienda colonial que produjo azúcar de caña durante siglos y que tiene unos jardines espectaculares. Hoy el tiempo sí cooperó para quienes venían del Centro-Norte y del Poniente de México. El Nevado de Toluca estaba relativamente limpio. En el Norte y el Oriente había lluvias constantes. Es el umbral de la época de los frentes fríos que se junta de súbito con la temporada de lluvias, las cuales nos traen los vientos alisios. Hoy por la tarde caerán sobre Toluca y el Valle de México granizadas terribles. A pesar de ello, aterrizaron sin novedad pilotos de San Luis Potosí, Manzanillo y Valle de Bravo. Por no poder volar por el mal tiempo pronosticado, pero con todos lo ánimos del mundo, llegaron en vuelo comercial un grupo de pilotos de Cucuyulapa, Tabasco, y de Ciudad del Carmen, Campeche. Ochenta personas justas, pilotos, amigos y familiares, convivimos hablando de

lo que más sabemos y de lo que más nos apasiona: de aviones y de infinidad de anécdotas relacionadas al vuelo. La comida fue de tacos cocinados con excelente sazón por un grupo de señoras de la zona. A la hora de los postres, el Capitán Ricardo Olea nos ofreció un espectáculo acrobático en su hermoso Decathlon, que dejó el cielo azul rayado de blanco. Actividades de paracaidismo le dieron también un sabor especial al día. Pequeñas convivencias paralelas se realizaron en hangares abiertos y alrededor de los aviones que nos visitaban. De verdad que los pilotos de Morelos tuvimos un día especial que hacía mucho añorábamos. Las fotos de Andrzej Rattinger hablan por sí solas.

FEMPPA estuvo bien representada por el coordinador de delegados José Herrera, de San Luis Potosí, por el delegado en Colima, Hugo Herrera, y por el delegado de Morelos. En un conveniente momento fueron distribuidos ejemplares del último número de la revista FEMPPA. El domingo a temprana hora, Andrzej y Álvaro Cárdenas llegaron al alba en sus aviones para acompañarnos a despedir a los amigos visitantes que uno a uno fue partiendo. Era importante librar el paso del Nevado de Toluca hacia el noroeste en las primeras horas del día. Seguimos el desarrollo de su vuelo a través de Flight Radar hasta saberlos aterrizados en los cuatro distintos aeródromos de destino, ya pasado el medio día. Muchas gracias a todos los miembros de la Asociación de Pilotos Albatros, A.C. por la magnífica organización del evento y por su gran hospitalidad. El deseo es organizar este evento una vez por año. Vamos a ver si se puede lograr.

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FOTOGRAFÍAS: HELIPUERTO FRANCISCO GARZA TEAM

COLABORACIÓN: ALEJANDRO PALACIOS / MONTERREY AEROCUSTER

FUENTE: AEROSPACE CENTER FOR EXCELLENCE, IMPACT REPORT 2017

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SHOW AÉREO y EXPO

SUN&FUN 2018 P

or 44ava ocasión, se celebró el Show Aéreo y exposición Sun & Fun en Lakeland, Florida. Dicho evento se llevó a cabo del 10 al 15 de abril en el ya tradicional Aeropuerto Regional de Linder, contando con una mayor asistencia a las ediciones anteriores. El atractivo principal serían los F-16Cs Falcon del Escuadrón acrobático élite de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) Thunderbirds, sin embargo, debido a un accidente ocurrido algunos días antes, el espectáculo fue cancelado y sustituido por demostraciones de otros cazas como el F/A-18E Super Hornet. De igual modo, como los años anteriores, uno de los grandes atractivos fue el espectáculo llamado “Tora Tora Tora” el cual simula los ataques japoneses a la flota estadounidense en Pearl Harbor ocurridos el 7 de diciembre de 1941. Otro de los atractivos fue la siempre espectacular acrobacia sincronizada como una danza perfecta de los pilotos del Equipo Aeroshell en sus aviones T-6 Texan. Entre los pilotos acrobáticos estuvieron Michel Gullian, Paty Wagstaf, y un joven llamado Kevin Coleman (perteneciente al Redbull Race Team), quien sobresalió por sus intrépidas acrobacias además de otros pilotos que hicieron sus rutinas. La importancia de un evento de este tipo

para la región Central de Florida repercutió en una derrama económica aproximada de $137 millones de dólares (USD) y creando 1,681 empleos en el 2017. El evento atrajo a más de 200,000 invitados de más de 60 países, participaron 3,086 voluntarios en diversas actividades (desde restauraciones, museo, operaciones aéreas, etc) con un total de 120,211 horas donadas. Hubo 510 exhibiciones, 38 tours para estudiantes con 969 estudiantes y se representaron 15 compañías aeroespaciales. Además, las entradas al evento dejaron cerca de $6.5 millones (USD), rentas de espacios $991,168 USD, contribuciones por $772,520 USD, extras de $200,000 USD, más las entradas al museo aeroespacial de $70,000 USD, que en total son aproximadamente $8.5 millones (USD). Dicha ganancia se aplica en su mayoría a programas educacionales, becas, mantenimiento y mejoras de instalaciones; inversiones en equipo y tecnología en un 85% de las utilidades. Del evento de 2017, actualmente hay 360 estudiantes, inscritos en diversos programas educacionales: tales como pilotos profesionales, ingeniería, estructura de aviones, plantas motrices y aviónica. Todo esto trae una mejora en el estilo de vida de los habitantes de la región, así

como un mayor nivel de educación y preparación gracias a la buena organización y colaboración de todas las autoridades involucradas: FAA (Federal Aviation Administration), U.S Army (Ejército de los EE. UU), U.S Navy (Marina de los EE. UU), Policía Estatal, Policía Local, Gobiernos locales y estatales, AOPA (Aircraft Owners & Pilots Association), cámaras de comercio, hoteleros y restauranteros entre otras. En pocas palabras, lo que hace que un show de aviación de este tipo sea tan especial es la voluntad de todos para su realización exitosa y poder crear un evento de tan gran magnitud.

imparte dgac taller de ingeniería E

l Monterrey Aerocluster en conjunto con la Federación Mexicana de Pilotos y Propietarios de Aeronaves, A.C. (FEMPPA), organizaron el Taller de Elaboración de Estudios Técnicos y Órdenes de Ingeniería. Este taller fue impartido por personal de la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) en las instalaciones del Centro de Innovación e Investigación en Ingeniería Aeronáutica de la UANL (CIIIA) el pasado 25 y 26 de abril. El taller dio inicio con unas palabras de bienvenida por el Dr. Ulises García, Coordinador Académico de la carrera de Ingeniería Aeronáutica, y el Ing. Héctor Castellanos, Director Ejecutivo de la FEMPPA ante la presencia de las autoridades de la DGAC y los asistentes. A continuación, el Ing. Pablo Carranza, Director Adjunto de Aviación de DGAC, expuso el tema de “Modificación

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de Aeronaves Mexicanas”; complementado por el Ing. Ignacio Estrella, quien presentó el tema de “Estudios Técnicos” y presentaron la información necesaria para identificar los requerimientos básicos de un estudio técnico, cuando se altere/modifique el diseño tipo o la aeronavegabilidad de una aeronave. El segundo y final día del taller se presentó la información de “Elaboración de Órdenes de Ingeniería” por el Ing. Oscar Rodríguez. Para concluir las actividades con la presentación de normativas en “Sistemas de Aeronaves Piloteadas a Distancia”. Al curso asistieron 70 participantes, entre ellos representantes de empresas del Aeropuerto del Norte, otros demás talleres foráneos y estudiantes de la carrera de Ingeniería Aeronáutica de la UANL.

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