Revista FEMPPA 50

PILOTOFEMPPA REVISTA DE LA FEDERACIÓN MEXICANA DE PILOTOS Y PROPIETARIOS DE AERONAVES, A.C.

XC ANIVERSARIO LUCTUOSO

COZUMEL:

AGOSTO 2018

RECIBEN BENDICIÓN

DESDE EL CORAZÓN DE ÁFRICA

UN PARAÍSO PARA RENOVAR ALMA, ESPÍRITU y... ¡AVIÓN!

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PILOTOFEMPPA AGOSTO 2018

CORAZÓN

DE ÁFRICA

RIO LUCTUOSO

XC ANIVERSA

OVAR O PARA REN UN PARAÍSPÍRITU y... ¡AVIÓN! ES , A ALM

COZUMEL:

50

JULIO AGOSTO

EN PORTADA

FOTOGRAFÍA: desde un dron se CAPTO esta fotografía del aeródromo cap. eduardo toledo.

30

SE PROHÍBE LA REPRODUCCIÓN PARCIAL O TOTAL DE ESTA OBRA. / CADA COLABORADOR O ANUNCIANTE ES RESPONSABLE DEL CONTENIDO DE SU PUBLICACIÓN. REGISTRO EN TRÁMITE.

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DESDE EL DICIÓN

RECIBEN BEN

26 14 20

NÚMERO: 8

AGOSTO 201

2018

PILOTO FEMPPA CONTENIDO

PPA PILOTOFEM

6

desde el corazón de áfrica

8

autoevaluación de piloto

10

peso y balance

13

los accidentes pasan por algo

14

CESSNA CITATION

20

MUJERES FEMPPA: primera y única

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cozumel: un paraíso para renovar cuerpo, espíritu y... ¡avión!

26

RECIBEN BENDICIÓN

30

XC ANIVERSARIO LUCTUOSO

32

egresan jóvenes en mantenimiento aeronáutico

36

continua su liderazgo

38

aeroméxico formación propone nuevas carreras

40

toluca recibe la aeroexpo 2018

MENSAJE: H

emos llegado a la edición numero cincuenta. El cincuenta es un gran número lleno de innumerables significados; si fueran años seria un lustro, pero para cumplir un lustro con la revista, nos falta mucho.

Sin embargo, no dejamos de trabajar, con la pasión e interés de mejorar nuestras ediciones día a día, así como nuestra aviación general, en la que queremos colocar en México y ante el mundo.

En esta ocasión me han permitido los directivos de la FEMPPA, de manera extraordinaria ser quien realice esta editorial, este espacio y de manera personal agradecer a quien vio nacer la mayoría de las ediciones, me refiero al Ing. Sergio Gutiérrez Peña; quien puso en manos de una servidora la confianza y la misión de dirigir esta revista.

Sin cuenta, han sido los errores, aciertos, cambios, desconciertos, consejos… opiniones (buenas y malas), siempre ha habido y rescatando lo mejor de ellas, lo tomamos como aprendizaje que impulsa y motiva a ser cada vez mejor.

Definitivamente nuestro grupo de colaboradores es de más de cincuenta, unos activos otros ya no, pero siempre seguirán siendo colaboradores de FEMPPA. Nuestra gratitud a cada uno por hacer posible cada edición, porque, aunque cada vez que sale la revista se los digo, la revista es lo que es; gracias a cada uno de sus textos que amablemente nos confían, sin ustedes no seria posible.

Finalmente reconocemos a nuestros aliados comerciales que son al igual de importantes que nuestros colaboradores y parte medular de esta revista. Sin los recursos de su publicidad, la revista ya no estaría presente, gracias por su confianza.

Escuche recientemente una frase que dice: “ Si quieres llegar rápido camina solo, pero si quieres llegar lejos, ve acompañado” Gracias a todos quienes forman parte de la revista Piloto FEMPPA, por acompañarnos en el camino a lo largo de cincuenta ediciones, han sido cincuenta revistas que se han editado durante poco más de ocho años, esperamos seguir juntos durante muchas publicaciones más.

Lucy Ríos Coordinadora Revista Piloto FEMPPA lrios@femppa.mx www.femppa.mx/revista

PILOTOFEMPPA

5

EN LA LÍNEA DE VUELO

POR: ENRIQUE A. GUERRERO OSUNA

desde el corazón

de África D

e niño (no hace mucho) cuando escuchaba hablar sobre el África, no puede uno menos que imaginarse la selva, los leones, los elefantes, las jirafas y los gorilas, sin faltar Tarzán viajando de liana en liana. África es eso, pero mucho, mucho más. Aparte de esas imágenes estereotipadas (podemos prescindir de Tarzán) en aquel enorme continente al norte existen grandes extensiones desérticas. El Sahara comprende vastos territorios desolados con escasas poblaciones y que por años permanecieron aislados hasta que los europeos (principalmente los portugueses) iniciaron su exploración. Ya en el siglo XX, los franceses se empezaron a adentrar en lo desconocido, estableciendo rutas aéreas que partían de Toulousse haciendo escala en España para de ahí saltar hacia Casablanca en Marruecos. Uno no tiene más que leer a Antoine de SaintExupery para darse cuenta del valor de aquellos aviadores. De la famosa ciudad de Casablanca, los pilotos de la línea Latecoere (posteriormente Aeropostale) proseguían hacia Dakar en la costa de Senegal. Una vez que se cruza el Ecuador las cosas cambian dramáticamente. Aparece la misteriosa selva africana con todos sus peligros. Muchos han sido los exploradores que se adentraron en lo que el escritor Joseph Conrad llamó: “The hearth of darkness” o si quieren: “El corazón de las Tinieblas”.

Esa si es el África negra. Le puissant Congo. Así llegamos al poderoso rio Congo. Con 4,700 kilómetros de longitud, atraviesa 4 países y deposita algo así como ¡41,000 metros cúbicos por segundo en el Océano Atlántico! Eso sin duda lo hace el rio más caudaloso del mundo. En su recorrido atraviesa igualmente dos veces el Ecuador, una vez de sur a norte y luego invierte su trayectoria de norte a sur atravesándolo de nuevo. Divide a lo que llamo yo “los dos Congos”, por un lado el Congo francés y por el otro el Congo belga. La capital del primero es Brazzaville y la del segundo Kinhasa, solo los dividen 5 millas del enorme caudal. La razón por la que este rio es tan caudaloso quizá se deba al hecho de que durante las 24 horas del día en algún lugar del rio está cayendo una tormenta y no deja de llover.

Por aquellos raros azahares del destino de un piloto fui a dar con mis huesos a Brazzaville. Pero, ¿qué hace un paceño en el Congo? Permítanme explicarme, pero antes un poco de historia. El explorador francés Pierre Savorgnan de Brazza fundó un pequeño poblado en lo que se conoce como “la alberca Stanley” (Stanley Pool) en el rio Congo, posteriormente este sitio devino en la ciudad de Brazzaville, capital de la República del Congo. Debido a la crisis desatada a raíz del cierre de AeroCalifornia en La Paz, B.C.S. me vi forzado a aceptar un trabajo al “otro lado del mundo”, en Sudáfrica.

Ellos andaban buscando capitanes para volar sus aviones Douglas DC-9, exactamente del mismo modelo de los que volábamos en AeroCalifornia. Les envié mi curriculum, se interesaron y un buen día me encontraba caminando plácidamente por el malecón de La Paz cuando recibí una llamada desde Johannesburgo, diciéndome

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PILOTOFEMPPA AGOSTO 2018

que les interesaba mi experiencia.

Nos pusimos de acuerdo en los detalles, me mandaron mis boletos de avión y de paso me enviaron a Miami a tomar un entrenamiento periódico en el simulador para que me hiciera un examen de vuelo un inspector de la SACAA (South African Civil Aviation Authority), equivalente a la DGAC en México. Lo aprobé junto con un piloto estadounidense. Nos subimos en un MD de la compañía y allá nos fuimos. Éramos 5 pilotos para cruzar el Atlántico, nos fuimos turnando. Volamos de Miami a Barbados, de ahí a las islas de Cabo Verde, concretamente aterrizamos en la Isla de Sal, territorio portugués.

Cargamos combustible y de ahí nos dirigimos a la Isla Sao Tome, ya en África frente a las costas de Guinea. De este lugar volamos hasta Johannesburgo, un total de 24 horas de vuelo. Como eso para mí era una aventura, la verdad ni sentí pasar el tiempo. A partir de Miami, todo era nuevo. Barbados es una isla preciosa, es famoso el ron.

El cruce del Atlántico totalmente aburrido, sin referencias visuales, la Ile de Sal me pareció un lugar triste y desolado, con guardias portando sus AK-47 por todo el aeropuerto, igual Sao Tome, pero un poco mejor. A partir de aquí fuimos recorriendo la costa occidental de África hasta llegar a Zudafrika, como la llaman los afrikáans, aterrizando sin novedad. Aquí me paso algo muy curioso, y que no vino a manifestarse hasta mucho tiempo después. Al llegar al aeropuerto OT Tambo de Johannesburgo, al revisar las autoridades de aduana y migración no nos pidieron nuestros pasaportes, entramos como se dice vulgarmente “sin tocar baranda”. Andando el tiempo al intentar salir como pasajero común y corriente hacia Paris, me llamaron para preguntarme ¿Qué cómo había entrado yo al país? Porque no existía ningún record de mi entrada. Menudo problema que fue resuelto por un representante de mi empresa y me dejaron continuar mi vuelo.

Una vez hechos todos los cursos habidos y por haber, presentado los exámenes escritos ante la SACAA, salimos el piloto norteamericano y yo con nuestros flamantes Certificados como Pilotos de Línea Aérea Sudafricanos. Para mí fue todo un logro.

Andando el tiempo en mi compañía se dieron cuenta que yo hablaba un poquito de francés, habiendo estudiado en la Alianza Francesa en La Paz, ellos requerían de un capitán en el Congo, y sin más fui a dar a Brazzaville. Al llegar al aeropuerto fui recibido por un viejo amigo, digo viejo en el sentido de que ya lo conocía yo desde que estuve en Kuwait (esa es otra historia). Me los encontré en el despacho discutiendo, unos hablando en inglés, los otros en francés y gesticulando a señas sin que aparentemente se

pudieran poner de acuerdo. De entrada les pregunté en francés que si tenían un problema, al escucharme el representante de la compañía congolesa Mistral Aviation se le ilumino la cara, ¿es que usted habla francés? Me pregunto políticamente, ¡Oui! -Le dije- el suficiente para meterme en problemas -agreguésoltó una risa tan estentórea que el gerente de Global Aviation, mi compañía (nada que ver con la compañía mexicana) me dijo: “de aquí en adelante vas a ser mi traductor”. Y como decimos en México: “de ahí pal real”. Cada vez que había problemas de comunicación entre sudafricanos y congoleses, me llamaban a la oficina. De hecho, era una misión un tanto cuanto comprometedora, imagínense si hubiera hecho una mala interpretación. Realmente el gerente de Mistral Aviation (que era la compañía a la cual prestábamos nuestros servicios) llego a estimarme y me hablaba de vez en cuando para platicar sobre aviación, en francés.

En Brazzaville me di cuenta que el acento que aprendí en la Alianza Francesa de La Paz era reconocido de inmediato por la gente común y corriente, esto es, taxistas, meseros, etc. En una ocasión en los departamentos donde vivíamos se fue la luz, me salí y le pregunte al encargado que ¿qué pasaba con la corriente eléctrica? Y me dijo: le problem est le carburant Monsieur.

(El problema es el combustible señor), se refería al combustible de la planta generadora, sin ella no teníamos nada.

Imagínense en el Congo sin luz y sin aire acondicionado. Yo no sé los sudafricanos como soportaron tanto. Yo veía a las sobrecargos salirse a espantar los moscos, de hecho una de ellas contrajo la fiebre amarilla en su primera etapa, yo mismo la lleve a la clínica, solo le comenté: “no siga durmiendo sin mosquitero”. A propósito, todas las líneas aéreas del mundo llevamos a cabo lo que entre pilotos conocemos como “briefing” que no es otra cosa que una reunión de todos los integrantes de una tripulación para analizar los detalles del vuelo, cuestiones de seguridad, evacuaciones, etc.

Como Piloto al Mando yo era el responsable de conducir dicha reunión. Tuve que aprender a darlo en inglés y en francés debido a las múltiples nacionalidades de los integrantes de mi tripulación, había sobrecargos del Congo que no entendían ni “j” de inglés.

La vida en Brazzaville siguió su curso, las condiciones, por decir lo menos, eran deplorables, el calor sofocante, la humedad al 100% y todos los días la atmosfera presentaba una especie de bruma que hacia palidecer al sol. Volábamos todos los días de lunes a viernes, a veces hasta el sábado, desde las 0600 de la mañana hasta bien entrada la tarde. Lugares como Pointe Noir, Dolissie, Ouesso, Impfondo, se hicieron familiares, entrar y salir desafiando las tormentas ecuatoriales, afortunadamente en el aeropuerto de Maya Maya en Brazza y en Pointe Noir en la costa del Atlántico contaban con el sistema ILS (Instrument Landing Sitstem) para aterrizar por instrumentos; los demás aeropuertos teníamos que entrar a puro pulso. En una ocasión efectuando una aproximación ILS con mal tiempo en Pointe Noir, me di cuenta que una referencia visual que yo usaba siempre (una refinería bastante notoria) me quedo del lado contrario, para esto iba volando con un capitán sudafricano recién ascendido, -algo no está bien aquí-

le comenté, -vámonos al aire- le dije claramente, el me obedeció e inicio una aproximación fallida, durante la maniobra pudimos observar como la pista nos quedaba totalmente a la derecha de la trayectoria que llevábamos. Le comenté lo anterior al controlador y me dijo: Je sui desolé Monsieur (lo siento Señor), al ILS le están dando mantenimiento y se encuentra temporalmente fuera de servicio. Circulamos y aterrizamos sin novedad. Esto es África, me dijo el capitán sudafricano.

Los franceses en sus colonias dejaron entre otras cosas su idioma, su gusto por el pan y el buen vino. El Congo no es la excepción. Incluso en Brazzaville me encontré con un Centro Cultural Francés en pleno centro de la ciudad, con biblioteca, actividades culturales, teatro, internet, y un café con terraza en donde servían buenos platillos acompañados de buen vino, cerveza a buen precio. Para mí era un oasis en medio del mare magnum de la caótica ciudad, la experiencia fue única.

Yo veía sin embargo que mis compañeros sudafricanos sufrían amargamente, me imagino que soportaban aquel sacrificio por la paga, no los critico, las condiciones no eran las mejores.

Durante los descansos, nos gustaba mucho salir a caminar por los alrededores al gerente de la estación y a mí, íbamos al malecón de Brazza (diminutivo de Brazzaville) y en la bruma distinguíamos con dificultad la otra orilla, Kinhasa. Un día le dije: “Willhem (ese era su nombre), vamos a cruzar al otro lado” –ni se te ocurra – me dijoToo many problems on the other side- fue su corta respuesta.

Ahí quedo la cosa. Al poco tiempo llego mi nombramiento como “Check Airman” por el mismo boleto, es decir el cargo es honorario, lo cual significaba que yo tenía que checar a todos los pilotos de Global que iban al Congo. Me imagino que no era común ver a un piloto mexicano, checando a los pilotos sudafricanos para que volaran en esta parte del continente. Varios aeropuertos tenían sus propios problemas para operar en ellos. Dolissie, Ouesso e Impfondo no contaban con ningún tipo de ayuda, sin torre de control, sin radio ayudas, sin edificio, solo una plataforma para estacionarse, y eso solo un DC-9. Los pilotos sudafricanos se mostraban reacios a volar a esos sitios. Como carecen de cercado en los linderos, la gente se cruzaba por media pista como si nada.

Una vez uno de ellos me comentó: “Captain, in Ouesso there is not a fire brigade” (equipo contra incendios) - Yo le conteste: -espero no necesitarla- La realidad, como se lo demostré es que, si había un carro contra incendios, lo que pasa es que estaba en zancos sin llantas, todo desvencijado, pero ahí estaba. Eso era África. ¿La navegación? Los aviones contaban con un GPS, sin embargo, yo trazaba mis rutas al estilo antiguo, “rumbo, tiempo, velocidad y distancia” (nunca fallan) y la verdad sea dicha, siempre encontré mis aeropuertos en medio de la selva; el de cómo se hacia el desembarque y abordaje de los pasajeros es otro cuento. Los boletos, no es broma, se vendían en la puerta del avión, teníamos que esperar hasta el último momento para elaborar el despacho de “mass and balance” peso y balance. Los sudafricanos siempre dudaban de los despachadores congoleses, yo solo les decía: “ellos hacen su trabajo, nosotros el nuestro”. Muy respetuosos, a mí me decían: “Monsieur le commandant dabord mexicaine”. El respeto se lo debe uno ganar, no con gritos ni aspavientos, sino demostrando a nuestra vez respeto por el trabajo de ellos. En mi último vuelo les regalé todas mis camisas del uniforme que yo utilizaba, es más, hasta los zapatos también se los obsequie.

Acostumbrados a los pilotos sudafricanos secos y malhumorados, un poco de gentileza realmente lo supieron apreciar y así me lo dieron a entender. Eso para mí fue paga suficiente, más de lo que Global hacía por mí. Cuando me tocaban mis descansos mi vuelo de regreso era: Brazzaville- Paris- México-La Paz, un vuelo de 24 horas, sin tomar en cuenta las escalas, pero valió la pena el sacrificio. La experiencia fue inolvidable. Si la oportunidad se volviera a presentar, la volvería a repetir.

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DONDE EL TIEMPO PASA VOLANDO.COM

POR: SANTIAGO REAL // ESPAÑA

TALLER AERONÁUTICO D.G.A.C. 488

Autoevaluación de Piloto

SERVICIOS:

Con qué frecuencia evaluamos honestamente nuestra habilidad como piloto?

Todo comienza con el piloto. ¿Estamos listos para volar?

MANTENIMIENTO

AVIONICS

E

mpecemos con unas preguntas que el piloto se debe contestar con honestidad. ¿Cuándo fue nuestro último vuelo de instrucción? Seguramente habrá pasado mucho tiempo para alguno de nosotros. Los comentarios son esenciales si vamos a tratar de nuestras habilidades y fallos.

Cambiar impresiones siempre viene bien y sobre todo la práctica. Tenemos que conocernos muy bien, a fondo. Encuentra un instructor que te desafíe a ser el mejor piloto que puedes ser.

A todos nos gusta que nos alaben, pero un instructor que nos alabe y no nos desafíe, no nos está preparando para afrontar las situaciones reales del vuelo. Invirtamos tiempo con nuestro instructor en una zona de maniobras recibiendo conocimientos y desarrollando habilidades con nuestro avión.

Esto lo conseguimos realizando “vuelo lento”, “virajes pronunciados”, “diversas pérdidas” y la coordinación de estas maniobras. Desarrollaremos un “feeling” o “sensación” para nuestro avión que nos ayudará a estar preparados para cuando llegue el momento de mas sensaciones similares. Aterrizajes buenos solo se consiguen con mucha práctica.

Deberíamos integrar emergencias durante nuestros vuelos, de tal modo que nos sintiéramos cómodos aplicando los procedimientos cuando se produjesen. Es muy interesante y recomendable complementar estas prácticas con la lectura de los Manuales de Información Aeronáutica, los Manuales del Piloto, el Manual de Vuelo del Avión o cualquier otra publicación que pueda aportarnos conocimientos relativos a las emergencias, cómo pueden producirse y como poder salir de ellas ilesos.

Leer mas información sobre el pilotaje, gestión de recursos, la cabina de pilotaje, o cualquier otro tema que pueda ayudarnos. No debemos estancarnos. Si el piloto no es “sólido”, la seguridad del vuelo estará siempre en duda.

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TEORÍA y PRÁCTICA

POR: FEDERICO MEDINA

PESO Y BALANCE

Figura B: Fuerzas y Momentos de balance sobre el centro de gravedad CG (Perfil alar asimétrico “Combado”)2, balance con estabilidad positiva.

WEIGHT AND BALANCE P

ara que una aeronave sea segura de volar, se debe asegurar que el avión este dentro de los parámetros de peso y la posición del centro de gravedad de la aeronave. Existen tres elementos cruciales para asegurar que esto se dé: 1) El pesado de la aeronave durante la fase de diseño, 2) El mantenimiento del peso y balance de la aeronave al haber modificaciones, y 3) La carga apropiada de la aeronave previo al vuelo. Las responsabilidades son del diseñador, el mecánico y el piloto respectivamente. Si la aeronave se encuentra fuera de estos parámetros, puede resultar en fallas estructurales y/o cambios significativos en las características de vuelo de la aeronave.1 En el presente articulo nos concentraremos en dos temas a discutir: 1) El control de peso y, 2) El balance de la aeronave.

El control de peso.

El control de peso es uno de los factores más importantes, en pocas palabras el exceso de peso reduce la eficiencia de la aeronave y los márgenes de seguridad en caso de que una emergencia ocurra durante el vuelo. Cuando se incrementa el peso de una aeronave, las alas deben proveer más fuerza de sustentación (Lift) y soportar más fuerza estática y dinámica6 (Ver AC 25.341-1 para más información sobre certificación de aeronaves en cargas dinámicas) impuesta por las maniobras. Las aeronaves se encuentran certificadas para soportar esfuerzos estáticos y dinámicos bajo los criterios de uso, es decir, existen diferentes certificados para el objetivo de la aeronave. En el caso de un uso normal, la certificación implica soportar 3.8 veces el peso máximo de la aeronave durante una maniobra.

El balance de la aeronave.

La estabilidad longitudinal de la aeronave depende del balance de la aeronave, es decir, la posición del centro de gravedad (CG) sobre el eje longitudinal1, ver Figura A. El CG debe de estar dentro de los parámetros normales de operación indicados en el manual de vuelo (POH – CGfwd y CGaft ), si estos se encuentran fuera, existen repercusiones en la estabilidad y seguridad de la aeronave1. El objetivo del peso y balance es mantener la aeronave estable y controlable durante todo el vuelo4. En la práctica, controlabilidad significa que el piloto puede recuperarse de una pérdida “Stall” solamente reduciendo el cabeceo “Pitch”. Adicionalmente, durante el aterrizaje de la aeronave, este debe responder con efectividad al aplicar presión sobre el control para subir el elevador y levantar suficientemente la nariz de la aeronave para un aterrizaje con el tren trasero, entre otras características.

Sin embargo, para entender con mayor claridad estas consecuencias primero tenemos que comprender como se calculan estos parámetros y sus consecuencias aerodinámicas.

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CG: Centro de Gravedad W: Peso M: Momento CGfwd: Máximo CG hacia adelante CGaft: Máximo CG hacia atrás

M = xW

Figura A: Distribución del Peso y el Centro de Gravedad CG.

Fuerzas que intervienen en el balance de una aeronave.

sobre y debajo del perfil alar, desplazando el aire en el proceso.

Las fuerzas de sustentación actúan en diferentes áreas de la cuerda, dependiendo del diseño del perfil. En un perfil simétrico siempre actúan en el mismo lugar, dándonos como consecuencia una sustentación neta en el centro de presión (CP), y un momento sobre el centro aerodinámico M(ac) igual a cero en cualquier ángulo de ataque, Figura C.3 En cambio, en un perfil asimétrico, estas dos fuerzas de sustentación actúan en diferentes posiciones de la cuerda generando un momento sobre el centro aerodinámico M(ac) conocido como el momento de inclinación “pitching moment”3, esta fuerza actúa sobre el centro aerodinámico (AC), aproximadamente en el primer ¼ del perfil alar (ac = c/4), sobre la cuerda (c) del borde de ataque3, Figura D. En esta localización, la magnitud del momento aerodinámico se mantiene constante a cualquier ángulo de ataque, los ingenieros le llaman a este el centro aerodinámico (AC) “Aerodynamic Center”.5

El sistema se mantiene en equilibrio cuando la suma de los momentos es igual a cero sobre el centro de gravedad (CG), es decir: M (ac) + MMW + MMt = 0

Figura D: Perfil asimétrico “Combado”. (perfil de aeronaves de baja velocidad)

M (ac) = (Lw * dw) + (Lt * dt)

Ecuación 1.

La estabilidad longitudinal de una aeronave está en función de las características de las alas, del estabilizador horizontal y de la localización del centro de gravedad4.

En la figura B se muestra el balance de las fuerzas y momentos de un perfil alar asimétrico o combado “Cambered”2.

Los componentes principales en el balance de la aeronave son el perfil alar, el estabilizador horizontal y la posición del centro de gravedad. El perfil alar genera la fuerza de sustentación (Lw) requerida para mantener una aeronave en vuelo, en esta actúan varias fuerzas, las cuales dependen de la geometría del perfil y para efectos de este artículo y por el uso común en aeronaves de entrenamiento, nos concentraremos en el balance de una aeronave con el perfil alar asimétrico como se muestra en la figura B4. Sin embargo, es importante entender que el estabilizador horizontal es crucial para el balance de la aeronave, debido a que actúa como un contrapeso en el sistema manteniendo el equilibrio.

Recordando que el Momento (M) es igual a la fuerza aplicada a una distancia generando un torque en el eje de rotación, en este caso el eje de rotación es el centro de gravedad (CG).

Fuerzas que actúan en el perfil alar.

Cuando modificamos la posición del centro de gravedad de la aeronave, estamos modificando el nivel de estabilidad de la aeronave. La aeronave puede estar en un nivel de estabilidad positiva estática y dinámica, neutral o inclusive negativa2. Una estabilidad positiva se considera cuando al incrementar el ángulo de ataque de la aeronave el momento de inclinación se reduce proporcionalmente al igual que al reducir el ángulo

Una de las características de un perfil alar durante el vuelo, es que, durante la generación de sustentación, se genera sustentación en la parte superior del perfil (Lsup), al igual que en la parte inferior (Linf). Recordando los conocimientos de aerodinámica básica, la sustentación se genera debido al diferencial de velocidad y presión resultante del flujo de aire

Figura C: Perfil simétrico.

El centro de presión (Cp) de la fuerza de sustentación (Lw) varía dependiendo del ángulo de ataque, puede moverse hacia adelante o hacia atrás, creando un momento sobre el centro de gravedad (Mw) debido a la distancia del Cp y el CG (dw). En la figura B, se muestra el contra balanceo de la sustentación del perfil alar generada por el estabilizador horizontal (Lt), la distancia del centro de presión del estabilizador y el CG (dt) y el momento creado por esta fuerza (Mt). Es importante dejar claro que en un perfil alar simétrico las fuerzas pueden actuar en direcciones opuestas debido a que no existe un momento de inclinación, Figura C.

¿Qué pasa cuando modificamos la posición del centro de gravedad (CG) de la aeronave?

Figura E: Ángulo de ataque vs. momento de inclinación “Pitching Moment”, Perfil asimétrico “Combado”

de ataque el momento de inclinación se incrementa Figura E (a). En una aeronave con estabilidad neutral, al incrementar o disminuir el ángulo de ataque no modifica el momento de inclinación, Figura E (b), y una aeronave con estabilidad negativa al incrementar el ángulo de ataque el momento de inclinación aumenta Figura E (c)2.

En una aeronave estable, al momento de perder velocidad y/o incrementar el ángulo de ataque, la nariz de la aeronave se inclinará hacia abajo, ya sea para recuperar la velocidad pérdida o el piloto recibirá presión en el comando, el piloto tendrá que usar el “Trim” de la aeronave para compensar la modificación de los momentos y/o podrá dejar que la aeronave pierda altitud manteniendo la velocidad y equilibrio de la misma. La aeronave se considera en equilibrio cuando la suma de los momentos es igual a cero (ver ecuación 1), en otras palabras, el momento de inclinación sobre el eje del centro de gravedad es igual a cero.

Es importante correlacionar que en el caso de un movimiento del CG afecta proporcionalmente a los momentos debido a que se modifican las distancias de brazo (dt y dw) y por ende, se requieren cambios en las fuerzas Lw y Lt para compensar el movimiento y estabilizar la aeronave. www.femppa.mx/revista

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TEORÍA y PRÁCTICA

POR: FEDERICO MEDINA

¿Qué pasa cuando el centro de gravedad se aleja hacia atrás “aft” del perfil alar combado?

Como podemos observar en la Figura E, si modificamos la posición del CG hacia atrás de la aeronave, estamos modificando la estabilidad de la aeronave, es decir, estamos pasando del comportamiento estable Figura E (a) al neutral o negativo (b, c) y Figura F. En el caso de estabilidad negativa, al modificar el ángulo de ataque, la aeronave tiende a empeorar la inclinación de la nariz hacia arriba, forzando al piloto a empujar el control con mayor fuerza para compensar esta situación. En el caso que la aeronave esta fuera de los límites del CG, aun compensando con el comando, es probable que el momento Mt, no sea suficientemente fuerte para compensar el incremento en el momento Mw y por ende imposible de recuperar, la aeronave caería en una barrena plana, siendo muy difícil o imposible de recuperar.

POR: JOEL GONZÁLEZ

REPORTE

Conclusión.

Como conclusión podemos decir que el peso y balance de la aeronave es de suma importancia, debido a que puede afectar a la aeronave en dos rubros principales, la integridad estructural de los componentes y la estabilidad aerodinámica de esta. Cualquiera de estos dos escenarios es peligroso y pueden conducir a una inseguridad de las personas a bordo de la aeronave. Por lo tanto, es imprescindible siembre contar con el peso y balance de la aeronave para asegurarnos que siempre se encuentre dentro de los límites establecidos en el POH (Pilots’s Operating Handbook) de la aeronave.

LOS ACCIDENTES PASAN POR ALGO Figura F: Fuerzas y Momentos de balance sobre el centro de gravedad CG (Perfil alar asimétrico “Combado”)2, balance con estabilidad neutral o negativa.

Referencias:

1.FAA-H-8083-1A – Aircraft Weight and Balance Handbook, Federal Aviation Administration 2007 2.The Illustrated Guide to Aerodynamics, H.C. “Skip” Smith, 2nd Edition, TAB Books 1992.

3.Glenn Research Center (NASA) http://www.grc.nasa.gov 4.Flying High Performance Singles and Twins, John Eckalbar, 1994.

5.Aerodynamics for Engineers, John J. Bertin, Russell M. Cummings, Pearson, Sixth Edition, Pagina 226-273 6.AC 25.341-1, “Dynamic Gust Loading”, Federal Aviation Administration, Dec 12 2012

Caso 1

AERONAVE: Beechcraft 1900D. LESIONES: 0 Lesiones.

REPORTE PRELIMINAR: Después de aterrizar y rodar hacia la plataforma el ala izquierda pega con el camión de combustibles causando daños menores en el ala.

CAUSA PROBABLE: Se presume que el conductor del camión no mantuvo una distancia entre la calle de rodaje, además del factor obscuridad por la noche y la lluvia que prevalecía en el momento.

Caso 2

AERONAVE: Cessna 172N. LESIONES: 0 Lesiones.

REPORTE PRELIMINAR: Mientras una aproximación visual al aeropuerto el motor repentinamente pierde potencia.

El piloto trato de encender nuevamente el motor, con resultados infructuosos, realiza aterrizaje de emergencia sobre el zacate colapsando la llanta de nariz.

CAUSA PROBABLE: El piloto no calculo bien el combustible para esta ruta, quedándose sin combustible.

Caso 3

AERONAVE: Cessna T210.

LESIONES: 0 Lesiones.

REPORTE PRELIMINAR: El piloto declara que durante el vuelo el alternador no funciona y la batería ya no tenia carga, al aterrizar realiza maniobras para sacar tren de aterrizaje en forma manual. Pero la aeronave al tocar tierra se colapsa el tren de aterrizaje.

CAUSA PROBABLE: Mal uso o mal funcionamiento en los procedimientos del sistema manual de aterrizaje.

INFORMACIÓN PRELIMINAR: Tomada de la NTSB sujeta a cambios y puede contener errores que serán corregidos al terminar la investigación. Aprendiendo de las experiencias: Si te has encontrado en situaciones de riesgo y te gustaría compartirlas, envíalas a FEMPPA o al correo: joeligu@yahoo.com.mx

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HISTORIA DE AVIACIÓN

HISTORIA DE AVIACIÓN

POR: JORGE DE LA GARZA TOY

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El Jet que cambio el concepto de la aviación ejecutiva en cuanto a economía y simplicidad, el Citation I (Modelo 501). (Discipleofflight.com)

CESSNA CITATION “¡Voy a volar esta cosa, luego le voy a prender fuego y no volver a tener nunca nada que ver con aviones!”

–CLYDE CESSNA DESPUÉS DE UN INTENTO DE VUELO NO EXITOSO EN 1911.

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l pasado 29 de mayo tuve la oportunidad de volar por primera vez en el asiento derecho de un Cessna Citation V (Modelo 560), en los mandos del Jet iba mi buen amigo y Capitán Guillermo González. Realizamos un vuelo de transporte para varias personas, saliendo por la mañana del Aeropuerto del Norte (MMAN) en Monterrey a Acapulco (MMAA) y regresando esa misma tarde. Fue una buena experiencia, pero sobre todo algo de lo que más asombro fue la simpleza, practicidad y eficiencia con la que opera el Jet (debido al tiempo total que hicimos de 3.4 horas y al consumo de combustible que tuvimos de 4,400 libras totales). Todos estaremos de acuerdo en que los modelos Citation son numerosos y muchos son muy similares en forma.

En el siguiente artículo se quiere contar un poco su historia y que también nos sirva como pequeña guía de referencia para poderlos distinguir.

Cessna, desde hace poco más de siete décadas se posicionó como uno de los grandes líderes en la industria de aviación general, particularmente en la manufactura de aviones pequeños de pistón; por los cuales la compañía es bien reconocida a nivel mundial. Varios factores que llevaron a la compañía a alcanzar este estatus en la industria aeronáutica fueron la practicidad de operar sus aeronaves, bajos costos en comparación con aviones más avanzados y la facilidad para pilotear sus aviones en comparativa de otros más complejos (a excepción de sus bimotores, los cuales siempre se han distinguido por ser demandantes para el piloto).

Cessna, en diversos momentos de su historia ha roto esquemas mediante una gran innovación, transformando y revolucionando a la aviación general para los años futuros. Fue de este mismo modo que rompió el molde cuando introdujo sus primeros Jets en la década de los 70s. En 1968, Cessna comenzó el desarrollo de su primer proyecto a reacción, nombrado Fan Jet 500 y teniendo su vuelo de prueba el 15 de septiembre de 1969. Posteriormente fue renombrado Citation I (Modelo 500) y comenzó a comercializarse en 1972 (cesando su producción en 1985). Contaba con 8 asientos (incluyendo la cabina), alcanzando 400 mph y con un alcance de 1,500 millas.

Su fuselaje distintivo era similar al de los bimotores Cessna, con una forma ancha y ovalada.

El avión tuvo una dura recepción en el mercado de los Jets ejecutivos (Bizjets) debido a que este era dominado por una competencia de aviones que operaban arriba de 500 mph, con sedientas turbinas turbojet.

Inteligentemente, Cessna introdujo en su Jet nuevas turbinas turbofan Pratt & Whitney JT-15D más eficientes que pudieran tener un desempeño mucho más económico y silencioso, siendo superior al de un turbohélice, pero no

teniendo alto desempeño como los Bizjets del momento. De igual modo, algo por lo que se distinguió el Citation fue por sus fáciles y seguras características de control a diferencia de los otros Bizjets de la época.

Algo que ayudó mucho al Citation a tomar popularidad, era que, debido a sus largas alas rectas, le permitía aterrizar en miles de aeropuertos con pistas más cortas, donde los demás Bizjets no podían entrar. Para 1973 y 1974, los países árabes de la OPEP impusieron un embargo de petróleo a los países que apoyaron a Israel en la guerra del Yom Ki Pur (1973), sacudiendo a la economía estadounidense entre otras. Esto debido a los precios estratosféricos en el petróleo que se elevaron de $3 a $12 USD el barril, siendo así como el Citation se convirtió en la opción preferida de los Bizjet de manera inmediata; abriéndose un nuevo nicho en el mercado. Con la premisa de eficientizar combustible, facilidad de control, capacidad de aterrizar en pistas más cortas y precio de adquisición mucho más económicos, Cessna se comenzó a posicionar como líder en el mercado de los Bizjets.

Para finales de los años 70s, los Citations superaban en número a cualquier otra compañía de Bizjets a nivel mundial y Cessna aprovechó su nueva posición en el mercado para sobreponerse a la próxima recesión que estaba por llegar.

Debido a la recesión económica durante los años 80s, Cessna decidió detener sus líneas de producción de sus aviones pistón y el Citation se convertiría en la opción preferida para corporativos de pequeño y mediano tamaño en un momento donde el ahorro y la eficiencia lo eran todo, marcando las siguientes décadas por venir.

En 1976, Cessna lanzó el Citation I (Modelo 501), siendo muy similares a su antecesor el 500. Tenía un ala más larga (dando las mejores y más nobles características de vuelo del mercado) y turbina mejorada. Sus instrumentos y controles se simplificaron a tal grado que fue el primer Jet en ser certificado por la FAA como operación de Single-Pilot (SP), convirtiéndose en una tentación para empresarios que quieren volar por sí mismos y economizar costos corporativos en departamentos de vuelos.

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Con el Citation III, Cessna rompió el molde de nuevo obteniendo un mayor tamaño, desempeño y rango intercontinental. (Aopa.com)

Para 1977, se introdujo el Citation II (Modelo 550), siendo una versión alargada de su antecesor y permitiendo 3 asientos extras. Con una turbina P&W JT-15D un poco más alargada, puede cargar hasta 11 personas, alcanzar 440 mph y con un rango de acción de 1,700 millas. De igual modo existía una variante Single-Pilot, el Citation II/SP (Modelo 551). En 1984, se lanzó el Modelo S550, mejor conocido como Citation S/II. Esta versión implementaba alas “super críticas” mejoradas junto con turbinas más refinadas, un mayor espacio en cabina y equipaje; consolidando a Cessna Citation como el Bizjet más vendido de todos los tiempos (650 fabricados para 1989).

De nuevo en 1997, Cessna lanzó el Citation Bravo (Modelo 550), el cual es una versión mejorada del Citation II con turbinas P&W PW530A, mejor tren de aterrizaje y aviónica Primus 1000, concluyendo su producción en el 2006 con 337 producidos.

Para 1983, Cessna lanzó su innovador Citation III (Modelo 650) de mediano tamaño, siendo diseñado para competir con Bizjets de mayor desempeño como Hawkers, Falcons, LearJets y Sabreliners entre otros. Esto fue posible debido a la introducción de un ala flechada “super critica” (para máxima velocidad y eficiencia a gran altitud). Incorpora una cola en T, se puede estar de pie dentro del Jet y es propulsado por

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una turbina Garret TFE-731. El Citation III tiene capacidad para transportar de 8 a 15 pasajeros con un rango de 2,500 millas, brindándole un alcance completamente intercontinental y con esto Cessna demostró su intención de convertirse en el líder del mercado de la aviación ejecutiva. Hubo una propuesta de desarrollo del Citation IV (versión mejorada del C-III) sin embargo fue cancelada.

En 1989, Cessna lanzó el Citation V (Modelo 560), siendo similar en forma al C-II. Dicha versión tenía alas mejoradas y de igual modo, más espacio en cabina con mayor capacidad de equipaje y turbinas P&W JT15D-5A. Poco después, Cessna vuelve a lanzar Citation V Ultra (Modelo 560), el cual era básicamente un C-V, solo que con turbinas más grandes P&W JT15D5D e instrumentos con EFIS. Posteriormente, se lanzaron los Citation V Ultra Encore y Encore + (ambos Modelo 560), presentando mejorías en los bordes de ataque de ala calentados para hielo, tren de aterrizaje Trailing Link para toques más suaves y turbinas de mayor tamaño/potencia Pratt P&W PW535A. El Encore + implementaría aviónica rediseñada y sistema FADEC (Full Authority Digital Engine Control). Para 1990, Cessna decidió introducir al mercado los Citations VI y VII (ambos Modelos 650), las cuales eran variantes mejoradas

de menor costo del C-III; implementando de igual modo alas y turbinas mejoradas, concluyendo su producción en el año 2000.

Cessna buscaba regresar a los cimientos del Citation I, es por esto que en 1993 lanzó al mercado el Citation Jet (Modelo 525), creando una nueva familia de Jets mejor conocidos como “CJs”. Seguido se lanza el Citation CJ1, versión mejorada del CJ. Cuenta con un fuselaje frontal muy similar al del C-I, sin embargo, el fuselaje trasero es muy diferente, cuenta con alas mejoradas, cola en T, tren de aterrizaje Trailing-link, lo cual lo ayuda a realizar aterrizajes más suaves. Tiene turbinas Williams (Rolls Royce) FJ-44, alcanzando las 441 mph y dándole un rango de 1,640 millas. El CJ1 es certificado Single-Pilot y puede acomodar de 6 a 8 asientos. Su versión mejorada fue designada CJ1+. Buscando regresar al clásico C-II, en 1999 se lanzó el CJ2 (Modelo 525A), siendo la versión alargada del CJ1. Al Igual que el CJ1, contaba con cola en T, alas mejoradas, turbinas mejoradas Williams FJ-44 y es certificado para operación de Single-Pilot. Su versión mejorada fue designada CJ2+. Versiones posteriores implementando mejoras fueron introducidas designadas CJ3 (Model 525B) el cual incrementaba en tamaño, logrando un mejor desempeño y la CJ4, con una turbina FJ44-4 re diseñada y ala flechada.

Por más de dos décadas, Cessna se mantuvo como uno de los líderes de manufactura de Bizjets de pequeño y mediano tamaño, sin embargo, la compañía tenía planes mucho más ambiciosos. El año de 1997 se vuelve un momento clave para la compañía, lleno de innovación auge y desarrollo, ya que lanzó diversos modelos en tan solo un periodo de tiempo muy corto y una de sus mayores revelaciones fue el nuevo y revolucionario Citation X (Modelo 750). El C-X es similar al C-III en forma, pero con un mucho mayor tamaño, más estilizado, alas y cola más flechadas, con grandes turbinas Allison (Rolls Royce) AE3007C’s. Este nuevo Jet mantuvo el récord de ser avión civil más rápido (después del retirado Concorde) por

cerca de 15 años alcanzando una velocidad de Mach 0.92, hasta que el Gulfstream G650 le ganó el título a finales del 2012 con Mach 0.925 (602mph) con espacio para 10 a 15 asientos con una muy amplia comodidad. Algo que distingue al C-X es su cabina digital de alta tecnología. Este Jet posicionó a Cessna en la cúspide de fabricantes de Jet ejecutivos, borrando la imagen del fabricante de aviones pequeños de bajo desempeño. Se creo una variante de 15 pulgadas más larga designada Citation X +, la cual recuperó el título del Jet civil más rápido del mundo, alcanzando Mach 0.935 (617mph). Cuenta con pantallas Garmin G5000 y auto-throtles. Tiene un rango de 3,900 millas, un techo de operación de hasta 51,000 pies y un costo en el mercado de $23.5 millones de Dólares.

Para culminar con broche de oro la producción de los Modelos 560, Cessna desarrolló el Citation Excel (Modelo 560XL), el cual tiene un espacio interior muy espacioso para poder estar de pie, utiliza un fuselaje acortado del C-X, alas ultra rectas, cola de “V” del C-V y cuenta con turbinas P&W PW545A. Por su tamaño, ya tiene presencia en cualquier plataforma como los Modelos 600s, tiene capacidad de operar en pistas más cortas como los Modelos 500s; siendo relativamente económico de operar. Tiene dos variantes, Citation XLS la cual es una versión mejorada del Excel la XLS +, la cual incluye FADEC y un sistema de aviónica rediseñado. Para el año 2002, Cessna voló por primera vez el “super-mediano tamaño” Citation Sovereign (Modelo 680) y comenzó su producción en el 2004. Este Jet utiliza un fuselaje estirado del Excel con un ala flechada moderada, permitiéndole alcanzar velocidades de Mach 0.82, compitiendo directamente con el Bombardier Challenger y el Gulfstream G200.

En el 2005, debido al creciente y nuevo mercado emergente conocido como “Very Light Jet”, Cessna no quiso quedarse fuera e incursiono creando el Citation Mustang (Modelo 510), siendo más pequeño que el C-I. Para el 2017 su producción alcanzó los 470.

Un Citation V (Modelo 560). Nótese su similitud con el C-II, incorporando mejoras en turbinas, aviónica, capacidad de carga y un fuselaje más alargado. (Libertyjet.com)

De regreso a Monterrey con el Capitán González en un Citation V (Modelo 560) a nivel de vuelo 410. (Cortesía del autor)

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aterrizaje, crucero, rango y capacidad); pero, sobre todo, lo que lo convierte en un avión especial es su simplicidad y eficiencia”. Al observar a Cessna con el paso de las décadas, no podemos dejar de asombrarnos con su desarrollo, innovación y resiliencia como compañía aeronáutica. Es fascinante el observar cómo Cessna ha aprovechado oportunidades únicas en el mercado a lo largo de las décadas para irse posicionando como líder del comercio de aviación. Algo es seguro, Clyde Cessna nunca pensó que su empresa se convertiría en el Titan que es hoy en día al comenzar su producción de aviones pequeños y simples (estatus que se mantiene hasta la actualidad inclusive en su modelo Jet más avanzado) pero, sobre todo, que ese sería el factor clave para alcanzar el éxito más alto como compañía. Cessna no solo se ha convertido en un icono americano de aviación, ha impulsado el desarrollo de la industria aeronáutica por décadas, lo ha llevado al alcance de muchos, pero aún más importante, ha ayudado a acercar negocios y comercios cada vez más, expandiendo capitales a lo largo de todo el mundo.

REFERENCIAS:

ARRIBA: Uno de los proyectos más ambiciosos de Cessna, el cual posiciono a la compañía como una de las más modernas en aviación ejecutiva: el Citation X (Modelo 750). (Robbreport.com)

Para finalizar con broche de oro su producción, en octubre del 2011 en la convención anual de la NBAA (National Business Aviation Association), Cessna anuncio que introduciría un nuevo Jet de mayor tamaño al XLS +, más barato que el Sovereign, pudiendo acomodar 9 pasajeros con turbofans P&W PW306D, cola cruciforme y un fuselaje metálico. Dicho Jet Seria conocido como el Citation Latitude (Modelo 680A), actualmente operativo. Y finalmente, en mayo del 2012, la compañía anuncio la creación del Citation Longitude (Modelo 700). El Jet va a ser más grande que el Latitude, implementando con cola en T, ala flechada con 28.6° grados, siendo propulsado por turbofans Honeywell HTF7700L (7,550 libras de empuje) y siendo construido con aluminio. Este Jet se encuentra aún en producción y se espera para finales del 2018.

Cessna es y seguirá siendo líder en producción de Jets relativamente económicos, nobles y prácticos, con 7,000 aviones producidos al 2016 y acumulando más de 35 millones de horas de vuelo. En palabras del Capitán González: “desde mi punto de vista, el Citation debería de ser el primer avión de cualquier persona interesada en ingresar al mundo de los Jets. Esto debido a que es un avión simple de operar, cuenta con buenos números en cuanto a su desempeño (despegue,

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ARRIBA: La incursión de Cessna al mundo de los Very Light Jets, el Citation Mustang (Modelo 510).

(Simply-jet.ch)

www.cessna.txtav.com/ www.home.iwichita.com/rh1/hold/av/avhist/csn/csn_jets.htm www.bjtonline.com/business-jet-news/cessna-citation-i# www.disciplesofflight.com/cessna-citation-aircraft-family/ www.aopa.org/news-and-media/all-news/2013/july/pilot/quick-look-cessnacitation-iii www.robbreport.com/motors/aviation/cessna-citation-x-enters-serviceworlds-fastest-business-jet-223785/ www.flyingmag.com/aircraft/jets/we-fly-cessna-citation-x www.en.wikipedia.org/wiki/Cessna_Citation_family

DERECHA: El Jet más actual de la compañía, el sofisticado Citation Latitude (Modelo 680A). (Enelaire.mx)

IZQUIERDA: La culminación de la serie 560: el espacioso Citation XLS + (Modelo 560XL). (Megabites. com)

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PRIMERA Y úNICA

Desde el mismísimo momento de la concepción todos tuvimos que competir por ser los primeros y desde pequeños, en nuestra sociedad nos enseñan a ser los primeros.

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esde el mismísimo momento de la concepción, todos tuvimos que competir por ser los primeros y desde pequeños en nuestra sociedad, se nos enseña a ser los primeros.

Diana Laura López Machado sabe bien lo que implica ser la primera… En lo familiar, siendo la primogénita del matrimonio de Minervina Machado y Rubén A. López.

En el ámbito escolar, tuvo la fortuna de formar parte de la Primera Generación de Técnicos en Mantenimiento Aeronáutico, egresados en el 2012 de la Escuela Industrial y Preparatoria Técnica Álvaro Obregón; siendo ella la primera y única mujer de la generación 2009-2012.

En el 2009 presentó el examen para entrar a la preparatoria de la U.A.N.L. y por los puntos obtenidos se le extendió la invitación a la nueva especialidad que ese año abriría sus puertas la Escuela Industrial Álvaro Obregón: Técnico en Mantenimiento Aeronáutico.

El enfoque que le dieron, el plan de estudios, los aviones más la posibilidad de irse de intercambio a Francia fueron las razones por las que Diana junto con sus 28 compañeros aceptaron la invitación y emprendieron el despegue de la especialidad.

Diana Laura también es la primera es su familia en trabajar en el medio aeronáutico, su padre es supervisor en tiendas y su madre es maestra en electrónica. Por esta razón, Diana aplicó para la Escuela Industrial Álvaro Obregón (EIAO), pues su primer objetivo era ser técnico en mecatrónica industrial, “Al ver la presentación de la especialidad de aeronáutica, me llamaron mucho la atención los aviones, me olvidé de la mecatrónica y acepté como un reto la aeronáutica, y no me arrepiento”, nos comparte emocionada.

Curiosa, inquieta y sociable son características que resaltan de Diana y es lo que la ha llevado a ocupar el lugar donde ahora se encuentra. Desde el primer año de preparatoria, le pidió a su maestro el Ing. Juan Carlos Contreras (quien también es Gerente del Área de Mantenimiento de AEROVITRO), la oportunidad de conocer más de cerca los aviones, los sistemas y manuales que en clase tanto se hablaba. Fue así como por tres meses estuvo desempeñándose como ayudante de almacén.

Casi por terminar la preparatoria, Diana Laura una vez más tocó la puerta de AEROVITRO con el Ing. Contreras, buscando la oportunidad para realizar sus prácticas, recibiendo de nueva cuenta la confianza por parte de su maestro, y estuvo desempeñándose como ayudante de mecánico en 2011 y 2012; realizando tareas de todo tipo, desde engrasar un balero, cambiar una llanta o revisar sistemas.

El ser mujer en un ambiente tan masculino fue un poco complicado y más en los primeros semestres de la prepa, “Fue difícil, le batalle, le sufrí, le llore y mis compañeros no estaban muy de acuerdo en compartir clases con una mujer. Pero ahora que continuo en este mundo de la aviación, sigo conviviendo mayormente con hombres, pero todos me tratan con respeto, al igual que yo a cada uno de ellos. Si existe una barrera por la diferencia de género, porque podamos hacer las mismas actividades o incluso podamos ocupar un mayor rango; pero con el tiempo ya agarré

experiencia”, nos comparte la también estudiante de ingeniería Aeronáutica.

Actualmente Diana sigue siendo alumna de Universidad Autónoma de Nuevo León, pero en la Facultad de Ingeniería Mecánica y Eléctrica (FIME) cursa el noveno semestre de la Ingeniería Aeronáutica a la par que es la responsable del Departamento de Aseguramiento de la Calidad de la Ingeniería en AEROVITRO; donde desde 2015 regreso para realizar sus prácticas de Ingeniería, cumpliéndose ya tres años de trabajo.

Esta Mujer FEMPPA se siente contenta de haber roto barreras y paradigmas, por contar con un nivel mayor en la jerarquía de la empresa, por ser tomada en cuenta para las funciones del taller y sobre todo la hace muy feliz el hecho de representar a la compañía en eventos reconocidos de aviación; como la Aero Expo o Amigos de la Aviación. “Es en los eventos que he conocido a mucha gente, grandes amistades que esta carrera me ha regalado, que son y han sido muy importantes para mí”, comparte.

“Para las demás mujeres que se sienten atraídas, les comparto que aviación es muy bonita, si es un ambiente de muchos hombres, y

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para algunas personas aún les parece extraño ver a mujeres desempeñándose como ayudante de mecánico, o como piloto. Pero yo pienso que nosotras le damos ese toque que falta, esa pasión, esa entrega, el hacer las cosas con más detalle, más precisión se complementa con el trabajo que hacen los hombres”, concluye.

En las seis generaciones posteriores el promedio de mujeres egresadas es de dos. Este año egresaron 17 alumnos de la Especialidad en Mantenimiento Aeronáutico, dos son mujeres

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Cozumel: un paraíso para renovar alma, espíritu y… ¡avión!

Un reconocido destino para vacacionar es la Isla de Cozumel, donde además de la belleza de sus playas, es reconocido por ser puerto de llegada para incontables cruceros de talla nacional e internacional.

P

ara el Cap. Eduardo Toledo, que en paz descanse, la Isla fue su hogar por adopción y tierra fértil en donde con su extraordinaria visión, iniciativa y sentido del emprendimiento; en febrero de 2010 fundó el aeródromo que ahora lleva su nombre. Siendo reconocido como uno de los aeródromos privados más completos y bonitos, no solo por su envidiable ubicación geográfica, sino por todo lo que se ofrece para la aviación general; en aquel apartado rincón de la República.

En 2012 fue sede de la Asamblea General Ordinaria de la FEMPPA y en 2013 recibió el Seminario de Seguridad Aérea Amigos de la Aviación; además que durante 7 años consecutivos dio lugar al Aeroshow Cozumel, uno de los espectáculos aéreos de mayor renombre en América Latina.

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A poco más de un año de la partida del Cap. Toledo, sus hijos se han dado a la tarea de “renovar” el propósito del Aeródromo que con tanto cariño y esfuerzo su padre fundó.

Actualmente han diversificado los servicios ofrecidos a la aviación general, al contar con una pista asfaltada de 1,200 metros de largo (3,940 pies), 30 metros de ancho (98.50 pies) y localizada al nivel medio del mar, es perfecta para recibir desde un avión ultraligero o un Cessna 150, hasta un Cessna Caravan o un Pilatus PC-12.

Tiene las instalaciones de un moderno FBO (sala de descanso, sanitarios, cocina, sala de juntas, etc.) para brindar la mayor comodidad de sus visitantes, plataforma de pernocta y estacionamiento (contando con circuito cerrado de vigilancia para la seguridad de nuestros clientes).

Resaltando los servicios que su taller de mantenimiento de aeronaves ofrece, contando con la autorización de la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) hacen del Aeródromo Cap. Eduardo Toledo, un destino obligado para cualquier piloto nacional o extranjero.

En este punto cabe destacar una ventaja más que ofrecen, el taller aeronáutico no solo está autorizado para mantenimiento de aeronaves con registro mexicano, pues el personal que labora en el Taller del Aerodromo también cuenta con licencia de la FAA (Federal Aviation Administration), por lo que también estan calificados y autorizados para dar mantenimiento a las aeronaves con registro de Estados Unidos.

Para mayor seguridad de las aeronaves que se tienen en mantenimiento o resguardo, las instalaciones del hangar fueron construidas a prueba de huracanes para que cuando deje su preciada aeronave, lo haga con toda la confianza de que esta en las mejores manos.

Ahora los apasionados de la aviación tienen en Cozumel, un lugar donde dar mantenimiento a su aeronave, cuerpo y espíritu al disfrutar de unas inolvidables vacaciones familiares, en pareja o simplemente un lugar apartado de la rutina diaria.

Los visitantes cuentan con precios promocionales en el Hotel Cozumel

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& Resorts (una más de las empresas del Grupo Toledo), lugar en donde se encargan de que los clientes del aeródromo, disfruten de un ambiente completamente libre de preocupaciones, con todo incluido si así lo eligen, además que dentro de sus servicios está el poder trasladar del hotel al aeródromo sin costo alguno.

Ya lo sabe para el próximo mantenimiento de su aeronave, considere disfrutar de unas merecidas vacaciones dejandose consentir por un equipo de profesionales.

Tal como lo dice la leyenda que dejo grabada en el piso del famoso “Brown Arch”, el Cap. Eduardo Toledo, en una de sus visitas al Aeropuerto Regional Wittman en Oshkosh, Winsconsin: “Si a usted le gusta volar, bucear y disfrutar de la buena vida, no deje de visitarnos”.

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RECIBEN BENDICIÓN Con cuarenta años de experiencia abordo y tres pilares sosteniendo sus cimientos, Aerosignal continua operaciones ahora en 1650 metros cuadrados.

C

on Juan Escalona Oliva a la cabeza, ha despegado hacia nuevos horizontes, con entusiasmo y motivación de seguir haciendo lo que le gusta hacer, tantos años de trabajo le han brindado la experiencia que sólo el tiempo da al maestro.

El pasado viernes 27 de julio, el Técnico en Mantenimiento Aeronáutico Juan Escalona acompañado de su esposa la Sra. María Isabel Aguilar Ramírez y sus hijos Johana y Juan Francisco, convocaron a los integrantes de su organización, familiares y amigos a ser parte de la bendición de las nuevas instalaciones donde Aerosignal seguirá brindando los servicios que hasta ahora les ha permitido ocupar un lugar importante entre la comunidad aeronáutica.

CONTACTO DE AEROSIGNAL T M W D

+52(81) 8661-0318 contacto@aerosignal.mx aerosignal.mx Aeropuerto del Norte Hangar 52

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Para Juan Escalona es un sueño realizado, “fue apenas a mediados de 2016 que iniciamos como Aerosignal, ahora contar con estas instalaciones, es un reto, llenar el lugar de aeronaves en mantenimiento o reparación, sabiendo que detrás de cada una hay un cliente que confía en nuestras manos su vida.

Agradecemos por la confianza que hasta ahora nuestros clientes nos han tenido, sabemos lo que eso significa y sepan que no los defraudaremos”. Con emoción nos comparte Juan Escalona padre.

Aerosignal ofrece al público los servicios de mantenimiento de planeadores Clase 1 y 2, helicópteros Clase 1, motores Clase 1 y 3, hélices Clase 2, Accesorios Clase 1.

Reparación y mantenimiento de aeronaves de las marcas que se manejan son: Cessna, Piper y Maule. En helicópteros Clase 1 se incluyen las marcas Bell y Robinson. Mantenimiento de Motores Clase 1 marca Continental y Lycoming, los instalados en aeronaves permisionadas. Mantenimiento de Motores Clase 3 y reparación de marcas Pratt & Whitney y Rolls Royce (Allison).

Mantenimiento de Hélices Clase 1 y 2 de las marcas Hartzel y McCauley instaladas en las aeronaves permisionadas.

Mantenimiento de Accesorios Clase 2, alternador, marcha generadora y magnetos (inspección por condición), reemplazo de partes y pruebas funcionales.

Fue el Presbítero Etson Jorge Sustaita Puga, Vicario Parroquial de Nuestra Señora de Guadalupe en Salinas Victoria, N.L. quien estuvo a cargo de la ceremonia, realizó la lectura de las sagradas escrituras acordes a la ocasión, dirigió unas palabras a los presentes y procedió al rito de la bendición y aspersión de agua bendita por todo el recinto.

Para la familia Escalona era primordial la bendición “porque esto de alguna manera representa el agradecer a Dios por el logro de tener unas instalaciones más adecuadas, podrán faltar muchas cosas aun, pero ya que contamos con la certificación de la autoridad, el siguiente paso era contar con la bendición del hangar para trabajar como Dios manda”. Nos comparten.

Este nuevo espacio de trabajo representa más de cuarenta años dedicados a la reparación y mantenimiento aeronáutico, ha sido el esfuerzo de la siembra y ahora es tiempo trabajar en la cosecha, porque el trabajo nunca se acaba; los frutos llegaran poco a poco.

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ANIVERSARIO LUCTUOSO C

on una emotiva ceremonia, se recordó el nonagésimo aniversario del fallecimiento del Capitán Primero Piloto Aviador Emilio Carranza Rodríguez, celebre militar y hombre ilustre de la Fuerza Aérea Mexicana, quien en vida fuera pionero de los vuelos de largas distancias y sin escalas; referente de la aviación en México y en el mundo.

El evento tuvo lugar en la Base Aérea Número 14 ubicada en Apodaca, Nuevo León.

La ceremonia fue encabezada por el Comandante de la Base, General de Grupo P.A.D.E.M.A. Román Carmona Landa, el Comandante de la Cuarta Región Militar, General de División D.E.M. Luis Cresencio Sandoval González, el General de Brigada D.E.M. Agustín Radilla Suástegui, Comandante de la Séptima Zona Militar; así como el General de División Estado Mayor Aéreo Retirado Roger Santiago Peniche Polanco; además estuvieron presentes Militares en honrosa situación de retiro e invitados especiales.

Año tras año, al igual que en las bases aéreas del país, los oficiales y miembros de la “American Legion Post 11” realizan una significativa ceremonia en Mount Holly, lugar donde pereció nuestra águila mexicana manteniendo viva la memoria del Capitán Emilio Carranza; reconociendo su importante labor, recordando el valor que lo acompaño en todo momento y que prevalece hasta nuestros días como ejemplo a seguir para los jóvenes pilotos de México.

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Emilio Carranza Rodríguez una LEYENDA VIVA Nacido un 9 de diciembre de 1905 en Ramos Arizpe, Coahuila; Emilio Carranza Rodríguez, cuarto hermano de los seis vástagos del matrimonio entre Sebastián Carranza y María Rodríguez.

Su abuelo Sebastián Carranza de la Garza, era hermano del presidente Venustiano Carranza.

A principios de 1911 ante el conflicto revolucionario prevaleciente en México, la familia Carranza Rodríguez se mudó a San Antonio, Texas. A sus escasos 12 años, Emilio ya mostraba interés por la aviación. En 1917, viviendo nuevamente en México, empezó a frecuentar los Talleres Nacionales de Construcciones Aeronáuticas y la Escuela Militar de Aviación en Balbuena, de la cual su tío Alberto Salinas fuera fundador y primer director.

Escuela a la que en 1923 ingresó como cadete, con sólo 20 años de edad, en 1926 se recibió con honores como Teniente Piloto Aviador de la Fuerza Aérea Mexicana.

Las aeronaves fueron siempre su pasión. Adquirió un avión Lincoln Standard en Chicago, Illinois. A pesar de haber realizado una minuciosa planeación del vuelo que lo llevaría a casa en su recién adquirida aeronave, ésta sufrió un accidente; resultando seriamente lesionados su hermano Sebastián (quien lo acompañaba) y el. Sebastián echo mano de sus conocimientos de mecánica, reparando el avión y pudiendo llegar con bien a su destino, la Ciudad de México.

Noventa días después de su llegada, fue llamado a participar en misiones de combate contra la rebelión de los indios Yaqui en Sonora, distinguiéndose por su pericia y arrojo, siendo promovido al grado de capitán.

El sueño de realizar vuelos de largas distancias le perteneció desde antes de su formación como piloto. De tal manera que arregló un avión descartado por la Fuerza Aérea, instalándole un motor BMW de 185 caballos de fuerza. Después de varios vuelos de prueba y validando que podía volar a larga distancia lo nombró “Coahuila” en honor a su estado natal.

A bordo del monomotor “Coahuila”, despegó de la Ciudad de México siendo las 5:50 de la mañana del viernes 2 de septiembre de 1927 hacia Ciudad Juárez, Chihuahua. Seguido en su trayecto por telegrafistas, se registró que fue visto en San Luis Potosí, Torreón, Escalón, Díaz, La Cruz y sobre Chihuahua, además de Gallegos, Moctezuma, Villa Ahumada y Lucero, para aterrizar en Ciudad Juárez a las 16:48 horas. Carranza tuvo un recibimiento triunfal. Recibiendo felicitaciones del departamento de aeronáutica por tan admirable hazaña.

Coincidencia o no, Charles A. Lindbergh aterrizaba al mismo tiempo en El Paso, Texas, en su aeronave “Spirit of St. Louis”; motivo por el cual ambos pilotos celebraron en aquella vecina ciudad. Surgiendo desde ese momento una gran amistad.

Los lazos de unión entre nuestro país y el vecino del norte, se vieron reforzados con la visita del “Águila Solitaria” Lindbergh, como llamaban al héroe de aviación de Estados Unidos; quien realizó un vuelo de buena voluntad de Washington a la Ciudad de México el 14 de diciembre de 1927, una vez en tierras Aztecas, Carranza fue nombrado su acompañante oficial. Resultando este vuelo, el segundo mayor en longitud en todo el mundo hasta esa fecha. Sólo después del realizado por el mismo Lindbergh de Nueva York a Paris.

Habiendo observado las oportunidades que se abrieron para la aviación, tras estas metas alcanzadas, el periódico Excelsior lanzó la idea de que México debería corresponder con un vuelo similar.

La ruta establecida para tal proeza fue de la Ciudad de México a la Ciudad de Washington, D.C., demandando un piloto de excelsas características, siendo designado para esa gesta el Capitán Segundo Piloto Aviador Emilio Carranza Rodríguez, ya considerado como “pionero de vuelos sin escalas y largas distancias” además contaba con una sólida carrera militar.

Las contribuciones no se hicieron esperar, llenos del más puro patriotismo, boleros, cantineros, vendedores, estudiantes, comerciantes de todo el país, enviaron donativos junto a sus anhelos de apoyar este noble acto de cordialidad hacia el gobierno de Estados Unidos. Hasta el mismo Lindbergh envió un donativo, ante la posibilidad del vuelo.

Para la hazaña se requería una aeronave que contara con una capacidad de vuelo de 24 horas continuas, siendo la mejor opción el Ryan B-2 (modelo similar al que volaba Lindbergh). Se envió la orden a la compañía de Aviación Mohoney en San Diego, California donde se construyó la aeronave con las características señaladas.

Carranza, viajó constantemente a San Diego con el fin de seguir de cerca las adaptaciones necesarias para una carga de combustible extra que un itinerario de tan larga distancia exigía.

Tras varios vuelos de prueba, Carranza optó por hacer el vuelo de San Diego, California a la Ciudad de México, sin escalas como “entrenamiento” para la demandante ruta que habría de seguir en su meta a Washington. Siendo este glorioso vuelo el más largo realizado por un aviador mexicano.

Una vez en el país, la aeronave fue bautizada como: “MéxicoExcelsior”.

Todo estaba dispuesto y el 11 de junio de 1928 Carranza emprendió el vuelo desde Balbuena con destino a Washington, D.C. El mal tiempo lo obligó a aterrizar de emergencia en Mooresville, Carolina del Norte a 300 millas al sur de Washington, D.C. El 12 de junio cerca del mediodía, reanudó su travesía donde después de cuatro horas de vuelo aterrizó.

La Base Aérea de Bolling Field estaba inundada de medios de comunicación a nivel mundial y autoridades tanto de EE. UU como de México, recibiendo al héroe de la aviación mexicana.

Entre las celebraciones y festejos de que fue objeto, el Capitán Carranza anuncio su vuelo de Nueva York a la Ciudad de México, en los días posteriores estuvo haciendo los preparativos para salir el 2 de julio, pero las condiciones atmosféricas no eran las adecuadas para tal efecto.

La tarde del 12 de julio de 1928, desde el Aeropuerto Roosevelt de Nueva York, a pesar del mal tiempo que prevalecía, abruptamente y en franca solemnidad el Capitán Emilio Carranza partió rumbo a la Ciudad de México. El silencio imperó por las siguientes horas hasta que la tarde del 13 de julio se reportaron los restos de un avión en Mount Holly, Nueva Jersey.

Al rescatar su cuerpo se encontró en el bolsillo de su traje de piloto un telegrama que decía “Sal inmediatamente, sin excusa ni pretexto o la calidad de tu hombría quedará en duda”.

Como orgulloso militar que era, obedeció las órdenes de su superior aun a costa de su propia vida.

REFERENCIAS:

http://www.sct.gob.mx/transporte-y-medicina-preventiva/aeronautica-civil/ otros/presea-emilio-carranza/historia-emilio-carranza/ https://es.wikipedia.org/wiki/Emilio_Carranza

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EGRESAN jóvenes en mantenimiento aeronáutico

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n año más la Escuela Industrial y Preparatoria Técnica Álvaro Obregón cumplió su misión y celebró el fin de cursos para más de 500 estudiantes, quienes por la mañana del pasado 10 de julio se dieron cita junto a sus familiares en el gimnasio polideportivo de la Facultad de Ingeniería Mecánica, FIME, de la Universidad Autónoma de Nuevo León (UANL). Los alumnos de las especialidades de Electricista, Energías Renovables, Máquinas y Herramientas Industriales, Mecatrónica Industrial, Turismo y Mantenimiento Aeronáutico de los planteles Monterrey I y II, recibieron su certificado de preparatoria de manos de directivos de ambos planteles e invitados especiales, como el Ing. Héctor Castellanos Caro de la FEMPPA y las Damas del Club Rotario.

El Director de la Escuela Industrial Álvaro Obregón (EIAO) Maestro Fernando Rodríguez Gutiérrez, dirigió unas palabras a los graduandos y a sus padres resaltando el compromiso de estos para con la educación y formación de sus hijos; compromiso que al termino del ciclo escolar, se cosechan los frutos en bases para continuar sus estudios profesionales. Una meta más alcanzada en su vida estudiantil.

“La generación 2015 -2018 tiene una característica única, son alumnos que entraron por primera vez a la EIAO de 15 años y salen alcanzando la mayoría de edad los 18 años. Nos es grato haberlos contado entre nuestros alumnos”, concluyó.

De la especialidad de aeronáutica, fueron 17 alumnos los egresados: Antonio, Jorge Arturo, Israel, Yoshua Emanuel, Brayan Rodrigo, Jorge Alberto, David Jaime, Javier, Moisés, Ashley, Cecilia Pamela, Cristian Eduardo, Ángel Antonio, Alejandro y Adrián. Algunos de ellos ya se encuentran realizando prácticas o laborando en diferentes talleres aeronáuticos, otros continuaran su preparación ahora en el área de Ingeniería Aeronáutica; pero todos continuaran estando cerca de los aviones. www.femppa.mx/revista

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Reconocimiento aparte merece Javier Hurtado Rodríguez, alumno de la especialidad de Mantenimiento Aeronáutico, quien además de haber obtenido el primer lugar en su especialidad, recibió el Reconocimiento al Merito Académico de su generación con un promedio de 96.6.

Por parte de la FEMPPA, el Ingeniero Héctor Castellanos hizo uso de la palabra recordando a los jóvenes graduados la trascendencia de sus acciones en cada uno de los lugares en donde les tocase desempeñarse, de acuerdo a sus especialidades. Para los alumnos de Turismo y Mantenimiento Aeronáutico, les recordó que su proyección se encuentra más allá de las fronteras del país por la naturaleza de sus especialidades, exhortándolos a dirigirse siempre en excelencia y honestidad.

Siguen siendo pocas las jóvencitas que eligen Mantenimiento Aeronáutico como la especialidad de su formación; en esta generación fueron dos: Ashley y Cecilia Pamela.

A partir de este momento empieza un capitulo nuevo para cada estudiante, continuen preparandose y esforzandose cada día. Felicidades.

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catorce días del mes de junio la Sociedad Cooperativa y de Consumo de Servicios Aéreos del Aeropuerto del Norte y la Asociación de Pilotos y Propietarios de Aviones convocaron a su Asamblea Anual Ordinaria 2018.

Los Socios Cooperativistas uno a uno fueron llegando a las instalaciones del Aeropuerto del Norte.

El consejo de administración ocupó su lugar al frente de la audiencia, el maestro de Ceremonias se encargo de dar la bienvenida a los presentes, en tanto que el presidente del Consejo Ing. Jorge Barrón Lu, dio inicio a las actividades con la lectura del informe de acciones, destacando el posicionamiento del ADN como el Aeropuerto más importante en el país al alcanzar un promedio de más de 3800 operaciones mensuales, lo que se traduce en más de 46 mil operaciones aéreas en el año 2017.

El liderazgo que hasta ahora ha mantenido el Aeropuerto Internacional del Norte, es gracias a su eficiencia operativa, el continuo mantenimiento, el incremento en la infraestructura aeroportuaria, las nuevas inversiones y el crecimiento que esto representa; además de una seguridad interna impecable, gracias a la coordinación con las Dependencias Federales; las finanzas estables y equilibradas que su administración lleva a cabo.

Pero es imprescindible destacar la participación de cada uno de los usuarios, pasajeros, empleados o prestadores de servicios que hacen que este aeropuerto opere adecuadamente para todos, de tal manera que el ADN se fortalezca y prevalezca como el Aeropuerto de Aviación Civil más importante en el país un año más.

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AEROMEXICO FORMACIÓN PROPONE nuevas carreras

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Andrés CONESA Director General Aeroméxico

Ernesto García Tapia Director General de Aeroméxico Formación

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JORGE FERRARI

Michel AZAR

Co-Founder & Head of Latin America at Galileo Global Education

Vice President Americas Civil Aviation Training Solutions (CAE)

on el objetivo de profesionalizar a las tripulaciones dado la creciente demanda y los altos estándares que la industria aérea nacional e internacional requieren Aeroméxico formación lanzó las carreras de Piloto Aviador Comercial y Técnico Superior Universitario en Gestión de Servicio de Aviación, Seguridad y Hospitalidad (Sobrecargo de aviación) iniciando cursos el próximo 20 de agosto.

Según estimaciones de la IATA se espera un incremento cercano al 50% en el volumen de usuarios sobrepasando los 7.7 mil millones de pasajeros para el año 2036.

Aeroméxico Formación aliado con CAE líder mundial de entrenamiento aeronáutico con más de 70 años de experiencia en capacitación civil y militar; cuenta con 65 centros de entrenamiento en cuatro continentes.

La carrera tendrá una duración de siete meses en su fase técnica, y nueve meses en práctica; además de la fase de vuelo a realizarce en Phoenix, Arizona. Al finalizar sus estudios los egresados obtendrán la certificación de licencia de Piloto Aviador Comercial.

En cuanto a la carrera de Sobrecargo de Aviación, Aeroméxico Formación en conjunto con la Universidad IEU, integrante del grupo franco-inglés Galileo Global Education, siendo una de las redes universitarias más importantes a nivel internacional, con presencia en México y en otros nueve países.

La duración de la carrera es de nueve bimestres y el programa permite tener materias optativas impartidas a distancia como complemento de la formación. Los egresados contarán con el título de Técnico Superior Universitario en Gestión de Servicio

de Aviación, Seguridad y Hospitalidad avalado por la SEP, obteniendo la licencia de Sobrecargo de Aviación al concluir la preparación.

Para ello se dieron cita la mañana del 30 de mayo en el Hotel Camino de Real Polanco en la Ciudad de México, directivos de la empresa, autoridades, invitados especiales y medios de comunicación; para dar a conocer las nuevas oportunidades que pone a disposición Aeroméxico Formación para los jóvenes interesados en ingresar al mundo de la aviación, bajo los estándares de calidad, seguridad y servicio que distinguen a Aeroméxico.

FEMPPA estuvo muy bien representado por el Cap. Andrzej Rattinger, socio y colaborador de nuestra revista PILOTO FEMPPA. Andres Conesa, Director General de Grupo Aeroméxico, señaló: “Hoy, como Aeroméxico Formación, prepararemos a los próximo pilotos y sobrecargos de nuestra empresa, que se distingue por contar con las mejores tripulaciones en México y en el mundo. En colaboración con instituciones como CAE e IEU formaremos a pilotos y sobrecargos para que obtengan un grado superior de profesionalización y sean reconocidos como los mejores, tanto por sus conocimientos técnicos como por su vocación de servicio”.

A través de esta iniciativa, Aeroméxico contribuye al fortalecimiento de la industria aérea y al desarrollo de nuevo talento para cubrir las necesidades futuras de personal calificado.

www.femppa.mx/revista

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COLABORACIÓN: KEYLA ZUÑIGA FOTOGRAFÍAS: MARCO CEBALLOS

Toluca recibe a la AEROEXPO 2018 P

odemos decir que fue todo un éxito la décimo quinta edición de la Exposición y Convención Internacional de Aviación Aero Expo 2018, realizándose en Toluca de Lerdo, Estado de México, back to basics.

La Aero Expo 2018 se llevó a cabo del 19 al 21 de abril en el Centro de Convenciones y Exposiciones Toluca, donde se encontraban los stands de numerosos ponentes, entre ellos escuelas de aviación y capacitación aérea, empresas con servicios aéreos como ground handling, FBOs (Fixed Based Operators), mantenimiento, catering y combustible, entre otros.

Mientras que en el Aeropuerto Internacional de Toluca se encontraba la exhibición estática de diversas aeronaves como Bombardier y Embraer, Cirrus, entre otras.

En mi recorrido por los stands me pareció excelente que se le brindara un lugar a medicina de aviación, además de ser un foro abierto para dudas y preguntas gracias al Dr. José Luis Merino, quien además es piloto aviador.

Esto hace que brinde un mejor servicio ya que cuenta con la perspectiva como piloto y la experiencia como profesional de la salud.

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Me dio mucho gusto ver tantos estudiantes en proceso de convertirse en ingenieros aeronáuticos, pilotos, sobrecargos, técnicos en mantenimientos u oficial de operaciones. Incluso de preparatorias, algunos solos o acompañados de sus padres, lo cual es aún más admirable en estos tiempos. Es emocionante verlos tan interesados en adquirir información para seguir avanzando y escuchar sobre sus metas en el sector aeronáutico.

Definitivamente este tipo de eventos son ideales para quienes además buscan hacer sinergia, hacer nuevos aliados de negocio o posicionar más a su empresa o marca.

Espero ver el doble de asistentes en la siguiente edición y sobre todo más jóvenes entusiastas. Hay que darles más oportunidades, escuchar sus propuestas, creer en ellos y motivarles, ya que el futuro de la aviación está en sus manos.

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