Revista FEMPPA 53

PILOTOFEMPPA REVISTA DE LA FEDERACIÓN MEXICANA DE PILOTOS Y PROPIETARIOS DE AERONAVES, A.C.

JOSÉ CARDONA ESCALONA

ENERO 2019

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53EN PORTADA

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ENERO 201

PA S FEMP

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¿CóNFIAENSMí MUJERE

ENERO FEBRERO

2019

PILOTO FEMPPA CONTENIDO

NÚMERO:

FOTOGRAFÍA: A DOS AÑOS DE UN DESAFORTUNADO ACCIDENTE AÉREO que marco un antes y un después en su vida, ESta mujer femppa nos narra sus vivencias.

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INICIEMOS

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ALAN PURWIN

12

ASCENDIENDO EN LA BRUMA

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los accidentes pasan por algo

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metodología en la investigación de los accidentes aéreos

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los drones

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MUJERES FEMPPA

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tradicional fly in en huatulco

28

nuevo fbo en atizapan

30

un paseo por las nubes

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josé cardona escalona 1926-2018

36

volando van a celebrar los reyes

38

SOY PILOTO ROTAX

40

capitán juan brito llanos

MENSAJE: A

rrancamos el año con noticias que han cimbrado al país.

Ante la incertidumbre por diferentes acontecimientos que han suscitado en nuestra nación en todos los ámbitos incluyendo, el político, de seguridad y economía, pero no hay más que aferrarse a los proyectos que tenemos, con la certezas que lograremos nuestros objetivos ante cualquier adversidad mediante nuestro trabajo, dedicación y experiencia aplicada. En FEMPPA iniciamos el año con renovado entusiasmo de crecer, de fomentar el continuo desarrollo de más y mejores legislaciones para nuestra tan querida y olvidada, en ocasiones, aviación general.

En este número encontraran una edición muy nutrida en contenido y sobre todo variado, gracias a los colaboradores que en cada edición se suman para apoyar y hacer crecer este medio de comunicación; les compartimos este logro, que ya tenemos colaboradores en diversos estados de la República; como lo es: Chihuahua, Morelos, Edo de México, Jalisco, CDMX, Monterrey y más allá de nuestras fronteras, tal es el caso en: Estados Unidos, España y Colombia; gracias por su tiempo e interés en la aviación general de México y su entorno.

Quisiera destacar dos notas que me parecen en particular de suma importancia: por un lado, el honrar a quien dedicó su vida a cruzar los cielos del mundo, que hasta en sus últimos pensamientos deseo continuar cerca de lo que tanto amo y donde pertenecía… descanse en paz nuestro socio y amigo Cap. José Cardona.

Y por otro lado compartir lo que fue una difícil experiencia para los integrantes de una familia, pero que al final celebran la vida, con más amor, con mayor precaución pero sobre todo con una enorme confianza. En ambos casos el común denominador, que les permite trascender es: la pasión por la aviación.

Los invitamos a que iniciemos el año con la pasión y el empuje, que nos caracteriza a los mexicanos y entusiastas de la aviación más allá de nuestras fronteras, para provocar que las cosas sucedan, para que la aviación continúe desarrollándose hacia mejores posiciones y sea más segura, que brinden mejores oportunidades a quienes en la aviación creemos.

Ing. Héctor Castellanos Caro

hcastellanos@femppa.mx Director Ejecutivo FEMPPA

2019

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PILOTOFEMPPA

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RECURSO HUMANO

INICIemos

Y

Amamos

POR: SAMAHANTA SABIDO // CONSULTORES MONTERREY

a inició su nuevo año, con propósitos nuevos (o algunos renovados) y nuevas esperanzas. Desea que este año sea mejor que el anterior. ¡Muy bien! todos queremos que cada año que llega sea mejor que el que se ha ido, pero ¿Qué hacemos para que esto suceda?

No podemos seguir haciendo lo mismo si queremos un cambio, no debemos ponernos metas imposibles o a muy largo plazo porque nos será muy difícil cumplirlas y eso nos puede frustrar. Por ejemplo, no diga: “Este año voy a bajar 20 kilos”, es mejor proponernos bajar un kilo cada mes. Cambie sus hábitos malos y empiece a vivir con hábitos buenos.

Si sigue haciendo lo mismo que el año anterior y espera que este sea diferente, ¡Perdóneme! Pero le auguro

CADA AERONAVE QUE REPARAMOS. que este año será igual que el anterior y muy probablemente igual que muchos anteriores.

El año pasado, tuve una cirugía mayor, la cual me mantuvo en cama por más de 2 meses. Una vez recuperada, mi esposo contrajo bronconeumonía. Después, mi niño de tan solo 10 años se contagió de esta enfermedad. Una vez repuesto, ¿qué cree? Pues me enfermé yo de lo mismo, pero más fuerte, ya que me dio un tipo de bronconeumonía atípica. Podría decir que fue un año muy malo, porque no pude dar cursos por más de 6 meses, pero la verdad fue un año de muchas enseñanzas y curaciones. Me enseñó a valorar más la salud, a cambiar mis hábitos alimenticios, dejé el cigarro, empecé a caminar por las mañanas y comencé a escribir en esta

revista. Tuve tiempo de leer libros que no hubiera podido hacer si no me hubiera operado y enfermado. Fue un buen año y este lo he iniciado con algunos cambios, porque quiero que sea mejor. Al estar laborando en el medio de la aviación y más aún piloteando aviones, estamos obligados a cuidar de nuestra salud con el más mínimo detalle.

He aquí una lista de las cosas que puede hacer para cambiar gradualmente.

Recuerde que se requiere de 28 días para crear un hábito.

Haga su propia lista de aquello que quiere cambiar, pero que sea realista.

Recuerde que es más fácil cumplir metas a corto plazo que aquellas que le llevarán más de 3 meses realizarlas. ¡Feliz y exitoso 2019!

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ALAN PURWIN UN PILOTO DE PELÍCULA

La aviación y el cine siempre han estado conectados, no es casualidad pues sus inicios sucedieron en el mismo siglo y con pocos años de diferencia.

Antes de los drones, las increíbles tomas de New York City y su vida nocturna o las persecuciones de muchas películas de acción eran filmadas por intrépidos pilotos que no sólo demostraban sus habilidades artísticas, si no que arriesgaban su vida por la mejor toma.

En la industria del cine se les conoce como stuntman o en este caso, stuntpilots. No dudo que todos ellos son excepcionales pero hubo uno que siempre brilló por su originalidad, audacia y carisma: Alan Purwin.

Alan Purwin junto a Tom Cruise en el rodaje de American Made.

Tal vez su nombre no le parezca familiar pero seguramente las películas donde las memorables tomas aéreas como Armageddon, Die Hard, Pirates of the Caribbean o Pear Harbor que son de su autoría, sí.

bienes para comprar un Bell 206 Long Ranger. En esta empresa brindaban servicios de aerial stunts, además de servicios de charter donde transportaban celebridades hasta miembros de la realeza como el Príncipe Harry de Inglaterra.

Mr. Purwin no sólo era un piloto y aventurero apasionado por el cine, además fue un emprendedor en la aviación ejecutiva, CEO de Helinet con base en la meca del cine, Los Ángeles, California.

Uno de sus mejores clientes y amigos fue Emil P. Martin Jr. un alto ejecutivo de la industria farmacéutica quien le dio un gran consejo: “Si quieres tener éxito en los negocios, debes anticiparte a las tendencias y confiar en tú intuición”.

Y así fue como adquirió Helinet Aviation, cambiando el modelo de negocio; filmando en condiciones de riesgo con tecnología de vanguardia.

Nacido un el verano de los años sesenta al sur de California, fue su padre quien lo enseñó a volar en un C210 Centurion, además de inculcarle el valor de la solidaridad ya que en ese avión transportaban pacientes con cáncer que no tenían los recursos para transportarse a los hospitales lejanos.

Cursando el bachillerato fue cuando obtuvo su certificado fixed wing (ala fija) y a sus 19 años ya trabajaba volando hasta 20 horas al día diversos helicópteros en Indiana.

En esta época fue cuando perfeccionó su técnica de vuelo y al regresar a su ciudad natal, le propusieron estar al mando del video footage de las Olimpiadas de verano de 1984.

Esto fue un parteagüas en su carrera, ya que comenzaron a buscarlo para ser aerial helicopter stunt para series como The A Team y Airwolf.

Tres años después fundaría West Coast Helicopters, vendiendo casi todo sus

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PILOTOFEMPPA ENERO 2019

Fue un innovador en muchos sentidos entre ellos, utilizando uno de los primeros gyro-estabilizador, un sistema de cámara capaz de transmitir video en HD desde un helicóptero sin perder calidad.

Fundó VideoFort, donde obtuvo el récord mundial en poseer la colección más larga de aerial HD stock footage.

También operaban drones, podemos apreciar su trabajo con esta tecnología en la serie original de Netflix: Narcos.

Pese a todo su éxito, jamás olvidó lo que su padre le enseñó sobre ayudar.

Ya que cuando el huracán Katrina causó desastrosos estragos en 2005, Purwin y su equipo fueron los primeros en escena, no sólo documentando la zona de desastre para la cobertura de noticieros si no también rescatando víctimas.

En 2014, Helinet donó dos Sikorsky S76A y S76B al Children’s Hospital de Los Ángeles; libre de cargos a los pacientes (incluyendo mantenimiento y seis de sus pilotos capacitados).

Cada año se siguen transportando alrededor de 3,000 niños y han sido parte de más de 30,000 misiones de transporte de órganos para 6 hospitales.

En septiembre de 2015, Alan Purwin estaba muy feliz, no sólo se encontraba filmando y volando de nuevo, además conocía a uno de sus actores favoritos: Tom Cruise.

Abordo del bimotor Piper PA-60 Aerostar, durante el rodaje de American Made (película biográfica sobre Barry Seal) Alan Purwin perdería la vida en Medellín, Colombia.

Se dice que las condiciones climatológicas le hicieron una mala jugada a Mr. Purwin además de las exigencias de Cruise por seguir el programa de filmación.

Su familia y amigos de la industria del cine no podían creer la noticia, era un hombre muy querido en el medio.

Sus restos descansan en Hollywood Hills pero su legado quedará para siempre en todas las increíbles tomas que dejó en cada una de las películas.

Pues el cine subsiste en el tiempo, inmortalizando lugares, personas y momentos.

www.femppa.mx/revista

PILOTOFEMPPA

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DONDE EL TIEMPO PASA VOLANDO.COM

POR: SANTIAGO REAL // ESPAÑA

ascendiendo en la

BRUMA En una ocasión salí VFR en un día nebuloso y la niebla me pilló por sorpresa. Tuve dificultades para mantener referencias visuales debajo de mí durante el ascenso. ¿Qué deberías hacer en esta situación?

A

unque las condiciones pueden ser VFR (Visual Flight Rules) legales, hay situaciones donde la falta de referencias visuales hace que las condiciones de vuelo sean IFR (Instrument Flight Rules), ya que la aeronave solo se puede controlar de acuerdo con las indicaciones de los instrumentos.

Un despegue en condiciones de mucha niebla o por la noche puede ser peligroso, especialmente si el ascenso es sobre agua o terreno irregular, ya que puede ser difícil establecer la actitud del mismo (ángulo de ataque) mediante referencias visuales.

Estemos preparados para hacer una transición a nuestros instrumentos y basar el vuelo en ellos, para mantener un control positivo de nuestro avión.

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Después del despegue, usaremos el horizonte artificial (indicador de actitud) junto con el velocímetro para establecer una actitud de ascenso y evitaremos virar hasta que estemos al menos entre 800 y 1,000 pies sobre el nivel del suelo. Permaneceremos atentos a los instrumentos hasta restablecer las condiciones visuales.

¡VUELA SEGURO! ¡PLANIFICA POR ADELANTADO! ¡PIENSA EN TUS PASAJEROS! 12

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Regla de ORO:

Sepamos, ANTES de despegar, lo que haremos y preparémonos para hacerlo.

POR: JOEL GONZÁLEZ https://www.kwtx.com/cw12tv/content/news/Small-plane-crashes-on-Central-Texas-ranch-475450243.html

REPORTE

LOS ACCIDENTES PASAN POR ALGO Caso 1

AERONAVE: Cessna 172.

LESIONES: 2 ilesos.

REPORTE PRELIMINAR: Un instructor de vuelo informó que, después de demostrar un aterrizaje de emergencia simulado, condujo el avión fuera de la pista y preparado para posicionarse al despegue. Durante el rodaje, el instructor y el estudiante vigiló el espacio libre de la punta derecha del ala ya que había hierba, pero el ala derecha se enredó, y el avión viró a la derecha. El instructor giro a la izquierda y freno, pero el avión impactó en una zanja.

CAUSA PROBABLE: Incorrecta maniobra del instructor por las dimensiones del avión en la pista de aterrizaje.

Caso 2

AERONAVE: Cessna 120.

LESIONES: 2 ilesos.

REPORTE PRELIMINAR: Un piloto realizó un aterrizaje de emergencia ya que, el piloto notó un fuerte viento cruzado y decidió dar la vuelta. Durante la vuelta, el piloto añadió potencia, pero el motor no desarrolló plena potencia. El motor comenzó a ahogarse y se apagaba a medida que el avión seguía subiendo. El motor no recuperó la potencia, por lo que el piloto eligió aterrizar. Para realizar un aterrizaje forzoso sobre un campo.

CAUSA PROBABLE: Falla en el motor al incrementar la potencia.

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Caso 3

AERONAVE: Cessna 172.

LESIONES: 1 ileso.

REPORTE PRELIMINAR: Un piloto informó que, durante el aterrizaje después de extender totalmente los flaps, sintió que el avión descendía muy rápido, así que añadió poder al motor. Cuando realizó la maniobra se encontró con un viento cruzado, por lo que intento añadir más poder al motor, pero el viento lo arrastro al centro de la pista entrando en pérdida, el avión impacto en un drenaje, pero el piloto salió ileso.

CAUSA PROBABLE: El fallo del piloto en mantener la velocidad adecuada para el aterrizaje.

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RESEÑA DEL

primer ciclo de

conferencias

INFORMACIÓN PRELIMINAR: Tomada de la NTSB sujeta a cambios y puede contener errores que serán corregidos al terminar la investigación. Aprendiendo de las experiencias: Si te has encontrado en situaciones de riesgo y te gustaría compartirlas, envíalas a FEMPPA o al correo: joeligu@yahoo.com.mx

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SEGURIDAD AÉREA

o l g o í a d o en Inve t e M

Se entiende por investigación de accidentes a la acción de indagar y buscar con el propósito de descubrir relaciones causasefecto.

Una investigación no está limitada a la aplicación de una norma de tipo estadístico sino que trata de encontrar todos los factores del accidente con el objeto de prevenir hechos similares, delimitar responsabilidades, evaluar la naturaleza y magnitud del hecho, e informar a las autoridades y al público con fines de cultura e información.

La labor del investigador o investigadores concluirá en un informe a ser elevado a aquella autoridad que ordenó dicha investigación.

Los pasos a seguir en un proceso de investigación son los siguientes: a) Recolección de información. b) Análisis de los datos. c) Conclusiones. d) Recomendaciones.

1 2

3

Este proceso es obvio y cada uno de ellos puede constituir un capítulo del informe de la investigación.

Etapas de la investigación paso por paso.

RECOLECCIÓN DE INFORMACIÓN

El primer paso de un proceso de investigación es obtener información sobre lo ocurrido, se debe llegar al lugar del hecho lo antes posible a fin de evaluar la magnitud de los daños, asegurar el lugar y ubicar testigos circunstanciales.

LOS PASOS A REALIZAR EN ESTA ETAPA SON LOS SIGUIENTES: 16

PILOTOFEMPPA ENERO 2019

4

stig

ación de los Ac

Asegurar el lugar mediante vigilancia.

A fin de poder conservar las evidencias, e impedir su desaparición, ya sea intencional o fortuita.

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Buscar evidencias transitorias.

Tales como verificar si la aeronave cayó completa (puntas de ala, fuselaje, motores, empenaje y tren de aterrizaje, impactos previos al final de la carrera de los restos en árboles, derrames de líquido, etc.).

Tomar fotografías, hacer mapas y diagramas.

En lo posible, las fotografías deberán ser tomadas por un fotógrafo profesional, teniendo en cuenta la posibilidad de ubicar el lugar donde fueron tomadas (o bien de preferencia contar con un curso de fotografía forense).

Esto se logra mediante anotaciones sobre la fotografía o mejor aún, haciendo entrar en la misma algún punto de referencia, esto es de vital importancia en el caso de evidencias transitorias; es común fotografiar indicaciones de instrumentos y otros datos importantes en el lugar.

La señalización en mapas.

Permite ubicar la zona del accidente y el uso de diagramas sirve para indicar la zona afectada, localizar la posición de los lesionados, restos de la aeronave, etc.

El objeto de estas técnicas es ayudar al investigador a formarse una imagen visual de lo ocurrido.

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A s é e r t e o n e s d . i c

Recolectar objetos físicos.

En el lugar donde ocurrió un accidente quedan por lo general, objetos tales como trozos provenientes de roturas o proyectados por el impacto de la aeronave.

Además, en ciertos casos es necesario tomar muestras de materiales para determinar características físicas y químicas de los mismos (por ejemplo: material de estructuras para ser analizado, muestras de aceite, de combustible, etc.).

Entrevistas con testigos.

La información recolectada a través de entrevistas con testigos constituye la parte más importante de la etapa de recolección de información.

Primeramente se tomarán las referencias del individuo como nombre, edad, cargo, etc.

Posteriormente se debe pedir al mismo una descripción de los hechos y recién entonces hacer las preguntas pertinentes. a) Es importante no tratar de inducir respuestas en concordancia con la idea del investigador. b) Análisis de los datos a partir de los primeros datos recolectados se formularán hipótesis que conducirán a la búsqueda de datos para su conformación o rechazo.

Este proceso de formulación de hipótesis y búsqueda de datos es ayudado mediante técnicas analíticas.

La recolección indiscriminada de datos así como la formulación de hipótesis no basadas en datos son de poca utilidad y solo pueden entorpecer lo avanzado en la investigación.

SE VERÁN DOS TÉCNICAS ANALÍTICAS EN PARTICULAR:

El análisis secuencial y el análisis por cambios, dentro de las teorías causales sobre el origen de los accidentes se encuentran la Teoría Secuencial y la Teoría Multifactorial.

LA TEORÍA SECUENCIAL

Propuesta originalmente por Kepner y Tregoe.

Sostiene que los accidentes se originan debido a una encadenación de hechos, constituyendo lo que se denomina una cadena causal.

LA TEORÍA MULTIFACTORIAL

Sostiene que la concurrencia simultánea de los factores origina el accidente, esto es un caso de causalidad conjuntiva.

Ambas teorías no son contradictorias sino que se complementan como se podrá ver al hacer un análisis secuencial de un accidente.

La idea es generar una investigación satisfactoria basada en metodología que ayuda a realizar un trabajo más claro y preciso, para evitar eventos desafortunados en un futuro. Mantengamos los cielos más seguros.

www.femppa.mx/revista

PILOTOFEMPPA

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POR: CARLOS ACOSTA GARCIA. Abogado Aeronáutico / Colombia.

Los DRONES ¿Una solución que se volvió un problema?

Cuando se pensaba que la panacea de todos los problemas estaba en la utilización de DRONES, estos se han convertido ahora en el máximo desafío de la aviación convencional en el mundo.

18

PILOTOFEMPPA ENERO 2019

L

os incidentes entre estos artefactos voladores y las aeronaves convencionales se han vuelto comunes poniendo en riesgo no solo los equipos sino la integridad de los usuarios del transporte aéreo. El afán ahora de los países signatarios de la OACI es proveer una regulación que permita que los cielos se compartan entre el presente y el futuro de la aviación, o sea, la utilización de los drones.

La OACI ha manifestado su voluntad de colaborar en las recomendaciones para la implementación de una legislación global al respecto solo a partir del 2020, por lo que los estados han debido recurrir a implementar normatividad local con el fin de meter en cintura la operación de los drones en los diferentes territorios de sus estados. El artículo 8 del Convenio de Aviación Civil Internacional (conocido como Convenio de Chicago 1944) establecía, sobre las naves sin piloto, que éstas no pueden sobrevolar el territorio de un estado a menos que tenga autorización concreta; es debido a esta recomendación que como lo enuncie al inicio de este párrafo, los estados promueven su propia legislación y normatividad para mitigar el riesgo y las violaciones de la seguridad operacional.

Vale la pena describir aquí algunas medidas de los diferentes países con el fin de minimizar y ajustar su normatividad a la operación de los DRONES en sus respectivos territorios, es así como tenemos por ejemplo en Venezuela en donde se utilizaron algunos de estos equipos con el fin de alterar una presentación del primer mandatario de esa nación, allí no solo se requiere de un registro previo para volar un dron, sino que el piloto debe aprobar un curso sobre su pilotaje, según establece el Ministerio del Poder Popular para los Transportes.

De acuerdo a esta previsión legal, solo se puede volar durante las horas del día y el aparato no puede acercarse a zonas prohibidas. El dron debe ser siempre visible para el piloto (no alejarse más de 450 metros en horizontal) y no puede volar a una altura superior a los 122 metros. Además, debe contar con seguro de responsabilidad por posibles daños.

Los drones de hasta 25 kilos para uso recreativo no requieren de autorización previa al vuelo, sí. Por su parte en México: se regula el uso de drones siempre y cuando sea en lugares en los que haya

reunidas menos de 12 personas y el piloto pueda ver en todo momento la localización del objeto volador. Según establece la Dirección General de Aeronáutica Civil en un documento de 2017, el piloto es responsable y debe cumplir las leyes no solo de aviación sino también de privacidad y propiedad intelectual. Sólo pueden volar por el día, salvo si tienen permiso expreso para hacerlo de noche.

Así mismo en los Estados Unidos: La Administración Federal de Aviación de Estados Unidos estipula dos supuestos en los que los drones están permitidos: para uso recreativo (solamente) y para uso recreativo y comercial. Ambos comparten la mayor parte de las características de vuelo: además de registrar el modelo de dron usado, la autoridad estipula que la nave no puede pesar más de 24 kilos, que nunca puede volar cerca de otra aeronave ni de personas y que no puede subir a más de 122 metros de altura. Sólo se puede volar cerca de aeropuertos con permiso previo y siempre debe ser visible para el piloto.

Respecto a la regulación en Colombia: esta cambia a finales del 2018 incorporándose al Reglamento Aeronáutico 91, con un periodo de transición de seis meses por lo que según lo estipulado en una circular reglamentaria se mantendrá el uso de los drones así: pueden volar en Colombia solo en horario diurno y cumpliendo ciertas características, según estipula Aerocivil: no puede tener hélices o rotores metálicos, debe estar equipado con un sistema de piloto automático y GPS. No puede hacer ruido ni contaminar y debe ser claramente visible a distancia.

Además, no puede pesar más de 25 kilos.

En cuanto a las restricciones, no se permite el vuelo sobre áreas congestionadas de personas ni a mayor altura de 152 metros o con condiciones meteorológicas adversas (como viento).

Tampoco pueden volar cerca de aeropuertos o zonas militares y no se pueden acercar a menos de 1,8 kilómetros de donde se encuentre el presidente de la nación.

En la República Argentina, allí se exigen requerimientos para el registro antes del vuelo como los de ser mayor de edad (o, en caso de tener entre 16 y 17 años, estar acompañado de un adulto). Además, el piloto debe tener un certificado de aptitud psicofisiológica y seguro de www.femppa.mx/revista

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POR: CARLOS ACOSTA GARCIA. Abogado Aeronáutico / Colombia.

responsabilidad por posibles daños, según detalla la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC). No se puede volar cerca de aeropuertos ni en zonas densamente pobladas. El aparato debe estar a más de 30 metros de distancia de las personas que no tengan que ver con la operación de vuelo y no puede ascender más de 122 metros de altura.

Vale la pena anotar que Argentina fue de las primeras naciones que determino crear una regulación para el uso de los DRONES en sus territorios y fue bastante afortunada al tener en cuenta varios aspectos tanto tecnológicos como de operación para su explotación comercial o deportiva.

En 2014, el Gobierno de España legisló para solo permitir el uso de drones en zonas rurales. Sin embargo, una actualización de la ley que entró en vigor en diciembre de 2017 añadió más supuestos en los que se pueden usar esta clase de aparatos: ya pueden sobrevolar ciudades y funcionar por la noche, siempre y cuando cuenten con autorización previa. Los drones no pueden pesar más de 10 kilos ni volar por encima de los 120 metros de altura.

Además, el piloto debe poder verlo continuamente.

Otro aspecto que hay que tener en cuenta es el referente a la seguridad operacional, los incidentes/accidentes entre las aeronaves convencionales y los DRONES han ido en aumento y es así como a finales del año 2018 varios aeropuertos en el mundo sufrieron los rigores de la operación inadecuada de estos aparatos, los cuales como sucedió en Inglaterra ocasiono el cierre de uno de los aeropuertos más importantes en Londres, así lo reportaban los diferentes noticiarios del mundo: “Los vuelos hacia o desde el aeropuerto Gatwick de Londres fueron desviados o se quedaron en tierra después de que se vieran dos drones cerca de la pista alrededor de las 9 p.m. del miércoles.

El aeropuerto se abrió de nuevo brevemente a las 3 a.m., pero se cerró 45 minutos más tarde cuando se registraron más drones, informó el aeropuerto en un comunicado. Gatwick permanecía cerrado el jueves por la mañana, con pasajeros varados en el aeropuerto o desviados a otros aeropuertos. Es ilegal

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pilotar drones a menos de un kilómetro de un aeropuerto, por lo que una investigación policial está en marcha, dijo Gatwick. “Sentimos las molestias de hoy, pero la seguridad de nuestros pasajeros y nuestro personal es nuestra principal prioridad”, dijo Gatwick.” El aeropuerto de Gatwick, también conocido como London Gatwick, es un importante aeropuerto internacional cerca de Crawley en West Sussex, en el sureste de Inglaterra, 47 km al sur del centro de Londres”.

Este segundo caso de un choque con un dron también presentado en Inglaterra: “Desde que su presencia en el aire se hizo masiva alrededor del mundo, no es de extrañar que entre la pesadilla de muchos pilotos figure chocar en pleno vuelo con un dron. Este domingo ese temido escenario se habría hecho realidad en el aeropuerto de Heathrow, en Londres. De acuerdo con el piloto de la aeronave, el vuelo de la aerolínea British Airways procedente de Ginebra, con 132 pasajeros y tripulación de cinco personas, fue golpeado por un dron cuando se aproximaba a la capital de Inglaterra a las 12:50pm, hora local. A pesar del impacto en el frente del Airbus A320, la aeronave continuó su trayectoria de descenso sin mayores inconvenientes. La policía Metropolitana de Londres informó que está investigando el caso. Hasta ahora no se ha informado de ningún arresto”.

Aunque los dos hechos se han presentado en Londres el resto del mundo no es ajeno a esta problemática y en Estados Unidos durante el último año, o sea el 2018 que acaba de terminar, se presentaron más de 600 incidentes con este tipo de aparatos voladores, los DRONES, y en Europa como es el caso de Francia, ya se han presentado cuasi colisiones entre aviones comerciales y Drones poniendo en alto riesgo la seguridad de las aeronaves civiles y la vida de los pasajeros: “La preocupación por el uso de estos aparatos no tripulados viene en parte justificada por los numerosos incidentes que se han registrado, por ejemplo, con algunos vuelos comerciales.

El último que trascendió tuvo lugar a principios del mes de marzo, cuando un Airbus 320 de Air France que realizaba el trayecto Barcelona-París evitó en el último momento el impacto contra un dron cuando se disponía a aterrizar en el aeropuerto Charles de Gaulle de la capital

gala. El dron no tenía autorización para volar en ese punto, tal y como confirmó la Dirección General de la Aviación Civil de Francia. El organismo de Investigación de Accidentes (BEA) calificó el suceso como un “incidente grave”. “Francia también ha denunciado la peligrosidad que suponen los aparatos no tripulados para los vuelos comerciales.

Así mismo el sindicato de pilotos británicos pidió al Gobierno que se investigaran las posibles consecuencias y adjuntó una cifra: entre el 11 de abril y el 4 de octubre del año pasado se denunciaron 23 casos en los que pudo producirse un impacto de este tipo”.

Por último, la IATA (International Air Transport Association) ha alertado acerca de la implementación de la normatividad de los diferentes estados respecto al uso y explotación comercial/deportiva de este tipo de artefactos y ha denunciado que solo 63 de los 191 países miembros de la ICAO (International Civil Aviation Organization) han implementado alguna normatividad con el fin de palear la creciente problemática mundial por el uso de los DRONES: “No se puede negar que es un problema real y creciente para la seguridad de los aviones civiles”, declaró Tyler. “La IATA no tiene estadísticas sobre la cantidad de drones que hay en el mundo, pero no cabe duda de que esas pequeñas aeronaves proliferan”, dijo por su parte Rob Eagles, experto en drones en el seno de la organización de la aviación civil.

Si bien es cierto que los DRONES llegaron para quedarse como parte de la industria aeronáutica, también lo es que es tiempo ya de que se reglamente su uso con el fin de ambas tecnologías puedan convivir en el mismo espacio aéreo con armonía, pero por sobre todo con los más altos estándares de seguridad operacional.

REFERENCIAS: https://www.eltiempo.com/archivo/documento/CMS16510626 https://www.iata.org/Pages/default.aspx https://cnnespanol.cnn.com/2018/08/07/se-deberegular-el-vuelo-de-drones-asi-son-las-leyes-en-americalatina-ee-uu-y-espana/ https://www.icao.int/about-icao/Pages/ES/default_ ES.aspx

POR: STAFF FEMPPA

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¿CONFíAS EN Mí?

A Evlyne Bour y su familia les toco conocer un lado de la aviación que nadie quisiéramos conocer, pero eso solo es una parte de esta historia… vayamos por el inicio.

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ara Evlyne, su primer contacto con la aviación fue a través de la aviación comercial por los constantes viajes que de pequeña realizaba hacia el viejo continente, pues siendo su padre francés, eran continuas sus visitas a la familia en París.

Y fue allí, en la emblemática Torre Eiffel, en la Ciudad Luz mientras realizaba parte de sus estudios profesionales de literatura, donde recibiera de manera inesperada la propuesta de matrimonio por parte de Juan Carlos Soto Mora.

Aunque para ser novios le costó tres negativas y un año de mejores amigos, bastó un “confías en mí” para que Juan Carlos se ganara la entera confianza de Evlyne y el tan esperado “sí” con que inició su relación de novios. Un año después, cuando la propuesta de matrimonio llegó, no lo pensó dos veces, nos confiesa aun conmovida.

El hecho de que fueran mejores amigos antes de iniciar su relación les ha permitido tener un matrimonio sólido de diecisiete años, con una comunicación y compatibilidad únicas; además son padres de dos jovencitas de dieciséis y once años que completan su familia y felicidad.

MUJERES FEMPPA

“La aviación privada, los aviones pequeños los conocí con Juan Carlos, éramos novios cuando lo acompañé a un pendiente de trabajo, pues él trabajaba aun en el taller de hélices de mi suegro (+), siendo Aerolitoral uno de sus clientes, tuve la oportunidad por primera vez de entrar a un hangar y la posibilidad de subirme a un avión SAB 340, hasta me pude sentar en la cabina de piloto”, recuerda entusiasmada.

EL GUSTO DE VOLAR

En el 2013 tuvo oportunidad de realizar un vuelo de prueba con un instructor en un C182, abordo iban el instructor de vuelo, Juan Carlos, Evlyne y su papá Alain Bour Juncker (+). Fue lo mejor que le pudo haber pasado, al aterrizar, no podía dejar de sonreír y la emoción duro varios días. Esta experiencia despertó en ella la inquietud de ser piloto. “Desde niña me encantaba volar, me encantan los aviones, cuando había turbulencias me movía libremente sin temor alguno en el avión, era para mí fascinante”, recuerda.

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En febrero de 2017 la aviación le presento otra cara… habiendo pasado el día de los enamorados separados por cuestiones de trabajo, Juan Carlos lo compensaría con un viaje programado a Cancún; lo que en un inicio sería solo de parejas, con mucha aviación y mar de por medio, hubo cambios inesperados y se convirtió en un viaje familiar, en el que las niñas viajarían con ellos; pero que de igual manera tendría un doble propósito: acompañar al piloto a dejar el avión en Cancún y conocer al amigo empresario, dueño del avión, con quien desde hacía meses trabajaba pero su trato había sido sólo telefónico.

Habiendo sido advertido por un amigo que el piloto era poco confiable, Juan Carlos se sintió intranquilo la noche previa al vuelo por no haber podido revisar el avión antes de salir como siempre lo hace, confió en los años de experiencia del piloto y que llegando al aeropuerto al día siguiente, se daría el tiempo de hacerlo.

Sin embargo, le compartió su incertidumbre a Evlyne, quien sumó esto a una angustia que sentía, pues presentía algo pasaría.

La madre de Evlyne, quien en esos días vivía con ellos por el reciente fallecimiento de su esposo, también tuvo una sensación de que algo pasaría. Annette la mayor de sus hijas, experimentó algo parecido; pero nadie comentó nada, esto se supo en pláticas posteriores al accidente.

Aunque la idea era salir temprano, llegaron al Aeropuerto del Norte pasadas las diez de la mañana; no había plan de vuelo, el avión no tenía aun combustible. Hasta pasado el mediodía salieron con rumbo a Veracruz o Minatitlán donde sintieran que debían hacer una escala donde recargarían combustible.

Tuvieron un vuelo muy incómodo, con bastante turbulencia todo el camino. Evlyne sentada detrás del asiento del piloto podía ver a su izquierda a su esposo que ocupaba el lado derecho de copiloto, quien continuamente les decía: “es normal, todo está bien”, para tranquilizarlas porque las condiciones no eran favorables para los pasajeros pero el, Piper Malibu contaba con toda la capacidad de realizar un vuelo seguro.

Poco antes de llegar a Ciudad del Carmen el piloto le comenta a Juan Carlos que con el combustible que tienen sí cubrían la ruta, pues solo faltaría una hora de vuelo, al realizar consenso general nadie tenia necesidad de escala técnica por lo que decidieron continuar directo a Cancún.

Evlyne apasionada de la literatura llevaba un libro para leer. Las primeras tres horas del vuelo leyó aunque estaba inquieta, pero la segunda mitad del vuelo, que fueron las ultimas casi tres horas, por lo agitado del viaje no pudo si quiera hojearlo. “Fueron casi seis horas de vuelo que me pase entre rezando, leyendo, platicando con mis hijas.

Pero al percibir tensión en la cabina, solo rezaba pidiendo a mi papá recién fallecido nos protegiera”, nos comparte.

Sobrevolaron Chichén-Itzá, dieron algunas vueltas, tomaron fotografías de las pirámides; cuando ya enfilaron rumbo a Cancún, Juan Carlos por obra de Dios, hizo el asiento hacia atrás teniendo oportunidad de ver los tanques de combustible, percatándose que sólo les quedaban 12 galones del mismo; al instante Evlyne, que no perdía detalle, notó tensión entre su esposo y el piloto.

Llegando al Aeropuerto de Cancún había una cortina de lluvia, condiciones que hacían imposible el aterrizaje para la aeronave, por lo que tuvieron que regresar a Chichén-Itzá, al Aeropuerto de Kaua, donde prevalecía un mejor clima. Sabiendo que el aeropuerto cerraba a las cuatro de la

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tarde y que ya pasaba de ese horario, Juan Carlos y el piloto decidieron aterrizar en dicho aeropuerto debido a la emergencia que se suscitaba.

“En ese instante supe que algo iba a pasar, recuerdo haber visto hacia la ventana y vi la altura a la que viajábamos y ahí sí sentí un poco de temor. Nunca tuve miedo como tal, ni pensé que algo malo nos sucedería, trataba de tener pensamientos positivos para calmar mi mente”. Nos relata.

Llena de positivismo y confianza, se mantuvo en silencio, platicando con sus hijas lo más tranquila que podía y lo más que sus nervios le permitían para no entrar en estado de pánico. Le comentó a sus hijas que rezaran un poco, disfrazando su angustia, las hacía reír para que ellas no se dieran cuenta de lo que estaba ocurriendo. Aunque Juan Carlos estaba en la misma postura de entereza, ella continuó percibiendo cómo la tensión aumentaba en el rostro de su esposo, quien continuaba dándoles seguridad, repitiéndoles constantemente que todo estaba bien.

Cuando su esposo le pidió que por seguridad ordenaran todo, que pusieran ipad, libros, teléfonos en sus bolsas y mochilas; Evlyne tembló al preguntar: “¿Por seguridad? ¿Todo está bien?”.

La respuesta la dejó helada: “Sí, solo que debemos aterrizar en Kaua, así que cuando les diga que se agachen, se agachan y ponen la cabeza sobre las rodillas, para cubrirse”, ¿es enserio?”, incrédula pregunto. “¡Si!, es enserio, confía en mi”, le respondió Juan Carlos. Dejando claro con su respuesta que el aterrizaje sería difícil, pero la confianza que siempre le ha tenido a su esposo la ayudó a reaccionar tranquila, obedeciendo para la seguridad de todos.

Después de no más de diez minutos, Evlyne escuchó la frase que tanto temía escuchar: ¡Ya, agáchense!. Se agacharon las tres de inmediato sin protestar. El piloto seguía maniobrando el avión cuando se activo la alarma de entrada en pérdida (stall en inglés), el padre de familia le dice al piloto: “¡Así noo, nos vas a matar!, no vamos a llegar a la pista, nariz abajo, suave!”, obvio para evitar el desplome de la aeronave, diciendo esto ayudó al piloto que entraba en descontrol, seguido, ambos planearon el avión tratando de buscar el mejor lugar donde caer lo más seguro, a pesar de saber que caerían en plena selva. Ambos cubrieron sus caras esperando el golpe y unos segundos más tarde lo sintieron al momento del impacto.

Cayeron a 536 metros de la pista, en la selva. Pasaban de las seis de la tarde y lo primero que Evlyne pensó fue, “ya estamos

en tierra”, volteó a ver a sus hijas estaban bien cada una en su asiento, notó que Juan Carlos tenía el rostro ensangrentado, pero todos estaban bien.

Cuando se incorporaron, comenzó por quitarse el cinturón de seguridad y algunos escombros que se desprendieron de la cabina. La puerta de acceso no podía abrirse ya que el avión quedo ligeramente recostado sobre ese lado. Durante el viaje, cuando Evlyne ya no podía leer, se entretuvo viendo los letreros del avión, por lo que fácilmente recordó la puerta de emergencia; que, por su complexión, no pudo abrir sola, su esposo logro salir del área de cabina para entre los dos abrir la puerta de emergencia. La salida de emergencia quedo hacia arriba, libre de árboles, por lo que salir del avión fue sencillo, sacaron primero a sus hijas, el piloto sí estaba muy lastimado, no podía salir por su propio pie del avión.

Siendo el piloto un hombre alto y corpulento, lo sacaron, entre los dos sin mayor dificultad debido a la adrenalina.

Una vez todos fuera del avión, alguien debía entrar por las pertenencias al avión y solo Evlyne era la adulta que estaba ilesa, sabiendo que su papel en ese momento era de ser la responsable, sacó fuerza, y también supo que era la única capaz de poder hacer algo, y lo primero era reaccionar con tranquilidad y sobre todo con madurez.

Así que entró a la cabina de nuevo, ya había humo al interior lo que no le permitía ver con claridad, como pudo recuperó todo lo que había en el habitáculo del avión. El compartimento del equipaje era imposible acceder ya que por la parte de afuera los árboles obstruían la puerta. Salió de la aeronave, con temor de que fuera a explotar, pero su esposo le dijo que como se quedaron sin combustible, no había peligro de explosión. Optaron por caminar en busca de ayuda. Para no entrar en pánico, decidió solo ver de reojo a su esposo quien tenía una cortada que iba de la frente hacia el cuero cabelludo y le seguía sangrando.

El piloto por sus lesiones decidió quedarse junto al avión.

El teléfono celular de Juan Carlos se había quedado sin pila, previo a esto habían compartido todos los contactos que les ayudarían al celular de Evlyne que solo tenia un treinta y dos por ciento de carga. Juan Carlos había recibido dos llamadas una de ellas de su amigo Leopoldo González en Monterrey, quien, al no tener noticias de ellos en cinco horas, sabía que algo estaba mal.

Enviaron de inmediato la ubicación, se empezó a correr la noticia y empezaron a buscarlos, solo que ellos seguían caminando, después de un tiempo les

pidieron que no se movieran más, que si les era posible encendieran una fogata para ubicarlos más fácil, no la hicieron debido a la sequía que imperaba en la selva ese año y temieron un incendio descontrolado.

Encontraron un claro donde se pudieron sentar juntos los cuatro, mientras sus hijas se abrazaban, Juan Carlos se sentó con la cabeza hacia atrás para que la sangre ya no le cayera en los ojos, Evlyne seguía gritando por ayuda y alumbrando con el único celular que funcionaba, temiendo que la pila se agotara.

Finalmente, alrededor de las nueve y media de la noche, tres horas después del accidente, pudieron ver las linternas de los bomberos, que venían abriendo brecha, sintió unas ganas inmensas de abrazarlos en agradecimiento por haberlos rescatado. Eran más de sesenta personas entre federales, soldados, bomberos, fue impactante ver tanta gente reunida por ellos.

Pero la historia ahí no termina, pues parecía muy sospechoso que un avión privado quisiera aterrizar en un aeropuerto que cierra a las cuatro de la tarde. Por lo que empezó el interrogatorio, más de veinte veces dieron su nombre a personas diferentes, de dónde venían y qué es lo que había sucedido.

Por un soldado que amablemente le había pedido su número de celular a Evlyne, para estar en contacto en caso de necesitar ayuda para ubicar al piloto y saber el momento de su rescate. Al piloto lo rescataron hasta la una de la mañana, con varias lesiones en su cuerpo que no ponían en peligro su vida.

Al final, entendieron los hechos y los llevaron en ambulancia al hospital de Valladolid donde los esperaban reporteros, cámaras de televisión, sin darse cuenta eran noticia.

Hicieron chequeos a cada uno, mientras Evlyne iba y venía de donde estaban cosiendo la herida de Juan Carlos, al cuarto donde valoraban a las niñas.

Para ella también llegó el turno de ser revisada, le encontraron el cuello rectificado con un esguince por el golpe, que solo requirió el uso de collarín por unos días.

Firmando una responsiva ya que el hospital insistía en la estadía de la familia para valoración, temiendo secuelas inesperadas en su salud posterior al impacto, salieron del hospital esa misma noche para ir a Cancún a descansar, y con tranquilidad asimilar lo que les había sucedido. Con las muestras de generosidad y empatía que recibían de todos quienes los trataban se sintieron reconfortados. Mencionando especial agradecimiento a Fernando Contreras, quien los asistió en todo momento convirtiéndose en el ángel de

aquel momento de sus vidas.

Pero querían regresar a casa y volvieron tan pronto como les fue posible en vuelo comercial, un vuelo muy difícil para todos, pero para Evlyne el volver a volar, fue terrible, lo que antes era un gozo se convirtió en un pánico, lloró por miedo todo el vuelo.

Para alguien que amaba tanto volar ahora es algo que le cuesta trabajo, pero no puede negarse a la aviación, con familiares que viven en el extranjero el avión es una necesidad.

“Mucha gente me dice -si sobreviste a algo como esto, es por algo o para algo- el para qué aun no lo entiendo, algo en la tierra he de hacer, pero no lo he encontrado aun, Juan Carlos por ejemplo fue para enamorarse más de la aviación, para seguir en el mundo de los aviones, mis hijas aún son pequeñas quizá cuando crezcan lo descubran. Para alguien como yo que le gusta escribir y contar historias, quizá ese sea el camino…ya empecé a escribir el libro del accidente”. Nos comparte.

“A pesar de mis miedos previos, la inseguridad de la capacidad del piloto en ese accidente, he logrado entender que los aviones están diseñados por personas que dedican su vida al perfeccionamiento de las aeronaves y son capaz de crear el modo de transporte más seguro del mundo. “Que los aviones no se caen, los tiran”, y ésta es una frase que decía mucho mi suegro (+), cuando en pláticas explicaba la maravilla de los aviones. Por esta misma razón me he dado a la tarea de tomar un curso de aviación y todo lo que ello implica para así vivir en la piel lo que es la verdadera aviación. Aunque prevalece la incertidumbre de quién vuela los aviones comerciales, en manos de quién estamos cuando realizamos vuelos de placer o trabajo, que dependemos de los pilotos para trasportarnos a diversos destinos que la vida nos presenta, conociendo más el funcionamiento de los aviones y saber cómo se operan lograré tener un amplio conocimiento sobre el modo de viajar más maravilloso que ha existido.

Estoy segura que este miedo sanará con el conocimiento”. Comenta Evlyne confiada.

“Aunque Juan Carlos no quiere llevarse el mérito, él nos salvó la vida, en un momento en que nuestra vida se vio en peligro, el “¿confías en mí?”, de cuando iniciamos de novios, es ahora más grande”. Concluye.

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POR: STAFF FEMPPA / FOTOS: JORGE CORNISH

TRADICIONAL FLY IN EN PUERTOlco uatu HESCONDIDO 26

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eunirse con los amigos, brindar por todo lo bueno que en el año ocurrió, siempre con una amena charla de sobremesa donde el tema central es la aviación, es lo que desde hace treinta y siete años mantiene a los integrantes de la Asociación de Pilotos Privados (APPAC), asistiendo a su ya tradicional Fly in.

La sede establecida para este evento era Puerto Escondido, Oaxaca; pero dificultades en las operaciones del aeropuerto local por parte de las autoridades; ocasionó que por primera vez el Fly in de aniversario se moviera de sede, siendo en Huatulco el punto de reunión. En donde el evento se desarrolló como siempre con un ambiente totalmente familiar lleno de cordialidad y amistad, desde el miércoles 28 de noviembre hasta el domingo 2 de diciembre, cuando todos emprendieron el regreso a sus hogares.

Los organizadores del evento Malú y Jorge Cornish, estuvieron felices de recibir y convivir con más de seis parejas y sus familias que atendieron a la invitación.

Para este 2019, se espera contar con la participación de más pilotos y sus familias, por lo que es importante recordar que el tradicional Fly in de la APPAC se lleva a cabo el último fin de semana de noviembre en alguna playa de Oaxaca, en donde las autoridades y el buen clima permitan aterrizar.

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POR: STAFF FEMPPA / FOTOS: FREEDA MALACARA / HÉCTOR MARTÍNEZ

Nuevo fbo en atizapán Con una emotiva ceremonia de corte de listón y una motivadora charla, este nuevo y estratégico FBO (Fixed Base Operator) inició operaciones.

E

n el Aeródromo Dr. Jorge Jiménez Cantú, ubicado en la exclusiva zona Esmeralda de Atizapán de Zaragoza; el 14 de diciembre pasado, se dieron cita alrededor de ochenta personas, entre pilotos, estudiantes, aficionados a la aviación, y eso sí, muchos seguidores de Eddie Malacara.

THE MONARCH recibió a los presentes en punto del medio día para iniciar con el acto oficial del corte del listón, acción que estuvo a cargo del Cap. Héctor Martínez, Cap. Eduardo González, Cap. Adán Martínez, Cap. Antonio Mendoza y el Cap. Erasmo “Eddie” Malacara; juntos todos con tijera en mano hicieron al acto simbólico de apertura.

Una vez todos en sus lugares, Eddie, inicio su ponencia motivando a jóvenes y adultos para lograr sus objetivos y metas, ya sean personales o profesionales.

“Si dentro de esas metas se encuentra el sueño de volar, no lo vean como algo lejano o imposible, cuando se quiere y se cree en ello, los caminos se abren”. Comentó Eddie Malacara.

Al término de la ponencia del Cap. Malacara, los presentes se formaron algunos para tomarse la famosa selfie con Eddie y adquirir su libro autografiado; y algunos más en la fila del food truck.

Dentro del hangar se dispusieron mesas para que los invitados cómodamente compartieran el pan y la sal. Momento que fue amenizado por hermosas piezas al piano magistralmente interpretadas por el maestro Herman Esquivel.

PARA ENGALANAR LA APERTURA DE OPERACIONES DEL FBO “THE MONARCH”, CONTARON CON LA PRESENCIA DEL RECONOCIDO INSTRUCTOR DE VUELO FAA Y YOUTUBER ERASMO “EDDIE” MALACARA PARA RECORDAR A LOS PRESENTES QUE LOS SUEÑOS SE PUEDEN CUMPLIR, Y SOLO HACEN FALTA DOS COSAS: QUERER Y CREER. 28

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THE MONARCH, localizado en el hangar 13 del aeródromo de Atizapán convocará a nuevas conferencias de aviación; esten atentos; y los espera con las puertas abiertas ofreciendo a los visitantes además del servicio de FBO, renta de espacios de hangar, espacios en rampa, remolque y apoyo terrestre, así como auxilio menor mecánico. Pueden llamar al 5530201757 para mayores informes.

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POR: MICHELLE SÁNCHEZ // DELEGADO FEMPPA CHIHUAHUA

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a mañana del 15 de diciembre del 2018, se llevó a cabo una edición más, del ya tradicional evento “Un paseo por las nubes”, que organiza ViveVolando Academia Aeronáutica, este año en conjunto con el Gremio Aeronáutico de Chihuahua y con el Aeródromo de El Charco, en el Estado de Chihuahua.

Fueron cerca de 150 niños procedentes de la ciudad de Chihuahua, de la comunidad de El Charco, de Santa Eulalia y General Trías (los cuales se encuentran en una situación vulnerable) y de distintos albergues, los que este año disfrutaron de un paseo en avión. Fueron más de seis aeronaves en vuelo y cinco en tierra las que participaron en dicho propósito. Al terminar los vuelos, los pequeños disfrutaron de una posada con piñatas, dulces y regalos. El propósito de este evento es dar una experiencia de motivación por alcanzar sus sueños a estos pequeños, y sembrar la semilla de las futuras generaciones de aviadores.

El evento se llevó a cabo en el aeródromo de El Charco y contó con la participación de alumnos de la Academia, pilotos chihuahuenses, voluntarios, entusiastas de la aviación del Club Centauros de Motocicletas y de distintos patrocinadores que, con su apoyo y esfuerzo, hicieron posible la realización de este evento. Cabe mencionar que este esta fue la sexta edición del evento altruista organizado anualmente en el Estado de Chihuahua; en conjunto se ha llegado a la cifra de más de 1,300 niños que disfrutan la experiencia de pasear en avión.

Sin duda, una hermosa tradición que debe continuar y promoverse en todo el interior del país. www.femppa.mx/revista

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POR: STAFF FEMPPA Y ENRIQUETA LEIJA

JOSÉ CARDONA

ESCALONA

1926-2018

Creo que el hombre estaba destinado a volar y yo tengo alas.

Que éstas fijen el curso hacia un horizonte sin nubes.

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UNA VIDA DEDICADA A VOLAR

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l primero de diciembre pasado, emprendió un vuelo sin retorno el Cap. José Cardona, piloto originario de Monterrey, con más de once mil horas de vuelo en bitácora, tan apasionado de la aviación que su última voluntad fue que se esparcieran sus cenizas en el Aeropuerto del Norte, lugar donde vivió su vida volando y entrenando pilotos.

Con la coordinación del Cap. Armando García Segovia y personal del ADN, la mañana del 21 de diciembre se citó a la familia del Cap. Cardona, su esposa y compañera por más de sesenta años, Enriqueta Leija Aguirre, sus hermanos Cap. Víctor, Ing. Homero y Arq. Ugo Cardona Escalona, su cuñada Clemencia Leija y sobrinos Johana y Ugo Cardona Méndez, Susana, Mónica, Homero y José Cardona Martínez, y sobrinos nietos Yamahib Prieto Cardona y David Sánchez Cardona además de amigos y compañeros del aeropuerto; para cumplir la voluntad de quien se pensaba que nació con alas y murió con ellas.

José Cardona Escalona nació en Monterrey veintitrés años después del primer vuelo de los hermanos Wright (1903), justo en la época romántica de la aviación, cuando era algo insólito pensar el surcar los cielos como las aves y hacer realidad el sueño de Ícaro y Dédalo, de Julio Verne, de DaVinci y muchísimos más y luego por supuesto, de los hermanos Wright. Esa época inocente cuando todavía no se conocía todo lo que podría llegar a ser la nueva tecnología y ni siquiera alguien podía haberse imaginado el impacto que tendría la aviación en el mundo.

En 1929, el padre de José ya pertenecía a un grupo “Pro Aviación Civil” así que, por motivación familiar Pepe, siendo el segundo de sus diez hermanos, ingresó como miembro activo al Club Aéreo Francisco Sarabia en 1943.

Inició su entrenamiento de vuelo en 1944 en la Escuela del C.P.A. Luciano Ayala en el Aeropuerto del Campo Militar (hoy Parque Niños Héroes) realizando satisfactoriamente su primer “Vuelo Solo” sin instructor el 3 de febrero de 1945.

Recibió su Licencia de Piloto Privado en 1946 y de Piloto Comercial en 1949.

Su primer empleo en la aviación fue como instructor en la Escuela Civil de Aviación “La Décima”; propiedad de quien años más tarde fuera su suegro. Ubicada en Saltillo, fue en aquellas instalaciones que conoció al amor de su vida, bajo el ala de un avión… era como él lo recordaba.

Contrajo matrimonio con Enriqueta Leija Aguirre en 1956.

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POR: STAFF FEMPPA Y ENRIQUETA LEIJA

MI TÍO JOSÉ CARDONA: UN PILOTO AVIADOR QUE TOCÓ MI VIDA

Años más tarde fue piloto en un Bimotor C-46 (México-OaxacaAcapulco-México). Más tarde se dedicó por su cuenta a la aviación agrícola. En los períodos de espera entre cultivo y cultivo, era muy solicitado como Piloto Ejecutivo en diferentes empresas, dentro de las cuales se desempeñó como piloto de Aerofotografía y Geología. Durante un tiempo fue piloto del Club de Planeadores de Monterrey, A. C. y del Club de Paracaidistas.

También fue piloto del “Big Game Hunting Club” en Tanzania, East África, para esta misión de cuatro meses, el Cap. Cardona fue a Estados Unidos y consiguió un curso básico del idioma swahili para poder comunicarse con los nativos, aprendiendo lo necesario pedir de comer, saludar, etc..

Además de piloto, su preparación en la aviación fue como Radio Telefonista Aeronáutico en Oakland, CA, Vuelo por Instrumentos en la Cd. de Chihuahua, en Houston, TX y Vero Beach, Florida.

Fue condecorado con la Medalla Emilio Carranza al completar 10,000 horas de vuelo en 1994, acumulando muchas más en los años posteriores, hasta su último vuelo casi tres semanas antes de su partida.

Realizó otros estudios fuera de la aviación, entre ellos los idiomas inglés y francés hasta dominarlos. Italiano lo entendía también muy bien. Cursó en la UANL la licenciatura en Artes Visuales en la que su tesis la tituló “Síntesis Histórico-Crítica del Diseño Aerodinámico y su influencia en las Artes”, razón por la que se adentró a recopilar todo lo relacionado con la aviación desde los precursores y los primeros modelos hasta el vuelo supersónico. Además, durante quince años practicó junto a su esposa el Tango.

Su pasatiempo favorito era fabricar y volar aeromodelos, así como viajar por el mundo, junto a su esposa. Entre los destinos que visitaron se encuentran: Rusia, Japón, Britania, España, Egipto, Australia, China, Brasil, India, Perú, Italia, Francia, Miami, Disney, Marruecos y Africa.

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Último plan de vuelo del Cap. Cardona.

INSTRUCTOR Y COMPAÑERO DE VUELO EXCEPCIONAL A Pepe Cardona lo conocí a mediados de los ochentas, pues él era Piloto de Vitro, donde trabajaba mi compadre, Pablo González Sada, que en paz descanse. Pablo era responsable de la administración de los aviones en la compañía; el Cap. Cardona lo enseñó a volar Patín de Cola, primero el Piper PA18-150 Super Cub y luego un Stearman biplano.

Pepe volaba el Dornier que utilizaban en Materias Primas Monterrey empresa de Vitro, además el Cessna 206 de Don Adrián Sada y otros aviones corporativos, por su experiencia volando aviones con Patín de Cola, me atrevo a decir que él nos entrenó a todos los que volamos aviones con tren convencional o de Patín de Cola en Monterrey.

En lo personal él me enseñó a volar el PA18-150 y también a todos mis conocidos.

De igual manera me voló mucho a mi familia en el 206 y muchas veces me acompañó en vuelos.

También en los 90s, Pepe Cardona, nos remolcaba en los planeadores que volábamos en el Aeropuerto Francisco Lobo, primero nos remolcaba con un Cessna 182 y luego en un Piper Pawnee para mayor seguridad. Él siempre fue un excelente Piloto, con muy alto sentido de lo práctico, continuamente le pedía su opinión para temas de seguridad y mantenimiento del

avión.

Así desarrollamos una relación profesional, que con los años se convirtió en una bonita amistad; invitaba a Pepe a volar muy seguido, él se convirtió en mi copiloto de cabecera, pues yo me sentía muy seguro con él y siempre le aprendía algo, las anécdotas de su vida cómo piloto las disfrutaba muchísimo. En los últimos años, ya era más bien compañía, pero aun así disfrutábamos mucho los vuelos.

Aunque a últimas fechas batallaba para subir al avión, no se rajaba, yo le ayudaba un poco a subir y bajar aunque él me decía que podía solo; subir y bajar del asiento de atrás de un PA-18 no es cosa fácil para nadie, sin embargo Pepe conocía tan bien ese avión que a sus casi 93 años lo hacía hasta con ojos cerrados.

Hicimos su último vuelo el día 7 de noviembre del 2018, tres semanas antes de su partida.

Tengo hermosos recuerdos de mi niñez, cuando mis tíos Pepe y Queta nos llevaban a mis hermanos y mis primos al Aeropuerto del Norte y al Aeropuerto San Agustín ‘’A ver los aviones’’ ese era el paseo.

En ocasiones mi tío Pepe nos llevaba a volar en su avión un Piper PA18; siendo una niña percibí en el un hombre totalmente definido y apasionado de su profesión, creo que gracias a eso mis tíos: Víctor también Piloto Aviador, el Arq. Ugo y mi papá el Ing. Homero Cardona Escalona también aprendieron a volar, fueron épocas muy bonitas.

Todas esas experiencias despertaron en mí sensaciones que motivaron mi interés y fascinación por los aviones, que se convirtió en una pasión por el mundo de la aviación, me formé como Sobrecargo y tuve la fascinante experiencia de trabajar en varias aerolíneas.

Sin contar con la tecnología actual mi tío Pepe fue un excelente aviador.

TÍO PEPE: SIEMPRE TE AMÉ Y VOLVEREMOS A VOLAR JUNTOS EN OTROS CIELOS. Susana Cardona Martínez

Voy a extrañarlo mucho, fue un gran amigo y compañero de vuelo.

DESCANSE EN PAZ... PEPE CARDONA Armando García Segovia

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POR: ANDRZEJ RATTINGER

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La tradición, traída de España, de venerar la visita los Santos Reyes Magos al recién nacido Niño Dios, está muy arraigada en la ciudad de México y alrededores, y además de los regalitos para los niños, se acostumbra celebrar con familia y amistades compartiendo un pastel en forma de rosca.

P

ara hacer divertida la reunión, la rosca tiene escondidos en su interior unos cuantos muñequitos en forma de bebé. Bueno, se supone que si al partir la rosca tu buena suerte hace que te toque un muñequito, lo celebras invitando al mismo grupo a compartir tamales el dos de febrero, día de la Candelaria.

Hermosas tradiciones que ayudan a romper la dieta.

La reunión de este año en Chiconcuac, en el Aeroclub de Morelos, convocaba a los pilotos para que vinieran en su avión, y de los más de 18 que nos acompañaron, seis vinieron volando. Los primeros en llegar, desde Tequesquitengo fueron Álvaro y Delia en su Astore (Tecnam).

Luego, desde Atizapán, Estado de México, llegaron Jorge y Malú Cornish en su Mooney rojo con negro. Les pedimos que hicieran un pase bajo para autorizarlos a aterrizar y accedieron con gusto.

Desde Albatros, volaron Luis en un Quicksilver MXII color morado, Paco con Mauricio en un RV-12 y atracito de ellos

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Lalo en el famoso Cobra rojo jitomate.

Apretaba el hambre cuando llegaron Carlos y Rose Mary en su anfibio Lake.

Los aviones lucieron bajo el claro cielo del invierno morelense.

La reunión comenzó temprano con unos ricos chilaquiles (sin faltar los frijolitos) y una vez que dimos cuenta de los rojos y los verdes, inauguró el corte de la rosca Jimena, la hija de Álvaro. Pareja por pareja fueron cortando su rebanada, muchos cuidando evitar al muñequito, y aunque nos preocupamos que alguien se fuera a comer el muñequito para evitar traer tamales, no hubo chapuceros. Todos los afortunados lo anunciaron con alegría y esperamos que no se hagan peligrosos con los tamales.

Ya les contaremos después.

Mi esposa Adriana se encargó que todos comiéramos bien y abundante, preparando después pasta, spaghetti y ensalada para la comida y quesadillas para la cena. ¡Eres una excelente anfitriona, gracias amor!

Algunos, principalmente quienes llegaron volando, se regresaron temprano, pero otros se fueron quedando a gozar la plática, y la reunión se alargó hasta la noche. Alguien comentaba que siempre contamos las mismas historias, pero la ventaja es que ¡se nos olvidan para la siguiente reunión!

Le dimos hospedaje al Astore en mi hangar, con la esperanza que Álvaro olvidara dónde lo había dejado, pero desafortunadamente regresó al día siguiente por él. Hube de dejarlo ir.

Maravillosa reunión de amigos, ¡nos vemos en 2020! www.femppa.mx/revista

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ULTRALIGEROS

POR: LUIS CUTTLER

ULTRALIGEROS

SOY PIloto rotax Todos los seres humanos hemos soñado alguna vez con volar, pero cuando te decides a ser piloto, y quieres aprender a volar, depende en qué momento tecnológico ha sido tu introducción, cuales han sido tus posibilidades económicas para lograrlo, y por ello te encuentras con una aviación en una determinada etapa de su desarrollo.

E

n mi caso, mi deseo de ser piloto nació cuando tenía 39 años, a pesar que de niño volé mucho con mi papá quien fuera piloto privado y tenía su avión en el que pude saborear cierta iniciación. Pues bien, a mí me tocó en suerte entrar al momento en que se inventaron los nuevos aviones llamados “ultraligeros“, y al igual que yo, fue esta aviación el gran semillero, en su época, de miles de nuevos pilotos. ¿En qué consistía? Bueno, eran aviones ligeros, económicos, que uno mismo podía armar y eso lo hacía doblemente interesante, ya que además de volarlo, constituía un hobby mecánico que nos llenaba de gran satisfacción, y nos daba la sensación de seguridad, ya que cada quién era responsable de su buen y perfecto ensamble.

Estos aviones no eran rápidos y estaban limitados a una o dos plazas solamente, pero la sensación de vuelo era la misma que sentía un piloto de pruebas. Así que a seleccionar entre unas pocas marcas tanto de aviones como de motores que los impulsarían.

El tipo de motor llamado para ello era un dos tiempos de combustión interna y en el mercado ya existían marcas como Kawasaki, Cuyuna, Fuji, Robín, y poco tiempo después apareció una marca desconocida austriaca con el nombre de “Rotax“; que como novedad ellos habían desarrollado un plato circular rotativo con un orificio que hacía de válvula de control de flujo y de cierre de los gases, mezcla de gasolina con aire, los cuales

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debían entrar frescos a la cámara de combustión en el motor, para luego desalojarlos ya quemados sin que se mezclaran entre ambos.

Adicionalmente a esta mezcla había que agregarle una proporción de aceite lubricante que se integraba con el gas y hacia el mismo recorrido por el interior del motor, lubricándolo antes de ser quemado y expulsado para luego renovarse en el siguiente ciclo, llamado también tiempo.

Estos motores Rotax fueron sumamente exitosos, al grado que desplazaron a todas las otras marcas por su eficiencia y relativo buen servicio para unas 500 horas de uso, antes de desarmarlos y ajustarlos a especificaciones de fábrica.

Así me inicie con estos motores, logré armar 5 aviones marca Quicksilver uno tras otro, ya que su evolución era acelerada y uno deseaba tener el último desarrollo con más potencia, para cruzar más rápido y elevarse más pronto. Estos aviones básicamente estaban construidos con tubos de aluminio anodizado, cubiertos con tela de dacrón y sin ninguna protección del viento; volar al aire libre, lo cual también tenía un ingrediente de gusto en climas cálidos. En mi caso, fui un paso adelante y les instalé un par de flotadores para poder despegar y acuatizar en lagos.

Así pase unos quince años armando, modificando e instalando motores de cada vez mayor cilindrada y modificando

los flotadores hasta el punto de hacerlo acuatizar con un solo flotador central más largo, y en las puntas de las alas instalarles unos pequeños flotadores que permitieran soportar la punta del ala sin que esta se sumergiera. Llegó mi momento en que ya no había hacia donde crecer en velocidad, en fiabilidad, en capacidad y con un poco más de dinero fueron apareciendo aviones ya más profesionales recubiertos en aluminio y con la novedad evolutiva de que iniciaron estrenando ahora, un motor de cuatro tiempos, el cuál es más complejo, mas pesado pero finalmente más confiable. Sale a la venta el motor Rotax 912 de 80 caballos de fuerza y con esa posibilidad se vuelcan un sinnúmero de fabricantes tanto americanos como europeos a ofrecer nuevos aviones, limitados a dos plazas. Ya no tan ligeros, ni tan económicos, pero con mejores características de alcance, fiabilidad, economía de consumo y finalmente menos contaminantes en un tiempo el que el mundo ya iniciaba el rechazo a motores con escapes de gases “sucios”.

Este constante proceso evolutivo en la industria aeronáutica y la feroz competencia para no perder espacios de venta y conquistar nuevos mercados, ha permitido que surjan nuevas soluciones tanto en los motores como en los instrumentos electrónicos. Aquí se abre una eterna controversia entre los fabricantes estadounidenses con los fabricantes europeos y asiáticos; pero ese sera tema de una futura entrega. www.femppa.mx/revista

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PILOTO Y FIGURA...

POR: STAFF FEMPPA

CAPITÁN

Juan Brito Llanos integrante del Salón de la Fama de la Asociación de Aviación de El Paso 2017

Nuestro colaborador y promotor desde 2014, del Paso, Texas, fue condecorado recientemente al recibir el Certificado “Wright Brothers Master Pilot Award”, por parte de la Federal Aviation Administration; reconociendo su experiencia y profesionalismo a lo largo de 50 años de promover la aviación de manera segura.

E

l Capitán Brito inicio su carrera de Aviación en 1967, cuando era Teniente de artillería en el Ejército de los Estados Unidos. Al regresar de Vietnam en 1969, reinicio su carrera mientras al mismo tiempo estudiaba una licenciatura en periodismo en la Universidad de Texas en Austin.

Al terminar sus estudios universitarios, Brito se mudó a la Ciudad de México a volar con Aviones Banamex. La FAA (Feferal Aviation Administration) lo nombró Consejero de Seguridad para México y ayudó a muchos pilotos estadounidenses, canadienses y a grupos de médicos misioneros. En 1972 se mudó a San Francisco del Oro, Chihuahua como jefe de pilotos de la Minera Frisco. Fue el primer gerente y jefe de pilotos de lo que es ahora AERO FRISCO. En 1986 el Cap. Brito se volvió a mudar, esta vez a El Paso, Texas y usando sus buenas relaciones con la DGAC (Dirección General de Aeronáutica Civil) y la FAA empezó a mejorar las relaciones entre la aviación mexicana y la aviación estadounidense.

Estando en El Paso, Brito voló diariamente a diversos destinos en México, después de varios encuentros desafortunados con la aduana trabajando junto con la AOPA (Aircraft Owner and Pilot Association) y usando voluntarios de la Asociación de Aviación de El Paso, capacitó a 237 inspectores de aduanas sobre como inspeccionar con seguridad y profesionalismo los aviones de aviación general.

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Juan, “The Elder” como lo conocen algunos amigos; también investigó y escribió un manual mostrando el lugar de los compartimentos de carga de los aviones de aviación general; por esto AOPA le entregó un reconocimiento especial.

También abogó al departamento de agricultura de EE.UU. para revocar una ley sobre cómo tratar la basura comestible en vuelos internacionales en lo cual tuvo éxito.

Como miembro del Civil Air Patrol (Patrulla Aérea Civil) enseño el curso básico de vuelo sobre montañas en Fort Davis.

Como instructor de Sello Dorado, Juan enseño a varios cadetes a volar, cobrando solamente $1.00 USD por hora más la renta del avión.

Miembro de la Asociación de Planeadores de El Paso por 13 años. Como instructor de planeadores, pasó prácticamente todos los fines de semana ya sea dando instrucción o remolcando planeadores.

También dio instrucción terrestre en las noches a los nuevos estudiantes.

En 1997 empezó a volar del Aeropuerto de Santa Teresa y se sorprendió al darse cuenta que este aeropuerto no contaba con luces PAPI (Precision Approach Path Indicator) para aterrizar. Tomando la iniciativa y trabajando con la FAA tuvo éxito en que se instalaran las luces. En 2013 Juan se opuso a que se cerrara el aeropuerto mientras se hacían reparaciones a la pista y logró mantenerlo abierto. También logró que se reinstalaran los servicios de aduana, al término de la construcción de las nuevas instalaciones.

Como voluntario del Museo War Eagles, Juan Brito a menudo guía tours en español para visitantes de América Latina. Los esfuerzos de Juan para promover la aviación general han sido publicados en las revistas de AOPA de Estados Unidos, México y Canadá. Juan escribió un artículo sobre el Aeropuerto Internacional de Santa Teresa, mismo que fue publicado en la revista de la Federación Mexicana de Pilotos y Propietarios de Aeronaves, A.C. asociación equivalente a la AOPA en México, se dedicaron tres páginas en la edición 33 de Agosto 2015.

Nuestras más sinceras felicitaciones por su bien merecido reconocimiento, que continúen los éxitos y el desarrollo de la aviación general tanto en EE.UU. como en México.

Wright Brothers Master Pilot Award Es el premio de mayor prestigio que la FAA entrega a pilotos.

Llamado así en honor a los primeros pilotos de EE. UU., Los hermanos Wright.

Se otorga para reconocer a aquellos pilotos que han demostrado profesionalismo, habilidad y experiencia en aviación al mantener operaciones seguras durante 50 años o más. Para ver el listado completo de los pilotos quienes han sido distinguidos con este premio pueden visitar: https://www.faasafety. gov/content/MasterPilot/ RecipientList.aspx www.femppa.mx/revista

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