Revista Femppa 54 by Federacion Mexicana de Pilotos y Propietarios de Aeronaves AC FEMPPA

PILOTOFEMPPA REVISTA DE LA FEDERACIÓN MEXICANA DE PILOTOS Y PROPIETARIOS DE AERONAVES, A.C.

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SE PROHÍBE LA REPRODUCCIÓN PARCIAL O TOTAL DE ESTA OBRA. / CADA COLABORADOR O ANUNCIANTE ES RESPONSABLE DEL CONTENIDO DE SU PUBLICACIÓN. REGISTRO EN TRÁMITE.

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PPA PILOTOFEM

2019

PILOTO FEMPPA CONTENIDO

NÚMERO:

TURBULENCIA DE AIRE CLARO

LA MAGIA DE VOLAR

CORSIA

VOLANDO CON NIÑOS

DATOS Y EFEMERIDES

los accidentes pasan por algo

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n este número queremos marcar de manera puntual el inicio de esta temporada del año, arrancando la primavera, con el desarrollo de una serie de eventos que se llevaron a cabo, iniciando con el Seminario Internacional de Seguridad Aérea “Amigos de la Aviación”, donde quedo claro una vez más que la convivencia entre autoridades aeronáuticas mexicanas y estadounidenses, prestadores de servicios, estudiantes, pilotos, mecánicos, etc. es posible desarrollarse en un ambiente cálido, amigable y de camaradería; estancia que invitaba a extender la mano para saludar a los amigos que a cada paso se encuentran, o bien para entregar la tarjeta de presentación a nuevos rostros que con una sonrisa motivaban al desarrollo, crecimiento y fortalecimiento del negocio. No quiero dejar de hacer mención que se tuvo un nutrido programa con temas muy importantes de actualidad en México y en el mundo, esto llevado a cabo gracias a una coordinación que desarrollaron los organizadores, donde hicieron muestra de su profesionalismo, reafirmando su compromiso con la aviación mexicana e internacional. Un merecido reconocimiento para el comité organizador y el equipo de colaboración que lo conformaron. Confiamos en que Amigos de la Aviación continúe y siga apuntalando los eventos que fortalezcan al sector y a todos quienes hacemos acto de presencia, nos continúe proveyendo de las novedades y nuevas implementaciones en el ejercicio de nuestras operaciones aéreas de manera segura y eficaz a través de los ponentes e invitados que participan en tal evento. También encontraran en esta edición una serie de eventos que se desarrollaron de manera paralela, por parte de Instituciones Académicas como es la Universidad Autónoma de Nuevo León a través de su Facultad de Ingeniería Mecánica y Eléctrica y Organizaciones como SAE Aero Design México, en los cuales se mostró los esfuerzos y el compromiso que se tiene en pro y aras del desarrollo de innovaciones, nuevas herramientas en investigación y enseñanza, así como eventos en el que permite a las futuras generaciones, aportar y desarrollar nuevos modelos en el diseño y operación de la aviación de México y en el mundo siempre en un marco legal y de seguridad, esperemos que se sigan desarrollando estas innovaciones, fortaleciendo los apoyos para estos eventos y se sigan abriendo espacios para el crecimiento de nuestra aviación.

Ing. Héctor Castellanos Caro hcastellanos@femppa.mx Director Ejecutivo FEMPPA

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Turbulencias de aire claro (CAT) por sus siglas en inglés

Fenómeno que se da en cielos azules, despejados, aparentemente en calma, sin ningún indicio visual como podrían ser las nubes y no se pueden predecir con radares convencionales. Las CAT ocurren cuando masas de aire de diferentes temperaturas que se mueven en diversas velocidades colisionan y no pueden ser identificadas a simple vista o con un radar convencional. Estas pueden producir movimientos bruscos en las aeronaves de acuerdo a su intensidad, aunque de ningún modo ponen en riesgo la seguridad de la misma. Este choque de vientos genera remolinos turbulentos con dimensiones que van desde centenares de kilómetros hasta centímetros, donde finalmente la energía turbulenta se disipa. La turbulencia en aire claro se produce por encima de 3,000 pies y no está asociada a nubes convectivas, es decir, nubes cúmulos y cumulonimbos. 6

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Viernes 22 de febrero 2019 Vuelo 104 de Interjet. 06:30 Hrs. Origen: TLC Destino: MTY Un vuelo tranquilo y rutinario, como tantos otros que he tomado durante más de 40 años. Mi trabajo me ha llevado a volar seguido y a diferentes partes de México, América y Europa. He pasado por turbulencias clásicas. En los aviones pequeños es donde más fuerte las había sentido, pero nada para alarmarse. No eran situaciones de que alguien o algo saliera disparado de su lugar. Al entrar a Nuevo León, por el lado sur de Monterrey, esperaba ver el cerro de la silla tan majestuoso como siempre. 10 minutos antes de que este apareciera por mi ventana, experimente el fenómeno de CAT. Acababa de dar el último sorbo a mi café todavía caliente cuando de pronto el avión sufrió una sacudida severa. Había escuchado sobre el CAT, pero jamás lo había experimentado. Todos llevaban abrochado su cinturón de seguridad, gracias a Dios. El servicio ya había sido retirado e iniciábamos el descenso. El avión comenzó a “temblar”. El silencio llegó después de un grito colectivo. ¡Otra sacudida nos levantó de nuestros asientos! Un gemido general se escuchó en el avión después de otro movimiento brusco. Unos niños empezaron a llorar, pero su padre, muy sabiamente, hizo el ademán de levantar los brazos como si fuéramos en la montaña rusa. Otros lo imitamos para tranquilizar a los chiquillos, los cuales rieron nerviosos al vernos jugar. Una cuarta sacudida y el silencio reinó nuevamente. Nuestro capitán conservó la calma, las sobrecargos se tomaron el tiempo para explicar el fenómeno a los pasajeros. Fueron 20 segundos, los 20 segundos más angustiantes para 103 pasajeros. Los CAT no ponen en riesgo la integridad de la aeronave, pero si pueden ocasionar heridas de leves a graves si suceden durante el servicio o si los pasajeros no llevan abrochado su cinturón de seguridad. He ahí la importancia de ir siempre con el cinturón de seguridad abrochado y ajustado. Gracias al capitán y su tripulación del vuelo 104 de INTERJET, por traernos a salvo a casa. Sacudidos, pero a salvo.

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EN LA LÍNEA DE VUELO

POR: C.P.A. ENRIQUE A. GUERRERO OSUNA // DELEGADO FEMPPA BAJA CALIFORNIA

La magia de volar “Dejemos que la naturaleza actúe en el aire, jamás quebranta sus propias leyes” - Leonardo Da Vinci.

l vuelo para un piloto es la máxima expresión de la naturaleza, está lleno de emociones, de tonalidades, de notas musicales, de creación pura, de misterios, pero también de peligros insondables. Algunos consideramos el vuelo como un arte, como algo que tiene un toque mágico imposible de alcanzar, o como sí algunas veces fuera la realización de un sueño. Antes que yo, docenas de autores han expresado con mucho mayor precisión la magia sin igual que se produce cuando el ser humano se desplaza por los aires, es decir, cuando se practica el muy elegante arte de volar, voy a tratar de agregar mis humildes apreciaciones. Originalmente el ser humano no está diseñado para volar, de otra manera la madre naturaleza nos hubiera puesto alas en lugar de brazos, pero de alguna manera nos la hemos ingeniado para surcar los cielos igual que las aves, bueno, casi como ellas. De hecho, aún no hemos podido llegar a ese grado de perfección, porque si nos ponemos a analizar detenidamente la conformación de las alas de los pájaros llegaremos a la conclusión de que sería muy pretensioso decir que el ser humano pueda en algún momento imitar el vuelo de las aves. De inicio podemos decir que dichas alas son un portento de ingeniería, son de las cosas más livianas en la naturaleza de acuerdo a su tamaño pero también son extremadamente resistentes, pueden servir tanto de camuflaje para esconderse de sus enemigos como para impresionar a los miembros del sexo opuesto con sus vistosos colores y despliegues exóticos. Sirven simultáneamente como hélices, alas, alerones, flaps, timones, cubren a las aves de una capa repelente al agua y sirven a la vez como ropa interior para mantener calientes a sus dueños. Sin ellas las aves no pudieran tener un sistema complicado de aire acondicionado que les permite regular su temperatura debido al gran desprendimiento de calor por el esfuerzo que realizan durante el vuelo. Piénselo estimado lector, tome usted una pluma y trate de pasar sus dedos en contra de las “barbas” pierden su alineación y se tornan desordenadas e ineficientes aerodinámicamente hablando, tal vez sea por eso que las aves siempre presentan “la cara” al viento el cual fluye suavemente sobre ellas sin perturbarlas para nada; en cambio sí les llegara el viento por la cola se levantarían como la falda de Marylin Monroe. Por su peso y estructura hueca, las alas son exageradamente eficientes para producir “levantamiento” es decir, para producir sustentación, además en algunas partes de sus cuerpos las aves tienen sacos de aire para ayudar al vuelo. Resumiendo a las plumas: son estructuras “queratinosas” (del griego keratin que significa: córneo, es una proteína con estructura fibrosa que forman las capas exteriores como las plumas), se dividen en: cañón, raquis y barbas. Se subdividen en: plumas típicas y plumas de vuelo, a su vez estas se vuelven a subdividir en: plumas remeras, plumas timoneras y semi plumas. Cuando el buen Leonardo da Vinci y el intrépido aviador alemán Otto Lilienthal así como los pioneros franceses de planeadores empezaron a estudiar a las aves para entender los principios del

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vuelo, se concentraron naturalmente en el movimiento de las alas y de la cola, pero dichos movimientos los realizan a tan alta velocidad que para el ojo humano es muy difícil poder apreciarlos. Aún hoy con la última tecnología todavía hay mucho que aprender de las aves. El movimiento de sus alas para remontar el vuelo es una pequeña maravilla mecánica. En lugar de ser un simple movimiento de arriba hacia abajo y viceversa, o como si fueran remos que impulsan una embarcación hacia adelante, son una maravillosa combinación de todo lo anterior describiendo una figura de “8”. El movimiento hacia abajo es el más poderoso ya que levanta e impulsa al ave hacia adelante creando una componente casi perpendicular, las puntas de ala casi se tocan. Las plumas de esa parte del ala son plegables, así como las del borde de salida y se doblan y enderezan de acuerdo a las presiones aerodinámicas cambiantes, lo cual nos revela cómo se desplaza el aire sobre las alas. Este aleteo recíproco de las alas de un pelicano, por ejemplo, se completa dos veces por segundo, un colibrí lo realiza… ¡doscientas veces por segundo! Para despegar, las aves pesadas como los pelicanos, los cisnes y los patos, necesitan desarrollar mucha energía, de hecho cinco veces más de la que se requiere durante el vuelo en crucero. Algunas aves necesitan una pista disponible para poder despegar, como los aviones y en forma natural siempre despegan en contra del viento, como debe ser. Las aves que anidan en las montañas y en los riscos tienen la ventaja de una especie de catapulta para despegar ya que solamente se dejan caer para ganar velocidad y aprovechan las corrientes. En el desierto he visto los buitres planear y rondar algún animal muerto, cuando se deciden, aterrizan justo a un lado del cadáver y empiezan a darse un atracón de restos. Una vez que terminan de cenar están tan pesados que algunos ni siquiera pueden despegar, tienen que quedarse en tierra o esperar algún viento milagroso que los ayude a remontarse. Los pájaros están, casi ni tengo que mencionarlo, muy por delante de las aeronaves en cuanto al control de alabeo o de viraje, lo mismo aplica para la maniobra de aterrizaje en donde las aves en general salen reluciendo. Pueden aterrizar en un sitio exacto, sea la rama de un árbol, la saliente filosa en un risco, el techo de una casa, el mástil de un velero, el brazo de un cadete cetrero o hasta en el lomo de un semejante (pero del sexo opuesto y lo hacen en el aire para efectos de procreación). Hablando de aterrizajes, en los aviones utilizamos un dispositivo que llamamos “flaps” que no son otra cosa que esos aditamentos atrás de un ala que parecen bajar cuando vamos a aterrizar, eso ayuda a bajar la velocidad y aumentar la sustentación sin perder el control. Este mismo aditamento lo tienen las aves pero integrado a sus cuerpos en la cola, lo utilizan tanto para reducir velocidad como para mantener el control direccional como para ascender o descender, pueden extenderla (la cola) a más de 180 grados como abanico chino, y pueden hacer acrobacia, incluso volar invertidos. Sin embargo las aves como los patos que tienen una cola pequeña no pueden realizar este tipo de maniobras ni pueden hacer virajes ceñidos, pero en el agua su cola si les sirve como timón para navegar. Por último, dos consideraciones importantes sobre el vuelo de las aves:

Vuelo en formación. Se necesita una capacidad totalmente diferente para poder volar en formación en grupos grandes o pequeños. Para nosotros los humanos volar en formación es de las maniobras más complejas y que demandan una gran concentración y pilotaje, además de un conocimiento profundo del avión que uno vuela, esto es, inter alía, o sea, entre otras cosas, ya que se requiere de algo más. Para los pájaros no es muy diferente. Ellos vuelan en formación de “V” invertida por las mismas razones que lo hacen los aviones militares. Es la forma más eficiente de volar siguiendo un líder y mantenerse fuera de su estela. Ya saben, las aves lo hacen (el vuelo en formación) en forma instintiva y natural, a veces se forman con algunos aviones y planeadores hasta que ya no pueden mantener su posición. Cuando llega la temporada de migraciones, las aves organizan grandes formaciones que vemos pasar rumbo al sur, al soleado sur. Algunas veces el mal tiempo las detiene, como a nosotros los humanos y se bajan a descansar en algún campo despejado o en alguna laguna mientras esperan que amaine el tiempo. La navegación durante las migraciones es otro pequeño portento de la naturaleza el cual bien a bien todavía no hemos comprendido, pero todo mundo sigue al líder y siempre llegan a su destino. Volar sin mover las alas. Si el vuelo en formación es magistral, el vuelo sin mover las alas (para las aves, para los humanos el equivalente sería a volar sin motor, es decir, planeando) viene a ser algo así como “non plus ultra”. Una pequeña aclaración: los helicópteros si “mueven” sus alas, de hecho las hacen girar y una vez que alcanzan suficiente sustentación, vuelan, lo curiosos es que lo pueden hacer para adelante y para atrás. El llamado “efecto de tierra”. Todo perfil alar, aves incluidas, que se desplazan por la atmosfera muy cerca de la superficie crean un fenómeno que nosotros llamamos simplemente: efecto de tierra” o en inglés: “ground effect”. Este se produce por la circulación que adquieren las moléculas del aire al desplazarse alrededor de un perfil alar y encontrarse con el terreno. Esto hace que se cree una especie de “colchón de aire” entre el perfil alar y la tierra y que tiene la misma extensión que la envergadura (largo) del ala en cuestión. Si un ala mide un metro, producirá un efecto de tierra exactamente de un metro de altura, en otras palabras esa ala “flotará” libremente hasta un metro de altura. Los pelicanos jamás han asistido a una clase de aerodinámica, pero al observarlos desplazarse cerca de las olas en la bahía de La Paz he llegado a la conclusión que más bien yo debo de aprender de ellos el de como dominar el difícil arte de viajar gratis aprovechando el efecto de tierra. Se desplazan casi en forma oblicua a las corrientes que soplan justamente sobre la superficie, pero al mismo tiempo van flotando sobre las olas, sus puntas de ala casi nunca llegan a tocar la superficie del mar, de vez en cuando los he visto que su vuelo es tan preciso que la turbulencia que producen dibuja unas elegantes y discretas ondas sobre e l agua, eso para mí es magia pura, no sabría de qué otra forma bautizarla. Los veo ir y venir utilizando la misma técnica, las más de las veces vuelan en formación, dos o más elementos en perfecta armonía, se elevan, bajan, viran, siempre siguiendo al líder, de vez en cuando, cuando se les termina la sustentación, aletean brevemente para no caer. El gasto de energía es mínimo. El de ellos sí que constituye un desplazamiento ideal. Van y buscan la comida sin siquiera mover “un dedo”. Ahora bien, si me preguntan ¿dónde duermen los pelicanos? No sabría contestarles, solo los veo ir y venir incesantemente. Vuelos planeando de muy, muy larga distancia. Ya conocen a los albatros, esas aves maravillosas con una enorme envergadura de alas. En el siglo XIX los franceses se sintieron lo

suficientemente intrigados por el vuelo de los albatros como para enviar a los mares del sur una expedición al mando del señor Idrac para investigar el asunto. Encontraron que los albatros vuelan a una velocidad promedio de 49 millas por hora, sin mover las alas, levantándose a una altura promedio de cuatro a cinco veces su envergadura, para volar en una capa de aire de más o menos 50 pies de altura en donde el viento sopla sobre la superficie del mar, tres veces más fuerte que a ras del agua impulsándolos hacia arriba para volver a descender y repetir el ciclo incansablemente. De todos los descubrimientos que nos han ayudado a entender como estas prodigiosa aves se mantienen en vuelo viajando grandes distancias, estamos hablando de continente a continente, lo más importante fue llegar a la conclusión que para los albatros la gravedad terrestre actúa como la quilla de un velero, contrarresta el empuje de las velas, o de sus alas, para el caso nuestro, es lo mismo. Ambas evitan la deriva. Eso sigue siendo sorprendente. Si observamos tanto los albatros como las gaviotas tienen alas angostas, muy largas y que terminan en punta, ese es un diseño aerodinámico extraordinario, tan bien construido que los albatros cuando descansan no pueden plegar totalmente sus alas, eso les permite dormitar aun cuando se encuentran volando, prodigioso. Inexorablemente, todo lo que sube tiene que bajar y tanto nosotros los pilotos como las aves, tenemos que regresar a aterrizar, a nuestro reencuentro con la madre tierra. Hay de aterrizajes a aterrizajes y se dice que si sale uno caminando ya fue buen aterrizaje. Para mí el aterrizaje es tan solo la punta del iceberg, pero también a un iceberg hay que darle su toque final. No existe piloto que yo sepa que quiera que le salga mal su aterrizaje, todos nos esmeramos, pero no siempre salen bien las cosas. Puede decirse que en forma general y se aplica para cualquier avión: “una buena aproximación asegura un buen aterrizaje” y al contrario: “una mala aproximación será un mal aterrizaje”. Hay malas noticias: no siempre se aplica lo anterior. Para acabar de complicar las cosas cada avión tiene sus particularidades para aterrizar y no solo eso, sino, como decía mi instructor: “los aterrizajes son como las mujeres, no hay uno igual al otro” y “cuando aterrizas de tres puntos nadie lo nota, aah, pero que no te ganen las ruedas por qué se te arma”. Si el vuelo es un arte, el aterrizaje es el colofón perfecto. Variables que intervienen en un aterrizaje: Tipo de piloto. Ya en serio: tipo de avión, viento, temperatura ambiente, pista disponible y a veces: lluvia, nieve, polvo, visibilidad, nubes, niebla, desesperación del capitán por irse a su casa, desesperación del jefe por llegar a su reunión. ¿Es diferente aterrizar un 747, un transbordador espacial, un Cessna 182, un AT-6, un helicóptero, o un planeador? Es exactamente lo mismo: solo se debe reducir al mínimo la proporción de acercamiento con el suelo, la suavidad con la que nuestro artefacto haga contacto dependerá de las manos del artista, digo, del piloto.

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lan de Compensación y Reducción de Carbono para la Aviación Internacional (CORSIA, por sus siglas en inglés), es el primer paso en serio dado por los actores de la industria aeronáutica en el mundo. Este es el programa más ambicioso puesto en marcha para mantener a la aviación en la vanguardia ambiental, nacido en el seno la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI). Dentro del principal objetivo de este plan, está el garantizar a la industria de la aviación a nivel mundial que se dé el crecimiento neutro en carbono del sector a partir del 2020, y no sólo eso, sino que se pretende reducir las emisiones de carbono a la mitad en 2050 respecto a niveles de los últimos 45 años. Con el fin de lograr estos objetivos, la industria a instancias de las diferentes organizaciones de aviación avanza de manera ágil y expedita el desarrollo de combustibles amigables y que no dependan en ninguna medida de los combustibles fósiles, que son los más contaminantes dado su elevada emisión de CO2. Este paso avanza igualmente de la mano de la modernización de la gestión del tráfico aéreo para implementar nuevos y más eficientes/eficaces procedimientos en los que las aeronaves deban efectuar el menor número de maniobras, para así disminuir el gasto de combustible. Pero como la implementación de este tipo de medidas conlleva largos periodos en el tiempo, se estableció el considerar como instrumento más inmediato el de la compensación de emisiones a través de certificados de CO2, este es el espíritu del CORSIA. ¿Y cuál será la estrategia para la implementación del CORSIA? Bien, a partir del 2019 todos los estados miembros de la OACI cuyos operadores aéreos efectúen vuelos internacionales, deberán efectuar un procedimiento que les permita medir, revisar y verificar (MRV) las emisiones de CO2 de esos trayectos. Así las cosas, se dispuso que el CORSIA se articule en 3 fases, incluyendo una fase más que es la fase previa de diseño, la cual fue implementada para cumplirse entre los años 2018 a 2020 y es en la que actualmente se encuentra este plan, en la cual los operadores aéreos establecieron el seguimiento y reporte de sus emisiones (2018) para establecer el nivel de emisiones de CO2 de referencia (20192020). Entre el 2021 y el 2023 se implementará una fase denominada fase piloto, en la cual cada tres años se hará una tabulación y estudio de la medición, la revisión y la verificación de emisiones de CO2.

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Entre el 2024 y el 2026 cerca de 73 países miembros de la OACI, los cuales representan aproximadamente un 90% de la actividad aeronáutica internacional, participarán de forma voluntaria con el fin de hacer el MRV de sus emisiones de carbono. Del 2027 al 2035 se implementará una segunda fase en la que se aplicará a todos los países sin excepción a menos que hubiera sido uno de los estados participantes de manera voluntaria. Entre 2019 y 2020 el promedio de emisiones de CO2 de la aviación internacional se tomará como un parámetro para el crecimiento neutro en carbono a partir del 2020 y será con respecto a este indicador que se harán los comparativos y se tendrá como base para los siguientes periodos trianuales de observación, mitigación e implementación de las compensaciones establecidas en el CORSIA.

http://www.universalweather.com/aviation-emissions/corsia/

POR: CARLOS ACOSTA GARCIA. Abogado Aeronáutico / Colombia.

En el programa gradual de implementación del CORSIA, los operadores aéreos debieron haber presentado un programa de vigilancia de emisiones antes del 30 de septiembre de 2018. La OACI, ejecutando acciones tendientes a implementar el CORSIA y desarrollar nuevas estrategias de control de emisiones de CO2 en la industria aeronáutica propuso en su asamblea del 2018 acciones para ampliar el cubrimiento del CORSIA y es así como propuso la implementación del plan ACT-CORSIA: “ACT CORSIA” es la creación de la capacidad, el Director de transporte aéreo de la OACI, Sr. Boubacar Djibo, subrayó que “las iniciativas y asociaciones conexas para la creación de capacidad deben fortalecerse a fin de que los Estados miembros de la OACI apliquen las medidas necesarias en ese plazo tan corto.”

PRIMER PASO EN SERIO PARA MITIGAR LA CONTAMINACIÓN EN AVIACIÓN.

Explicó que la iniciativa ACT CORSIA ayudará a los países a colaborar para proporcionar instrucción a expertos nacionales en aviación sobre las disposiciones y herramientas para el seguimiento, notificación y verificación (MRV) del CORSIA y, también, a hacer las adaptaciones necesarias en sus marcos normativos nacionales. Durante las deliberaciones de los grupos de expertos que tuvieron lugar en el Seminario, los representantes estatales reiteraron que era importante cumplir los plazos del CORSIA y manifestaron que estaban dispuestos a apoyar a los países socios con respecto a las medidas preparatorias necesarias.” Así las cosas, el CORSIA está en evolución y desarrollo, más junto a las políticas de los actores de la industria aeronáutica en el mundo tendientes a no bajar la guardia en lo que se refiere al control de emisiones, seguirá trabajando con miras a crear motores y combustibles de emisiones mínimas ¿y porque no cero? Mientras deberemos esperar los resultados de la implementación del CORSIA y que aquellos que más contaminan la atmósfera pues sean los que mas compensen a la humanidad con la compra de bonos de CO2.

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DONDE EL TIEMPO PASA VOLANDO.COM

POR: SANTIAGO REAL // ESPAÑA

niños

volando con

Este es un tema del que nunca se ha hablado, y es interesante.

DATOS Y EFEMERIDES

EFEMERIDES MARZO: 1910 1926 1966 1969 1977

¡Mi pasajera más joven contaba con cuatro añitos!

los niños hay que conseguirles auriculares o algún tipo de protección para los oídos, como tapones de piscina o algo que les proteja bien. Podríamos ponerle auriculares de adultos, pero éstos no sellarían bien la zona y por tanto la protección no sería total. Los auriculares para niños tienen la adaptación de los cascos más pequeños, al tamaño de las orejas de los niños y, además, se les puede añadir un inhibidor de ruidos. Si los niños están intercomunicados entre sí y se pueden aislar, los audiolibros son mucho mejor opción que mostrarles un vídeo. Mirar una pantalla en un avión moviéndose hará que la mayoría de los niños se sientan mal. Si escuchan una historia o un cuento, se los mantiene ocupados mientras miran alrededor y afuera, que es la mejor manera de evitar el mareo, como consecuencia del movimiento.

Maddi en Vuelo de Pamplona a San Sebastián – ESPAÑA

Es muy posible, que los niños se duerman en un vuelo más o menos largo, lo cual hará que el tiempo pase más rápido. Descenderemos lentamente. Deberíamos establecer un régimen de descenso de 300 pies por minuto. Esto requerirá una mayor comprensión por parte del controlador si volamos por instrumentos (IFR), pero la mayoría de los controladores también serán padres y lo entenderán. Deberemos tener bolsas para posibles mareos y contenedores para la orina, que se puedan cerrar herméticamente. Esto no debería ser necesario decirlo, pero es esencial tener los dos. Es bueno asegurarse de que han ingerido una comida moderada. Ni demasiado, ni demasiado poco.

Maddi en vuelo de San Sebastián a Pamplona – ESPAÑA

¡VUELA SEGURO! ¡PLANIFICA POR ADELANTADO! ¡PIENSA EN TUS PASAJEROS! 12

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¡Dejémosles volar! Incluso si el piloto automático está conectado. A los niños les encanta volar. Les facilitaremos cojines o elevadores para que puedan ver bien por las ventanillas. Les enseñaremos también a hacer llamadas de radio sencillas. Los controladores responden bien si escuchan a un jovencito solicitar una autorización o dar una posición correctamente.

POR: PABLO ROMAY

Madame La Baronne de Laroche se convierte en la primera mujer en obtener licencia de piloto en el Aero Club de Francia. El USS Langley es comisionado como el primer portaaviones. Primera caminata espacial realizada por el cosmonauta Alexei Leonov. Primer vuelo del Concorde. El peor accidente aéreo en la historia ocurrido en el Aeropuerto Los Rodeos en Tenerife, chocando 2 Boeing 747. Más de 350 personas murieron.

EFEMERIDES ABRIL: 1918 1926 1947 1949 1967 1976 2005

Muere el Barón Rojo Manfred von Richthofen. Nacen Lufthansa American y United Airlines. Se funda la OACI. Se funda la IATA. El avión Boeing B737 realiza su primer vuelo. Muere Howard Hughes. El avión A380 de la compañia Airbus realiza primer vuelo.

RECORD MÁS LARGO ¿Qué avión tiene el record de vuelo más largo registrado? En 1958 y 59 Robert Timm y John Cook de los EU volaron un Cessna 172 por 64 dias 22 horas, 19 minutos. El reposte de combustible fue hecho a travéz de una mangera de combustible mientras volaban bajo y lento sobre una pick up. Que manera de hacer horas! Volaron más de 1558 en poco más de dos meses!

POR: JOEL GONZÁLEZ www.cbc.ca/news/canada/sudbury/plane-crashes-at-sault-ste-marie-airport-after-touchdown-no-one-hurt-1.3033471

REPORTE

LOS ACCIDENTES PASAN POR ALGO Caso 1

AERONAVE: Piper PA12 Super Cruiser. LESIONES: 2 ilesos. REPORTE PRELIMINAR: El piloto informó que, mientras aterrizaba en el aeropuerto en una cuesta ascendente en una cresta, la rueda trasera del avión impacto más fuerte de lo esperado. El piloto acelero al máximo, iniciando un viraje, e intentó girar en dirección cuesta debajo de la colina. El avión brevemente voló, pero luego lo detuvo el arrastre y cayó en la tundra. El avión sufrió daños sustanciales en el soporte del motor. El piloto informó que no hubo fallas mecánicas antes del accidente o mal funcionamiento con el avión que hubiera impedido el funcionamiento normal. CAUSA PROBABLE: Un viraje muy rápido por parte del piloto que desestabilizó al avión.

Caso 2

AERONAVE: Cessna 172 Skyhawk. LESIONES: 1 ileso. REPORTE PRELIMINAR: El piloto informó que durante el rodaje había mucho tráfico aéreo en el área de rampa y mientras avanzaba, el ala izquierda impactó un poste de luz en la pista, que resultó en un daño sustancial en el ala izquierda. Según el piloto, no hubo fallas mecánicas previas al impacto o mal funcionamiento con la estructura del avión o motor que hubiera impedido el funcionamiento normal. CAUSA PROBABLE: La desatención del piloto para estar consciente de la dimensión de la aeronave en el rodaje. La desatención del piloto para estar consciente de la dimensión de la aeronave en el rodaje.

INFORMACIÓN PRELIMINAR: Tomada de la NTSB sujeta a cambios y puede contener errores que serán corregidos al terminar la investigación. Aprendiendo de las experiencias: Si te has encontrado en situaciones de riesgo y te gustaría compartirlas, envíalas a FEMPPA o al correo: joeligu@yahoo.com.mx

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TU EMPRESA a toda potencia

Caso 3

AERONAVE: Piper PA18 Super Cub. LESIONES: 2 ilesos. REPORTE PRELIMINAR: El piloto de un avión patín de cola informó que, durante el aterrizaje en una pista de arena (la cual se encontraba en la transición de arena seca a arena húmeda), el piloto aplicó los frenos lo que causo que el avión se hundiera y volcara. El avión sufrió daños sustanciales en los soportes del ala y el empenaje. Según el piloto, no hubo fallas mecánicas previas al impacto o mal funcionamiento con la estructura del avión o motor que hubiera impedido el funcionamiento normal. CAUSA PROBABLE: La decisión del piloto en aterrizar en un terreno inadecuado, y mala implementación del frenado con el avión.

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SEGURIDAD AÉREA POR: PABLO MOLINA // Investigación de Accidentes

CFIT:

impacto contra el terreno sin pérdida de control.

xisten escuelas y centros de capacitación comprometidos con la seguridad operacional, la preparación de los pilotos se ve obligada a fortalecerse de manera necesaria a través de los años, las complicaciones entre las tripulaciones se vuelven una amenaza sin que ellos se den cuenta del peligro que pueden correr si no están debidamente capacitados, es por eso que existe la necesidad de que cuenten certificados con el CFIT (Controlled Flight Into Terrain) (Impacto contra el terreno sin pérdida de control). Este ocurre cuando un avión en condiciones de aeronavegabilidad y en control de la tripulación es volado inadvertidamente hacia el terreno, obstáculos o agua, usualmente sin conciencia de la tripulación. Este tipo de accidentes suele ocurrir en todas las fases de vuelo, pero el CFIT es más común en las fases de aproximación y aterrizaje, estas fases tan solo representan el 16% de la duración del vuelo. Es importante que aprendamos a identificar y prevenir este tipo de situaciones ya que es uno de los tipos de accidentes que más consecuencias de fatalidad ha traído a la aviación desde sus inicios. Históricamente se contabilizan una infinidad de accidentes derivados a la conciencia situacional, poniendo en riesgo la capacidad total del piloto y con esto, comprometiendo las operaciones aéreas y la seguridad. Como podemos ver en la gráfica, las estadísticas hablan por sí solas, el CFIT es el mayor responsable de accidentes fatales a nivel global, por eso es tan importante la comprensión de este tipo de accidentes para así poder evitarlos. Muchas personas tienden a ver los accidentes al igual que las emergencias como un tema tabú, pero es importante que los analicemos y aprendamos de ellos con la finalidad de volar cada vez con mayor seguridad y transformar el criterio de las tripulaciones a una cultura de prevención que puede fortalecer las medidas de seguridad, las cuales lamentablemente algunas empresas y escuelas de aviación, solo toman como un requisito y no como un compromiso, que es necesario para el medio aeronáutico en general.

ALGUNAS RECOMENDACIONES PARA EVITAR UN CFIT:

Hacer una buena planificación de vuelo, teniendo en cuenta cual será nuestra ruta de vuelo, como están las condiciones meteorológicas de nuestra ruta y destino, con que equipamiento disponemos para la llegada a nuestro destino y con qué equipo disponemos abordo de nuestra aeronave. Mantener un buen crosscheck de altímetros, sobre todo cuando nos encontramos en descenso a nuestro aeropuerto de destino. Hacer un buen briefing de aproximación para la llegada. Estar siempre atento a las condiciones de vuelo que podamos encontrar.

UTILIZAR EL CONCEPTO DE CABINA ESTÉRIL.

Siempre efectuar aproximaciones estabilizadas (concepto del cual hablaremos en otro post) y en caso de no estar estabilizado, frustrar o rehusar la aproximación. No tenemos necesidad de apurarnos, mientras tengamos combustible tenemos todo el tiempo del mundo para efectuar correctamente nuestra aproximación. Es importante también que como pilotos estemos familiarizados con la aeronave que estamos volando, ya que al momento de encontrarnos volando en alguna condición meteorológica adversa necesitamos aprovechar al 100% todos los elementos disponibles que tengamos en nuestra cabina y que nos proporcione nuestra aeronave, a fin de que el equipo sea una ayuda para nosotros y no pase que en vez de ayudar a solucionar el problema solo lo agrande por falta de familiarización con dicho material. Usemos todos los equipos que tengamos disponibles en nuestro avión. Por una mejor cultura de seguridad en la aviación Mexicana. FATALIDADES POR CATEGORÍA DE ACCIDENTE CAST/OACI Accidentes fatales en la flota de aviones comerciales en todo el mundo. Desde 1987 a 2005. NÚMERO DE MUERTES A BORDO NÚMERO DE ACCIDENTES FATALES 237 TOTAL

1 0 1 0 1 0 1 1 3 48 3 110 40 124 2 144 6 159 3 165 19 174 9 245 11 265 4 298 15 489 10 618 12 862 39

EVAC RAMP LOC-G ADRM WSTRW RI ARC MIDAIR ICE UNK RE FUEL USOS OTHER SCF-PP FIRE-NI SCF-NP LOC-I

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Series1

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CFIT 0

Series2

3735 1000

2000

3000

4000

POR: JORGE DE LA GARZA TOY

HISTORIA DE AVIACIÓN

Arte de dos F-104G de la Fuerza Aérea Holandesa realizando un pase bajo rindiendo tributo a su creador, Kelly Johnson (derecha). (Cortesía de Peter Van Stigt)

n el artículo anterior, comentamos sobre el desarrollo del caza Lockheed F-104 Starfighter, características de vuelo y como fue considerado hasta cierto punto polémico debido a las excelentes prestaciones y limitantes que el jet poseía. Desde el comienzo estableció récords que ningún otro caza había podido lograr, tales como un ascenso jamás antes visto, una alta velocidad de crucero y otra muy alta a máxima potencia. El caza excedió las expectativas iniciales, sin embargo, tuvo áreas de oportunidad referentes a manejo, maniobrabilidad en un combate aéreo y rango de acción. De igual modo, se podría decir que el caza tenía un lado oscuro, y este era el pilotaje mismo, convirtiéndose rápidamente en un avión imperdonable en manos de un piloto inexperimentado. En esta segunda parte del F-104 analizaremos el desempeño operativo del caza en combate, las diferentes versiones creadas y sus diferentes usuarios alrededor del mundo. Su desempeño operacional fue considerado excepcional para algunos. La versión más avanzada del caza fue la “G”, pudiendo alcanzar velocidades máximas de 1,328 mph con un techo de servicio operativo de 50,000 pies. Podía tener un ascenso que muy pocos aviones en la historia han podido tener: 48,000 pies por minuto. Esto fue posible gracias a su peso ligero y a la turbina General Electric J79-GE-11A, brindando un empuje máximo de 15,600 libras. Desafortunadamente, todo gran desempeño conlleva un precio y eso se reflejaba en su radio de acción de combate, el cual era muy limitado de solo 420 millas. El Escuadrón 83° de Cazas Interceptores del Comando de Defensa Aérea de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAFADC), fue el primero en recibir el F-104A en febrero de 1958. Dicho caza no tenía capacidad para ataque en todo tipo de condiciones meteorológicas, lo cual fue una limitante. Estos jets tuvieron un corto periodo operacional para luego ser transferidos a la Guardia Aérea Nacional (ANG), prestando servicio hasta 1975; otros fueron transferidos a otras naciones. 22 F-104As de la ANG fueron transformados a drones para pruebas. Se creo una versión de entrenamiento denominada F-104B (26 producidos), la cual contaba con superficies verticales más altas, no incluía una ametralladora y tenía una menor capacidad de combustible debido a la configuración tándem. Se produjeron setenta y siete variantes F-104C, la cual era un jet de ataque que entró en servicio con el 479° Escuadrón Táctico de Cazas del Comando Aéreo Táctico (TAC) de la USAF en 1958. Dicha variante contaba con un sistema de control de disparo mejorado y tenía capacidad para ser repostado en vuelo, incrementando su radio de acción. Al igual que los F-104As, los “C” fueron rápidamente transferidos a unidades de la ANG. Se fabricaron diversas versiones en tándem para entrenamiento. El F-104D estaba basado en el “C” y solo se fabricaron 21 jets. El F-104F fue otra versión tándem que se basó en el F-104D y ambos modelos tenían la turbina J79-GE-11A (misma del F-104G); sin embargo, no incluían sistema de radar, lo cual no les daba capacidad de combate. La Fuerza Aérea alemana (Luftwaffe), utilizó el F-104F de manera interina y como entrenador mientras arribaba el F-104G, solo 30 fueron producidos.

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“La aviación es la rama de la ingeniería que menos perdona errores” - FREEMAN DYSON. 18

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La versión considerada “definitiva” del Starfighter fue el F-104G, estaba basada en el F-104C y se convirtió en el Starfighter más efectivo debido a sus números de producción y aceptación por parte de los pilotos. Básicamente se consideraba como el Starfighter mejorado para condiciones meteorológicas de todo tipo con capacidades multi rol. Tenía un fuselaje reforzado, la cola era más alta, turbinas y sistemas eléctricos mejorados. También se creó una versión de entrenamiento (TF-104) y reconocimiento (RF-104). El Starfighter eventualmente se hizo popular a nivel internacional y diversas naciones comenzaron a realizar pedidos a Lockheed para sus fuerzas aéreas, tales como Bélgica, Canadá, Dinamarca, Alemania Occidental, Italia, Grecia, Holanda, España, Taiwán, Jordania, Pakistán, Turquía y Japón. Lo que benefició al caza y a Lockheed comercialmente, fue que la Organización del Tratado Atlántico Norte (OTAN) adoptó al caza como uno de sus interceptores principales. Lockheed había cerrado el “trato del siglo” y fue envuelta en un escandalo de soborno relacionada a la venta de dicho caza con las naciones europeas. Compañías europeas como MBB, Messerschmitt, FIAT, Fokker y SABCA ahora lo estarían fabricando bajo licencia. La compañía japonesa Mitsubishi produjo al Starfighter bajo licencia, manufacturando el F-104J, dedicado únicamente al rol de interceptor y superioridad aérea (nótese que diversos aviones utilizados por la Fuerza Aérea de Auto-Defensa Japonesa-JASDF adquieren el sufijo “J”, tales como el F-4EJ Phantom II y el F-15J Eagle). Esta versión incluía un cañón de 20mm y 4 misiles aire-aire Sidewinder. En total se fabricaron 210 F-104J y posteriormente, muchas de estas versiones pasaron a ser drones para practica a control remoto UF-104J. En Italia, FIAT produjo el F-104S bajo licencia, manufacturando 246 unidades, siendo mejoradas con un radar NASARR R-21G/H con capacidad de portar misiles AIM-7 Sparrow y Selenia Aspide, el cañón de 20mm se le retiró para portar sistemas de misiles. En Canadá se produjo una versión con capacidad nuclear llamada CF-104 y Lockheed les desarrolló una versión de entrenamiento en configuración tándem designada CF-104D. La turbina utilizada por Canadá fue la serie J79-OEL-7.

El Capitán de la USAF Ace Rawlings posando con su F-104C “Miss Judy” (en honor a su esposa) en la base aérea Udorn, Tailandia en 1967 durante el conflicto de Vietnam. (i-f-s.nl)

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POR: JORGE DE LA GARZA TOY

Un F-104G de la Luftwaffe en taxeo. Hasta estando en tierra el caza es intimidante y luce agresivo. (fórums.airshows.co.uk)

La producción de todas las variantes del F-104 se llevó a cabo hasta 1983 y su servicio operacional hasta finales de la década de 1990. Italia fue el último país en retirarlo, esto debido a que realizo un programa para extender su vida operacional antes de que arribara el Eurofighter 2000 Typhoon. Debido a la tardanza del Typhoon, Italia se vio forzada a retirar al caza en el 2004 y adoptar 16 unidades del Lockheed F-16 Falcon como medida interina. En total, 2,578 Starfighters fueron producidos y utilizados entre diversas naciones y la USAF. Lo característico del caza fue que la USAF solo utilizó un tercio de la producción total (solo en dos escuadrones), mientras que los dos tercios restante fueron utilizados por operadores globales. El legado del F-104 siempre estará ligado a su alto índice de accidentes y su predisposición a esto siempre ha sido comentado en discusiones del caza. El jet era difícil de volar y al principio la turbina J79 era temperamental, causando apagones en vuelo. Debido a esto se introdujeron medidas para proteger al piloto y avión, tales como un bastón que vibrara para advertir al piloto de bajas velocidades. El accidente más notorio del Starfighter, fue en junio 8 de 1966 cuando colisionó en el aire con un bombardero supersónico experimental North American XB-70 Valkyrie, matando al piloto Joe Walker al instante. El famoso piloto de pruebas de la USAF Charles E. “Chuck” Yaeger, casi pierde la vida en un F-104A al intentar romper un récord de altitud. Definitivamente, los pilotos más afectados fueron los de la Luftwaffe, ya que perdieron 110 pilotos debido a accidentes con el caza. De igual modo, Canadá tuvo pérdidas de pilotos y F-104s por accidentes. Diversos factores eran considerados a la hora de evaluar estos accidentes, tales como error de piloto o fallas del avión mismo. Desafortunadamente dichos accidentes estarán ligados a su legado por siempre, adoptando el apodo de “Widow Maker” o “Hacedor de viudas”. Referente a su uso en combate, el F-104 prestó servicio con la USAF en el Sureste Asiático durante el conflicto de Vietnam por primera vez en 1965. Llevando a cabo diversos tipos de misiones, el Starfighter no logró ningún derribo de cazas soviéticos MiGs en los cielos de Vietnam, sin embargo, fue un gran soporte para mantener a los MiGs

Un F-104J de la Fuerza Aérea de Auto-Defensa Japonesa (JASDF). Nótese el diseño de dientes de tiburón en la nariz del jet. (Airlines.net)

Un F-104S de la Fuerza Aérea Italiana se prepara para una salida en la base aérea de Grazzanise, Italia en agosto de 1991. (fórums.airshows.co.uk)

a raya al alejarlos y evitar que pudieran interceptar a otros aviones estadounidenses. Los F-104 fueron desplegados de nuevo de 1966 a 1967, llevando a cabo 5,206 misiones, perdiendo 14 cazas y siendo sustituidos por el moderno caza de McDonnell, el F-4C/D Phantom II. El F-104 también vio combate en diversos conflictos alrededor del mundo, tales como en el conflicto Indo-Pak entre Pakistán y la India en 1965, donde se reportó el primer derribo por encima de Mach 2. Sin embargo, para 1971, el caza había sido superado por el caza soviético Mikoyan-Gurevich MiG-21 Fishbed, operados por la India. En 1967, las tensiones entre la isla de Taiwán y China comunista habían llegado a un punto álgido, lo cual llevó a un enfrentamiento, llevándose a cabo un combate aéreo entre cuatro F-104Gs de Taiwán y doce MiG-19s Farmer de China. En el enfrentamiento, cada bando se acreditó un derribo. Aunque suene increíble, hoy en día se puede realizar un vuelo civil de entrenamiento en un F-104D biplaza. Estos vuelos los realiza la compañía Starfighters, la cual esta basada en el Centro Espacial Kennedy de la NASA en Florida, EE. UU. La compañía cuenta con los únicos F-104s certificados por la FAA que operan hoy en día a nivel mundial. Para poder realizar el vuelo, es necesario cumplir con altos requisitos que la compañía exige, aparte de estar certificado como piloto. Para mayor información, visite el siguiente sitio web: www. starfighters.net . Se podría decir que la manufacturación y operación del Starfighter esta envuelta en un velo de misterio. Desde su alto desempeño hasta su difícil manejo, este caza no deja de sorprendernos debido a la época y las condiciones en que fue diseñado, siendo limitadas tecnológicamente y se encontraban en el constante descubrimiento de nuevas teorías, aerodinámicas y turbinas, las cuales se llevaron al límite junto con sus pilotos de prueba, quienes se llevan todo el mérito de la verdadera “Era del Jet”. Se podría decir que el caza definitivamente no fue por mucho el mejor en combate debido a limitaciones, sin embargo, respecto a propósitos de prueba, para descubrir y conocer lo que se encontraba del otro lado de la barrera del sonido, podemos decir que fue formidable en el dominio de la era supersónica durante la Guerra Fría. En lo personal, considero a este caza fascinante, sencillamente es una línea tan perfecta, esbelta y hasta cierto punto simple que me atrapa; en palabras de su diseñador Kelly Johnson: K.I.S.S. “Keep It Simple, Stupid” (Mantenlo Simple, Tonto). No puedo dejar de imaginarme lo que se ha de haber sentido el pilotearlo, los aviadores que tuvieron la oportunidad de operarlo, no desaprovecharían este evento único en sus carreras militares, teniendo una gran suerte y pudiéndose considerar de los pocos afortunados de tripular uno de los cazas más legendarios e icónicos de la serie Century Jets y de la historia. Nota: el arte de la portada del artículo ha sido prestada por su autor para esta sección. Para ver más obras del artista de aviación Peter Van Stigt, visitar: https://fineartamerica.com/art/peter+/van+stigt

REFERENCIAS:

Un F-104D de la compañía Starfighters basada en el Centro Espacial Kennedy en Florida. Nótese la configuración de asientos en tándem. (fórums.airshows.co.uk)

Sharpe, Michael. (2001). Jets de ataque y de defensa. Madrid: Editorial Libsa. Schuster, Carl O. (Dic 3, 2017). The F-104 was supposed to be the Air Force’s fastest, highest-flying combat jet. Recuperado de: https://www.airforcetimes.com/news/yourair-force/2017/12/13/the-f-104-starfighter-was-supposed-to-be-the-air-forces-fastesthighest-flying-combat-jet/ (N/A) (Feb 28, 2018). The F-104 Flight Training Launches at Florida’s Kennedy Space Center. Recuperado de: http://warbirdsnews.com/warbirds-news/%EF%BB%BFf-104flight-training-launches-at-floridas-kennedy-space-center.html (N/A). (S.F). Lockheed F-104 Starfighter. Single Seat High Speed Fighter Interceptor Aircraft. Recuperado de: https://www.militaryfactory.com/aircraft/detail.asp?aircraft_ id=113#history (N/A). (S.F). F-104 Starfighter. Aircraft. Recuperado de: https://fas.org/nuke/guide/usa/ airdef/f-104.htm (N/A). (S.F). F-104 Starfighter Aerospace. Recuperado de: https://www.starfighters.net/ www.femppa.mx/revista

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ESPECIAL

POR: STAFF FEMPPA

FLIGHT CENTER:

VANGUARDIA

eduCATIVA L

a forma de capacitar al sector aeronáutico en México está a años luz de ser la óptima, nuestro sector es sin duda uno de los más atrasados respecto a la forma en la que se enseña a los jóvenes entusiastas de la aviación a adquirir los conocimientos y habilidades necesarias para desempeñar sus funciones. La mayoría de los centros de formación de personal técnico aeronáutico en México carecen de arquitectura educativa, así como de herramientas tecnológicas que permitan el correcto aprendizaje de sus alumnos, este sin duda es un problema que afecta a todo el sector aeronáutico a nivel nacional, ya sea por no estar motivados a invertir en este sector o por que la autoridad aeronáutica no lo exige, provoca un efecto domino en todo el medio, desde la calidad de conocimientos adquiridos en las escuelas de aviación hasta problemas de operación ya en el sector laboral. En estos tiempos donde la tecnología esta al alcance de todos, debería ser imprescindible el uso de herramientas tecnológicas en los centros de formación de personal técnico aeronáutico, para potencializar los conocimientos adquiridos por los alumnos; tuvimos la oportunidad de visitar las instalaciones de Flight Center Instituto de Aviación, un nuevo centro de formación especializado en la formación y capacitación de sobrecargos de aviación, cuyas instalaciones se encuentran en el centro de Monterrey, nos llevamos una enorme y grata sorpresa: Realidad Virtual, Plataforma inteligente, simulador de Cabina y tablets utilizadas como manual, son solo algunas de las herramientas tecnológicas que se utilizan en este instituto.

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En una entrevista exclusiva para FEMPPA el Cap. Ramón De La Torre, Director Operativo de Flight Center Instituto de Aviación, señaló: “ El problema del rezago de las técnicas de enseñanza en los centros de formación de personal técnico aeronáutico siempre ha sido la nula motivación para invertir recursos en la mejora educativa por parte de los directivos de las escuelas; con los márgenes que se tienen todos deberíamos por ética, invertir en la mejora de técnicas y la adquisición de herramientas tecnológicas que permitan un mejor aprendizaje…” Flight Center esta comprometido con la innovación y la mejora de la formación y capacitación de personal técnico aeronáutico en México, es por ello que es la única escuela en contar con un Simulador de Realidad Virtual para la capacitación de sobrecargos en todo el país, el cual dicho sea de paso, no solo esta disponible para sus alumnos regulares, sino que también esta abierto al publico en general. “ Cuando decidimos abrir este centro de formación tuvimos la visión de hacerlo diferente, incluyendo una verdadera arquitectura educativa con innovación constante y herramientas tecnológicas que permitan potenciar el conocimiento adquirido por nuestros alumnos. Somos el primer centro de formación en todo México, en contar con un sistema de realidad virtual, hemos dado un gran salto en las técnicas de enseñanza utilizadas comúnmente en el medio aeronáutico…” señaló el Cap. De La Torre. Además del Simulador de Realidad Virtual antes mencionado, Flight Center Instituto de Aviación cuenta con un simulador de Cabina de Pasajeros, el cual tiene la tecnología necesaria para recrear escenarios de emergencia reales, utilizando efectos especiales, luces y sonidos, dando como resultado la recreación de un ambiente real de situaciones de emergencia abordo, lo que permite un mejor aprovechamiento de los conocimientos adquiridos en clase, sin duda una herramienta educativa muy valiosa. “ Nuestro simulador de cabina no solo es un cuarto decorado, tiene la capacidad tecnológica de recrear escenarios de emergencia; es muy interesante ver la reacción de los alumnos ante una situación así, ya que no solo se imaginan lo que pasaría en una emergencia, sino que ahora ¡pueden vivirlo y aprender de ello!..” Sin duda la propuesta de este nuevo centro educativo es muy interesante para el sector aeronáutico, pues no solo podría ser utilizado en la formación de personal técnico aeronáutico sino en la capacitación constante que se brinda por parte de las aerolíneas hacia su personal. www.femppa.mx/revista

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POR: MICHELLE SÁNCHEZ // DELEGADO FEMPPA CHIHUAHUA / FOTOS: LUIS GUERRA

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a Gran competencia denominada SAE Aero design, 10ma. Edición se llevó a cabo el pasado 22 y 23 de marzo; esta ocasión fue en las Instalaciones del Centro de Investigación e Innovación en Ingeniería Aeronáutica de la UANL en el Aeropuerto del Norte “ADN” en el Estado de Nuevo León. SAE Aero design México ha sido en la vida ingenieril de nuestro país, una de las justas que han permitido a sus participantes, vivir una experiencia real de uno de los sectores con más futuro en el mercado global, el aeronáutico, la cual consiste en realizar un avión de radiocontrol hecho totalmente por alumnos de estudios de Nivel Superior en la cual llevan desde los cálculos matemáticos, diseño, aerodinámica, revisión y elaboración de diferentes sistemas de la aeronave, una vez aprobada la inspección que certifica la aeronavegabilidad del prototipo, se procede a realizar el vuelo, esta ocasión las prácticas de vuelo se realizaron en el Club de Aeromodelismo ARRCAC, siendo los anfitriones de este evento en el cual prestaron sus excelentes instalaciones. Cabe mencionar que en esta edición participaron más de 20 equipos representados por las diferentes Universidades y Tecnológicos del país de prácticamente toda la república mexicana, así como 2 equipos representativos de nuestro país amigo Polonia., Algunas de las instituciones que participaron fueron: UACJ, UACH, UANL, ITESM, UNAM, UNAQ, UABC, UPCH, IPN y Vivevolando Academia Aeronáutica, entre otros; destacando que el Instituto Politécnico Nacional fue el campeón de esta Justa.

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POR: STAFF FEMPPA / FOTOS: LUCY RÍOS

Nuevamente como desde hace más de treinta años se celebró con gran éxito el Seminario Internacional de Seguridad Aérea Amigos de la Aviación; contando en su primer día con la presencia de más de quinientas personas provenientes de diversos estados del País, Estados Unidos, Centro y Sudamérica; cumpliendo una vez más, con su principal objetivo: estrechar lazos y fomentar alianzas estratégicas, académicas y comerciales entre los diferentes actores del gremio aeronáutico. 26

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treinta y tres años haciendo

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El Hotel Camino Real en San Pedro Garza García, Nuevo León fue el escenario en el cual los días 20, 21 y 22 de marzo se llevaron a cabo las actividades de este tradicional Seminario de Seguridad Aérea; para lo cual se contó con la presencia del Lic. Roy Luka Lavcevic, Subsecretario de Competitividad de la Secretaria de Economía y Trabajo, que en Representación del Gobernador del Estado de Nuevo León dirigió a los presentes unas palabras de bienvenida; al finalizar cedió al Director de Políticas y Enlaces Internacionales de la FAA, Robert Ruiz. La declaratoria inaugural estuvo a cargo del SubSecretario del Transporte de la SCT, Ing. Carlos Morán Moguel en representación del Ing. Javier Jiménez Espriú, Secretario de Comunicaciones y Transportes. Quien recalcó la importancia de la seguridad en las operaciones aéreas, y el trabajo conjunto para alcanzar las mejoras que en el sector imperan. Además de las autoridades ya mencionadas, conformaron presídium el Director General de Aeronáutica Civil, Lic. Rodrigo Vázquez Colmenares; el General de Grupo Piloto Aviador de Estado Mayor Aéreo Carlos de Jesús Gracia Ríos, Comandante de la Base Aérea Militar Número 14; el Dr. Javier González Jiménez, Secretario de Desarrollo Social por San Pedro Garza García; Ing. Jorge Barrón Lou, Presidente del Consejo de Administración del Aeropuerto Internacional del Norte; Lic. Juan Manuel Cavazos Balderas, Secretario del Ayuntamiento de Monterrey en representación del Lic. Adrián de la Garza Santos, Alcalde del Municipio de Monterrey; Ing. Ramón Mancillas Esparza, Director del Centro SCT de

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Nuevo León; Dr. Jaime Arturo Castillo Elizondo, Director de la FIME en representación del Maestro Rogelio Garza Rivera, Rector de la U.A.N.L.; Ing. Gregorio García Morales, Presidente del Colegio de Ingenieros Mexicanos en Aeronáutica, A.C,; Lic. Óscar Pérez Benavides, Presidente de FEMPPA y Roberto Marcos Dieck, Presidente del Comité Organizador del Seminario Amigos de la Aviación. En su trigésima tercera edición, el Seminario Amigos contó con más de veinte expositores ofreciendo a los presentes sus productos y servicios, destacando empresas como Sterling, Estándar Aero, Bombardier y Safran, solo por mencionar algunos. Y como desde 2014, aspirantes a obtener la licencia FAA de Piloto y Mecánico, previa inscripción, tuvieron oportunidad de presentar los exámenes correspondientes; en paralelo al completo programa de conferencias que durante los tres días se estuvieron dictando en el seminario. Mención especial merecen la Universidad Autónoma de Nuevo León y el Gobierno del Estado por las facilidades brindadas para que el evento se desarrollara exitosamente; así mismo sirva el presente como un reconocimiento especial al Ing. Roberto Marcos Dieck y su equipo organizador, ya que gracias a su dedicación y entrega, el Seminario Amigos, cada una de las actividades y charlas que lo conformaron, llevaron al evento a un lucimiento total. Mientras tanto permaneceremos a la espera de que se mencione la sede para el próximo año volver a vivir y celebrar el ser y el quehacer de los Amigos de la Aviación.

Las instituciones educativas son pilar de este consolidado seminario. La Universidad Aeronáutica de Querétaro, presentó a los asistentes su oferta educativa, mientras la recién conformada Asociación Mexicana de Instituciones Aeronáuticas y Aeroespaciales, A.C. dio a conocer sus objetivos. Desde El Salvador, llegó el nutrido grupo de jóvenes de AEROMAN, con el fin de buscar la acreditación FAA de mecánicos. Así mismo desde Chihuahua llegaron alumnos de la Academia de Vuelo Vive Volando y la Escuela Industrial y Preparatoria Técnica Álvaro Obregón de la UANL estuvo presente con alumnos de la Especialidad de Mantenimiento Aeronáutico. www.femppa.mx/revista

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El éxito de un evento como el Seminario Internacional de Seguridad Aérea depende en gran medida de los Patrocinadores que se sumen y confíen en el proyecto; con una trayectoria de más de treinta años y consecuentes logros, el Seminario AMIGOS DE LA AVIACIÓN agradece a quienes este año fungieron como expositores y patrocinadores oficiales. Así mismo se agradece la labor del CTA Mario Hernández quien por más de 10 años ha sido la voz amigable del seminario.

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GRAC IAS infinitas!! www.femppa.mx/revista

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Vuelouno

GE Aviation

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Aviación Médica Integral

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Zwick - Roell

Altair

Aeródromo Cap. Eduardo Toledo

TecBlue

SAB- Pruebas no destructivas

RAaeroparts

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Aero Pilot

Oceanstream

Piaga

SB Aeroaccesorios

Consultores Monterrey

Presenta el Monterrey aerocluster

soluciones para la aviación E

l Monterrey Aerocluster extendió una invitación para la primer edición del evento “Soluciones para la aviación” teniendo una gran respuesta por parte de proveedores de servicios y productos del sector aeronáutico en el Estado; quienes puntualmente llegaron e instalaron su stand para presentar a los asistentes sus productos y algunos descuentos especiales para la ocasión. La Inauguración estuvo a cargo de Sergio Pérez, de la Secretaria de Economía y Trabajo, quien dirijo unas palabras de bienvenida y cedió la palabra a Claire Barnouin, Directora Ejecutiva del Monterrey Aerocluster, quien de igual manera agradeció a los presentes y muy particularmente a la U.A.N.L. por las facilidades para que el evento se llevara a cabo en las instalaciones del Centro de Investigación e Innovación en Ingeniería Aeronáutica (CIIIA). Algunos de los servicios y productos que se ofertaron la tarde del martes 19 de marzo fueron: centros de capacitación, refacciones y consumibles de aviación, simulaciones de realidad virtual para talleres MRO y laboratorios de calibración de herramientas y metrología. Aunque el evento era exclusivo para el Estado de Nuevo León, desde Cozumel, Quintana Roo, llegaron como invitados especiales por parte de FEMPPA representantes del Aeródromo Capitán Eduardo Toledo para ofrecer los servicios de taller y FBO con que cuentan en la Isla; además de ofrecer descuentos exclusivos para quienes visiten Cozumel y quieran hospedarse en el Hotel Cozumel and Resort. GE Aviation ofreció a los presentes la conferencia “Flight data analytics”; además se brindó la oportunidad de que algunos proveedores como SINTRA, ALTAIR, CIDESI, por mencionar algunos, presentaran sus productos en breves charlas de diez minutos, dando oportunidad de conocer la gama de servicios y productos que se ofertaban. Esperamos que sea el primer evento de muchos en su tipo, en horabuena para los organizadores y proveedores que no dudaron en aceptar la invitación y engalanar el evento.

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RECTOR inaugura laboratorios

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El pasado jueves 14 de marzo, el Centro de Investigación e Innovación en Ingeniería Aeronáutica (CIIIA) de la UANL, recibió al Rector MC. Rogelio Garza Rivera para realizar la Inauguración de dos laboratorios, el de Metrología y el de Ingeniería Inversa. El Director de la Facultad de Ingeniería Mecánica y Eléctrica (FIME) Dr. Jaime Arturo Castillo Elizondo, recibió además del Rector de la UANL, al General de Grupo Piloto Aviador Diplomado de Estado Mayor Aéreo, Carlos de Jesús Gracia Ríos, Comandante de la Base Aérea Militar No 14; al Ing. Roberto Marcos Dieck, Director del Seminario de Seguridad Aérea “Amigos de la Aviación”, adicionalmente presentes estuvieron el Ex Director de la FIME, Ing. Esteban Báez Villarreal, el maestro decano Guadalupe Evaristo Cedillo Garza y el Sr. Sergio Valdez Cuadros, Director administrativo de la empresa Aeroalterno, así como directivos de otras empresas aliadas de la FIME, personal docente y alumnos. Así mismo el CIIIA se engalanó al recibir el donativo de dos aeronaves, una tipo Cessna 182 y un Helicóptero Bell 206, que la Fuerza Aérea Mexicana donó en días recientes a la Facultad de Ingeniería Mecánica y Eléctrica; esto con el fin de que los alumnos de Ingeniería Aeronáutica pudiesen realizar prácticas y pruebas con ellas. Sumando la empresa Aeroalterno el donativo de una cabina de un avión Sabreliner 40/60; que serán muy bien aprovechados por los alumnos. Tanto en los laboratorios como en las aeronaves, los alumnos recibirán capacitación y podrán realizar pruebas/ prácticas que les permitirá ampliar su experiencia. Entre los equipos con que cuentan estos laboratorios se encuentra un tomógrafo de rayos X para poder analizar piezas y materiales de aeronaves, sin que estas sean destruidas; siendo de los pocos laboratorios en México que cuenten con esta tecnología. Estas fueron las palabras que el MC. Rogelio Garza dirigió a los presentes: “Hace doce años inaugurábamos este edificio como un sueño, un sueño de muchos universitarios comprometidos para adelantarnos y adaptarnos a las nuevas exigencias mundiales. Este logro se alcanzó gracias a la vinculación con empresas aliadas que confiaron en nosotros. Al día de hoy, la Facultad de Ingeniería Mecánica y Eléctrica es la facultad

del ramo, más vincula del país, y eso es una fortaleza que ha mantenido con los años el adelanto a los requerimientos de la industria productiva, nos hemos adaptado al paso del tiempo y con ello, a los requerimientos de cada industria, la metalurgia, la mecatrónica y la aeronáutica. Para mi es un orgullo haber sido egresado de esta facultad, haber sido coordinador, subdirector, director y ahora tener el privilegio y honor de ser el rector de la Autónoma de Nuevo León, sin duda esta facultad, es una facultad de cinco estrellas; la primer estrella es la COBERTURA que tenemos, con más de 19mil estudiantes, siendo la más grande del país en el área de ingeniería. Segunda estrella la CAPACIDAD académica de sus maestros, ya es muy común tener profesores con el grado de doctor, profesores que pertenecen al programa nacional de investigadores, de los 852 que tiene la Universidad Autónoma, 130 aproximadamente son de la FIME. Esto habla del compromiso de los profesores por continuar preparándose. La tercer estrella es la COMPETITIVIDAD, sin duda nuestros egresados son una muestra de ello, ya que se encuentran laborando a nivel nacional e internacional. La cuarta estrella, es la CALIDAD educativa. En diciembre pasado, nuestra institución recibió por parte de la Secretaría de Educación Publica el cien por ciento de nuestros programas educativos son reconocidos por su buena calidad; se dice fácil, pero hay un trabajo muy intenso de toda la comunidad universitaria para poder ser evaluados y recibir estas acreditaciones. Formamos parte de una macro Universidad con más de 200 mil estudiantes y más de 56 programas están reconocidos a nivel internacional. Por último, la quinta estrella es el COMPROMISO social, orgullosamente pública, hoy por hoy 100 estudiantes tienen algún tipo de beca. Nos sentimos muy orgullosos por tener una Facultad de cinco estrellas. Nuestra Institución educa para transformar, pero también la Universidad se transforma para continuar educando, y es gracias a esa fuerza, a la fortaleza de la vinculación. Agradecemos a nuestros aliados y amigos por la confianza a nuestra universidad, nos fortalecen para tener una mayor infraestructura contando con laboratorios de primera generación. Siéntanse muy orgullosos jóvenes de pertenecer a una universidad de clase mundial”. Concluyó.

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POR: C.P.A. RAMÓN DE LA TORRE

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Aviation SUMMIT MÉXICO E

n medio de una gran expectativa se realizó el Aviation Summit México, organizado por la International Air Transport Association (IATA), el pasado 28 de febrero en la Ciudad de México. A este magno evento acudió un gran número de autoridades mexicanas en materia de transporte, turismo y por supuesto aviación, entre los cuales destacan el Ing. Javier Jiménez Espriú, Secretario de Comunicaciones y Transportes; el Lic. Miguel Torruco Marqués, Secretario de Turismo; El Lic. Rodrigo Vázquez Colmenares, Director General de Aeronáutica Civil; así como los CEO de las principales aerolíneas del país, Aeromexico, Interjet, Volaris y Aeromar. También estuvieron presentes directivos de IATA entre otros invitados. En punto de las 9:00 de la mañana arrancó el “Summit” en las instalaciones del hotel Hyatt Regency México ubicado en la zona de Polanco; el encargado de inaugurar el evento fue Mr. Peter Cerdá, Regional Vice President, the Americas, IATA quien dirigió unas palabras a los presentes por espacio de quince minutos para seder el micrófono al Director General y CEO de IATA, Alexandre de Juniac.

Javier Jiménez Espriú

Dentro de los paneles de diálogo que se realizaron en el evento, se tocó un tema importante y con gran debate de opiniones, el tan mencionado proyecto del Sistema Metropolitano de Aeropuertos, que fuera anunciado por el Gobierno del Presidente Obrador tras la encuesta ciudadana en la que se dio por cancelado el NAICM.

Alexandre de Juniac

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Peter Cerdá

Angela Gittens

Javier Vázquez Colmenares (centro)

El Consejo Internacional de Aeropuertos (ACI por sus siglas en inglés) advirtió que las terminales de la Ciudad de México (AICM), Toluca (AIT) y la base militar de Santa Lucía podrían verse limitados en su capacidad total de operaciones dado que las condiciones del espacio aéreo mexicano generarían conflicto entre ellos durante las trayectorias de vuelo.

“No porque tengas tres aeropuertos implica que tengas tres veces más capacidad. Para la implementación de un correcto sistema aeroportuario, debes tener suficiente espacio aéreo”, expresó Angela Gittens, directora general del Consejo Internacional de Aeropuertos (ACI por sus siglas en inglés). Mientras que el Ing. Javier Jiménez Espriú (SCT), confirmó que NavBlue, subsidiará de servicios aeronáuticos de Airbus, será la empresa encargada de realizar el estudio de espacio aéreo. “El primer desafío es la conclusión del estudio del espacio aéreo. La propuesta inicial del costo era de 5 o 6 millones de dólares, pero como vieron lo que avanzó SENEAM (Servicios a la Navegación del Espacio Aéreo Mexicano) en este rubro, será un monto mucho más bajo”, declaró el secretario. Por otro lado, los líderes de las principales aerolíneas del país, Enrique Beltranena de Volaris, Danilo Correa de Aeromar, William Shaw de Interjet y Andrés Conesa de Aeroméxico, cuyas operaciones se verán modificadas con este proyecto señalaron que ellos están abiertos al dialogo y a escuchar la visión del gobierno, así como trabajar en conjunto para que sea benéfico para todos y potenciar el sector. “La industria aérea es el puntal para el desarrollo económico del país”, recordó el presidente de Volaris. Por otra parte y en otro panel en el cual participaron el Lic. Rodrigo Vázquez Colmenares (Director de la DGAC), la Srita. Marta Sánchez (Gerente Regional de Iberia para México), Luis Noriega (Gerente General de Air Canadá para México) y Luis Felipe de Oliveira Director Ejecutivo de ALTA, se abordaron temas principalmente de Perspectiva Internacional de la industria del transporte aéreo en México y el crecimiento que se espera en el sector. Sin duda el Aviation Summit sirvió de bálsamo para las relaciones entre la SCT y los lideres de las principales aerolíneas del país, ya que resultó un espacio donde se aperturó, al menos en primera instancia, el dialogo entre el gobierno y el sector privado.

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POR: ING. ÓSCAR ESCALANTE

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EL MONTERREY AEROCLUSTER CELEBRA SU XI ASAMBLEA GENERAL ANUAL DE SOCIOS

l último viernes del pasado mes de febrero, se celebró la XI Asamblea General Anual de socios de Monterrey Aerocluster en el Club Industrial, en donde se contó con la asistencia de los socios e invitados que conforman dicho cluster, así como de diversas instituciones que brindan el apoyo a la asociación para lograr los objetivos propuestos. El evento comenzó con la conferencia magistral “Disposiciones Relevantes al T-MEC/USMCA” presentado por la firma de abogados Sánchez Devanny. En seguida el presidente de Aerocluster, el Ing. Carlos Ramírez dirigió un mensaje a la audiencia, donde agradeció el compromiso y la colaboración de todos los que participaron a lo largo de su administración.

El Ing. Rogelio Cisneros, nuevo Presidente del Monterrey Aerocluster, durante su mensaje.

Ing. Carlos Ramírez

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Gral. Rodolfo Rodríguez

Monterrey Aerocluster presentó el informe de actividades, así como también el informe financiero del 2018, mismos que fueron aprobados por los socios asistentes. El evento continuó con un mensaje de parte del presidente de la Feria Aeroespacial México (FAMEX) 2019, el Gral. Rodolfo Rodríguez en el cual comentó antecedentes de FAMEX y reiteró el interés que existe sobre la participación de las empresas de Nuevo León. Se presentó al nuevo Consejo Directivo para el periodo 2019 – 2020, seguido de la toma de protesta. El evento concluyó con el mensaje de parte del nuevo presidente, el Ing. Rogelio Cisneros, presidente de EZI METALES en el cual compartió el compromiso que existe con la misión del Aerocluster y agradeció la presencia de los asistentes. www.femppa.mx/revista

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POR: LUIS MIGUEL GARCÍA HERNÁNDEZ

on una respuesta incomparable, el Fly in de la Huasteca Potosina organizado por el AeroClub de Río Verde, San Luis Potosí, fue un éxito total. El pasado 15 de febrero se dieron cita alrededor de 35 aeronaves, las cuales que aterrizaron en la pista de Río verde; donde todos los presentes fueron trasladados mediante vía terrestre a las Cascadas de Tamasopo, una zona de tres enormes e icónicas cascadas que desembocan en una poza de aguas muy tranquilas y relajantes donde se puede nadar en completa calma. Los presentes pasaron la tarde entre platicas de aviación y recorriendo el paraje conocido como Puente de Dios; donde después de degustar una cena de platillos típicos se retiraron a descansar a los hoteles del lugar. A la mañana siguiente (sábado 16), una vez mitigada el hambre matutina, el grupo se dispuso a dejar aquel tranquilo paisaje de aguas cristalinas de tonalidades verdes y azules, para regresar por las aeronaves en que arribaron, y volando dirigirse al Aeródromo de Jalpan de Serra, Pueblo mágico enclavado en la Sierra Gorda Queretana. Durante el vuelo se tuvo oportunidad de ver las cascadas que embellecen la región, una vez en el aeródromo las anécdotas aeronáuticas continuaron, así como las bebidas, guarniciones y atenciones por parte de los organizadores. Sin duda este Fly In Huasteco se puede describir con dos palabras: Éxito Total.

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FLY IN HUASTECA POTOSINA

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