HELI EXPO 2020

by Federacion Mexicana de Pilotos y Propietarios de Aeronaves AC FEMPPA

EL APOYO LLEGA EN MOTOCICLETA

La Asociación Internacional de Helicópteros (HAI) abrió el 2020 con su tradicional HeliExpo 2020 recibiendo a más de 18000 visitantes, del 27 al 30 de enero. En esta edición, el evento se realizó en el Centro de Convenciones de Anaheim, California, lugar hasta el cual viajaron los capitanes y socios de FEMPPA Francisco “Kukis” Garza y Jorge Cárdenas para visitar la expo especializada en todo lo referente al ala rotativa, la cual han visitado asiduamente desde hace ocho años aproximadamente.

Tecnología, novedades, innovaciones, refacciones y partes a precio de feria es lo que atrajo a este par de experimentados pilotos a viajar a sedes como Atlanta, Dallas, Las Vegas; a veces solos y en ocasiones acompañados por sus familias, mas no se han perdido ni una sola de estas ferias.

Aunque es cansado por la gran extensión de la expo, es muy conveniente tener reunidos en un mismo recinto a la gran mayoría de fabricantes de helicópteros y, de igual forma, poder crear oportunidades de negocio y conexión con vendedores de piezas y refacciones de primera mano. Compañías como Bell y Leonardo destacaron al ofrecer al mercado aeronaves con capacidades IFR.

“Este año las demostraciones de nuevos equipos fueron pocas y el ambiente en general de la expo estuvo un poco apagado, debido al accidente recién ocurrido en el cual perdió la vida el jugador de baloncesto Kobe Bryant; precisamente en un Sikorsky S-76, la mañana del 26 de enero”, concluyó el capitán Cárdenas.

Encuentro con AFAC en el ADN

ACTUALMENTE, EL REGLAMENTO PARA LA EXPEDICIÓN DE LICENCIAS EN SU ARTÍCULO 42 ESTABLECE QUE LA LICENCIA LES SERÁ REVOCADA DE FORMA DEFINITIVA A LOS PILOTOS CON LICENCIA TPI AL CUMPLIR SESENTA Y CINCO AÑOS, CANJEÁNDOSE LA LICENCIA POR UNA DE PILOTO COMERCIAL, CON LOS CERTIFICADOS DE CAPACIDAD QUE SEAN DEMOSTRADOS Y PREVIA COMPROBACIÓN DE APTITUD PSICOFÍSICA. AUNADO A LA RESTRICCIÓN DE NO PODER OPERAR COMO PILOTO AL MANDO EN VUELOS INTERNACIONALES, NI EN AERONAVES MAYORES DE 5,700 KILOGRAMOS AL DESPEGUE.

La Unión de Pilotos Aviadores del Norte afectados por esta condición se reunieron con FEMPPA para que, juntos, se buscara un acercamiento con las autoridades y promover una modificación normativa que brinde mayores oportunidades y no los relegue de sus capacidades que, con sesenta y cinco años, aún dominan.

De tal manera que el pasado 7 de febrero se logró un encuentro con el director de la Agencia Federal de Aviación Civil, el Lic. Rodrigo Vázquez Colmenares y el Cap. Gonzalo Carrasco, director de Certificación de Licencias; ambos acompañados en el presídium por autoridades locales como el Ing. Conrado Macías, comandante de la II Región AFAC, el Ing. Marcelo Maldonado, comandante del ADN, el Ing. Sergio Gutiérrez y el Lic. Óscar Pérez, presidente y secretario de FEMPPA respectivamente, además del Cap. Juan José Muñoz en representación de la Unión de Pilotos Aviadores del Norte.

El encuentro se llevó a cabo en las instalaciones del Centro de Investigación e Innovación en Ingeniería Aeronáutica (CIIIA) de la UANL al interior del Aeropuerto del Norte, ante un nutrido grupo de pilotos, para observar temas como la convalidación de licencias extranjeras, medicina preventiva, capacidades de licencias para monomotores, el tema de 12 años para motores recíprocos (FAR91) y la revocación de licencias TPI a los sesenta y cinco años.

Esta reunión fue un primer acercamiento que la propia autoridad, según palabras del Lic. Vázquez Colmenares, ya venía buscando, pues como servidores públicos entienden los cambios que imperan en la industria. “Hoy por hoy tenemos una normatividad totalmente obsoleta, que no representa los intereses de la industria, y eso es lo primero que se debe cambiar”.

Reconoció que existen vicios y rezagos provocados, principalmente, porque no se había contado con los recursos financieros y, por tanto, los recursos humanos suficientes para cubrir las necesidades de la industria.

Con una actitud de total apertura y escucha, el director de la AFAC inició la reunión con la presentación del Plan Maestro de Aviación Civil, programa a largo plazo que busca crear las condiciones adecuadas para el desarrollo progresivo de la industria.

Partiendo de un esquema establecido por la OACI, el Plan Maestro de Aviación Civil gira en torno a ocho elementos básicos para actuar con congruencia.

El primer paso es la armonización normativa, es decir, que nuestra regulación doméstica sea homologada con las regulaciones internacionales tanto con la FAA y con la EASA, sin perder de vista los intereses de la industria en México.

La armonización normativa modificará, de algún modo, todo el sistema, desde su base, como es la formación académica y técnica de los cuadros aeronáuticos, en la cual existe un rezago importantísimo. Se impulsará la formación aeronáutica con estrategias a largo plazo para lograr un mejor posicionamiento, siendo un país con una de las aviaciones más grandes del mundo.

El tercer eje son los espacios aéreos, y para ello se está trabajando con SENEAM para reestructurar los espacios aéreos en cuanto a tecnología e infraestructura se refiere. Prestando puntual atención a lo referente al control de espacios aéreos para equipos no tripulados, como drones.

La infraestructura aeroportuaria es otra de las vertientes importantes, se le asignará una vocación específica a cada una de las estaciones aeroportuarias del país, a través de los concesionarios, estableciendo métricas de desempeño para fortalecer el impulso que el estado pueda brindar a cada aeropuerto, para que cada uno pueda convertirse en un elemento de desarrollo económico o tecnológico real. Como ejemplo se mencionó al Aeropuerto del Norte, que fue creado con una vocación específica de aviación general desde un principio. El ADN servirá de muestra de lo que se puede lograr desde el punto de vista de infraestructura aeroportuaria para la aviación general.

Se establecerá un reordenamiento en lo concerniente a operaciones aéreas, siendo vocación de la AFAC reforzar los procesos que la OACI establece de “safety” y “security” así mismo, se establecerán convenios de colaboración y de supervisión con la industria de tal manera que, no solo sean necesarios los recursos de la Agencia Federal para el cumplimiento con esta normatividad.

Se impulsará la aviación por segmento, la aviación agrícola, la aviación experimental, la aviación general, la aviación recreativa. Poniendo especial atención a los nichos de aviación que son muy importantes y requieren de un impulso específico.

éxito que existen actualmente en Nuevo León, Querétaro, Baja California y Chihuahua; se creará un plan rector de impulso a la manufactura con la lógica de poder desarrollar tecnología aeronáutica mexicana, que será, sin duda, uno de los grandes compromisos necesarios para cerrar el ciclo de impulso de la industria.

Finalmente pero no menos importante, para el área de prevención e investigación de accidentes, se plantea la separación del área mediante la creación de un instituto específico para esta finalidad, que realmente tenga esta capacidad de desarrollo de estrategias formales para poder cumplir con el tener una aviación segura en todos los segmentos. aprender de los incidentes o accidentes para retroalimentar la legislación con base a estas experiencias.

Dejando en claro a los presentes la disposición al cambio por parte de la Agencia Federal, continuó el orden del día con la exposición de cada uno de los temas a tratar.

El Cap. Jorge Caballero externó su sentir respecto a la revocación de la licencia TPI a los 65 años. Con una ejemplificación sobre su uniforme, como lo lleva normalmente con sus charreteras de cuatro barras y como lo llevará a partir del primero de marzo, día en que cumple sesenta y cinco años y que para la ley, ya no valdrán sus más de cuarenta años de experiencia volando diferentes tipos de aeronaves. “Nos están mutilando, degradando y está acabando con la profesión”, compartió el Cap. Caballero. Concluyó su ponencia con la clara solicitud de establecer una licencia con vigencia indefinida, avalada por el certificado médico, que testifique que cuentan con las aptitudes para continuar ejerciendo sus funciones como pilotos al mando.

Por su parte, el Cap. Ernesto Rodríguez, con experiencia de más de treinta años volando en el Aeropuerto del Norte, expuso el tema sobre los certificados de capacidades sobre los diferentes equipos de vuelo como: Sabreliner, Citation, etc.; y como estas se especifican de diferente manera en la licencia mexicana y en la licencia estadunidense, mientras que en la mexicana si no tienes cursos recurrentes recientes, pierdes la capacidad; en la de Estados Unidos permanece, y al realizar un curso recurrente la capacidad se actualiza. En México cuando se ha dejado de volar cierto avión por un tiempo, esa capacidad se pierde, y cuando se pierde, hay todo un proceso para recuperarla, que implica además de tiempo, una fuerte inversión económica en cursos iniciales.

En Estados Unidos ese proceso no existe, basta con ir a la escuela y con un curso recurrente se recupera la capacidad. Por otra parte, en la licencia mexicana, al adquirir la capacidad de bimotores, se retira la licencia de monomotor, asumiendo que, si el piloto puede volar un bimotor es porque puede volar sin problema un monomotor. Esto ocasiona conflicto con autoridades en Estados Unidos, porque en la licencia no aparece la capacidad de monomotor, teniendo que seguir un proceso para recuperar la capacidad básica de monomotor. “Supe de un piloto con más de 6000 horas en monomotor que tuvo que ir a la escuela, volar 10 horas, para poder recuperar su capacidad de monomotor”.

ARRIBA: Cap. Gonzalo

Carrasco al termino de la reunión escuchando algunas inquietudes de los presentes.

IZQUIERDA: Por orden de presentación: Cap. Jorge Caballero, Cap. Ernesto Rodríguez, Dr. Arturo Landa Jr., Cap. Armando Aguirre y Cap. Francisco Garza.

Casos tan incongruentes como este, lamentablemente, solo ocurren en México, lo que queremos es que esto cambie y se simplifique”, concluyó el Cap. Rodríguez.

Otro tema álgido en la aviación es lo que respecta a medicina preventiva. Tomó la palabra el Dr. Arturo Landa, médico especialista y médico autorizado por la FAA para realizar el examen psicofísico en México; quien en representación del Colegio y del Consejo Mexicano de Medicina Aeroespacial y en general de los especialistas en medicina aeroespacial habló sobre la importancia de la Especialidad en Medicina de Aviación, una especialidad totalmente diferente a las especialidades médicas tradicionales porque se dedican a ver una fisiología normal o patológica, en un ambiente hostil, en el cual el ser humano no está preparado. Por lo tanto, la certificación psicofísica del personal técnico aeronáutico debería ser realizada por un médico especialista, que esté certificado y avalado por el Consejo de Especialidades Médicas, y de esta manera cumplir cabalmente con lo que está contemplado en los lineamientos nacionales e internacionales que marca la OACI en el anexo uno. Normativas a las que nuestro país se apega.

Para concluir, el Dr. Landa comentó: “Me llena de tristeza que la especialidad de medicina de aviación está totalmente demeritada, no es reconocida, y como muestra, el gobierno de Estados Unidos brinda la autorización para hacer un examen médico, incluso fuera de aquel país; y en tanto, aquí en México, no podemos ofrecer el servicio.

“El Consejo Mexicano de Medicina Aeroespacial, el Colegio Mexicano en Medicina Aeroespacial y la Asociación Mexicana de Medicina de Aviación que hoy represento, se ponen a la entera colaboración y disposición de la Agencia Federal de Aviación Civil para mejorar la aviación en México y salvaguardar la seguridad nacional. Con esta reunión y la disposición de las autoridades de estar hoy aquí, sabemos que habrá muchos frutos en pro de la aviación nacional.”

En representación de los jóvenes, el capitán Armando Aguirre Jr. expuso brevemente una de las dificultades a las que se enfrentan quienes apenas están entrando al ámbito laboral de la aviación, la convalidación de licencia, ya que actualmente solo puede realizarse el trámite en CDMX. Propone buscar la descentralización de ese y otros trámites.

Para concluir con el bloque de temas expuestos, finalmente tomó la palabra el Cap. Francisco Garza, quien a nombre de muchos propietarios de aeronaves, consideró un problema de malentendidos, la cuestión de mantenimientos a las aeronaves y motores con doce años. Cuando en muchas ocasiones los motores no lo necesitan, están en perfectas condiciones. Propuso que no se imponga esta dura regla de los doce años, la cual pudiera ser un tanto flexible, ya que hay aviones con muy pocas horas y un mantenimiento mayor sería muy costoso.

En respuesta a los temas expuestos, el Lic. Rodrigo Vázquez Colmenares dijo haber escuchado los mismos comentarios de forma recurrente en diferentes escenarios, asumió el compromiso de a partir de este diálogo sintetizar las inquietudes y trabajarlas en lo particular; integrarlas a la estrategia que ya se está trabajando. Cedió la palabra al capitán Gonzalo Carrasco, quien ejerciera como piloto de línea por más de treinta y cinco años y conoce y entiende las problemáticas presentadas.

Como director de Certificación de Licencias, el Cap. Carrasco tiene a su cargo la responsabilidad y la administración del reglamento de expedición de licencias, el cual se encuentra en proceso de revisión, cada uno de los 139 artículos que lo componen, entre revalidaciones, expediciones, reposiciones, recuperaciones, etc.

Invitó a los presentes a formular propuestas directas para cada artículo en específico, sobre qué es lo que se quiere del reglamento, en tres columnas: en una, el artículo tal cual, en otra lo que se propone y en una tercera la justificación; esa es la forma en la que se está trabajando para brindar una mayor coherencia y los reglamentos funcionen mejor para todos. EASA, con las limitaciones que establece la OACI, no podríamos ir con algo diferente a eso. Estamos proponiendo revisiones médicas cada tres meses, un poco más estrictos, quizá, pero con el fin de mantener la licencia, la seguridad y la salud, bien lo vale. Respecto a las convalidaciones los tiempos son exagerados, los procesos están obsoletos, a veces huelen a rancio. Estamos trabajando con eso, estamos realizando diagramas de flujo que nos den certeza que estamos en lo correcto”, comentó

Para finalizar el encuentro, el Lic. Vázquez Colmenares tomó nuevamente la palabra para despedirse: “En mi experiencia hemos desaprovechado la oportunidad de entendernos, de impulsarnos unos a otros, veo en cada uno de ustedes años de experiencia y el interés de podernos desarrollar en lo personal y desarrollar la aviación principalmente. Agradecemos el que estén hoy aquí, ya estamos en el proceso de cambio, y tenemos el compromiso de que esto sí va a avanzar”, finalizó.

Al tiempo en que se publica esta edición, FEMPPA ha estado colaborando activamente en los diferentes comités convocados por la Agencia Federal para alcanzar la armonización normativa, se han presentado propuestas en respuesta a cada una de las inquietudes expuestas en este encuentro y a algunas otras que en lo particular, usuarios y socios de FEMPPA, han presentado a través nuestro.

Extendemos la invitación realizada por el Cap. Gonzalo Carrasco de participar activamente con propuestas referenciadas a los artículos del reglamento de aviación civil, justificadas y documentadas para que sean tomadas en cuenta y juntos apoyemos al desarrollo de una nueva aviación civil en México.

“Respecto a las licencias TPI, se busca homologar con FAA o con Al termino del encuentro todos los presentes asistieron a una carne asada en la Palapa Norte al interior del ADN.