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LAS PALABRAS EMPUJAN, EL EJEMPLO ARRASTRA
SEGUNDA PARTE DEL RELATO: “EL PRIVILEGIO DE ENSEÑAR A VOLAR”.
Si partimos del hecho, para mí, incontrovertible de que enseñar a volar es una de las actividades más nobles del ser humano, necesariamente tengo que extenderme más allá de la primera parte para cubrir algunos aspectos que son importantes. Existen muchos tipos de instructores de vuelo, como diferentes son los campos en los que afortunadamente interviene la aviación; por otro lado, cada persona que desea aprender a volar tiene sus propias metas y necesidades, por lo que un instructor tiene que adaptarse a un sinnúmero de situaciones. Esto me trae a colación un dicho que tengo cuando voy a dar clases: “cada quien tiene su forma de cortar leña”. Por eso el volar es un arte en donde cada uno le pone su sello personal. También lo hago para recordarme que no debo imponer mi criterio a otros y dejarlos que solos se desarrollen. Por ejemplo, un stall. Muchos diríamos: “un stall es un stall”, pues sí, así es, ya que un ala una vez que pierde la sustentación, hay que recobrarla a toda costa so pena de caer, así, pues, le tiene uno que enseñar al alumno como recobrar ese flujo alar interrumpido. Dicho de otra manera: es una cuestión linear ya que sí las moléculas de aire se desplazan suavemente sobre un perfil alar no tenemos problemas. Cuando este flujo se altera es cuando nos metemos en un lío, así que hay que enseñarles a los alumnos a cómo reestablecerlo sin perder la integridad. Dentro de la actividad misma de enseñar a volar existen varias modalidades: la enseñanza en las escuelas de vuelo; la enseñanza para volar un tipo específico de modelo de avión; la enseñanza para cierto tipo de vuelo; también tenemos los instructores de simulador de vuelo y finalmente tengo que mencionar que los pilotos militares requieren de una enseñanza especial de maniobras que no se dan en el medio civil, aunque lo anterior, debo también mencionarlo, se ha prestado a una serie de discusiones que a nada conducen. La postura es la siguiente: los militares dicen que es más fácil que un instructor militar vaya a dar instrucción de vuelo a una escuela civil a que un instructor civil vaya a dar instrucción militar. Eso podrá ser verdad, pero ni a unos ni a los otros los hace diferentes, ya que ante las leyes de la naturaleza no hay distinciones y definitivamente todos compartimos el mismo cielo. Fin de la controversia. Actualmente, ya lo había mencionado, existen diferentes cursos que obligatoriamente deben tomar y aprobar los que deseen ser instructores de vuelo, en los cuales se incluyen temas tales como: el proceso de aprendizaje, métodos de enseñanza, cómo motivar a los alumnos, etcétera. Todo enfocado a lograr que se imparta la instrucción en forma didáctica y efectiva. En las escuelas de vuelo, el gobierno ejerce el control de calidad a través de la AFAC (antes DGAC) y sus inspectores. En el ámbito militar también existe una supervisión muy estricta de los métodos de enseñanza y de lo que se espera de ellos. En la aviación ejecutiva también caen dentro del ámbito de la AFAC. Las líneas aéreas comerciales aplican otras reglas que aparentemente son más estrictas y están enfocadas al trabajo de las tripulaciones aéreas, pero invariablemente todos ellos deben estar enfocados a lograr una sola cosa: LA SEGURIDAD AÉREA. Esto debe ser primordial y no hay que escatimar costos y esfuerzos para obtenerla. Es muy peligroso para cualquier organización tratar de cortar esquinas para ahorrarse dinero. Es obligación de los instructores de vuelo evitar caer en prácticas indebidas con tal de ahorrar unos centavos. En las líneas aéreas existe, empero, otro aspecto que tiene que ver con la instrucción de vuelo y simulador. Existen para los pilotos dentro de las compañías algunos puestos escalafonarios que van desde su ingreso como primer oficial, su ascenso al lado izquierdo, hasta llegar a ser nombrado instructor de vuelo y simulador por “méritos en campaña”. Algunos pilotos confunden el hecho de que la compañía los designe como instructores como si les estuvieran dando “licencia para matar”, no literalmente, por supuesto, pero sí para descalificar a un piloto que les caiga mal o que se lo recomienden para un trato especial. Por otro lado, es muy estresante oponerse a un instructor o tratar de ganarle, como se dice coloquialmente: cuando el alumno va, ellos ya vienen de regreso. En una ocasión estaba dando la primera sesión de adiestramiento en T-28 a un oficial recién graduado. Para efectos demostrativos hice un loop y cuando estábamos invertidos en la parte superior alcancé a ver la cara de mi alumno por el espejo: mostraba una felicidad total. Este muchacho me ganó —me dije a mí mismo— y efectivamente salió un excelente piloto. La rutina de vuelo en un lugar como la Escuela Militar de Aviación era la siguiente: muy temprano en la mañana se presentaban los instructores y se pasaba lista. Se reunían las escuadrillas, cada quien con su instructor para el briefing correspondiente y se iban a la línea de vuelo. En el primario, el primer turno salía de la plataforma principal de la base, posteriormente todas las salidas eran en la pista de tierra; las esperas eran largas ya que teníamos que permanecer todos en el campo, así que teníamos tiempo de estudiar y de leer mientras regresaban nuestros compañeros, y así uno por uno íbamos volando la maniobra del día. Nombrábamos a un encargado para elaborar la documentación de los vuelos y nos turnábamos cada día ya que, al terminar de volar, el instructor checaba y calificaba a cada uno. El cadete que relevaba a otro tenía la obligación de checar que el paracaídas estuviera en su lugar y el escapulario bien ajustado (nadie quiere salir volando de la cabina de un PT-17 en vuelo invertido) así que es lo primero que aprendemos muy bien: a amarrarnos firmemente en el asiento. Cuando iba a ser un vuelo en “solo” (cadete o instructor) nos teníamos que asegurar que el otro asiento tuviera el arnés bien asegurado, nadie quiere ver volar cinturones sueltos durante un barril. Al terminar los cuatro turnos de vuelo, estos se suspendían momentáneamente y entraba la otra sección. Así nos íbamos turnando, una semana volábamos en la mañana y la siguiente en la tarde, igual los instructores, así todos los días, con la excepción de sábados y domingos. El sábado los instructores probaban algunos aviones, terminaban su papeleo y a algunos instructores del primario nos dejaban volar en el AT-6 de vez en cuando, casi ninguno de los instructores del avanzado se “rebajaba” a volar en el Stearman, solo el jefe de vuelos y el director. Como instructores de vuelo éramos felices, eran tiempos tranquilos y cada semana nos reuníamos en algún restaurante de Guadalajara para comer y tomar unas cervezas. Los instructores de vuelo en la EMA son una raza aparte, pero
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ese respeto se lo deben ganar, estar a la altura y responder por esa responsabilidad es su deber y obligación. Los instructores vamos llevando a los alumnos a través de todo el curso de vuelo, desde las maniobras más elementales hasta las más complicadas, como acrobacia y formación. Es un trabajo duro y que en la FAM no tiene absolutamente ninguna retribución extra a no ser la satisfacción de transmitir los conocimientos a otros, así se tenga un alumno o cinco, la paga es igual. Pocas cosas en la vida de un piloto son más satisfactorias que el “primer vuelo en solo”. Otra de ellas es cuando, como instructo de vuelo, observas a tus alumnos volar solos. En mi tiempo, le llevamos a mi instructor muchos cigarros Benson and Hedges (todavía los dejaban fumar) pero a todos nos soltó. Luego viene la “resoltada” y el resto del curso. La última maniobra del curso primario era la de “rutas” y ya para cerrar “salidas y aterrizajes” en la pista asfaltada del avanzado. Vale hacer el comentario que la maniobra de “barrenas” y acrobacia eran muy fatigantes para los instructores ya que el esfuerzo, así como la aplicación de fuerzas g (gravedades) son físicamente muy demandantes. Sin embargo, como instructores nos daba un placer enorme enseñar las maniobras a nuestros alumnos y verlos como iban avanzando poco a poco hasta finalizar su curso. Los incidentes son la regla, casi siempre sin consecuencias. Todos los cadetes deben cumplir con las maniobras estipuladas en el programa general de adiestramiento por lo que nadie se debe retrasar. En la EMA no se espera a nadie: o vuelas o vuelas, porque si no te corren. En los adiestramientos formales para calificarse en otro tipo o modelo de avión las maniobras cambian y actualmente todo se hace en simulador. Es curioso, pero al principio de la aviación nada estaba regulado, todo se dejaba al criterio del aviador con experiencia. Incluso sabemos que existen aviones que no tienen posibilidad de “doble control”, por lo que necesariamente el instructor se queda en tierra desde el primer vuelo. Es el caso de aviones de combate como el P-51 Mustang, el P-47 Thunderbolt o el ME-262, el Me-109 y el FockeWulf 190, el Spitfire y el Hurricane; en todos ellos el primer vuelo era el primer “solo”. Se les daban algunas horas en otros aviones para prepararlos como el AT-6, por eso se decía que el piloto que volaba AT-6 podía volar cualquier otro tipo de avión…y es verdad. Por alguna razón, todos los pilotos, sin excepción, cuando va alguien con nosotros en la cabina que no ha volado o es más inexperto, nos convertimos automáticamente en “instructores”. Dependiendo del grado de experiencia y madurez, queremos enseñar a otros cómo se vuela nuestro avión, que es lo que puede hacer y demostrar qué tan fregones somos como pilotos. En algunas de estas demostraciones a menudo suceden accidentes e incidentes. Un principio básico de la instrucción de vuelo es que el instructor domine y sepa ejecutar las maniobras que va a enseñar, no debe haber lugar para la improvisación, claro, un buen instructor como un buen maestro se prepara con mucha anticipación, (“lo que un instructor enseña, el instructor lo hace”). Es común, por ejemplo, que a los pilotos con mayor antigüedad en las líneas aéreas se les dé la oportunidad de convertirse en “asesores”, pero no siempre es el caso, es un asunto que se debe resolver tomando diversas opiniones. Nos hemos topado en la vida real con pilotos que son instructores, pero lo único que hacen es tratar de demostrar al alumno su superioridad haciéndolo quedar mal y convirtiendo las sesiones en horas de sufrimiento. Lo más aconsejable en estos casos es que el alumno solicite cambio de instructor, o si el jefe de adiestramiento o el responsable se dan cuenta, se debe destituir a ese elemento. En la instrucción de vuelo no debe haber cabida para la mediocridad, menos para la improvisación. Para un instructor de vuelo la consigna debe ser la excelencia y con paciencia tratar de transmitirla.
PROVERBIO CHINO.
