Revista FEMPPA 67

Federación Mexicana de Pilotos y Propietarios de Aeronaves, A.C.

La aviación se lleva en la sangre

DÉCIMO ANIVERSARIO 2011-2021

Como todo sueño que se convierte en proyecto,“Hélices y Accesorios” ha crecido en estos 10 años, en los que la confianza de nuestros clientes es pieza clave, para que la aviación sea más que una forma de volar. Dando seguridad, servicio y trato personalizado hemos logrado también que fabricantes como MT Proppellers confíe en nuestro profesionalismo para representarlos a nivel nacional siguiendo los estándares de calidad y asesoría a los usuarios que esta empresa representa, misma que reciben nuestros clientes independientes y empresas nacionales.

2011

Agradecemos su preferencia y confianza a todos nuestros clientes, a nuestro equipo de trabajo que nos permiten seguir haciendo de la aviación la mejor manera de vivir la experiencia única de volar.

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RESGUARDO ADMINISTRACIÓN, ASESORÍA

CONTENIDO

REVISTA 67 MAYO - JUNIO 2021

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Al interior

18 EN PORTADA de Pilotos Mexicana Federación

tarios de y Propie

A.C. Aeronaves,

ón La aviaci se lleva en re ng la sa

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piloto femppa - JUNIO 2021

Cap. Jorge Castillo VIllaseñor con su hija Cap. Nisa Castillo, en prevuelo. Foto por: Lucy Ríos SE PROHÍBE LA REPRODUCCIÓN PARCIAL O TOTAL DE ESTA OBRA. / CADA COLABORADOR O ANUNCIANTE ES RESPONSABLE DEL CONTENIDO DE SU PUBLICACIÓN. REGISTRO EN TRÁMITE.

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VUELO AL DESTINO

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ALIMENTACIÓN Y ACTIVIDAD FISICA EN ESTUDIANTES DE AVIACIÓN

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TOCANDO LAS NUBES

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NON STOP A MARTE AUTORIZADO A DESPEGAR

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LA EDUCACIÓN STEM EN EL SECTOR AEROESPACIAL EN MÉXICO

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¿PRACTICAMOS ALGUNA MANIOBRA DURANTE EL VUELO?

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FLY IN DEL NORTE HASTA CHIAPAS

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FLY IN CUATRO CIÉNEGAS, COAHUILA

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UN AÑO DE LA PANDEMIA EN LA AVIACIÓN COMERCIAL

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LA AVIACIÓN SE LLEVA EN LA SANGRE

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VUELEE

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LOS ACCIDENTES PASAN POR ALGO

Mensaje

E

stimados amigos apasionados por la aviación, les saludo en esta edición con dos vertientes, por un lado, la noticia que se venía gestando desde finales del 2020 con la auditoría que FAA realizó a la recién formada Agencia Federal de Aviación Civil. Los hallazgos de aquella intervención, sumada a las complicaciones de navegación del espacio aéreo, sobre todo al centro del país, hoy redundan en la tan lamentable degradación de la aviación mexicana a categoría 2, afectando a todo el sector.

Debemos confiar que las autoridades mexicanas pondrán todo su empeño para que, nuevamente, como hace unos años, se logre en cuatro meses alcanzar los estándares internacionales. Es necesario, desde nuestras trincheras, impulsar mejores prácticas para apoyar a nuestras autoridades y recuperar en conjunto la categoría 1 que la aviación civil mexicana merece.

No obstante, nuestro empeño no ha cesado, continuamos trabajando con las autoridades aeronáuticas y analizando las problemáticas que postpandemia aquejan a los piloto. Recientemente se dieron a conocer los consultorios médicos dictaminadores terceros por la Dirección General de Protección y Medicina Preventiva en el Transporte, cabe señalar que para examinar al personal técnico aeronáutico siguen siendo pocos, pero al menos ya se tienen más opciones; confiamos que en breve se autoricen algunos más, hecho que agilizará la renovación de licencias. Asimismo, me es grato informarles que se reanudan los exámenes de RTARI, a partir de

es vayan mis felicitacionde e dr Pa l de a dí el En ra todos los socios y reconocimiento pala fortuna de serlo.

FEMPPA que tienen julio próximo podremos ofrecerles el servicio de aplicación de esta evaluación en nuestras oficinas en el interior del Aeropuerto del Norte.

Por otro lado, me llena de alegría y esperanza el que podamos nuevamente compartir y convivir en los Fly ins, que por más de un año tuvieron que postergarse. Es un gusto que pilotos del norte hayan sido recibidos por pilotos y por el delegado de Chiapas. Me alegra de sobremanera, pues es uno de los objetivos de FEMPPA, crear y generar esa amistad y camaradería entre quienes amamos la aviación. De igual forma, un nutrido grupo de pilotos se organizaron para asistir a un Fly in en Cuatro Ciénegas, Coahuila, desempolvaron sus aeronaves para llegar al punto de reunión, en donde pasaron un fin de semana conociendo la historia del lugar y celebrando amenas charlas de la pasión que nos une: la aviación. Estamos seguros de que en lo posterior habrá más reuniones como estas, pues nuestro país tiene muchos rincones que conocer que ofrecen increíbles paisajes a ras de suelo y aún más sobre las nubes.

Sigamos haciendo convivencias.

Si aún no eres parte de la familia FEMPPA, te invitamos a sumarte a esta iniciativa que por más de 20 años ha buscado la simplificación de trámites y el impulso a la aviación general en México.

www.femppa.mx

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RECURSO HUMANO DESDE MONTERREY, SAMAHANTA SABIDO

Vuelo al destino

Q

ué difícil es hablar de un accidente sin involucrar los sentimientos o a veces herir susceptibilidades.

Quiero tomar el tema de los accidentes que ocurrieron recientemente en Monterrey.

No voy a entrar en detalles de fallas, si fueron mecánicas, humanas y tampoco buscaré culpables o responsables de las causas de los accidentes. Quiero hablar acerca de los pilotos y las tripulaciones, que día a día surcan los cielos, llevando en sus manos muchas almas. Ellos se entrenan a diario para realizar su trabajo de la manera más cómoda, agradable y la más segura.

Saben que hay riesgos, pero eso no quiere decir que salgan con miedo.

Ha sido muy lamentable el doble accidente.

En uno, perdimos a un solitario capitán que salía a trabajar. El capitán Francisco Javier

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piloto femppa - JUNIO 2021

Elvira, hombre preparado y experto en su trabajo. No era ningún improvisado. Tenía como estudios el grado en ingeniería, ciencia y tecnología aeronáutica/de la aviación/ aeroespacial, general 1988-2016.

Se fue prematuramente haciendo lo que más le gustaba, ¡volar!

ambos casos, no tenemos idea de lo que pasó por sus mentes, no podemos imaginar el miedo que sintieron al verse en peligro.

Por otro lado, tenemos al capitán Armando González Abella, propietario y piloto de la avioneta en la que viajaban. También contaba con años de experiencia como piloto y empresario.

Descansen en paz

Ha sido una lamentable coincidencia, ambos pilotos amigos, colegas y fallecidos de la misma manera con una semana de diferencia a unos cuantos metros un accidente del otro.

Han dejado un lugar que nadie podrá llenar.

Se fueron dejando esposa, hijos, familia y amigos con un inmenso dolor. No sabemos a ciencia cierta qué fue lo que sucedió en

Dios nos guarde a todos: pilotos, asistentes de vuelo y pasajeros de una situación de esta magnitud.

Capitán Francisco Javier Elvira Capitán Armando González Abella Brenda Guajardo Leal Rosa Peña de Olmedo Esaú Olvedo Peña Sol Alanís Compeán César Tamez García

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MEDICINA VISUAL POR: CAP. P.A. AEROSPACE M.D. AERONAUTICAL OPHTH. JOSÉ LUIS MERINO.

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limentación y ctividad física

en estudiantes de aviación SALUD, HÁBITOS Y AVIACIÓN

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os jóvenes estudiantes de las escuelas de aviación necesitan consolidar buenos hábitos alimentarios basados en una adecuada selección de nutrientes, los cuales constituyen un factor de fundamental importancia para sostener un buen estado de salud, prevenir enfermedades y mantener una operación aérea segura durante su instrucción; esto, en combinación con una adecuada actividad física, es primordial para mantener un desempeño adecuado durante la operación, evitando riesgos controlables.

Los jóvenes estudiantes de aviación transitan una etapa en la cual se pueden consolidar los hábitos alimentarios iniciados en la infancia y adolescencia o introducir cambios importantes que persistirán en la edad adulta.

Un fenómeno curioso observado es que la alimentación de la población estudiante ha variado desde los años noventa hasta la actualidad. Estudios previos han puesto en evidencia la existencia de hábitos alimenticios incorrectos, caracterizados por omitir comidas, abusar de la comida rápida, comer fuera del hogar alimentos muy procesados con alto contenido de grasas saturadas, azúcares, sodio en alto contenido y seguir una alimentación poco diversificada.

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Tal situación alimenticia en muchas ocasiones combinado con pobre actividad física, no dormir las horas necesarias antes de los vuelos de instrucción, ingesta de alcohol y tabaquismo pueden generar desde condiciones agudas durante los vuelos como bajas agudas en las concentraciones de glucosa en la sangre con el peligro de mareos y pérdida de la orientación espacial e incluso pérdida del estado de alerta con desmayos durante una operación o situaciones no menos importantes como toma de decisiones incorrectas, errores de juicio, conducta agresiva con el instructor, etcétera.

Las complicaciones de la ingesta de grasas saturadas, así como carbohidratos en exceso a mediano y a largo plazo, pueden incrementar el índice de masa corporal, aumentar la grasa corporal denotado por un incremento en el diámetro de la circunferencia abdominal y circunferencia del cuello lo cual puede estar relacionado con la aparición de hipoxia y fatiga en vuelos por arriba de los diez mil pies.

El exceso de grasa saturada y el elevado consumo de azúcares en los jóvenes estudiantes de aviación advierten la necesidad de promover cambios en la alimentación para prevenir la aparición de obesidad que puede llevar a una no aptitud para volar, así como la prevención de enfermedades cardiovasculares o metabólicas, como la diabetes en la edad adulta particularmente en quienes cuentan con antecedentes heredofamiliares de estos padecimientos.

Ante esta situación, es importante por parte de las escuelas, más allá de las recomendaciones que pudieran dar los servicios de medicina de aviación, el promover la realización de campañas de educación alimentario nutricional, así como impulsar el ejercicio físico, estimular la eliminación del tabaco y alcohol; lograr la mayor inclusión de alimentos no generadores de gases intestinales para evitar distensión durante los vuelos de acuerdo con la Ley de Boyle – Mariotte (Leyes de los gases).

Los nutrientes adecuados para el estudiante de aviación garantizará un adecuado estado de salud y con ello el mantener una operación aérea segura. Desde el punto de vista alimentario deben estar presentes en cada una de las principales comidas diarias.

Para facilitar la preparación del “menú” es posible agrupar en cuatro grupos: 1.-Legumbres, cereales y tubérculos que contienen hidratos de carbono, proteínas vegetales, vitaminas, minerales y fibra que favorece el tránsito intestinal evitando constipaciones por largos períodos de inmovilidad en los vuelos.

2.-Carne, pescado y huevo. Ricos en proteínas y grasas animales, minerales y vitaminas.

3.-Leche y derivados de preferencia deslactosada y baja en grasa.

4.-Frutas y verduras, ricas en hidratos de carbono, vitaminas, minerales, oligoelementos, agua y fibra.

Por último, no debemos olvidar que la comida más importante es el desayuno. Un piloto JAMÁS debe volar en ayunas. El riesgo de hipoglucemia y sus consecuencias sobre la seguridad del vuelo se evitarán con un desayuno adecuado.

Los alimentos que deberán evitarse antes del vuelo debido a su gran capacidad de generar gas en el tubo digestivo son: Legumbres, col, pepino, pimientos, rábano, cebolla, maíz, manzana, melón, aguacate, pan y bollos poco cocidos, especies en exceso, así como bebidas gaseosas y alimentos saturados de grasa animal que pueden generar lentitud en el tránsito abdominal y contracciones espasmódicas de la vesícula biliar con la aparición de cólicos durante el vuelo.

EJERCICIO FÍSICO

El ejercicio aeróbico es importante, sin embargo, los pilotos expuestos a ambientes de altas aceleraciones o sujetos a grandes altitudes en cabinas no presurizadas, deberán entrenar fundamentalmente ejercicios anaeróbicos como levantamiento de pesas con el fin de incrementar su tolerancia a la hipoxia y fuerzas G. Los deportes recomendables para el piloto aviador son, en primer lugar, la natación que favorece un desarrollo armónico de la musculatura de todo el cuerpo, principalmente del torso, deportes de coordinación como el baloncesto además de mejorar la condición física general, mejora la coordinación ojo-mano y favorece las respuestas rápidas ante eventualidades.

Los deportes no recomendables para el personal de vuelo son aquellos que predisponen a un desarrollo no armónico del cuerpo, con predominio de una mitad sobre la otra como en los deportes de raqueta como el tenis, squash y aquellos que someten a la columna vertebral a posturas incorrectas o exceso de vibraciones como equitación o motorismo, así como los que tienen un alto riesgo de lesiones con convalecencias largas o secuelas importantes que pudieran cortar definitivamente las alas del estudiante de aviación o del piloto instructor.

JOSÉ LUIS MERINO ES PILOTO PRIVADO Y MÉDICO CIRUJANO OFTALMÓLOGO AERONÁUTICO DIPLOMADO EN MEDICINA AEROESPACIAL PRESIDENTE DEL COMITÉ CIENTÍFICO DE LA ASOCIACIÓN MEXICANA DE MEDICINA DE AVIACIÓN, MIEMBRO DE LA ASOCIACIÓN IBEROAMERICANA DE MEDICINA AEROESPACIAL.

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en la línea de vuelo POR: C.P.A. ENRIQUE A. GUERRERO OSUNA

Tocando las nubes

U

na nube, por definición, no es más que una masa informe de humedad condensada flotando en la atmosfera. Es difícil tocar o asir una nube, no se dejan, se escapan como la arena entre las manos; sin embargo, desde acá abajo las vemos en una tarde de verano como adoptan formas tan variadas como la imaginación nos lo permita, o en invierno las vemos como forman una capa uniforme que se puede extender desde Texas hasta Veracruz y más allá en el Golfo de México produciendo techos bajos, llovizna y baja visibilidad al paso de un frente. Es fácil ver las nubes en una tarde cualquiera de verano en Guadalajara, como después del mediodía empiezan a organizarse y a unirse en núcleos cada vez más densos y oscuros, de repente, se ve un relámpago brillar intensamente, las cargas eléctricas de las nubes hicieron una descarga debido al diferencial de potencial y la expansión súbita del aire induce un trueno ensordecedor, acto seguido, la lluvia torrencial empieza a caer y ya nada la detiene. La tormenta madura, descarga y se va, todo en cuestión de unos cuantos minutos.

Acá abajo, sin darnos tiempo, el chaparrón nos sorprende y tenemos que buscar refugio, por experiencia, un jalisciense dirá: “en una rato pasa” y efectivamente. El ciclo de vida de una tormenta veraniega escasamente dura más allá de los treinta minutos. Se pone

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negro, empieza la ventolera y las tolvaneras, ahora les decimos: “down draft”, muy, pero muy peligrosas, los relámpagos siguen a continuación la lluvia torrencial aparece y se va tan rápido como llegó, la tormenta ha descargado. Todo vuelve a la tranquilidad.

No es en balde el dicho de que después de la tormenta viene la calma. La noche se refresca, en Guadalajara, los que no quedaron atrapados en un paso a desnivel vuelven a seguir circulando, la noche se refresca, salen las estrellas y un ciclo más de la naturaleza se ha cumplido. Las nubes siguen pasando como diciendo: “el cielo es nuestro”.

Cuando una nube se atreve a tocar el suelo, dadas las condiciones adecuadas, los humanos la llamamos “niebla”. Detrás de este fenómeno tan singular solo existe un elemento vital: la temperatura.

Se podría decir que una vez que la atmosfera se calienta, la niebla desaparece. Puede ser, pero no en Ensenada, B.C. Estas nieblas son muy especiales, se les llama de advección porque realizan un intercambio de temperaturas con la superficie sobre la cual se desplaza la masa de aire. En La Paz, cuando raramente se forma la niebla, una vez que la temperatura se eleva, la niebla desaparece.

Esa es la diferencia. En México existen dos lugares en donde la niebla se forma “a ras del suelo”. En Guadalajara y en Mazatlán.

En estos dos lugares se da el extraño fenómeno de que durante

toda la aproximación se tiene la pista a la vista, pero una vez que un avión vuela sobre la pista, esta desaparece y una de dos, o se inicia una “aproximación fallida” o se continua con el aterrizaje.

Ambas dependen grandemente en la experiencia de los pilotos. El problema estriba en que por segundos se pierde de vista el asfalto, ahí está, pero ¿dónde quedó?

Uno de los pocos placeres reservados a los pilotos es el de poder volar al otro día de un torrencial aguacero en lugares como Colima, Morelia, Acapulco, Cozumel, etc. Aún en Guadalajara, el cielo amanece diáfano y el primer turno de vuelo para los instructores de la Escuela Militar de Aviación en Zapopán, es puro placer, ya después, durante el día las cosas se calientan y se empiezan a mover bastante. Volar en estas condiciones es una hermosura, y, además, nos pagan por ello.

Las nubes para los pilotos tienen un gran problema: nos impiden la visibilidad, nos impiden ver dónde estamos, las nubes producen lo que los pilotos llamamos: “condiciones de vuelo por instrumentos”, es decir, perdemos el contacto visual con la madre tierra. Si un piloto, y su avión no están preparados para volar sin referencias visuales, más vale que busque ayuda porque las cosas se van a poner oscuras. Un piloto inexperto es lógico que debe de evitar entrar en estas condiciones, pero en un día de vuelo pueden ocurrir muchas cosas, entre ellas que a un piloto “se le apague el foco”, es decir, que inadvertidamente encuentre condiciones que no le permitan volar en condiciones VMC y no sepa que hacer. La única salida es evitar entrar a las nubes, y no me refiero a taladrar pequeños cumulus en el verano, sino a volar en condiciones IMC cuando nuestro plan original era volar placenteramente en condiciones VMC. Una recomendación: pida ayuda.

Un vuelo no programado Cuando uno tiene amigos pilotos en Monterrey, N.L, de vez en cuando nos pueden pedir que les ayudemos con un vuelo. Ese fue mi caso una tarde de sábado. Me encontraba yo disfrutando de una muy ordinaria y muy agradable carne asada, de lo más común en el norte, cuando recibí una llamada de un amigo pidiéndome que si podía ayudarlo con un vuelo. Se trataba de ir a un rancho en Coahuila y regresar el mismo día. Como dicen los norteamericanos: “un pedazo de pastel” (piece of cake). El avión involucrado era un Cessna 182 muy bien equipado, como decimos “full panel” (aclaro: pre-GPS). El tiempo estaba muy nublado con amenaza de lluvia, aunque ligera. Salimos un domingo por la mañana con tres pasajeros y dotación completa para pasar uno o dos días de “no te oigo”, o sea, portarse bien. Me alojaron en una cabaña hasta cierto punto muy agradable; sin embargo, la lluvia estuvo cayendo toda la noche lo cual me preocupó un poco. Al otro día, al revisar la pista me encontré con que estaba muy reblandecida y con charcos. Ante la presión del pasajero principal, ya saben la historia: “tengo que estar mañana en Monterrey”, decidí salir.

El tiempo estaba para pensarse, techos bajos, llovizna y arriba quién sabe. El lodo de la pista se pegó al ala y ahí quedó como testigo.

El ascenso lo hice al modo antiguo, sobre el campo sin perder de vista la pista, hasta que me sentí seguro y ya con cierta altitud inicié el regreso. Durante la ruta encontramos condiciones muy deplorables de lluvia y turbulencia. Cuando me sentí seguro por la

altitud llamé al Centro Monterrey, y cual va siendo mi sorpresa que me contestaron inmediatamente. “Solicito plan de vuelo instrumentos de presente posición a Monterrey ADN”. ¿Cessna 182 confirme si piloto y avión capacitados para instrumentos? “Afirmativo”, fue la seca respuesta. Transponder tal y cual código y “Cessna XXX está usted en contacto radar”. Les juro que en aquella negrura fue la voz más hermosa que he escuchado: “vire inmediatamente al rumbo 020 grados” “va usted directo a una celda de mal tiempo”.

No sé si los pilotos que están leyendo saben lo que es eso, pero se pueden imaginar en cuanto tiempo estaba orientado al 020: en 2 segundos, y no bien empezamos a volar a este rumbo cuando por el lado derecho vi un relámpago caer. “Cessna XXX vire ahora al rumbo 010”. “En unas cuantas millas más va a salir de una celda”.

El avión se comportó a la altura de lo que se espera de ellos, con todos los instrumentos trabajando al 100 %. Finalmente salimos de todo el mal tiempo muy al norte del aeropuerto ADN, como me lo había comentado el controlador. La aproximación, el aterrizaje y la llegada al hangar fue un mero trámite. Levanté el teléfono y le di las gracias al controlador en turno, para mí, héroe anónimo, su respuesta hasta el día de hoy la recuerdo todos los días: “Estamos para servirle, capitán”.

Trabajando en el ADN como piloto de un avión ejecutivo, me llamaron para hacer un vuelo a Aspen, Colorado. La verdad, nada extraordinario, ya que es frecuente que los dueños de aviones ejecutivos en Monterrey los utilicen, cuando no para hacer negocios, para su descanso y diversión. De hecho, esa es la idea. El vuelo en cuestión era volar ADN – ASE – ADN. Problema número uno: el tiempo en Aspen era un blizard invernal con techos hasta el suelo y media milla de visibilidad. Le hablé al dueño del avión, le expliqué el asunto y me dijo: “Se lo dejo a su criterio, capitán”.

Decidí entonces acercarme lo más posible a Aspen y esperar a que las condiciones mejoraran. Volé a Pueblo, Colorado, a la orilla de las montañas Rocallosas. Cuando aterricé estaba nevando con techos bajos y una milla de visibilidad, típico del invierno. Al operar el paso de las hélices del Turbo Commander después de aterrizar, la nieve se arremolinó enfrente del avión reduciendo la visibilidad a cero. Siguiendo las marcas de la pista me fui taxeando muy despacio hasta llegar a mi FBO, cerré el avión y le dije a la secretaria: “Consígame un buen hotel”, por cierto, dejé olvidados algunos líquidos en el “galley” del avión, entre ellos, el café (después me arrepentí porque se congelaron sólidos como una roca). En la tarde me habló el dueño del avión y me dijo: “Ni se venga, capitán, no se ve nada, está cayendo mucha nieve”. Chequé el weather, vi que no iba a mejorar en las próximas 24 horas, así que decidí dar por terminada aquella jornada. Las nubes, en el estacionamiento del hotel, se arremolinaban creando tolvaneras de nieve. Es en estas ocasiones cuando el piloto tiene que aceptar que sobre la naturaleza no tenemos ningún control por lo que debemos mostrarnos humildes y decir: “por hoy, no se puede volar” y tenemos que colgar las alas.

Las nubes llegaron primero, depende de nosotros los pilotos aceptarlas tal cual son y disfrutar su influencia y desarrollo, pero más que nada respetarlas y conocer sus peligros.

Desde La Paz, B.C.S. un lugar casi sin nubes.

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FOTO:NASA, ESA, the Hubble Heritage Team (STScI/AURA), J. Bell (ASU), and M. Wolff (Space Science Institute)

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a resolución 2222 (XXI) del 19 de diciembre de 1966, de la ONU, aprobó el “Tratado sobre los principios que deben regir las actividades de los Estados en la exploración y utilización del espacio ultraterrestre, incluso la Luna y otros cuerpos celestes”. El espacio ultraterrestre también es un espacio regulado; es por ello que el derecho espacial, entendido como ese conjunto de principios cuyo marco jurídico se encuentra en las resoluciones de organismos internacionales o en los diferentes acuerdos internacionales, se denomina derecho ultraterrestre, cósmico o espacial, principio que nos aproxima a la materia jurídica que tiene su origen en la incursión de la humanidad al espacio aéreo ulterior, y que le permitió al hombre la exploración científica de este espacio extraterrestre. El derecho del espacio ultraterrestre, cósmico o espacial es el que se aplica a las actividades espaciales que buscan llevar la presencia del hombre hacia nuestros vecinos más próximos, como lo es Marte.

Es que precisamente el boom de la exploración de manera científica de ese espacio ultraterrestre y que también ha sorprendido por el interés de la humanidad de brindar servicios turísticos a nivel

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piloto femppa - JUNIO 2021

extraterrestre que la hace realmente especial como temática jurídica al surgir la necesidad de regular esta actividad frente al Derecho. El turismo espacial ultraterrestre es una preocupación constante de la comunidad jurídica internacional que maneja el tema y que, sin lugar a duda, le permite plantearse el cuestionamiento de cuál será la situación jurídica de estas personas en el espacio ultraterrestre. Es claro que el derecho del espacio evoluciona cuando los vuelos sobrepasan la altitud de la atmósfera terrestre.

Así como el derecho aéreo tiene su principal asidero jurídico en el principio de la autodeterminación de los estados, el derecho del cosmos se fundamenta en el principio de no apropiación del espacio ultraterrestre y, por tanto, rechaza toda reivindicación soberana del mismo, según lo manifestado en la voluntad de los estados organizados en la ONU. Ahora bien, teniendo en cuenta el interés por varias organizaciones demostrado en razón a que puede abrirse camino en el denominado turismo espacial, vale la pena dejar claro que jurídicamente hay responsabilidades respecto a esas operaciones aéreas dentro del espacio ulterior terrestre. Así que de acuerdo con los tratados vigentes las responsabilidades de las consecuencias no deseadas

DE COLOMBIA PARA EL MUNDO POR: ABOGADO CARLOS ACOSTA

Non stop a

Marte…

¡¡autorizado a despegar!!

El turismo espacial, un tema para regular por el Derecho.

en estos eventos le atañen a los estados comprometidos, de lo anterior, podemos entonces afirmar que en el derecho espacial, la responsabilidad por cualquier siniestro accidente o incidente que se presentase por un objeto espacial deberá ser asumida por: i) el Estado que lanza el objeto, ii) el Estado promotor del lanzamiento y iii) el Estado desde cuyo territorio es lanzado el objeto.

Los estudiosos de este aspecto del derecho lo han definido como “el turismo espacial es cualquier actividad comercial que ofrece a los clientes directos o indirectos experiencia con viajes espaciales”. Esto quiere decir de una manera más informal que el turismo espacial es una actividad comercial novedosa, que se desarrolla tanto en el espacio aéreo, como en el ultraterrestre y que hoy adolece de una normatividad con la cual soportar una regulación eficiente.

La historia del turismo espacial registra, entre otros, los primeros turistas. En el 2001 Dennis Tito, quien por la no despreciable suma de USD 20 000 000 000 viajó a la Estación Espacial Internacional a bordo del “Soyuz”, vehículo espacial ruso, el 28 de abril. Mark Shuttleworth, segundo turista espacial, permaneció once días en la Estación Espacial Internacional, desde el 25 de abril del 2002.

Posteriormente en 2005, el estadounidense Gregory Olsen y en 2006 la iraní Anousheh Ansari realizaron el mismo vuelo.

A pesar de que Marte es el vecino extraterrestre más próximo, es un planeta difícil de visitar.

Han sido cerca de cuarenta intentos de llegar a Marte, de los cuales más de la mitad fracasaron, mientras que en el 2021 llegaron misiones de tres países diferentes al planeta rojo casi al mismo tiempo.

El robot explorador Perseverance de la NASA llegó a Marte, tras un viaje de cerca de 480 millones de km que inició en julio de 2020 y amartizó en febrero del 2021. La llegada del Perseverance se produjo días después de que ingresara en la órbita del planeta rojo Hope, la misión enviada por Emiratos Árabes Unidos, la primera de un país árabe. Igualmente llegó a Marte la misión Tianwen-1 de China, que entró en la órbita del planeta rojo con un vehículo y amartizó este mes de mayo.

La coincidencia de esas tres misiones se debe a que todas aprovecharon una “ventana” que ocurre cada cierto tiempo en la que la distancia entre Marte y la Tierra es menor.

Mientras conocemos los avances de las tres misiones en el planeta rojo y reunimos los recursos para poder planificar nuestras próximas vacaciones en el espacio ultraterrestre permitámosles a los estudiosos del Derecho afinar la normatividad que pueda regular esta actividad del turismo espacial y así poder establecer las cláusulas en cuanto a derechos y deberes de los pasajeros extraterrestres, entre otros.

REFERENCIA https://www.bbc.com/mundo/noticias-55990181 https://www.google.com/search?q=misiones+a+marte&oq=misiones+a+marte+&aqs=chrome..69i57.4904j0j15&sourceid=chrome&ie=UTF-8 file:///C:/Users/carlo/Dropbox/Mi%20PC%20(DESKTOP-R01BUCG)/Downloads/u753861.pdf www.femppa.mx

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La

educación STEM en el sector

Aeroespacial

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ivimos una era difícil para la educación, desde el concepto más básico hasta la preparación de la educación universitaria. En nuestro país, la demanda educativa sufre de grandes huecos en muchos aspectos. La industria aeroespacial no se queda atrás, pues el área técnico-profesional abarca muchísimos rubros; todos los personajes que interactúan de manera directa dependen de una preparación educativa, desde mecánicos, controladores aéreos, hasta pilotos, sobrecargos e ingenieros aeronáuticos.

El sector espacial también cuenta con personal técnico y profesional aeronáutico trabajando activamente en misiones que buscan conquistar el tan codiciado espacio por medio de distintas participaciones en el entorno científico-tecnológico. La educación es un puñado de posibilidades de éxito si se sabe aprovechar en los puntos más vulnerables del desarrollo del aspirante durante su vida educativa. Esta va desde niño hasta la adolescencia y que es cuando los anhelos de aprender se viven día a día junto a las emociones de jugar a ser grandes y de lo que tal vez un día podremos ejercer profesionalmente. ¿Quién no soñó con ser piloto aviador o astronauta?

Sin duda, podría decir que todos en algún momento, cuando descubrimos las estrellas o cuando vimos pasar algún satélite de noche mientras hacia su recorrido alrededor de la Tierra a miles de kilómetros de nosotros, disfrutamos de la maravillarnos al escuchar a nuestros padres, tíos o abuelos mientras nos contaban lo que sabían en relación con alguno de esos temas sorprendentes. Hoy los niños tienen la posibilidad de aprender por medio de la educación STEM/STEAM. ¿Qué es STEM? La tecnología hoy forma parte del desarrollo experimental de los pequeños si se usa de forma correcta. Hace diez o veinte años esto solo era un sueño, así que durante los años ochenta, un matemático que dedicó parte de su vida a buscar opciones didácticas para niños, creó el primer juego de actividad STEM, en el que el niño jugaba con engranes buscando una función de movimientos coordinados sin un orden específico, pero cargado de mucha lógica en la que se alimentaban diversas estimulaciones cerebrales, entre ellas, el razonamiento.

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piloto femppa - JUNIO 2021

EN MÉXICO

El famoso Lego – Logo fue el primer juguete educativo con engranajes que permitían desarrollar todos los diversos armados que un niño pudiera imaginar en su juego.

El termino STEM, en un principio, el concepto “Educación STEM” (del inglés STEM Education) se ha desarrollado como una nueva manera de enseñar conjuntamente ciencia, matemáticas y tecnología —en general, no solo informática como en sus inicios— con dos características bien diferenciadas: 1. Enseñanza-aprendizaje de ciencia, tecnología, ingeniería y matemáticas de manera integrada en lugar de como áreas de conocimiento compartimentadas. Por instrucción integrada se entiende cualquier programa en el que hay una asimilación explícita de conceptos de dos o más disciplinas.

2. Con un enfoque de ingeniería en cuanto al desarrollo de conocimientos teóricos para su posterior aplicación práctica, enfocados siempre a la resolución de problemas tecnológicos. La esencia de la ingeniería es el diseño y construcción de objetos y sistemas que resuelvan un problema.

Las artes no se quedan atrás. Años más tarde, se agregó la A de artes a este método educativo y cultural, así que también forma parte de este modelo como aprendizaje interdisciplinar a través del estudio de diferentes enfoques como el constructivista, la alfabetización funcional, el holístico y el de diferentes teorías modernas que se pueden englobar a la metodología STEAM como aprendizaje interdisciplinar.

De esta forma, nos referimos a la educación STEAM, ya que trabaja varias disciplinas sin destacar ninguna, colocando el énfasis en la transferencia de los contenidos entre las matemáticas, el arte, la tecnología, la ingeniería y las ciencias.

Con ello, los niños y las niñas pueden desarrollar su actividad de ciencias favorita, desde armar un dron en robótica, programarlo e incluso aprenderlo a volar, sin duda, algo que muchos de nosotros no pudimos siquiera imaginar de niños.

En mis tiempos, lo más cercano fue el programa de Paul Zaloom en el Mundo de Beakman. En realidad, ese fue mi profesor STEM, ya que mi primer cohete de agua lo hice justo después de ver un episodio de este maravilloso programa. Hoy los niños tienen un mundo de posibilidades para aprender, desarrollar y aspirar a lo que

DRONES CAP. PABLO MOLINA JUANPABLOMOLINATORRES92@GMAIL.COM

quieran ser en su vida profesional, aunque también es válido ser multifuncional, así tendremos profesionistas de calidad. La educación STEAM en México se está desarrollando por medio de diferentes cursos que podemos encontrar en páginas web, en Facebook, Instagram y otras redes sociales, y van desde programación de robótica, videojuegos, robótica de competencia, entre otras, ya que existen diversos modelos.

Para llevar a la práctica la educación STEAM el Science Foundation Arizona (SFAz) y el AZ STEM Network proponen cuatro modelos de implementación: 1. Modelo exploratorio: incorporar el STEAM a través de actividades extraescolares.

2. Modelo introductorio: incorporar el STEAM a las clases tradicionales a través de trabajos para subir nota.

3. Modelo de inmersión parcial: incorporar al plan de estudio temas y actividades STEAM. 4. Modelo de inmersión total: incorporar totalmente el STEAM a los planes de estudios.

Existen muchas instituciones que han incorporado el STEAM a su sistema de enseñanza. En Europa, por ejemplo, se hizo muy famoso el proyecto KIKS (Kids Inspire Kids for STEAM). Este proyecto tuvo por finalidad fomentar la creatividad de los alumnos de secundaria por las áreas STEAM para que crearan un proyecto junto con un profesor que tuviera como objetivo motivar a otros alumnos a interesarse por las STEAM. A pesar de ser un modelo de Estados Unidos, está abierto a que otros países puedan adoptarlo. Algunos lo usan como actividad extraescolar, que es nuestro caso, en otros ya es parte de su sistema educativo y es una actividad extracurricular. En Michoacán hemos implementado trabajos STEAM dirigidos como talleres en donde los niños aprenden diversas actividades, desde inicio de robótica con materiales 100 % desechables en el taller “Pequeños Astronautas” “Global Steam”, donde aprenden armar un brazo hidráulico, un Rover que se mueve por medio de ligas, un dron Ingenuity con motor y que eleva el pequeño dispositivo hecho con una taparrosca, cohetería experimental, entre otras actividades espaciales. También una actividad en simulador de vuelo en realidad virtual (RV) para una

experiencia lo más real posible para ellos. Los niños aprenden aerodinámica básica, movimientos de navegación aérea, despegues, aterrizajes y toques y despegue, entre muchas otros temas aeronáuticos; después pasan a un pequeño video de la era del transbordador, ahí comprenden muchas cosas de la era espacial con equipos reutilizables que la NASA utilizó durante los años 80 al 2011.

Sus preguntas no tienen fin, pero su noción es muy precisa en la mayoría de ellos. En la última parte de este proyecto también participan con el simulador en una misión desde el lanzamiento hasta poner un satélite en órbita. De lo más gratificante es que muchos de ellos no conocen un avión o solo lo han visto en televisión. Eso es lo que hace que valga la pena este proyecto.

En la próxima edición de la revista compartiré con ustedes la otra parte del proyecto que pertenece a la Estación Espacial Internacional y trabaja en coordinación con la NASA y Orion´s Quest, en donde soy profesor y representante en México. Escribiré sobre los experimentos que se llevan y se llevaron a cabo en la Estación Espacial Internacional y en los que los niños y jóvenes pueden participar de manera gratuita; hacen análisis y apuntes que se envían a la NASA convirtiéndose así en pequeños asistentes científicos. Dichos apuntes los leen los investigadores involucrados.

Al final, aparte de la gran experiencia de participar, reciben un certificado firmado por tres astronautas y avalado por la NASA. Sin duda, entre todos los niños hay grandes futuros ingenieros, pilotos y astronautas que nos dejarán con la boca abierta.

Nos vemos en la siguiente nota.

Caminemos volteando al cielo y llevemos a descubrir lo maravilloso de él a nuestras futuras generaciones.

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DONDEELTIEMPOPASAVOLANDO.WORDPRESS.COM

¿

POR: CAP. SANTIAGO REAL

Practicamos alguna

maniobra

durante el vuelo O NOS LIMITAMOS A HACER EL VIAJE SIN mÁS?

Siempre es bueno el entrenamiento en cada vuelo para mejorar nuestro nivel de competencia y aprovechar al máximo nuestro tiempo en el aire. ¿Qué maniobras podemos practicar?

N

o es suficiente pasar la revalidación de nuestra licencia y luego no volver a practicar maniobras con un instructor hasta la siguiente verificación en uno o dos años. Cada vuelo debe ser una oportunidad para aprender algo o para mejorar lo que ya sabemos (ascensos, descensos, virajes, cambios de velocidad, etc.).

Una buena sugerencia sería hacer una lista de todas las maniobras que teníamos que hacer cuando completamos nuestra prueba de vuelo. Luego practiquemos una o dos de ellas en cada vuelo. Miremos los estándares para comprobar las tolerancias y practiquemos hasta que podamos lograr hacerlos perfectamente. Marquemos las maniobras que ya hayamos trabajado y conseguido una buena habilidad.

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piloto femppa - JUNIO 2021

Otros pasos para generar habilidades pueden ser: Posicionaremos la rueda delantera sobre una línea de rodadura. A continuación, subimos a la cabina y tomamos las referencias del capó con respecto a la línea. Así como la posición del ala con respecto a la línea central. De esta forma, podremos saber si rodamos bien o no. Es decir, si rodamos sobre la línea de rodadura o no.

Ahora practiquemos rodar, despegar y aterrizar sobre las líneas correspondientes. La mayoría de los pilotos ruedan, despegan y aterrizan con la rueda izquierda sobre la línea central. Otros pilotos rodamos, despegamos y aterrizamos con la rueda delantera sobre las líneas.

Dado que cada vuelo tiene un despegue y un aterrizaje, podemos practicar esta técnica en todos los vuelos. Nos alegrará saber que podremos quedarnos en la línea central la próxima vez que tengamos que aterrizar con un viento cruzado o en una pista estrecha.

Taller Autorizado A.F.A.C. 203

MEDIANTE SU CONFIANZA, EXCEDEMOS EXPECTATIVAS DE CALIDAD Y SERVICIO Otra práctica que podemos hacer en la del aterrizaje de precisión.

Estando en viento en cola, elegiremos un punto determinado de la pista en el que aterrizar. Una vez elegido dicho punto seguro reduciremos potencia al ralentí y ajustaremos la velocidad a la indicada en el POH y observaremos qué tal hemos calculado.

·Mantenimiento programado y correctivo para aeronaves. ·Overhaul de componentes para helicópteros. ·Reparaciones estructurales. ·Renta de aviones y helicópteros. ·Servicio de precompra. ·Aeronaves Turbo Prop y Cessna Series 500. ·Balanceo dinámico y estático de rotores y hélices. ·Venta de partes y/o componentes.

Aviónica: ·Instalación de equipo GPS, navegación, comunicación, audio panel, ADS-B, ELT y pilotos automaticos. ·Pruebas altimétricas, brújula y transponder.

RVSM. ·Los mejores equipos de prueba Aeroflex IFR4000, IFR6000 y Barfield DPS-1000.

Lo normal es que en los primeros intentos aterricemos bastante apartados del punto elegido, pero, con la práctica, iremos mejorando. Esta habilidad nos vendrá muy bien en caso de tener que hacer un aterrizaje forzoso.

Una advertencia importante: si vemos que la aproximación no es la correcta, o nos sentimos incómodos en ella, no debemos forzar las cosas para aterrizar. Lo mejor y más apropiado será hacer un motor y al aire y volverlo a intentar. La seguridad ante todo Personalmente, mi objetivo ha sido siempre la suavidad en todas las maniobras, en todas las fases del vuelo, de tal modo que mis pasajeros no se enteren de los virajes, ascensos-descensos, despegues-aterrizajes. Por supuesto, en treinta y ocho años de vuelo, nunca lo logré al cien por ciento del vuelo, pero siempre intenté mover el avión lo más suavemente posible. Es decir, rodaje y paradas suaves, ejecución de instrucciones del ATC suaves, cambios de potencia suaves y control de la aeronave (virajes y posición de nariz) suave.

Algo muy importante y que nos ayudará mucho a mejorar nuestras habilidades es analizar cada vuelo cuando finaliza. Darnos cuenta de los fallos que hemos podido cometer y apuntarlos para subsanarlos en el siguiente vuelo. Un buen piloto pensará en todas las cosas que no fueron perfectas y considerará cómo mejorarlas la próxima vez.

Carr. Mty-Laredo Km. 20 Aeropuerto Internacional del Norte Hangar #36, Apodaca, N.L. Mx. informacion@avihel.com.mx

Algunos pilotos que conozco (y yo mismo) llevan un diario de cómo se ha desarrollado el vuelo para una revisión posterior periódica. Esta actitud es exactamente opuesta a la actitud de quien afirma, que cualquier aterrizaje del que pueda uno alejarse andando de la aeronave es bueno.

avihelsa avihel.com.mx

8183.44.8470 17 www.femppa.mx 8183.69.4690

FLY IN del norte

Chiapas hasta

E

l pasado 26 de abril tuvimos el agrado de recibir a nuestros compañeros pilotos y socios FEMPPA del norte de la república en el primer convivio celebrado en el club de Vuelo Valle Bonito en Chiapas, después de lograr la revalidación del permiso de nuestro aeródromo. Para este evento tuvimos el gusto de recibir a compañeros del club de vuelo de Monterrey, León, San Luis Potosí y Manzanillo, que en conjunto con los socios locales de nuestro club, tuvimos la oportunidad de convivir y llevarlos a conocer lugares turísticos de nuestro bello estado de Chiapas.

Tomando como base nuestro aeródromo, nos movilizamos por tierra para llevarlos a conocer San Cristóbal, el Cañón del Sumidero, Comitán, los Lagos de Montebello y la cascada y centro ecoturístico Velo de Novia. Por supuesto, como es costumbre, no se puede realizar una reunión con regios sin hacer una famosa carne asada.

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piloto femppa - JUNIO 2021

AGENDA POR: CAP. RICARDO GÓMEZ FERNÁNDEZ, DELEGADO FEMPPA EN CHIAPAS

Fue un fin de semana de muchas risas y convivencia, todo esto gracias al tema principal que nos une y para muchos de nosotros es una pasión: la aviación.

Esperamos poder repetirlo pronto y ya nos estamos organizando para asistir a los eventos en otros destinos del país. Creo que una parte muy importante de la aviación es la convivencia, en donde pilotos jóvenes pueden escuchar las experiencias de los pilotos más veteranos y aprender de lo que han pasado. Muchas anécdotas e historias, algunas simples y otras muy adornadas, pero siempre todas tienen algo que podemos aprender.

Es muy bonito platicar de los equipos en los que volamos y compartir los conocimientos con gente que no los vuela y retroalimentarnos de la experiencia de otras personas en otros equipos que nosotros no volamos. Quizás algún día surja una situación en la cual podamos utilizar esos conocimientos que adquirimos en una simple convivencia.

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AGENDA Por: CAP. EDGAR WARNHOLTZ Fotos: CAP. FEDERICO MARTÍNEZ

FLY IN

Cuatro Ciénegas

C

on el objetivo de volver a tener una convivencia aérea, pilotos de estados de Coahuila, Nuevo León y San Luis Potosí se dieron cita para conocer, o volver a visitar, el mágico destino de Cuatro Ciénegas, Coahuila.

Del 28 al 30 de mayo arribaron siete aviones y un helicóptero al Aeropuerto Constitucionalista (CUC), cuna de Venustiano Carranza, precursor de nuestra Constitución, motivo por el cual la terminal aeronáutica recibió ese nombre.

Los organizadores el Cap. Edgar Warnholtz y Óscar Pérez Benavides, atinadamente seleccionaron como sede del evento el Hotel Hacienda 1800, emblemático lugar, que, gracias a sus inigualables instalaciones y facilidades, cada uno de los asistentes pudo disfrutar de momentos de verdadero descanso y esparcimiento. Además, hubo oportunidad de visitar sitios de interés como el Río Mezquites, la Poza Azul, Mina de Mármol y las Dunas de Yeso, así como disfrutar de una tradicional comida en el 40, la cantina más antigua de Cuatro Ciénegas.

Resaltaron las veladas aderezadas con el tema que los convoca y apasiona: la

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aviación. Fue oportuno recordar experiencias y anécdotas entre amigos entrañables.

“Fue un fin de semana valioso por muchos motivos. Integramos más con los amigos e hicimos amigos nuevos. Así como nos enriquecimos con la experiencia de compañeros pilotos en un ambiente para recargar pilas, aprender de la geología e historia de la región. Una combinación muy padre de volar, aprender, celebrar y disfrutar.

Muy bien organizado. Gracias a todos los que lo organizaron y participaron. Ya estoy pensando en la siguiente excursión. ¡Hay que armarla!”, nos comparte el Cap. David Budnik.

Comida

Parroquia en gas Cuatro Ciéne

en el Do

c

Cap. Federic

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Un año de pandemia en la aviación comercial Parte 2: Impacto en las aerolíneas mexicanas

En todo el mundo las compañías de transporte aéreo fueron afectadas de manera contundente por la pandemia mundial del COVID-19, pero en México el impacto no fue parejo para todas las aerolíneas; unas sufrieron más que otras.

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PULSO AERONÁUTICO

U

na de las principales razones por las que el impacto no fue “mortal” en las compañías mexicanas es que los vuelos domésticos nunca se detuvieron por completo y en eso radicó la diferencia entre unas aerolíneas y otras. Veamos:

AEROMÉXICO

Fue la más afectada en nuestro país, principalmente porque el 50 % de sus ingresos y el 60 % de sus vuelos eran internacionales y muchos países prohibieron la llegada de vuelos de otros países. Además, es la única compañía aérea mexicana tipo “Legacy” o tradicional que opera con un modelo de negocio poco flexible, comparado con las aerolíneas de bajo costo.

Otro factor que impactó severamente a Aeroméxico fue la considerable reducción de los viajes de negocios, pues muchas empresas y personas nos dimos cuenta de que ahora existen innumerables opciones para realizar conferencias virtuales, trabajar desde casa y no tener que asistir a reuniones presenciales.

Hans X. Bravo Menes

Pero esta aerolínea ya estaba perdiendo dinero desde antes de la pandemia, principalmente porque no estaba operando sus aviones Boeing B-737 MAX, debido a los accidentes ocurridos y a la orden de la Federal Aviation Administration (FAA) de Estados Unidos para dejarlos en tierra, lo que le provocó pérdidas por 2369 millones de pesos en el 2019.

En marzo de 2020, la compañía tuvo que suspender 17 rutas internacionales y una nacional. También redujo el número de frecuencias en 23 rutas internacionales y 31 domésticas y esto la llevó a perder otros 2 mil 508 millones de pesos solo en el primer trimestre de ese año.

Hans X. Bravo Menes

POR: MGDA. IVÁN CUELLAR

segundo trimestre de 2020, Aeroméxico inició un proceso de reestructuración financiera a través del Capítulo 11 de la Ley de Quiebras de Estados Unidos. Con este proceso renegoció todos sus contratos laborales, así como la reducción de la deuda financiera, la cual aumentó en más del 60 % en comparación con 2018.

Este proceso podría durar hasta dos años y es una forma de reestructurarse, reducir costos y renegociar deudas con acreedores. La compañía fue la tercera aerolínea latinoamericana en apegarse a esta medida, después de Avianca y Grupo LATAM. Como parte de esta reestructuración, su plantilla de pilotos aceptó una reducción del 50 % en sus salarios, al igual lo hizo el director general y todo su cuadro directivo.

Se negociaron condiciones con los arrendadores de aviones, así como con los grupos aeroportuarios nacionales y extranjeros.

Incluso, la empresa PLM Premier, operadora del programa de lealtad Club Premier, le proporcionó un apoyo financiero por 100 millones de dólares, compuesto por un préstamo de 50 millones, utilizando la línea de crédito intercompañías y por otros 50 millones mediante la compra anticipada de boletos premio.

En el tercer trimestre de 2020, Aeroméxico empezó a recuperar su presencia internacional y su factor de ocupación pasó de 43 % a 65 %, además pudo conseguir aprobación para un financiamiento de mil millones de dólares.

Esta aerolínea cerró el 2020 con una disminución de pasajeros promedio de 55.2 % con respecto a 2019; 83.9 % en el mercado internacional y 39.5 % en el doméstico. Pasó de tener 125 aeronaves en 2019 a 102 un año después.

Al empeorarse la situación de la pandemia, en el

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PULSO AERONÁUTICO

Hans X. Bravo Menes

Hans X. Bravo Menes

POR: MGDA. IVÁN CUELLAR

INTERJET

La situación de esta compañía ya era muy compleja mucho antes de la pandemia y el COVID solo vino a darle una estocada mortal.

Para Interjet los problemas empezaron en 2013, con la polémica decisión de comprar 22 aviones rusos Sukhoi Superjet-100, los cuales en su mayoría fueron dejados en tierra al paso de los años por falta de refacciones y mantenimiento. En años más recientes, la aerolínea dejó de pagar servicios básicos e impuestos, entre estos IVA e ISR al SAT, impuestos aeroportuarios, de aprovechamiento del espacio aéreo a SENEAM y cuotas de migración. También empezó a adeudar dinero a Aeropuertos y Servicios Auxiliares (ASA) por concepto de turbosina.

Cuando se declaró la pandemia del COVID-19 en nuestro país, la situación de Interjet se complicó bastante, pues también dependía mucho de sus rutas internacionales y tuvo que cancelar vuelos hasta llegar a operar solo seis diarios. De los 88 aviones que tenía en 2019, 66 Airbus fueron devueltos a sus arrendadores y 18 de sus 22 Sukhoi se estacionaron en el Aeropuerto de Toluca, en donde sus partes empezaron a ser “canibalizadas” como refacciones para las otras cuatro aeronaves en operación.

En junio de 2020, la IATA anunció la suspensión de la compañía de su cámara de compensación de reservas por impago de deuda, esto prohibió la venta de boletos de la aerolínea en todas las agencias de viajes del mundo. En ese momento Forbes estimaba que la empresa tenía una deuda de 3 mil millones de pesos.

El 15 de diciembre 2020, luego de varios meses de cancelaciones de vuelos sin reembolso a los pasajeros e incumplimiento de pago de sueldos a los trabajadores, Interjet suspendió operaciones y el 8 de enero de 2021 sus trabajadores se fueron a huelga. El 26 de marzo pasado se declaró en bancarrota e inició un proceso de concurso mercantil.

Se han publicado noticias de que la aerolínea ha tenido inyecciones

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de capital y cambios de administración, sin que esto esté totalmente confirmado, pero lo que sí es cierto es que Interjet tuvo y tiene hasta la fecha problemas más fuertes que el COVID.

Volaris

Esta “ultra low cost” presentó menor impacto que Aeroméxico durante la pandemia debido a que su modelo de operación es más eficiente, lo que le permite una gran flexibilidad para reducir costos y además tiene poca dependencia del mercado internacional, aunado a que se vio beneficiada por la disminución de operaciones de Aeroméxico e Interjet debido a los problemas antes mencionados.

En 2019, la compañía se posicionó como la segunda en el mundo con los costos más bajos y la primera en el continente americano.

Esto se debió en parte a que cuenta con una red de conexión punto a punto y no utiliza el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM) como Hub, pues solo opera el 27.4 % de sus vuelos desde este aeropuerto. También logró convertirse en la aerolínea más grande en México en cuanto a número de pasajeros transportados, superando los 21 millones, un crecimiento del 19.5 % en comparación con 2018.

Aún con las ventajas de su modelo de operación, en el primer trimestre de 2020 tuvo una caída del 22.6 % en el número de pasajeros transportados, perdió mil 493 millones de pesos, retrasó la entrega de 18 nuevos aviones Airbus y para abril de ese año tuvo que reducir sus operaciones en un 80%.

En junio de 2020, Volaris comenzó a recuperarse operando un tercio del total de sus vuelos, pero cerró el segundo trimestre del año con un descenso de 43 % en el número de pasajeros transportados con respecto al primer semestre de 2019.

Ya para septiembre, su factor de ocupación alcanzó 74.4 %, con una caída en los vuelos nacionales de 37.6 % y en los internacionales de 46.6 %, pero pudo obtener un financiamiento de 3 mil 500 millones de pesos por parte de sus accionistas que le ayudaron a recuperarse.

La compañía cerró el 2020 con una caída promedio de pasajeros de 39.3 % en comparación con 2019, pero con un mayor número de aeronaves, ya que a finales de 2019 tenía 82 y en 2020 llegó a 86: 6 A319, 64 A320 y 16 A321.

Al final del primer semestre de 2020, esta aerolínea fue la que tuvo el menor descenso en el número de pasajeros transportados, 41 % menos que en el primer semestre de 2019. En septiembre, ya estaba operando el 60 % de sus vuelos nacionales y seis nuevas rutas internacionales. Su factor de ocupación llegó a 81.3 % en octubre.

Esta compañía fue la que presentó el menor impacto durante la pandemia, de hecho, en marzo de 2020, antes de iniciar la crisis en nuestro país, la aerolínea tuvo un incremento del 1 % en los pasajeros transportados en comparación con marzo de 2019, esto fue en contra de toda la tendencia mundial. Una de las razones para conseguir esto fue que solo el 11 % de sus rutas eran internacionales.

Al final de la segunda ola del COVID-19 en el 2021, VivaAerobus salió como la aerolínea mexicana menos impactada, con una reducción promedio en su factor de ocupación de solo de 5.6 %, ya que pasó de 84.80% a 79.20 %.

VivaAerobus

Otro dato interesante es que en 2019, VivaAerobus tuvo un número de pasajeros transportados similar al de Interjet, aunque solo tuviera la mitad de aviones. Ya en 2020, la compañía transportó más pasajeros que Aeroméxico con menos de la mitad de aeronaves que Aeroméxico. Lo anterior nos habla de que su factor de ocupación en cada vuelo y sus frecuencias son muy altos.

Hablando de la alta densidad de pasajeros en sus vuelos, esta aerolínea ofrece 186 asientos en sus Airbus A320, mientras que Interjet en la misma aeronave, ofrecía (cuando volaba) 150 asientos.

Esto quiere decir que su costo total se reparte entre más asientos y como resultado es menor.

Hablando de su flota, VivaAerobus al igual que Volaris, la incrementó durante la pandemia; inició el 2020 con 36 aviones (18 A320ceo y 18 A320neo) y finalizó con 43 (20 A320ceo, 20 A320neo y tres A321neo).

Finalmente, vale la pena resaltar que, normalmente las aerolíneas tienen entre tres y cuatro meses de liquidez en caja y se sabe que VivaAerobus está por arriba de ese promedio.

Hans X. Bravo Menes

En abril de 2020, VivaAerobus “solamente” mostraba una caída del 13.4 % y una pérdida de 23 millones de pesos, por lo que tuvo que ajustar su oferta de vuelos en un 60 % promedio y algunas rutas se suspendieron temporalmente. La compañía anunció que buscaría “proteger el 100 % de sus fuentes de empleo mediante un disciplinado control de gastos y con la ayuda de sus proveedores”.

También configuró temporalmente diez Airbus A320 para realizar vuelos solamente de carga.

Analizando un poco más a detalle los factores que contribuyeron al éxito de esta empresa, podemos enlistar los siguientes: • El 91 % de sus asientos ofertados eran en el mercado mexicano • Tiene un alto nivel de uso de sus aviones con hasta 13 horas por día • Tiene muy altos factores de ocupación • Opera con bajos costos unitarios • Ofrece tarifas más bajas que sus competidores • Recibió casi el 50 % de sus ingresos por ventas complementarias, como la de alimentos durante los vuelos • Tiene conectividad punto a punto

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PULSO AERONÁUTICO POR: MGDA. IVÁN CUELLAR

Las otras cuatro No hay que olvidar que en nuestro país también operan otras cuatro aerolíneas y que desgraciadamente por ser “pequeñas”, tres de estas fueron las más afectadas por el COVID. Aeromar fue la que menos resultó afectada, pues en el primer trimestre de la pandemia seguía operando 21 de sus 27 rutas. Para mediados de 2020, tuvo que dejar 6 de sus 10 aviones en tierra y a finales del 2020 redujo su flota de ATR de 10 a 8.

Por su parte, Aéreo Calafia, al iniciar la pandemia, perdió rápidamente el 64 % de sus pasajeros. Cerró el 2020 con una reducción del 74 % y con sus mismas tres aeronaves.

Iván Cuellar

En el caso de Magnicharters, esta tuvo una contracción de 39.6 % en abril de 2020. Cerró el año con 69 % menos pasajeros transportados y disminuyó su flota de 10 a 7 Boeing B737.

Finalmente, TAR (Transportes Aéreos Regionales) vio una disminución de 44.3 % durante el 2020 y terminó el año con cuatro aviones menos, pasó de 11 a 7.

Reconfiguración del mercado Afortunadamente y con excepción de Interjet, muy probablemente todas las aerolíneas mexicanas sobrevivirán a la pandemia, pero unas se recuperarán más pronto que otras, como hemos visto. La IATA predijo que la aviación doméstica en México podría recuperarse por completo en tres años, pero la recuperación de la demanda internacional podría tomar entre cuatro y cinco años.

El impacto desigual en las compañías aéreas nacionales provocó un cambio en la participación del mercado nacional de la siguiente manera:

Debido a que actualmente Aeroméxico se encuentra en proceso de reestructuración, podría reducir su flota actual un 30 % y su red de rutas un 50 %, por lo que seguramente en 2021 pasará a ser la tercera aerolínea y VivaAerobus subiría al segundo puesto.

Una buena noticia es que, de acuerdo con un estudio presentado por la consultora OAG, nuestro país ha tenido la segunda mejor recuperación de la crisis del COVID-19, solo después de Rusia, pero por arriba de Australia, Japón y Canadá. En marzo de 2021, la industria aérea mexicana se encontraba solo 22 % por debajo de los niveles que tenía en marzo de 2019, previo al impacto por la pandemia. Durante la Semana Santa de este año, los aeropuertos de Cancún, Los Cabos, Tijuana y Mazatlán superaron los niveles de pasajeros nacionales que tenían en 2019 y registraron cifras históricas.

Estudió la carrera de Piloto Privado a los 17 años, actualmente es Maestro en Gestión y Dirección Aeroportuaria y Aeronáutica por la escuela IT Aérea Aeronautical Business School de Madrid, España y Promotor de eventos de acrobacia aérea (AeroShows) en México y Latinoamérica. Desde 1999 ha trabajado haciendo proyectos de Tecnología y de Reingeniería de procesos en diversas aerolíneas y empresas financieras. Desde 2001 escribe y publica artículos relacionados con Aviación comercial en diversos medios impresos y digitales de México.

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Esta es una ocasión especial, ya que el Día del Padre está a la vuelta de la esquina y este artículo hace alusión a eso. Todos tenemos figuras de admiración y de ejemplo, pero para muchos de nosotros, nuestro padre es la primera imagen por seguir. La figura de autoridad y de cercanía, muchas veces de protección y confianza, es la primera meta por alcanzar de un niño que quiere ser fuerte como su padre. Después, hay una etapa de rebeldía que nos lleva a retar su autoridad y buscar nuestros propios pasos. Y una vez más, cuando recorremos los senderos de la vida y ocupamos los zapatos de padres, vuelve el héroe sin capa a ganar nuestra admiración, respeto y coMpreNsión.

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VIVE, VUELA y SIENTE POR: CAP. ATP/TPI JORGE I. CASTILLO VILLASEÑOR VILLASENORJC@ME.COM

La aviación se lleva en la sangre

L

a aviación se lleva en la sangre. Solo es cuestión de poner los ingredientes necesarios para que la fórmula surta efecto. Así como hay familias interesadas en la medicina o en la pedagogía, también hay algunas interesadas en la aviación. Mi familia es una de esas, donde la ignición la puso mi padre, Cruz Castillo Valentino, luego la generación de mis hermanos y yo seguimos volando y después la tercera generación, que ahora entra en escena. ¿Les ha tocado ver a un niño señalando a los aviones y con emoción gritando: ahí va, papá? Creo que es un escenario común y conocido para los que vivimos con este gusto adquirido. Existe un enlace que une a un padre y un hijo por contar con un gusto compartido. Es un sentimiento que nos acerca por tener los mismos intereses. Es algo que cualquier padre valora y hace que se llene su pecho de orgullo.

A mí me tocó iniciar mis primeros pasos aspiracionales desde la influencia no verbal pero real de mi padre. Una persona a quien admiro tremendamente. Él nunca dijo que esto debería gustarme o no, pero el verlo feliz y satisfecho me encaminó a ello.

Fue como ver una película muda y entender el mensaje sin la necesidad de palabras.

Su vida es el claro ejemplo de alguien que disfruta algo, y que nos contagió sin que nosotros lo supiéramos. Sin decir una palabra, inculcó ese gusto en sus hijos varones.

Era de esperarse que, como dice el dicho, “los frutos no caen lejos del árbol”, sus hijos se dirigirían hacia el mismo ramo. La generación después de mi padre cuenta con dos pilotos y tres mecánicos de aviación. El mayor de los cinco, Manuel, con amplia experiencia como piloto aviador y más de 35 años como instructor de vuelo; Mario con un taller de aviación; Carlos que ha tenido cargos gerenciales en el área del Mantenimiento Aeronáutico. Uno más, al cual mandó un beso muy fuerte, mi hermano Pepe (a quien se le extraña inmensamente) también se desempeñaba como mecánico de aviación; quien se nos adelantó para prepararnos un lugar en el cielo y encargarse de que allá también recorramos las nubes juntos.

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VIVE, VUELA y SIENTE POR: CAP. ATP/TPI JORGE I. CASTILLO VILLASEÑOR VILLASENORJC@ME.COM

Y finalmente, el más pequeño de ocho, su humilde servidor, un piloto apasionado de la aviación y de la vida. Una familia que todavía tiene mucho que ofrecer a la aviación y esperemos que sea así por las siguientes generaciones.

La pasión y el gusto se inyecta desde pequeños Una vez más la historia se repite, pero con sus respectivos cambios en la actualidad; como la integración y avance tremendo de la mujer en la aviación (un tema para comentar en otro artículo). En mi caso, la primera de mis cuatro hijos estuvo en contacto desde temprana edad con esta pasión por la aviación. Ahora está desarrollando su carrera como aviadora y surcará los cielos como la familia lo ha hecho.

Los que estamos en la aviación, sabemos lo bella que es la esta desde nuestras propias trincheras. Sabemos que el que una operación se lleve a cabo depende de muchas personas, todas trabajando en conjunto para que este milagro sea llevado a la realidad. Estamos hablando de algo que comenzó en la humanidad hace un siglo y que como todas las facilidades, ya nos acostumbramos a verlo.

Pero que no deja de ser un milagro y un logro de la humanidad que siempre habíamos soñado.

Esperemos que la aviación siga en los corazones de las siguientes generaciones. Y que así como en la sangre, también se comparta por todos aquellos que como mentores, como padres adoptados, modelos por seguir, que sin estar conectados con la sangre están conectados con nuestros corazones.

Quiero mandar un fuerte abrazo y beso para mi padre, quien es y será por siempre la fuerte raíz de nuestra familia. Y quisiera mandarles, si me lo permiten, un abrazo para sus padres y mentores. Una enorme felicitación por el trabajo que hicieron con ustedes al inculcarles en esta bella profesión o gusto por la aviación. Una felicitación a todos ustedes que son padres o mentores de otros más que siguen su camino. Ayudemos a que nuevos polluelos, nuestros sucesores,

alcancen sus metas satisfactoriamente. Eso es vivir y eso es soñar.

Eso es sentir y eso es volar.

Continuando nuestra historia En esta historia, don Cruz Castillo, mi padre y modelo a seguir, un hombre que en este mes cumplió 90 años, que de joven salió a perseguir sus sueños y se convirtió en mecánico de aviación en la Fuerza Aérea Mexicana. Comprometido con su meta, desde temprana edad se dedicó a trabajar en lo que le gustaba. Ahora, años después, aún sigue disfrutando de sus múltiples historias y recuerdos que le dan la actitud positiva y carácter fuerte que lo caracteriza. ¿Cuál fue el resultado? Todos sus hijos hombres terminamos siguiendo sus pasos. ¿Alguna vez trataste de niño de poner tus pequeños pies sobre la misma huella que tu padre? Sería algo similar traducido al mundo adulto.

En cada paso que damos y cada decisión que tomamos afectaremos un camino y un recorrido futuro que no imaginamos. Nosotros tomamos la estafeta de nuestros padres y la pasamos a la siguiente generación con el mismo amor que la recibimos El padre no biológico, el otro papá que también se lleva las palmas.

También cabe mencionar a aquellas personas que nos brindan de su tiempo y de su apoyo incondicional. Aquellos que nos proveen de su conocimiento y su experiencia. Son ángeles que nos aprecian y que festejan nuestros triunfos y se vuelven parte de ellos. Se llenan de orgullo de nosotros como si fuéramos sus hijos y nos dan su guía

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sin pedir nada a cambio. Así mismo lo podemos ser nosotros para otros que merecen todo nuestro empeño.

Volar por Nisa Castillo La aviación siempre ha sido algo diferente, parece algo tan complicado y a la vez hermoso. El sentimiento de ir por el aire, sentir que tocas las nubes y saber que estás a miles y miles de pies de distancia del suelo es simplemente algo inspirador y que encanta a las personas que saben disfrutar con el corazón.

En mi familia, la aviación parece estar impregnada en el ADN. Comenzando desde mi abuelo paterno, continuó con sus hijos, y ahora yo, como tercera generación, sigo los pasos de mi padre Jorge Castillo, por la ruta para lograr ser un piloto como lo es él.

En esta edición del Día del Padre, quiero resaltar la admiración que le tengo al mío como piloto y como ser humano. Cada quien tiene un distinto punto de partida; puede que a ojos de otros sea uno más fácil o complicado, pero para mí, la historia de cómo mi papá ha ido creciendo en su profesión —y su vida en general— me trae mucha emoción y es algo que le platico a prácticamente todos mis amigos.

La forma en que mi abuelo crio a mi papá ha definido parte de cómo mi papá me ha criado a mí y mis hermanos. Nunca se me inculcó la aviación, pero el rodearte de tantas personas en el medio te hace —inconscientemente— empaparte de esa información y emoción que ellos reflejan cuando hablan de lo que hacen. Cuando tenía 12

años, negaba que sería piloto, creo que era una forma divertida para mí de molestar a mi papá, pero ¿quién lo diría? Seis años después empecé mi formación para piloto privado. Algo que me enorgullece es como mi papá no es solo una inspiración para mí o mis hermanos, sino también para otras personas.

Un recuerdo que llevo muy arraigado es de hace diez años cuando mi papá fue a mi salón de clases a ser entrevistado, los demás niños le hicieron todo tipo de preguntas y, al final, al menos ocho niños querían ser pilotos. Toda mi vida escuché el “wow, tu papá es una persona muy interesante” y todo tipo de cumplidos por su forma de hablar y de trabajar. Me siento muy feliz con lo que he progresado gracias a mi familia que, de alguna u otra manera, me han apoyado, y gracias a gente que, aunque no se relaciona conmigo por sangre, la considero también familia y me han apoyado de muchas maneras para que yo siga en este camino. Siempre he estado especialmente agradecida con mi papá, que ha puesto todo su enfoque en mí y me ha ayudado a sobrepasar lo bueno y lo malo.

De alguna forma, todo se alineó para que yo pudiera volar con mi papá, acompañarlo a sus vuelos como si fuera parte del crew y considero que sin eso no tendría todo el conocimiento que tengo ahora y la experiencia que me ha dado el estar en el lado derecho de la cabina; es algo que me ha hecho crecer en el ámbito profesional, pues muchas cosas las estoy aprendiendo de primera mano, en vivo y paso a paso. El aprendizaje va de la mano de los padres y al fin y al cabo, la aviación se lleva en la sangre.

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VUELEE DESDE MONTERREY, LUCY RÍOS

VueLEE Si algo me maravilla en esta vida es cómo se abren nuevos e inesperados caminos con el solo hecho de conocer a una persona; cientos de personas tocan nuestra vida a diario, pero hay algunas tan significativas que solo con el pasar de los años y volver la vista atrás dimensionas el cambio de rumbo que tal persona representó.

U

n ejemplo de ello es Guillermo Osorio, quien, hace algunos años, el mundo de la aviación le era totalmente ajeno, volar era una posibilidad lejana.

En 2014, su amigo Francisco Javier Zúñiga Santos (Vuelee Edición 65) hacía realidad su sueño de volar; por su cercanía y pláticas, Guillermo se sintió interesado también por la aviación, nunca había tenido curiosidad por los aviones más allá del poder viajar; pero con la motivación de Javier Zúñiga, el poder volar fue para él más que una meta un reto.

Guillermo se ha desempeñado como maestro de inglés en colegios privados, teniendo como alumnos desde niños de primaria, secundaria o chavos de prepa. En 2015, logró reunir lo suficiente para la teoría de la privada, fue a la primera escuela de la que tenía referencia, pero al pasar los meses terminó el curso, sin obtener su licencia. En un inicio fue frustrante, llegó a pensar que el volar no era para él, pero no se dejó vencer.

Buscó la manera de seguir cercano a la aviación. Entró a trabajar para Swissport, en el tema de logística y seguridad de las aeronaves comerciales; desde la plataforma, aunque cercano, en su interior continuaba esa vocecita que le pedía volver a intentarlo, era una necesidad de volar y estar de nuevo en la cabina. Y se inscribió a otra escuela, en la cual lamentablemente días se accidentó el avión antes de que lo volara, siendo hasta la tercera escuela donde finalmente pudo realizar sus horas de vuelo y obtener su licencia de piloto privado.

La parte romántica y glamorosa de la volada para el Cap. Osorio no se dejó ver a la primera, ha sido una carrera de resistencia y perseverancia más que de velocidad; pero continúa gustoso preparándose y dejando sorprenderse por lo que la vida le presenta.

Hace un par de años, en el centro de capacitación donde realiza sus estudios para la licencia comercial, su instructor, Cap. Julián Carrillo, lo recomendó para acompañar a un capitán a un vuelo a Las Vegas; “no sabe volar, pero sabe inglés”, dijo su instructor al Cap. Valdivia.

Ese día, el Capitán Osorio fue “copiloto” en un Citation CJ1. Como bien había descrito su instructor, por la sofisticación de la aeronave, no era capaz de sintonizar frecuencias, poner el VOR, mucho menos moverle al Garmin, fue un viaje totalmente como pasajero turista.

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Pero de inmediato y gracias a la pequeña coincidencia de haber dado clases de inglés en el Colegio La Bastida a la hija del Cap. Valdivia, se dio un ambiente de camaradería y fraternidad durante ese primer vuelo, que resultó no ser a Las Vegas, sino a Tijuana y Ensenada, recuerda el Cap. Osorio.

A la fecha continúa acompañando al Cap. Valdivia en cabina en algunos vuelos, tienen ya ensayadas algunas rutinas y le permite realizar algunas tareas, como ir por los pasajeros a la terminal, guiarlos al avión, apoyarlos con las maletas, por mencionar algunas; han sido cerca de dos años desde aquel primer vuelo, sumando más de 500 horas de vuelo y conociendo destinos como Las Vegas, Chicago, Houston, Dallas, entre otros, que le han permitido adquirir la experiencia de volar en aeropuertos grandes.

El Cap. Guillermo ha encontrado en el Cap. Valdivia, además de un amigo, un maestro en la aviación, fuera de los instructores de la escuela, alguien que lo apoya de buena fe y lo ha orientado y aconsejado en la toma de decisiones para su carrera. Ahora sabe que cuenta con un coach en la aviación que al principio de su carrera no tuvo.

Finalmente, el Cap. Osorio nos recomienda el libro “Los sueños de mi padre”, de Barack Obama, que narra la travesía del expresidente de Estados Unidos para conocer sus raíces y desde un desarraigo logró generar un discurso de unidad; que nos recuerda una frase que le hace mucho sentido en su carrera: “Si quieres llegar rápido ve solo, pero si quieres llegar lejos ve acompañado”, concluye.

Si a ti, como a Guillermo Osorio, también un libro cambió, marcó, modificó tu historia de vida en la aviación, compártenos cual fue.

Escríbenos a: lrios@femppa.mx

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REPORTE POR: CAP. JOEL GONZÁLEZ JR.

AERONAVE: LESIONES:

Cessna TR-182.

1 fatal.

REPORTE:

El piloto recibió varios informes sobre condiciones de hielo, nubes bajas y turbulencia antes de su salida. No se recomendó vuelo VFR. Presentó IFR en ruta a Jackson. Se emitieron vectores para la aproximación ILS a Jackson, pero no pudo ejecutarlas. El controlador ATC intentó guiar a Jackson, luego a Idaho, pero falló debido al clima severo que incluía turbulencia y condiciones de hielo en la aproximación a Jackson.

El accidente ocurrió aproximadamente a 30 millas de Jackson, la bitácora no reveló horas de vuelo nocturno recientes y vuelos IFR.

https://patch.com/florida/miami/3-hurt-small-plane-crash-near-miami

Los accidentes pasan por algo...

AERONAVE: Cessna 152.

AERONAVE:

LESIONES: Ninguna.

LESIONES: Ninguna.

REPORTE: El estudiante de piloto informó que la rueda principal del tren izquierdo se salió de la pista hacia el lodo durante el aterrizaje.

Esto jaló el avión hacia fuera de la pista y posteriormente, la llanta de la nariz y el eje se hundieron en el barro.

REPORTE:

CAUSA PROBABLE: Incapacidad del piloto de

Pa 28 180.

El piloto informó que hubo una ráfaga de viento durante la aproximación.

Cuando redujo la potencia para aterrizar, el avión bajó la nariz y empezó a hacer movimientos bruscos y aterrizó con fuerza.

CAUSA PROBABLE: Cizalleo en la aproximación.

mantener en el centro de la pista la aeronave.

Se reportó viento cruzado de 20 kts.

CAUSA PROBABLE: Falta

de entrenamiento y práctica del piloto para vuelos IFR y condiciones de clima adversas.

INFORMACIÓN PRELIMINAR: Tomada de la NTSB sujeta a cambios y puede contener errores que serán corregidos al terminar la investigación. Aprendiendo de las experiencias: Si te has encontrado en situaciones de riesgo y te gustaría compartirlas, envíalas a FEMPPA o al correo: joeligu@yahoo.com.mx

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Consejo

CONSEJEROS y presidentes VITALICIOS: Arq. Jorge Cornish Garduño

PRESIDENTE InG. SERGIO E. GUTIÉRREZ PEÑA

TESORERO InG. JOSÉ G. HERRERA

Dra. Luisa Romero Martínez del Sobral Lic. David Zambrano Lic. Carlos A. Ruink Ing. Carlos López de Llergo V. ING. SERGIO E. GUTIÉRREZ PEÑA LIC. ÓSCAR PÉREZ BENAVIDES

directorio

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COLABORADORES ESTA EDICIÓN: Carlos A. Acosta, Edgar Warnholtz, Enrique A. Guerrero Osuna, Iván Cuellar, Joel González Jr., Jorge Castillo Villaseñor, José Luis Merino, Nisa Castillo, Pablo Molina, Ricardo Gómez F., Santiago Real y Samahanta Sabido.

PUBLICIDAD: lrios@femppa.mx 81.1212.3706 lgonzalez@femppa.mx 81.1029.7462 CONTACTO Y ATENCIÓN A SOCIOS socios@femppa.mx Tel. +52 (81) 8319.0400 81.8275.1946

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