Festival aeroportuario de Guadalajara

Festival

Aeroportuario de Guadalajara

POR: STAFF FEMPPA FOTOS: ARMANDO VALDIVIA Y MARIO OROZCO DE SPOTTING MMGL

El 7 de diciembre se conmemora el Día Internacional de la Aviación Civil. Su propósito es generar y fortalecer la conciencia mundial sobre la importancia de la aviación civil para el desarrollo social y económico de los Estados.

En el marco de está celebración, personal del Aeropuerto Internacional de Guadalajara, encabezada por su director, Lic. Martín Pablo Zazueta Chávez; del comandante AFAC de la Tercera Región en Jalisco, general Ramón González Castellón; el comandante AFAC del Aeropuerto MMGL, Cap. Ignacio Lobato Rosales y el Cap. Rogelio Muñoz de la Tejera, Director de Flyers Team; organizaron el primer Festival Aeroportuario de Guadalajara con el fin de integrar a la comunidad aeroportuaria, la aviación general y deportiva, operadores aéreos, proveedores de servicios, aerolíneas, industria aeronáutica y autoridades aéreas en un ambiente familiar y promoviendo una sana convivencia.

El Festival se llevó a cabo el domingo 5 de diciembre en las instalaciones del Aeropuerto Internacional de Guadalajara, en la rampa del MRO de Mexicana y frente al FBO Aerotron. Se contó con la asistencia de más de tres mil personas que pudieron conocer los aviones de cerca, abordarlos y tomarse fotos en las aeronaves que estuvieron en exhibición estática. Además, se rifaron entre los presentes paseos en el dirigible y sobrevuelos en aeronaves de las escuelas participantes.

El Cap. Roger Muñoz de la Tejera estuvo a cargo de la coordinación del evento, mientras que Juan Pablo Orea, desde los altavoces, resaltó cada una de las acciones que se llevaban a cabo. Chicos y grandes conocieron más de aeronáutica y de las operaciones que se realizan en los aeropuertos y se divirtieron junto al equipo del Servicio de Salvamento y Extinción de Incendios que lanzaban chorros de agua desde los camiones sisterna.

La exhibición estática de aeronaves estuvo encabezada por el Learjet 24, el emblemático rojo soberbio del Cap. Roger Muñoz; los visitantes no perdieron la oportunidad de conocerlo desde su interior y tomarse la selfie del recuerdo. Además de aviones Cessna y helicópteros, estuvo presente en vuelo cautivo el globo aeroestático de Telcel; se realizaron saltos en paracaídas y además del vuelo del dirigible de aire caliente tripulado, en el que los afortunados ganadores de la rifa tuvieron oportunidad de abordar para realizar el paseo.

Un evento inolvidable que, gracias al apoyo de todo el personal del Grupo Aeroportuario del Pacífico, SENEAM, autoridades e iniciativa privada, superó las expectativas y logró uno de sus principales objetivos: la integración de la comunidad aeroportuaria y el público en general; esperando que este modelo de evento se replique en otros aeropuertos y ciudades para mayor difusión del turismo nacional y la aviación en general.

Stearman mexicanos Los

Por: C.P.A. Enrique A. Guerrero Osuna (Gen XXIX E.M.A. 1966/1969)

A mediados de los años 30´s el Estado Mayor de las Fuerzas Armadas de Estados Unidos le encargo a la Stearman Aircraft el diseño de un avión entrenador fácil de fabricar y de simple mantenimiento y que sirviera tanto a la fuerza aérea como a la armada.

La compañía Stearman presentó su modelo 75, un biplano sencillo sin muchas complicaciones (sin sistema eléctrico, sin sistema hidráulico, sin flaps), de cabinas abiertas en tándem. Lo sometieron a pruebas y finalmente su producción en serie fue aceptada en 1934. Se le designó como PT-13 y posteriormente como PT-17 y como N2S para la armada. Por algunas necesidades operacionales surgieron algunas variantes, pero básicamente la fabricación se centró en esos tres modelos equipados con motores Continental R-670 de 7 cilindros enfriados por aire y de 220 HP de fuerza; Lycoming R-680 también de 7 cilindros y de 220 HP, así como también fueron equipados algunos modelos con los motores Jacobs R-755 de nueve cilindros y con 225 HP. Todos utilizaron una hélice de dos palas de paso fijo variable en tierra. Existió igualmente hasta donde sabemos una versión N2S de la armada con motor Wright Whirliwind de 220 HP. Las cabinas originales son espartanas equipadas tan solo con 6 instrumentos básicos. La comunicación se hacía a través de una manguera de jardín conectada a la gorra de vuelo del alumno. De los casi 10,000 Boeing Stearman PT-17/PT-13 fabricados en los Estados Unidos, la Fuerza Aérea Mexicana adquirió 35 aviones en diferentes fechas para dedicarlos a la instrucción de vuelo en la Escuela Militar de Aviación de Zapopán, Jalisco. Los Stearmans mexicanos fueron utilizados exclusivamente para impartir el Curso Primario de Vuelo durante muchos años. El curso en sí estaba dividido en varias fases y estas a su vez consistían en varias maniobras, por ejemplo, antes de la “soltada” se practicaban maniobras tales como “efecto de controles”, “vuelo recto y nivelado”, “virajes suaves y medios”, “desplomes”, “vuelo lento”, “aterrizajes forzados simulados” y finalmente: “despegues y aterrizajes”. Entre las 12 y las 14 horas de vuelo se consideraba que un alumno debe estar listo para su primer vuelo solo. En la vida de todo piloto esta es la hora de la verdad. Cuando nos llegó el turno a mi escuadrilla, el instructor nos reunió a los 4 y nos preguntó: ¿Quién se cree listo para volar solo? Silencio. De repente un compañero dice: “yo ya estoy listo”. El Instructor le dice: “usted cadete es el que menos probabilidades tiene, póngase a estudiar” y realmente fue el último que soltaron, pero voló en “solo”. En el medio militar nunca hay que dar un paso al frente.

Todos los PT-17 de la EMA eran exactamente iguales, se les asignaron las matriculas de la E.P.S. 70 hasta la E.P.S. 105 con diferentes esquemas de pintura, (EPS significa: Entrenador Primario Stearman), ya como pilotos con más experiencia vamos encontrando, como sucede con todos los aviones, pequeñas diferencias apenas perceptibles entre avión y avión, aunque no lo parece, pero cada avión tiene su propia personalidad. Los PT-17, como todos los aviones de rueda de cola, tienen dos maneras de aterrizar, una es la de tocar primero con las ruedas principales casi en línea de vuelo (“de ruedas”) y la otra es en “tres puntos” o “full stall”. El piloto antes de aterrizar debe decidir cómo lo va a hacer. Por ejemplo: para aterrizajes con viento cruzado, vuelos en formación, etc.: es recomendable aterrizar “de ruedas”. Para cualquier otra ocasión de “tres puntos” es la manera más común en donde se recorre la menor distancia para aterrizar. De tendencias, vicios, cuidados y precauciones. Como todo buen entrenador, los nobles PT-13/PT-17 no tienen tendencias raras, ni vicios al volar, despegar o aterrizar. Eso sí su motor radial al impulsar una hélice tractora tiene un correspondiente par-motor, es decir el giro de la hélice es en el sentido de las manecillas del reloj lo que a su vez crea un momento torsional hacia la izquierda. Eso se puede compensar utilizando el timón direccional. Al aterrizar con viento cruzado tiene una tendencia que llamamos “de veleta” es decir se trata de orientar hacia el viento, igual se puede contrarrestar utilizando el timón. Una característica que tienen todos los aviones de rueda de cola es que el piloto debe tener mucho cuidado en mantener una línea recta al aterrizar manteniendo las alas paralelas a la superficie de la pista. En caso contrario el avión tenderá a girar hacia la izquierda o a la derecha recargándose en una sola de las piernas del tren de aterrizaje por la fuerza centrífuga haciendo que la punta de ala contraria al giro se arrastre sobre la pista, eso es lo que llamamos una “rabeada” que no “rabiar”. Según los diccionarios “rabear” o “colear” es menear el rabo hacia una parte y otra. En una embarcación sería mover en exceso la popa y en aviación sería que la cola de un avión realice un giro inopinado hacia uno u otro lado del eje longitudinal de la pista. Se dice que solo hay dos clases de pilotos de aviones con rueda de cola: “los que ya rabearon un avión y los que vamos a rabearlo”. Las rabeadas son fácilmente evitables permaneciendo alerta a los movimientos en tierra de la nariz del avión, en cuanto se detecte una desviación se debe corregir de inmediato utilizando todo lo que esté a nuestro alcance. Existen aviones que hacen muy rápido el giro y otros que lo hacen más lento. En los Stearmans debido a lo angosto del tren de aterrizaje, durante una rabeada el avión trata de inclinarse al lado contrario del giro debido a la fuerza centrífuga, apoyándose sobre una de las ruedas, por lo que puede resultar raspada la punta de ala, así como el orgullo del piloto. Hubo un tiempo en la EMA que con una simple rabeada era motivo de eliminación. Existen sin embargo otro tipo de incidentes comunes a este tipo de aviones (rueda de cola). Uno de ellos son las capoteadas. Estas consisten en que el avión levanta exageradamente la cola al grado de que llega a apoyarse en la hélice y el motor causando algunos daños al golpear contra la pista, entonces decimos que el avión “lo pusimos a beber agua”. Cuando la vuelta es completa y el avión queda invertido entonces si es una “capoteada”. Puede deberse a

varias causas, la más común es la mala aplicación de los frenos y no llevar los controles en la posición correcta (bastón todo atrás), pero también puede deberse al terreno. Todos los Stearmans de la Escuela Militar de Aviación solo se podían arrancar en forma manual por medio de una palanca o “cranck” que a su vez hacia girar un volante inercial que, al engarzarlo por medio de un embrague al motor, se inicia la puesta en marcha. Cuando el mecánico iba a embragar la marcha nos gritaba: “puesto” para que pusiéramos el switch de magnetos en “ambos”. ¿Vicios peligrosos en vuelo? Los Stearmans no tienen ninguno. En vuelo son unas damas. Las barrenas por ejemplo simplemente al neutralizar los controles solo el avión se recupera. La única tendencia rara, por así decirlo es al ejecutar un “stall” de controles, el avión inicia un giro al lado contrario de la aplicación de los controles, pero lo hace en cámara lenta como para ayudar al piloto a que reaccione, si el piloto no hace nada el avión solo completa un barril. Eso sí, para hacer acrobacia se requiere una buena condición física, y a veces es necesario que el piloto se agarre de uno de los largueros del fuselaje para hacer por ejemplo “barriles volados”. Siendo su motor de carburador y el sistema de alimentación por gravedad, el vuelo invertido está restringido ya que se para el motor, aunque una vez en línea de vuelo vuelve a trabajar normalmente. Algunos Stearmans modificados con otro tipo de motor se comportan ligeramente mejor, aun así, el vuelo invertido no es su fuerte. El volar en un Stearman o en un avión de cabina abierta es un mundo de olores y sonidos. Olores como la mezcla de gas-avión y aceite y el aroma del pasto recién cortado y sonidos como el ronroneo tranquilizador de un Pratt and Whitney volando sobre las montañas del sur de Jalisco. La velocidad en un Stearman se puede calcular por el ruido del viento al pasar por los cables. En formación es raro cuando vemos el velocímetro, da la impresión que puede uno estirar la mano y tocar la punta de ala del otro avión. Durante los años 50as y 60as llegaron una buena cantidad de aviones que eran rematados por la aviación militar estadunidense como sobrantes de la guerra, la mayoría de los Stearmans fueron adaptados para labores de fumigación agrícola, algunos cuantos fueron utilizados para dar instrucción y otros para aviación deportiva simplemente. Fue el caso del PT-13D Kaydet número de serie 75-5460 fabricado en 1943, el cual después de servir por 6 años en la fuerza aérea norteamericana fue enviado probablemente a un cementerio de aviones de donde fue rescatado para exportarlo a México a servir como fumigador. Este avión con la matrícula XB-KIS lo utilizaron en 1957 para la filmación de la película “Ando volando bajo” con Pedro Armendáriz y Luis Aguilar. En 1987 el regiomontano David Zambrano lo adquiere y lo restaura a su configuración normal de dos cabinas. Cabe hacer notar que el XB-KIS fue equipado en 1980 con un motor Pratt and Whitney Series R-985 AN-14B Wasp Junior de 9 cilindros y 450 HP a 2,300 RPM´s y con hélice de paso variable. Hasta donde tenemos noticias el XB-KIS sigue en condiciones de vuelo siendo operado en forma privada por la familia Zambrano quienes lo han mantenido en óptimas condiciones, incluso lo utilizaron recientemente para asistir al festival anual de Oshkosh, Wisconsin, viaje que fue reseñado por Mario Zambrano en un número anterior de esta misma revista. Los Stearman´s dejaron en México una huella indeleble como entrenadores de un gran número de pilotos que tuvimos la fortuna de aprender a volar en ellos. Los PT-17/PT-13 llegaron a la Escuela Militar de Aviación en 1955, después de 67 años aún nos siguen sorprendiendo cuando aparecen en algunos espectáculos aéreos, tan rozagantes como si acabaran de salir del hangar. La Fuerza Aérea Mexicana sigue manteniendo en condiciones operativas 3 o 4 Stearman´s como homenaje a su magnífico desempeño.