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La seguridad operacional en el desarrollo de las operaciones aéreas con aeronaves pilotadas a distancia
Cualquier piloto profesional de Aeronaves Remotamente Pilotadas (RPAS) tiene plena consciencia de que, durante la planeación de una operación aérea, jamás debe dejar de aplicar procedimientos que incrementen la seguridad operacional en el desempeño de su actividad.
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La seguridad operacional según su definición es: “…Estado en el que los riesgos asociados a las actividades de aviación relativas a la operación de las aeronaves, o que apoyan directamente dicha operación, se reducen y controlan a un nivel aceptable…”.
E
l asunto va más allá de la actividad que un solo hombre realiza, puesto que implica la participación activa de un variado número de personas, desde el Operador del RPAS, quien comparte responsabilidad directa por el vuelo de un RPAS con el mismo piloto de RPAS, además del observador de RPAS, el personal responsable de proporcionar mantenimiento adecuado en tiempo y forma; en este sentido también implica la participación de un proveedor o el dueño de una marca, con la importancia que reviste la intervención directa o indirecta de los servicios de tránsito aéreo. La adecuada interacción entre todos estos personajes en conjunto permitirá la materialización de un vuelo de aeronaves remotamente pilotadas con todo éxito. Al año 2022, la fabricación de aeronaves remotamente pilotadas (RPAS) y vehículos aéreos no tripulados (UAV), se ha convertido en una actividad económica considerable; los usos civiles y militares de estas tecnologías han rebasado por mucho la ciencia ficción. Ahora bien, según la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA) la operación de estas tecnologías en el espacio aéreo de cualquier estado se constituye como una amenaza a la seguridad de las aeronaves tripuladas; la realidad es que se debe encontrar una armonización tal que permita que ambas aviaciones, tripulada y no tripulada, convivan en el mismo espacio aéreo sin afectar a la otra en lo más mínimo. Al respecto en el Convenio sobre Aviación Civil Internacional, documento que se firmó en Chicago el 7 de diciembre de 1944, específicamente en el anexo 19 “Gestión de la seguridad operacional”, se da respuesta a las recomendaciones de la Conferencia de Directores Generales de Aviación Civil sobre una estrategia mundial para la seguridad operacional de la aviación. Toda vez que el vuelo de aeronaves remotamente pilotadas se encuentra contemplado en las actividades de aviación, alineado con lo que establece el artículo 8 de mismo convenio, el anexo 19 tiene plena aplicación a las operaciones de RPAS, puesto que ninguna aeronave se encuentra exenta de sufrir algún incidente o accidente. El hecho innegable de que una aeronave remotamente pilotada es y debe ser considerada UNA AERONAVE LEGALMENTE, implica que tanto los operadores como los pilotos de RPAS se involucren en la aplicación de procedimientos operacionales para reducir o abatir las posibles situaciones críticas que conlleven a un accidente. Es importante reconocer que, aunque la gravedad del riesgo representado por el peligro puede ser menor para una RPAS, lo mismo puede no ser cierto para una aeronave tripulada que se encuentre con el mismo peligro en el mismo espacio aéreo y viceversa. Para un peligro único pueden necesitarse dos análisis de riesgo: uno para aeronaves tripuladas y otro para aeronaves no tripuladas. No se debería suponer que el peligro, la gravedad del riesgo o las estrategias de mitigación serán los mismos. La constante evaluación del rendimiento en materia de seguridad operacional favorecerá a que los estándares se reduzcan a lo mínimo posible; el compromiso real por parte de la industria en el sector de aeronáutica remotamente pilotada para cumplir los requisitos de las normas y métodos recomendados por la OACI impulsará que el alcance de estas
POR: CAP. OMAR TAPIA MÁRQUEZ EN COLABORACION CON CAP. FAUSTINO MÉNDEZ MALAGÓN
aeronaves se catapulte a un nivel sin precedente, pero, principalmente, lograr la conciencia en toda aquella persona que tenga la intención de volar un RPAS de manera comercial, no comercial o simplemente por recreación para cumplir con todas las regulaciones que ello implica. Esto es el gigante por vencer. Es una prerrogativa, pero también es una obligación la que tiene un Estado de establecer un Programa Estatal de Seguridad Operacional aplicable a la aviación civil, por lo que el Estado mexicano ya ha tomado acciones y puesto en ejecución uno en concordancia para los sistemas de aeronaves remotamente pilotadas. Cabe señalar que, como parte de este Programa Estatal, se incluyen los SMS de los centros de instrucción reconocidos por la Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC), las cuales se encuentran expuestas a riesgos de seguridad operacional relacionados con las operaciones de RPAS al prestar sus servicios y para los cuales deberán ser autorizados por el Gobierno Federal. En nuestro país, por el momento, los RPAS están limitados a volar en espacio aéreo clase “G” y no más allá de los 400 pies sobre el terreno, siempre en espacio aéreo segregado. Si tenemos la intención de incursionar en espacio aéreo no segregado y volar en o cerca de los aeródromos, se necesita cumplir con estrategias para la mitigación de los peligros, las cuales también deberán ser sancionadas y aprobadas por el Estado, previo análisis por el Grupo de Expertos de Aeronaves Remotamente Pilotadas de la OACI. No menos importante es la conciencia de la situación del piloto de RPAS, para comprender la forma en la que la información, los sucesos y sus propias acciones impactarán en las metas y objetivos, tanto en lo inmediato como en un futuro cercano; siendo esto el fundamento crítico para una toma de decisiones satisfactoria.
Esta conciencia de la situación incluye tres fases en el enfoque de gestión de conflictos, que son: a) Gestión Estratégica de Conflictos b) Suministro de Separación y c) Prevención de Colisión (CA)
Al momento de generar un SMS como parte del Programa Estatal de Seguridad
Operacional, se tendrá en consideración: a) La complejidad del tránsito, ya que las características de operación de la
RPA, incluyendo su performance, métodos de comunicación, etcétera, podrá apoyarse sin procedimientos adicionales; b) La latencia en la respuesta de RPAS para cumplir con las instrucciones que emite una dependencia de control de tránsito aéreo, pueden ser muy prolongados lo que ocasionaría algunas demoras para las aeronaves tripuladas de itinerario o no; c) El tamaño real del RPAS puede generar baja perceptibilidad por parte de los pilotos de aeronaves tripuladas y los controladores de vuelo; d) Los métodos de comunicación no estándar, si bien la formación de un piloto de RPAS incluye su calificación RTAR, no siempre se cuenta con la facilidad de equipos de comunicación con el alcance suficiente para mantener las comunicaciones en ambos sentidos con las dependencias ATC; e) Los RPAS por su pequeña masa máxima de despegue (MTOW) en comparativa con las aeronaves tripuladas siempre serán más sensibles a las condiciones meteorológicas, por último; f) La aceptación por los usuarios del espacio aéreo y los controladores aéreos será determinada por la activa participación de los explotadores u operadores de RPAS y de los pilotos de RPAS en los programas de seguridad operacional para compartir información y contribuir a la integración eficaz de los RPAS.
En definitiva, la Gestión de Tránsito Aéreo (ATM) contribuirá a mitigar el riesgo de estos peligros para los RPAS y otras aeronaves. Los RPAS deberán cumplir con las reglas y procedimientos del espacio aéreo, así como con los requisitos de seguridad conexos establecidos por el Estado o por los Procedimientos Estándar de Aeronavegación (ANSP). La responsabilidad de la AFAC es de garantizar que los centros de instrucción realmente cuenten con personal calificado que garantice la instrucción profesional que se requiere para alcanzar el nivel de seguridad operacional en operaciones conjuntas entre aviación tripulada y no tripulada.
