VUELO NO TRIPULADO
La seguridad operacional en operaciones aéreas con aerona Cualquier piloto profesional de Aeronaves Remotamente Pilotadas (RPAS) tiene plena consciencia de que, durante la planeación de una operación aérea, jamás debe dejar de aplicar procedimientos que incrementen la seguridad operacional en el desempeño de su actividad.
La seguridad operacional según su definición es: “…Estado en el que los riesgos asociados a las actividades de aviación relativas a la operación de las aeronaves, o que apoyan directamente dicha operación, se reducen y controlan a un nivel aceptable…”.
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l asunto va más allá de la actividad que un solo hombre realiza, puesto que implica la participación activa de un variado número de personas, desde el Operador del RPAS, quien comparte responsabilidad directa por el vuelo de un RPAS con el mismo piloto de RPAS, además del observador de RPAS, el personal responsable de proporcionar mantenimiento adecuado en tiempo y forma; en este sentido también implica la participación de un proveedor o el dueño de una marca, con la importancia que reviste la intervención directa o indirecta de los servicios de tránsito aéreo. La adecuada interacción entre todos estos personajes en conjunto permitirá la materialización de un vuelo de aeronaves remotamente pilotadas con todo éxito. Al año 2022, la fabricación de aeronaves remotamente pilotadas (RPAS) y vehículos aéreos no tripulados (UAV), se ha convertido en una actividad económica considerable; los usos civiles y militares de estas tecnologías han rebasado por mucho la ciencia ficción. Ahora bien, según la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA) la operación de estas tecnologías en el espacio aéreo de cualquier estado se constituye como una amenaza a la seguridad de las aeronaves tripuladas; la realidad es que se debe encontrar una armonización tal que permita que ambas aviaciones, tripulada y no tripulada, convivan en el mismo espacio aéreo sin afectar a la otra en lo más mínimo. Al respecto en el Convenio sobre Aviación Civil Internacional, documento que se firmó en Chicago el 7 de diciembre de 1944, específicamente en el anexo 19 “Gestión de la seguridad operacional”, se da respuesta a las recomendaciones de la Conferencia
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de Directores Generales de Aviación Civil sobre una estrategia mundial para la seguridad operacional de la aviación. Toda vez que el vuelo de aeronaves remotamente pilotadas se encuentra contemplado en las actividades de aviación, alineado con lo que establece el artículo 8 de mismo convenio, el anexo 19 tiene plena aplicación a las operaciones de RPAS, puesto que ninguna aeronave se encuentra exenta de sufrir algún incidente o accidente. El hecho innegable de que una aeronave remotamente pilotada es y debe ser considerada UNA AERONAVE LEGALMENTE, implica que tanto los operadores como los pilotos de RPAS se involucren en la aplicación de procedimientos operacionales para reducir o abatir las posibles situaciones críticas que conlleven a un accidente. Es importante reconocer que, aunque la gravedad del riesgo representado por el peligro puede ser menor para una RPAS, lo mismo puede no ser cierto para una aeronave tripulada que se encuentre con el mismo peligro en el mismo espacio aéreo y viceversa. Para un peligro único pueden necesitarse dos análisis de riesgo: uno para aeronaves tripuladas y otro para aeronaves no tripuladas. No se debería suponer que el peligro, la gravedad del riesgo o las estrategias de mitigación serán los mismos. La constante evaluación del rendimiento en materia de seguridad operacional favorecerá a que los estándares se reduzcan a lo mínimo posible; el compromiso real por parte de la industria en el sector de aeronáutica remotamente pilotada para cumplir los requisitos de las normas y métodos recomendados por la OACI impulsará que el alcance de estas PILOTO FEMPPA | Abril 2022
