BIMESTRE 2, 2022
Federación Mexicana de Pilotos y Propietarios de Aeronaves, A.C.
Fly in Valle 2022
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“MUCHAS GRACIAS” SAN LUIS POTOSÍ, S.L.P. MARZO DEL 2022.
femppa.mx/revista | Abril 2022
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CONTENIDO
En esta edición
REVISTA #72
MARZO - ABRIL 2022
Nuestra Portada BIMESTRE
na Federación Mexica
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Fly in Valle 2022
El Aero Club Valle de Bravo reunió por primera vez después de los meses de pandemia, a un nutrido grupo de pilotos y sus aeronaves, en una sana y divertida convivencia aérea.
Colaboraciones 6
Algunos consejos para una buena comunicación
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Minuto y medio, la diferencia entre la vida y la muerte
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Errores de percepción como causa de accidentes de aviación durante aproximaciones visuales
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La carga no se queja
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Rodando al hangar de mantenimiento
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Aprender a reaprender
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Diamondo una aventura global
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Aniversario con precisión suiza
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Orígenes de la DGAC, hoy la AFAC
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La seguridad operacional en el desarrollo de las operaciones aéreas con aeronaves pilotadas a distancia
34 4
Los accidentes pasan por algo
de Pilotos y
2, 2022
A.C. de Aeronaves, Propietarios
2022 Fly in Valle
Foto por: Ramón Gutiérrez
Consejo:
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Ascendente crecimiento
Aero Servicios Especializados del Noreste, arranca operaciones como nuevo Centro de Servicio Autorizado Cirrus® en Monterrey.
28 Celebra AVIHEL su 25 aniversario
Directorio:
COLABORADORES ESTA EDICIÓN: Alejandro Carvajal, Carlos Acosta, Enrique Guerrero, Faustino Méndez, Gabriel Wertman, Héctor Lomelí, Javier Casarín, Joel González Jr., José Luis Merino, Juan Pablo Molina, Luis Gutiérrez, Omar Tapia, Santiago Real y Vico Gutiérrez
Con una misa de acción de gracias, Aviones y Helicopteros, dirigida por Eduardo y Carlos Álvarez, festejaron 25 años de trabajo ininterrumpido en el mantenimiento aéreo. ¡Felicidades! PILOTO FEMPPA | Abril 2022
MENSAJE
dos años de aquel marzo en que el mundo entero se detuvo; desde el confinamiento, aprendimos a continuar con nuestras vidas, empleos y servicios en otra modalidad. Tal como nos comparte Héctor Lomelí en su colaboración, fue y es necesario aprender a reaprender.
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Hoy por hoy, después de los retos que esto implicó, volvemos a una nueva normalidad, las fronteras se abrieron y en México regresamos a las calles, oficinas, escuelas y los eventos sociales, que tanto nos hicieron falta, fueron permitidos nuevamente. En esta edición seremos testigos de esta apertura. Acompañamos a nuestro aliado comercial AVIHEL en la celebración por sus 25 años de vida laboral, nos alegra de sobremanera que el profesionalismo y liderazgo que los caracteriza continúe dando frutos. Otra empresa que está de manteles largos es el Colegio de Pilotos de México, que este año conmemora su setenta y cinco aniversario y para ello ha preparado una serie de eventos a los cuales invitan a toda la comunidad, no pierdan detalle en su página oficial. Nuestro también aliado comercial ASENSA comienza una nueva etapa para su empresa con el reciente arranque de operaciones como nuevo Centro de Servicio Autorizado Cirrus en Monterrey, sirva esta nueva etapa para un crecimiento imparable. ¡Enhorabuena!
femppa.mx/revista | Abril 2022
Imparables son dos jóvenes que desde que se conocieron en la universidad echaron a volar su imaginación pensando en el proyecto Diamondo Earthrounding, que hoy es una realidad y en su llegada a México tuvimos oportunidad de conocerlos, excelente iniciativa. Como hace mucho no se veía el Fly in en Valle de Bravo, rompió récord de asistencia con más de veinticinco aeronaves de diferentes estados de la república. Los asistentes gozaron de un fin de semana de diversión, mucha aviación y espectaculares paisajes que solo desde un avión a baja altura podrían disfrutarse. En aquellos lejanos parajes del Estado de México, fue captado el C-180, que perteneciera al ingeniero Sergio Gutiérrez, nos inunda de emoción verlo surcar los cielos, en señal de que su aeronave, al igual que la aviación mexicana, continúan su vuelo, sostenida por una comunidad apasionada por la aviación. Que sea el primero de muchos; ¡los eventos de aviación nos alegran a todos!
Óscar Pérez Benavides Secretario de FEMPPA
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TEXTO RADAR
Algunos consejos para una buena comunicación 1
la frecuencia Verifica antes que nada en tu equipo.
y radar ruta ado como controlador (so Muchas veces me ha toc piloto llama nterrey), que por error el en el centro de control Mo ncia del pañía en la misma frecue a su despacho o a su com ente, cam cti prá y, ” reportar “su salida centro de control para ncia, cue fre la piloto que está en todas las ocasiones un se ya s ede nte”, y, bueno, pues ust jugando, le dice “adela os tod do : el piloto “se arranca” dan imaginarán los que sucede ida, datos, etc. los pormenores de su sal rectamente seleccionar el piloto cor También por error, al no diciones del el reporte de las con el canal de salida, da la cabina de a ar en lugar de report aeropuerto de llegada, control y se de frecuencia del centro pasajeros, lo hace en la do nuestro ian ajeros, estamos inic escucha: “Estimados pas iones…”. dic de Monterrey, las con descenso a la ciudad atentos al la frecuencia estamos Bueno, pues todos en se escucha momento que termina, reporte del piloto y al compañeros eralizado de muchos el agradecimiento gen capi”. pilotos diciendo: “gracias, ores que en entemos este tipo de err Somos humanos y com e que esto ens ciosos, pero imagín un principio suenan gra fico y el trá nto donde hay mucho sucediera en un mome ados por el el piloto se ven bloque controlador al igual que e del compañero piloto. anuncio siempre amabl
P O R : C .T. A . JAVI E R CA S A R Í N
Estimados lectores de esta gran revista de FEMPPA, estoy de regreso para escribir estas líneas y espero que cada bimestre lean los artículos que les voy a escribir con mucho gusto. En este pequeño artículo les daré lo que para mí son los consejos más importantes que tanto un piloto como un controlador deben de efectuar antes de realizar una comunicación o antes de oprimir el PTT. Piensa antes de hablar.
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En muchas ocasiones nuestro dedo es el “más rápido del oeste” y accionamos nue stro PTT sin antes haber pensado bien qué es lo que vamos a decir. Por esto, a veces nuestra com unicación o el mensaje que queremos dar no es el adecuado o no tiene la estructura correcta. Debemos de pensar antes de hablar, quizá solo te lleve un par de segundos hac er la “recapitulación” de lo que vas a decir, ordena tus ideas y una vez que ya tengas bien pensado tu transmisión entonces acciona tu PTT. Recuerda la estructura: “QU IÉN SOY, DÓNDE ESTOY Y QUÉ QUIERO”. Teniendo en mente siempre esta estructura tus comunicacion es serán más efectivas.
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PILOTO FEMPPA | Abril 2022
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Verifica siempre tu PTT (push to talk).
Esto del PTT ya no es tan común hoy en día quizá por los diseños de los equipos, pero en estos últimos años sí nos han tocado algunas situaciones al respecto. La frecuencia se bloquea al estar un PTT pegado. Constantemente verifica el buen funcionamiento de tu PTT. En lo particular, ya se me hizo una costumbre que en ocasiones ya no me doy cuenta de que lo hago, justo antes de conectarme, engancho el PTT e inmediatamente lo desengancho escuchando el fuerte “clic” que esto produce y en mi mente automáticamente se registra que el PTT está liberado. En la frecuencia del centro de control en algunos casos los PTT se han quedado pegados y no se alcanza a escuchar realmente mucho, pero en ocasiones se escuchan las conversaciones que en ese momento en cabina suceden. Por descuido, se me ha quedado el PTT pegado y, bueno, hasta que de repente me llaman por teléfono y me dicen: “estás pegado”. Inmediatamente después la mente empieza a tratar de recordar si uno no dijo alguna barbaridad que se haya ido al aire en la frecuencia. Les platico rápidamente una anécdota. Estando un domingo muy temprano en la mañana en la torre del ADN, salió de los hangares militares un C182 de la FAM con el distintivo de llamada LOBO. Después de darle las instrucciones de rodaje no me di cuenta de que mi PTT se había quedado pegado y pues sin nada que hacer mi mente recordó aquella canción, aquella ronda de niños y empecé a cantar “LOBO, LOBITO, ¿ESTÁS AHÍ?” :) bueno, un par de veces quizá se fue al aire esa parte de la canción hasta que recibí la llamada de la DGAC diciéndome que estaba pegado (ellos tienen un radio y están monitoreando constantemente la frecuencia). Instantes después que solté el PTT y todos los colores y temperaturas pasaron por mi rostro, el C182 LOBO reportó: “LOBO listos al despegue”. Y, bueno, como si nada, lo autoricé para despegar. En fin, son momentos que no se olvidan con un poco de vergüenza, un poco de risa.
Por el momento me despido. En la próxima edición continuaremos con otros consejos dentro de esto de la comunicación entre pilotos y controladores. femppa.mx/revista | Abril 2022
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Minuto y medio, la diferencia entre la vida y la muerte P O R : C .T. A . CA R LO S A . ACO STA
acqueline Flores recuerda así los momentos que siguieron al accidente del avión AM2431 de Aeroméxico que la llevaría de Durango a la capital mexicana y que terminó conmocionando al país entero luego de accidentarse pocos minutos después del despegue. “La aeronave quedó partida y el fuego avanzaba rápidamente. La gente había entrado en pánico”, recordó la sobreviviente para BBC Mundo. El milagro de Durango, como ahora es conocido este accidente, se debió a que la tripulación y los sobrecargos siguieron cabalmente los procedimientos de emergencia, logrando así que los pasajeros actuaran y evacuaran rápidamente, a pesar de los momentos de caos y pánico que vivieron en los noventa segundos reglamentarios para las evacuaciones de aeronaves en emergencia. Pero ¿de dónde se originó ese lapso que puede ser muy breve a la hora de preservar la integridad de más de 180 personas que vuelan en un avión? Pues bien, antes de entrar en el antecedente veamos lo sencillo que resulta hoy preservar la integridad en un desastre.
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Si analizamos esta situación recurrente en la aviación podríamos ver cómo, mientras los sobrecargos llevan a cabo los anuncios que casi todos conocemos, y que es una obligación internacional realizar en cada vuelo para las aerolíneas comerciales del mundo, sin excepción, no todos los pasajeros están atentos; algunos están distraídos con sus dispositivos electrónicos, libros, periódicos o quizá dormidos, por lo que resulta poco probable que estén atentos a las instrucciones de seguridad sobre la manera de evacuar el avión y salvar la vida en caso de un incidente o accidente. Se deberían tener presentes las instrucciones de seguridad que se reciben al principio del vuelo con el fin de estar alerta sobre todo durante aquellas fases críticas de la operación aérea, tal como es el despegue o aterrizaje, y así tener una oportunidad, en caso de evacuación, que se pueda actuar con sentido común y asumir de inmediato y sin vacilaciones las instrucciones de los sobrecargos, dejando sin pensarlo dos veces todos los efectos personales y equipaje de mano que se hubiese ingresado a la aeronave. El sentido común de sobrevivencia indica que no deberían bloquearse los pasillos por ningún motivo, y atendiendo a esas instrucciones primarias de los sobrecargos o tripulantes de cabina de pasajeros, como son conocidos en otras partes del mundo, o 8
azafatas y azafatos, se debería localizar la salida más próxima, asistir a quien se pueda, saltar al tobogán y alejarse de la aeronave y del sitio de accidente tan lejos como fuese posible. De lograr esa coherencia y articulación entre pasajeros y tripulación se aumentan las posibilidades de salvar la vida en esos preciados y precisos 90 segundos, minuto y medio, que se tienen contemplados para la evacuación de todos los pasajeros de una aeronave en emergencia antes de que se produjese fuego y una posible explosión. En la mayoría de las normativas del mundo respecto a la certificación de aeronaves se tiene especificado que “para aviones con capacidad para más de 44 pasajeros, debe demostrarse que, en su configuración de máxima capacidad, pueden ser evacuados todos los pasajeros y miembros de la tripulación en un tiempo máximo de 90 segundos”. “El examen que deben superar los aviones es un simulacro de evacuación para comprobar que cumplen con la normativa. El ensayo debe cumplir unas condiciones determinadas, en todo caso desfavorables, simulando una situación de emergencia que podría ocurrir en la realidad. El ensayo se hace a oscuras. Las únicas luces que pueden permanecer encendidas son las de emergencia. El avión debe estar en posición normal con todas las ruedas del tren de aterrizaje apoyadas. En cuanto a los participantes, al menos un 40 % serán mujeres, al menos un 35% serán mayores de 50 años y al menos un 15% serán mujeres mayores de 50 años. Se utilizarán tres muñecos de tamaño real que simulen niños de dos años o menos. No puede participar en el ensayo nadie que ya lo haya hecho en los últimos seis meses. Todo el mundo debe tener el cinturón de seguridad puesto antes del comienzo del ensayo. La mitad del equipaje de mano que haya en cabina debe estar distribuido por los pasillos y accesos a las salidas de emergencia para que actúen como obstáculos. Solo se pueden usar la mitad de las puertas de emergencia con las que cuenta el avión (intentando simular que hay fuego en uno de los laterales de la aeronave). “En cuanto a la normativa para las distintas salidas de emergencia, en ningún caso las que se encuentran situadas de un mismo lado de PILOTO FEMPPA | Abril 2022
Imagen de StockSnap en Pixabay
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la aeronave estarán separadas más de 18 metros, lo cual implica que la salida más cercana para cualquier pasajero estará, como mucho, a 9 metros. Otro requisito es que no puede haber más de dos asientos entre cualquier asiento y el pasillo más cercano. Se considera que el avión ha sido evacuado cuando la última persona (incluidos pilotos y tripulación de cabina) se encuentra en el suelo”. En este orden de ideas, si el minuto y medio, o sea, los 90 segundos pareciesen insuficientes para abandonar o evacuar completamente una aeronave, entonces a partir de hoy tenga en cuenta que en las pruebas de evacuación del A380, que es uno de los aviones más grandes del mundo, se evidencia que ese tiempo es suficiente para que 873 pasajeros abandonen el avión en menos de los 90 segundos, en tan solo un minuto y dieciocho segundos, 78 segundos. En su próximo vuelo y aunque sea un viajero frecuente y crea que se conoce de memoria todas las instrucciones de seguridad de los sobrecargos, recuerde que son de obligatorio cumplimiento para todas las personas a bordo, y que en algún momento de una emergencia el hecho de haber puesto atención a esos tripulantes le podría salvar la vida. Así que cuando se acomode en su silla asignada, ponga en su chamarra la cartera y pasaporte con el fin de que todo lo que se deja en los compartimentos superiores se pueden quedar ahí, aunque sean consumidas por el fuego durante un accidente, es mejor luego contar con algo de nostalgia como perdió en el suceso una maleta muy querida o lo último de tecnología electrónica de su laptop y no la vida. Los 90 segundos serán entonces la diferencia entre evocar con nostalgia algunas pertenencias perdidas y la nostalgia con que nos recuerden por no haber precavido el cuidado suficiente al abordar el avión. Infografía:https://www.tourinews.es/noticias/como-evacuar-a800-pasajeros-en-90-segundos_4446685_102.html https://www.proteccioncivil.es/catalogo/carpeta02/carpeta24/ vademecum19/vdm02515ar/cc_anexo-6%20completo.pdf h t t p s : //a 2 1 . c o m . m x /c a m b i o - y -f u e r a / 2 0 1 6 /0 8 /1 1 / noventa-segundos-para-salvar-la-vida femppa.mx/revista | Abril 2022
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MEDICINA AERONÁUTICA
Errores de percepción como causa de accidente de aviación durante aproximaciones visuales Por: C.P.A. Aerospace M.D. Aeronautical Ophth. José Luis Merino.
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a percepción no es solo lo que vemos, escuchamos o sentimos a través de los órganos de los sentidos; es también el significado que damos a esas sensaciones a través de la manera como el cerebro organiza esa información con base a la figura (el objeto sobre el cual enfocamos nuestra atención) y un fondo (el fondo del objeto focalizado). Cuando la relación figura-fondo es ambigua nuestra percepción se altera. Durante las aproximaciones visuales en vuelos donde de acuerdo con las reglas debemos tener en todo momento referencias en tierra con una visibilidad horizontal de al menos 5 millas, entre otras reglas de vuelo visual, nuestro sentido de la vista puede ser engañado por diversas funciones psicoperceptuales, como son la predisposición y la constancia perceptiva. La primera consiste en lo que esperamos ver con base a nuestra memoria, sentido común y experiencias previas, es decir, lo que encaja en nuestras ideas preconcebidas. En un vuelo visual donde súbitamente las condiciones meteorológicas cambian alterando la información visual directa y recibiendo información fragmentada, por ejemplo, por la súbita presencia de nubosidad con techos bajos parciales podemos mirar por fragmentos visuales (no completos) un aeródromo o una pista de aterrizaje por lo que nuestro cerebro tiene que construir los fragmentos visuales faltantes basado en nuestra predisposición perceptiva. Esta tendencia influye muchas veces en exceso de confianza, incluso nuestra imaginación creativa puede generar una imagen mental de una visión totalmente inexistente y fiarnos ciegamente de esa ideación mental que nos lleva a una imagen construida en nuestro cerebro, pero que en realidad no estamos viendo.
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Taller Autorizado A.F.A.C. 203
El segundo fenómeno psicoperceptual mencionado es la constancia perceptiva en donde también entran en juego conocimientos, sentido común y experiencias previas. Sabemos que los objetos en todo momento mantienen su forma y tamaño, aunque pueden parecer distintos por las condiciones del entorno y nuestra velocidad relativa en torno a ese objeto. Si conocemos el tamaño de un objeto sabremos por su tamaño relativo en nuestro campo de visión si se encuentra cerca o lejos. La constancia de textura nos indica si una superficie determinada se ve rugosa de cerca como el asfalto de una pista de aterrizaje, sin embargo, cuando vemos la superficie más suave y con menos detalles es porque estamos más lejos. Si una pista de aterrizaje parece un trapecio estrecho nuestra aproximación visual será muy baja con el peligro de impactar con obstáculos durante la aproximación y, por otro lado, cuando observamos una pista de aterrizaje como una columna vertical nuestra aproximación será mucho más alta que una senda de planeo correcta. Los cambios de humedad relativa atmosférica, así como nubosidad, pueden generar alteraciones en la percepción de una pista de aterrizaje generando errores en la pendiente de planeo poniendo en riesgo la operación. Estas situaciones perceptuales anormales pueden combatirse con un adecuado uso de los instrumentos de vuelo, en donde lo más relevante es el control de la velocidad de la aeronave con una atención continua en la velocidad indicada, régimen de descenso adecuado, horizonte artificial y apoyo en dispositivos como un GPS. Deberemos recordar que nuestros sentidos, particularmente la visión, pueden ser engañados. ¿Tú qué piensas?
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Aeronáutico, Diplomado en Medicina Aeroespacial, Presidente del Comité Científico de la Asociación Mexicana de Medicina de Aviación, Miembro de la Asociación Iberoamericana de Medicina Aeroespacial. femppa.mx/revista | Abril 2022
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LÍNEA DE VUELO
La carga no se queja Por: C.P.A. Enrique A. Guerrero Osuna (Gen XXIX E.M.A. 1966/1969)
n mi azaroso paso por el interesante mundo de la aviación tuve la oportunidad de trabajar para una compañía de carga aérea. Había volado de todo, menos vuelos con carga exclusivamente. La carga aérea en México tuvo un comienzo relativamente tardío en comparación con el resto de la aviación; no muchos se animaban a invertir en un negocio en pañales. Allá por los años 60 me acuerdo muy bien de que yo veía en el aeropuerto de Mexicali un avión bimotor de Mexicana de Aviación que parecía carguero y, en efecto, se trataba de un avión Twin Packet C-97, el cual Mexicana tuvo la buena visión de operar en diferentes rutas por todo el país. Ignoro cómo les fue, pero no duraron mucho volando. El asunto es que la carga aérea siempre fue un rubro importante para Mexicana. Con el paso del tiempo, ahora tenemos un buen número de compañías dedicadas a la carga aérea en México, con diferentes equipos, capacidades, rutas y demás. Una de ellas me contrató para volar un DC-9 carguero. A decir verdad, yo me encontraba tranquilamente trabajando en Sudáfrica destacado en Brazzaville en el Congo Francés, el otro es el Congo Belga, separados precisamente por el inmenso Río Congo. La compañía carguera mexicana me contactó, platicamos y después de los acostumbrados estire y aflojes nos pusimos de acuerdo y acepté trabajar para ellos. La otra consideración para mí es que la situación en el Congo se estaba deteriorando mucho y la vida en Brazzaville ya no era tan tranquila, así que, aunque el salario era menor, me regresé a México. Muchos nos preguntamos: ¿cómo volarán los pilotos cargueros? Porque los que he visto andan con Levis, tenis y playeras de Hollister, California. Pero y el vuelo en sí, quién sabe. La cosa es que llegó un poderoso DC-9 carguero y los pilotos que lo íbamos a volar veníamos provenientes de una compañía comercial de base en La Paz, mejor conocida como Aero California, ya desaparecida. Para jugar en las ligas mayores se necesitan cuatro cosas muy importantes: un buen bateo, un buen fildeo, un buen picheo y una buena banca, así que con el DC-9 llegaron a esta compañía Manuales de Vuelo del Avión, Listas de Check, Normales y de Emergencia, PSO, Lista de Equipo Mínimo, Manual de Despacho, etcétera, etcétera. Y las necesidades de adiestramiento de las tripulaciones en riguroso orden. Poco a poco todo se fue ordenando y empezamos a operar normalmente. ¿Existe alguna diferencia entre volar pasajeros y la
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carga aérea? Ninguna. En cuanto a la operación de los aviones todo es exactamente igual, mismos procedimientos, mismas verificaciones, mismas listas de check, CRM, ALAR, CFIT, todo es igual con la única diferencia que en turbulencia la carga no se queja, los dueños de la carga sí, pero cuidado y vaya algo mal asegurado, porque es muy peligroso el desplazamiento del centro de gravedad. Para estibar la carga en un avión se deben tener las mismas precauciones de peso y balance y por supuesto se deben de respetar las limitaciones de cada tipo de avión. Los programas de mantenimiento son los mismos que aplican las líneas aéreas recomendados por el fabricante, al menos, en la compañía donde yo trabajé, el mantenimiento es de primera. Curiosamente los mecánicos provenían igualmente de Aero California por tratarse del mismo tipo de avión. Lo que sí cambia mucho son las jornadas de trabajo, ya que la de los pilotos de carga se parece más bien a las de los pilotos ejecutivos que se pasan horas y horas en un aeropuerto; así, los pilotos de carga tienen que esperar… su carga. Ciertamente, la mayoría de los vuelos se hacen de noche, lo que altera en gran medida los ritmos biológicos de las tripulaciones, el sueño se vuelve un problema y las comidas son caóticas. ¿Dónde conseguir una comida decente a las 4 de la mañana en Shreveport, Luisiana? Los pilotos de línea aérea no tienen ese problema, para empezar porque no andan volando por lo regular en la madrugada. Otra particularidad de estos vuelos es que la carga se tiene que acercar a las plantas y la mayoría de las veces en Estados Unidos y en Canadá, no así en México, estas (las plantas) se encuentran en lugares alejados de los grandes aeropuertos por lo que tenemos que utilizar el más cercano disponible. La ventaja es que la mayoría de los aeropuertos pequeños en los Estado Unidos se pueden operar a todas horas sin ningún problema. En una ocasión nos encontrábamos terminando de descargar en un aeropuerto de Georgia, era una madrugada lluviosa y fría cuando de repente antes de cerrar la puerta principal de carga el APU se apagó solo y nos quedamos a oscuras. “Yo no moví nada” dijo el Primer Oficial. El mecánico, ex Aero California, de inmediato entró en acción, hizo sus verificaciones y después de sus chequeos me dio las malas noticias: el APU tiene daño interno y se amarró, no lo vamos a poder utilizar. Ahora bien, el aeropuerto donde estábamos era municipal sin vuelos comerciales con solo dos FBO muy pequeños para la aviación general. Cuando le pregunté al encargado de uno de ellos que si tenían GPU y planta neumática
PILOTO FEMPPA | Abril 2022
se me quedó viendo y me dijo: con trabajos tenemos pipa. No tuve más remedio que reportarme a nuestra base y explicarles el dilema. Mientras tanto yo fui a buscar por el aeropuerto a ver si había alguien que tuviera equipo de tierra, pero no encontré nada. Así nos amanecimos. Me hablaron de la base diciendo que la única solución era conseguir esa planta en Atlanta y que tardaría como seis horas en llegar. En eso estábamos cuando me acordé de que había visto una instalación de la USAF en donde tenían helicópteros pesados, fui con ellos y como decimos en el argot militar “nos movimos las colas” y de inmediato me ofrecieron su planta, de hecho, el que estaba al mando me dijo que acababan de regresar de Kuwait y que no habían revisado el funcionamiento de su planta, “la echaron a volar” y otra suerte fue que el adaptador para el sistema neumático era el estándar, así que le quedó al puro “centavazo” al DC-9. Medio escuadrón fue a ver toda la maniobra, y cuando arrancamos todos aventaron sus gorras al aire celebrando que pudieron ayudarnos. Les debo una caja de Herradura. Cabe hacer mención que dentro de la vida de un piloto de carga existen dos versiones o maneras de trabajar. La primera son vuelos de carga con itinerario fijo, esto es lo más parecido a las líneas aéreas, claro, sin el glamour; y la otra son los vuelos que se denominan “charters” y que son los que contratan las compañías para llevarles cargas a sus plantas normalmente, pero sin ninguna programación previa: “sabes cuándo sales, pero no cuándo regresas”. Por otro lado, la satisfacción del vuelo es la misma, sea en una actividad o en otra, el cielo no hace ninguna diferencia, igual si somos pilotos “sierreros” o fumigadores o pilotos militares o de línea aérea, volando aviones ejecutivos o cargueros, a todos nos trata igual y no nos perdona nada, cualquier error u omisión hay que pagarlo. Por eso los pilotos debemos conducirnos con humildad y respetar los límites humanos, los límites de los aviones que volamos y los límites que la naturaleza nos impone.
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Rodando al hangar de mantenimiento ¿Es importante cómo estacionamos nuestro avión cuando llegamos al taller de mantenimiento? ¡Puede importar! Todo se reduce al sentido común. El sentido común es tan importante en tierra como en vuelo.
POR: C.P.A. SANTIAGO REAL
Piper Archer II EC-DBU estacionada y preparada para entrar en el hangar
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PILOTO FEMPPA | Abril 2022
onsideremos este escenario: estamos rodando para dejar nuestro avión en mantenimiento. Hace un día bueno, con buen clima. Hay un sitio justo en frente de la puerta abierta, donde será fácil empujar el avión hacia dentro. Maniobramos suavemente y apuntamos la nariz hacia el sitio donde vamos a parar. Esto hace que pongamos la cola hacia el taller, afectándolo con el barrido de la hélice y una vez alineados paramos el motor. Nos bajamos del avión y presenciamos un espectáculo que ningún piloto de avión quiere ver: los mecánicos están luchando para recuperar papeles, listas de verificación e incluso herramientas y piezas livianas, que han salido volando por el viento provocado por la hélice, y han quedado esparcidas por el piso del hangar. El día perfecto se ha vuelto amargo y los mecánicos están enfadados y frustrados. Y este incidente no se olvidará pronto. Cuando rodamos hasta el taller de mantenimiento, la mejor manera de estacionar es de costado. Esto evitará hacer volar cosas por todas partes. En esa posición paramos el motor y, empujando, maniobramos hasta introducir el avión en el hangar. También evitaremos la situación potencialmente peligrosa de apuntar el morro hacia el taller. Si falla el freno o el control de motor… la escena podría ser mucho peor que las herramientas esparcidas por el suelo. Por lo tanto, estacionemos de lado, después de haber avanzado lo suficiente para que el avión se pueda girar cómodamente y empujar hacia el interior del taller.
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COMUNIDAD
Aprender a r Recientemente, he visto mucho el concepto de la rápida adaptación a los cambios en todas las industrias. A este concepto el mundo corporativo lo llama agilidad. Las empresas que tenían esta capacidad bien practicada fueron aquellas que se adaptaron más fácilmente a los cambios que nos trajo la pandemia y sus consecuentes golpes económicos. Aunque es un concepto muy importante para las áreas corporativas de las empresas, me he dado cuenta de que es una habilidad indispensable para nosotros como pilotos y técnicos.
a agilidad, según el concepto de los negocios, es la capacidad de detectar cambios en el ambiente y responder a estos de manera pronta, apalancándonos en nuestras fortalezas para prevenir que las amenazas afecten negativamente al valor del negocio. Si trato de estirar este concepto a la aviación, podemos hablar de que nuestras fortalezas son nuestras habilidades y conocimientos; mientras que las amenazas son todos aquellos peligros que pudieran ocasionar un riesgo a nuestra operación. El problema se presenta cuando nuestras fortalezas empiezan a oxidarse o, incluso, a hacerse obsoletas por los cambios en reglamentación, técnica, tecnología, procedimientos o cambios de equipo. Ahí es donde necesitamos de agilidad que incluye una habilidad muy específica e importante: la capacidad de reaprender.
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PILOTO FEMPPA | Abril 2022
reaprender POR: C.P.A. HÉCTOR LOMELÍ
¿A qué llamo reaprender? En palabras sencillas, a la capacidad que tenemos de dejar ir nuestras opiniones, ideas o conceptos pasados, con base en nueva información para adaptarnos a lo que viene. Esta habilidad parecería muy sencilla, pero muchos estudios psicológicos demuestran que la naturaleza del ser humano es resistirse al cambio. No hay de qué preocuparnos, al ser una habilidad, esta se puede adquirir, practicar, ampliar y mejorar. No es necesariamente fácil, pero con el tiempo nos podemos hacer buenos reaprendedores. Es importante mencionar que no quiero utilizar el concepto de “aprender a aprender” porque siento que este va más relacionado a nuestra capacidad de descubrir lo desconocido, mientras que, al reaprender, es volver a entender algo que anteriormente ya conocíamos. Cuando nos estamos capacitando para un nuevo avión muy frecuentemente pensamos: “es que en el otro avión lo hacíamos así...”, y este es un claro ejemplo de esa resistencia al cambio y falta de agilidad. Otro caso del cual somos participantes es al ver a un colega realizar una tarea con una técnica distinta a la nuestra y sentir que lo que hace no es correcto, aun cuando solo es una forma diferente de obtener el mismo resultado, en lugar de tratar de entender si existe algún beneficio en comparación con nuestra técnica. También hemos visto que cuando nueva tecnología es introducida a nuestra industria, en especial la que automatiza procesos o procedimientos, tendemos a no confiar y querer evitar su uso, aunque esta se haya creado para minimizar riesgos y aumentar la seguridad. No nos preocupemos y mejor ocupémonos de impulsar nuestra capacidad de reaprender. Según psicólogos organizacionales y lideres empresariales, estos son algunos hábitos que podemos practicar todos los días para ser mejores reaprendedores:
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Buscar retroalimentación honesta y directa constantemente de nuestros colegas y compañeros, para determinar qué áreas de nuestro trabajo pueden mejorar y estar dispuestos a escuchar la cruda realidad con aceptación. Buscar siempre donde está la razón y no necesariamente enfocarnos en quién tiene la razón. Tener disposición a “discutir” por una postura, con la apertura a que los nuevos datos nos pudieran hacer cambiar de opinión. Tener un interés por el continuo aprendizaje en temas diversos. Aceptar que cambiar de opinión no significa haber vivido en un error, sino un crecimiento en el conocimiento que permite formar criterios más amplios. Hacer las paces con el hecho de que el mundo cambia todos los días y nosotros estamos inmersos en ese cambio.
Los invito a compartir sus opiniones con respecto a este tema y así conocer de qué forma podemos ser mejores reaprendedores.
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Fly in Valle
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Valle de Bravo, sin duda, ha sido la cuna del vuelo libre en México. Por sus condiciones meteorológicas de invierno se ha convertido en uno de los sitios más atractivos en nuestro planeta para la práctica del vuelo libre y las competencias de Ala Delta y parapente.
POR:
AERO CLUB VALLE DE BRAVO COORDENADAS N 19o 08’ 822” W 100o 04’ 633” Altitud 7´200 pies Longitud 800m Desingnador XACJ
on 850 metros de longitud, orientación 12 – 30 y 7200 pies de elevación, nuestro Aeroclub Valle de Bravo, A.C. XACJ fue la sede de la convivencia, en la que con mucha emoción y gusto recibimos a más de veinticinco diferentes aeronaves y a cuarenta y cinco pilotos procedentes de ocho estados de la república mexicana. Contamos con la presencia del estético PulsR ultraligero pendular, Cessna 182, Tecnam de todos colores y sabores, Maules, ICP Savannah, Pipistrel, RV, hasta el hermoso Tecnam bimotor, entre otras aeronaves.
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Frecuencia 123.80 Vientos dominantes 300o Cabeceras 12-30 DIRECCIÓN Carretera Toluca - Valle de Bravo Km 31, vía Los Saucos, La cuadrilla, Valle de Bravo, EDOMEX.
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AGENDA
Copa Monarca Desde hace más de 20 años, Miguel Gutiérrez, de Alas del Hombre, pionero del deporte parapente en México y organizador de la copa Monarca, reúne a 170 pilotos de hasta 50 países, quienes visitan año con año este increíble sitio del Peñón. monarcaopen.com/
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Logos de los aeroclubes participantes.
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AGENDA
La llegada de los pilotos estaba programada para el jueves 17 y el viernes 18. Luis Gutiérrez, con su incansable entusiasmo, organizó una magnífica y deliciosa cena en el restaurante Los veleros, en donde pudimos compartir increíbles historias entre los pilotos. Solo se escuchaban pláticas con temas sobre potencia, motores, GPS, marcas de aviones, etc. Para el sábado 19, Marc nos ayudó a crear el plan de vuelo para navegar una travesía hacia la sierra de la estación. En una ruta con una hora de duración, nos llevaría a impresionantes lugares como el Peñón, los Tres Reyes, el Parque Nacional de Nanchititla, con sus caprichosas formaciones rocosas, la segunda cascada más alta de México y la gran presa del Gallo. Finalmente, el domingo a primera hora estaría ya el capitán Cuttler en nuestra frecuencia 123.80 para el control de tráfico y las bendiciones de buen vuelo para el regreso con bien para todos. femppa.mx/revista | Abril 2022
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AGENDA
Inolvidables momentos y paisaje acompañaron al grupo de asistentes al evento.
Formaciones de Roca
Cascadas de Nanchititla
Quisiera agradecer a todos los socios del Aeroclub Valle de Bravo, en especial a nuestro presidente Guillermo Oliveras, Paul Benoa, Luis Cuttler y Danae, Marc Suberville, por su apoyo incondicional para realizar este evento. Sentimos profundamente el que nuestro amigo y piloto Moisés Levy no haya llegado a la convivencia. QEPD. 22
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Ascendente crecimiento
“Los grandes logros, generalmente, dependen de muchas manos, corazones y mentes”. WALT DISNEY
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ero Servicios Especializados del Noreste, S.A. de C.V. (ASENSA) recibió la visita de representantes de la marca Cirrus® con la finalidad de dar el banderazo inicial del MRO como Centro de Servicio autorizado en México de la reconocida marca de aeronaves.
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La colaboración entre ASENSA y Cirrus® será benéfico para los pilotos y propietarios de la reconocida marca del paracaídas, pues ahora podrán contar con un taller autorizado en donde atender los servicios de sus máquinas con toda certeza y confianza en el norte de la república mexicana. Enhorabuena y que continúen sumando éxitos.
El pasado 23 de marzo, provenientes de Estados Unidos y a bordo de un hermoso Visión Jet G2+ llegaron el piloto Cliff Allen, Director de Ventas para Cirrus Vision Jet, y Ulises Mones, Director Regional Cirrus para Latinoamérica y el Caribe, para encontrarse con el Ing. Carlos Diez De Pinos y su esposa, la Cap. Ruth Gutiérrez, Director y Gerente General, respectivamente de ASENSA, para delimitar todos los pormenores de la correspondiente firma de aprobación del Taller como Centro de Servicio Autorizado Cirrus®. Aprovechando la ocasión, se contó con distinguidos invitados que fueron a conocer las bondades del modelo más reciente del Cirrus Jet, entre los que destaca la visita del Comandante del Aeropuerto del Norte, José Mario Chávez Gaona, así como parte de su personal.
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Junto a ellos viaja, el Cap.Fritz, piloto también de origen suizo dueño del avión, quien los acompañará hasta las Bahamas.
Diamondo
una aventura global
on sede en Suiza, un equipo de nueve jóvenes entusiastas de la aviación, el pasado 2 de enero de 2022, emprendieron la aventura de vuelo Diamondo Earthrounding, visitando más de 32 países alrededor del globo y promoviendo iniciativas mundiales para una aviación sostenible, lo anterior sin fines de lucro.
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La tripulación consta de dos pilotos: Robin Wenger, piloto de la fuerza aérea que comparte su pasión por los vuelos recreativos; y Matthias Niederhäuser, consultor de aviación y ambicioso piloto privado. El resto del equipo está de base en Suiza, desde donde coordinan todas las operaciones y monitorean al equipo navegante. Viajan a bordo de un Diamond DA50 RG, el modelo más reciente de la compañía austriaca, que, a diferencia que su antecesor, el DA40 tiene un ahorro de combustible de casi el 50 % debido a las nuevas tecnologías que posee, motivo por el cual se inclinaron por esta aeronave para realizar la travesía. 26
El 6 de marzo, poco después del mediodía, la dupla, proveniente de Estados Unidos, llegó a México al Aeropuerto del Norte (MMAN). Fueron recibidos por Luis Miguel Suárez, CEO de Heliejecutivo y Aeromaan. En Monterrey solo pernoctaron y la mañana siguiente volaron rumbo al Aeropuerto Internacional de Toluca, en donde ya los esperaban un grupo de pilotos que fueron invitados a un evento privado. Los entusiastas pilotos suizos se sorprendieron gratamente a su llegada por la música de mariachi, que empezó a tocar tan pronto como se apagó el motor; atentos, conversaron con los invitados sobre las bondades de la máquina en la que viajan. El 10 de marzo llegaron a Tapachula, Chiapas, en donde se despidieron del territorio mexicano y continuaron su viaje rumbo a Nicaragua. Junto con ellos viaja Fritz, piloto también de origen suizo y dueño del avión, quien los acompañará solo hasta las Bahamas.
Foto: Alejandro Carvajal de Spotting MMGL.
Tuvimos oportunidad de saludar al equipo de vuelo Diamondo Earthrounding durante su llegada a MMAN; un par de jóvenes sencillos, amables, apasionados y ocupados en promover una aviación más sustentable para el mundo. Además, tomamos algunas fotografías y compartimos el taxeo de plataforma general al hangar de pernocta. Deseamos que continúen alcanzando cada uno de sus objetivos durante su viaje, el cual seguiremos de cerca desde su pagina oficial: diamondo-earthrounding.com/ PILOTO FEMPPA | Abril 2022
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Aniversario con precisión suiza n este año 2022, el Colegio de Pilotos Aviadores de México (CPAM) conmemora su 75 aniversario; recordemos que el Colegio de Pilotos Aviadores de México fue fundado en 1947 por los pilotos aviadores Baldomero H. Astudillo, Augusto Marquet y Gustavo Melgarejo, junto con un grupo de pilotos, con el fin de defender los intereses de los pilotos aviadores mexicanos y promover su desarrollo profesional y formación continua.
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En 1960, el CPAM obtuvo las primeras de las veinte cédulas y títulos profesionales al concluir los trámites ante la Secretaría de Educación Pública. Años más tarde, el Colegio funge por primera vez como asesor del Gobierno mexicano en las negociaciones de los convenios bilaterales de aviación ante diversos países. La capitana Bertha Zerón, en 1972, se convierte en la primera mujer piloto colegiada y es a partir de 1998 que el CPAM amplía sus capacidades para abarcar ámbitos de administración, economía, legislación y medicina de aviación. El pasado 9 de marzo, el CPAM y la marca de relojes suizos ORIS se unieron en colaboración para crear una pieza de edición limitada, como tributo al mundo de la aviación en México. ORIS contribuye a este festejo con un reloj que representa la tradición de más de siete décadas, exaltando el espíritu vivo que impulsaron sus fundadores, promoviendo el desarrollo profesional y la capacitación constante de los aviadores mexicanos. El reloj de edición limitada será presentado en julio próximo, en el marco de las actividades por el 75 aniversario del CPAM en la Semana de la Aviación. El reloj es un instrumento de medición fundamental para los pilotos, esperamos con gusto conocer esta joya de la ingeniería suiza. Conoce más eventos que el Colegio de Pilotos de México está organizando, visitando su página: www.colegiodepilotos.org/ femppa.mx/revista | Abril 2022
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Celebra AVIHEL
sí fue como el 8 de marzo de 1997, don Carlos Álvarez, quien ya contaba con varios años de experiencia en el mantenimiento aeronáutico, emprendió la aventura de formar el Taller Aviones y Helicópteros, mejor conocido como AVIHEL.
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Para una empresa alcanzar los primeros veinticinco años de trayectoria, no es sencillo; fue necesario constancia, empeño, sacrificio, trabajo en equipo, aprender de los errores, pero, sobretodo, fue fundamental la visión de un líder, que, con los objetivos bien trazados, generó, en quienes le rodean, la empatía para juntos lograrlos.
Para conmemorar los primeros 25 años de trabajo constante, Eduardo Álvarez, junto con su padre, don Carlos Álvarez, ofrecieron una misa en acción de gracias por la trayectoria alcanzada, además de una comida, en la que estuvieron presentes familiares, proveedores, clientes, así como el personal de la empresa. Las instalaciones del taller, sobre la calle de rodaje Alfa, en el Aeropuerto del Norte, fueron el escenario para llevar a cabo la celebración el pasado 7 de marzo. La convivencia fue bien recibida por todos los presentes. Después de los meses de confinamiento por pandemia, ya se extrañaban este tipo de reuniones y festejos. Enhorabuena para la familia Álvarez en el vigésimo quinto aniversario de AVIHEL. Que continúen los éxitos y superen todas sus expectativas.
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DEL ARCHIVO AERONÁUTICO
Orígenes de la DGAC, hoy la AFAC Un poco del pasado para comprender mejor el presente de la aviación mexicana POR: JUAN PABLO MOLINA TORRES
n la edición pasada hablamos de la historia del CIAAC, recordamos un poco de ese gran trozo de historia que hoy vive latente y nostálgicamente en el medio; fue y dejó grandes historias e incluso sigue haciéndolo, aunque ya no como antes ni con la misma intensidad. En el margen histórico que vamos publicando y aprendiendo en esta sección de la revista FEMPPA, me gustaría compartir lo que pude investigar de la AFAC, un paso adelante en favor de la aviación mexicana, con cambios y muchos datos históricos con distintos puntos de vista por todos lo que formamos parte de este gremio aeronáutico.
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¿Cuáles son sus orígenes? Vamos a rememorar el asombroso vuelo de los hermanos Wrigth, por allá del año 1903, con el primer vuelo de un avión motorizado, gran hazaña que me sigue haciendo erizar la piel al imaginar el gran gusto que sintieron al levantarse unos metros del suelo al Wright Flyer, si así es, asombroso, ¿no?; madera de abeto y fresno y alas de tela de muselina con el loco sueño de dos hermanos. Es así como nació la emocionante historia que se fue complementando entre contemporáneos amantes del aire, lo que hoy es tan común para muchos. 30
Pasamos también por la Segunda Guerra Mundial, que trajo consigo grandes cambios y adecuaciones a necesidades que estaban concentradas en seguir de pie y en volar con mejores elementos, pero fue la base de esa secuencia paradigmática que permitió otros grandes cambios. Después de esto, se tuvo la necesidad de realizar un consenso, es decir, de crear normas y reglas, además de contar con un sistema que garantizara el cumplimiento de estas. No solo era importante hacerlo, si no estandarizarlo a nivel internacional. Para ello se realizaron los convenios internacionales y se postularon acuerdos para el uso del espacio aéreo y su desarrollo consistente y respetuoso. Es así como se crea la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), de la cual hablaremos más adelante. Es importante hacer esta pequeña remembranza para comprender los orígenes con más claridad. Aquí es donde comienza la participación de México, uno de los miembros activos del convenio de Chicago. Así que, como fruto de esa necesidad social, estuvo y está obligado en generar estatutos de calidad para el crecimiento y la seguridad de este medio de transporte.
Enlistaré una serie de subsecretarías en orden cronológico, dependientes de la Secretaría de Comunicaciones y Transporte (SCT), hoy Secretaría de Infraestructura Comunicaciones y Transportes; así es, también modificaron su nombre y una parte de la estructura interna, pero ahora estamos enfocados en la DGAC o AFAC, como es su nombre actual. Vamos a ver en qué lugar del organigrama se encontraba la DGAC originalmente: Primero tenemos: • Secretaría de Comunicaciones y Transportes • Subsecretaría de Infraestructura • Subsecretaría de Transporte • Subsecretaría de Comunicaciones Y ahora las direcciones: • Dirección General de Aeronáutica Civil • Dirección General de Autotransporte Federal • Dirección General de Tarifas, Transporte Ferroviario y Multimodal • Dirección General de Protección y Medicina Preventiva del Transporte • Servicios a la Navegación en el Espacio Aéreo Mexicano
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Así es como se componía el organigrama original. La estructura de la SCT es el resultado de una serie de acontecimientos históricos que marcaron la vida de nuestro país. Comprendamos cuáles fueron los hechos más importantes que propiciaron la creación de la DGAC. En el año 1919, sucedió un hecho sin precedentes en nuestra historia, ya que la Secretaría de Comunicaciones y Obras Públicas (SCOP) recibió entonces una solicitud de Elías Manges López para que realizara un servicio aéreo para transportar periódico entre la capital del país y Puebla, Pachuca y Toluca. Para 1920, a raíz de las necesidades surgidas en el camino de los nuevos servicios dentro de la SCOP se creó una organización económica con una comisión de navegación aérea denominada Sección Técnica de Navegación Aérea, que en ese entonces dependía de la Dirección de Ferrocarriles, recordemos que era una época de desarrollo y el ferrocarril formaba una parte muy grande e importante en nuestro territorio. El día 1 de julio de 1928 se llevaron a cabo las elecciones para renovar los poderes federales en México: presidente de la república, jefe de Estado y de Gobierno de México, electo para el primer periodo de seis años, según una reforma al artículo 82 constitucional realizada en 1926. Democráticamente hablando significaba un cambio para el país, pero no era lo único importante ese día; también nacía el Departamento de Aeronáutica Civil mediante un acuerdo presidencial que ya se había enviado con anterioridad y el cual también se publicó en el Diario Oficial de la Federación. Es así como llegamos a 1930, que es cuando se comienzan a desarrollar rutas a aéreas nacionales e internacionales, catorce años antes del nacimiento de la OACI. Con esto se tomó como reto el construir aeronaves con un mayor radio de acción, velocidad y calidad. Esto generaba un alza y una demanda que fue creciendo femppa.mx/revista | Abril 2022
significativamente y el departamento tenía cada vez más trabajo y nuevos retos que superar para el desarrollo sano de la aeronáutica en México. El primero de enero de 1936, la SCOP recibió facultades exclusivas para la concesión y, no solo eso, sino también la inspección y la vigilancia de los aeropuertos, y, con esto, una mayor responsabilidad. El 23 de septiembre de 1952, el Departamento de Aeronáutica Civil evolucionó a la Dirección de Aviación Civil, lo que demuestra que el sector se encontraba con una demanda significativamente importante, muy beneficiosa para este y para la economía. En Chicago, Illinois, se organizó la reunión más importante para la regulación de la aviación internacional. Esto ocurrió el 4 de abril de 1947, al obtenerse el número suficiente de ratificaciones del Convenio de Chicago, el carácter provisional de la OPACI dejó de ser pertinente y esta pasó a ser
oficialmente la OACI. La primera asamblea oficial de la OACI se celebró en Montreal un mes después. Esto significó otro cambio en el progreso de la aviación mundial. En 1952, cinco años después del nacimiento de la OACI, México firmó su primer convenio, el Convenio Internacional de Varsovia, para crear en nuestro país el Centro Internacional de Aviación Civil (CIAAC) que ya conocemos. Una cosa llevó a otra y es así cómo México comenzó a marcar una diferencia y a capacitar personal de calidad para el medio aeronáutico nacional e Internacional. Es justo el primero de enero de 1956 que la Dirección de Aeronáutica Civil se convirtió en la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) y con ella treinta y nueve órganos que permitieron un mejor control y mayor poder normativo y jurídico para realizar las actividades correspondientes, en las que se vivieron las mejores épocas de la aviación y que hoy son un recuerdo y una historia para quienes no conocieron esos ayeres.
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VUELO NO TRIPULADO
La seguridad operacional en operaciones aéreas con aerona Cualquier piloto profesional de Aeronaves Remotamente Pilotadas (RPAS) tiene plena consciencia de que, durante la planeación de una operación aérea, jamás debe dejar de aplicar procedimientos que incrementen la seguridad operacional en el desempeño de su actividad.
La seguridad operacional según su definición es: “…Estado en el que los riesgos asociados a las actividades de aviación relativas a la operación de las aeronaves, o que apoyan directamente dicha operación, se reducen y controlan a un nivel aceptable…”.
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l asunto va más allá de la actividad que un solo hombre realiza, puesto que implica la participación activa de un variado número de personas, desde el Operador del RPAS, quien comparte responsabilidad directa por el vuelo de un RPAS con el mismo piloto de RPAS, además del observador de RPAS, el personal responsable de proporcionar mantenimiento adecuado en tiempo y forma; en este sentido también implica la participación de un proveedor o el dueño de una marca, con la importancia que reviste la intervención directa o indirecta de los servicios de tránsito aéreo. La adecuada interacción entre todos estos personajes en conjunto permitirá la materialización de un vuelo de aeronaves remotamente pilotadas con todo éxito. Al año 2022, la fabricación de aeronaves remotamente pilotadas (RPAS) y vehículos aéreos no tripulados (UAV), se ha convertido en una actividad económica considerable; los usos civiles y militares de estas tecnologías han rebasado por mucho la ciencia ficción. Ahora bien, según la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA) la operación de estas tecnologías en el espacio aéreo de cualquier estado se constituye como una amenaza a la seguridad de las aeronaves tripuladas; la realidad es que se debe encontrar una armonización tal que permita que ambas aviaciones, tripulada y no tripulada, convivan en el mismo espacio aéreo sin afectar a la otra en lo más mínimo. Al respecto en el Convenio sobre Aviación Civil Internacional, documento que se firmó en Chicago el 7 de diciembre de 1944, específicamente en el anexo 19 “Gestión de la seguridad operacional”, se da respuesta a las recomendaciones de la Conferencia
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de Directores Generales de Aviación Civil sobre una estrategia mundial para la seguridad operacional de la aviación. Toda vez que el vuelo de aeronaves remotamente pilotadas se encuentra contemplado en las actividades de aviación, alineado con lo que establece el artículo 8 de mismo convenio, el anexo 19 tiene plena aplicación a las operaciones de RPAS, puesto que ninguna aeronave se encuentra exenta de sufrir algún incidente o accidente. El hecho innegable de que una aeronave remotamente pilotada es y debe ser considerada UNA AERONAVE LEGALMENTE, implica que tanto los operadores como los pilotos de RPAS se involucren en la aplicación de procedimientos operacionales para reducir o abatir las posibles situaciones críticas que conlleven a un accidente. Es importante reconocer que, aunque la gravedad del riesgo representado por el peligro puede ser menor para una RPAS, lo mismo puede no ser cierto para una aeronave tripulada que se encuentre con el mismo peligro en el mismo espacio aéreo y viceversa. Para un peligro único pueden necesitarse dos análisis de riesgo: uno para aeronaves tripuladas y otro para aeronaves no tripuladas. No se debería suponer que el peligro, la gravedad del riesgo o las estrategias de mitigación serán los mismos. La constante evaluación del rendimiento en materia de seguridad operacional favorecerá a que los estándares se reduzcan a lo mínimo posible; el compromiso real por parte de la industria en el sector de aeronáutica remotamente pilotada para cumplir los requisitos de las normas y métodos recomendados por la OACI impulsará que el alcance de estas PILOTO FEMPPA | Abril 2022
el desarrollo de las aves pilotadas a distancia POR: CAP. OMAR TAPIA MÁRQUEZ EN COLABORACION CON CAP. FAUSTINO MÉNDEZ MALAGÓN
aeronaves se catapulte a un nivel sin precedente, pero, principalmente, lograr la conciencia en toda aquella persona que tenga la intención de volar un RPAS de manera comercial, no comercial o simplemente por recreación para cumplir con todas las regulaciones que ello implica. Esto es el gigante por vencer. Es una prerrogativa, pero también es una obligación la que tiene un Estado de establecer un Programa Estatal de Seguridad Operacional aplicable a la aviación civil, por lo que el Estado mexicano ya ha tomado acciones y puesto en ejecución uno en concordancia para los sistemas de aeronaves remotamente pilotadas. Cabe señalar que, como parte de este Programa Estatal, se incluyen los SMS de los centros de instrucción reconocidos por la Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC), las cuales se encuentran expuestas a riesgos de seguridad operacional relacionados con las operaciones de RPAS al prestar sus servicios y para los cuales deberán ser autorizados por el Gobierno Federal. En nuestro país, por el momento, los RPAS están limitados a volar en espacio aéreo clase “G” y no más allá de los 400 pies sobre el terreno, siempre en espacio aéreo segregado. Si tenemos la intención de incursionar en espacio aéreo no segregado y volar en o cerca de los aeródromos, se necesita cumplir con estrategias para la mitigación de los peligros, las cuales también deberán ser sancionadas y aprobadas por el Estado, previo análisis por el Grupo de Expertos de Aeronaves Remotamente Pilotadas de la OACI. No menos importante es la conciencia de la situación del piloto de RPAS, para comprender la forma en la que la femppa.mx/revista | Abril 2022
información, los sucesos y sus propias acciones impactarán en las metas y objetivos, tanto en lo inmediato como en un futuro cercano; siendo esto el fundamento crítico para una toma de decisiones satisfactoria. Esta conciencia de la situación incluye tres fases en el enfoque de gestión de conflictos, que son: a) Gestión Estratégica de Conflictos b) Suministro de Separación y c) Prevención de Colisión (CA) Al momento de generar un SMS como parte del Programa Estatal de Seguridad Operacional, se tendrá en consideración: a) La complejidad del tránsito, ya que las características de operación de la RPA, incluyendo su performance, métodos de comunicación, etcétera, podrá apoyarse sin procedimientos adicionales; b) La latencia en la respuesta de RPAS para cumplir con las instrucciones que emite una dependencia de control de tránsito aéreo, pueden ser muy prolongados lo que ocasionaría algunas demoras para las aeronaves tripuladas de itinerario o no; c) El tamaño real del RPAS puede generar baja perceptibilidad por parte de los pilotos de aeronaves tripuladas y los controladores de vuelo; d) Los métodos de comunicación no estándar, si bien la formación de un piloto de RPAS incluye su calificación RTAR, no siempre se cuenta con la facilidad de equipos de comunicación con el alcance suficiente para mantener las comunicaciones en ambos sentidos con las dependencias ATC; e) Los RPAS por su pequeña masa máxima de despegue (MTOW) en comparativa con las aeronaves tripuladas siempre serán más sensibles a las condiciones meteorológicas, por último; f) La aceptación por los usuarios del espacio aéreo y los controladores aéreos será determinada por la activa participación de los explotadores u operadores de RPAS y de los pilotos de RPAS en los programas de seguridad operacional para compartir información y contribuir a la integración eficaz de los RPAS. En definitiva, la Gestión de Tránsito Aéreo (ATM) contribuirá a mitigar el riesgo de estos peligros para los RPAS y otras aeronaves. Los RPAS deberán cumplir con las reglas y procedimientos del espacio aéreo, así como con los requisitos de seguridad conexos establecidos por el Estado o por los Procedimientos Estándar de Aeronavegación (ANSP). La responsabilidad de la AFAC es de garantizar que los centros de instrucción realmente cuenten con personal calificado que garantice la instrucción profesional que se requiere para alcanzar el nivel de seguridad operacional en operaciones conjuntas entre aviación tripulada y no tripulada. 33
REPORTE
Por:C.P.A. Joel González Jr.
Los accidentes pasan por algo... Información preliminar Tomada de la NTSB sujeta a cambios y puede contener errores que serán corregidos al terminar la investigación. Aprendiendo de las experiencias, si te has encontrado en situaciones de riesgo y te gustaría compartirlas, envíalas a FEMPPA o al correo: joeligu@yahoo.com.mx kathrynsreport.com/2019/06/vans-rv6-accident-occurred-june-27-2019.html
AERONAVE: Metcalfe Robert B Vans RV 6 LESIONES: Ninguna REPORTE: El piloto privado realizaba un
vuelo personal e informó que, mientras el avión ascendía después del despegue, el motor comenzó a funcionar bruscamente y perdió potencia. El piloto inició un descenso por un aterrizaje de emergencia y, durante el descenso, percibió una vibración “mala” del motor, a la que siguió una pérdida total de potencia del motor. El piloto seleccionó un área en una pista de carreras de automóviles cubierta de asfalto para hacer un aterrizaje forzoso, lo que provocó daños sustanciales en las alas y en el fuselaje del avión. CAUSAS PROBABLES:
Un examen del motor posterior al accidente reveló una grieta en la caja de accesorios y un gran agujero en el cárter cerca de la almohadilla del cilindro No. 6. Un examen interno reveló daños en componentes internos del motor, incluidos los cojinetes principales y la biela No. 6, que fue consistente con el agotamiento del aceite.
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El avión estaba equipado con un filtro de aceite montado de forma remota. Una tuerca B en una de las líneas del filtro de aceite estaba suelta y se mostraban alrededor de 2 ½ hilos. La tuerca B se apretó a mano y se giró aproximadamente 1¾ vueltas, lo que dio como resultado que se mostrara aproximadamente ½ hilo. El piloto dijo que no era mecánico de fuselajes ni motores, sino que había cambiado el aceite línea aproximadamente una semana antes del accidente. El vuelo del accidente fue el primero después de ese mantenimiento. AERONAVE: Rans Coyote S4 LESIONES: 1 grave. REPORTE: El estudiante piloto estaba
realizando un vuelo local, solo y personal. Informó que, mientras volaba sobre su casa a unos 1700 pies sobre el nivel del suelo, el motor “chisporroteó” y el tacómetro disminuyó a entre 1300 y 1500 rpm. El estudiante dio la vuelta al avión y procedió de regreso hacia el aeropuerto; sin embargo, el avión siguió descendiendo y no pudo llegar al aeropuerto. El estudiante realizó un aterrizaje forzoso y el avión aterrizó con fuerza en un campo.
CAUSAS PROBABLES:
Un examen posterior al accidente del motor reveló que la línea de impulso de la bomba de combustible estaba deteriorada y se había desconectado durante el vuelo del accidente. El recipiente de combustible del carburador estaba seco sin evidencia de combustible. El mantenimiento más reciente del motor se había completado unos 9 meses antes del accidente y el combustible de la línea de impulso de la bomba no se mencionó en la entrada del libro de registro. El accidente es consistente con una pérdida total. De la potencia del motor debido a la falta de combustible, que resultó de una línea de combustible deteriorada y desconectada.
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