Encuentros cercanos... con el

La expresión “mal tiempo”, lo que se dice “mal tiempo” puede involucrar varios factores y condiciones climatológicas. Mal tiempo puede ser, por ejemplo, una lluvia torrencial o tal vez las condiciones que se presentan en el sur de la península de Baja California durante la temporada de huracanes (de julio a octubre) con nublados bajos y cargados de humedad, vientos arrachados y lluvias fuertes. Si una embarcación en altamar, no se diga una aeronave en vuelo, se topan con estas condiciones se dice que encontraron “mal tiempo”. Una nevada silenciosa y tranquila en Ciudad Juárez puede o no interferir con las operaciones aéreas dependiendo de su intensidad. Normalmente cierran el aeropuerto de CJS, pero rara vez decimos que hay “mal tiempo”, solamente es un poco de nieve, techos bajos, poca visibilidad y mucho frío, a lo cual, por arriba, el sol brilla en todo su esplendor. Encandila. Verano. Guadalajara. El día comienza con una temperatura fresca (debajo de los 20 grados); lentamente empieza a calentarse y la humedad de la tormenta de la noche anterior se siente fuerte. Por allá en el valle de Atemajac se forman algunas nubes cúmulus aisladas que, poco a poco, conforme avanza el día, se van desarrollando verticalmente. En vuelo es fácil rodearlas, ya que si se quieren atravesar producen alguna turbulencia que puede llegar a ser fuerte, pero es divertido. Ya en la tarde se van formando grandes grupos de nubes cúmulus, algunas ya presentan un color gris oscuro y se ven amenazadoras. Se forman algunas celdas convectivas muy prominentes y de gran desarrollo vertical. Presentan descargas eléctricas y precipitan una fuerte lluvia. Es notorio observar cuando empiezan a precipitar, las áreas se ven claramente definidas y se pueden evitar, siempre y cuando no estén en nuestro camino. Alrededor del lago de Chapala y en las cercanías del aeropuerto se concentran un gran número de celdas de gran actividad, por lo que muchos vuelos tienen que desviar sus trayectorias. El problema es cuando se desplazan hacia el aeropuerto en sus trayectorias de aproximación y de despegue, porque entonces sí se pone bueno el asunto. En tierra se sienten las primeras rachas de viento descendentes de aire frío con algunas descargas eléctricas, seguidas de una lluvia torrencial; la visibilidad prácticamente se reduce a cero y las operaciones se tienen que suspender; los vuelos de llegada tienen la opción efectuar patrones de espera en algún lugar libre de “mal tiempo” o de plano proseguir a su aeropuerto alterno. Una tormenta intensa de verano en Guadalajara no dura más de media hora o una hora cuando mucho, entonces ya se puede continuar. En una ocasión realizando un vuelo ferry por mantenimiento llegamos al aeropuerto de GDL alrededor de las 3 AM. Desde muchas millas de antelación observé en el radar una celda bastante grande exactamente sobre el aeropuerto que se desplazaba hacia el este, por lo que solicitamos efectuar una aproximación a la pista contraria, en este caso, a la 10. El controlador se mostró un poco reticente, ya que tenía dos tráficos a la pista 28, por lo que les dije que aparentemente la celda estaba moviéndose sobre la trayectoria y que se veía muy fea para que lo tomaran en cuenta. Insistimos y nos dio un vector un poco amplio para acomodarnos según lo que le solicitábamos. Al escuchar la frecuencia de aproximación pudimos darnos cuenta de que un 727 en la parte final de su ILS, sin atender la advertencia que les hicimos, se metió de lleno en la famosa celda referida y habiendo encontrado wind shear, lluvia muy fuerte y descargas solicitó descontinuar su aproximación y dirigirse al lugar en donde nosotros estábamos tranquilamente esperando el desenlace. Sin comentarios, aterrizamos sin novedad. A los CB hay que respetarlos, sean chicos o sean grandes. “Si ves rayos, ni te acerques”. Esto aplica para cualquier tipo o tamaño de avión, desde el más pequeño hasta el transbordador Columbia. El asunto es que donde ocurren descargas eléctricas la actividad convectiva está en su apogeo, y sea abajo o sea arriba debe uno mantener la distancia de esos núcleos de actividad. Lo ideal y mi preferencia personal es mantener una separación mínima de 20 millas sea de día o de noche, VMC o IMC. Cuando a algún avión le impacta un rayo no pasa gran cosa, ya que la estructura del avión actúa como “caja o jaula de Faraday” absorbiendo la energía y enviándola al exterior. Pero yo me pregunto, en primer lugar, ¿qué andábamos haciendo tan cerca de una celda? Afortunadamente para los pilotos, los ingleses inventaron el radar. Al principio se utilizó exclusivamente para detectar aviones; su utilización fue decisiva durante la batalla de Inglaterra y posteriormente durante toda la Segunda Guerra Mundial. Conforme se fue perfeccionando, se le encontraron otros usos, por ejemplo, para navegación, y finalmente se desarrolló un radar meteorológico capaz de detectar las gotas de lluvia. El radar, huelga decirlo, vino a ser un elemento decisivo para la detección del mal tiempo, con él es posible circunnavegar las áreas de mayor precipitación en una tormenta, incluso con los radares modernos es posible ver el gradiente de la intensidad de la lluvia. Hoy en día es posible para los pilotos detectar incluso las áreas de mayor turbulencia, así como las ocurrencias del fenómeno del wind shear utilizando un sistema Doppler de detección y aviso. Durante los años ochenta, un ingeniero norteamericano desarrolló un aparato llamado Stormscope, capaz de detectar las descargas eléctricas y presentárselas al piloto en una pequeña pantalla. Sabemos por experiencia que en donde existen descargas eléctricas, la precipitación puede llegar a ser extrema, por lo tanto, sabiendo dónde ocurren estas (los rayos) se pueden evitar esas zonas. Este dispositivo tenía la ventaja de que no era tan caro ni tan complejo como los equipos normales y además se podía instalar fácilmente en los aviones de aviación general, por lo que resultó con cierto grado de éxito.

Posteriormente, a alguien con mucha iniciativa se le ocurrió sobreponer esa información en una pantalla de radar y así se logró reunir toda la información en un solo lugar. Sería muy conveniente que en todos los cursos para piloto aviador se hiciera una mayor cobertura a fondo en el estudio de la meteorología, no a nivel meteorólogo, pero sí para lograr una mejor comprensión de los diferentes fenómenos que tienen correlación con la actividad aeronáutica. En todos los cursos he observado que se hace mucho énfasis en la lectura de los diferentes reportes meteorológicos, pero se pasa por alto el análisis y la evaluación de cómo las condiciones van a afectarnos en el vuelo. En la actualidad existe una gran cantidad de información meteorológica a disposición de los pilotos, incluyendo, por supuesto, imágenes en tiempo real vía satelital. Pero insisto: los pilotos necesitamos reunir e interpretar todos esos datos para poder tomar mejores decisiones. Mientras el mal tiempo siga existiendo los humanos lo vamos a seguir desafiando por la necesidad irrefrenable de volar. Lo ideal sería que no interviniéramos con la naturaleza, ni ella con nosotros y lograr un equilibrio perfecto. Pero eso no es posible. Mientras tanto, como humanos, debemos doblegar con humildad nuestra soberbia y disfrutar del enorme placer que proporciona el vuelo.

No olviden leer y ejecutar sus listas de Check, son el seguro de vida más barato.

Encuentros cercanos...