Revista Femppa 78

Show Aéreo

Ilopango y el capitán Carlos Dárdano

Federación Mexicana de Pilotos y Propietarios de Aeronaves, A.C.

La aviación general es la cuna, la semilla de la cual germinan todos los sectores aéreos. En FEMPPA nos enorgullece representarla y promover su desarrollo. Buscamos la unidad de quienes integramos la aviación general, para juntos proponer mejoras a toda la normatividad y la creación de una política aeronáutica. El trabajo de quienes nos precedieron fue arduo, sin embargo, aún hay mucho por hacer. Agradecemos a quienes no han cesado en este ideal y año con año confían y nutren nuestra asociación. Sabemos que nos esperan verdaderos retos por enfrentar, pero, en conjunto, en sinergia, serán más fáciles de alcanzar.

A 25 años de su fundación, FEMPPA alza la voz y reitera el llamado a fortalecer la unidad entre todos quienes amamos la aviación y somos parte de ella. Súmate. Afíliate.

SOMOS TODOS

Convivencia amigos aviadores de Lagos

REVISTA #78

MARZO - ABRIL 2023

Nuestra Portada

Foto: Iván Cuellar. Momento en que Skip Stewart hace el corte de listón del Show Aéreo Ilopango 2023.

Consejo:

Directorio:

COLABORADORES ESTA EDICIÓN: Andrzej Rattinger, Carlos Acosta, Enrique Guerrero, Francisco de Jesús Allende, Iván Cuellar, Joel González Jr., José González, José Luis Merino y Santiago Real.

emos dejado atrás el primer trimestre de este 2023; lastimosamente, nuestra aviación aún continúa en una categoría inferior. He escuchado que uno tiene lo que se merece…

Pues bien, dados los resultados, podemos darnos cuenta de quiénes fuimos en el pasado para merecer las regulaciones que tenemos. Las preguntas serían: ¿qué categoría queremos ocupar?, y ¿quiénes debemos ser cada uno de los que integramos, actuamos, vivimos, amamos y conformamos la aviación mexicana?

Es hora de que en lo individual elevemos nuestra categoría, no seamos holgados en nuestras determinaciones, por el contrario, seamos firmes en cada una. Hoy más que nunca es necesario que nos unamos en grupos, nos integremos a las asociaciones que están surgiendo y fortalezcamos las que ya existen, todos orientados a un bien común.

Hace veinticinco años, el visionario David Zambrano, junto con José López del Puerto, se dio a la tarea de unir a todos los actores de la aviación general mexicana en una federación. Hoy su principal objetivo es un hecho: la diferenciación entre la aviación general y la aviación comercial.

En tanto, en este tiempo FEMPPA se ha fortalecido con sus delegados y sus asociados que se suman continuamente en los diferentes estados de la república mexicana y, gracias al equipo de trabajo y al Consejo Directivo, se ha posicionado como la voz que representa a nuestro gremio, muy dignamente, ante las autoridades aeronáuticas.

Al voltear la vista atrás es mucho lo que se ha avanzado, pero aún es mucho el trabajo por hacer. Nos toca actuar sobre un horizonte un tanto opaco, pero que permite vislumbrar brillos de esperanza. Reconstruyamos, pues, juntos, una mejor aviación para las generaciones futuras, con un marco legal, regulatorio y normativo adecuado para la aviación general. Se lo merecen.

Óscar Pérez Benavides Secretario de FEMPPA

Controles de mantenimiento

a hablamos de la importancia de llevar a cabo el mantenimiento preventivo, ahora debemos saber cómo tener herramientas para poder controlar, programar y pronosticar los servicios.

De acuerdo con el programa de mantenimiento que establece el fabricante de la aeronave, se puede elaborar un control de un tamaño adecuado y con la cantidad de información y operaciones suficientes, para poder controlar la aplicación del mantenimiento y llevar control y manejo.

Para la elaboración del control no es necesario ser experto en informática, pero sí conocer bien la aeronave en la que se va a trabajar. Si se conoce bien el manual de mantenimiento, se puede empezar por hacer las divisiones o grupos que se requieran, por ejemplo, dividir en:

• Servicios programados de inspección

• Directivas de aeronavegabilidad y boletines de servicio

• Inspecciones estructurales

• Componentes con límite de vida

• Limitaciones gubernamentales

El objetivo del control es tener información oportuna y veraz que nos permita controlar y programar los servicios de mantenimiento, de tal manera que podamos definir los tiempos en que la aeronave se encuentre en el taller.

De esta manera, nos conviene tener ese control, además de ser una obligación como operador, de acuerdo con la reglamentación actual vigente. Normalmente, el taller se encarga de realizar dicho control, pero es conveniente que sea del conocimiento del operador, para que también conozca la condición de

aeronavegabilidad de la aeronave y tomar las mejores decisiones en la administración.

Francisco de Jesús

Allende Viveros

Es Ingeniero en Aeronáutica egresado del Instituto Politécnico Nacional en 1980. Cuenta con un posgrado en Administración por la U.A.N.L. Además de más de treinta años de experiencia en Mantenimiento.

Puedes contactar al autor en el email: fjallendev@msn.com

TALLER A.F.A.C. #378

REPAIR STATION

FAA #2EZY427C

Monomotor, Bimotor y Turboprops. Cirrus, Piper, Cessna, Maule, Hawker Beechcraft, Robinson. Bell 206, UH1H, Bell 430, Robinson 22, 44 y 66. Motores: Rolls Royce, Lycoming, Continental, Pratt & Whittney.

Radiocomunicaciones

taquigrafía aeronáutica

SEGUNDA PARTE

Puede ser que al principio no veas la utilidad de esta taquigrafía, pero cuando la tengas cien por ciento memorizada vas a hacer uso de ella más de lo que pensabas. Pero eso el tiempo lo dirá.

¡Vuela seguro!

¡Planifica por adelantado!

¡Piensa en tus pasajeros!

¡Sé prudente, disfruta del vuelo!

Santiago Real cuenta con Licencia Europea tipo PPL-A, con más de 40 años de experiencia y alrededor de 2600 horas de vuelo. Volando principalmente en España y Francia en equipos Piper, Socata, Cessna y Beechcraft.

Encuentros cercanos... con el mal tiempo

n la vida de cualquier piloto siempre existirá nuestro primer encuentro con el mal tiempo. El concepto en sí es muy subjetivo, cada quien le puede dar una interpretación; a un simple chubasco se le puede calificar de “muy” mal tiempo o simplemente de “mal tiempo”, depende de cómo le vaya a uno en la fiesta.

En una ocasión, el Escuadrón Avanzado de la Escuela Militar de Aviación realizaba los vuelos de “rutas” en formación. Esta maniobra es un poco compleja y requiere de mucha coordinación. Después del despegue y una vez integradas todas las escuadrillas, se adopta la formación “abierta” para que cada alumno pueda navegar. Al llegar a su destino se vuelven a integrar para llevar a cabo la maniobra de aproximación y aterrizaje. Una vez en el patrón se efectúa lo que conocemos como “rompimiento” o “pitch- out” para aterrizar.

La práctica en sí era desplazarnos del aeropuerto de San Luis Potosí al aeropuerto de Tampico, Tamps. Pero al llegar a nuestro destino nos encontramos con una capa de nubes que se extendía como manto hasta el infinito debido a la presencia de un frente frío. Llegó el momento que todos estábamos muy bien formados arriba de la capa con el sol esplendoroso, solo nos quedaba el problema de atravesar las nubes en formación. Fuimos descendiendo de escuadrilla en escuadrilla hasta que todo el escuadrón estuvo en tierra sanos y salvos. Volar en formación dentro de una nube es sumamente emocionante, pero muy peligroso por el riesgo de colisión, entonces, si vuela uno pegadito al líder, no quiere uno ni parpadear por temor a separarse. Se trataba de una capa de estratos con lluvia muy ligera como consecuencia del paso de un frente. Las bases estaban a más de 1000 pies AGL, que, para nosotros, pilotos incipientes, fue nuestro primer encuentro cercano con el mal tiempo. Al día siguiente, seguían prevaleciendo las mismas condiciones de techos bajos y llovizna. Todos despegamos integrados por escuadrillas, penetramos en ascenso la capa y nos enfilamos a nuestra base. Lo demás fue pura diversión. No hay nada más satisfactorio que ver despegar a dieciséis AT-6 y ver aterrizar a dieciséis AT-6. Uno de los aviones más versátiles de la aviación general es, sin duda, el Turbo Comander 690 en sus diferentes versiones. Mi primera experiencia en este magnífico avión fue en Monterrey cuando me invitaron en calidad de pasajero a un vuelo a la Ciudad

de México, cuando todavía los aviones de la aviación general podían operar en el AICM. El viaje se llevó a cabo en una tormentosa noche de verano. Desde que despegamos del aeropuerto Del Norte se presentaron una gran cantidad de celdas convectivas que fuimos evitando en forma visual y con la ayuda del radar, hasta llegar a las cercanías de Tamuín, SLP., en donde escuchamos las desviaciones que estaban efectuando varios vuelos comerciales, seguimos las mismas rutas y finalmente pudimos aterrizar en la Ciudad de México. Las tormentas desde mi asiento se veían intimidantes. Trabajando para una compañía de taxi aéreo me encontraba yo un día al caer la tarde en el aeropuerto de Matamoros. En un Cessna 206 tenía que efectuar un vuelo al estado de Veracruz. Según mi vieja costumbre al pararme en la plataforma y observar cómo se veía el tiempo hacia mi destino pude ver como se iluminaban varios Cb y dudé si continuar. Les expliqué la situación a mis pasajeros y me pidieron que si había alguna posibilidad me agradecerían cualquier esfuerzo por trasladarlos a su destino. Decidí salir y ya en el camino me fue relativamente fácil evadir el mal tiempo, el problema fue que el aeropuerto a donde teníamos que llegar se encontraba cerrado por condiciones de lluvia. Nos desviamos hacia el alterno y aterrizamos sin novedad. Los pasajeros en verdad se mostraron agradecidos por el esfuerzo realizado y continuaron por tierra.

En otra ocasión efectuando un vuelo de itinerario en un avión DC-9 para una compañía comercial de México a Durango y Torreón, estando en plataforma en Durango fui informado por el despachador que el tiempo en Torreón se estaba deteriorando y mencionó la presencia de tolvaneras, nada raro en Torreón, y relámpagos con lluvia. Platicamos entre los tres y decidimos tomarla con calma, conducir a los pasajeros a la sala de espera y servirles café y esperar a que el mal tiempo pasara. En el ínter me comuniqué con el capitán que me iba a relevar en Torreón y me comentó: Ni se vengan, está muy feo, está lloviendo muy fuerte, la visibilidad es casi nula y el viento está arrachado. Esperamos dos horas hasta que recibimos el reporte correspondiente con una mejoría substancial del tiempo. La historia fue esta: varias celdas de tormenta afectaron esa tarde sobre todo al área del aeropuerto y la

ciudad de Torreón, el viento alcanzó los sesenta nudos de intensidad derribando árboles, anuncios, techos y demás. La ciudad se inundó. Las tolvaneras fueron para mi señal inequívoca de la presencia del tan temido “downdraft” o racha descendente muy poderosa durante la etapa de maduración de esta singular tormenta, después se desencadenaron las fuerzas de la naturaleza. El proceso duró varias horas, pero fue mejor esperar y tomársela con calma. Regresando al avión Turbo Comander 690 por su amplia versatilidad, me gustaría mencionar que este avión puede llevar a cabo una gran variedad de tipos de vuelo, por ejemplo, puede emplearse para operar en pistas cortas de tierra, en aeropuertos de regular capacidad tanto como en aeropuertos de carácter internacional, así como para vuelos relativamente largos de más de las mil millas náuticas o, si se requiere, puede utilizarse para vuelos cortos de cien millas. Todo a una velocidad razonable, con una cabina confortable y con la capacidad de operar en toda condición atmosférica. En cierta ocasión se me pidió llevar a cabo un vuelo del Aeropuerto del Norte a una pista rural en Tamaulipas y de ahí a la Ciudad de México (cuando aún se podía) y de regreso a Monterrey. En los días pre-GPS, encontrar una pista de tierra involucraba una navegación a estima con referencias del terreno y, si había suerte, alguna señal de un VOR o ADF igualmente como referencia. Al encontrar finalmente la pista adónde iba hice como se acostumbra: varias pasadas para verificar su estado, así como por la presencia de ganado. Al pasar volraseando, el dueño del rancho estaba en una de las cabeceras. Después me platicó que al verme pasar con aquella enorme velocidad del TC-690 pensó que no iba a poder aterrizar. No contaba con la versatilidad del aviador y mucho menos

con la capacidad de aquel avión. Aterricé sin mayores contratiempos, se subieron todos los pasajeros y su equipo de caza, despegamos y después de sortear unas cuantas celdas llegamos a la Ciudad de México con buen tiempo. Se bajaron, recargué y volví a despegar rumbo a Monterrey, al llegar tuve que efectuar una aproximación VOR a la pista 20 y llegué a mi hangar sin novedad. De eso se trata la versatilidad de un avión ejecutivo como el TC-690, igual se puede utilizar en múltiples escenarios y con los costos de operación relativamente modestos. En otra ocasión volando en el TC-690 al estar en la cabecera de una de las pistas del ADN listo para el despegue, se nos echó encima una fuerte tormenta con lluvia intensa. Cancelé el despegue, les expliqué el asunto a los pasajeros y nos regresamos calladamente a nuestro hangar. Al pasar la tormenta, la pista principal del ADN estaba totalmente inundada, cosa que no tomé en consideración, ni tampoco el torrero me advirtió. Al volver a intentar el despegue, durante la carrera era tal la cantidad de agua que el motor derecho experimentó un “flameo out” y se apagó, así que con pena y todo tuvimos que regresar de nuevo a la plataforma. Posteriormente salimos y regresamos sin mayores problemas. Todo esto me recordó que como piloto siempre debemos tomar en cuenta las limitaciones de nuestro equipo y no menospreciar a la naturaleza

El mal tiempo siempre ha existido y la naturaleza hace lo que tiene que hacer. En nosotros está el no interferir en esos planes. Insisto: no hay nada más tranquilizante que ver llover y no mojarse. Gracias. Hagan y lean sus Listas de Check y observen sus PSO.

El Capitán P.A. Enrique A. Guerrero Osuna es egresado de la Escuela Militar de Aviación de la FAM. Acumulo más de 22,000 horas de vuelo en diferentes tipos de aviones, entre ellos AT-6; T-28; TC-690; Sabreliner; y HS-125. Piloto Ejecutivo en Monterrey, N.L. Instructor de Vuelo, Simulador y Teoría de DC-9. Experiencia en África, en Kuwait y en Afganistán. Habla inglés y francés. TPI Retirado. Escritor Libre. Radicado desde 1988 en La Paz,B.C.S.

“La verdadera humildad del piloto está en sus alas”.

ENRIQUE A. GUERRERO OSUNA

Los accidentes en aviación general,

TRABAJO DE INVESTIGACIÓN

Los llamados teléfonos inteligentes o smartphones han venido a revolucionar el mundo actual, convirtiéndose hoy en día en herramientas de gran utilidad, en las cuales las aplicaciones novedosas que evolucionan día con día, el internet móvil, correo electrónico así como sistemas de mensajería instantánea en las que es posible comunicarse desde el móvil en la palma de la mano con otras personas ubicadas al otro lado del mundo en segundos, constituyen en la actualidad un milagro tecnológico, transformándose en una necesidad creada e indispensable.

Las aplicaciones de estas unidades móviles en el manejo de imágenes y videos con sistemas avanzados de captura de la realidad, así como transmisión en vivo a través de distintas redes sociales son una constante en la actualidad. Por otro lado, la aviación requiere de la ejecución de procesos complejos y sistematizados donde el briefing, lectura de listas de comprobación, control de la aeronave, navegación y comunicaciones, los cuales solicitan un alto grado de atención, principalmente en fases críticas del vuelo, como en operaciones de despegue, aproximación y aterrizaje. La aviación general

si bien es muy extensa, está conformada en gran porcentaje por aeronaves privadas monomotor a pistón, turbo, bimotores que solo requieren de un piloto para su operación (single pilot) o incluso de dos pilotos; sin embargo, ocasionalmente pueden omitirse procedimientos rutinarios derivado por lo general de un ambiente relajado, poco supervisado y poco coercitivo. Esto, en algunas ocasiones, con la combinación de la toma de autoimágenes o de videos durante el vuelo como un “recuerdo” con la finalidad de incrementar una “egoteca” o compartir dichas imágenes en redes sociales o con amistades, pueden convertir el uso de teléfonos inteligentes y la aviación en una combinación letal.

Si bien el uso de teléfonos inteligentes puede ser de gran utilidad como un coadyuvante a la navegación aérea y geolocalización satelital utilizando las aplicaciones adecuadas, su uso en la toma de selfies puede ser realmente peligroso al generar pérdida de la atención temporal del piloto durante una operación.

El número de personas que mueren al año por selfies va en aumento realizadas en diferentes medios de transporte o en lugares peligrosos. Se piensa que el número real de muertes por selfies puede ser mucho mayor que lo reportado, ya que la selfie no es la causa que se registra como razón de la defunción. Se estima que las muertes por selfie no se reportan lo suficiente y se trata de un problema que debe atenderse. Ciertos accidentes de tráfico vehicular que ocurren cuando se toman selfies se catalogan como muerte en accidente de tráfico y no como muerte originada por la toma de una selfie, por lo que consideramos que el problema está subestimado.

En aviación existen reportes de accidentes fatales por toma de selfies, como uno donde estuvo involucrada una aeronave Cessna 150. La NTSB determinó como probable causa del accidente el 31

por toma de selfies, así como toma de videos con smartphones en fases críticas de vuelo se han subestimado

de mayo de 2014 en Watkins, CO, en el cual se presentó una distracción del piloto, ya que estaba tomando selfie con su teléfono celular, lo que provocó que perdiera el control del avión y se estrellara, causando la muerte a dos personas. Otro caso es el informe CEN14FA265, la NTSB indicó de un accidente de la aeronave matrícula N6275G con dos víctimas fatales que tuvo como causa el uso del teléfono celular mientras el piloto maniobraba a baja altura. La junta determinó que el piloto comercial, quien también era instructor, utilizó el teléfono celular en al menos seis ocasiones. A través del video recolectado de la cámara GoPro instalada en la dash del panel, se ve al piloto "omitiendo procedimientos y listas de comprobación", "conversando por teléfono", "enviando mensajes de texto" y "usando el celular para tomar fotos durante el flare en un aterrizaje". Ambos ocupantes, piloto y pasajero, fallecieron por múltiples fracturas y heridas internas debido a un trauma contundente por las fuerzas de impacto posterior a una barrena irrecuperable en la aeronave.

¡Atención, escuelas de aviación!

¿Y tú tomas selfies durante el vuelo?

Diplomado en Medicina Aeroespacial, Presidente del Comité Científico de la Asociación Mexicana de Medicina de Aviación, Miembro de la Asociación Iberoamericana de Medicina Aeroespacial.

·Mantenimiento programado y correctivo para aeronaves.

·Overhaul de componentes para helicópteros.

·Reparaciones estructurales.

·Renta de aviones y helicópteros.

·Servicio de precompra.

·Aeronaves Turbo Prop y Cessna Series 500.

·Balanceo dinámico y estático de rotores y hélices.

·Venta de partes y/o componentes.

Aviónica:

·Instalación de equipo GPS, navegación, comunicación, audio panel, ADS-B, ELT y pilotos automaticos.

·Pruebas altimétricas, brújula y transponder.

RVSM.

·Los mejores equipos de prueba Aeroflex IFR4000, IFR6000 y Barfield DPS-1000.

José Luis Merino es Piloto Privado y Médico Cirujano Oftalmólogo Aeronáutico,

La desaparición de aerolíneas como el precio de la pandemia

n gobierno que invierta en las aerolíneas después de la COVID-19 sería la clave para poder superar los devastadores resultados de las aerolíneas después de la pandemia del coronavirus.

Las aerolíneas en estados en donde ha habido poco apoyo del gobierno son las que han desaparecido, según un análisis de Bloomberg News: “Utilizando el método de puntuación-Z, desarrollado por Edward Altman en la década de 1960 para predecir las quiebras, Bloomberg examinó los datos disponibles sobre las aerolíneas comerciales que cotizan en la lista para identificar las más propensas a sufrir conflictos financieros. Dicha lista ahora está poblada más por operadores en África y América Latina, donde algunos ya se retiraron o ingresaron a la administración.

Los representantes de Medview Airlines, Precision Air Services, Grupo Aeroméxico y Gol Linhas Aereas Inteligentes no respondieron de inmediato a las solicitudes en busca de

comentarios. Air Asia Group y Azul declinaron hacer comentarios. Thai Airways International dijo que se propondrá un plan de reorganización al Tribunal Central de Quiebras a finales de año y señaló que la compañía planea cumplir con sus compromisos con todos los acreedores. Un portavoz de Pakistan International Airlines dijo que si bien los datos pueden mostrar que los pasivos de la aerolínea exceden los activos en aproximadamente cuatro veces, “en realidad es diferente porque esos pasivos se extienden sobre garantías soberanas y el servicio se realiza a través del presupuesto del gobierno. En ese sentido, la situación no es como parece. Pakistan International ha estado gestionando sus recursos. Comparativamente lo estamos haciendo bien”, asevera en el informe Bloomberg News.

En América Latina, el panorama no es menos desalentador; el Grupo Aeroméxico recibió un préstamo por quiebra de mil millones de dólares, y una de las aerolíneas más antiguas del mundo y aunque ya no es propiedad de

Viva Air en Colombia la última víctima.

Foto: Armando Valdivia

Colombia, aún se considera de los colombianos, Avianca, se debió reorganizar bajo el Capítulo 11, hasta que la semana pasada se enfrentó al escándalo de la compra no autorizada de la aerolínea de bajo costo Viva, proceso que es justificado por los directivos de las dos empresas: “Colombia es uno de los pocos países que cerró su espacio aéreo. Eso obligó a Viva a tomar decisiones de endeudamiento y de no generar rentabilidad en ese tiempo. Luego, a principios de 2022, estábamos optimistas del crecimiento demercado, pero entonces la guerra de Ucrania dispara el precio del petróleo, se dispara el

dólar y la inflación. Entonces todas esas cosas hacen más difícil mantener el modelo de negocio. Avianca pasó a ser más eficiente: salimos con costos de operación entre 30% y 40% menos de lo que teníamos en pandemia. Eso nos hace competidores más hábiles. Y Viva no pudo batirse ella sola”, explicó a LR Adrian Neuhauser, CEO y presidente de Avianca. Para 2021, los ingresos habían logrado repuntar 148% a $1.02 billones, y pese a que se habían mejorado las utilidades de un año de pérdidas de -$398.844 millones, estas solo lograron subir en 2021 a $6403 millones. En el caso de los pasivos estos siguieron creciendo y pasaron de $2.02 billones a $3.4 billones al cierre del año.

Los aumentos del precio de los combustibles significaron uno de los golpes más fuertes, puesto que este gasto representa entre 30% y 40% de la estructura de costos de las aerolíneas, según la Asociación de Empresas de Transporte Aéreo Internacional. Finalmente, la devaluación del peso también significó un aumento de los costos.” Ahora, la suspensión de operaciones culmina el proceso de deterioro.

“Esta decisión, sin precedentes por parte de la entidad, dará como resultado nuevos retrasos en la toma de una decisión, por lo que Viva se ve obligada a anunciar, lamentablemente, la suspensión de sus operaciones con efecto inmediato”, manifestó la compañía.

Sin embargo, la tormenta no paró allí puesto que miles de pasajeros quedaron varados en muchos aeropuertos domésticos e internacionales, siendo México el país más afectado dado los itinerarios manejados por Viva a diferentes puntos del país azteca. El gobierno colombiano ordenó a la aerolínea responder por los billetes emitidos y auspició una solución temporal que consiste en que otras aerolíneas apoyen a Viva en el desplazamiento de los pasajeros afectados por el cese de operaciones de la aerolínea.

La compañía contaba con cerca de cinco mil empleados entre directos e indirectos y operaba con cerca de veintiún aeronaves

A320, las cuales debieron devolverse a las compañías de leasing en su mayoría y las restantes están parqueadas en la pista de rodadura del aeropuerto José María Córdova de Medellín.

Entre otras causas de la debacle de la aerolínea se encuentran muchos factores externos justificados así por las directivas de la compañía: “Aerolíneas como Viva Air, cuyo mercado es esencialmente doméstico, reciben ingresos en pesos colombianos. Entonces, la devaluación del peso jugó un papel importante, pues la mayoría de las deudas y pagos a proveedores son en dólares: por ejemplo, el combustible y el arriendo de aeronaves. Esa coyuntura económica resulta fatal financieramente no solo para Viva Air sino cualquier otra aerolínea en la misma situación”, explica el abogado aeronáutico Juan Felipe Reyes, de la firma Parra Rodríguez Abogados. “Así el factor ocupacional sea muy bueno —es decir, que los aviones estén llenos— tener ingresos en pesos y gastos en dólares es fatal. Pero no se trata del fracaso del modelo de negocio de bajo coste, puesto que ha demostrado ser exitoso en el mundo entero”, añade el jurista Juan Reyes.

CARLOS ACOSTA GARCIA, Controlador de tránsito aéreo de la autoridad de aviación en Colombia, Profesor de derecho Aeronáutico, Abogado especialista en derecho aeronáutico y espacial, Magister en Contratación Estatal, Candidato al doctorado de derecho aeronáutico y espacial de la Universidad de Cambridge, Periodista y Comunicador Social, Miembro Plenario de la Asociación Latinoamericana de Derecho Aeronáutico y Espacial-ALADA-, Miembro del Instituto Iberoamericano de Derecho Aeronáutico, Espacial y Comercial, Miembro del Colegio de Abogados de Derecho Aeronáutico- CADA-, Autor del libro YO TAMBIEN SOBREVIVI, tercera edición- Editorial CoimpresosColombia, que trata sobre el accidente aéreo del equipo Chapecoense en Colombia en el año 2016.

portafolio.co/negocios/viva-responde-sobresorpresivocierre-de-operaciones-579163 businessinsider.es/12-aerolineas-han-ido-quiebraultimos-14-meses-581035

El iceberg del cabotaje

Para tener un panorama más claro, junto con las reformas de cabotaje, tenemos un enorme “iceberg” legal que incluye 165 circulares publicadas en el Diario Oficial, únicamente los títulos de cada una, pero ¿y sus textos?

165 CIRCULARES

uestro iceberg de cabotaje consiste en la suma de las reformas a las leyes de aviación civil y de aeropuertos, más 165 circulares “URGENTES”, ya que debieron ser Normas Oficiales Mexicanas.

Después de la auditoria de la FAA, la autoridad aeronáutica mexicana determinó responder a la FAA para resolver algunos de los hallazgos (que no sabemos con exactitud cuáles son) con la emisión de disposiciones administrativas (circulares) que se perfilan para hacer engranaje con las reformas a las leyes de aviación y de aeropuertos (cabotaje) que son la punta del iceberg.

El primer listado de circulares se publicó el día 15 de febrero del 2021, y en total ya van nueve publicaciones de listados de circulares en el Diario Oficial de la Federación, con los que se busca salir de la Categoría 2.

Para tener un dato más preciso, la AFAC publicó en el Diario Oficial de la Federación el 24 de enero de 2023 un acuerdo modificatorio mediante el cual se dan a conocer las disposiciones técnicoadministrativas de carácter aeronáutico vigentes y se resumen de la siguiente manera:

I. Circulares de Asesoramiento (CA): 27

II. Circulares Obligatorias (CO): 137.

III. Circulares de Orden: 1

TOTAL DE CIRCULARES VIGENTES: 165

Estas 165 circulares impactan a los siguientes sectores de la aviación:

A. Aeronaves, Talleres

B. Aeropuertos, Aeródromos y Helipuertos

C. Concesionarios, Permisionarios y Operadores Aéreos

D. Personal Técnico Aeronáutico y Centros de Capacitación/ Adiestramiento

E. Servicios a la Navegación Aérea

F. Medicina de Aviación

A continuación, expongo mis propuestas:

1. Los invito a conocer el contenido y la forma en que nos están afectando cada una de las 165 circulares publicadas junto con las reformas a las leyes de aviación y aeropuertos.

2. Sumarse y participar en las diversas organizaciones integrantes de SINAG, como lo son la asociación de escuelas de aviación

(AMEIA), la Asociación de Operadores Permisionarios y Personal Aeronáutico del Área de Cancún, (AOPPAC) y la Federación Mexicana de Pilotos y Propietarios de Aeronaves, A.C. (FEMPPA) para estar listos y apoyar a nuestra autoridad, siempre y cuando seamos tomados en cuenta para resolver la recuperación de la Categoría 1.

3. Que la autoridad, con nuestro apoyo, corrija el rumbo de las circulares y de las leyes por reformar y las someta al proceso establecido en la legislación de infraestructura de la calidad y de mejora regulatoria (CONAMER), entre otras, así no quedará en una solución paliativa para la FAA, y sea el inicio de la construcción de un verdadero marco jurídico estable que tanta falta nos hace en la aviación mexicana.

4. Organizar una mesa de Educación Aérea que servirá para contribuir al desarrollo de una política aeronáutica que por sexenios no hemos tenido.

Aunado a este artículo, les comparto algunas preguntas en las cuales hemos reflexionado muchos compañeros colegas de la aviación, derivadas de la compleja forma en que se está intentando resolver la parte legal de los hallazgos de la FAA, de las que nos gustaría tener respuesta:

¿Cuáles son los hallazgos descritos puntualmente que la FAA acreditó para determinar que la autoridad mexicana de aviación quedará rebajada a Categoría 2?

¿Quiénes fueron los expertos en derecho aéreo mexicano y en derecho aéreo internacional (OACI) que estuvieron al frente de la defensa legal de estas imposiciones de la FAA?

¿Cuáles son las reformas legales (vinculantes) estrictamente relacionadas con cada hallazgo en contra de la AFAC en procesos legislativos (Ley de Aviación Civil y Ley de Aeropuertos) y en la emisión de circulares?

Lic. en Derecho y Piloto Aviador

José González Ruiz

Ex secretario Técnico de la Comisión de Asuntos Laborales del Congreso de la Ciudad de México, asesor en derecho aéreo, instructor de reglamentación aérea autorizado por AFAC, presidente fundador de AMEIA, Secretario de AOPPAC, fundador de SINAG, y miembro del FDAN. espaciotecnologico@hotmail.com

Convivencia amigos

“Tráficos Lagos, el Astore Extra Bravo Papa Delta Fox, procedente de Chiconcuac, Morelos, nos encontramos a 10 millas en su radial 195, altitud 9500 ft por menor, estimamos 15 minutos para interceptar a 45 grados patrón izquierdo para pista 19”.

Así anunciaba su aproximación una de las treinta y siete aeronaves que visitaron el aeropuerto estatal Lic. Francisco Primo de Verdad y Ramos, mejor conocido como aeropuerto de Lagos, para participar en la convivencia convocada por los amigos aviadores que tienen allí su base de operaciones.

No era una invitación cualquiera, el aeroclub de Lagos mandó con tiempo la información de la pista, informó el pronóstico del clima, así como instrucciones claras para cumplir con los procedimientos y reglamentos de los espacios aéreos de los aeropuertos que habrían de cruzar los pilotos a fin de tocar tierra jalisciense. Porque usted ha de saber que Lagos de Moreno es una ciudad importante del estado de Jalisco, aunque espiritualmente le llegan aires de Guanajuato por estar más cerca de León que de Guadalajara. Lagos además forma parte de la región del Bajío del altiplano mexicano.

aviadores Lagos de Moreno, Jalisco en

Ciudad con muchas cualidades y atractivos, Lagos lleva el nombre del insurgente Pedro Moreno, quien peleó por la independencia mexicana en esta región. El centro histórico de la ciudad y su puente principal fueron designados Patrimonio Cultural de la Humanidad por la UNESCO. Fue cuna de varios escritores, entre los cuales destacan Mariano Azuela, autor de la novela “Los de abajo”, y a Alfonso de Alba, autor de “El alcalde de Lagos y otras consejas”. Ambas lecturas muy recomendables.

El puente de Lagos, por su parte, es famoso por su placa a la entrada y en la que se lee: “Este puente se hizo en Lagos y se pasa por arriba”.

Nos cuenta Álvaro Cárdenas Navarro que su viaje a Lagos en el Astore fue más o menos así:

• A las 8:30 h se reporta a tráficos de Chiconcuac y anuncia su despegue.

• En cuanto despega, se reporta a Cuernavaca, le dan clave de transponder y le piden se comunique a Toluca cuando llegue al Nevado de Toluca.

• Pasando el Nevado, Toluca le pide que se reporte a Centro México. Viento de cola a 15 nudos.

• Centro México le pide se reporte a tráficos Valle de Bravo. Allí no hay respuesta.

• Pasando Valle de Bravo se reporta a Morelia, le piden se reporte luego a Bajío (León). Sigue viento de cola. Le piden mantener altitud crucero,

• En el espacio aéreo de Bajío ya tiene Lagos a la vista. Solicita descenso para llegar a Lagos. Se reporta.

• Aterriza en Lagos después de la 1:44 h. Ni tiempo para aburrirse.

• Para el regreso, invirtió el plan de vuelo, pero ahora el viento en contra alcanzaba 30 nudos, ni modo. Tiempo de vuelo de regreso: 2:08 h.

Desde temprano del viernes 17 de febrero, los pilotos de Lagos y sus esposas se prepararon para recibir a sus invitados con las típicas “guacamayas” de la región: pan bolillo abierto para recibir chicharrón, aguacate y una salsa cuya preparación aseguran viene de una receta secreta. Según llegaban los aviones, sus pilotos, hambrientos por no haber desayunado, iban dando cuenta del delicioso manjar… Los controladores apenas se daban abasto, llegaban aviones de todos los puntos cardinales: RV12 de Chapala, de Guadalajara y de San Marcos en Jalisco. También Cessna de Río Verde y San Luis Potosí capital. Guanajuato y Colima mandaron un representante cada uno, y de Chiconcuac, Morelos, llegaron tres: un Astore, un RV12 y un Cessna. Aunque salieron cuatro aviones, uno regresó para luego viajar en coche (no se podían perder ver a sus amistades).

Amaneciendo el sábado, los visitantes dejaron sus hoteles y llegaron tempranito, como a las 9, casi las 10, al aeropuerto para participar en las actividades del día. Encontraron a las esposas de los pilotos laguenses preparando burritos y quesadillas para el almuerzo. No conozco ningún piloto que desdeñe un burrito, aunque haya desayunado… ¡no, señor!

La comida fue más bien un banquete. Las botanas incluyeron exquisito queso doble crema para mantener el prestigio de Lagos como cuenca lechera. El menú fue preparado y servido por el afamado restaurant “Rincón Gaucho” de León. No quiero decirles, pero el filete estuvo de poca… y todo escanciado con abundantes cantidades de Coca Cola, Fresca y para los iniciados, agua mineral…

Era un evento de aviación, así que en el Aeroclub prepararon un programa muy completo de actividades: concurso de aterrizaje a la marca, rally por las haciendas del rumbo, exhibición de aeromodelos y otras. Pero ya se habrá dado usted cuenta, querido colega, que resultó más interesante la comida y la plática con los amigos que andar dando brincos en la turbulencia. Aunque cabe aclarar que los Sling 4 estuvieron incansables dando demostraciones todo el sábado y un planeador ofreció una excelente exhibición de acrobacia.

AGENDA POR: CAP. ANDRZEJ RATTINGER ARANDA, CHICONCUAC, MORELOS

Es necesario resaltar la amabilidad de los amigos del Aeroclub Lagos y también la elegancia, amabilidad y entusiasmo de las damas del Aeroclub. ¡Gracias, amigos y amigas de Lagos!

El domingo, ahora sí muy temprano, los pilotos visitantes prepararon sus aviones y despegaron uno a uno con destino a casita. ¡Gracias, Lagos! ¡Hasta luego, colegas de otros clubes! ¡Nos vemos en la próxima convivencia aérea!

¡Buen vuelo y felices aterrizajes!

Participaron 37 aeronaves, 27 visitantes y 10 locales. Los visitantes provinieron de los siguientes puntos:

10 Chapala

6 San Marcos

3 Chiconcuac

2 San Luis Potosí

2 Guadalajara

1 Dolores Hidalgo

1 Rio Verde

1 Manzanillo

1 Aguascalientes

Show Aéreo

Ilopango y el capitán Carlos Dárdano

Después de dos años de no llevarse a cabo por la pandemia de COVID, los pasados 4 y 5 de febrero se retomó el excelente Show Aéreo de Ilopango, en el aeropuerto del mismo nombre en El Salvador.

ste evento, que se ha convertido el más importante en su tipo de América Latina y que festejó su 25 aniversario, contó con la asistencia de casi cincuenta mil asistentes, y, por décima segunda ocasión, se organizó a beneficio del Hospital de Niños Benjamín Bloom de ese país. Paco Sol fue el presidente del Comité Organizador del evento, en el que participaron los reconocidos pilotos internacionales Melissa Dawn Burns, Skip Stewart y Greg Koontz. El Show Aéreo también contó con la presencia de los pilotos salvadoreños Carlos Dárdano, Rogelio Peña, Tito Gutiérrez, Fernando Viaud, Leonel Figueroa y la Fuerza Aérea Salvadoreña, con sus aeronaves A37. Por primera vez en su historia se presentó un espectáculo nocturno de drones.

Sin duda el piloto salvadoreño más famoso en este evento fue Carlos Dárdano, quien tiene varias historias de vida muy impresionantes. La primera ocurrió el 19 de enero de 1982, con tan solo veintidós años y siendo piloto de aerotaxis. Mientras Carlos se disponía a iniciar un vuelo, recibió un disparo de parte de un miembro de la guerrilla salvadoreña. La bala se alojó en su ojo izquierdo, pero aun así consiguió despegar su aeronave, realizar un vuelo corto y aterrizar justamente en el aeropuerto de Ilopango. Aunque después perdió el ojo derivado de ese incidente, él siguió volando y en poco tiempo llegó a ser piloto comercial de la aerolínea salvadoreña TACA.

El 24 de mayo de 1988, durante el vuelo 110 de TACA Airlines con origen en San Salvador y destino en Nueva Orleans, el recién adquirido Boeing B737-330 que piloteaba el capitán Dárdano

POR: MGDA. IVÁN CUELLAR

AGENDA

perdió de manera súbita toda la potencia de sus dos motores debido a una fuerte tormenta eléctrica con granizo, pero Carlos consiguió, solamente planeando, aterrizar la aeronave en un pedazo de terreno rodeado de canales cerca de la ciudad de destino. Ningún pasajero ni ningún tripulante resultaron heridos y el avión quedó casi intacto. Dárdano recibió de la alcaldía de Nueva Orleans las llaves de la ciudad y esta hazaña fue reconocida en la aviación comercial mundial como la emergencia mejor manejada en la historia, junto con el acuatizaje, que años después lograría el capitán Sully en el río Hudson de Nueva York.

El capitán Dárdano sigue siendo piloto comercial, ahora de Avianca (la cual compró TACA) y comparte en ocasiones la cabina del Airbus A320 con su hijo Charly Dárdano, también piloto comercial.

En el Aero Show de Ilopango de este año, Carlos primero realizó maniobras acrobáticas con un avión Cessna A310, el cual no está diseñado para acrobacia aérea, pero aun así hizo demostraciones de vuelo sin uno y después sin los dos motores de la aeronave, así como vuelos invertidos y loops. Después voló su avión Christen Eagle, llamado Baby Lu, el cual tiene una potencia increíble para realizar maniobras acrobáticas de muy alto performance y riesgo.

El autor con Carlos Dárdano (centro) y Charly Dárdano (izquierda).

Skip Stewart realizando un pase bajo frente a todos los asistentes.

Sin duda los otros dos pilotos que también llamaron mucho la atención en el evento fueron Melissa Dawn y Skip Stewart. Melissa Dawn Burns, quien vuela un avión Edge 540, ha participado en competencias mundiales de acrobacia desde 2004; Melissa también es piloto comercial y paracaidista. Tanto el sábado como el domingo, Melissa realizó maniobras acrobáticas de muy alta complejidad, como tumblings, loops, Rolls, “ochoscubanos”, picadas, barrenas y caídas de ala.

Por su parte, Skip Stewart, también llamado cariñosamente “el piloto loco”, ha ganado muchas medallas en diferentes competencias acrobáticas, tiene más de diez años haciendo espectáculos aéreos de alto riesgo alrededor del mundo y usa un avión tipo biplano, marca Pitts S-2S, llamado Prometheus que él mismo construyó.

En ambos días, Skip impresionó a todos los asistentes al evento con sus maniobras únicas con muy alto grado de dificultad, como son vuelos rasantes “a filo de navaja” y a baja velocidad para cortar un listón colocado a no más de tres metros del suelo, “tumblings infinitos” y poner su avión estático en el cielo, llevando a cero el empuje contra el peso del avión. Su participación simplemente fue impresionante. Para mí, Skip es el piloto más temerario que existe en el mundo, ya que algunas de sus rutinas acrobáticas no he visto hacerlas a ningún otro piloto.

Otro reconocido piloto acrobático en el evento fue Greg Koontz, quien es un experimentado instructor y evaluador de acrobacias aéreas, quien ha participado en más de trescientos cincuenta espectáculos aéreos y que participó volando impecablemente rutinas acrobáticas en su avión Super Decathlon.

Y, claro, no podían faltar a este evento dos invitados recurrentes “Rich Pyro” y “Fabul”; Rich “Incredible Pyro” es especialista en la utilización de explosivos y pirotecnia. Su espectáculo siempre está presente en los más importantes show aéreos de Estados Unidos. En la exhibición que realizó esté año en Ilopango se simularon ataques aéreos con bombas explosivas, en donde Skip y Melissa pasaron a través de estas cortinas de fuego y humo que alcanzaron varios metros de altura.

Por otro lado, José Henrique Herrera “Fabul”, venezolano-mexicano, paracaidista, piloto de vuelo libre y motorizado, con más de veintinueve años de experiencia en parapente, realizó el ya tradicional saltó en paracaídas con la bandera salvadoreña para inaugurar el evento.

Sin duda, los dos grandes ausentes en el evento fueron Gary Ward, quien se retiró a los ochenta años, y Micho Velickovich, quien desafortunadamente falleció al estrellarse su avión acrobático el año pasado. Descansa en paz, amigo.

Melissa Dawn.

Greg Koontz.

AGENDA POR: MGDA. IVÁN CUELLAR

Estudió la carrera de Piloto Privado a los 17 años, actualmente es Maestro en Gestión y Dirección Aeroportuaria y Aeronáutica por la escuela IT Aérea Aeronautical Business School de Madrid, España y Promotor de eventos de acrobacia aérea (AeroShows) en México y Latinoamérica. Desde 1999 ha trabajado haciendo proyectos de Tecnología y de Reingeniería de procesos en diversas aerolíneas y empresas financieras. Desde 2001 escribe y publica artículos relacionados con Aviación comercial en diversos medios impresos y digitales de México.

FEMPPA 25 años de hacer la diferencia

En la década de los noventa, el Lic. David G. Zambrano Villarreal, siendo presidente del Consejo de Administración del Aeropuerto del Norte y también de la Asociación de Pilotos y Propietarios de Aviones de Monterrey, A.C. (APPA), vivió muy de cerca las constantes problemáticas que padecían los pilotos, quienes, como él, tenían licencia de piloto privado y utilizaban sus propias aeronaves para fines recreativos y familiares, además de impulsar sus negocios al acortar el tiempo y las distancias.

El mayor problema era derivado de la Ley General de Aviación Civil, ya que en su redacción no existía una diferenciación entre la aviación general y la aviación comercial (líneas aéreas). Por ejemplo, eran las mismas sanciones para un 737 que para un Piper CUB; volar sin certificado de matrícula implicaba una multa equivalente a tres veces el valor del avión.

Zambrano se dio a la tarea de investigar y contactar a las diferentes asociaciones de pilotos que existían en el país. Encontró algunas muy establecidas, otras no tanto y otras que eran solo de papel, prácticamente.

UN AMIGO Y UN ALIADO

En esa investigación, tuvo la fortuna de contactarse con el Cap. José López del Puerto, presidente de la Asociación de Pilotos del Aeropuerto El Lencero, de Xalapa, Asociación Mexicana de Pilotos y Propietarios de Aeronaves, A.C. (AMPA). Encontró en el capitán José López un aliado muy inteligente, emprendedor y organizado. Juntos se propusieron el objetivo de reunir a todas las asociaciones de pilotos que hubiera en el país y consolidarse como federación, cada una conservando su organización, para poder hacer así frente de forma organizada a las diferentes problemáticas que se padecían en todos los rincones de la república y que frenaban el desarrollo de la aviación general.

Para establecer legalmente la constitución de la Federación Mexicana de Pilotos y Propietarios de Aeronaves, A.C. (FEMPPA), el 18 de mayo de 1998, se dieron cita en las oficinas del Aeropuerto del Norte en Monterrey, Nuevo León, los representantes legales de las siguientes asociaciones: Asociación Mexicana de Pilotos y Propietarios de Aeronaves, A.C. Asociación de Pilotos y Propietarios de Aviones, A.C. Asociación de Pilotos y Propietarios de Aviones de Puebla, A.C. Asociación de Pilotos Privados, A.C. Asociación de Pilotos y Propietarios de Aeronaves de Chihuahua y Entusiastas, A.C. Asociación de Pilotos y Usuarios de Atizapán, A.C. Aeroclub Deportivo Toluca Felipe Salcedo, A.C.

Solo quien nació en una familia de aviación, vivió los años maravillosos de la aviación en Monterrey y heredó la pasión por volar, pudo gestar la idea de aglutinar a toda la comunidad de aviación general del país, para juntos modificar la Ley de Aviación Civil Mexicana y buscar que existiera una diferenciación entre aviación general y aviación comercial.

Lic. David G. Zambrano Villarreal

Nació en una familia de aviación, en la cual, de los siete hijos, cinco obtuvieron licencia de piloto. Aprendió a volar en un Cessna 152 de la escuela, cuando existía el aeródromo San Agustín; aunque también desde muy joven su papá le enseñó a volar cuando iban al rancho.

A los 18 años, obtuvo su licencia de piloto privado y a lo largo de su vida sumó alrededor de 9,700 horas de vuelo, de las cuales cerca de 800 fueron de planeador. Las demás en un Cessna 182 o un 206, en un Seneca o en un Pilatus, el cual voló por un tiempo, o en el Stearman XB-KIS, de historia particular que nos compartieron sus hijos Mario y Diego Zambrano, (que pueden encontrar en la edición PILOTO FEMPPA 68), quienes han heredado de su padre la pasión y el gusto por volar. Además de la licencia de piloto privado, obtuvo la capacidad de bimotores e instrumentos y la capacidad de planeadores, aunado a la de instructor de planeador. Fundó a principios de los noventa el Club de Planeadores de Monterrey, que a la fecha aún continúa con actividades en la pista de Humberto Lobo, con doce pilotos, los cuales, en su mayoría, eran sus amigos, y quienes posterior a recibir instrucción, se integraron al club.

Cabe destacar que tramitar la licencia como instructor de planeador fue una sugerencia del comandante del Aeropuerto del Norte de aquellos años, porque en esos tiempos se tomaba la capacidad en Estados Unidos y después había que convalidar la licencia; para evitar la burocracia, se hizo la sugerencia, algo que en estos tiempos ya no se ve.

La aviación le ha dado grandes satisfacciones, como incontables viajes por Estados Unidos y Canadá, así como muchísimos amigos dentro del mundo de la aviación y el orgullo de haber formado parte de quienes defendieron en su momento el Aeropuerto Internacional del Norte, el mayor legado que su generación de pilotos heredará a sus hijos y nietos. Un aeropuerto modelo, que su funcionamiento, sostenimiento y mantenimiento siempre ha sido autónomo desde que la Sociedad Cooperativa del ADN adquirió la concesión.

José López Del Puerto, Luisa Romero Martínez del Sobral y David G. Zambrano Villarreal.

David G. Zambrano y Luisa Romero, durante una Asamblea en el ADN en septiembre de 2000.

El primer Consejo Directivo quedó integrado por: Presidente: Jorge Cornish Garduño (México)

Secretario: José López del Puerto (Xalapa)

Tesorero: David G. Zambrano Villarreal (Monterrey)

Vocal: Mario De la Garza García (Xalapa)

Vocal: Roberto Henric Galindo (Chihuahua)

Vocal: Carlos A. López de Llergo (Atizapán)

Vocal: Esteban Vigil Villaseñor (Guadalajara)

Vocal: Juan González Gilly (Toluca)

Vocal: Julián Dib Álvarez (Puebla)

Una vez establecida la FEMPPA, fue preciso enfocarse en la modificación a la Ley General de Aviación Civil, para crear así consciencia en las autoridades sobre las diferencias abismales entre la aviación general y la aviación comercial. Para ese primer Consejo Directivo fue necesario tocar puertas ante las diferentes autoridades, pelear varias batallas, unas que se ganaron y otras que simplemente no hubo manera de avanzar.

El primer cambio de mesa directiva se realizó en marzo del 2000, cuando tomó la presidencia la Dra. Luisa Romero Martínez del Sobral, quien en ese momento también era presidenta de la Asociación de Pilotos y Propietarios de Aviones de Puebla, A.C. En 2002, la Asamblea General Ordinaria tuvo lugar en Guadalajara, Jalisco, en la que por unanimidad de votos tomó el cargo como presidente el Lic. David Zambrano, quien a su vez pasó la estafeta en 2004 al Lic. Carlos Ruink, de Hermosillo, Sonora. En enero de 2006, asumió la presidencia el Ing. Carlos López de Llergo, originario de Atizapán, Estado de México, e hizo mancuerna con el Ing. Sergio Gutiérrez como tesorero desde esa fecha hasta 2010, en la que se asignó al Ing. Gutiérrez como presidente. De este modo, se cristalizó el deseo de su fundador, David Zambrano, de

que la Federación tuviera una presidencia itinerante, siempre en una ciudad diferente, y que representara a la comunidad de cada una de las organizaciones que en un principio la integraron.

“FEMPPA ha sido de gran beneficio; es ahora la voz que representa a la aviación general del país entero al participar en el Comité Consultivo de Normalización del Transporte Aéreo, de tal manera que ya somos tomados en cuenta antes de aprobar alguna ley nueva que pueda afectar a la aviación general. En ese sentido, ha sido un éxito extraordinario tener la atención de las autoridades y la representación con que contamos”.

“Para que FEMPPA continue subsistiendo y fortaleciéndose es preciso incrementar la base de asociados, y que estos, participen activamente pagando sus cuotas, ya que es la principal fuente de ingresos para FEMPPA. Además de los ingresos que se obtienen por los anunciantes de la revista, la cual, con el pasar de los años, se ha ido puliendo y extendiendo a gran parte del territorio mexicano, dando veracidad a nuestra organización. Para los presidentes que me antecedieron y precedieron, vaya una sincera felicitación por el trabajo que cada uno realizó en pro de esta federación”, nos comparte el Lic. David Zambrano.

A veinticinco años de ser legalmente constituida, FEMPPA se ha consolidado como pieza clave en el desarrollo de la aviación general en México, principalmente por la apertura de la autoridad de trabajar hombro con hombro con quienes vivimos y amamos la aviación; pero fundamentalmente llegamos a este punto debido a que cada uno de nuestros asociados han creído en nuestra labor y se han sumado a las iniciativas. Gracias, porque FEMPPA SOMOS TODOS.

Expresidentes de FEMPPA reunidos durante la Asamblea celebrada en Cozumel, Quintana Roo en 2012.

LOGROS SON ACCIONES

• Durante el periodo del Lic. Zambrano como presidente de FEMPPA, recibió una deferencia enorme por parte de la DGAC para participar en la entrega de medallas Emilio Carranza a los pilotos que alcanzaron 10,000 horas de vuelo, un acto muy emotivo que se realizó en el Castillo de Chapultepec. El Lic. Zambrano fue el encargado de dar un mensaje a los presentes y entregar de su propia mano las medallas a los galardonados de la ocasión.

• Se logró dar marcha atrás a un proyecto en el cobro de los servicios que brinda el SENEAM; pretendían establecer el cobro con un sistema similar al de Europa, en el que cada piloto presentaría una declaración de sus horas de vuelo y con base a una fórmula complicadísima pagar de forma individual por los servicios. Se entrevistó con el secretario de Hacienda y lograron frenar la iniciativa.

• El permiso en los aeródromos se debía renovar cada cinco años. Fue un logro de FEMPPA que el trámite se cambiara a cada quince años, además de la omisión del estudio de trayectorias.

• Ampliación del número de aeropuertos de entrada y salida del país para las aeronaves de pistón extranjeras.

• La eliminación del TUA para la aviación privada no comercial.

• Eliminación del requisito para las aeronaves extranjeras que visitan México con fines recreativos de adquirir una póliza de seguros expedida por una aseguradora mexicana.

• Modificación en la vigencia del certificado de aeronavegabilidad, vigencia de uno a dos años.

• Modificación en la vigencia de las Licencias de piloto privado de uno a tres años.

• Modificación en la vigencia para la Licencia de estación de un año a permanente.

• Al alcanzar los motores los doce años, estos se debían cambiar o entrar a una reparación general. Se modificó a una revisión cada cien horas o un año.

• El examen médico cuenta ahora con treinta días para su renovación a partir de la fecha de vencimiento; antes se debía iniciar un nuevo trámite.

• Elaboración de nuevas cartas de navegación visual en colaboración con DGAC, SENEAM, INEGI, SEDENA y Marina.

• Plan de vuelo electrónico y cierre de plan de vuelo al aterrizar la aeronave. Fue un logro alcanzado hace algunos años y a últimas fechas ha sido pausado por las autoridades.

Una vez se lanzó una convocatoria para que los socios de FEMPPA votaran por el comandante más corrupto, cosa que no fue bien vista por la autoridad, pero se tuvo una nutrida participación por parte de los asociados. En aquellos años el “galardonado” fue el de Ciudad Juárez.

Logotipo inicial de la FEMPPA (1998).

Logotipo FEMPPA (2010-2018).

Logotipo FEMPPA actual.

Celebran un lustro de innovación

Este instituto nace en el centro de Monterrey, Nuevo León, en el año 2018, con la firme misión de formar sobrecargos de clase mundial; desde entonces ha sido punta de lanza en cuanto a innovación educativa se refiere, al añadir nuevas herramientas tecnológicas al sector aeronáutico en materia de formación, capacitación y adiestramiento para personal técnico aeronáutico, muy puntualmente en el área de sobrecargos de aviación.

Durante este periodo de operación, para Flight Center la excelencia académica ha sido y será siempre prioridad, según nos comentó su director operativo, el Cap. Ramón De la Torre G.

“Hemos trabajado fuertemente durante estos cinco años para impulsar la adopción por parte de la autoridad y el sector educativo aeronáutico de nuevas tecnologías que potencialicen, mejoren y faciliten la correcta capacitación de personal. La visión del instituto desde su fundación siempre ha sido la de ser el centro de formación especializado en materia aeronáutica líder en tecnología educativa a nivel global. Y seguimos muy enfocados en eso”.

También el Cap. De la Torre nos platicó un poco sobre los nuevos retos que se vienen para la institución y hacia dónde apunta la dirección del instituto para estos próximos años…

“El año pasado (2022) el consejo aprobó un plan de Visión 2022- 2032, en el cual se contemplan, entre otras cosas, continuar con la innovación y mejora por medio de la implementación de más tecnología en nuestros programas de estudio; la acreditación y certificación del primer programa de TSU para sobrecargos de aviación creado y enfocado totalmente en el sector de tripulantes de cabina; la colaboración con autoridades y escuelas en Iberoamérica (Centro y Sudamérica, así como con España), la expansión del instituto a todo el país y la apertura del mercado latino en Estados Unidos…”

Sin duda una propuesta de mucho valor que suma al sector educativo aeronáutico mexicano. Felicitamos a esta institución educativa por sus primeros cinco años de existencia, son un ejemplo para seguir en el sector. Enhorabuena.

Flight Center Instituto de Aviación cumplió cinco años de innovar la forma de capacitar al personal técnico aeronáutico,el pasado 25 de marzo.

Durante estos primeros cinco años de existencia, el instituto ha sido un referente en cuanto a innovación educativa se refiere; aquí un breve recuento de la historia y de los galardones obtenidos por el plantel:

2018.- Crea el concepto de Formación 360º, en donde los aspirantes a sobrecargos de aviación contarán (además de lo solicitado por la AFAC) con catorce talleres adicionales que complementarán de forma integral su formación como personal técnico aeronáutico.

2019.- Primer centro de formación, capacitación y adiestramiento en toda América Latina en utilizar un simulador con tecnología de realidad virtual para complementar la capacitación de sus educandos, desarrollando un plan educativo para dicha herramienta y potenciando así sus posibilidades de integrarse exitosamente al sector.

2019.- Desarrolla el primer LMS (Learning Management System) autónomo enfocado exclusivamente al sector aeronáutico, el cual permite estandarizar de forma efectiva el contenido temático y correcto aprendizaje de sus educandos.

2020.- Obtiene el Premio New Commer otorgado por la Airline Passenger Experience Association.

2020.- Única institución en América Latina en formar parte del consejo educativo de la APEX.

2021.- Top List en Technology & Innovation Leaders otorgado por la revista TNE.

2021.- Inicia operaciones su simulador de cabina con efectos visuales, auditivos y sensoriales para fortalecer la consciencia situacional de sus alumnos ante una emergencia.

2022.- Best Flight Attendant School – México otorgado por Aviation and Aerospace Awards.

2023.- El instituto incluye dentro de su contenido educativo herramientas de carácter inmersivo en equipos Boeing y Airbus, los cuales ayudan a una correcta familiarización con los equipos.

Rumbo a su quinta edición,

a Feria Aeroespacial México se ha consolidado como el evento más importante de la Industria Aeroespacial en México y Latinoamérica, el cual se realiza cada dos años desde el 2015. Este año, rumbo a su quinta edición, FAMEX 2023 ha redoblado esfuerzos para superar las cifras de récord de asistentes, expositores, países y aeronaves, así como la inversión extranjera directa dentro del sector en México. El éxito del sector aeronáutico que atraviesa nuestro país ha sido clave para la consolidación de México como un punto focal de América Latina en el ámbito aeroespacial, de seguridad y defensa, incentivando el crecimiento económico y la creación de nuevos empleos. La FAMEX, desde su primera edición, ha contribuido de manera notable a la promoción de México en diferentes eventos y congresos nacionales e internacionales, en los cuales se ha dado a conocer la importancia que tiene el país dentro de la industria aeroespacial. Un importante aliado estratégico en producción aeroespacial que genera uno de cada cuatro empleos en este sector a nivel nacional es Francia, país invitado de honor (Partner Country), distinguido por ser uno de los países que más ha apostado por México. La Feria Aeroespacial México se ha destacado por contar con actividades únicas, como el Seminario de Inversión Extranjera, el Foro de Educación Aeroespacial, un Ciclo de Conferencias Técnicas, el Aerospace Summit, los Encuentros de Negocios B2B, vuelos de demostración y la exhibición estática de aeronaves, así como el espectáculo aéreo. Debido al dinamismo y a la gran aceptación que tiene la FAMEX, se han sumado eventos, como el Seminario de Migración a la Industria Aeroespacial, la Cumbre de Rectores y el Congreso de Mujeres de la Industria Aeroespacial, así como el Encuentro de Seguridad Aérea organizado por el Colegio de Pilotos Aviadores de México, entre otras actividades. La Feria contará con seis pabellones denominados Seguridad y Defensa, México, Francia, Estados Unidos, Educativo y por primera vez uno Espacial, cada pabellón contará con un auditorio en donde se llevarán a cabo los diferentes seminarios, paneles y conferencias. Aunado a lo antes mencionado, la FAMEX 2023 lanzó una aplicación interactiva en la que los usuarios pueden acceder a toda la información de las actividades diarias de los eventos, acceso al Lay Out, datos técnicos de las aeronaves en exhibición, reseñas de las empresas expositoras, información del país invitado de honor y la función para organizar tu visita a la feria creando una agenda personal para distribuir tu tiempo, disponible por ahora en Google Play Store.

¡Te esperamos del 26 al 29 de abril en la Base Aérea Militar No. 1 en Santa Lucía, Estado de México!

la FAMEX reitera esfuerzos para brindar al público un evento de gama internacional.

Los accidentes pasan por algo...

AERONAVE: Cessna R182

LESIONES: Ninguna

REPORTE:

El piloto que recibía instrucción informó que durante la primera carrera de aterrizaje el avión se desvió ligeramente hacia la derecha y se alejó del centro de la pista. Se le dio instrucción de corrección a la izquierda y describió el movimiento posterior del avión como un derrape a la izquierda. El instructor de vuelo afirmó que el piloto que recibía la instrucción sobrecorrigió con exceso de timón izquierdo y freno.

El instructor de vuelo le dijo al piloto que recibía instrucción que soltara el freno, y aplicó el pedal derecho. El instructor manifestó que el piloto que recibía instrucción se “congeló” y no pudo recuperar el control direccional del avión. El avión salió por el lado izquierdo de la pista y se detuvo invertido. La aeronave sufrió daños sustanciales en el elevador de ala derecha, puntal y el empenaje. Tanto el instructor de vuelo como el piloto que recibía instrucción informaron que no había fallas mecánicas previas al accidente o fallas en el funcionamiento del avión que habrían impedido la operación normal.

CAUSAS PROBABLES:

Falla del piloto que recibía instrucción para mantener el control direccional durante la carrera de aterrizaje y la acción correctiva demorada del instructor de vuelo.

AERONAVE: Cessna 150

LESIONES: Ninguna

REPORTE:

El piloto estaba en un vuelo de travesía; después de veinte minutos de vuelo, el indicador de temperatura del aceite indicó una lectura de alta temperatura en línea roja. El piloto redujo la potencia del motor, aplicó una mezcla rica completa y redujo su régimen de ascenso en un intento de bajar la temperatura del aceite. El avión estaba a mitad de camino entre el destino y el aeropuerto más cercano, y el piloto eligió continuar hasta el destino. El motor perdió toda potencia. Aterrizó en un área de colinas y terreno boscoso donde impactó una pila de rocas y se volcó, lo que resultó en daños sustanciales a la empenaje y fuselaje. El examen posterior al accidente de los restos no identificó nada que hubiera causado que el motor sobrecalentamiento o pérdida de potencia del motor.

CAUSAS PROBABLES:

La pérdida de potencia del motor después de un aumento en la temperatura del aceite por razones indeterminadas y el aterrizaje forzoso en un terreno inadecuado.

Información preliminar

Tomada de la NTSB sujeta a cambios y puede contener errores que serán corregidos al terminar la investigación. Aprendiendo de las experiencias, si te has encontrado en situaciones de riesgo y te gustaría compartirlas, envíalas a FEMPPA o al correo: joeligu@yahoo.com.mx

AERONAVE: Piper PA-12

LESIONES: Ninguna

REPORTE:

El piloto declaró que el avión rebotó durante el aterrizaje inicial y luego viró ligeramente hacia la derecha de la pista cubierta de grava. Para corregir el viraje, el piloto aplicó timón izquierdo y frenado, pero el avión posteriormente se volcó, sufriendo daños sustanciales en el fuselaje, empenaje y ala izquierda. El piloto informó que no hubo fallas mecánicas previas al accidente o fallas con el avión que habrían impedido el funcionamiento normal. Además, el piloto notó que sin darse cuenta aplicó una acción de frenado agresiva, lo que resultó en la nariz sobre la pista.

CAUSAS PROBABLES:

La aplicación excesiva de los frenos de las ruedas del avión por parte del piloto durante el aterrizaje.

Joel Isidro González Urbina Piloto TPI ahora encargado de la Escuela Superior Aeronáutica de Monterrey.

Joel (Jr.) Isaac González Mendoza Entusiasta y aficionado a la aviación y estudiante de arquitectura.