DOSSIER MOBILIDADE ELÉTRICA - FLEET MAGAZINE

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MOBILIDADE ELÉTRICA

DOSSIER MOBILIDADE ELÉTRICA MARÇO 2019

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MARCAS PREPARADAS PARA AS FROTAS ELÉTRICAS —— Caminhando a indústria automóvel rumo à eletrificação, os veículos 100% elétricos e Plug-in híbridos ganham relevância no segmento das frotas, até aqui feudo das motorizações Diesel. Para saber como está o ‘estado da Nação’ no que a este mercado diz respeito, pedimos a algumas marcas a sua visão sobre o setor elétrico adaptado ao mercado profissional

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om um peso significativo no mercado automóvel nacional, o setor empresarial e profissional – com as suas frotas e serviços associados – tende a acompanhar a transição para uma sociedade cada vez mais ecológica e preocupada com a problemática das alterações climáticas, procurando reduzir a sua pegada ambiental. Por seu turno, partilhando exatamente das mesmas preocupações, também os construtores automóveis apostam em veículos e soluções orientadas para uma utilização sustentada, com a eletrificação a surgir como grande estratégia.

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Uma confluência de vontades que faz com que seja cada vez mais natural que os fabricantes automóveis alarguem a sua matriz de oferta e de serviços a uma nova época de mobilidade, em que ao preço de aquisição e aos custos de operação e propriedade (TCO) se junta também o impacto ecológico, algo que pode ser ainda relevante dada a fiscalidade associada à performance ecológica dos automóveis atuais. Com o Diesel a dispor ainda de um papel muito importante, outras tipologias de combustíveis estão a ameaçá-lo, nomeadamente as dos híbridos Plug-in ou dos 100% elétricos (VE), que se tornaram mais

relevantes com a entrada em vigor da nova norma de emissões e consumos WLTP. Argumentário consolidado Mais do que modelos de nicho, os veículos eletrificados assumem cada vez maior preponderância nas frotas, algo que as próprias marcas, ouvidas pela FLEET MAGAZINE, começam a reconhecer e a ter em conta, além de serem também óbvios e naturais ‘transmissores’ de uma mensagem ecológica para o exterior.

“As empresas têm sido o motor da procura de veículos elétricos no nosso país”, explica Ricardo Tomaz, diretor de Marketing e Comunicação Estratégica da SIVA, acrescentando que a aposta destes agentes económicos na mobilidade elétrica se deve aos incentivos fiscais de que beneficiam, “mas também a questões de imagem da empresa”. Essa ideia é partilhada pela Renault Portugal, que pela voz de Ricardo Oliveira, diretor de Comunicação e Imagem, aponta que “as frotas têm tido um papel primordial no desenvolvimento do mercado de veículos elétricos”. A Renault pretende ter aí uma posição de liderança e, como consequência, refere, “tem que apostar em todos os setores, principalmente naqueles que demonstram maior dinâmica”.

Pelo mesmo diapasão alinha a Kia, com Pedro Gonçalves, diretor de Vendas e Marketing da marca, a explicar que, entre janeiro e abril de 2019, a marca teve um valor de 15% das suas vendas totais respeitantes a automóveis eletrificados, sendo que 42% desses foram vendas efetuadas para o mercado empresarial. “A aposta neste mercado é

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estratégica para o crescimento do volume de vendas e a eletrificação vai estender-se à restante gama de viaturas já a partir do inicio de 2020, abrindo uma janela de oportunidade cada vez maior para a marca neste segmento de mercado”, diz. Área ‘apetitosa’ para os Premium, também a BMW, em respostas dadas por Margarida Peres, da área da comunicação da marca bávara, demonstra atenção a um mercado no qual se “observa um rápido crescimento”, sendo que “mais de 80% dos veículos elétricos são vendidos a PME, verificando-se [ainda] um forte crescimento dos projetos de mobilidade elétrica em frotas de grandes empresas”.

Fomentando uma opinião consensual, a Nissan, que tem sido uma das grandes impulsionadoras da mobilidade elétrica, defende a relevância do segmento frotista inserido naquele que é um crescimento em todos os canais. Destacando o papel do novo Leaf, Ana Motta, da comunicação da marca, aponta que “o mercado de veículos elétricos no setor de frotas e profissional já é considerável, representando cerca de 60%”.

“Existe cada vez maior abertura por parte das empresas em, pelo menos, questionarem a marca para compararem custos operacionais, e esse primeiro contacto é muito importante para desmistificar e normalizar o veículo elétrico”, esclarece.

A representante da marca evidencia a satisfação da marca na participação num mercado que, não obstante, ainda conta com alguns entraves para um crescimento mais rápido, sobretudo devido a ideias pré-concebidas. “As empresas ainda têm algumas reservas em relação às infraestruturas de carregamento disponíveis na rua para carregamento dos seus veículos durante as suas rotas e consoante as necessidades das suas operações”, completa.

Sobre este tema, Ricardo Tomaz aponta como entraves o preço de compra e a autonomia, “mas ambos vão evoluir no futuro próximo”. Já a BMW

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explica que existem outros fatores de peso em consideração por parte do utilizador que não são apenas os ecológicos, “entre os quais está a permanência com a mesma viatura num período médio de quatro anos. As empresas têm feito um esforço adicional (e com sucesso) de forma a proporcionar plafonds diferenciados para VE e PHEV de forma a influenciar a opção do utilizador”.

As escolhas específicas das empresas são também a justificação apresentada pela Renault para que não exista maior aposta por parte dessas. “Não pensamos que exista algum travão, mas as opções de cada empresa ou entidade podem ser diversas em função de múltiplos fatores”, refere Oliveira.

TCO potencialmente decisivo Se as questões das emissões e da imagem são relevantes para uma empresa, os valores mais baixos de TCO são também vistos, de forma quase unânime, como potencialmente decisivos na hora de escolher um elétrico ou híbrido Plug-in. Ou seja, a redução de custos operacionais – de manutenção e utilização – dos veículos elétricos e PHEV pode jogar a seu favor face a modelos com motor convencional (ver pág. 58), pelo que a aborda-

gem de muitas marcas é feita por esta vertente, como são os casos da BMW, Nissan, ou Renault. “É perfeitamente natural que num mercado completamente novo existisse alguma incerteza sobre o valor residual. Essa questão parece já ultrapassada. O TCO de um automóvel elétrico é claramente a sua maior vantagem face a qualquer outra alternativa que envolva um motor de combustão”, reforça Ricardo Oliveira, da Renault, lembrando, porém, que “o TCO é um fator importante no processo de decisão de uma empresa, [mas] não é o único a ser tido em consideração”. A outra marca da Aliança franco-nipónica, a Nissan, é mais perentória na asserção de que “um automóvel elétrico tem custos significativamente mais reduzidos do que um automóvel de combustão interna ou híbrido”, tanto ao nível de consumos, como de manutenção, sendo por isso uma virtude incontestável.

Posição ligeiramente mais contida tem a Kia, com Pedro Gonçalves a considerar que “o mercado encontra-se neste momento numa fase de transição que ainda irá demorar algum tempo”, desconstruindo depois a sua afirmação nalguns pontos chave, nomeadamente a falta de uma visão

Novidades elétricas para 2019-2020

concertada por parte de todos os intervenientes no mercado automóvel.

“Para que estejam reunidas todas as condições necessárias [para um aumento significativo dos veículos eletrificados] é importante que todos os operadores do mercado se alinhem rapidamente – marcas, financeiras, fornecedores de energia, Governo e autarquias. Sem uma infraestrutura capaz e um programa de incentivos eficiente esta transição será muito mais demorada.

O valor futuro das viaturas elétricas ainda é um risco elevado”.

Objetivos de crescimento Esta ideia é tanto mais válida quanto maior é o número de veículos elétricos nas estradas, sendo necessária uma rede de carregamento e energética de grande capacidade que coloque fim a qualquer indício de ansiedades em torno da autonomia ou tempos de paragem demorados para carregamento de baterias. Goradas muitas das estratégias comerciais que apontavam para um futuro em que os carros teriam baterias intermutáveis em postos de substituição criados para o efeito, a aposta dos fabricantes passou pelas vertentes do aumento da

autonomia e da redução dos tempos de carregamento dos sistemas elétricos, receita única para a aceitação da eletromobilidade.

O custo de produção – ainda elevado – tenderá a diminuir com o aumento do número de veículos na estrada, sendo o setor frotista muito importante neste aspeto, tratando-se, no caso português, de um dos canais com maior expressividade nas vendas. Este aspeto é já reconhecido por praticamente todas as marcas, que esperam ter no futuro próximo bastantes novidades em termos de modelos elétricos com custos variáveis (ver caixa de lançamentos) de forma a abrangerem todo o mercado.

O que parece evidente é que as marcas interessadas neste mercado – até pelo rápido alargamento das suas gamas de elétricos ou Plug-in – procuram acompanhar o processo decisório das empresas no momento de renovação de frotas, aconselhando na maior parte dos casos quanto às opções à disposição no seio de uma gama. Essa é uma das diretrizes do plano da Renault, que considera “haver ainda muito a fazer” na promoção dos elétricos através de um formato de ensaio ou teste “eventualmente de longa duração”, refere Ricardo Oliveira. “A mobilidade elétrica é um tema corrente, mas a experiência de realizar o seu dia-a-dia com um automóvel elétrico ainda é muito escassa e ainda muito associada a um conjunto de ideias pré-concebidas que apenas podem ser eliminadas através da experiência de utilização”, completa.

Em concomitância, a oferta de serviços acessórios no ecossistema elétrico é outro dos aspetos em que as marcas denotam maior afinco, elegendo, por exemplo, a disponibilidade de elementos de conectividade melhorada, mas também serviços de conveniência ao nível de carregamentos e programas de ‘car-sharing’ ou ‘ride-sharing’, vertentes que, por exemplo, a Volkswagen e a Kia apontam como apostas futuras.

Praticamente todos os construtores têm em decurso uma estratégia de lançamento de veículos elétricos de nova geração (incluindo PHEV), com os próximos dois anos a prometerem muitas novidades.

Eis algumas das principais: > Audi e-tron quattro > Audi e-tron GT (versão de produção) > Mercedes-Benz EQC 400 4MATIC > Mercedes-Benz eSprinter > MINI Electric > Peugeot 508 e 3008 PHEV > Honda e > Polestar 1 e 2 > Porsche Taycan > Ford Mach E > Mercedes-Benz EQA > Nissan Leaf e+ > Peugeot e-208 > Opel e-Corsa > DS3 Crossback E-Tense > Skoda e-Citigo > Skoda Superb Plug-in > Audi Q5 55 TFSI e quattro > BMW i5 > Hyundai IONIQ (MY 2020) > Kia Sportage PHEV > Volkswagen ID.3 > SEAT El Born (versão de produção) > Skoda Vision iV (versão de produção) > Kia e-Soul > Volkswagen Passat GTE (MY 2020) > Volkswagen e-Golf > Volkswagen e-up! (MY 2020) > Volvo XC40 PHEV > Opel Grandland X PHEV > Citroën C5 Aircross PHEV > DS7 Crossback E-Tense 4x4 > Tesla Model Y > BMW iX3 (versão de produção)

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GESTORAS OTIMISTAS COM MOBILIDADE ELÉTRICA —— As gestoras de frota já notam alguma vontade dos seus clientes para a mobilidade elétrica. Ainda há alguns desafios pelo caminho, mas este tipo de motorizações começa a ganhar terreno

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uer se queria ou não, as empresas procuram cada vez mais viaturas elétricas ou híbridas. Pelo menos, é o que dizem as gestoras de frota nacionais, quando inquiridas pela FLEET MAGAZINE sobre a recetividade que tem havido pelos clientes sobre viaturas deste tipo.

“A questão ambiental é um forte motivador para as empresas transitarem para os elétricos”, diz Pedro Pessoa, diretor comercial e de marketing da Leaseplan, avançando também que, de acordo com estudos efetuados pela gestora, os veículos elétricos já são competitivos nos segmentos Pequeno Familiar Generalista e Pequeno Familiar Premium para quilometragens superiores a 20.000 km/ano e 35.000 km/ano, respetivamente e os híbridos plug-in nos segmentos Médio Familiar Generalista (para quilometragens acima dos 20.000 km/ano), Médio Familiar Premium e Grande Familiar (ambos para quilometragens acima dos 10.000 km/ano). “Mais de 50% das frotas geridas pela LeasePlan reduziriam os seus custos ao transitarem para a realidade dos veículos”, acrescenta.

O setor público, sobretudo as autarquias, como a CM Lisboa, têm dado um grande contributo para

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a transição energética, realça Andreia Pinheiro, da ALD Automotive.

Contudo, esta transição ainda poderia ser feita a uma velocidade superior, não existissem alguns entraves identificados pelas gestoras. Admitindo que o mercado está a mexer, a VWFS diz que os níveis de penetração ainda são reduzidos. “A renovação do parque automóvel é progressiva e ainda existem entraves que levam muitos clientes a manterem-se nas soluções mais tradicionais”, diz fonte da gestora.

Utilizadores criam dificuldades Um dos entraves que faz com que a penetração deste tipo de viaturas nas empresas seja menor do que podia ser são os próprios utilizadores das viaturas.

“A eletrificação de uma frota implica um conjunto de ajustes por parte dos clientes, mas principalmente dos condutores”, diz a VWFS. Assim, as questões relacionadas com as viaturas elétricas acabam por ser as mesmas identificadas já exaustivamente no mercado de particulares.

“Os maiores entraves estão sobretudo relacionados com a prática de utilização dos veículos no dia a dia, por comparação com os automóveis ditos

tradicionais”, diz Maurício Marques, diretor de marketing na Locarent. “São eles a autonomia dos veículos, ainda aquém dos veículos a combustão, o tempo de carregamento e o número reduzido de postos de carregamento”. E fala ainda de outro tema comum a todas as gestoras: a dimensão da oferta e o custo de aquisição. Como diz Andreia Pinheiro, a “oferta de soluções (marcas/modelos) que permitam dar resposta a políticas de viaturas abrangentes e transversais é ainda residual”.

“Pela oferta de veículos elétricos ou híbridos plug-in ainda não é possível oferecer soluções para todos os segmentos de forma a dar resposta a todas as necessidades da frota de uma empresa”, diz Pedro Pessoa. “Mesmo dentro do segmento de ligeiros, ainda não há soluções 100% elétricas para todo o tipo de veículos, algo que ainda é mais notório nos ligeiros de mercadorias. No caso dos automóveis de passageiros a oferta é maior, mas ainda fica aquém do desejado”.

No entanto, a questão está a ser ultrapassada. As gestoras de frota lembram que todos os operadores estão a prever mais lançamentos e que estes vão cobrir, aos poucos, as necessidades. E é preciso contar ainda com a fiscalidade automóvel.

Os incentivos que o Estado tem dado às empresas

O que as gestoras de frota estão a fazer pela mobilidade elétrica?

ALD > Plataforma de consultoria digital – Energy (em energy.aldautomotive.pt/) > Solução de partilha flexível (brevemente) ARVAL > Infraestruturas de carregamento e controlo e alocação de custos FINLOG > Solução elétrica integrada em parceria com a EDP - viatura, carregador e cartão de mobilidade LEASEPLAN > Estudos de mercado e eventos > Parceria, a nível global, com a Allego, para solução integrada de mobilidade elétrica LOCARENT > Soluções integradas e flexíveis > Gestão em pool de viaturas elétricas VWFS > Serviços relacionados com o carregamento (ex: instalação de postos de carregamento nas instalações dos clientes)

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que adquiram viaturas elétricas ou Plug-in híbridas têm sido importantes para motivar o mercado.

Mas ainda há algo a fazer, conforme refere a Arval.

“Ainda existem incentivos fiscais a outros tipos de combustíveis que não facilitam a adesão a estas alternativas já disponíveis, e é conhecido o peso deste fator na tomada de decisão dos nossos clientes. A viragem decisiva só se dará quando a fiscalidade automóvel for repensada”.

Da parte da ALD Automotive chega a mesma opinião: “Nota-se uma certa inércia motivada pelo hábito, pelas políticas das últimas décadas baseadas apenas em modelos Diesel e também pelo facto dos combustíveis a gasóleo e gasolina não terem o mesmo tratamento ao nível da dedução em sede de IVA”.

Valores residuais em crescimento Um dos fatores que mais influencia as rendas dos carros são os valores residuais. Qualquer marca que entre neste mercado sabe que sem um trabalho de raiz feito nesta área será muito difícil conseguir rendas interessantes.

Mas os valores residuais das viaturas elétricas e Plug-in elétricas até têm vindo a ter um bom comportamento. “Inicialmente”, diz a Arval, “os veículos elétricos estavam sujeitos a baixos valores residuais. Isto deveu-se principalmente porque o mercado de carros usados para eles era pequeno e porque os compradores não sabiam muito sobre a tecnologia”. Mas com a entrada de mais modelos no mercado, melhores baterias e uma melhor compreensão do público sobre os benefícios dos carros híbridos e elétricos, os residuais vieram a alinhar-se.

“Com a crescente procura deste tipo de veículos, cada vez mais os valores residuais são favoráveis, o que permite, já hoje, termos soluções competitivas por comparação com demais soluções a combustão”, diz a Locarent. “Deste modo, as perspetivas são francamente positivas numa apreciação dos valores residuais deste tipo de viaturas”.

Ainda há desafios Os desafios que se esperam para a mobilidade elétrica nas empresas são vários.

Em primeiro lugar, a oferta disponível no mer-

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cado. Além de ainda não existirem alternativas suficientes, a ALD Automotive chama a atenção para que a estratégia das marcas tenha que ser revista, “disponibilizando viaturas adequadas às condições de mercado, com prazos de entrega atempados e com enquadramento na eficiência de custos e fiscal das empresas”.

A rede de carregamento também deve evoluir.

“Instalação de postos de carregamento no local de trabalho, instalação de wall box no condomínio ou habituação, capilaridade da rede dos postos de carregamento públicos ou a integração de diferentes providers e desenvolvimento de aplicativos que permitam saber a disponibilidade e reserva de um posto de carregamento, são diversos desafios que uma vez superados potenciarão o desenvolvimento do mercado”, diz a VWFS. O TCO terá uma importância cada vez maior na progressão deste mercado. “[Conseguir] a adaptação e o conhecimento do perfil de utilização

de cada um e as diferentes soluções existentes e, perante estas, optar pela solução energética mais responsável e informada”, diz a ALD Automotive.

“As políticas de viaturas terão que se ajustar a este novo paradigma. Ao contrário do passado, deve fundamentar-se a seleção da viatura em função do comportamento de utilização”. Esta mesma questão pode ser vista do lado do preço. “Os veículos elétricos tendem a ter preços mais elevados”, diz a Arval. “No entanto, como muitos fabricantes de automóveis estão a lançar uma oferta mais ampla de modelos elétricos, esperamos que estes sejam ainda mais atraentes para o público em geral”.

E existe ainda uma questão cultural. “A aceitação de novas motorizações não é fácil e imediata”, diz a ALD Automotive. “Os portugueses estão a caminhar para a transição energética mas “vão levar o seu tempo”. Os portugueses gostam de carros e o elétrico não é tão sexy”.

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MOBILIDADE, CAMINHOS MIL —— Entre imperativos ambientais e a chegada de novas oportunidades de negócio assentes no progresso tecnológico, a indústria da mobilidade regista hoje uma revolução dramática e transversal a praticamente todos os setores.

Um dos que mais sente os efeitos do novo choque da mobilidade é o da indústria automóvel, que procura reagir não só às transformações já observadas nos tempos recentes, mas também proporcionar alternativas que possam vir a moldar um futuro necessariamente diferente nesta área.

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istoricamente, a evolução da Humanidade tem estado assente nos critérios da liberdade e da mobilidade, andando estas duas de mãos dadas ao longo dos anos com o objetivo, sempre primordial, de melhorar as suas condições de vida. No culminar desse progresso, vive-se atualmente um momento ímpar na história da mobilidade: nunca, como hoje, houve tantas e tão variadas opções de movimentação e de liberdade, numa onda transformadora que abarca cidadãos, empresas, tecnologia e até os próprios princípios urbanísticos das

grandes cidades, cada vez mais a sofrer de superpopulação e dos efeitos da poluição.

Em cima da mesa estão diversas temáticas que, não estando isoladas, cruzam-se entre si – sobretudo no que diz respeito à eletrificação, à partilha de veículos e à conectividade, palavra que assumiu contornos de inevitabilidade no grande cenário da sociedade atual. Num sentido mais lato, estas vertentes estão a provocar novos movimentos a que até mesmo os construtores automóveis têm de se adaptar, procurando eles próprios entrar em novos segmentos de atuação nos quais não tinham peso.

A jogada elétrica Iniciada em definitivo no início da década de 2010, a tendência massiva de eletrificação ganhou nos últimos anos uma vitalidade que surge espelhada na cada vez maior lista de opções de veículos 100% elétricos ou, noutra variante, híbridos Plug-in. Compreendendo a importância de um segmento que está a ganhar espaço significativo nos principais mercados mundiais (com a China à cabeça), mas também forçados pelas normas anti-poluição cada vez mais restritivas (sobretudo, na Europa), os construtores automóveis lançaram-se na procura de soluções elétricas.

O ritmo do ‘arranque’ não foi igual para todos: alguns deram os primeiros passos ainda numa fase embrionária da eletromobilidade e colhem hoje os frutos, como são os casos da Nissan (Leaf e e-NV200), da BMW (i3), da Daimler (smart Electric Drive e Mercedes-Benz Classe B), da Renault (ZOE, Twizy e comerciais elétricos) ou

da Tesla (Model X, S e 3). A esta última é imputada uma grande parte da responsabilidade na disseminação dos elétricos, aliando estética mais consensual a uma série de funcionalidades avançadas que mantêm a marca como uma das mais desejadas.

Outros, como o Grupo Volkswagen, HyundaiKia ou Honda, arrancaram mais tarde, mas procuram recuperar o tempo perdido, preparando já uma série de gamas elétricas que chegarão em força nos próximos anos, à medida que tomam a decisão de reduzir as suas gamas no sentido de cumprirem com as normas mais restritas de emissões poluentes para a próxima década.

Na Mercedes-Benz, por exemplo, esperam-se dez modelos elétricos até 2022, enquanto na Audi o plano passa pelo lançamento de 20 novos elétricos até 2025. As demais marcas não fogem a este registo de eletrificação, com planos mais ou menos semelhantes para evitarem pesadas multas devido às emissões de CO2.

Smartphone é chave A aposta na tecnologia elétrica assume-se ainda como um dos pontos essenciais da automatização e dos esquemas de partilha de veículos nas grandes cidades, solução conhecida como ‘car-sharing’ e que é apontada como um formato mais funcional e ecológico de mobilidade urbana. Assente em aplicações digitais, este método de mobilidade liberta ‘amarras’ da propriedade automóvel, possibilitando, em teoria, a utilização de um automóvel ou moto de forma mais eficiente (com a consequente libertação do espaço de es-

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tacionamento) e sem que o condutor/utilizador tenha de se preocupar com os custos inerentes à posse de um automóvel. De forma muito simples: utiliza o veículo quando e como quiser (num regime free float, mas em regiões delimitadas), com custos controlados à distância de um smartphone.

Autênticos centros de comando, estes aparelhos, descendentes dos arcaicos telemóveis, permitem hoje uma grande quantidade de utilizações, sobretudo em termos de mobilidade.

Naturalmente, sendo um negócio em crescimento, também os construtores automóveis já se lançaram neste mercado. Daimler e BMW decidiram fundir as suas empresas de ‘carsharing’, a Car2Go e a DriveNow, numa única companhia, a ShareNow, enquanto o Grupo PSA lançou na sua estratégia de mobilidade engendrada por Carlos Tavares a marca Free2Move, que engloba não só a vertente de partilha, mas também todos os micro-segmentos de mobilidade associada, incluindo uma aplicação para utilização intermodal em diversos transportes, sejam automoveis, transportes publicos ou bicicletas partilhadas. A óbvia facilidade de utilização destas aplicações torna o potencial de rentabilidade mais elevado, atraindo novas companhias, pelo que se prevê um aumento ainda maior de ‘players’ neste segmento.

Outra área de mobilidade partilhada exponenciada pela tecnologia foi a de serviços de transporte de passageiros em carros descaracterizados, algo que entidades como a Uber, Cabify e Taxify (entretanto renomeada Bolt) exploraram de forma eficaz em alternativa aos tradicionais táxis, também estes obrigados à modernização. Algumas empresas observam também estes meios de utilização do automóvel como uma forma de alternativa de mobilidade em relação aos métodos convencionais do renting ou leasing, embora não seja ainda uma tendência comum.

Meios suaves ganham peso Mas a consciência social em torno do ambiente tem também facilitado a ascensão de uma outra

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tendência de mobilidade, a dos meios suaves, nos quais se incluem as bicicletas próprias ou partilhadas com assistência elétrica ou as trotinetas elétricas, multiplicando-se as marcas a funcionar em solo nacional para ambos os casos. Em todo o caso, um ecossistema também potenciado pela nova geração de assistência elétrica e à qual os construtores automóveis, até aqui apenas pontualmente interessados nessa vertente, passaram também a querer‘jogar’. Peugeot, BMW e SEAT, por exemplo, contam nas suas gamas de produtos com veículos de duas rodas com assistência elétrica para aquilo que é denominado como soluções de último quilómetro (ou ‘last mile’, no original). A ideia é ter um automóvel que se

possa estacionar nos arredores do centro urbano e, depois, terminar a viagem com recurso a um meio sem poluição e com o mínimo de esforço para o utilizador.

Contudo, apesar da criação de uma rede crescente de pistas cicláveis, existem ainda alguns entraves práticos na sua utilização, como a ausência, nos locais de trabalho, de estruturas adaptadas para suportar os utilizadores, seja na arrumação dos ditos veículos, seja pela ausência de cabines de duche que permitiriam ao utilizador ‘refrescar-se’ depois de um trajeto mais longo em dias de verão.

Seja como for, pesados todos os cenários, a visão de mobilidade tem uma certeza: a de que irá continuar em mutação profunda nos próximos anos.

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VAI ELECTRIFICAR A FROTA? O QUE DEVE SABER E FAZER —— A promessa de melhores custos de utilização e os benefícios fiscais está a levar a uma verdadeira corrida das empresas aos eléctricos. Porém, antes de decidirem pela compra é conveniente verificar se realmente reúnem condições para fazê-lo e contabilizar os custos que tal decisão pode implicar além das viaturas

A

s empresas estão interessadas na mobilidade eléctrica? Os números de venda do último ano e nos primeiros meses de 2019 mostram que sim e, se já estão esgotados os incentivos na aquisição, o restante conjunto de benefícios fiscais, com a Tributação Autónoma a liderar a lista, mantém o interesse na compra de puros eléctricos ou modelos plug-in.

Será que realmente compensam? A resposta continuará positiva enquanto o Estado garantir menos impostos e mais deduções, suficientes para a compensação dos valores de aquisição mais elevados dos carros eléctricos e contribuírem para a amortização dos investimentos em infra-estruturas de carregamento e demais exigências que as empresas devem ter se realmente pretendem reduzir a despesa e/ou a pegada ambiental da frota.

De facto, há questões essenciais a ponderar antes de qualquer decisão. Factores que obrigam a um estudo mais abrangente, embora sem descurar que alguns investimentos, elevados à partida, podem ser estruturados de modo a poderem ser

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potenciados além da sua mera utilização na frota própria (ver caixa).

Questões resumidas em três pontos que, como se verá, de algum modo se articulam entre si.

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Onde e como vou carregar?

Esta é a questão fundamental de todo o processo. Existem vários modelos de carregamento, desde a simples ligação a uma tomada doméstica, à instalação de postos específicos de carregamento (wallbox, por exemplo) com várias capacidades de débito de energia.

Há grandes diferenças entre as duas soluções.

Enquanto a ligação a uma tomada doméstica pode ser de todo inviável para determinados modelos (por exemplo, o ZOE detecta a segurança da rede e não activa o carregamento se não estiverem reunidas condições para fazê-lo) e obriga a ter a viatura imobilizada durante muito tempo para a carregar, a instalação de uma ou de várias wallbox exige que a rede eléctrica tenha de ter capacidade para suportar um débito mais elevado de energia.

Duas situações concretas: enquanto o grupo

Inforphone resolveu o carregamento dos seus Ioniq EV instalando simples tomadas no estacionamento (os carros são carregados através do equipamento da viatura durante o tempo normal de expediente dos utilizadores, ou seja, várias horas), a Beltrão Coelho instalou algumas wallboxs capazes de garantirem uma potência mais elevada, logo, tempos de carga mais curtos. Mas para isso, teve não só de aumentar a potência contratada ao seu comercializador de energia, como foi necessário instalar cabos eléctricos de maior capacidade, logo, mais custos para a empresa.

» Sugestão Faça um estudo prévio da rede com

o aconselhamento da sua gestora, do seu comercializador de energia ou do concessionário onde pretende adquirir a viatura. Os dois primeiros podem também fornecer ou ajudar a escolher o terminal de carregamento mais adequado. Porém, não esqueça que além da energia necessária para carregar as viaturas, terá de manter operacional toda a restante estrutura da empresa. A instalação de painéis solares pode ser parte da solução e a maioria das “wallbox” comercializadas fazem uma gestão (distribuição) “inteligente” da energia fornecida pela rede, de forma a evitar sobrecargas da utilização.

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Estudar as necessidades dos utilizadores a quem se destinam as viaturas Esta questão está directamente relacionada com a anterior. Senão vejamos: a função da

de modelo (puro eléctrico ou “plug-in”) como, inclusive, a marca e o modelo, olhando não apenas para a autonomia ou para o preço, como para o tipo de tomada que utiliza e o potencial de carga que a viatura admite para o carregamento das baterias. Pode e deve garantir o acesso a postos públicos de carregamento, estudando as melhores opções em função do CEME (Comercializador de Energia Eléctrica para a Mobilidade) mas também dos OPC (Operadores de Postos de Carregamento) mais adequados. Pode facilmente encontrar aplicações para telemóvel capazes de não só de indicarem os postos e os preços por OPC, como até sobre a disponibilidade operacional desses mesmos postos.

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viatura permite que seja 100% eléctrica? Analisar as necessidades do utilizador/departamento ou função, o seu raio de autonomia e as possibilidades de carregamento – por exemplo, no domicílio do utilizador, noutras instalações da empresa ou até em postos públicos nas proximidades – é essencial para perceber se pode ter uma viatura 100% eléctrica ou, pelo contrário, será mais seguro um modelo plug-in.

O “stress” da autonomia continua a ser o principal entrave à utilização dos carros eléctricos. Porém, no que toca aos custos de utilização dos modelos “plug-in”, o real aproveitamento da autonomia eléctrica destes veículos deve constituir também um “stress” para o responsável de frota. Porque ele deve impor mas também garantir, que o condutor utiliza o mais possível o motor elétrico para movimentar a viatura. Caso contrário, arrisca-se a ter uma viatura que consome mais combustível e que teve um custo de aquisição mais elevado, sem que nenhum benefício fiscal consiga amortizar.

Em termos práticos, isto significa que, no caso dos automóveis híbridos com capacidade de carregamento externo das baterias, é fundamental controlar que os seus utilizadores maximizam o potencial da mobilidade eléctrica, para assegurar os baixos consumos de combustível homologados para o modelo. O que nos leva ao terceiro ponto.

» Sugestão A ponderação destes dois pontos anteriores é fundamental para decidir não só o tipo

Formação dos utilizadores das viaturas Se os pontos anteriores são fundamentais, este não é menos importante. Aliás, é decisivo para garantir o sucesso da transição da frota para uma maior racionalidade energética.

Uma das rúbricas de maior peso nas contas de qualquer frota é a parcela dos combustíveis e não adianta pensar que se consegue reduzi-la por via do custo mais baixo da electricidade ou apresentar a imagem de uma frota mais verde, sem promover uma alteração interna aos hábitos de condução.

Conduzir um veículo eléctrico ou qualquer modelo híbrido, mesmo que não “plug-in”, requer aprendizagem e o conhecimento de alguma tecnologia que estes proporcionam para garantir uma condução mais eficiente. Desde logo, a capacidade regenerativa das desacelerações e travagens, úteis para aumentar a autonomia garantida pelas baterias, assim como um sem número de indicações e aplicações instaladas no veículo destinados a assegurar o seu melhor aproveitamento energético.

Por fim, alguns factores à partida caricatos devem também fazer parte da “educação” dos utilizadores. Pormenores tantas vezes descurados como convencer os utilizadores que retirar um cabo da mala para ligar o carro à ficha de carregamento não é uma tarefa suja, perigosa ou complicada, nomeadamente em dias de chuva…

» Sugestão A forma mais divertida de conduzir um carro electrificado é encarar a condução como um jogo, onde ganha quem conseguir rentabilizar melhor a energia acumulada. O truque não passa por andar com menos velocidade, antes saber antecipar e dosear as necessidades de aceleração e potenciais todas as situações de produção de energia. Há diversas empresas especialistas em formação nesta área, e há também pelo menos uma gestora que inclui formação no pacote de renting, para quem queira optar por este modelo de aquisição.

Como potenciar investimentos além da frota eléctrica própria?

Embora exista um conjunto vasto de requisitos a cumprir, já é possível que entidades privadas operem como fornecedores do serviço de carregamento eléctrico de viaturas.

Daí o surgimento de novos operadores e a ampliação gradual de mais postos de carregamento em locais públicos (por exemplo, parques de estacionamento, restaurantes e unidades hoteleiras), já que, a funcionar em mercado livre e face ao aumento do número de carros electrificados em circulação, este serviço pode vir a constituir uma importante fonte de receitas.

Porém, nada impede que as empresas que estão neste momento a instalar infraestruturas para carregamento da sua frota eléctrica, também possam encarar a entrada desses mesmos postos na rede pública, para recarregamento de carros exteriores à organização. Nomeadamente, nas alturas em que estes não têm qualquer utilização, rentabilizando, deste modo, os custos da sua instalação.

O investimento na formação dos condutores é de igual modo uma situação facilmente aproveitável para qualquer modelo de viatura, uma vez que, em todas elas, uma utilização eficiente é fundamental.

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MOBILIDADE ELÉTRICA

TCO ELECTRIFICADOS E SE… —— E se a conclusão a retirar fosse que, extraídos os benefícios dados às empresas na aquisição e à utilização de um veículo eléctrico ou modelo plug-in, o TCO destas viaturas não é assim tão competitivo? Mas… será isso realmente uma surpresa?

I

VA e Tributação Autónoma. Estes são os responsáveis principais do facto de a electrificação ganhar cada vez mais espaço nas empresas.

A questão ambiental terá o seu carácter de importância, seguramente. Sobretudo nas organizações que estão obrigadas a apresentar relatórios de sustentabilidade o mais possível coloridos de tom verde mas, apesar do carácter de volatilidade contido na fiscalidade automóvel em Portugal, contas feitas, é ela quem permite atingir saldos positivos e bem vistos na apresentação das despesas anuais com as frotas.

Ora se é fácil equacionar a vantagem da de-

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Fleet Magazine

dução do IVA num ligeiro de turismo, como se de um veículo de mercadorias se tratasse, os cortes na Tributação Autónoma, dissipam quaisquer dúvidas: isenção total nas unidades puramente eléctricas e a 50% nos plug-in, com excepção do escalão intermédio, que passa de 27,5% para 10%, não sendo por isso de estranhar que seja aquele onde se concentra maior procura, embora a redução de 35 para 17,5% no mais elevado justifique a mesma atenção por parte das empresas.

Embora se trate de um custo menos significativo, os veículos eléctricos beneficiam também de isenção total de IUC. Justiça seja feita, podem acrescentar-se mais

razões: a operacionalidade é uma delas, nomeadamente na lógica do “last mile” ou do uso intensivo em ambiente urbano, caso da EMEL, onde a necessidade de efectuar pequenos percursos, de parquímetro em parquímetro, para recolha dos pagamentos, viu nos EV a melhor solução devido ao menor desgaste face a uma viatura de combustão ou até o caso da Beltrão Coelho que, com a utilização de eléctricos, consegue reduzir substancialmente a factura do estacionamento urbano, graças ao dístico verde.

Na elaboração destes dois quadros, a maior dificuldade foi seleccionar os modelos a comparar.

Tomando como ponto de partida os três primeiros colocados de cada categoria nas vendas efectuadas em Portugal nos primeiros quatro meses de 2019, como escolher, dentro de cada marca, qual a versão térmica capaz de fazer pender a balança das compras de uma empresa?

Na verdade, não deverá haver uma resposta suficientemente precisa a esta questão, uma vez que cada caso é um caso.

Não compare. Decida ponderando todos os custos e as vantagens

A título de curiosidade, nesta relação consta um das poucas unidades “plug-in” a oferecer uma solução electrificada de uma motorização a gasóleo – o Mercedes-Benz Classe E –, o que, à partida, vem acrescentar uma vantagem no que toca à dedução parcial do IVA do combustível.

Naturalmente, não são também equacionados os custos de infraestrutura necessários para a instalação de postos de carregamento ou outros encargos relacionados com a utilização de pontos de carga públicos Outro factor que comporta risco é a desvalorização atribuída à viatura. A falta de historial e a direcção que estes dois tipos de mecânica poderão ter impede maior rigor, porém, para as empresas, importa para já referir que ambos beneficiam também de um aumento dos limites de depreciação em sede de IRC. Como referência, à data em que esta tabela foi elaborada, foram utilizados os seguintes valores e dados: > Consumo eléctrico de cada viatura

A recomendação que deixamos é que se olhe para esta análise de TCO elaborada pela TYPS4Y para a Fleet Magazine como um simples estudo indicativo, onde não entram em linha de conta factores como a possibilidade do ZOE dispor de uma modalidade FLEX, que permite o aluguer das baterias (baixando automaticamente o custo de aquisição) ou sequer a evolução da Tributação, nomeadamente no que se refere à possível ampliação da dedução de uma percentagem do IVA da gasolina para os híbridos “plug-in”.

Por falar em “plug-in”, outra dificuldade é estimar as despesas com os carregamentos ou até atingir um grau mais ou menos preciso dos consumos de uma e de outra fonte de energia, variáveis em função do utilizador e do perfil de percurso habitualmente utilizado.

obtidos através do portal ev-database. org; > Consumo eléctrico dos modelos “plugin” uniformizado para 12 kW em todos os modelos; > Custo médio de cada kW: €0,18 (este valor pode ser substancialmente mais baixo, por exemplo, em tarifa bi-horária); > Consumo de combustível baseado nos valores indicativos de cada construtor; > Preço por litro de gasolina: €1,601 (fonte Ense, PVP à data do estudo); > Preço por litro de gasóleo: €1,40 (fonte Ense, PVP à data do estudo); > Os valores de aquisição de cada viatura são preços de tabela e não incluem descontos para empresa. Tentaram considerar-se as versões mais presentes nas negociações para frotas; > Todos os restantes valores são indicadores de referência fornecidos por ferramentas da TIPS4Y habitualmente utilizados nas análises de TCO elaboradas para a Fleet Magazine; > Estudo efectuado com base em 48 meses/120 mil quilómetros.

Elétricos. Custos diretos a 48 meses/120 000 km EM EUROS

P.V.P S/IVA % VR DEPRECIAÇÃO S/IVA MANUTENÇÃO PNEUS CONSUMOS

IUC

TCO

BMW I3 120AH PACK CONFORT ADVANCED

1 178 3 478

0

29 903 25 453 24,92

893

587

24 104

640 3 564

0

26 790 22 820 22,32

1 140

587

28 010

607 3 413

0

26 953 22 913 22,46

607

587

23 835

41 049 33 373 42% 23 810

BMW 216D ACTIVE TOURER CORPORATE EDITION 24 999

53%

19 360 1 437

11 750

2 888

CUSTO 100 KM

21,21

35 400 28 780 40% 21 240

NISSAN QASHQAI 1.5 DCI 115 BUSINESS EDITION

31 350

RENAULT ZOE LIMITED 40KW 109

35 410 28 789 39% 21 600

RENAULT CLIO 1.5 DCI 90 LIMITED

21 934

MÉDIA

31 690 45% 17 658 1 987 844 5 816 294 26 599 22,17

43%

15 050

2 596

17 560 1 333

12 500

2 319

8 637 7 822

S/IVA

20,09

NISSAN LEAF ACENTA 40KW

52%

17 270 1 346

7 985

S/IVA

19,02

23,34 19,09

19,86

Plug-in. Custos diretos a 48 meses/120 000 km EM EUROS

P.V.P S/IVA % VR DEPRECIAÇÃO S/IVA MANUTENÇÃO PNEUS COMBUSTÍVEL ELECTRICI. IUC

TCO

BMW 520D SEDAN CORPORATE EDITION

67 865

BMW 530E SEDAN CORPORATE EDITION

61 499 49 999 41% 36 280

MERCEDES-BENZ E220 D STATION ADVANT. 64 200

44% 49%

38 000

43%

29 500 3 578

32 740

MERCEDES-BENZ E300 DE STATION AVANT. 72 900 59 268 48% 37 910

3 174 3 132

30 820 3 266

29 690

2 804

CUSTO 100 KM S/IVA

10 248

1 036

54 062

1 604

4 611

816

76 821 40 541 64,02

1 071

10 080

1 036

48 059

1 276

2 688

816

77 208 39 298 64,34

1 386

9 912

1 036

44 828

816

84 055 43 305 70,05

432 432

VOLVO XC60 D3 150 MOMENTUM

52 088

VOLVO XC60 PHEV MOMENTUM

69 061 56 147 41% 40 750

MÉDIA

64 602 44% 35 895 3 148 1 388 7 025

33 130 2 931

S/IVA

1 604

1 386 4 611

432

45,05 33,78

40,05 32,75

37,36 36,09

926 48 381 53,48

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MOBILIDADE ELÉTRICA

DIRETÓRIO DE MOBILIDADE ELÉTRICA MARCAS AUDI Rua do Comércio Nº 2 Vila Nova da Rainha 2050-541 Vila Nova da Rainha Telf.: 263 407 016 www.sivaonline.pt

BMW PORTUGAL Lagoas Park - Edificio 11, Piso 2º Porto Salvo 2740-244 Porto Salvo Telf.: 214 873 000 www.bmw.pt

AUTOMÓVEIS CITROEN, S.A. Rua Vasco da Gama, Nº 20 Portela de Loures 2685-244 Portela de Loures Telf.: 219 497 830 www.citroen.pt

HYUNDAI PORTUGAL Rua do Campo Alegre, 1306 B Porto 4150-174 Porto Telf.: 220 934 499 www.hyundai.pt

JAGUAR LAND ROVER PORTUGAL Rua Polo Sul, Lt. 1, Edifício Escritórios Do Tejo 01.1.1 3º B 3, Lisboa Telefone: 21 430 9700 www.jaguarportugal.pt www.landrover.pt

KIA PORTUGAL - MCK MOTORS, LDA Rua Dr José Espírito Santo, Nº 38 Lisboa 1950-097 Lisboa Telf.: 210 344 400 www.kia.pt

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MERCEDES BENZ PORTUGAL, SA Apartado 1 Abrunheira 2726-911 Mem Martins Telf.: 219 257 000/128 www.mercedes-benz.pt

MBP-AUTOMÓVEIS PORTUGAL, SA Rua Dr. José Espírito Santo, N.38 1950-097 Lisboa Telf: 218 312 100 www.mitsubishi-motors.pt

MINI

RENAULT PORTUGAL, S.A. Lagoas Park - Edificio 4 2740-267 Porto Salvo Telf.: 218 361 000 www.renault.pt

SMART Apartado 1 Abrunheira 2726-911 Mem Martins Telf.: 219 257 000/128 www.smart.com

TESLA Rua D. Carlota Joaquina Lote 173 Casal da Barota 2605-239 Belas www.tesla.com

TOYOTA CAETANO PORTUGAL, S.A. Av Vasco da Gama 1410 4431-956 Vila Nova Gaia Telf.: 227 867 000 www.toyota.pt

VOLKSWAGEN Rua do Comércio Nº 2 Vila Nova da Rainha 2050-541 Vila Nova da Rainha Telf.: 263 407 016 www.sivaonline.pt

Lagoas Park - Edificio 11, Piso 2º Porto Salvo 2740-244 Porto Salvo Telf.: 214 873 000 www.mini.pt

NISSAN IBÉRIA, SA Lagoas Park - Edificio 4 Porto Salvo 2740-267 Porto Salvo Telf.: 218 392 589 www.nissan.pt

PEUGEOT PORTUGAL, SA Rua Vasco da Gama, Nº 20 Portela de Loures 2685-244 Portela de Loures Telf.: 214 166 500 www.peugeot.pt

PORSCHE Porsche Ibérica S.A. Rua Alexandre Herculano, 3 – 4º A 2795-240 Linda-a-Velha, Portugal Telefone: +351 210 997 029 www.porsche.com/portugal

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26 de Novembro Centro de Congressos do Estoril