FM 34 by Fleet Magazine

GESTÃO DE FROTA E MERCADO AUTOMÓVEL PROFISSIONAL

fleetmagazine.pt

N.º 34

SETEMBRO 2017 | TRIMESTRAL | ANO IX 3,50 EUROS

GRUPO PRIMOR

Renting ganha espaço em frota ibérica SUV NAS EMPRESAS

Riscos e vantagens FLEET MAGAZINE NÚMERO 34 | ANO IX | SETEMBRO 2017

Dilofar uma só marca e gestora

Editorial Hugo Jorge DIRETOR

hj@fleetmagazine.pt

As questões não-semânticas dos SUV

nquanto toda a comunicação vai falando de mobilidade elétrica, os SUV vão entrando por todo o mercado, passando a substituir segmentos e impondo-se com o carro que toda a gente quer ter. O nascimento deste segmento (ou se quisermos, o renascimento, se contarmos com algumas experiências e com a sempre popularidade nos EUA) foi de tal forma explosivo que se diz que terá salvo uma marca. Se há uns anos o automóvel familiar era uma carrinha, hoje em dia é um SUV. Nas empresas, que consomem muitas carrinhas, isto obviamente tem efeitos. Lembro-me de um frotista que acabara de colocar pela primeira vez um SUV nos seus escalões de atribuição de viatura, mas que o tinha feito como opção considerada caso a caso, tal era a incerteza. Considerando o segmento mais popular nas empresas, a troca de um familiar para um SUV pode não escandalizar, mas se pensarmos num pequeno familiar para um SUV, o caso é diferente. Com um SUV, os custos de utilização aumentam e a envergadura da viatura também. Em termos de política de frota e de gestão com as equipas de Recursos Humanos, as coisas começam a complexificar porque um SUV é mais do que um pequeno familiar, mas menos que um familiar. Será assim? A própria denominação ainda suscita discussões. Devemos chamar a estes carros Sport

Utility Vehicle, como os norte-americanos os batizaram, ou crossover, como o fizemos aqui na Europa? SUV porque, enfim, dava para brincar, mas não fora do quintal. E crossover porque salta por cima do que se pensaria ser o seu segmento de origem e cria o seu espaço, como ouvi dizer uma vez numa apresentação de um modelo desta família. A discussão é interessante para quem gosta de semântica, mas em termos de negócio, e para o que aqui nos interessa, não vale a pena alongar mais. Para quem gasta milhares nas suas frotas, o que importa é perceber em que escalões da sua política de frota pode colocar estas viaturas, para responder à ansiedade dos seus colaboradores. E também que custos lhe pode trazer. Esta foi a forma como começámos a abordar este assunto internamente na FLEET MAGAZINE e cujo resultado pode ser visto nas páginas 24 a 32. Passámos por todos os segmentos onde estes carros estão presentes e apresentámos algumas das opções mais direcionadas para empresas. E depois, olhámos também para os custos, com o nosso estudo de TCO, onde se pode ver como ter um SUV é mais caro do que um pequeno familiar. No final de contas, a questão que se vai colocar às empresas que tenham política de frota é a seguinte: que oportunidades de downsizing podem ser aproveitadas? E a resposta pode não ser simples. Mas com a evolução que este mercado está a ter e a forma como os valores residuais estão a crescer, ainda é cedo para tirar conclusões.

Considerando o segmento mais popular nas empresas, a troca de um familiar para um SUV pode não escandalizar, mas se pensarmos num pequeno familiar para um SUV, o caso é diferente

DIRETOR Hugo Jorge (hj@fleetmagazine.pt) RE DAÇÃO Rogério Lopes (rl@fleetmagazine.pt) P U B LI CI DA D E Anabela Machado (am@fleetmagazine.pt); EDITOR E PROPRIETÁRIO HDD Media, R. Alberto Oliveira, 2 1º Drt 1700-070 LISBOA TE LE FO N E 218068949 COLABORAM NESTA EDIÇÃO Ricardo Silva, Miguel Vassalo, Pedro Nuno Ferreira, António Duarte, Leaseplan Portugal FOTOS Augusto Brázio, Fleet Magazine PERIODICIDADE Trimestral

PAGI N AÇÃO Ricardo Santos

AS S I N ATU RA A N UA L 14 euros (4 números)

I MP RES SÃO DPS - Digital Priting Solutions MLP, Quinta do Grajal – Venda Seca,

2739-511 Agualva Cacém – Tel: 214337000 N . º REGI STO E RC 125.585 D E P Ó S I TO LEGA L 306604/10 ESTATUTO EDITORIAL DIS P O N Í V E L E M W W W. FLE ETMAGA ZI N E . PT/Q U E M-S O MO S © COPYRIGHT: NOS TERMOS LEGAIS EM VIGOR É TOTALMENTE INTERDITA A UTILIZAÇÃO OU A REPRODUÇÃO DESTA PUBLICAÇÃO, NO SEU TODO OU EM PARTE, SEM A AUTORIZAÇÃO PRÉVIA E POR ESCRITO DA “FLEET MAGAZINE”. SETEMBRO 2017

Índice N.º 34 S E T E M B R O 2 0 17

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20 Dilofar

Frota monomarca

Satisfação com a assistência da marca e serviço da gestora ditam opções únicas

06 Notícias 10 Inquérito à utilização de elétricos 12 Balanço 1º Semestre 15 Opinião: Miguel Vassalo 24 Dossier: SUV 30 TCO: quanto custa um SUV? 33 Opinião: Pedro Nuno Ferreira 34 ZEEV: elétricos para empresas 36 Citydrive: mobilidade partilhada 38 Opinião: Ricardo Silva 40 Opinião: António Duarte 42 Peugeot 308 com motor 1.5 BlueHDI 44 Opel Insignia aumenta qualidade 46 Volvo XC 60 vai repetir sucesso? 48 VW Arteon substitui Passat CC 50 Ensaios BMW Serie 5 Renault Captur XMOD Ford Focus SW Opel Crossland Mazda Cx-5

16 Grupo Primor

24 SUV

A boa experiência do renting faz com que empresa equacione reduzir a frota própria

Quando é que um SUV interessa às empresas?

Aposta no renting

Fleet Magazine

Crescimento nas frotas

Toyota Yaris Hybrid Hyundai i30 SW Seat Ibiza 1.0 Nissan Micra KIA Rio Citroen C3

Notícias

10 232 658

L I G E I R O S D E PA S S AG E I R O S M AT R I C U L A D O S N A E U R O PA AT É F I N A L D E AG O S TO

— De janeiro a agosto de 2017, a venda de carros novos de passageiros na Europa cresceu 4,5% em relação ao mesmo período do ano passado. Com mais de 10 milhões de novos veículos registados em toda a UE, dos cinco maiores mercados europeus, apenas o Reino Unido registou uma ligeira queda (-2,4%), enquanto Itália (+ 9,1%), Espanha (+ 6,9%), França (+ 4,2%) e Alemanha (+ 2,9%) obtiveram valores positivos. Este segmento cresceu 8,1% em Portugal.

DRIVENOW: ELÉTRICOS ASSEGURAM DUPLO BENEFÍCIO O mais recente operador de car-sharing a operar em Portugal quer posicionar-se também como um servidor de viaturas em pool para empresas. Com uma frota composta por 211 modelos Mini e BMW, incluído 11 BMW i3, a DriveNow propõe-se reduzir os custos e simplificar processos, ao oferecer um serviço com funcionalidades destinadas exclusivamente para clientes corporate, com tarifas especiais e agregação de vários utilizadores numa única conta. Nesta fase inicial das operações, estão cobertas apenas algumas áreas da zona de Lisboa, nas quais é possível aceder ao serviço e parquear a viatura no final do processo. Os clientes Via Verde beneficiam de uma solução integrada para o registo e pagamento. A DriveNow foi criada em 2011 na Alemanha e resulta de uma joint venture entre o grupo BMW e a Sixt. Chegou a Portugal numa parceria com a Brisa, que quer posicionar-se como um importante operador na área das necessidades de mobilidade particular e profissionais. 6

Fleet Magazine

— O grupo Volkswagen continua a liderar as vendas automóveis na Europa, mas mantém a tendência para perder quota de mercado. A marca Volkswagen é a única com resultados mais baixos do que em 2016, com a Seat a ser a que mais cresce percentualmente. No ranking dos construtores seguem-se o grupo PSA, agora com o contributo da Opel/Vauxhall, a Renault, o grupo Fiat e a Ford, esta última a ser a única das cinco a baixar as vendas em agosto e a que menos está a crescer em 2017. — Renault, Nissan e Mitsubishi anunciaram um reforço da cooperação com o propósito de acelerar a partilha de plataformas, motores e novo equipamento tecnológico. O plano para os próximos seis anos visa produzir mais de 9 milhões de automóveis em quatro plataformas comuns, passar de um terço para três quartos os motores partilhados e gerar novas sinergias através da partilha de tecnologias nos domínios da eletrificação, conectividade e condução autónoma. Objetivo: produzir 12 novos modelos 100% elétricos com plataformas e componentes partilhados e 40 novos modelos equipados com tecnologia de condução autónoma. — A Honda está de regresso aos veículos eletrificados na Europa, apresentando um concept 100% elétrico em Frankfurt e ainda um protótipo híbrido do SUV CRV. Outra novidade importante nesta área

FUSO CANTER ELÉTRICO: DO TRAMAGAL PARA O MUNDO

foi a apresentação do Power Manager, um sistema de transferência de energia totalmente integrado. Este equipamento foi criado para incorporar veículos elétricos numa rede elétrica inteligente, permitindo a recolha e distribuição de eletricidade entre a rede elétrica, casas, empresas e veículos elétricos, para equilibrar de forma inteligente o consumo e o armazenamento eficiente de energia. — A UPS já utiliza a realidade virtual para formar motoristas. O objetivo é treinar os condutores para que estes possam detetar e identificar mais rapidamente os perigos na estrada, com recurso a sistemas digitais que simulam com grande precisão a experiência de condução urbana, nomeadamente situações de tráfego e de estacionamento e ainda imprevistos com peões ou outros potenciais riscos para a condução. — A incadea tem um novo CEO. O líder de mercado em soluções empresariais para a indústria automóvel global e de retalho anunciou a nomeação de Allan Stejskal como seu novo diretor executivo. Com mais de 20 anos de experiência na indústria automóvel, Allan tem conhecimentos a nível de planeamento estratégico, crescimento e transformação, apoio na integração em processos de fusões e aquisições e melhoria de processos e eficiência operacional. — Eduardo Piçarra é o novo Country Manager para Portugal do Grupo IMA. Para além deste cargo de liderança, faz

Já arrancou a produção em série da versão 100% elétrica do Fuso Canter, o comercial fabricado em Portugal e destinado aos mercados europeu e norteamericano. Após um período de testes em condições reais de utilização em algumas empresas e entidades públicas nacionais, o Fuso ECanter chega ao mercado com um motor elétrico de 251 cv, tração traseira e baterias de 82,8 kWh montadas lateralmente no chassis. Reclama 100 km de autonomia e o tempo de recarga completo é de cerca de 7 horas ou uma hora para 60% com um sistema de carregamento rápido. Em relação às versões diesel, estimam-se economias de até 64% nos custos operacionais ou mil euros a cada 10 mil quilómetros

também parte da equipa da Direção Internacional, participando no desenvolvimento do Grupo em todo o mundo. Tem uma trajetória de mais de 20 anos iniciada na Banca e desenvolvida ativamente no mercado segurador, onde ocupou cargos de relevo em diversas companhias. — A Continental criou uma nova estrutura específica para soluções digitais na sua área de pneus para veículos comerciais, com o objetivo de acompanhar e desenvolver produtos e soluções avançados que venham a ser aplicados em pneus destinados a frotas de veículos comerciais. — Nelson Lopes é o novo Head Of Fleet do Volkswagen Financial Services. Tendo começado por liderar um novo projecto sobre veículos eléctricos acumula agora a nova função de Head Of Fleet. O Nelson Lopes, com uma já vasta experiência em negócio B2B, esteve nos últimos 10 anos na empresa Jungheinrich Portugal e como Head of Field Sales nos últimos 3 anos. A sua experiência académica foi adquirida na Cologne University of Applied Sciences, em Engenharia Electrotécnica — A ACEA está satisfeita com a entrada em vigor dos novos testes de medição de emissões no passado dia 1 de setembro. ”Um teste comum a nível da UE vai ajudar a evitar a confusão causada pelo uso de uma multiplicidade de testes diferentes, cada um com métodos e resultados variáveis e incomparáveis“, refere o comunicado da Associação Europeia de Fabricantes de Automóveis.

27 DE OUTUBRO C E N T R O

INSCRIÇÕES A PARTIR DE 100 EUROS/ PESSOA

D E

C O N G R E S S O S

D O

E S T O R I L

08:30 Abertura e credenciação 09:15 Os desafios da Fiscalidade para as viaturas de empresa Renato Carreira, Deloitte 09:45 Dados e proteção da informação das viaturas e dos condutores Inês Castro Ruivo, PLMJ João Manuel Pedro, CTT 10:15 Proteção de dados e impacto para os clientes (Patrocinador) 10:35 Coffee-break 11:30 Recursos humanos e atribuição de viaturas (em confirmação) 12:00 Viaturas elétricas: benefícios para as empresas André Gomes, CM Lisboa Nelson Pinto, CM Porto Óscar Rodrigues, EMEL Nuno Bonneville, Mobi.e 12:30 LEASEPLAN (Patrocinador) 12:50 Almoço e visita à área de exposição 14:30 VWFS (Patrocinador) 14:50 Mobilidade em contexto de frotas Diogo Nuno Santos, Deloitte 15:10 Frota internacional - Case-study Dann Bieleveld, DSM 15:40 Encerramento e visita à área de exposição

VISITE GRATUITAMENTE A ÀREA DE EXPOSIÇÃO HORÁRIO: 11:30-18:00

Toyota+Fleet Magazine

Benefícios fiscais motivam empresas para tecnologia alternativa As empresas nacionais que já testaram viaturas com tecnologias de propulsão alternativas sentem-se satisfeitas, mas as que não o fizeram apontam limitação de autonomia como um dos motivos para não avançar

experiência das empresas com as suas viaturas híbridas ou Plug-in híbridas tem sido positiva na grande maioria das empresas. A resposta vem de um inquérito promovido em conjunto pela Fleet Magazine e pela Toyota, tomando como base os leitores desta publicação. E cerca de 90% deles têm intenção de vir a utilizar mais viaturas híbridas na sua frota. O inquérito procurava saber a apetência das empresas para tecnologias alternativas nas suas viaturas ou a experiência de utilização de quem já as tinha em parque. E as respostas, a partir de uma base aleatória que sondou desde empresas com duas unidades até a várias centenas em frota, veio dizer 38% delas já têm em frota alguma viatura com tecnologia alternativa (híbrido, elétrico, híbrido Plug-in, GPL ou outra). As empresas não se fixam apenas num tipo de tecnologia. A tipologia das viaturas com tecnologia alternativa mais utilizada é a híbrida (65%). Os híbridos Plug-in são os seguintes, presentes em 60% dos respondentes. Há 42,5% das empresas que utilizam elétricos e apenas 15% utilizam GPL. Procurou-se ainda saber o motivo pelo qual as empresas resolveram adquirir viaturas deste

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tipo. Os benefícios fiscais são o principal motivo apontado, com uma margem significativa relativamente a outras razões. O facto de trazer um posicionamento de marca ligado à sustentabilidade ambiental é outro dos fatores referidos. As empresas que enveredaram primeiro por viaturas híbridas e Plug-in híbridas fizeram mesmo planos de comunicação para mostrarem como a sua aposta neste tipo de viaturas coincidia com o previsto nos seus relatórios de sustentabilidade. E os custos também foram apontados como uma das razões. Outras foram devido à própria opção do condutor ou a forma como esta viatura se adequava às funções do colaborador. O motivo mais apontado para as empresas não utilizarem viaturas com tecnologia alternativa é a limitação de autonomia, resposta que prova que a tecnologia que pensam em primeiro lugar será a elétrica. O preço é outro dos motivos apontados, praticamente com a mesma importância que a dependência de pontos de carregamento (mais uma vez, os elétricos). O perfil da frota também causa alguns constrangimentos, dada a necessidade ser mais de utilização em auto-estradas ou longas distâncias. Oferta pouco ajustada à necessidade da frota ou

desconhecimento do produto foram outras das razões apontadas. A Toyota oferece soluções para os motivos apontados para a não utilização de viaturas com tecnologia alternativa. Se a limitação de autonomia é um dos principais constrangimentos, o Prius Plug-in consegue mais de mil quilómetros sem ter que parar. Vários estudos têm apontado para a utilização das viaturas dentro de cidades em percursos que não ultrapassam os 40 km diários. Tendo em conta que a autonomia elétrica do Prius Plug-in é mais do que 50 km (63 km homologados NEDC) , o utilizador está a conduzir um elétrico sem o seu maior constrangimento. Os incentivos fiscais aos híbridos Plug-in são equivalentes aos dos elétricos e sem limitações no número de incentivos disponíveis pelo Estado, o que torna esta viatura uma opção mais evidente. Para as empresas, as vantagens são de 75% de desconto no ISV, incentivo à compra de 562,5 euros, IVA 100% dedutível, custo 100% aceite como gasto fiscal para IRC e redução da Tributação Autónoma de 27,5% para 10%. Uma comparação efetuada pela Toyota entre um Prius Plug-in e uma viatura convencional do mesmo segmento indica que é possível poupar mais de 10 mil euros.

PUBLIREPORTAGEM

Qual a tipologia das suas viaturas com tecnologia alternativa? EM PERCENTAGEM

HÍBRIDO ELÉTRICO PLUG-IN GPL 0

A aquisição de viaturas híbridas/plug-in deveu-se a: EM PERCENTAGEM

BENEFÍCIOS FISCAIS CUSTOS MENORES POSICIONAMENTO DE MARCA OUTRO 0

Qual o motivo para não usar viaturas com tecnologia alternativa EM PERCENTAGEM

PREÇA LIMITAÇÃO DE AUTONOMIA DEPENDÊNCIA DE PONTOS DE... PERFIL DA FROTA... OFERTA POUCO AJUSTADA À... DESCONHECIMENTO DO PRODUTO 0

Oferta de híbridos Toyota Prius +

Monovolume de 7 lugares Versatilidade

Yaris Hybrid

Auris Hybrid

Prius

Prius Plug-in

RAV4 Hybrid

C-HR Hybrid

Baixo valor de aquisição Motor 1.5 com 100 cv

63 km em modo elétrico consumos de 1l/100km

Disponível em versão compacta 5 portas e carrinha Motor 1.8 com 136 cv Consumos de 4,0 l/100km

Preço competitivo Sistema de condução dinâmica

Herança e conceito provado Fiabilidade

Motor 1.8 Hybrid (122 cv) Consumos de 3,8 l/100 km

SETEMBRO 2017

M E R CA D O

BALANÇO DO SETOR AUTOMÓVEL

O futuro é optimista se a fiscalidade não atrapalhar —— Até ao final de agosto, a venda de ligeiros em Portugal cresceu 8,6%. Qual foi o comportamento do mercado e do financiamento, quais os modelos mais procurados, o que dizem, o que fazem e o que esperam as gestoras de 2017?

os primeiros oito meses de 2017, as tabelas elaboradas pela ACAP revelam que o mercado português de ligeiros já ultrapassou as 180 mil unidades, mais 14.295 novas matrículas do que as contabilizadas no mesmo período de 2016. Apesar do crescimento de 8,6% ser mais moderado do que o verificado há um ano (então, cerca de mais 22 mil carros do que em 2015), o ritmo de 2017 faz pressupor que, até ao final do ano, se possam ultrapassar as 270 mil unidades. Não descurando o papel dos clientes particulares para a dimensão atual do mercado automóvel em Portugal, confirmado pelo aumento dos montantes de crédito e do número de contratos, às empresas continua a caber grande da responsabilidade pelo crescimento do registo de carros novos. Que empresas compram? Desde logo, o sector do rent-a-car, bastante impulsionado pelo aumento do turismo. Com as suas especificidades no que concerne à aquisição de veículos, o rent-a-car mantém-se responsável por cerca de 22% do mercado de ligeiros.

Fleet Magazine

Além de umas poucas multinacionais novas que entraram em Portugal e das grandes contas que se mantiveram, as compras por parte do restante tecido empresarial português estão bastante fragmentadas, diz o diretor do departamento de vendas profissionais de uma das principais marcas automóveis em Portugal. Depois de 2 anos difíceis a reduzir frota, há muitas empresas a renovarem este ano e a negociarem o próximo, mas são poucas a acrescentar viaturas. Numa atitude conservadora ou mais prudente, algumas organizações estão a optar por contratar serviços externos, em regime de outsourcing, para suprir os acréscimos de trabalho. Esta contingência e ainda o resultado da aposta que as gestoras têm vindo a fazer junto das pequenas empresas e dos empresários em nome individual, tem contribuído para manter o peso do mercado corporate. O número dos carros de praça tem também crescido, sendo que nas maiores zonas urbanas e turísticas, os novos meios de transporte assentes em plataformas digitais e ainda as empresas com serviços de deslocação aeroporto/hotéis/eventos são um mercado em ascensão na área do renting. “As PME têm vindo a mostrar um interesse cada vez maior pelo renting e são, indiscutivelmente, a área com maior potencial de crescimento a curto/médio prazo. Neste momento, representam aproximadamente um quinto da nossa carteira total de clientes, peso esse que tem vindo a aumentar de ano para ano”, confirma Pedro Pessoa, diretor comercial da Leaseplan.

Renting em progressão

Desconhece-se ainda a influência que as regras do WLTP podem vir ter sobre a fiscalidade automóvel e as consequências para a escolha dos modelos de aquisição, até por razões de Tributação Autónoma

Os dados compilados pela ALF, Associação Portuguesa de Leasing, Factoring e Renting, confirmam o aumento da penetração do renting. Na primeira metade do ano, os 6,9% de crescimento saldaram em cerca de 16.700 novos contratos. As três gestoras de frota que responderam ao inquérito enviado pela Fleet Magazine confirmam também esta tendência. O crescimento mais expressivo é da mais recente a operar no mercado português, a Volkswagen Financial Services (VWFS), que aponta para um incremento de 46% no período homólogo, com cerca de 1.800 novos contratos de renting de ligeiros e camiões e autocarros. A ALD Automotive está em linha com o desenvolvimento do mercado, ao anunciar um crescimento médio anual de 7%, “com uma frota que supera as 16.200 viaturas”, refere Patrícia Sanches, diretora de comunicação e marketing da gestora. Juntamente com a Leaseplan, as duas restantes empresas admitem grandes expetativas quanto aos resultados no final do ano. Mais uma vez, com grande responsabilidade das PME e ENI: “O número de novos contratos continua a acelerar. Aliás, verificámos um crescimento de carteira de 63% nos primeiros seis meses do ano”, esclarece Nelson Lopes, responsável pelas vendas a frotas da VWFS, que tem a expetativa de crescer cerca de 40% até ao final do ano. “Vemos muitas oportunidades com a aquisição de negócios estratégicos e com a dinâmica das PME”, reconhece também Pedro Pessoa da Leaseplan. Mais indefinido para qualquer destas três gestoras é a influência que as novas regras de apuramento de emissões automóveis (WLTP) podem vir ter sobre a fiscalidade e as consequências que daí poderão advir, não apenas para o desempenho da atividade, como para a escolha dos modelos de aquisição. SETEMBRO 2017

M E R CA D O

BALANÇO DO SETOR AUTOMÓVEL

Receita fiscal e financiamento automóvel em Portugal —— O comércio de carros novos e usados está a ser o principal dinamizador do crédito em Portugal. O negócio e o aumento de veículos em circulação fazem também crescer as receitas do Estado

crédito destinado para a compra de carros também cresceu, bem como o utilizado pelas empresas para suprimento de stock de viaturas novas e usadas e ainda de equipamento destinado à sua manutenção. Na explicação para os últimos dados divulgados pela ASFAC, Associação de Instituições de Crédito Especializado, esta entidade reconhece a importância das frotas e das empresas para o crescimento do financiamento em Portugal: “A variação homóloga positiva do PIB de 2,8% no 2.º trimestre de 2017, idêntica à verificada no 1.º trimestre, contribui para uma situação financeira mais favorável para as pequenas e médias empresas nacionais, que configuram uma importante fatia de clientes que recorre ao financiamento automóvel. A renovação de frotas e a

atratividade das taxas de juro assumem, por isso, um papel relevante no aumento das vendas de automóveis”, diz a associação. E os dados obtidos são reveladores: >> O crédito clássico concedido a particulares pelas associadas da ASFAC cresceu 27,8% em julho face ao mesmo mês de 2016 >> 71% do crédito clássico concedido pelas instituições destina-se à aquisição de viaturas novas e usadas >> Há um crescimento muito significativo do financiamento destinado à compra de usados >> O aumento do crédito a fornecedores deve-se, em grande medida, a empresas ligadas ao setor automóvel De igual modo, as tabelas divulgadas pelo Banco de Portugal expressam esta realidade. Os dados mais recentes desta entidade permitem concluir:

10 Gamas de passageiros mais vendidas ATÉ JULHO/2017

VENDAS ABSOLUTAS

PENETRAÇÃO DO MODELO NO MERCADO DE PASSAGEIROS

PESO DO MODELO PARA A MARCA NO MERCADO DE PASSAGEIROS

RENAULT CLIO

9301

6.43%

45%

PEUGEOT 208

5213

3.60%

37,84%

RENAULT MEGANE

4395

3.04%

VOLKSWAGEN POLO

4079

RENAULT CAPTUR

>> Um crescimento homólogo de 16,5% dos montantes destinados à locação financeira ou ALD de veículos novos, entre janeiro e julho deste ano >> Um crescimento homólogo de 25,2% dos montantes destinados à locação financeira ou ALD de veículos usados, no mesmo período >> Um crescimento homólogo de 32,9% na aquisição de veículos novos, com reserva de propriedade e outros; >> Um crescimento homólogo de 29,4% na aquisição de veículos usados, com reserva de propriedade e outros; O quadro completo com todos os valores em causa está publicado na edição online da Fleet Magazine. Contributo para o Orçamento do Estado A expressão “o automóvel é a galinha dos ovos de ouro da receita fiscal” provavelmente nunca fez tanto sentido como em 2017. É que, se por um lado crescimento do mercado automóvel está a ser responsável pelo disparar das importações, o disparar das vendas de novos e usados e o consequente aumento de carros em circulação está a colaborar significativamente para todos os impostos diretos e indiretos associados à compra e uso do automóvel. A saber, entre janeiro e junho de 2017, face ao mesmo período de 2016, o aumento das receitas foi de: >> 17% em ISV >> 9,7% em IUC >> 3,7% em ISP Devem ainda acrescentar-se contributos importantes em sede de IVA, IRC e Tributação Autónoma, por exemplo.

10 Gamas comerciais mais vendidas ATÉ JULHO/2017

VENDAS ABSOLUTAS

PENETRAÇÃO DO MODELO NO MERCADO DE COMERCIAIS

PESO DO MODELO PARA A MARCA NO MERCADO DE COMERCIAIS

CITROËN BERLINGO VAN

2751

12.68%

83,29%

PEUGEOT PARTNER

2709

12.48%

79,96%

21,26%

RENAULT KANGOO EXPRESS

2167

9.98%

51,55%

2.82%

37,86%

FORD TRANSIT

1721

7.93%

97,40%

3996

2.76%

19,33%

RENAULT MASTER

824

3.80%

19,60%

NISSAN QASHQAI

3918

2.71%

46,79%

FIAT DOBLÒ CARGO

776

3.58%

39,53%

CITROËN C3

3589

2.48%

50,38%

FIAT DUCATO

723

3.33%

36,83%

OPEL CORSA

3361

2.32%

38,64%

IVECO DAILY

691

3.18%

100%

VOLKSWAGEN GOLF

3181

2.20%

29,52%

OPEL CORSA VAN

620

2.86%

54,01%

SEAT IBIZA

3035

2.10%

54,94%

RENAULT CLIO SOCIÉTÉ

615

2.83%

14,63%

Fleet Magazine

F R OT I S TA S

GRUPO PRIMOR

Redução de custos é uma prioridade —— Controlar a despesa com as viaturas é um desafio e uma preocupação. Negociar em lote, aumentar o aluguer operacional e eletrificar a frota são o caminho que já começou a ser trilhado

grupo Primor é constituído por um conjunto de empresas que atuam nos sectores da produção animal, abate, comercialização de carne, transformação e distribuição de produtos de charcutaria, como fiambre, bacon, chouriço ou paio, entre mais de centena e meia de referências. Tendo nascido como uma pequena empresa familiar em Famalicão, em 1961, a marca está hoje presente em mais de 30 mercados, em países tão distantes como o Brasil ou o Japão. Tem unidades de produção em Portugal, Espanha e Angola, cabendo a Rosário dos Santos, da direção de compras do grupo, a gestão da frota automóvel das instalações situadas no norte de Portugal e Espanha. Uma frota diversificada que abrange ligei-

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ros de passageiros e comerciais ligeiros contratualizados em regime de renting e veículos de mercadorias de aquisição direta. Mas a vontade é claramente a de minimizar a frota própria, assegura Rosário dos Santos. A posição abrangente que ocupa, como responsável pelas compras corporate das empresas do grupo, faz com que a questão dos custos e da sua contenção seja uma das suas preocupações e um desafio constante. Não apenas nas alturas em que tem de proceder a renovações – “o processo de negociação é feito para todas as viaturas no mesmo momento, com datas de entrega muito próximas, ganhando assim poder de negociação nos concessionários e nas empresas de AOV”, como “prevendo condições contratuais com a maior precisão possível para cada contrato AOV, de modo a evitar

A frota está distribuída por Portugal e norte de Espanha, 85% da qual em regime de aluguer operacional. Há intenção de reduzir a frota própria e racionalizar meios SETEMBRO 2017

F R OT I S TA S

GRUPO PRIMOR

B.I. GRUPO PRIMOR

>> 52 viaturas, 3 das quais na empresa sediada em Corunha, Espanha: 18 comerciais ligeiros, 26 ligeiros de passageiros, 5 ligeiros de mercadorias, 3 pesados de mercadorias >> Idade média da frota de ligeiros: passageiros e comerciais menos de um ano, de mercadorias cerca de 7 anos. >> Financiamento: AOV, em regra a 36 meses (viaturas afetas à área comercial) e 48 meses (restantes departamentos). Ligeiras de mercadorias por aquisição própria, tal como os pesados. As viaturas de transporte são refrigeradas, algumas das quais são transformadas depois da compra. >> Serviços habitualmente contratados AOV: manutenção, pneus Ilimitados, viatura de substituição e seguro de Garantia Total + >> Viatura de substituição por GT. >> Gestoras: Leaseplan, com cerca de 65% da frota, restante ALD Automotive >> Critérios de seleção: valor das rendas, consumos e segurança >> Equipamento, no que respeita a viaturas ligeiras: obrigatoriamente ar condicionado e ligação Bluetooth. Cada vez mais o cruise control e GPS >> Sistemas de geo-localização, telemetria: Não utilizam

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desvios de quilometragem”. Outra questão na lista de preocupações desta gestora prende-se com a fiabilidade e rápida manutenção das viaturas. “Qualquer viatura atribuída é, antes de mais, uma ferramenta de trabalho. Daí a manutenção estar sempre contratada, assim como a viatura de substituição”. Conta também com “a condução responsável por parte dos utilizadores, minimizando os custos de combustível e os danos”. Por isso há uma política de frota com regras de utilização que todos conhecem, com “acompanhamento da utilização da viatura e dos quilómetros efetuados mensalmente”. Distribuição da frota Os veículos em Espanha são os três ligeiros de passageiros, dois Opel Corsa e um Nissan Qashqai. “Em Espanha não tem sentido adquirir viaturas comerciais. Em termos fiscais, o que as diferencia são a sua função, a quem se destinam e o valor das mesmas. Os contratos são também em renting, a 48 meses, negociados com as empresas de renting espanholas. Todas do Santander

Consumer Renting, por terem apresentado propostas mais competitivas. A gestão é similar a Portugal, as rendas são um pouco mais baixas, os desvios dos quilómetros não têm agravamentos. Os utilizadores são colegas espanhóis, com comportamentos similares aos nossos em Portugal”, sintetiza Rosário dos Santos. Quanto a Portugal, soluções de partilha da viatura não foram ainda equacionadas. Mas a mobilidade elétrica já está instalada no Grupo Primor. “As viaturas 100% elétricas são dois BMW i3”, descreve a gestora de compras do grupo. “Há mais dois híbridos a gasóleo, carrinhas MercedesBenz C 300h e um plug-in, BMW 530e”. Os Mercedes-Benz C 300h pertencem à frota desde final de 2016 e a sua poupança ronda os 2 a 3l/100kms, estima a responsável da empresa. “Vão claramente ao encontro das expetativas iniciais”, adianta. “Estes carros estão todos em renting. Além da vontade de minimizar os custos de combustível e de usufruir de benefícios fiscais, ao reduzir as emissões de CO2, o grupo Primor está também a contribuir de forma positiva para o meio ambiente”, conclui Rosário dos Santos.

F R OT I S TA S

DILOFAR

Uma só marca, uma só gestora —— A aposta numa só marca, a seleção de uma única gestora e negociação em bloco estreita relações e garante vantagem negocial. As conversações para as entregas dos próximos três anos arrancaram este mês

frota da Dilofar é quase toda monomarca. Não é toda, porque só uma viatura ligeira de passageiros não é Renault. As restantes, maioritariamente comerciais, são modelos Trafic

e Master. Como é de prever, este facto destina-se a assegurar vantagens negociais mas também a reforçar parcerias de longa data que se têm revelado bastante positivas. A negociação da totalidade da frota ocorre, por regra, de 3 em 3 anos, estando por esta altura a começar um novo processo negocial que visa garantir a entrega faseada de novas viaturas a partir de meados de 2018. A escolha atual da marca francesa prende-se com as melhores condições comerciais proporcionadas pela Renault Portugal e à qualidade da assistência, explica Carlos Guarino. Mas o diretor de negócio da distribuidora de produtos farmacêuticos e veterinários não exclui a possibilidade de vir a trabalhar com outro fabricante automóvel, sendo que a empresa conta com experiências anteriores de mais marcas, além da Renault e, pelo menos desde 2007, da prática de uma frota monomarca. “Estamos satisfeitos com a Renault não só pela qualidade das viaturas mas sobretudo pelo fator assistência”, diz convicto. “Como não

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Não há equipamento telemático instalado com receio de colidir com a lei de proteção de dados e direito à privacidade. O mais importante, as condições de transporte da mercadoria, é controlado sempre que é efetuada uma entrega

temos folga de viaturas, é fundamental que a assistência seja rápida por questões de operacionalidade. O facto de grande parte da nossa frota estar sediada na zona de Lisboa, leva a que trabalhemos essencialmente com a rede oficial. E eles estão sempre disponíveis para nos atender, até mesmo fora de horas”. Quanto ao modelo de aquisição, a opção recai sobre o aluguer operacional. E, se a frota é quase monomarca, a gestora também é única, pelas mesmas razões comerciais e pela facilidade de ter de lidar com uma só entidade, já habituada ao modelo de funcionamento da Dilofar. O aluguer operacional é privilegiado porque “permite focarmo-nos no nosso negócio, deixando a questão da operacionalidade e a manutenção das viaturas para os especialistas. Além de garantir um custo de frota muito mais controlado do que se utilizássemos outro tipo de modelos de gestão”, diz Carlos Guarino. Aos serviços habituais, a Dilofar contratou adicionalmente o seguro de recondicionamento assegurado pela gestora: “O gestor de frota e responsável da distribuição Dilofar, Paulo Carvalho, tem a preocupação permanente de transmitir aos nossos motoristas a necessidade de tratarem bem as viaturas ao longo do tempo. Mas é impossível evitar ocorrências. Quando antecipamos a possiSETEMBRO 2017

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DILOFAR

B.I. D I LO FA R

>> Número de viaturas: 80 comerciais ligeiros, 4 ligeiros de passageiros, 6 pesados de transporte para ligação entre plataformas >> Marca e modelos predominantes: Renault. Trafic e Master >> Modelo de aquisição: aluguer operacional a 36 meses/200 mil kms, pneus ilimitados e seguros, incluindo de recondicionamento. >> Gestora predominante: Leaseplan >> Idade média da frota: 2 anos. É feita rotação de unidades para impedir excesso de quilometragem contratada >> Utilização de parte principal da frota: distribuição de produtos farmacêuticos de uso humano e veterinário a armazenistas, farmácias, hospitais e clinicas. >> Equipamento: ar condicionado, mãos-livres, rádio e caixa de carga com refrigeração. Sistema de controlo de temperatura instalado posteriormente >> Sistemas de georeferenciação e/ou de controlo da frota? Não. >> Viaturas identificadas? Sim, a informação de transporte de medicamentos pode ser vantajosa para o contributo das autoridades em situações de cortes de estrada ou dificuldades de trânsito

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bilidade de virem a existir algumas dúvidas, nós mesmos assumimos um pré-recondicionamento antes de devolver a viatura. Por regra, não temos tido custos significativos com o processo de recondicionamento”. Frota controlada e auditada Ao seu cargo, a Dilofar tem 80 veículos comerciais. Foram adquiridos já com caixa de carga e equipamento de refrigeração instalado, a empresa só teve de colocar as sondas e os rigorosos instrumentos de medição e controlo da temperatura. É que os produtos mais transportados são medicamentos e material médico dirigido a farmácias, hospitais e armazenistas, alguns sujeitos a intervalos de temperatura bastante precisos. Além do controlo interno, exigência de ser uma empresa certificada pela norma ISO9001:2015, a Dilofar é auditada regularmente pelas entidades que tutelam a atividade do sector do medicamento e também pelos 54 laboratórios que atualmente atribuem a opera-

ção logística à Dilofar. “A qualquer momento podem exigir-nos relatórios das condições em que foi transportada determinada mercadoria, tempos de viagem e temperatura de transporte. Por exemplo, as vacinas requerem condições muito mais exigentes e num intervalo de temperaturas muito apertado”, explica este responsável. Para garantir uma qualidade de serviço de excelência em todo o país, a Dilofar tem parceiros na área dos transportes que a norte trabalham para nós em regime de exclusividade (ver caixa) Telemática? Talvez. Depende da lei Para responder a esse controlo, a Dilofar não precisa de recorrer à telemetria, ficando a saber a localização da viatura e a temperatura da sua caixa de carga sempre que é efetuada uma entrega e o condutor a reporta para a sede através de um PDA. “Este sistema de controlo de entregas permite-nos saber onde a viatura se encontra em determinado momento”, diz este responsável.

Dilofar tem frota parceira Paulo Carvalho (ao lado) gere no terreno as condições de operacionalidade, cabendo a Carlos Guarino (em cima) negociar e supervisionar a frota. Ambos consideram a rapidez de assistência da marca fator positivo para garantir a operacionalidade da frota

As viaturas são uma ferramenta fundamental do negócio da Dilofar, empresa responsável pela logística e distribuição de material de uso farmacêutico e veterinário de 54 laboratórios. A opção pelo renting permite-lhe focarse no negócio e garante um custo de frota mais controlado

“Avaliámos investir num sistema mais complexo e que nos desse mais informações mas, face a todos os argumentos ligados à proteção de dados, ainda não avançámos. Contudo, estamos a trabalhar na área da saúde, os medicamentos são um produto que tem de ser muito controlado, por isso temos sistemas CCTV nos nossos armazéns, sabendo as obrigações quanto ao direito à privacidade. Para já, nas viaturas, estamos a analisar, até porque o sistema de controlo de entregas já nos dá as informações mais importantes, nomeadamente as horas de entrega e as temperaturas”. Além de, garante, “na Dilofar impera a política de máxima responsabilização”. Por isso se o motorista pode, quando devidamente autorizado, levar a viatura para casa, com a obrigação de se responsabilizar pela mesma e de cumprir as regras da política de frota da empresa. Para evitar “distrações”, todas as viaturas estão equipadas com um limitador de velocidade.

A Dilofar faz parte de um grupo empresarial cabendo-lhe a parte da operação logística e do transporte e distribuição de produtos de uso humano e veterinário. “Somos um operador logístico farmacêutico que faz a receção e armazenamento de mercadoria, para posterior aviamento, expedição e transporte para todo o país”, explica Carlos Guarino, diretor da área de negócio da Dilofar. “Temos dois grandes armazéns em Alverca e na Castanheira do Ribatejo, a partir dos quais fazemos a distribuição para todo o país. Temos ainda plataformas de cross docking e equipas, em Albufeira, no Cacém, em Leiria e em Coimbra, que são “abastecidas” diariamente pelos nossos camiões. A partir dessas plataformas fazemos a distribuição ponto a ponto.” A norte, a opção recaiu na constituição de parcerias. Plataformas situadas no Porto e em Albergaria trabalham em exclusivo para a Dilofar, utilizando o mesmo tipo de viatura comercial de distribuição e obedecendo aos mesmos critérios de responsabilidade, exigência e regras. Nestas plataformas operam cerca de 25 viaturas (também Renault Trafic e Master), que não fazem parte da frota de 80 veículos propriedade da Dilofar. “Estes parceiros na área do transporte e que trabalham para nós em regime de exclusividade, possuem exatamente o mesmo modelo de viaturas, equipada com as mesmas características, nomeadamente, climatização e informação ao motorista de tudo o que acontece na caixa de carga ao nível da temperatura”, refere Carlos Guarino.

SETEMBRO 2017

DOSSIER

SUV

Como os SUV estão a entrar nas frotas —— Quando é que um crossover interessa às empresas? A aproximação do preço e a maior versatilidade de uso são razões suficientes para torná-los alternativa às carrinhas e aos monovolumes? Ou, tal como nos particulares, tudo não passa de uma questão de moda?

m em cada quatro carros vendidos na Europa em 2016 foi um modelo SUV ou Crossover, classe de veículos que vindo a crescer, ano após ano quase exponencialmente, desde o lançamento do Nissan Qashqai em 2007. Desejando romper com os conceitos tradicionais dos automóveis da classe média, o hoje mais popular carro da Nissan nasceu simplesmente da necessidade de criar um modelo diferente, capaz de cativar um novo tipo de público insatisfeito com o Almera e de trazer de volta o consumidor europeu à marca. E conseguiu-o, obrigando a que, hoje em dia, muito poucas marcas não ofereçam um carro com as características do crossover japonês. Aliás, o conceito acabaria por

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se expandir a todos os segmentos e a tendência atual, pelo potencial de crescimento que oferecem, são versões compactas com as mesmas características do Qashqai. Curiosamente ou talvez não, na senda do Captur, outro sucesso da Aliança Renault/Nissan, que, tal como o Qashqai, lidera a respetiva classe. Com uma década de liderança do mercado e com o talento de ter entrado várias vezes no Top 10 dos modelos mais vendidos na Europa, o Nissan Qashqai manteve-se fiel à fórmula original: um carro simples de conduzir, prático e de uso versátil, espaçoso e económico, do preço aos custos de utilização. Em suma, um conjunto familiar que acrescentou mais versatilidade e noção de robustez às tradicionais carrinhas e monovolumes, com um aspeto fresco e aventureiro, embora não

excessivamente radical. Se repararmos, uma descrição que assenta perfeitamente a qualquer dos seus concorrentes, exceto, talvez, o aspeto mais desportivo de algumas propostas. Será que isto interessa às empresas? Certamente que as muito mais de 150 mil unidades do Qashqai já vendidas este ano na Europa, ou os quase 4 milhões de unidades de unidades SUV matriculadas em 2016 na UE, não tiveram como único destino clientes particulares. Aliás, parte do sucesso do carro japonês está precisamente no facto de ser um dos que mais facilmente tem entrado nas empresas. Há razões de sobra para isso, algumas das quais prendem-se com o facto de ser aquele que mais facilmente reúne as características mais apreciadas pelo cliente profissional: preço de aquisição baixo, eficiência e custos de utilização reduzidos, a que se junta um excelente valor residual, como se observa nas páginas dedicadas ao estudo TCO desta edição (ver pp. 30). Tudo isto contribui para rendas finais atraentes nas situações de aluguer operacional, o que

Razões para a presença de SUV em empresas

facilita a decisão quando entre as opções estão outras versões familiares como carrinhas ou monovolumes. Mas a imagem, a boa aceitação e o carácter camaleónico deste tipo de carro, que parece pertencer a um segmento acima, tem também servido como “prémio de mérito” a que algumas empresas recorrem para motivar os seus colaboradores e facilitado ainda a sempre delicada tarefa de realizar o downsizing de uma frota em caso de necessidade, já que parecem geralmente estar um segmento acima do que aquele a que realmente pertencem. E muitas vezes com vantagens a nível de Tributação Autónoma. Se estas são as vantagens, a escolha de uma versão SUV ou Crossover comporta também alguns riscos. Com exceção dos casos em que a atividade exige uma viatura mais robusta e com algumas capacidades para circular fora do alcatrão, mas não necessariamente de “todo-o-terreno”, um carro mais caro, pesado, menos eficiente (mais consumos, logo, mais emissões) e com despesas de manutenção geralmente mais elevadas, contraria todas as práticas de poupança que apelam para o controlo dos custos de utilização.

A menos, claro, que ele possa substituir um todo-o-terreno mais pesado, como uma pick-up, obtendo-se com um SUV mais versatilidade no transporte de passageiros e ou carga, mais conforto e uma maior facilidade de condução. A atribuição de um carro com estas características pode, como se viu, servir para premiar ou incentivar o utilizador ou ainda, com grande frequência, ser encontrado nos lugares de estacionamento destinados a cargos diretivos e administrativos, onde habitualmente a escolha é mais livre. O que justifica a forte penetração das marcas premium nas empresas. Quando se fala em empresas não referimos só a grandes contas. Afinal, parte substancial do tecido empresarial português é constituído por pequenas e médias empresas e empresários em nome individual. E aqui, não raras vezes, a seleção da viatura é uma opção pessoal, encarada com fins familiares, e nem sempre analisada de modo racional do ponto de vista financeiro. E é precisamente neste imenso nicho que a oferta de marcas com menos penetração nas empresas pode e tem encontrado o seu espaço em Portugal.

>> Escolha de quadros administrativos/ directivos >> Valorização de colaboradores >> Substituição de modelos de segmento superior (downsizing) >> Substituição de modelos 4x4 menos versáteis e confortáveis >> Rendas AOV atraentes em alguns casos >> Expectativa de bom valor residual noutros métodos de financiamento >> Utilização para imagem

Razões para as empresas não escolherem SUV >> Custos de utilização mais altos >> Rendas AOV geralmente mais elevadas >> Maior potencial de pequenos sinistros eleva custos de recondicionamento >> Emissões mais elevadas aumentam pegada ambiental SETEMBRO 2017

DOSSIER

SUV

Médios

Com potencial para empresas —— O Qashqai é o principal responsável pela popularidade que o segmento goza, e é também o que tem custos de utilização mais reduzidos. Eis a concorrência na classe

Nissan Qashqai Em piloto automático

Líder incontestável da classe dos crossovers, as vendas do Qashqai têm crescido ano após ano. Em 2016, foi o 7.º carro mais vendido em Portugal. Este ano, a procura arrefeceu ligeiramente na Europa, natural perante o aumento da concorrência e consequente dispersão das vendas. Mas um Nissan Qashqai renovado já está disponível em Portugal, continuando a aliar a dinâmica e a facilidade de condução a custos de operação reduzidos. O preço, os consumos do diesel 1.5dCi e os residuais, tudo isto concorrem para a sua popularidade. Como novidade, além das pinceladas estéticas, da melhoria dos materiais e de alguns acertos ergonómicos, a promessa de vir a incluir, provavelmente já em 2018, um sistema (ProPilot) que antecipa algumas necessidades da condução autónoma.

Volkswagen Tiguan O rival

É o principal concorrente do Qashqai na Europa. Totalmente nova, a segunda geração assenta sobre um excelente berço – a plataforma MQB do grupo – que o ajudou a ganhar espaço interior, conforto e capacidade de manobra. Adquiriu um estatuto mais acessível e mantém uma gama variada de motores que, juntamente com uma imagem

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de solidez e de glamour tecnológico, patente no painel de instrumentos digital, estão a contribuir para um crescimento bastante acentuado das vendas europeias.

Peugeot 3008

Mais modelos em destaque neste segmento

O camaleão

O Crossover francês não abandona por completo algumas características de modularidade dos monovolumes e é talvez, entre os mais recentes, o que tem um interior mais versátil. A condução é bastante acessível e os índices de conforto elevados, juntando-se a tudo isto uma frente radical e o facto de ter motores diesel que estão entre os mais eficientes. O preço face ao equipamento é também uma vantagem, além de todo o potencial de conectividade que oferece. Ganhou valor residual mas também ganhou preço, o que não o impede de ser o terceiro mais vendido na Europa.

Seat Ateca O descontraído

Um dos maiores concorrentes do Qashqai em Portugal e, a par do Leon, uma das apostas da marca para empresas no nosso país. Na base do sucesso europeu estão a postura descontraída do design e uma relação preço/ qualidade mais competitiva do que o VW Tiguan, com o qual partilha a mecânica e não só. Contudo, as versões mais acessíveis estão um pouco despidas de equipamento. Mesmo assim o preço e a silhueta bem-disposta são uma vantagem, as restantes partilha-as com os pares do grupo: boa qualidade de construção, condução, comportamento e eficiência. Só para empresas, há uma solução renting a 4 anos/80 mil kms do 1.6 TDI/115cv, por 394,18 euros, IVA incluído.

Hyundai Tucson O outsider

Tem o mérito de ser um outsider entre as marcas com mais tradição no mercado europeu e português. Vendeu quase 100 unidades no nosso país em 2016 e é atualmente o 4.º do segmento mais vendido na Europa. Vantagens são a robustez e a garantia de 5 anos da marca com oferta da manutenção durante este período. No confronto com os principais rivais, as desvantagens são a menor eficiência dos motores diesel e o facto de, em Portugal, precisar de Via Verde para ser Classe 1.

Ford Kuga Novo motor mais eficiente e classe 1 são vantagens. Quinto da classe mais vendido na Europa, continua a ter algumas dificuldades para progredir em Portugal.

Kia Sportage Mecanicamente semelhante ao Tucson, oferece 7 anos de garantia. Classe 1 só com Via Verde. Parceria da Kia Portugal com a Leaseplan facilita soluções de renting

Toyota RAV4 Na realidade o pioneiro do conceito SUV/ Crossover. Motor 2.0 diesel não ajuda a ser mais competitivo, mas é atualmente o único da classe com uma versão híbrida, embora não plug-in.

Renault Kadjar Todas as qualidades do Qashqai, menos o facto de só ser Classe 1 com Via Verde. Por causa disso tem uma das melhores suspensões traseiras da categoria. E ainda versão XMOD com grip control.

Mazda CX-5 O motor é uma vantagem, o motor é uma desvantagem. Incoerência? Não. É a atitude fiscal do mercado português face ao 2.2 Skyactiv. Comportamento melhorado com sistema G-Vectoring Control

Compactos Honda CR-V Provavelmente um dos motores diesel 1.6 mais eficiente e “só” o SUV mais vendido no Mundo. Não ser produzido na Europa não ajuda, tal como o Mazda. Vai ser o primeiro Honda a ter motorização híbrida

Os que há e o que ai vem

Fiat 500X É um digno representante da classe, com a vantagem de oferecer o diesel mais pequeno da categoria. Que, por isso mesmo, não lhe permite grande coisa além do preço.

Toyota C-HR Juntamente com o Nissan Juke, é o que mais se destaca pelas formas irreverentes. Não tem motores diesel mas tem uma versão híbrida.

Mazda CX-3 O seu maior trunfo está no motor diesel 1.5 e no comportamento. É o Mazda mais vendido em Portugal, quase 1000 unidades 35% das quais a frotas.

Volkswagen T-ROC Vai com certeza ser candidato à liderança da classe, tal com a versão equivalente da Seat. Traz novidades importantes para captar novos consumidores e é fabricado em Palmela

Utilitários, familiares, aventureiros… —— O segmento revela grande potencial e a oferta está a crescer em resposta à maior procura. Um dos que aí vem é feito em Portugal, mas o líder atual é francês

Renault Captur O conquistador

É o Crossover mais vendido na Europa e em vários países europeus, incluindo em Portugal. No nosso país foi o 5.º modelo mais vendido em 2016 e é procurado por quem quer algo mais do que um Clio e não se revê, ou não alcança, um Mégane. O segredo do sucesso está no génio de ser recheado de pormenores de versatilidade e gadgets que agradam às mulheres e gadgets e pormenores de versatilidade que agradam aos homens. Repetitivo? Não; cirurgicamente no alvo. Junte-se a isto um desenho que permite muito espaço interior, motores que garantem preços competitivos e custos controlados e, pode dizer-se, a Renault criou um carro que agrada a (quase) todos. Em algumas frotas, o Captur tem servido como opção para quem não se revê na carrinha do Clio, da qual não dista muito em termos de preço. O valor residual compensa o acréscimo.

Peugeot 2008 O eficaz

Lá fora, o Opel Mokka dá cartas, o que não acontece em Portugal, porque não se livra de ser classificado Classe 2. Por isso, por cá, o 2008 mantém uma carreira brilhante e funciona como o Captur: é uma alternativa

superior ao 208 e promete mais liberdade (até de Tributação Autónoma) do que um 308 ou a 308SW. Por isso foi (é) utilizado por algumas empresas para operações de downsizing, conservando a vantagem de ter o eficiente motor 1.6 HDi, de ser sempre Classe 1, de ter uma estética feliz e de proporcionar uma posição de condução única e dinâmica, além de um grip control que lhe permitir brincar além do asfalto. A curta distância entre eixos limita-lhe a habitabilidade e o espaço de mala.

Dacia Duster Um clássico

Desde já as razões porque escolhemos destacá-lo. Até há bem pouco tempo, quando a Renault precisava de uma viatura 4x4 para completar a proposta para uma empresa, recorria ao Duster. É um carro transversal a gerações e classes sociais. Ao aspeto simples e descomprometido deste carro, vendido como Dacia ou Renault consoante os mercados, o construtor alia motores eficientes e uma capacidade para se meter e sair de atalhos surpreendentes. Até mesmo as versões só com tração dianteira. Carro democrático e com sede de aventura, o Duster tem evoluído e ganho equipamento burguês, nomeadamente de info-entretenimento, que disfarçam a fraca qualidade dos revestimentos e desculpam alguma falta de ergonomia. Simples? Banal? De marca barata? Antes de mais, olhe-se para o preço e para os residuais e façam-se as contas ao negócio. SETEMBRO 2017

DOSSIER

SUV

Grandes e premium

O ideal? Híbrido plug-in com 7 lugares —— Nas empresas reinam as marcas de luxo no que toca a SUV. Quando o plafond é menos limitado e a viatura serve de complemento salarial, o controlo de custos é feito por via da fiscalidade

udi, BMW, Jaguar, Mercedes-Benz e Volvo. Com uma ou outra exceção, estas são as marcas que surgem destacadas quando se analisam as vendas dos SUV de maior porte, com as empresas a

absorverem uma parte importante deste mercado em Portugal. Os números não são expressivos; não mais do que algumas dezenas de unidades/ano, e as mais procuradas são as versões híbridas e as

carroçarias de 7 lugares. Uma e outra porque permitem a redução do preço de aquisição (as de 7 lugares só pagam 50% de ISV), no caso dos híbridos plug-in, como o Volvo XC90, porque há mais deduções durante o período de utilização. Se analisarmos apenas a forma como as vendas de carros do género nas marcas premium são efetuadas, independentemente do tamanho da viatura, a divisão faz-se entre as que custam menos de 35 mil euros e as que custam mais do esse valor. Por razões óbvias de tributação autónoma. No segundo escalão da tributação reina o Mercedes-Benz GLA, sendo essa uma das razões porque o incluímos no estudo TCO desta edição. O BMW X1é outra proposta abaixo dos 35 mil, enquanto as restantes marcas, ou não têm oferta de carroçaria, ou o facto de só disporem de motores maiores, coloca o preço além desta fasquia.

Na Volvo, metade das vendas da linha “XC” (60 e 90) são para frotas. Ambos beneficiam da novidade, o XC90 por também ter uma versão híbrida que, contas feitas, pede menos de 50 mil euros por 407 cv

Os Mercedes-Benz GLA e GLC e GLC Coupé são os mais procurados por empresas. Os dois últimos possuem uma versão hibrida plug-in (350e), com carregamento rápido e autonomia para cerca de 34 km

Um em cada quatro carros da linha “X” da BMW é uma venda empresarial. O BMW X1 e o BMW X5 são os que têm mais procura, nomeadamente a versão 25d de 7 lugares, que é classe 1 com identificador. Este ano há um novo X3

Os outsiders: além destas cinco marcas, poucos são os construtores que habitualmente vendem mais de meia dúzia de unidades SUV por ano: a Land Rover e a Kia, com o Sorento (há um novo a caminho), são duas dessas exceções.

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ANÁLISE

CUSTOS TOTAIS DE UTILIZAÇÃO

SUV, Crossover… quanto custam afinal?

—— A competitividade do Qashqai não é surpresa. Mas fora esta exceção, qualquer dos carros presente neste estudo tem custos de utilização mais elevados do que soluções mais tradicionais

expansão do segmento e a presença de alguns crossovers nas empresas justificou a necessidade de descobrir o custo real por quilómetro de alguns modelos, bem como os fatores que influenciam cada um dos campos habituais num estudo TCO. O período de análise é de 4 anos/120 mil quilómetros, como é habitual nos trabalhos efetuados pela TIPS 4Y em exclusivo para a Fleet Magazine. Sem surpresa, o Nissan Qashqai é o que fica melhor colocado entre os modelos avaliados, beneficiando, desde logo, do fator preço de aquisição e do facto de ser aquele que apresenta o valor residual mais elevado. Comprova-se que a popularidade do Qashqai prolonga-se também na sua procura como usado, sendo notável a sua taxa de retenção, com uma desvalorização de 50% após 48 meses. Nenhum dos outros presentes consegue tal feito. Nem mesmo o único crossover de marca premium, que propositadamente incluímos por se tratar de um carro que, em algumas empresas, é incluído num pacote de alternativas até 35 mil euros, apesar do seu preço de tabela ser mais elevado. A importância de um bom valor residual O estudo desvenda factos curiosos. Em primeiro lugar, explica as razões de al-

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gumas propostas, com custo de aquisição mais elevado, poderem vir a resultar num encaixe financeiro não muito mais elevado no final do período em análise. O caso mais evidente é o do Mercedes-Benz GLA 180 d 109 que, sendo o mais caro do lote, beneficia de um bom valor residual, de custos de manutenção abaixo da média e de consumos controlados, para construir um pacote bastante competitivo que, algumas vezes, está a competir com propostas do segmento médio elevado do segundo escalão da Tributação Autónoma (ver páginas seguintes). A análise revela também a importância que

a desvalorização tem sobre a competitividade de marcas menos populares no mercado português e também a disparidade de alguns valores de veículos bastante semelhantes (Seat Ateca/ VW Tiguan), o que já não acontece nos carros da Aliança Renault/Nissan. De referir que os cálculos dos custos de consumos são baseados nos valores indicativos de cada marca, tal como custos de manutenção são os fornecidos pelos construtores. A utilidade da análise Esta é uma avaliação pura e dura aos custos de cada modelo, que deve essencialmente servir

MODELO

MEDIDA PNEU CONSUMO MÉDIO

FORD KUGA BUSINESS 1.5 TDCI 120 4X2

235/55R17

4,4

HONDA CR-V 1.6 I-DTEC 120 2WD COMFORT

225/65R17

4,4

HYUNDAI TUCSON 1.7 CRDI 115 4X2 CREATIVE PLUS

215/70R16

4,6

KIA SPORTAGE 1.7 CRDI ISG 115 EX

225/60R17

4,6

MAZDA CX-5 2.2 D 150 4X2 ESSENCE

225/65R17

4,6

MERCEDES-BENZ GLA 180 D 109

215/60R17

NISSAN QASHQAI 1.5DCI EU6 110 VISIA

215/65R16

3,8

PEUGEOT 3008 ACTIVE 1.6 BLUEHDI 120

215/65R17

RENAULT KADJAR ENERGY 1.5 DCI 110 EXCLUSIVE

215/60R17

3,9

SEAT ATECA 1.6 TDI CR 115 ECOMOTIVE REFERENCE

215/60R16

4,2

VOLKSWAGEN TIGUAN 1.6 TDI 115 TRENDLINE

215/65R17

4,8

Detalhes dos custos diretos a 48 meses/120 000 km EM EUROS

MODELOS CROSSOVER

P.V.P

% VR

DEPRECIAÇÃO

MANUTENÇÃO PNEUS

COMBUSTÍVEL

IUC

TCO

CUSTO /100 KM

FORD KUGA BUSINESS 1.5 TDCI 120 4X2

29 977

40%

17 986

2 181

1 318

6 489

573

28 547

23,79

HONDA CR-V 1.6 I-DTEC 120 2WD COMFORT

32 350

39%

19 734

2 311

941

6 489

573

30 047

25,04

HYUNDAI TUCSON 1.7 CRDI 115 4X2 CREATIVE PLUS

31 925

40%

19 155

2 512

1 090

6 784

573

30 114

25,09

KIA SPORTAGE 1.7 CRDI ISG 115 EX

30 720

40%

18 432

2 404

1 566

6 784

573

29 759

24,80

MAZDA CX-5 2.2 D 150 4X2 ESSENCE

33 311

39%

20 320

2 326

941

6 784

876

31 246

26,04

MERCEDES-BENZ GLA 180 D 109

36 894

48%

19 185

2 204

1 359

5 899

573

29 220

24,35

NISSAN QASHQAI 1.5DCI EU6 110 VISIA

27 305

50%

13 653

2 098

987

5 604

573

22 914

19,10

PEUGEOT 3008 ACTIVE 1.6 BLUEHDI 120

32 872

45%

18 080

1 944

1 090

5 899

573

27 585

22,99

RENAULT KADJAR ENERGY 1.5 DCI 110 EXCLUSIVE

31 600

45%

17 380

2 083

1 359

5 752

573

27 147

22,62

SEAT ATECA 1.6 TDI CR 115 ECOMOTIVE REFERENCE

27 021

45%

14 862

2 685

998

6 194

573

25 312

21,09

VOLKSWAGEN TIGUAN 1.6 TDI 115 TRENDLINE

33 861

46%

18 285

2 936

1 090

7 079

707

30 097

25,08

MÉDIA

31 621

43%

17 915

2 335

1 158

6 342

612

28 363

23,64

Peso de cada custo TCO final DEPRECIAÇÃO

MANUTENÇÃO

PNEUS

COMBUSTÍVEL

Custo por km

IUC

EM EUROS

FORD KUGA

HONDA CR-V

HYUNDAI TUCSON

25,09

KIA SPORTAGE

24,80 26,04 24,35

NISSAN QASHQAI VW TIGUAN

PEUGEOT 3008 SEAT ATECA

RENAULT KADJAR

PEUGEOT 3008

NISSAN QASHQAI

MERCEDES GLA

MAZDA CX-5

KIA SPORTAGE

HONDA CR-V

FORD KUGA

HYUNDAI TUCSON

MERCEDES-BENZ GLA

25,04

MAZDA CX-5

23,79

RENAULT KADJAR SEAT ATECA VOLKSWAGEN TIGUAN

19,10 22,99 22,62 21,09 25,08

SETEMBRO 2017

ANÁLISE

CUSTOS TOTAIS DE UTILIZAÇÃO

para perceber a competitividade individual de cada carro. Mesmo quando é possível estabelecer uma comparação direta entre concorrentes. O estudo revela-se igualmente importante para confrontar este tipo de veículos com soluções mais tradicionais (berlinas, carrinhas), dentro da respetiva gama e faixa de preços, e é isso que fazemos em texto separado. Também não leva em linha de conta aspetos importantes no mercado português, nomeadamente o facto de alguns serem classificados como classe 2 nas portagens, ainda que passem a classe 1 com Via Verde. São os casos do Hyundai Tucson, o Kia Sportage, o Renault Kadjar e o renovado Mazda CX-5. Os períodos de garantia podem também assumir importância quando há intenção de manter o veículo ao serviço por um período mais alargado de tempo. Parece ainda ter algum peso sobre o apuramento do valor residual, já que, nos casos do Kia Sportage e do Hyundai

Tucson, estes acabam por ficar um ponto acima dos dois representantes japoneses, ambos com 3 anos de garantia de fábrica. Outro fator que torna injusta a elaboração de um ranking de valores tem a ver com o posicionamento de cada modelo no mercado. Enquanto o Nissan Qashqai consegue chegar a algumas frotas abaixo dos 25 mil euros, o Mercedes-Benz GLA, por exemplo, é uma alternativa geralmente incluída em pacotes que contemplam escolhas como o Classe C ou o série 3, por exemplo. Por fim, deve ainda atender-se que a disparidade de cilindradas abrangidas nesta simulação, que começam no motor 1.5 dCi do Qashqai e Kadjar e acabam no 2.2 D Skyactiv do CX-5, tem influência direta na carga fiscal que incide sobre cada modelo. Já no que se refere ao IUC, as diferenças entre modelos com o mesmo motor e cilindrada prende-se, essencialmente, com os valores de CO2 homologados.

Crossover ou Carrinha? O estudo TCO publicado na edição de março da Fleet Magazine debruçouse sobre as versões carrinha do segmento médio e estabeleceu uma comparação com os valores apresentados pelas respetivas versões de 5 portas. Porque o crescimento do segmento dos modelos crossover está a fazerse um pouco à custa da redução das carroçarias mais familiares (ainda

que mais pronunciadamente das configurações monovolume), fomos recuperar essa análise para perceber o desvio que se verifica numa comparação direta entre carrinhas e alguns dos analisados no TCO desta edição. A primeira constatação – óbvia – é que o preço de custo dos Crossover é mais elevado do que as Station Wagon. Mais controverso face a aceitação que os primeiros

estão a conhecer, é apresentarem um valor residual mais reduzido, embora o seu apuramento não seja baseado apenas na procura do mercado de usados. Os restantes custos são também em geral mais elevados. De manutenção mas, sobretudo, de pneus e de combustível, por razões facilmente percebidas. Sendo que estas despesas podem ser muito

facilmente inflacionadas devido às capacidades mais aventureiras de um crossover. Caso a caso, torna-se interessante comparar os montantes individuais de cada rúbrica. Voltámos por isso a publicar a tabela da primeira edição do ano, para que o leitor possa fazer a sua própria análise. Estes TCO foram elaborados pela TIPS 4Y para um período de 4 anos e120 mil quilómetros.

EM EUROS

MODELOS CROSSOVER

P.V.P

% VR

DEPRECIAÇÃO

MANUTENÇÃO PNEUS

COMBUSTÍVEL

IUC

TCO

CUSTO /100 KM

FORD KUGA BUSINESS 1.5 TDCI 120 4X2

29 977

40%

17 986

2 181

1 318

6 489

573

28 547

23,79

HYUNDAI TUCSON 1.7 CRDI 115 4X2 CREATIVE PLUS

31 925

40%

19 155

2 512

1 090

6 784

573

30 114

25,09

PEUGEOT 3008 ACTIVE 1.6 BLUEHDI 120

32 872

45%

18 080

1 944

1 090

5 899

573

27 585

22,99

RENAULT KADJAR ENERGY 1.5 DCI 110 EXCLUSIVE

31 600

45%

17 380

2 083

1 359

5 752

573

27 147

22,62

SEAT ATECA 1.6 TDI CR 115 ECOMOTIVE REFERENCE

27 021

45%

14 862

2 685

998

6 194

573

25 312

21,09

VOLKSWAGEN TIGUAN 1.6 TDI 115 TRENDLINE

33 861

46%

18 285

2 936

1 090

7 079

707

30 097

25,08

VERSÕES STATION WAGON

P.V.P

% VR

DEPRECIAÇÃO

MANUTENÇÃO PNEUS

COMBUSTÍVEL

IUC

TCO

CUSTO /100 KM

FORD FOCUS SW 1.5 TDCI 120 TREND +

25 937

42%

15 043

2 058

642

6 060

573

24 376

20,31

HYUNDAI I30 SW 1.6 CRDI 110 BLUE COMFORT

26 457

42%

15 345

2 371

642

6 220

573

25 150

20,96

PEUGEOT 308 SW 1.6 BLUEHDI 120 ACCESS

27 572

45%

15 165

1 759

589

5 103

573

23 189

19,32

RENAULT MEGANE SPORT TOURER 1.5 DCI 110 ZEN

26 100

46%

14 094

2 301

642

5 901

573

23 510

19,59

SEAT LEON ST 1.6 TDI CR 115 STYLE

28 035

49%

14 298

2 582

642

5 422

573

23 516

19,60

VOLKSWAGEN GOLF VII VARIANT 1.6 TDI BM 110 TRENDLINE

29 652

48%

15 419

2 518

642

5 582

573

24 733

20,61

Fleet Magazine

Opinião Pedro Nuno Ferreira D I R E T O R A U T O M ÓV E L D O C E T E L E M

Caeteris Paribus: O Mercado de venda, aluguer e financiamento de carros e motos

mercado do financiamento é um dos principais indicadores da temperatura da economia. No negócio do financiamento e carros novos, as financeiras cativas dos construtores obtêm boa parte do negócio ancoradas em campanhas subvencionadas pelas próprias marcas, com valores residuais elevados, em crédito, leasing ou ALD. As durações destes produtos são mais curtas e incitam a repetir e encurtar o ciclo de troca. A restante parte é financiada pelos bancos de crédito ao consumo, financeiras especializadas em leasing financeiro, banca tradicional e, residualmente, pelas gestoras de frota. No financiamento de usados imperam as financeiras independentes. Os carros ex rent-a-car, os ditos buy back, são uma atração. Este é seguramente o submercado mais competitivo, todas as financeiras procuram este negócio e a rentabilidade que lhe está associada, com uma tipologia de financiamento mais longo e que assegura maior perenidade na carteira. No financiamento das motos há uma menor sofisticação da parte dos bancos, os produtos de crédito dominam. Os construtores de motos apreciam muito os produtos com valor residual, ou com uma última mensalidade mais alta, como ferramenta para encurtar o ciclo de troca, sobretudo

num mercado que tem muita paixão na motivação da compra. Os concessionários de motos são maioritariamente multimarca, a exclusividade implica investimentos avultados, mais difíceis de amortizar quando se tem apenas uma ou duas marcas. Aqui a exclusividade não impera. Nos últimos anos desenvolveu-se um negócio de redes de mediação de financiamento, dirigidas sobretudo aos comerciantes de carros usados, e mais recentemente também a novos e a motos. Estes brokers cobrem sobretudo comerciantes de usados de menor dimensão que não geram procura que atraia os bancos de maior dimensão, ou que não têm massa critica para que possam ser acompanhados pelas suas próprias equipas. Muitos destes negócios têm forte concorrência dos sites de venda online que orientam os compradores para os fornecedores com os quais trabalham. No financiamento, também as plataformas online ou os call centers dos bancos são um importante meio para levar financiamento aos clientes que preferem tratar diretamente do crédito. A este nível, o mercado português do financiamento é dos mais sofisticados e regulados da Europa, com metodologias de pricing mais evoluídas. O mercado automóvel e moto já foi dado como moribundo por diversas vezes, as instalações físicas foram vistas como anacrónicas por muitos especialistas, a redução dos carros de função nas empresas como coveiras das gestoras de frotas e o digital apresentado tantas vezes como o modelo

que iria dar o final cut num setor antiquado. Os números têm vindo a desmentir este prognóstico. Ainda que, por vezes, o crescimento e o sucesso escondam ineficiências irresolúveis. A realidade é que, depois da crise, e a partir de 2014, o sector tem-se desenvolvido a um ritmo bastante acelerado. Veja-se, a título de exemplo, a venda de veículos ligeiros nos primeiros meses de 2017. Até julho venderam-se mais de 166 mil veículos, um aumento de 8% face ao período homólogo de 2016. Perspetiva-se, assim, que no final do ano se ultrapassem os 242 mil veículos vendidos no ano passado, e, quem sabe, se ultrapassem os 272 mil vendidos em 2010, o valor mais elevado desde a crise de 2008/2009. Os players mais sofisticados já prepararam as suas plataformas online para vender, e comprar, carros sem os clientes os verem, já é possível configurar completamente um carro novo online e ter uma visão 3D do interior e exterior, as gestoras de frotas já disponibilizam quotizadores web para os condutores dos seus clientes, os bancos já financiam os bons clientes sem os contactarem diretamente, a avaliação de uma retoma já se faz em plataformas online, que não são mais do que um algoritmo e uma base de dados, o antigo avaliador já não vê o carro, os averbamentos e registos fazem-se pela Internet, obter um financiamento ou um seguro no tablet ou pelo telefone é uma realidade comum e fácil de usar. Os construtores automóveis e até as gestoras de frotas estão a preocupar-se, e a procurar soluções, adquirindo plataformas de e-commerce, para enfrentar este desafio à posse. Ainda assim, embora os clientes não deixem de procurar os carros e motos online, a maioria prefere vê-los e senti-los in loco. No comércio automóvel e moto, no aluguer, no financiamento e seguros, os canais ponto de venda e digital coabitam e complementam-se. Este status quo irá mudar com a eletrificação, carros autónomos ou copropriedade. É inexorável, todos teremos de nos adaptar, e o mercado parece estar a dar-nos tempo para tal. Mas não nos distraímos com o sucesso e não percamos a oportunidade. SETEMBRO 2017

S E RV I Ç O S

MOBILIDADE ELÉTRICA

ZEEV: renting para elétricos —— As ZEEV quer mostrar às empresas que os elétricos fazem sentido e que, para estes, a melhor opção de financiamento é o renting

ZEEV tem vindo a acompanhar o mercado de energia elétrica há alguns anos e a sua entrada nos automóveis é apenas consequência disso. Mas, como em tudo, esta área veio a tornar-se apaixonante e como uma boa porta de entrada para os novos modelos económicos de consumo e distribuição de energia. Além de que o tema está na moda e ter sido até aqui o único distribuidor da Tesla também ajudou. Desde a oferta fotovoltaica, com painéis e sombreadores, armazenamento, com as baterias, ou os carregadores, tudo faz parte de um ciclo de consumo para o qual a empresa tem soluções. “Nos veículos, queremos cada vez mais posicionarmo-nos na oferta de renting, já que permite conjugar a oferta com tudo à volta, sejam carregadores, painéis ou outras soluções de mobilidade”, explica João Guerra, diretor de marketing da empresa. Os carregadores, por exemplo, podem ser

Fleet Magazine

utilizados pelas empresas nos seus próprios parques de estacionamento, seja para carregamento de frota própria ou para negócio upstream, onde carros elétricos de clientes podem carregar. De acordo com as contas da própria ZEEV, é mais vantajoso ter os postos de carregamento dentro de casa do que carregar na rede pública, agora que é paga. Trata-se de um investimento que demora algum tempo a rentabilizar e que pode concorrer com o próprio negócio da empresa, dados os volumes de investimento, mas depois de ser recuperado tem um ciclo de vida e de utilização muito longo. “[A mobilidade elétrica] é um ecossistema. Às vezes, o cliente entra por uma porta e conseguimos trabalhar o resto da oferta. Pode por exemplo chegar pelo sombreador, mas a partir do momento em que tem colocada a semente da sustentabilidade é fácil trabalhar tudo o resto”, diz. No caso das viaturas, o renting passa por um racional financeiro. Por agora, o elétrico ainda tem um preço de entrada mais elevado que um

de combustão, mas alguns TCO já mostram os custos do primeiro mais favoráveis. “Onde ganham”, diz João Guerra, “é nos custos com energia e na manutenção, que é um muito mais barata. São essas contas que as empresas agora começaram a fazer”.

ZEEV João Guerra Email hello@zeev.pt Telefone 212 454 656 Internet www.zeev.pt

20% de elétricos em 5 anos A ZEEV espera que o potencial deste mercado para as empresas cresça. De momento, as vendas neste canal são cerca de 10%, mas admite que cheguem aos 50%. O crescimento geral deste mercado pode ajudar. João Guerra estima que o mercado cresça até aos 20% de quota de vendas nos próximos cinco anos. “Temos a infraestrutura a funcionar e os carregamentos já são pagos. Este facto faz com que sejam criados modelos de negócio que vão dar suporte à infraestrutura que existe. Novos operadores entram no mercado e isso faz com que ele cresça”, explica. “Na mobilidade elétrica, o conceito é estar a fazer qualquer coisa e aproveitar para carregar o veícu-

lo. Isso implica que haja estrutura para que isso ocorra. O carregamento vai estar cada vez mais alicerçado em serviço”. Por outro lado, ao mesmo tempo que os incentivos estão a ser retirados, vão aparecendo restrições à utilização de automóveis de combustão nas cidades que valoriza as opções elétricas. O TCO, que faz valer cada vez mais um elétrico, não deve ser visto em abstrato. “Um elétrico tem que fazer cerca de 20-25 mil quilómetros por ano para justificar, só assim recupero o investimento nos período do contrato. O renting, por seu lado, permite ainda a flexibilidade de mudar de viaturas conforme as necessidades”, diz. Outra característica distinta da ZEEV é que trabalha com todas as marcas que tenham elétrico. Mas o seu fator de diferenciação é o facto de trabalhar com todo o ecossistema. “Tenho oferta para energia, que pode ser distribuída na própria empresa, e para isso é preciso ter conhecimento específico. As marcas ou empresas de renting não têm esta especialização”. SETEMBRO 2017

S E RV I Ç O S

CITYDRIVE

Car-sharing para empresas —— O país está a viver uma explosão de soluções de car-sharing. Ao mesmo tempo que surge a DriveNow, a portuguesa CityDrive continua a fazer investimentos para aumentar a sua frota e serviços

om alguns anos de experiência no mercado nacional, a CityDrive aposta agora nas empresas. “O mercado empresarial é um dos nossos objetivos”, diz Nuno Cepêda. “Só ainda não o temos na dimensão pretendida, porque exige uma disponibilidade de frota de uma dimensão só agora conseguida”. Há bem pouco tempo, a CityDrive tinha apenas 40 carros, mas entretanto tem vindo a aumentar a frota disponível – pretende chegar às 290 viaturas, com 70% de propulsão elétrica – e acabou de desenvolver uma estrutura comercial para entrar em contacto com o mercado empresarial. “Acreditamos que as empresas possam representar 50% do nosso negócio”.

Benefícios para as empresas

10% 23%

Incentivo fiscal – Majoração dos custos com o carsharing em IRC

Fleet Magazine

Dedução de IVA

10%

Isenção da tributação autónoma

A procura por parte das empresas tem sido bastante, diz a empresa. E justifica com as vantagens que este modelo pode trazer. “Para além dos benefícios fiscais, todas as empresas procuram por um lado reduzir custos e por outro lado arranjar novas formas de mobilidade”, diz. “Podem conseguir reduzir a frota ao optar por serviços como os nossos. O nosso serviço é o mais barato de todas as formas de mobilidade”. O modelo de comercialização do serviço de car-sharing é quase igual àquele que existe para particulares. Os colaboradores podem utilizar os carros por conta da empresa e utilizar a aplicação para abrir as viaturas disponíveis. As empresas podem ter o controle de faturação a partir de uma fatura única, mas na qual se pode identificar quem foi o colaborador que utilizou o serviço, qual foi o custo, além da faturação final. A maior diferença é no billing. Enquanto que para os utilizadores particulares a viagem é cobrada no final da utilização, para as empresas é emitida uma fatura mensal. Mas a CityDrive pode ir mais longe. “Se tivermos um contrato com uma empresa, podemos disponibilizar os carros perto das instalações, dependendo obviamente do volume de utilização e da própria localização”, diz o diretor de marketing da empresa. De momento, a empresa de car-

Os vários tipos de car-sharing

História da Citydrive

Free floating Pode levantar e deixar a viatura em qualquer local da área de atuação do operador

A CityDrive nasce de uma software house que desenvolveu esta aplicação e todo o software, a Mobiag. A empresa foi mesmo constituída para testar a aplicação. No ano passado, é adquirida por um grupo suiço de venture capital e, no inicio do verão passado, avança com uma nova aplicação, desligando-se totalmente da empresa de onde nasceu.

Station based As viaturas só podem ser levantadas e entregues em estações pré-definidas, como acontece com o rent-a-car Peer-to-peer Car-sharing feito a partir de uma rede de viaturas privadas e utilizadas por terceiros

-sharing só tem o serviço disponível em Lisboa. “Como posicionamento normal, já colocamos as viaturas em ponto ondes acreditamos que possa haver mais utilização”, diz. Para empresas fora da área de atuação da CityDrive, pode haver alguma abertura. “Durante as negociações, podemos chegar à conclusão que é possível colocar algumas viaturas na zona da empresa. A própria localização geográfica ajuda e se houver parqueamento da EMEL torna tudo mais fácil”. Fora de Lisboa, a utilização do serviço tem que ser analisada em função da localização geográfica. Se houver uma garantia de volume de utilização de volume, a CityDrive pode avançar. Mas o modelo de negócio terá que ser ligeiramente alterado. “Na nossa aplicação, conseguimos iniciar e fechar as viaturas na zona de serviço. Se quisermos fazer fora, terá que ser outro modelo que não o típico car-sharing. E esse vai passar por ter carros alocados”, explica. Ainda não é possível perceber qual a dimensão do mercado em Portugal. Além dos 250 carros adicionais que vai trazer para Lisboa, a empresa vai ter também 100 scooters e, no final do ano, pretende entrar na cidade do Porto com mais 200 viaturas. Trata-se de investimentos de grande volume, que representam muito risco num sistema de mobilidade com taxas de utilização muito baixas em comparação com outros. “Este é um negócio de escala e de volume”, diz Nuno Cepêda. “Tivemos que atestar (sic) o mercado com a frota que temos. As vantagens são comodidade e facilidade. E a comodidade prende-se com ter um carro mais próximo de si”. Nos próximos 5 anos, a CityDrive pretende estar presente em mais 50 cidades por todo o mundo. Em Portugal, quer chegar a outros centros urbanos. E diz que vai surpreender com outras formas de mobilidade. Para já, uma das questões que já está pensada é haver intercâmbio de viaturas entre os centros de Lisboa e Porto. Na prática, significa que o utilizador pode iniciar a viagem a partir de qualquer ponto de Lisboa e viajar até ao Porto, deixando também a viatura na área de actividade da CityDrive. SETEMBRO 2017

Opinião Ricardo Silva D I R EC TO R C O M E R C I A L A D J U N TO D E B U S I N ES S D E V E LO P M E N T N A L E A S E P L A N P O R T U GA L

Carsharing ao serviço das frotas

esta edição trago até vós a temática do carsharing, atendendo ao momento especialmente ativo que se vive em Portugal, como resultado do aparecimento de novos operadores. Conduzir ou ser conduzido? Antes de mergulhar no carsharing, importa esclarecer as diferenças entre o carsharing e outras formas de mobilidade partilhada como o ride-hailing e o ride-sharing, o que acredito ser conseguido por via desta simples questão que evidencia o princípio que os distingue. Enquanto que nas soluções de carsharing somos nós que conduzimos, nas outras, somos conduzidos, através de serviços de ride-hailing (Táxi, UBER, Cabify) ou de serviços de ride-sharing (também conhecido como carpooling) em que um condutor está disponível para nos dar boleia (Bla Bla car, boleias.net.). Modalidades de carsharing O carsharing desdobra-se em dois grandes grupos, Peer 2 Peer carsharing (P2P) e Business 2 Consumer/Business carsharing (B2C / B2B). Na opção Peer 2 Peer existe uma comunidade de particulares disponível para alugar o

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seu carro através de uma plataforma tecnológica (Bookingdrive.com, Shareacar, Parpe). Esta solução permite a um particular rentabilizar um ativo que está grande parte do dia parado e simultaneamente promover a economia de partilha que é bastante apreciada, principalmente, junto das gerações mais novas. Neste modelo de negócio, quem aluga decide o preço a que o faz, havendo ainda a possibilidade de negociar com quem pretende utilizar o carro. A plataforma tecnológica retém uma margem do preço do aluguer (20%-30%) sendo que esta margem, por princípio, já inclui uma cobertura de seguro adicional para eventuais danos causados por quem utiliza o carro de modo a proteger quem coloca o seu carro nas mãos de outrem. A entrega e devolução do carro é acordada entre ambas as partes em que, tipicamente,

quem pretende utilizar o carro, desloca-se até ao local definido pelo proprietário. Na opção B2C/B2B, são empresas que disponibilizam uma frota de veículos aos seus subscritores que podem ser particulares ou empresas (Citydrive, DriveNow e 24/7 City da Hertz). Neste caso, os carros são embarcados com soluções de telemática de modo a desmaterializar e desumanizar o processo de entrega do carro, através de um acesso keyless, ou seja, feito com recurso a um smartphone. Esta opção desdobra-se ainda, em 2 modos de utilização, round-trip e free-floating. No round-trip, o utilizador recolhe e devolve o carro no mesmo local. No free-floating o utilizador recolhe e devolve o carro em locais distintos embora dentro de zonas acordadas de circulação e/ou parques de estacionamento. O round-trip é normalmente utilizado em deslocações programadas ao passo que o free-floating para utilizações espontâneas. Em qualquer dos casos os carros estão tipicamente disponíveis no centro das cidades e junto a acessos de transportes públicos. O custo é por km e/ou tempo e o combustível e estacionamento estão incluídos no preço.

Os governos incentivam ativamente a economia de partilha devido ao impacto que esta tem no ecossistema urbano

O Carsharing veio para ficar É muito interessante assistir à crescente atividade neste sector, potenciado pela tecnologia e alimentado por startups, fabricantes de automóveis, empresas de rent-a-car e gestão de frotas que não querem ser recordados como

mais uma Kodak que não soube adaptar-se atempadamente a uma revolução no seu sector, fazendo com que, inclusivamente, uma parte das iniciativas resultam de joint ventures entre estes como forma de partilhar (avultados) investimentos. Apesar da maioria das empresas que disponibilizam este serviço ainda não terem encontrado modelos de negócio sustentáveis e dos números envolvidos nestas operações tardarem em assumir a relevância anunciada, também é verdade que se começa a verificar um interesse crescente dos consumidores pela utilização de serviços de carsharing. Como tal, ainda que, hoje, a oferta seja superior à procura, não é de estranhar o aparecimento de startups e operadores existentes noutros países na expetativa de que, quando o

mercado português “desperte”, se encontrem numa posição de destaque aos olhos do consumidor. Ao mesmo tempo, os governos incentivam ativamente a economia de partilha devido ao impacto que esta tem no ecossistema urbano, enquanto alternativa válida para combater o impacto ambiental nas cidades, promover uma utilização sustentável dos espaços urbanos (e.g. estacionamento) e complementar a dispendiosa e deficitária oferta de transportes públicos. Isto é especialmente evidente nas Megacidades que já revelam números merecedores de atenção.

Viaturas em car-sharing

A tecnologia ao serviço das frotas Com o crescimento de diferentes modalidades e da tecnologia, tomámos a liberdade de elencar alguns exemplos que ilustram como pode tirar partido delas ao serviço da sua frota, tanto para reduzir custos como para rentabilizar ainda mais a sua frota: >> Rentabilizar os carros de pool por via da sua disponibilização em plataformas de carsharing, durante o período de imobilização; >> Potenciar o rendimento dos seus colaboradores que têm carro de empresa, permitindo-lhes

3.827

PARIS 2.800

LONDRES 2.070

BERLIM

2.062

MILÃO 1.450

ROMA MADRID TURIM FLORENÇA

1.020 930 660

Perante este cenário é minha crença pessoal que o carsharing veio para ficar, num paralelismo à evolução dos carros elétricos, em que houve muito ceticismo inicial e tornou-se numa realidade incontornável.

disponibilizá-los nas plataformas de carsharing P2P sempre que não estão em utilização (e.g. fim de semana, noite); ou até mesmo a outros colegas dentro da sua empresa. >> Embarcar os seus carros de pool, com tecnologia que permita acabar com as folhas de excel e o ‘vai e vem’ de chaves entre si e/ou utilizadores, à semelhança do que acontece com os equipamentos das empresas de carsharing B2C e B2B, ou até mesmo alugar esses carros a colaboradores que não tenham acesso a um carro da empresa por um valor que seja benéfico para ambas as partes. A tecnologia, tem ainda a vantagem de prestar informação de gestão sistematizada e em tempo real, definir perfis de utilização da sua frota e, consequentemente, otimizar o número de veículos que necessita. De referir que esta solução requer robustez na definição de processos tais como assegurar que a frota se mantem operacional e em boas condições de utilização. Em qualquer dos casos acima referidos, deve ter sempre em atenção o enquadramento fiscal da solução. Existem assim, ainda mais soluções à sua disposição e dos seus colaboradores, com as vantagens de se adaptarem a cada necessidade, mas também adensando a complexidade inerente ao processo de escolha da melhor solução para cada circunstância/perfil de utilização. Espero que este artigo tenha sido esclarecedor e que contribua ativamente para o seu sucesso. SETEMBRO 2017

Opinião Miguel Vassalo C O U N T RY M A N AG E R A U TO R O L A

Reimaginar o retalho automóvel

ano passado, durante o salão automóvel de Paris a Mercedes-Benz revelou o seu plano para o desenvolvimento e crescimento da marca. Nesta nova estratégia corporativa, o acrónimo CASE define quatro pilares que convergem na construção de uma única oferta abrangente de mobilidade. Nas palavras da marca estas letras vão moldar o seu futuro e representam a aposta estratégica na conectividade (Connected), condução autónoma (Autonomous), uso partilhado (Shared) e sistemas de propulsão eléctricos (Electric).

Pivotar para prestador de serviços de mobilidade ou gestão de frotas são alguns dos caminhos possíveis assinalados pela consultora. 40

Fleet Magazine

Na realidade, com uma ou outra especificidade, antes ou depois deste anúncio, marcas como a Renault, BMW, Volvo, Tesla, entre outras, têm vindo a desenvolver estratégias assentes nas mesmas premissas basilares incontornáveis na tentativa de assegurarem um papel dominante na mobilidade do futuro. Mas qual o impacto desta revolução e o papel expectável das respectivas redes de concessionários e retalho automóvel em geral num novo ecossistema de mobilidade? Face a estas forças transformadoras temos que obrigatoriamente reimaginar o que irá significar ser um retalhista automóvel dentro de poucos anos. A consultora Deloitte, num artigo sobre o futuro do retalho automóvel, propõe que a análise seja feita com base em dois vectores representativos de duas forças convergentes: A posse do veículo (deste o actual modelo predominante de posse até à generalização do emergente modelo de partilha) e o controlo do veículo (deste o centrado no condutor até ao veículo totalmente autónomo). A primeira tem um potencial de disrupção tremendo. Não só porque começa já a tomar forma e silenciosamente a fazer parte da vida quotidiana de muitas cidades no mundo inteiro (a este respeito recorde-se a mais recente iniciativa da portuguesa Brisa que em parceria com a DriveNow disponibiliza em Lisboa mais uma nova alternativa de mobilidade partilhada). A concretização plena desta dimensão pode até em última instância tornar o actual modelo de negócio do retalho automóvel perfeitamente irrelevante. No entanto, como sempre, o que à primeira vista pode parecer catastrófico abre novas oportunidades. O facto é que fabricantes e retalho começam (ou podem

começar), com consentimento, a recolher e a tirar partido de uma grande quantidade de preciosos dados sobre os seus clientes e respectivos automóveis, os quais tratados e analisados dão informações indispensáveis sobre padrões de mobilidade pessoal. E esta valência pode dar uma enorme vantagem competitiva. Pivotar para prestador de serviços de mobilidade ou gestão de frotas são alguns dos caminhos possíveis assinalados pela consultora. Em todo o caso, neste cenário o actual modelo de negócio do retalho vai necessariamente ser profundamente alterado. A segunda força em análise, ainda que apenas aparentemente pareça ser uma realidade longínqua de ficção cientifica já tem algum caminho percorrido. Na Web Summit o presidente da aliança Renault-Nissan, Carlos Ghosn, afirmava que os automóveis vão deixar de ser meios de transporte para passar a ser espaços móveis conectados. Veículos pessoais totalmente autónomos com um elevadíssimo nível de personalização ao nível do software e do hardware. Neste modelo de posse, ainda que estejamos no fundo perante um processo de retalho convencional, o facto de a atenção do condutor deixar de estar centrada na condução, a fortíssima componente tecnológica e o nível de customização sem precedentes levanta difíceis questões, as quais exigem uma abordagem cuidada e exigente por parte do retalho. A consultora sublinha a necessidade de promover activamente uma transformação digital e de recrutar nas áreas da tecnologia. Adicionalmente, formar pessoas que possam entender como os clientes podem tirar partido de dados pessoais em tempo real para personalizar os seus automóveis e fazer o respectivo aconselhamento. Os desafios da electrificação começam a estar já na agenda do retalho. No entanto, começar a construir desde já de forma abrangente os pilares para abraçar com sucesso os previsíveis cenários futuros é determinante. A Deloitte alerta para a necessidade de começar a fazer escolhas. Onde competir e quais são as capacidades vitais para ser bem-sucedido na área selecionada são questões incontornáveis. A reconhecida resiliência do retalho automóvel irá novamente ser posta à prova. SETEMBRO 2017

A P R ES E N TAÇÃO

PEUGEOT 308 DESDE 25.740 EUROS (1.6 BLUEHDI 100 CV)

A simplicidade prevalece —— O 308 vai continuar tão simples quanto eficaz. A aparência ganhou a atitude da marca mas a silhueta não muda. Sendo que a novidade maior é o novo motor diesel que chega no final do ano

asceu pensado para agradar, para corresponder aos anseios das famílias, às garras dos mais destemidos e aos desejos das frotas. Para os primeiros oferecendo uma tão espaçosa quanto confortável carrinha, para os segundos potenciais clientes uma terrivelmente eficaz versão GTi, para as empresas, económicas versões a gasóleo com 5 portas. Por económicas leiam-se comedidas nos consumos, nos custos de utilização e com valores residuais dentro da média da categoria. O ponto de partida foi uma estreia na marca: a plataforma modular inaugurada na Citroën Picasso. Trazia também e mantém, um design esguio e consensual e um interior que prima pela simplicidade de linhas e comandos, graças ao uso de um ecrã táctil que inclui os controlos do equipamento de climatização e não só. A par de tudo isto uma posição de condução dinâmica e com uma atitude nova, do visionamento dos instrumentos à forma e dimensão do volante. O chamado “i-cockpit”, conciliado com a introdução de tecnologia de conectividade entre o automóvel e o condutor, a empresa ou o representante da marca, para facilitar a vida do proprietário mas também com potencial utilidade para uso das empresas. Às mecânicas a gasolina então com menos interesse do que assumem no presente, o construtor acrescentou o mais que comprovado motor 1.6 a gasóleo (bem com um bloco diesel de 2,0 litros e a famigerada caixa manual pilotada), concluindo a oferta com uma campanha de preços que beneficiava, desde logo, do facto de ser um dos carros da categoria com taxas de emissão mais baixas. Objetivo declarado: concorrer com o líder tradicional da categoria, o VW Golf. Imagem mais estatutária Na altura, a pouco mais de 2 anos de reben-

Fleet Magazine

i MAIS DETALHES E IMAGENS SOBRE O PEUGEOT 308 EM FLEETMAGAZINE.PT

tar o escândalo das emissões, não parecia tarefa fácil. Se até hoje o 308 não conseguiu destronar o carro alemão, permitiu à marca acompanhar a recuperação do mercado europeu, ultrapassando as 200 mil unidades vendidas em 2015 e quase voltando a atingir essa fasquia no final do ano passado. Pese embora toda a atualidade do Peugeot 308, o fator novidade e a renovação dos seus principais concorrentes levou a marca a atualizar o carro este ano. A necessidade de estar preparado para cumprir as novas regras de emissões, mais exigentes, obrigou também a algumas alterações na gama, a mais importante das quais a introdução de um novo motor a gasóleo, equipado com evoluídos sistemas de retenção e tratamento

À Lupa

1499 CC 130 CV 300 NM 4 CIL. / DIESEL

3750 RPM

1750 RPM

205/55 R16 PNEUS

DADOS DE CONSUMO, EMISSÕES E VALORES DE MANUTENÇÃO SÓ DISPONÍVEIS NO FINAL DE 2017

> Relação preço/equipamento > Motor 1.5 mais refinado e eficiente > Custos de manutenção previsivelmente mais elevados

dos gases, com recurso à utilização de AdBlue. Novidade menos boa para os custos de utilização, mas essencial para poder cumprir, em antecipação, os padrões do Euro6c. A inclusão do AdBlue é responsável por um dos pormenores que distingue o anterior do novo 308: a tampa de abastecimento de combustível passou a ser retangular em vez de redonda, para permitir a inclusão do bocal de enchimento do depósito destinado ao líquido à base de ureia. Outras, igualmente óbvias, têm a ver com o alinhamento da imagem com as criações mais recentes: uma nova assinatura luminosa em led, novo capot e grelha com novo formato e símbolo do Leão no centro, tal como o nome da marca, agora em posição mais destacada. Com alterações na distribuição do equipamento, é precisamente a inclusão de mais itens de segurança e ajudas à condução que merecem destaque, a par das revisões mecânicas. Facto benéfico para a melhoria dos valores residuais do modelo. No início deste ano, um estudo TCO da TIPS 4Y publicado pela Fleet Magazine indicava retorno de 43% (para o 5 portas) e de 45% (para SW) para o 308 1.6 BlueHDi de 120 cv, sendo expetável que o reforço de equipamento e um motor 1.5 BlueHDi mais eficiente possam melhorar estes números, bem como os custos de utilização, que estão entre os mais baixos. (TCO TIPS 4Y para 4 anos/120 mil quilómetros) Já aquilo que o 308 tem de melhor foi conservado. Uma condução suave mas muito dinâmica, descomplicada mas com reações muito seguras e previsíveis, em suma, um equilíbrio bastante bem conseguido entre o comportamento e o conforto. A par de tudo isto, uma oferta de espaço e uma praticidade interior que invejam a concorrência, sobretudo no caso da carrinha (bagageira com 610 litros de capacidade!), e uma posição de condução que reforçam o lado dinâmico da condução e que, primeiro se estranha, depois se entranha.

Novo diesel de 130 cv O novo bloco de quatro cilindros com 1499 cc e 16 V recorre a igualmente novos sistemas de controlo de emissões, com tratamento de NOx por via do AdBlue, utilização de um catalisador de redução seletiva de segunda geração e filtro de partículas instalados junto ao motor para aumentar a eficácia do controlo de poluentes. Um novo desenho da câmara de combustão, que a marca diz ter testado na competição, assegura-lhe prestações equivalentes ao motor de 2.0 litros e, utilizando padrões equivalentes aferidos pelo construtor, consegue ser 4 a 6% mais eficiente do que a unidade 1.6 BlueHDi. Inicialmente, só com caixa manual de 6 velocidades.

As diferenças Resumo do que passa a oferecer em termos mecânicos, equipamento e ajudas à condução >> Até à chegada do novo motor diesel 1.5 BlueHDi com 130 cv, versões 1.6 diesel de 100 e 120 cv com depósito para ADBlue >> A par de uma versão com 110 cv, um motor a gasolina 1.2 com 130 cv, que tem a particularidade de dispor de conversor catalítico e filtro de partículas de gasolina de regeneração passiva >> Nova transmissão automática de 8 velocidades para o motor 2.0 BlueHDi de 180 cv, Mantém-se a oferta de uma versão deste motor com 150 cv, com transmissão manual ou automática de 6 velocidades >> Seis níveis de acabamento: Access, Active, Allure, GT Line, GT e GTi >> Alertas e sistema de travagem ativo para peão e risco de colisão com o veículo da frente

>> Alerta ativo, com correção, de transposição da faixa de rodagem >> Deteção de fadiga após condução demorada ou evasiva >> Assistente automático de máximos em função das condições de iluminação e de circulação >> Reconhecimento dos sinais de velocidade e recomendação de limite de velocidade >> Cruise Control adaptativo com função paragem paragem dependendo do modo de transmissão e da velocidade >> Sistema ativo de vigilância do ângulo morto >> Ajudas ao parqueamento que incluem dois tipos de imagens para estacionamento, sensores sonoros e assistência ativa ao estacionamento, com controlo da direção, para manobras em paralelo ou transversalmente

SETEMBRO 2017

A P R ES E N TAÇÃO

OPEL INSIGNIA DESDE 33.130 EUROS

Opel a caminho do “premium” —— Conforto, tecnologia e algumas alterações de design fazem do novo Insignia o automóvel mais bem conseguido pela Opel nestes últimos anos. Para as empresas, existem ofertas especiais

novo Insignia é a aposta da Opel para chegar ao segmento premium, se os valores que este novo modelo traz forem bem aceites. Preço, conforto ou qualidade de construção são ativos que se podem esperar do novo Opel. A confiança no universo das empresas é tanta, que o lançamento foi logo feito com uma campanha de renting. E, na apresentação, questões relacionadas com os argumentos mais colhidos pelas empresas foram logo esclarecidas. Para as empresas, o fator de atração poderá ser o preço. O Insignia apresenta-se a partir de 32.330 euros na versão carrinha (Sports Tourer 1.6 Turbo D ECOTEC Edition), mas a marca admitiu ser possível colocar viaturas abaixo do primeiro escalão de tributação autónoma (mediante condições de negociação). Outro dado interessante, são os custos de utilização que ficam 8% abaixo da geração anterior, tornando este modelo mais competitivo. Nos consumos, conseguem-se cerca de 10% de poupança, já medidos em circuito WLTP. A ní-

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vel de rendas, o importador garantiu também que conseguirá melhores valores. Existe ainda uma versão Bussiness Edition pensada para este mercado. A motorização é a de 110 cv e está disponível até final de Setembro. E essa acresce ao nível de equipamento Edition, sistema OnStar, sensores de estacionamento e luz e comutação automática de faróis, entre outros equipamentos. O preço para esta versão é de 33.130 euros. A marca tem uma campanha de renting para esta opção, disponível até final de Setembro, com uma renda de 320 euros mensais (entrada de 5.000 euros). Premium? A confiança da Opel na qualidade do Insignia é inabalável. “Este é um topo-de-gama capaz de desafiar marcas premium”, disse na apresentação João Falcão Neves, diretor-geral da marca, que ainda disse que o segmento superior confunde marcas premium com produtos premium. O novo Insignia traz um leque mais vasto de tecnologia, melhor prazer de condução e

uma habitabilidade superior, principalmente na versão carrinha. Mas, além destes, o importador da marca ainda destaca outros argumentos. Head-up display, uma arquitetura mais leve que consegue ir buscar 200 kg na carrinha, uma posição de condução mais baixa em 3 cm, um portão de bagageira com abertura automática a dois níveis, são outros dos argumentos com que a Opel espera convencer os clientes. O Insignia é claramente o melhor carro da Opel desde há vários anos. Pode ainda ser cedo para se bater com outra ofertas do segmento premium, mas a perceção de qualidade subiu especialmente. Desde logo, conta com um perfil mais alongado, fruto das distâncias entre-eixos mais longas. O reflexo disto é depois o habitáculo mais espaçoso que no anterior modelo. Na tecnologia, aparece a geração mais recente de faróis, com matriz de LED IntelliLux, com 32 segmentos, o dobro do que tem, por exemplo, o Astra. A diferença na qualidade de iluminação é facilmente percebida e todo o sis-

À Lupa

1598 CC 136 CV 4 CIL. / DIESEL

3500-4000 RPM

4,3 L /100KM

114 G CO2/KM

225/55 R17 PNEUS

> Perceção de qualidade > Comportamento dinâmico > Design conservador

tema funciona melhor, conseguindo-se iluminação até aos 400 metros. Outra funcionalidade, é o head-up display que projeta informação sobre a velocidade, sinais de trânsito, programação de velocidade e indicações de navegação. E sobre o programador de velocidade, de referir que este traz travagem automática de emergência. Este será apenas um dos sistemas de ajuda à condução. Sistema de manutenção de faixa com correção automática de direção ou alerta traseiro de aproximação de tráfego são outros disponíveis. No interior, a Opel continua a apostar no conforto dos bancos, como já tinha acontecido com a nova geração do Astra. Assim, bancos “premium” com múltiplas regulações, incluindo apoio lateral e funções como massagem, ventilação e memórias de posicionamento. No caso do banco do condutor, por exemplo, as regulações estão mais amplas e o próprio banco fica três centímetros mais alto. Quanto ao espaço em bagageira, a capacidade da Sport Tourer chega aos 1.665 litros, mais 130 litros do que a anterior carrinha. SETEMBRO 2017

A P R ES E N TAÇÃO

VOLVO XC60 DESDE 56.058 EUROS

i MAIS DETALHES E IMAGENS SOBRE O VOLVO XC60 EM FLEETMAGAZINE.PT

Mais premium, mais valor —— A marca sueca colocou a fasquia mais alta e elevou o seu SUV mais popular a um novo patamar. Com isso, abriu espaço para o XC40. Aposta arriscada ou com possibilidades de sucesso?

Como evoluiu o XC60? A influência do XC90, no exterior como no interior, é evidente. Mas a verdade é que a silhueta lateral não mudou assim tanto e há um certo conservadorismo no traço que cai bem à sua nobreza premium. Já o interior teve uma mudança mais radical, desde logo por causa de um tablier bem projetado e com recurso a materiais de qualidade, dominado pelo ecrã táctil de 8 polegadas que agrupa diversas funções. Sobre esta funcionalidade as opiniões continuam a dividir-se: por um lado, o nível tecnológico eleva-se e esta tablet permitiu integrar uma série de novas funções de conectividade e entretenimento; por outro, a tentação (ou necessidade no caso da climatização) de aceder a ela durante a condução, pode colocar em causa um dos temas mais caros da marca: a segurança. Por falar no assunto, as ajudas à condução e os equipamentos de segurança não foram descurados, e o XC60 pode incluir tudo o que a Volvo tem para oferecer nesta matéria. Nomeadamente tecnologia que permite a condução semiautónoma até 130 km/h (sistema Pilot Assist).

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om o primogénito XC60 a Volvo mostrou que também sabia fazer SUV, numa altura em que este segmento começava a ganhar expressão na Europa. Lançado em 2007, a pensar primeiro no mercado americano, o carro anterior acabaria por se tornar no modelo mais popular do construtor, com mais de um milhão de unidades produzidas e, várias vezes, no SUV de marca premium mais vendido na Europa. É na senda dessa responsabilidade que surge o atual XC60, numa via aberta pela igualmente nova série 90, na qual este exemplar vai beber inspiração. De uma forma simplista poderá afirmar-se que se trata de uma versão mais compacta do XC90: parte da mesma base – a plataforma modular SPA – recorre à mesma panóplia de motores e o interior é claramente inspirado no SUV mais avantajado da Volvo. O que distingue ambos são naturalmente a silhueta e as dimensões que, se por um lado reduz o espaço interior ao XC60, o torna muito mais fácil e prático de conduzir, sobretudo em ambiente urbano. Pode vir a ter o mesmo sucesso? O XC60 pode vir a ser um sucesso para a marca mas dificilmente poderá repetir os números do seu antecessor. Não porque lhe falte qualidades, antes porque a gama da Volvo expandiu-se e passou a incluir propostas acima e abaixo deste modelo.

À Lupa

1969 CC 190 CV 400 NM 4 CIL. / DIESEL

1750 RPM

5,1 L /100KM

133 G CO2/KM

235/60 R18 PNEUS

> Atitude premium > Facilidade de condução > CO2

2500 RPM

Novidades mecânicas e impressões

Por outro lado, o novo XC60 elevou a parada e, pese embora isso não sentir-se tanto em Portugal, está globalmente mais caro do que o antecessor. Por razões que se prendem não só por querer assumir, de pleno direito, a categoria “de marca premium”, mas também porque oferece mais equipamento, tem uma qualidade de construção superior, novos motores… e ainda para se distanciar do futuro XC40, com comercialização prevista para fevereiro de 2018. Naquilo que nos interessa, ao contrário de

alguns concorrentes, este novo SUV não precisa de Via Verde para ser Classe 1. Se isso é uma vantagem, o facto de ter um motor 2.0, sempre com valores de emissões acima das 119 g/km, é um handicap que custa vários milhares de euros em ISV em Portugal. Mas o XC60 quer (e consegue) posicionar-se num patamar (quadros superiores/administrativos) onde fatores de prestígio e função prevalecem sobre a lógica do preço ou das rendas. Até porque as últimas podem vir a beneficiar com uma expectável subida valores residuais.

Sem surpresa, o XC60 recebe a mesma estrutura mecânica a gasóleo D4 e D5, com 190 ou 235 cv e sempre com transmissão automática de 8 velocidades. Oferece, além destas, uma solução híbrida que conjuga um motor a gasolina (T8) com um elétrico e baterias com autonomia para 45 km. Ser plug-in garante-lhe benefícios fiscais em sede de IVA, IRC e ainda de Tributação Autónoma, deduções que permitem um custo final aquém dos 50 mil euros. Apesar de todas as semelhanças com o XC90, o XC60 é mais fácil e prático de conduzir. Com exceção da funcionalidade mais complicada do ecrã táctil, que também controla o rádio e a climatização (só o volume fica à parte), tudo o resto é rapidamente compreensível neste novo SUV da Volvo. Estradista familiar, cómodo e ágil na cidade, são virtudes que deve ao excelente berço que o acolhe, a plataforma SPA, às ajudas destinadas a facilitar a condução e ao excelente binário desenvolvido bem cedo pelo motor. Contudo, as quase 2 toneladas e a configuração alta da carroçaria refletemse no consumo. Por isso, apesar de melhorar os valores, este motor 2.0D não consegue fazer milagres. Mas não compromete.

SETEMBRO 2017

A P R ES E N TAÇÃO

VOLKSWAGEN ARTEON DESDE 47.815€

Acima do Passat

—— A nova oferta da Volkswagen vem elevar ainda mais o patamar de qualidade que a marca tem vindo a mostrar. O Arteon é o coupé que vem tomar o lugar do anterior Passat CC

À Lupa

1968 CC 150 CV 4 CIL. /DIESEL

3500-4000 RPM

5,9 L /100KM

152 G CO2/KM

225/55 R17 PNEUS

GARANTIA 2 ANOS

> Posicionamento na gama > Transmissão automática > Limitação a motor 2.0 TDI > Emissões de CO2

uando as empresas olhavam para a gama da Volkswagen e não queriam enveredar por configurações SUV, o Passat era a última linha na qual podiam apostar. O caso agora é diferente porque aparece o Arteon, um coupé que vem substituir o Passat CC. O Arteon é a oferta da Volkswagen para um segmento que tem ganho alguma importância, o dos coupés desportivos, e onde a concorrência já está presente. Este modelo está equipado com os motores 2.0 TSI (280 cv) e 2.0 TDI (150 e 240 cv). Em Outubro, chega uma versão com 190 cavalos. Todas as versões vêm com a transmissão DSG de 7 velocidades e tração dianteira ou

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4Motion. São três os níveis de equipamento: Basis, Elegance e R-Line, enquanto os preços começam em 47.815 euros (2.0 TDI de 150 cv). O Arteon foi desenvolvido com base na nova plataforma modular transversal (MQB). Graças à grande distância entre eixos, consegue-se mais espaço para as pernas nos lugares traseiros e uma grande volumetria do porta bagagens – desde 563 até 1.557 litros. Na configuração de cinco lugares, o porta bagagens oferece uma profundidade de 1.181 mm que, com as costas do banco rebatidas, aumenta para 2.092 mm. Um dos destaques para este modelo é a tecnologia a bordo. O Arteon é equipado de série com o sistema de Infotainment Composition Media. Com a sua superfície coberta de vidro

e o seu ecrã tátil 8 polegadas (Touchscreen), integra a última geração do sistema modular de infotainment (MIB). Também é proposto de série o pacote de serviços “Security & Service Plus” (durante três anos), que inclui o “Security & Service Basis” (durante dez anos) bem como a chamada de emergência (Emergency call Service). O sistema de Infotainment Composition Media pode ser alargado com a função de navegação Discover Media. O Arteon dispõe de uma geração muito mais avançada destes sete conhecidos assistentes de condução: Adaptive Cruise Control (ACC), Active Lighting System, Emergency Assist, proteção dos ocupantes proativa, sistema de mudança da faixa de rodagem “Side Assist” com assistente de manutenção na faixa de rodagem Lane Assist e assistente da saída de parqueamento. Este é o primeiro modelo da Volkswagen que agora também pode reagir perante parâmetros variáveis ao longo do trajeto, sempre dentro dos limites do sistema. O Volkswagen Arteon pode ser adquirido a partir de 47.814 euros (versão 2.0TDI 150cv DSG7 Elegance).

ENSAIO

BMW 520D EFFICIENT DYNAMICS EDITION

Update à tradição —— O novo BMW 520 aparece com uma montra de suportes tecnológicos muito mais alargada, mas consegue manter as suas premissas de comportamento dinâmico e conforto a bordo

segmento das berlinas de luxo, onde cabe o BMW 520d aqui ensaiado, mas também o Classe E da Mercedes-Benz, o Audi A6 ou o Volvo V90 e Jaguar XF20d, tem vindo a afastar-se das frotas e dar lugar a outras opções. Umas com menores custos, outras com diferentes configurações (os SUV...) ou opções tecnológicas vêem tirando o lugar a estas berlinas. No entanto, as marcas continuam a insistir nestes modelos e ainda bem que o fazem. Os upgrades que vêm sendo acrescentados são cada vez mais e a luta pela posição cimeira neste segmento cada vez mais aguerrida. O resultado são automóveis verdadeiramente excecionais, com os últimos desenvolvimentos em termos de tecnologia presentes e, ao mesmo tempo, um respeito pela herança que carregam assinalável. O 520d corresponde a tudo o que foi dito. Ao contrário do que acontece no segmento inferior, aqui a berlina ainda é uma opção com algum peso e foi essa ensaiada pela Fleet Magazine. O destaque para esta nova geração do Série 5 foram os desenvolvimentos a nível de dinâmica da viatura, uma área em que a BMW tem vindo a insistir e na qual tem tido bons resultados. De facto, o 520d é uma viatura com um compor-

Preços/Rendas

FONTE: LEASEPLAN

Fleet Magazine

Conforto mantém-se O novo série 5 ganhou pouco volume no exterior, mas mais algum espaço no interior, sobretudo em altura nos lugares traseiros, mas também nos joelhos e pernas. Nestes lugares, há espaço para três cadeiras de criança. As portas trazem arrumação para garrafas maiores e os porta-copos são mais fundos. Os bancos são de

À Lupa

58.808€ 940,83 € 904,64 € MÊS (36 MESES)

tamento dinâmico exemplar, não só em curva como no rolamento normal, onde as assimetrias do piso parecem ficar esquecidas. Apenas dos seus mais de 1.540 kg de peso, trata-se de uma viatura que adorna pouco, mantendo-se com um comportamento em curva preciso e fiel à aproximação feita há segundos. Isto é conseguido através de um chassis totalmente redesenhado, com utilização de metais leves, tanto na própria estrutura como nos componentes da suspensão. Novos ângulos de colocação destes últimos elementos, fizeram com que o compromisso entre dinâmica e conforto não fosse colocado em causa. A experiência em condições reais comprova-o e não é arriscado dizer que a perceção de ruídos, a reação da viatura às condições da estrada e aerodinâmica (Cd=0.22) são das melhores que se podem encontrar no segmento. Obviamente, tudo isto vai ter efeito no interior da viatura.

MÊS (48 MESES)

1995 CC 190 CV 400 NM 4 CIL. / DIESEL

4000 RPM

1750-2500 RPM

4,0 L

/100KM

102 G CO2/KM

afinação elétrica, mesmo nas versões de início de gama. Como opção, oito programas de massagens diferentes. Ainda no interior, há vários dispositivos de ajuda à vida a bordo neste modelo. Head-up Display com uma dimensão 70% maior, um assistente de voz com reconhecimento de linguagem melhorado, controlo por gestos no écran de conteúdos ou o iDrive Touch Controller com modo adaptativo, fazem parte deste lote. Interessante ainda são as possibilidade de integrar o Microsoft Office 365 no ambiente de con-

trolo da viatura, dando assim a possibilidade de ver email, entradas de calendário ou contactos dentro da viatura. Nas motorizações, a testada foi a 520d, com 190 cv às 4.000 rpm. O binário de 400 Nm é o mínimo aceitável numa viatura deste segmento. Em condução, a potência sente-se e o motor mostra-se equilibrado e pronto a extrair tudo o que tem disponível assim que se pede. Os consumos anunciados são de 4,0 l/100 km com caixa automática (a testada, sobre a qual não há nada a apontar), mas o que conseguimos foi

7,1 l/100 km. Em todo o caso, a BMW aponta para 107 g/km nos consumos anunciados pela marca, que se trata de um ótimo valor para um carro desta estatura. No final, o BMW 520d é a última novidade de um segmento que continua a mostrar o que de melhor se faz na indústria automóvel e tem anos para durar. Este modelo em concreto acrescenta mais uns pontos tecnológicos à geração anterior e mantém tudo o que construiu até aqui: disponibilidade de motor, comportamento dinâmico e conforto. SETEMBRO 2017

ENSAIO

RENAULT CAPTUR 1.5DCI 110 ECO2

Para quê mudar muito? —— Por que razão o Captur continua a ser tão popular, apesar de ter sido lançado em 2013 e já contar com mais de uma dúzia de novos concorrentes?

árias razões explicam o facto de o Captur continuar a ser o "crossover urbano" mais vendido na Europa e em Portugal, apesar da quebra nas vendas europeias e de o mercado estar agora dividido entre cada vez mais concorrentes. Uma delas é o facto de ser um conjunto bastante homogéneo e com linhas desenhadas para agradar, com precisão, o consumidor-alvo a que se dirige. Outra, motores competentes e económicos, acrescentando a isto soluções de funcionalidade e muitas possibilidades de personalização, assim como equipamento capaz de tornar sedutora a sua lista de preços. Curioso é que, para atingir o sucesso, não foi preciso muito. Bastou pegar na mesma base mecânica do actual Renault Clio, em muitos componentes e equipamento que este carro também utiliza e criar um veículo com uma personalidade mais aventureira, dotado de mais espaço interior e de soluções de funcionalidade, mais uma vez cirurgicamente, dirigidas a um tipo de público que deseja algo diferente e demasiado radical. Continuar a agradar (a liderança comprova-o) explica porque a actualização, feita em

Preços/Rendas

FONTE: LEASEPLAN

Fleet Magazine

Interior inteligente A qualidade dos materiais e dos acabamentos do habitáculo evoluiu mas não tanto quanto seria de esperar, produzindo, contudo, reflexos positivos sobre a insonorização. De resto, permanecem as funcionalidades características do Captur, como as capas dos bancos amovíveis, um grande porta-luvas “gaveta” com 11 litros, um pequeno compartimento fechado na parte superior do tablier e a redistribuição de espaços na consola central contribuiu para melhorar a ergonomia. A habitabilidade conserva a modularidade consentida por um banco traseiro com deslocação longitudinal, que pode ser feita a partir da mala ou do interior, e que dá à bagageira 377 a 455 litros de capacidade com todos os lugares disponíveis.

À Lupa

26.673 € 558,46 € 522,21 € MÊS (36 MESES)

meados deste ano, não foi profunda: um alinhamento do design dianteiro com o dos modelos mais recentes da marca, onde o pormenor mais distintivo é a assinatura luminosa em led, um novo nível de equipamento mais elevado e um novo motor a gasolina, com 120 cv, passou a fazer parte da gama que inclui também uma unidade 0.9 a gasolina e o mais que conhecido 1.5dCi.

MÊS (48 MESES)

1461 CC 110 CV 260 NM 4 CIL. / DIESEL

4000 RPM

1750 RPM

3,9 L /100KM

101 G CO2/KM

Gama e impressões

O Captur faz bom uso da altura ao solo. Em primeiro lugar, para proporcionar uma posição de condução mais elevada, tão do agrado de alguns consumidores, depois para poder ter alguma segurança quando enfrenta pisos mais irregulares ou se atreve fora do alcatrão. Não sendo um carro com uma condução entusiasmante, a configuração da carroçaria e o peso reduzido do conjunto (em benefício da eficiência) tornam mais complicado o trabalho de manter o equilíbrio em termos dinâmicos e de conforto. Mas apesar de algum balanço da carroçaria, a facilidade de condução e os consumos são claramente privilegiados, até

mesmo nesta versão XMOD, que acrescenta um sistema de controlo de tração comutável e pneus para todas as estações. Que, apesar disso, não fazem do Captur um carro apto para todo terreno, dão-lhe apenas um pouco de mais à vontade em pisos de terra firme e uma suspensão mais segura em velocidades mais altas. Tão suave quanto a condução e o desempenho da suspensão são os preços e aqui reside um dos trunfos mais importantes do Captur e que lhe permitiu entrar em algumas empresas, em vez da carrinha do Clio, em valores facilmente abaixo dos 25 mil euros com o motor 1.5 dCi.

Suave, competente e seguro de conduzir, o Captur não é, contudo, o mais estimulante do segmento. Mas o equilíbrio de outras características, incluindo soluções de funcionalidade que agradam tanto a famílias como a quem o deseja por razões mais radicais, permitem-lhe manter-se na crista da onda. Oferece por isso duas formas de carroçaria, ambas com 5 portas: uma mais citadina e que passa a dispor de um nível de luxo – Initiale Paris – e a popular XMOD, mais propícia para a aventura. Outra clara vantagem são os motores utilizados, capazes de estruturar uma gama de preços abrangente, tão económicos quanto pouco potentes, exceção feita ao novo 1.2 TCe com 120 cv. Contudo, esta novidade pouco acrescenta de novo, além de mais consumos, emissões acima das 119 g/km e de uma caixa manual de seis velocidades ou da transmissão automática. Por isso vai certamente continuar na sombra do confiável 1.5 dCi que, com 90 cv e caixa de cinco, é o mais equilibrado em termos de versatilidade de uso a sobriedade de consumos. Para quem deseja a versão de 110 cv deste motor, o construtor dá a possibilidade de escolher os dois tipos de transmissão mais avançados.

SETEMBRO 2017

ENSAIO

FORD FOCUS 1.5TDCI TITANIUM SW

Surpreendente

Impressões

—— Já está prevista a nova geração do Focus em 2018, mas ainda assim vale a pena olhar para o modelo actual. Conforto e simplicidade de utilização são os seus fatores mais atrativos

>> É no interior que o Focus consegue marcar mais pontos. Simples e produzido com materiais de qualidade, tudo parece estar no sítio certo e sem distrações para complicar. Notas como forros de piso mais espessos, vidros laterais mais grossos e o isolamento do compartimento de motor fazem deste um interior silencioso e confortável.

ançado em 2014, e portanto com alguma idade, o Ford Focus é um modelo para o qual vale a pena olhar. A desconfiança poderá ser enorme – de facto a nível estético pouco evoluiu – mas ao testar alguns preconceitos dissipam-se. A última geração trazia duas características que tornavam o Focus singular. Uma delas era o conforto no seu interior, sobretudo a posição nos lugares frontais e os bancos, de alguma forma ergonomicamente estudados para que estivessem mais perto de uma poltrona do que assentos para automóveis. Outra, era uma certa tendência para adornamento, sobretudo em curvas com algum comprimento. Ora, a atual versão vem dar continuidade à primeira característica e acabar com a segunda. O Ford Focus testado pela FLEET MAGAZINE foi uma surpresa. Desde o comportamento di-

Preços/Rendas

À Lupa

29.136 € 449,67 € 440,37 € MÊS (36 MESES)

FONTE: LEASEPLAN

Fleet Magazine

nâmico ao conforto, passando pelo desempenho do motor – um bloco 1.5 TDCi totalmente a par das novas gerações de motores – e pelo escalonamento da caixa, fazem do Focus uma boa opção no seu segmento. Este modelo tem ainda outra particularidade, um interface muito simples e capaz de apresentar as funcionalidades mais importantes ao condutor, sem perder passos desnecessários para chegar ao que se pretende. A versão conduzida trazia ainda o sistema de estacionamento perpendicular e travagem ativa em cidade. Quanto a consumos, a média conseguida foi de 5,8 l/100km, acima dos 3,8 l/100km prometidos pela marca, mas compreensíveis dada a rodagem em cidade e utilização intensiva do ar condicionado. Em resumo, uma boa opção no segmento, apesar do design envelhecido e de alguns avanços tecnológicos por fazer.

MÊS (48 MESES)

1499 CC 120 CV 270 NM 4 CIL. / DIESEL

3600 RPM

1750 RPM

3,8 L

/100KM

99 G CO2/KM

OPEL CROSSLAND X 1.6 CDTI EDITION 99 CV

Impressões

Desconcertante

>> O desempenho inspira um andamento tranquilo, muito familiar. Além de oferecer um excelente espaço de mala, com este motor de origem PSA, o Crossland X é sobretudo uma solução económica, capaz de assegurar eficiência e custos de utilização reduzidos. Classe 1 nas portagens, sem restrições, este Crossover compacto da Opel está também conforme as novas exigências de conectividade, ao propor os mais recentes sistemas de entretenimento compatíveis com dispositivos da Apple ou com sistema Android e ainda tecnologia de carregamento de smartphones por indução e hotspot Wi-Fi.

Crossland X é o resultado de um projecto partilhado com o grupo PSA, acordado muito antes do construtor francês ter comprado a marca alemã (e a Vauxhall) à General Motors. O mais pequeno e mais novo crossover da Opel situa-se, em termos de dimensões, abaixo do Mokka e é sempre classe 1 nas portagens. Parte de uma excelente base – uma versão revista da utilizada pelo Peugeot 2008 – mas, ao contrário do carro francês, revela-se mais limitado fora do alcatrão. Tem características próprias dos crossovers, como a altura ao solo ou as proteções na carroçaria, que, neste carro, não parecem resultar bem em termos dinâmicos e aerodinâmicos. De facto, o Crosslander X parece ser um carro construído do interior para o exterior, dando prioridade à habitabilidade, à modularidade e ao lado funcional do habitáculo. Assim é desde a funcionalidade do banco traseiro - que desliza 15 cm longitudinalmente, rebate em várias secções e tem várias posições do encosto - à extraordinária capacidade da mala: 410 ou 520 litros, consoante a posição dos bancos traseiros, podendo chegar aos

1255 litros com eles rebatidos. Mas, se é verdade que oferece todo este espaço de carga, e ainda para dois adultos poderem viajar confortavelmente atrás (apesar de ter lotação para três), ou ainda excelentes acessos devido às grandes portas laterais, é precisamente este último factor que acaba por lhe condicionar a aerodinâmica; é que, a partir de determinadas velocidades, torna-se complicado viajar com um dos vidros dianteiros aberto… A altura da plataforma permite-lhe ir ao encontro dos desejos de quem gosta de uma posição de condução elevada, assegurando melhor visibilidade (para trás pode contar com a ajuda de câmara traseira) e, consoante a altura do banco, uma posição mais confortável para as costas. Em contrapartida, a distância ao solo e o desempenho macio da suspensão, talvez sejam capazes de pregar alguns sustos iniciais em curva. Nada que as muitas ajudas à condução ou os sistemas electrónicos de segurança, muitos dos quais propostos de série, não ajudem a controlar. Mas não conseguem evitar os balanços da carroçaria sempre que o piso se degrada, contrariedade que se torna mais evidente quando se colocam as rodas fora do asfalto.

À Lupa

1560 CC 99 CV 254 NM 4 CIL. / DIESEL

3750 RPM

1750 RPM

3,6 L /100KM

93 G CO2/KM

FOTOS

—— A Opel pegou num SUV e quis dar-lhe as vantagens de um monovolume compacto. Ou terá sido o contrário?

Preços /Rendas

24114 €

479,29 € 461,25 € MÊS (36 MESES)

MÊS (48 MESES)

FONTE: LEASEPLAN SETEMBRO 2017

ENSAIO

MAZDA CX-5 2.2 SKYACTIV D 150 CV

Divertido e refinado

Impressões

—— Uma das evoluções do CX-5 foi aquela que o importador português menos desejava. Por causa da nova imagem dianteira passou para classe 2 mas, se isso é aquilo que primeiro o distingue do anterior, as alterações mais importantes só se descobrem quando se conduz

omo o importador português faz questão de dizer, a Mazda não é uma marca generalista, embora também não seja premium; é uma marca que fabrica carros exclusivos, querendo com isso dizer que concebe viaturas que ambicionam ser únicas e diferentes das demais. Sem grandes alardes ou medo de arriscar. Esta renovação do CX-5 chega num momento em que o mercado está mais agitado e pujante do que nunca e é mais profunda do que parece. Para Portugal, seria também bom que dispusesse de um motor mais pequeno do que o 2.2 D Skyactiv que utiliza desde o início, mas isso iria incorrer no risco de desvirtuar o ADN que preside à criação de qualquer Mazda: proporcionar uma condução segura mas dinâmica e o desejo de integrar condutor numa só unidade, para prolongar essa mesma satisfação e identificá-los como um único conjunto. Foi essa vontade que levou o construtor a integrar o “G-Vectoring Control, um sistema dinâmico que atua sobre o motor, transmissão e chassis, precisamente para a reforçar a ligação entre o carro e o condutor. O GVC altera o binário para otimizar o peso aplicado em cada roda, analisando a

Preços/Rendas

33.375 € 762,12 € MÊS (36 MESES)

FONTE: LEASEPLAN

Fleet Magazine

posição da direção e do acelerador para fazer variar a força do motor e o comportamento da suspensão em função das necessidades de tração. Objetivo: aumentar a aderência e melhorar a estabilidade em condução mais rápida, desencadeando reações mais seguras que aumentem a confiança em percursos mais sinuosos. Para o condutor comum, o resultado é uma sensação de condução mais segura. Mas, para quem queira retirar partido de um motor que não só responde bem, como mantém essa resposta sem quebras ou necessidade de recorrer constantemente à caixa de velocidades, o novo carro manteve (e reforçou) a agilidade e o potencial dinâmico. A perceção não é imediata e obriga a uma certa habituação, talvez porque a primeira impressão é a de que o conjunto ficou demasiado rígido. Mas, de facto, a resposta é mais precisa, capaz de acompanhar mais facilmente as trajetórias, gerando também reflexos também sobre o conforto. É que, ajudado pela pouca altura ao solo, o conjunto quase não adorna em curva e tem um comportamento refinado sobre piso irregular, tendo aumentado ainda os níveis de insonorização.

>> Para ultrapassar a contrariedade da classificação nas portagens, o CX-5 foi homologado com peso bruto superior a 2.300 kg, o que lhe permitiu ser classe 1 quando equipado com Via Verde. Uma nova homologação facilitada pelo facto da suspensão traseira e de toda a estrutura do carro ser tão robusta e capaz de suportar o acréscimo de carga, sem necessidade de qualquer alteração. Com plásticos de melhor qualidade, a ergonomia corrigida dos bancos traseiros permitiu elevar a capacidade da mala até aos 506 litros, sem pneu suplente. O sistema multimédia foi também atualizado e pode ser associado a um novo sistema de som da BOSE® com 10 altifalantes e processamento digital, enquanto uma câmara frontal reforça as ajudas à condução em cidade, nomeadamente ao nível da prevenção da travagem, manutenção na faixa de rodagem e reconhecimento de sinais de trânsito. Além desta versão, o CX-5 pode dispor de motor de 175 cv, tração integral e caixa de velocidades automática. No limite, com tudo incluído, a gama de preços estende-se até aos 53.119 euros.

À Lupa

716,02 € MÊS (48 MESES)

2191 CC 150 CV 380 NM 4 CIL. / DIESEL

4500 RPM

1800-2600 RPM

/100KM

132 G CO2/KM

TOYOTA YARIS 1.5 HYBRID ACTIVE (100 CV)

Ambiente ou carteira?

Impressões

—— A Toyota oferece, pelo mesmo preço da versão diesel, uma opção tecnologicamente mais evoluída e amiga do ambiente. Na Europa, 45% das vendas já estão concentradas neste Yaris

>> A autonomia elétrica continua limitada. O Yaris HSD pode circular neste modo totalmente não mais do que 1 km em condições favoráveis, após selecionarmos um botão para o podermos fazer. É quanto permite a carga das pequenas baterias instaladas sob os bancos traseiros, sendo a recarga feita por regeneração e a partir do motor térmico. O motor elétrico de 45 Kw/h é útil nos momentos de arranque, nas ultrapassagens e na abordagem de percursos mais inclinados, já que, ao aliviar o esforço produzido pelo motor a gasolina, permite uma efetiva redução dos consumos.

facto de não ser “plug-in” impede-o de aceder a um conjunto de benefícios importantes. Mesmo assim, a versão híbrida do Yaris oferece outro conjunto de vantagens, do preço aos consumos mais favoráveis, a um motor mais potente e menos esforçado do que as restantes soluções em comercialização. Desde logo, importa reter dois factos: um preço competitivo que ajuda a convencer, sobretudo para quem já olha com desconfiança para os motores a gasóleo, e um consumo médio de gasolina que, após uns dias de ensaio, se ficou pelos 5,0 litros. No caso do preço, alinhado ou até mais favorável do que as versões equivalentes como motor a gasóleo 1.4 D-4D com 90 cv, no que toca aos consumos, uma média de 5,0 litros é aceitável numa mecânica com 100 cv de potência. Como vantagem, a transmissão automática de variação contínua, cuja contrariedade está no tempo de resposta e no ruído, mas uma aliada importante para o conforto e lado prático da condução deste Yaris, sobretudo em ambiente urbano. Profundamente renovado este ano, o utilitário japonês concebido para a Europa viu-se profunda-

mente alterado. Foi revisto em mais de 900 pontos, diz a marca, com o objectivo de o ajustar às novas normas ambientais e dotá-lo de uma condução mais precisa e mais segura. Além de passar a contar com mais equipamento de segurança e ajudas à condução, a renovação incluiu melhores materiais interiores e reajustou a disposição de alguns comandos, com acréscimo de funcionalidades de conectividade e entretenimento. Na prática, os ajustes no motor 1.5 a gasolina, que visaram dar resposta a futuras exigências ambientais, não resultaram em qualquer alteração significativa sobre o desempenho do carro. O Yaris Hybrid conserva a condução suave e a agilidade que sempre o caracterizou, e que, em grande medida, advém das dimensões compactas e do seu baixo peso, com uma resposta muito precisa da direção e uma estabilidade aceitável em velocidades elevadas. Contando com a ajuda de dois motores que, no total, somam uns respeitáveis 100 cv de potência, ele não regateia esforços em estrada. Mas a ideia é poupar e, para o ajudar, o condutor conta com o auxílio de indicações de condução e eficiência, visualizadas no ecrã central de 7’’.

À Lupa

1497 CC 100 CV 111 NM 4 CIL. / DIESEL

480 RPM

3600-4800 RPM

3,3/3,6 L /100KM

72/82 G CO2/KM

Preços /Rendas

19.963 € 450,31 € 414,88 € 4 CIL. / DIESEL

MÊS (36 MESES)

MÊS (48 MESES)

FONTE: LEASEPLAN SETEMBRO 2017

ENSAIO

HYUNDAI I30 SW CONFORT 1.6 CRDI 110 CV

Muito mais do que espaço

Impressões

—— A nova i30SW tem uma das maiores bagageiras da classe, senão mesmo a maior. Mas nem tudo se resume à mala e esta carrinha tem muito mais para oferecer. Incluindo um bom preço de aquisição

Preços/Rendas

À Lupa

27.857 € 632,02 € 569,65 € MÊS (36 MESES)

FONTE: LEASEPLAN

Fleet Magazine

proporcionar uma interpretação rápida dos instrumentos, bancos com boa ergonomia, diversos e muito úteis pequenos compartimentos espalhados pelo habitáculo e pouco espaço para as pernas dos ocupantes do banco traseiro. Apenas o suficiente. Com este motor não se espere mais do que uma condução familiar. Até porque toda a atitude da suspensão, surpreendente a amortecer as irregularidades do piso, a as ajudas à condução são rápidas a corrigir desvios ou excessos. E o tato da direção continua a não ser o forte do i30. Os valores de campanha a decorrer para empresas e empresários em nome individual (para estes custa mais mil euros), é naturalmente da versão com motor 1.6 CRDi de 110 cv, com caixa manual de seis velocidades. Não sendo propriamente muito silencioso, a maior dificuldade com este motor é conseguir manter os consumos nos valores da concorrência, menos ainda nos anunciados pelo construtor. E não é porque o i30 seja um carro muito pesado ou pouco apurado em matéria aerodinâmica.

FOTOS

ais do que espaço ou preço – a partir de 22.900 euros para empresas – esta carrinha da Hyundai, com este motor e nesta versão, acrescenta um conjunto de razões para convencer: desde logo o design, a que se junta uma qualidade de construção elevada e conforto típicos de um carro familiar. Mas vamos por partes. Começando pela habitabilidade, a carrinha da nova geração i30, lançada no início deste ano, promete 602 litros de mala. A bagageira oferece várias soluções de arrumação, incluindo por baixo do piso, podendo ainda dispor de carris longitudinais em alumínio para prender melhor a carga. Face ao i30 de 5 portas, a distância dos assentos traseiros ao tejadilho é ligeiramente maior e tem a possibilidade de transportar objectos mais longos e mais carga. O resto do habitáculo não difere: um tablier estilizado a partir de linhas simples, bem construído e com os comandos muito bem arrumados para facilitar o seu manuseamento e

>> O Hyundai i30 faz parte do segmento médio onde encontra como concorrentes propostas com grande peso nas frotas, casos do Golf, Astra e Mégane, por exemplo. Daí que assuma relevância a proposta do importador que, pelo preço de uma carrinha do segmento inferior, criou uma oferta muito bem equipada para empresas. A que junta os 5 anos de garantia de fábrica, com quilometragem ilimitada. O nível de equipamento é “Comfort+Navi”. Inclui sistemas de conetividade de última geração, sistema de navegação com ecrã tátil de 8” e sistemas de segurança ativa como a travagem autónoma de emergência, alerta de fadiga do condutor, sistema de controlo automático dos máximos e sistema de manutenção à faixa de rodagem.

MÊS (48 MESES)

1582 CC 110 CV 280 NM 4 CIL. / DIESEL

4000 RPM

1500-2500 RPM

3,7 L /100KM

99 G CO2/KM

SEAT IBIZA 1.0 TSI REFERENCE 95 CV

A gasolina? É fazer as contas…

Impressões

—— O cerco ao diesel e o desenvolvimento de novos motores a gasolina mais eficientes tem feito crescer o interesse sobre a solução. Pegando no exemplo do Ibiza, quanto vale esta escolha e até que ponto ela é mais competitiva do que o gasóleo? >> A pequena unidade de 3 cilindros e 999 cc debita 75 cv ou mais 20 cv com o auxílio de um pequeno turbo. A utilização desta solução contribuiu para homologar o Ibiza 1.0 EcoTSI com valores de consumo e emissões mais baixos do que a versão menos potente, apesar da promoção das suas capacidades dinâmicas. Não tivemos oportunidade de testar a versão de 75 cv, contudo, é a de 95 que a Seat Portugal utiliza para promover uma renda de 239 euros, sem entrada inicial, para um AOV a 60 meses/75 mil km. Uma solução orientada para particulares, com algum sentido quando encarado para empresas; é que, regra geral, os 15.000 kms/ano são a distância a partir da qual é habitual dizer-se que os carros a gasolina deixam de ser competitivos em comparação com os mesmos com motor a gasóleo. Será mesmo assim? Fazendo as contas de uma forma muito simples e que não leva em linha de conta questões fiscais, valores residuais ou custos de manutenção, apenas um desvio de 1,5 a 2,0 litros a mais no consumo de gasolina e um acréscimo médio de 0,25 cêntimos face ao preço por litro do gasóleo, e conclui-se que, após os 75 mil quilómetros, o condutor terá gasto menos em combustível do que a diferença entre o preço desta versão e o valor de referência que o importador apontou para a versão 1.6 TDI.

sta renovação devolveu ao mercado um carro ligeiramente maior, com um ar jovem e moderno, recheado de tecnologia capaz de satisfazer as necessidades dos novos consumidores. Simultaneamente, com espaço e atitude mais próprias do segmento médio do que utilitário, que é aquele de que o Ibiza faz parte. São exemplos disso a capacidade da bagageira - 355 litros – mas também o espaço do habitáculo, que passou a estar entre os maiores da categoria. A qualidade dos materiais evoluiu, tal como a ergonomia, sendo salutar ver como é possível integrar tecnologia de áudio, conetividade e ajudas à condução e fazê-la conviver de forma ergonómica e funcional. A 5.ª geração trouxe algumas novidades importantes. Além de estrear uma nova plataforma do grupo VW, vai ter apenas carroçaria de 5 portas e, para já, nesta fase inicial, serve-se de um bloco de três cilindros com 75, 95 ou 115 cv.

É com este motor e os valores mais baixos de potência que a Seat quer começar a vender o Ibiza para frotas, até porque o diesel 1.6 TDI não deve chegar antes do fim do ano e é mais do que certo que não haverá variante comercial de 2 lugares. O Ibiza de 95 cv movimenta-se bem no arranque e até à terceira velocidade, esgotando a partir daí a mais-valia do pequeno turbo utilizado para reforçar a potência e binário deste motor. Em andamentos mais exigentes ou na abordagem de lombas ocorrem quebras no andamento e maiores dificuldades de recuperação, apesar da plataforma e de todo o conjunto serem mais leves. Indicado para uma condução tranquila e a olhar para a eficiente, o Ibiza satisfaz bastante em termos de conforto. É também um carro que oferece uma condução muito acessível e boa visibilidade em manobra, exibindo ainda uma capacidade de insonorização invejável para a classe.

À Lupa

999 CC 95 CV 175 NM 3 CIL. / GASOLINA

5000 RPM

1500-3500 RPM

4,7 L /100KM

106 G CO2/KM

Preços /Rendas

21.115 € 4 CIL. / DIESEL

528,45 € 489,09 € MÊS (36 MESES)

MÊS (48 MESES)

FONTE: LEASEPLAN SETEMBRO 2017

ENSAIO

NISSAN MICRA 1.5 DCI90

Uma lufada de ar fresco

Impressões

—— Finalmente a Nissan tem um citadino para oferecer as empresas. Mas enfrenta um concorrente de peso, por sinal, precisamente aquele que serviu como ponto de partida para esta nova geração

>> Com uma atitude mais madura e mais desportiva, o Micra pretende despertar um tipo de entusiasmo que andava arredado da anterior geração. O interior rejuvenescido, moderno em termos de estilo, assenta em soluções clássicas de funcionalidade e inclui as mais atuais soluções de conectividade. Pode contar com um ecrã táctil de 7 polegadas, de funcionamento bastante intuitivo e capaz de proporcionar boa legibilidade em várias situações de luz. Traz ainda consigo tecnologia que visa melhorar o conforto, usando motor, travões e suspensão para moderar o movimento de oscilação da carroçaria. E também um sistema de controlo da trajetória que é automaticamente acionado em curva, ajustando os travões do lado interior do veículo e as rodas do lado exterior.

quinta geração o Micra voltou a revolucionar-se e qualquer semelhança com o anterior é quase mera coincidência. Bem construído e bem acabado, conta com uma excelente posição de condução, que peca apenas pela pouca visibilidade lateral, por causa dos pilares frontais. Uns bancos dianteiros firmes e com bom apoio contrastam com uma situação traseira menos favorável. É que a configuração descaída da carroçaria condiciona-lhe a altura atrás e, apesar do novo Nissan Micra ser 17 cm mais comprido e ter uma distância entre eixos maior, atrás, o espaço para as pernas também não é vasto. A configuração esguia das portas, com puxadores disfarçados, também não facilita o acesso a estes lugares. Utilizando a mesma base do Clio e fabricado

Preços/Rendas

À Lupa

20.930 € 400,31 € 392,51 € MÊS (36 MESES)

FONTE: LEASEPLAN

Fleet Magazine

lado a lado com o carro que está consecutivamente entre os três modelos mais vendidos na Europa, o Micra serve-se igualmente de toda a gama de motores do citadino francês. Incluindo o bloco diesel 1.5 da Renault, cujo desempenho e eficiência estão mais do que reconhecidas. Extraordinariamente ágil e muito divertido de conduzir, estabelecendo um bom compromisso entre o comportamento e o conforto, este novo Micra, apesar de ser leve, consegue também manter uma tal estabilidade em velocidades elevadas, o que o faz parecer ser maior do que realmente é. Nesta matéria é ajudado pelas muitas ajudas eletrónicas, algumas das quais já vêm de série nos níveis mais baixos de equipamento, como o sistema de auxílio à travagem de emergência, um equipamento particularmente útil no trânsito urbano.

MÊS (48 MESES)

1461 CC 90 CV 220 NM 4 CIL. / DIESEL

4000 RPM

1750 RPM

3,2/3,5 L /100KM

85/92 G CO2/KM

KIA RIO 1.4 CRDI LX 77CV

Previsível. Confiável

Impressões

>> Durante alguns anos, a versão comercial de 2 lugares do anterior Rio foi o cartão de visita da Kia Portugal para as empresas, utilizando como argumentos a garantia e o motor diesel 1.1 CRDi. A estratégia atual junta agora a primeira das razões ao facto de dispor de um motor mais potente, com caixa manual de 6 velocidades nos dois níveis de potência e emissões de CO2 a partir de 92 g/km com ISG (stop/start). A plataforma nova, o maior reconhecimento da marca e a dotação de equipamento, bem como a garantia de 7 anos/150 mil quilómetros, têm permitido melhorar os valores residuais e facilitado o processo de venda de carros usados. Igualmente comum a toda a gama, o pacote de conectividade oferece 7 anos de atualizações gratuitas de alertas de trânsito e radares, pesquisas de pontos de interesse e meteorologia.

1396 CC 77 CV 240 NM 4 CIL. / DIESEL

4000 RPM

1500 RPM

om o segmento dos utilitários a crescer de volume na Europa, em parte porque o abandono do diesel está a fazer aumentar o interesse por carros mais compactos e com motor a gasolina, o novo Kia Rio surge ligeiramente maior, mais habitável (a bagageira cresceu para 325 litros) e, no interior, segue o modelo racional de distribuição de comandos dos modelos mais recentes do construtor. A excelente visibilidade para o exterior contribui para tornar o Rio ainda mais funcional e tornar acessível a sua condução. De resto, como convém a um citadino. Mas se a posição de condução ajuda, a disposição inteligente dos comandos é realmente o que mais satisfaz. Sobretudo porque estes têm uma utilização intuitiva durante a condução, conservando fora das opções digitais alguns controlos fundamentais, como os de climatização, e distribuindo pelo volante outros passíveis de utilizar em andamento, como os do sistema multimédia. Por falar em multimédia, o Rio possa a poder ser equipado com as mais modernas tecnologias de conectividade, essenciais para satisfazer as necessidades

3,5 L /100KM

do público mais jovem. Mas não só; pode também dispor de um leque vasto de sistemas de conforto e segurança, bem como ajudas à condução, de que é exemplo a câmara de estacionamento traseiro. Naturalmente, a abordagem às empresas é feita com o motor a gasóleo 1.4 CRDi, disponível com 77 ou 90 cv, já que o motor 1.1 CRDi foi descontinuado, por causa das novas regras europeias em matéria de poluição automóvel. Com este motor e uma caixa de 6 velocidades muito orientada para a economia, o Rio não é um carro entusiasmante de conduzir. Mas tem a competência esperada num conjunto que se pretende familiar e que, por isso, revela uma aceleração conservadora e num desempenho “redondo” e bastante suave. Mesmo assim, este motor 1.4 CRDi mostra uma atitude bastante melhor do que no Ceed, logicamente mais pesado do que o actual Rio. O comportamento da suspensão e o próprio rodado beneficiam também um andamento mais tranquilo e económico, afinal, aquilo que realmente se deseja quando ainda se insiste no diesel neste segmento e se procura a eficiência.

À Lupa

Preços /Rendas

92 G

20.698 € 397,06 € 384,68 €

CO2/KM

MÊS (36 MESES)

FOTOS

—— O Rio é um compacto funcional e versátil naquilo que lhe compete. O facto de já não ter motor diesel 1.1 poderia condicionar-lhe a carreira encetada nas frotas, mas isso não aconteceu e o motor 1.4 CRDi tem-lhe assegurado uma progressão lenta, mas segura, neste mercado

MÊS (48 MESES)

FONTE: LEASEPLAN SETEMBRO 2017

ENSAIO

CITROËN C3 1.6BLUEHDI

—— Jovial, fácil de conduzir, com muito equipamento e um eficiente motor diesel. Citadino com potencial para uso das empresas?

om quase 3.600 unidades matriculadas nos primeiros sete meses deste ano, o C3 está a ser um verdadeiro campeão de vendas para a Citroën em Portugal, conseguindo até superar os números de concorrentes com peso no segmento. O mesmo acontece na Europa, onde é o sexto da respetiva tabela, graças a um crescimento de vendas superior a 60%. Apesar de uma parte dos valores deste ano dever-se ainda às últimas unidades do anterior C3, para este bom resultado contribui uma nova geração nascida a partir da mesma receita aplicada no Cactus: um carro descomplicado mas com muita personalidade, interiores simples mas funcionais e diferentes possibilidades de personalização, do estilo ao equipamento. Sem versão derivada de dois lugares, a oferta do C3 para o mercado profissional assenta sobretudo sobre o motor 1.6 BlueHDi com 75 ou 100 cv. Falar sobre a eficiência deste motor já é redundante, já que ele é, reconhecidamente, um dos mais económicos da categoria. No caso do C3 com custos de utilização ainda mais reduzidos, já que o pouco peso deste carro dispensa, para já, a

Preços/Rendas

FONTE: LEASEPLAN

Fleet Magazine

MÊS (36 MESES)

>> Dois fatores estão a contribuir para tornar este conjunto mais atraente para o mercado profissional. Um deles é aquilo que melhor distingue esta nova geração C3: os “airbump”, as proteções laterais, capazes de reduzir o risco de pequenos incidentes na carroçaria, mas que constam da lista de opções dos níveis de equipamento de entrada. Outro é o facto da nova imagem e procura que este modelo está a ter, resultar numa melhoria dos seus valores residuais. Por outro lado, este C3 mostra também a vontade da Citroën reencontrar o espírito de inovação e de marca revolucionária. O C3 acompanha esta nova identidade com uma postura menos conservadora do que o antecessor, com uma imagem exterior jovem em perfeita sintonia com um interior de linhas e soluções simples, que apelam ao lado prático e descontraído da vida. Capaz de agradar por estas razões, de facto, o C3 peca ao levar essa simplicidade ao extremo de proporcionar uns bancos pouco envolventes e do facto da concentração de comandos no ecrã táctil tornar menos prática a utilização de algumas funcionalidades, como o sistema de climatização.

À Lupa

19.988 € 440,01 € 420,99 € 4 CIL. / DIESEL

utilização de AdBlue para controlo dos gases NOx. Nas duas situações de potência – 75 e 100 cv –, o desvio médio face aos consumos anunciados quedou-se em 1,5 litros e em torno dos 2 litros em condução urbana. O peso do carro, uma resposta rápida do motor e uma caixa de 5 velocidades, não muito precisa, mas bem escalonada para o conjunto, contribuem para isso. O grande concorrente do C3 está precisamente dentro do grupo. Face ao Peugeot 208 com o mesmo motor, o C3 ganha em espaço e conforto, perdendo para o 208 em capacidade dinâmica. O C3 mantém uma suspensão macia e uma carroçaria alta, que provocam uma sensação de maior adorno em curva. Não é apenas impressão; de facto, o C3 não é um carro talhado para grandes rasgos dinâmicos, com tendência para a frente se afundar demasiado em curvas mais rápidas ou mais fechadas, ou a traseira a soltar-se devido à falta de apoio da parte anterior do carro. Há também alguma sensibilidade face a ventos laterais pronunciados e a suspensão exibe um comportamento seco face a desníveis maiores, como lombas mais altas e menos suaves de transpor.

Impressões

FOTOS

Espírito descontraído

MÊS (48 MESES)

1560 CC 99 CV 254 NM 4 CIL. / DIESEL

37500 RPM

1750 RPM

3,7 L /100KM

95 G CO2/KM

GESTÃO DE FROTA E MERCADO AUTOMÓVEL PROFISSIONAL

fleetmagazine.pt

N.º 34

SETEMBRO 2017 | TRIMESTRAL | ANO IX 3,50 EUROS

GRUPO PRIMOR

Renting ganha espaço em frota ibérica SUV NAS EMPRESAS

Riscos e vantagens FLEET MAGAZINE NÚMERO 34 | ANO IX | SETEMBRO 2017

Dilofar uma só marca e gestora