Fleet Magazine #38 - Edição Setembro 2018

GESTÃO DE FROTA E MERCADO AUTOMÓVEL PROFISSIONAL

fleetmagazine.pt

N.º 38

SETEMBRO 2018 | TRIMESTRAL | ANO IX 3,50 EUROS

E A SYG E S T

Viaturas a gasolina em frota.

Saiba porquê

FUEL CELL

Paula Duarte gestora de frota do Grupo Pestana

Tudo o que sempre quis saber sobre esta tecnologia

FLEET MAGAZINE NÚMERO 38 | ANO IX | SETEMBRO 2018

CUSTOS DE UTILIZAÇÃO

Utilitários: híbrido enfrenta 10 modelos diesel

Grupo Pestana Fiscalidade é o maior desafio da gestão da frota

Editorial Hugo Jorge DIRETOR

hj@fleetmagazine.pt

Estabilidade fiscal

M

uito poderia dizer neste editorial sobre os recentes acontecimentos em matéria de alterações legislativas e fiscais que ocorreram nos últimos meses. Mas vou escusar-me, dado que o trabalho que publicamos nas páginas 22 a 24 já resumem o que foi este ano.

Há duas questões que devem ser tomadas em conta, quanto a isto. A primeira é que, de facto, essas alterações, com todas as suas imperfeições, eram necessárias. E a segunda é que, talvez também por isso, ainda não pararam. É quase certo que no próximo Orçamento de Estado vão existir mais mudanças na fiscalidade automóvel. E que essas alterações vão estar relacionadas com o WLTP, mas provavelmente sobre outros assuntos.

Há vários anos que acompanhamos este mercado de perto e, para ser justos, temos visto os esforços constantes para melhorar a política fiscal relacionada com os automóveis, sobretudo para as empresas.

Mas o que é que significa melhorar uma política fiscal? De um lado, temos os interesses do Estado. Já não foi apenas uma vez que ouvimos, diretamente de representantes políticos, que o Estado conta com esta receita e que, se ela não

chegar de um lado, terá que vir de outra forma.

Por outro, os interesses do mercado. Todos os intervenientes têm vindo a perder ou a ganhar vendas de automóveis, conforme as circunstâncias fiscais do ano ou da altura do ano.

E, por fim, mas não menos importante para aquilo que nos interessa, as empresas que detêm frotas.

Ter viaturas em parque é sempre um custo enorme. Não é preciso detalhar um TCO para o leitor se lembrar como o custo direto com uma viatura (aquisição, principalmente) é apenas parte do total a pagar no final do ano. No entanto, e graças a questões fiscais próprias do país (não nos esqueçamos disso...), é sempre mais barato do que declarar o mesmo valor em salário. E os colaboradores agradecem, porque muitas vezes para eles também é melhor.

Mas dado que o mundo dos negócios de hoje só permite a sobrevivência de empresas super-competitivas, as oscilações da fiscalidade fazem com que o planeamento das compras das viaturas não possa ser tão rigoroso como a preparação de outros custos. Não é por acaso que, mais uma vez, um dos entrevistados como gestor de frota para esta revista, diga que o seu maior desafio é “acompanhar a fiscalidade” (p. 14). A escolha destas palavras é mais do que acertada

e releva tudo. Acompanhar e não conhecer ou analisar, significa que parte do seu trabalho é rever constantemente aquilo que pode contar sobre fiscalidade.

Ou seja, se falamos de melhorias na fiscalidade, para as empresas com viaturas na sua frota, bastava apenas uma pequena coisa: estabilidade.

PS: Na Conferência Gestão de Frotas vamos falar sobre isto e com intervenientes diretos do Estado. Veja em www.conferenciagestaodefrotas. pt e inscreva-se quanto antes. Esperamos por si

Acompanhar e não conhecer ou analisar, significa que parte do seu trabalho é rever constantemente aquilo que pode contar sobre fiscalidade

DIRETOR Hugo Jorge (hj@fleetmagazine.pt) REDAÇÃO Rogério Lopes (rl@fleetmagazine.pt) P U B LI CI DA D E Carina Dinis (cd@fleetmagazine.pt) EDITOR E PROPRIETÁRIO HDD Media, R. Alberto Oliveira, 2 1º Drt 1700-070 LISBOA TE LE FO N E 218068949 COLABORAM NESTA EDIÇÃO Miguel Vassalo, Ricardo Silva, Ricardo Sousa, João Gomes, Leaseplan Portugal FOTOS Micaela Neto, Augusto Brázio, Fleet Magazine PERIODICIDADE Trimestral

PAGI N AÇÃO Ricardo Santos

AS S I N ATU RA A N UA L 14 euros (4 números)

I MP RES SÃO DPS - Digital Priting Solutions MLP, Quinta do Grajal – Venda Seca,

2739-511 Agualva Cacém – Tel: 214337000 N . º REGI STO E RC 125.585 D E P Ó S I TO LEGA L 306604/10 ESTATUTO EDITORIAL DIS P O N Í V E L E M W W W. FLE ETMAGA ZI N E . PT/Q U E M-S O MO S © COPYRIGHT: NOS TERMOS LEGAIS EM VIGOR É TOTALMENTE INTERDITA A UTILIZAÇÃO OU A REPRODUÇÃO DESTA PUBLICAÇÃO, NO SEU TODO OU EM PARTE, SEM A AUTORIZAÇÃO PRÉVIA E POR ESCRITO DA “FLEET MAGAZINE”.

SETEMBRO 2018

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Índice N.º 38 SETEMBRO 2018

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14 Grupo Pestana

08 Notícias 12 Toyota: mobilidade eficiente 14 Frotista: Grupo Pestana

Alterações de fiscalidade continuam a ser maior desafio

18 Frotista: EasyGest 25 Opinião: Miguel Vassalo 26 ADENE: Certificação energética de frota 30 Opinião: Ricardo Sousa 34 Opinião: Ricardo Silva 36 TCO: Utilitários 40 Carclasse 42 emov 48 Peugeot 508 Fastback 50 KIA Ceed 52 Jeep Renegade

22 Mercado

53 Renault Mégane Grand Coupé 54 Dacia Duster 55 PSA K9: Furgão e passageiros

Os últimos meses foram agitados para o setor automóvel. Veja porquê

58 Ensaios MB Classe A

44 Entrevista Eduardo Antunes

O responsável de vendas a frotas do grupo FCA explica a estratégia

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Fleet Magazine

Nissan Leaf Peugeot 3008 Dacia Dokker BMW Serie 2 Active Tourer Volvo V60 D4

70 Estação de Serviço

9 D E N OV EM B R O C E N T R O D E CO N G R ES S O S D O ESTO R IL

O maior debate sobre WLTP e fiscalidade automóvel Com a presença do Secretário de Estado dos Assuntos Fiscais para dar conta em primeira mão das alterações do OE2019

Visite gratuitamente a área de exposição

Inscreva-se em

www.conferenciagestaodefrotas.pt

Notícias

EUROPA VIVE “BOLHA” DOS ELÉTRICOS? A procura de carros elétricos ou híbridos “plug-in” na Europa disparou 42% na primeira metade de 2018, em comparação com o mesmo período de 2017.

As 195 mil unidades vendidas representam cerca de 2% do total de veículos vendidos na União Europeia, com Portugal ligeiramente acima dessa média e mais do que duplicando os resultados de 2017.

Só unidades 100% elétricas, o nosso mercado registou 1868 carros, mais do dobro dos 729 registos efetuados no mesmo período de 2017 e cerca de seis vezes mais do que as 338 unidades matriculadas de 2016!

Diversos estudos mostram que os cidadãos europeus estão cada vez recetivos à compra de elétricos, não sendo alheio que as maiores taxas de crescimento ocorram em mercados onde vigoram sistemas de incentivos dados pelos respetivos governos. Estes benefícios fiscais assumem particular importância para as empresas, para quem a redução da pegada de carbono é também uma prioridade.

Entretanto, foi anunciado que a partir de 1 de Novembro deixam de ser gratuitos os carregamentos de carros elétricos em Portugal. A pouco mais de um mês da data, desconhecem-se os valores a praticar e os operadores autorizados a prestarem esse serviço.

370.000

V I AT U R A S E N T R A M D I A R I A M E N T E E M L I S B OA

—A divisão financeira da Daimler vai financiar a “heycar”, a plataforma para a negociação de carros usados premium da Volkswagen Financial Services, notícia a Fleet Europe. Atualmente, a plataforma tem mais de 300 mil veículos provenientes de mais de 1000 revendedores espalhados por toda a Alemanha.

—A LeasePlan assinou um acordo com a Land Life Company, uma importante iniciativa de recuperação da natureza. Ao abrigo desta parceria, os clientes da LeasePlan poderão compensar as emissões das suas frotas através do programa de reflorestação inovador da Land Life Company, líder na reflorestação sustentável e tecnológica de terras degradadas na UE e nos EUA. —A nova calculadora de carga da Avis está disponível no website da rent-a-car para que os clientes encontrem o veículo que melhor se adapte às suas necessidades de transporte.

Com esta ferramenta, o usuário adiciona aquilo que deseja transportar e a calculadora recomenda o veículo mais adaptado para o fazer.

—Através de um jogo de pergunta/resposta em ambiente digital, a ALD Automotive quer ajudar a descobrir qual o tipo de carro mais indicado para cada utilizador. Rápido, simples e intuitiva, esta ferramenta destinada tanto a particulares como a empresas revela a opção energética para cada necessidade, sugerindo viaturas e modelos e fornecendo de imediato as respetivas cotações.

—A BRISA aderiu à Transport Decarbonisation Alliance, uma iniciativa conjunta de Portugal e de França, para o desenvolvimento de soluções que contribuam para reduzir a zero - até 2050 - as emissões líquidas de dióxido de carbono relacionadas com os transportes.

—A PAYCARGO é a principal plataforma de pagamento on-line para o setor de transporte e carga, permitindo que os clientes transfiram fundos e informações de

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Fleet Magazine

METAS DEMASIADO AMBICIOSAS SÃO IRREALISTAS, AVISAM CONSTRUTORES

pagamento para o seu fornecedor de frete para a “liberação rápida” da carga. Nos dias 2 e 3 de Outubro, em Lisboa e no Porto, das nove ao meio dia, a MAEIL vai explicar como clientes e fornecedores podem utilizar o sistema.

—Todos os modelos da Volkswagen com sistema de navegação vão passar a estar equipados com a aplicação Car-Net, que permite conectar o veículo a um smartphone para explorar diversas funcionalidades para uma viagem mais tranquila: planeamento de rotas com sugestões de alternativas, de pontos de interesse, postos de abastecimento de combustível ou locais de estacionamento e até investigar a condição e localização do carro.

A ACEA, Associação Europeia de Fabricantes de Automóveis, alertou para os graves problemas que a posição da Comissão do Ambiente do Parlamento Europeu sobre futuras metas de emissões pode criar para a indústria automóvel.

A associação tem repetido insistentemente que, apesar de toda a indústria estar comprometida na redução das emissões, os níveis exigidos “são totalmente irreais, pois exigiriam uma mudança maciça e

brusca para a mobilidade elétrica. As condições essenciais para tal mudança sísmica claramente não existem, e os consumidores ainda não estão prontos para aderir à operação”, afirmou, Erik Jonnaert , secretário geral da ACEA “Essa transição deve ser feita em um ritmo administrável”, avisou. “Isso é vital não apenas para a indústria mas também para os consumidores e para os Estados membros, que vão precisar de trabalhar muito para garantir que a rede de infraestrutura de recarga seja suficiente”, explicou Erik Jonnaert.

A posição da Comissão do Meio Ambiente - responsável sobre este dossier - não é representativa de todo o Parlamento Europeu e contrasta fortemente com as posições das outras comissões envolvidas (ITRE e TRAN).

Opinião João Gomes D I R E TO R - G E R A L DA M O B I L E T R I C

—A HCapital, sociedade de capitais de investimento, vai assumir uma posição minoritária no capital da FROTCOM Internacional. A equipa de gestão executiva da Frotcom não vai sofrer alterações. “Num mercado altamente competitivo como é o dos sistemas de localização e gestão de frotas, era fundamental aumentar a taxa de penetração nos mais de 30 países onde o Frotcom é comercializado. A parceria com a HCapital permitir-nos-á alavancar o nosso canal de distribuição”, explicou Valério Marques, CEO da empresa portuguesa.

—Um inquérito a várias empresas europeias de transportes de mercadorias concluiu que, em 2017, mais da metade foi alvo de uma inspeção ou auditoria para verificar o cumprimento dos regulamentos relativos a horas de condução e descanso. As conclusões da pesquisa publicada pela —TomTom, que pode encontrar na íntegra no site da Fleet Magazine, mostram que existe uma sobrecarga administrativa e um impacto negativo na produtividade no cumprimento estritos das regras europeias relacionadas com o transporte rodoviário, entre outros alertas.

—Quer saber quanto vale o seu carro usado no mercado? A TIPS 4Y e a Autorola querem ajudar profissionais que se relacionam com o comércio de viaturas usadas a encontrar o valor de mercado de um determinado modelo. O valor médio real de mercado do usado é estabelecido a partir de todas as ofertas similares na internet, equiparadas segundo critérios tão completos como o número de quilómetros, equipamento e demais características.

—A eCooltra selecionou um novo modelo de scooter adaptado às ruas de Lisboa. A “Askoll ES 3” é mais leve e tem maior poder de arranque, estando por isso adaptada ao declive acentuado de algumas das principais ruas da cidade de Lisboa. O modelo elétrico italiano mantém 49 cc de cilindrada e tem baterias mais leves. Entretanto, a aplicação de scooter sharing já com mais de 500 mil utilizadores renovou também a sua app para Android e iOS, sendo necessário descarregar a nova versão eCooltra 2.0.

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Fleet Magazine

APLICAÇÕES DE CAR-SHARING VULNERÁVEIS A HACKERS? A Kaspersky Lab, criadora dos mais conhecidos sistemas de segurança em ambiente digital, examinou o nível de segurança de 13 aplicações de car sharing de fabricantes internacionais e concluiu que todas as aplicações analisadas incluem várias falhas capazes de permitirem aos hackers ganharem o controlo dos veículos partilhados, quer através de um ataque furtivo ou com o perfil de um outro utilizador.

A investigação descobriu não só que continham vários riscos de segurança como, além disso, foram também detetados utilizadores maliciosos que já controlam várias contas roubadas de aplicações de car-sharing. Apesar de ainda não ter sido detetado nenhum ataque sofisticado contra estes serviços, a empresa recomenda que os utilizadores destes serviços tomem algumas medidas simples, de forma a protegerem a sua informação pessoal, bem como os próprios automóveis.

Falsas partidas

D

esde finais de 2016, que enfrentamos promessas de início da fase de mercado para a mobilidade elétrica. Ou seja, permitir que os operadores cobrem os seus serviços e não sejam forçados a oferecer energia, já com centenas de milhares de euros de prejuízos alocados aos Operadores Privados.

Recentemente ouviu-se o Secretário de Estado adjunto do Ambiente dizer que tal será agendado e marcado para 1 de Novembro.

Escutámos depois de termos ouvido a promessa de outras datas no passado e de sempre terem falhado; ouvimos e continuamos crentes de que o Estado, enquanto pessoa de bem, não irá falhar.

Não falhando, a fase de mercado da Mobilidade Elétrica inicia-se com quase 2 anos de atraso e prejuízos monstruosos para os operadores que, em 2016, confiaram no Governo.

Mas a quem interessaram estas “falsas partidas”?

Aos utilizadores de carros elétricos? Ou aos motoristas de viaturas de transporte de passageiros descaracterizadas?

Aos operadores que confiaram no Governo e investiram? Ou aos operadores que usaram de tudo para parar o processo de entrada em mercado e tentam criar redes “paralelas”?

Eu tenho a minha opinião, mas não creio que a deva partilhar; contudo, vou partilhar o que considero vir a ser o futuro da Mobilidade Elétrica em Portugal, caso continuemos sob este regime de “Falsas Partidas”.

A Mobilidade Elétrica está condenada à vontade de empresas que não investem sem a promessa de rendas, que não servem o cliente sem tarifas reguladas, que não sabem o que é uma reclamação porque o cliente depende delas.

Por isso, é exigível que o Governo use da memória e repare os operadores que transformaram a sua vontade e discurso em obra real, pelos prejuízos causados por tantas “Falsas Partidas”.

Se assim não for, então saberemos a quem interessou realmente este estado das coisas.

TOYOTA + FLEET MAGAZINE

Toyota democratiza a mobilidade eficiente A Toyota continua a defender os modelos híbridos e híbridos Plug-in como uma das melhores alternativas a propulsões convencionais. As empresas com preocupações ambientais e de custos devem tomar esta oferta em consideração

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Fleet Magazine

PUBLIREPORTAGEM

Uma oferta ampla da Toyota na mobilidade eficiente com Híbridos e Plug-in

A

s empresas têm vindo cada vez mais a trazer a mobilidade elétrica para dentro das suas estratégias de redução da pegada ecológica.

Exemplos como a iniciativa EV100, onde um conjunto de empresas cada vez maior reconhece que o sector dos transportes é um dos maiores contribuidores para as alterações climáticas e se compromete a cortar as suas emissões é apenas um deles. Um dos pontos assentes é que esta mudança tem que ser feita através da eletrificação das viaturas.

A realidade na adopção de viaturas eletrificadas no país tem vindo a fazer o seu caminho desde o inicio do século com a introdução em comercialização do pioneiro Toyota Prius dotado de tecnologia hibrida e que continua a ser uma referência no nosso país. Agora na sua 4ª geração, disponibiliza em complemento às versões puramente hibridas e que dispensam carregamento externo, uma versão Plug-in que permite uma autonomia até 50km em modo 100% elétrico e que beneficia de significativo conjunto isenções fiscais como a dedução do IVA para empresas.

Os volumes de vendas dos modelos híbridos e híbridos Plug-in apresentam já uma significativa relevância tendo registado desde 2010 um total de 28.515 viaturas deste tipo, sendo que, a grande

A experiência acumulada nos híbridos está projetada no Toyota Mirai a hidrogénio

parte corresponde aos híbridos convencionais que totalizaram 24.118 unidades. A Toyota é claramente a marca mais representada, com 11.042 viaturas, 4.256 delas só do ano passado, apresentando também a gama mais completa que vai desde o Yaris ao Auris e RAV4 a que se juntou mais recentemente o bem sucedido CHR que após o lançamento no final de 2016 rapidamente alcançou o titulo de modelo eletrificado mais vendido em Portugal.

O segmento dos veículo elétricos 100% dependentes de carregamento externo tem vindo também a registar crescimento significativo mas devido aos ainda elevados preços e tempos de carregamento e reduzidas autonomias a sua expressão no mercado é menor, sendo que, de 2010 até agora, já foram vendidos em Portugal perto de 4.000 viaturas puramente elétricas, das quais 1640 no ano passado.

As vendas têm sido bastante impulsionadas pelas empresas, dados os incentivos, sobretudo em elétricos e PHEV, com que podem contar. Apesar das motorizações diesel ainda representarem a maior fatia do bolo, o cenário está rapidamente a mudar e o crescimento dos veículos eletrificados é uma realidade incontestável, prevendo-se que continue a dobrar os números de vendas como tem vindo a fazer nos últimos anos.

Como argumentos a seu favor, a tecnologia de motorização claramente mais avançada, pacotes

de equipamentos mais competitivos, ganhos de eficiência de consumos, aceleração contínua típica da condução elétrica, maior fiabilidade e menor desgaste e baixos custos de manutenção, bem como imagem de inovação e reconhecimento de política ambiental que nenhuma outra opção permite.

A Toyota continua a ser uma referência e uma das marcas mais expressivas neste mercado elegendo a tecnologia híbrida como a mais adequada às atuais condições e exigências colocadas pela normas ambientais tendo alargada esta tecnologia à quase totalidade da sua gama de viaturas de passageiros.

A aposta da marca no sentido da apresentação de propostas inovadoras e com o melhor desempenho ambiental é traduzida também pela introdução no mercado europeu do modelo Mirai, modelo dotado de tecnologia Fuel Cell e que utiliza como combustível o hidrogénio sendo a única emissão para o exterior o vapor de água. Face aos modelos elétricos convencionais apresenta como significativas vantagens um menor tempo de carregamento e uma maior autonomia.

O seu lançamento em Portugal está apenas dependente da criação de uma infraestrutura de abastecimento, tendo já sido efetuadas diversas ações de divulgação com a realização de test drive que despertaram elevada curiosidade e interesse junto de empresas e entidades oficiais.

SETEMBRO 2017

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F R OT I S TA S

GRUPO PESTANA

Na frota há de tudo um pouco. Até limpa-neves

A

experiência anterior de Paula Duarte à frente dos destinos da frota do grupo Pestana tem contribuído para modernizar os processos de gestão do parque automóvel, acompanhando a própria evolução da empresa que é, atualmente, uma referência internacional na indústria do Turismo.

O grupo Pestana tem origens na Madeira e uma presença a nível internacional, com uma exigência acrescida em Portugal, desde que há 15 anos passou a gerir a rede de Pousadas de Portugal, modernizando as diversas unidades já existentes e inaugurando novas unidades de luxo.

Foi precisamente na mais recente, situada no Terreiro do Paço em Lisboa e muito próximo do local onde ocorreu o regicídio em 1908, que Paula Duarte recebeu a FLEET MAGAZINE, para explicar como gere, é composto e quais são as necessidades de um parque automóvel distribuído por uma vasta área territorial.

“A frota sofreu um processo de centralização nos últimos anos e a sua gestão profissionalizou-se, conferindo ao Grupo Pestana uma capacidade de negociar e gerir de uma forma mais integrada todo o parque automóvel”, diz Paula Duarte. “Por exemplo, os níveis de serviço foram sendo uniformizados, garantindo padrões semelhantes para todos os colaboradores”.

Hoje, a gestão da frota do grupo é transver-

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—— Três quartos da frota estão em renting, porque a solução ajuda a mitigar custos, assegura previsibilidade e auxilia a gestão. No horizonte as preocupações ambientais podem fazer entrar novas fontes de energia no parque, mas o maior desafio é acompanhar a evolução da fiscalidade sal a todas as regiões. No entanto, respeitando as particularidades de certos tipos de funções, como são exemplos as viaturas de apoio a eventos com câmara de frio, as viaturas de carga ligadas à manutenção de jardins e campos de golfe, os ‘Shuttles’ de 9 lugares para transporte de clientes ou até a viatura limpa-neves que o grupo tem na Serra da Estrela.

“Na nossa frota temos de tudo um pouco, mas sempre gerido dentro do mesmo modelo”, conclui.

Quais são os principais desafios do momento?

Principais desafios ... gerir uma frota perante

uma eminente revolução tecnológica e de mentalidades no mercado automóvel. Por exemplo: as preocupações ambientais estão a conduzir à saída de viaturas a gasóleo e à introdução de viaturas híbridas e elétricas; além da evolução da legislação fiscal nacional e da legislação europeia do sector automóvel.

Significa então que já têm veículos eletrificados na frota?

Atualmente ainda não existe qualquer viatura elétrica ou híbrida na nossa frota. Estamos atentos e a acompanhar de perto a evolução deste tipo de veículos e temos como objetivo de curto prazo apostar nesse género de veículos.

Mas questões como o preço (TCO), a autonomia ou o tempo de carregamento ainda são um constrangimento.

Como disse, estamos expectantes e a acompanhar, quer no que respeita à evolução das fontes de energia tradicionais mas também ao desenvolvimento de novas fontes de energia aplicadas aos veículos.

E em relação ao comportamento dos utilizadores?

A centralização da gestão da frota do Grupo Pestana permitiu instituir uma prática pedagógica e criar uma consciência de responsabilidade na generalidade dos condutores.

E, a prazo, caminharemos naturalmente e

Perfil Há 3 anos como Gestora de Frota no Grupo Pestana, integrando a Direção de Compras, Paula Duarte conta com uma experiência profissional de 15 anos em vários departamentos de uma Gestora de Frotas e de cerca de 2 anos no Ramo Automóvel de uma Companhia de Seguros.

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GRUPO PESTANA

B.I. P ES TA N A

>> Número de viaturas: 280 veículos, distribuídos por Portugal Continental e Ilhas; >> Marca e modelos predominantes: as mais representativas são a Volkswagen (com o maior número de viaturas), Audi, BMW, Opel e Renault. >> Tipologias: maioritariamente estruturada em 5 tipologias base: furgão de dois lugares, furgão de nove lugares, modelos utilitários, familiares médios e familiares grandes. Os ligeiros de passageiros, a gasóleo, representam cerca de 75% da frota; >> Critérios de seleção: prioridade a bons compromissos entre conforto, qualidade e preço. >> Financiamento: atualmente a forma de financiamento selecionada é o renting. Assume 70% da frota.

Propriedade 25% e rent-a-car 5%; >> Gestoras. Duração média dos contratos: predominância de Leaseplan e Volkswagen Renting, sem qualquer regime de exclusividade e com consulta ao mercado a cada nova contratação de viatura. As últimas encomendas feitas foram à ALD Automotive. >> Idade do parque: frota renting mais jovem. Cerca de 25% são viaturas mais antigas que, por especificidades das suas funções, perduram na frota por mais tempo. Mas com tendência para reduzirem presença. >> Sistemas de georeferenciação e/ou de controlo/gestão da frota instalados nas viaturas: Não. Foi realizada uma experiência-piloto de telemática com a Leaseplan, que ainda não avançou por condicionantes legais. Mantém-se em estudo.

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A frota sofreu um processo de centralização nos últimos anos e a sua gestão profissionalizou-se, conferindo ao Grupo Pestana uma capacidade de negociar e gerir de uma forma mais integrada todo o parque automóvel

cada vez mais, no sentido de isolar e reduzir as exceções.

Entre essas “exceções” está a ser feita ou ponderada alguma ação ou iniciativa no domínio da sinistralidade? Que peso tem esta questão nas contas da frota?

Continuaremos a nossa aposta na sensibilização constante dos colaboradores do Grupo Pestana para que utilizem uma condução segura e preventiva e para que se comportem com as viaturas da frota como se fossem as suas viaturas particulares.

Qual a razão de uma aposta tão intensiva no renting?

Principalmente por ser um custo fixo, controlado e enquadrável em orçamento.

Depois, a questão da mitigação do risco operacional e financeiro da frota. Além disso, esta solução oferece-nos uma garantia de suporte ao condutor 24 horas por dia, sete dias por semana…

Já no momento da seleção das viaturas, a que é dada maior importância?

Procuramos sempre a melhor relação preço/qualidade.

O preço é uma variável incontornável e sem dúvida muito importante, onde é tido sempre em conta o efeito fiscalidade. Mas não descuramos as questões de segurança das pessoas, bem como a qualidade, fiabilidade e a robustez.

Começamos por falar nos desafios, agora as preocupações. Quais são?

De um modo geral, as preocupações são as mesmas que constituem os desafios, a principal e mais importante das quais é acompanhar a evolução da componente fiscal.

Depois, estar sempre atenta a novas soluções de mobilidade. A frota representa a mobilidade das nossas pessoas, das nossas unidades, de Viana a Sagres, passando por Porto Santo e Serra da Estrela.

Teremos sempre um olhar atento a todas as soluções de mobilidade, sejam elas o renting, o rent-a-car, o car-sharing, novas aplicações na área dos transportes… tudo o que possa ajudar-nos a servir melhor as várias vertentes da nossa atividade.

F R OT I S TA S

EASYGEST

Viaturas decoradas são “outdoors” com rodas —— A comemorar oito anos de atividade e com uma frota em crescimento, aproveitámos a cerimónia de entrega de mais 12 viaturas a gasolina decoradas pela Bact3ria para ficar a conhecer o parque automóvel desta empresa de mediação imobiliária

Porquê gasolina?

Apesar de se estar a assistir a uma gradual mudança de atitude, ainda não é vulgar encontrar uma frota com tão elevado número de unidades a gasolina.

“Peugeot e Locarent esforçaram-se para assegurar excelentes valores para este negócio de doze Peugeot 208. Os nossos comerciais vão fazer uso geralmente para viagens curtas ao longo do dia e os carros a gasolina são, por experiência, os mais indicados para esse tipo de utilização”, adianta João Costa.

A colocação da dedução do IVA do gasóleo também não se coloca para a empresa, uma vez que, derivado das condições da atividade, o combustível é geralmente responsabilidade do utilizador do veículo.

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Fleet Magazine

N

o mercado desde 2010, com 45 lojas próprias e mais de 400 colaboradores, a EasyGest conta com uma frota própria de mais de três dezenas de viaturas ligeiras a operar de norte a sul do país.

Uma frota jovem, este ano reforçada com mais 12 unidades que foram entregues em Setembro aos colaboradores, numa cerimónia que a FLEET MAGAZINE pode acompanhar e que aconteceu em simultâneo com a inauguração da nova sede e das novas instalações da EasyGest Seixal.

“Manter a frota atualizada e apostar em viaturas mais económicas e ecológicas” é uma das preocupações da empresa, como revela João Costa, o seu responsável máximo. Daí que já existam três viaturas híbridas em parque, modelos que foram adquiridos aproveitando os incentivos fiscais em vigor.

Perfil A frota é gerida conjuntamente por João Costa, CEO da empresa e Renato Marcelino, responsável pelo departamento de compras da EasyGest

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EASYGEST

B.I. P ES TA N A

>> Dimensão da frota: cerca de 30 viaturas entre versões de passageiros e comerciais ligeiros; >> Modelos predominantes: Renault Clio e Peugeot 208, versões 1.2 Puretech a gasolina; >> Idade média por classe de veículo: 1 a 2 anos no que se refere aos modelos de passageiros, 5 a 7 anos para as versões comerciais; >> Financiamento: aquisição própria dos modelos comerciais. Para os carros de passageiros renting com manutenção incluída, de 24 a 48 meses, dependendo da utilização e/ou do seu utilizador.

Seguro de recondicionamento. >> Nenhuma exigência especial em matéria de equipamento. Decisão baseada em fatores de preço/qualidade; >> Sistemas de georeferenciação e/ou de controlo/gestão da frota: instalado em alguns modelos, normalmente nos carros de passageiros; >> Decoração: praticamente toda a frota, exceto carros de direção/coordenação.

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Manter a frota atualizada e apostar em viaturas mais económicas e ecológicas” é uma das preocupações da empresa

Uma experiência que o CEO da EasyGest considera “razoável”, já que “o custo de aquisição versus a poupança (inexistente) de combustível não está a corresponder às expectativas”.

Uma frota “descentralizada” “A frota tem aumentado razoavelmente com a expansão e sucesso do negócio”, explica João Costa. É que, afinal, “além de um veículo de trabalho, a atribuição de uma viatura é também uma maneira de premiar a equipa por resultados”.

E se lojas distribuídas pelo Algarve, Alentejo, áreas metropolitanas de Lisboa e Porto, centro e norte de Portugal obrigam a uma gestão descentralizada, existem alguns critérios de uniformidade:

“A frota é gerida regionalmente, mas, ao nível de gestão de compras, o departamento central dá sempre o aval à aquisição. Tentamos manter sempre o mesmo segmento de viaturas, independentemente da área onde estão inseridas”, explica, neste âmbito, Renato Marcelino, o responsável pelas compras do grupo, adiantando que, no caso dos modelos comerciais com aquisição própria, são estabelecidos acordos locais para a assistência dessas viaturas.

Existe ainda uma política de responsabilização do uso do carro e cada um dos novos Peugeot 208 1.2 Puretech que foram entregues continha no interior o manual de recondicionamento elaborado pela gestora e o contrato dos carros de renting inclui seguro nesse âmbito.

Outro critério de uniformização a que é dada bastante importância é a decoração das viaturas e, com exceção de algumas viaturas atribuídas a postos de direção/coordenação, praticamente toda a frota está decorada. “É uma forma eficaz e barata de levar a marca até às pessoas. Consideramos as viaturas outdoors com rodas”, assevera o CEO da EasyGest.

M E R CA D O

WLTP, PORTAGENS, FISCALIDADE E COMBUSTÍVEIS

Verão quente —— Balanço de uma ‘silly season’ animada para o sector automóvel, com muitas incertezas no que respeita à fiscalidade em 2019. Sobre isto falaremos na Conferência Gestão de Frotas no dia 9 de Novembro, mas até lá, eis a novela dos acontecimentos mais recentes, as reações e os reflexos no mercado

A

gosto mal tinha começado, quando foi noticiado que um despacho interno assinado pelo secretário de Estado dos Assuntos Fiscais, António Mendonça Mendes, determinava um conjunto de medidas a aplicar em virtude das novas regras de apuramento das emissões automóveis que deveriam passar a vigorar a partir de 1 de setembro.

Esse documento, cujas diretivas a FLEET MAGAZINE prontamente disponibilizou na sua página da internet, determinava à Autoridade Tributária que tivesse em consideração a aplicação dos novos valores, de modo a amenizar aumentos significativos nos cálculos do ISV, promovendo, assim, a neutralidade fiscal desejada pelos agentes do sector e repetidamente reivindicada pela ACAP. Contudo, cita o documento, esta é uma medida para vigorar apenas até ao final de 2018, devendo a Autoridade Tributária apresentar novas tabelas de cálculo ou revisão da atuais face à nova realidade do WLTP, para incluir no Orçamento de Estado de 2019.

Algo que se discutirá dia 9 de Novembro na Conferência Gestão de Frotas Expo & Meeting organizada pela Fleet Magazine, que vai contar,

“Os atuais critérios de definição de classes de portagens e, nomeadamente, na diferenciação entre as classe 1 e 2, estão claramente ultrapassados face à evolução da indústria automóvel e as mais recentes imposições sobre normas de segurança de peões.

Saudamos o facto de finalmente terem sido adotadas medidas que corrigem a maior parte das desigualdades que eram geradas pelos

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Fleet Magazine

critérios em vigor. Da gama Renault na Europa apenas um modelo não é comercializado em Portugal devido aos critérios de classificação de portagens: o Renault Scénic que, com a alteração destes critérios, será lançado, logo que possível, no mercado Português”.

Ricardo Oliveira, diretor de Comunicação e Imagem da Renault

precisamente, com a presença do secretário de Estado dos Assuntos Fiscais, após a apresentação da proposta de OE para o próximo ano, que será discutida e votada pela Assembleia das República.

Afinal…

Esta resposta tardia do governo às reivindicações do sector originou uma antecipação de matrículas por parte dos importadores e concessionários, assim como várias medidas destinadas a precaver a possibilidade de se concretizar um aumento da carga fiscal sobre o automóvel.

Isto explica o elevado número de registos verificado desde junho, bem como as diversas campanhas com garantia de preço dos modelos após 1 de setembro, assegurado por um ‘stock’ de carros guardados à espera de comprador.

Fez ainda algumas marcas lançarem versões que até aí não eram consideradas para o nosso mercado, caso da Renault que, ao apresentar o Mégane Grand Coupe, pretende manter uma oferta para empresas ao nível do Talisman, devidamente enquadrada pela Tributação Autónoma (ver página 53).

Em sentido contrário, a incerteza quanto à fórmula de tributação a aplicar a partir de 1 de setembro, levou outros importadores a não

“No sector automóvel o planeamento de produtos é feito com alguns meses de antecedência, pelo que é desejável que as alterações de conjuntura tenham este fator em atenção. No caso vertente, no entanto, o impacto é positivo uma vez que vai permitir manter preços competitivos para o consumidor nacional. [A decisão em relação ao ISV] vai

encomendarem versões de motor que poderiam ser altamente penalizadas com o aumento das emissões homologadas.

Causa ou consequência de tudo isto, a verdade é que o mercado automóvel em Portugal viveu, até ao final de agosto, um período de crescimento de 8,4% nos ligeiros de passageiros e de 3,9% nos comerciais ligeiros. Números reais ou não, pelas razões acima descritas, as receitas do Estado agradecem com o encaixe de impostos.

Questão de Classe As portagens foram outro tema debatido em agosto. Já se previa que alguma coisa teria de ser feita no que concerne à classificação dos novos modelos ligeiros que, por ultrapassarem 1,10 metros na vertical do eixo dianteiro eram remetidos para Classe 2, mas não se sabia ao certo o que o governo poderia decidir nesta matéria.

Um dos fatores que tem vindo a impedir uma alteração profunda da lei das portagens é isso poder obrigar à revisão dos contratos entre o Estado e as concessionárias das estradas e pontes, estabelecidos em função de uma previsão de receitas.

Assim nasceu uma primeira exceção à lei em 2005, desenhada para a nova geração dos monovolumes produzidos pela AutoEuropa em Palmela

seguramente influenciar a nossa estratégia, até porque vai alterar as estratégias dos nossos concorrentes”.

António Pereira-Joaquim, diretor de Comunicação NISSAN Portugal “O método de atribuição de classes nas portagens deveria seguir uma lógica penalizadora para os veículos que mais

e, a partir de 2019, vai passar a vigorar uma outra exceção, “exigida” por pressão dos novos modelos produzidos pelo grupo PSA em Mangualde, mas que, tal como a primeira, vai beneficiar um conjunto mais vasto de modelos.

Contudo, algumas circunstâncias curiosas rodeiam as medidas publicadas no Decreto-Lei n.º 71/2018 de 5 de setembro: o facto de as alterações só entrarem em vigor a partir de 1 de janeiro de 2019, a circunstância de referirem de forma explícita e fechada o cumprimento da norma Euro6 (não “norma Euro6 e posteriores”, por exemplo) e ainda porque a exceção criada anteriormente (peso bruto superior a 2.300 kg, sistema de pagamento automático) passar a beneficiar exclusivamente só os carros Euro6, excetuando as matrículas anteriores à entrada em vigor da nova lei.

A confusão está instalada Estas alterações à “lei das portagens” podem vir a desencadear fenómenos interessantes: por um lado, alguns modelos até aqui penalizados com a classificação “Classe 2” (Opel Mokka e Ford EcoSport, por exemplo), desde que matriculados a partir de 1 de janeiro de 2015 (data estabelecida para a entrada em vigor da norma Euro6), com peso bruto até 2.300 kg e não mais do que 1,30

danificam a via. Por exemplo, uma ligação entre o peso bruto e a classe da portagem e não o sistema que está atualmente em vigor.

Fazer adendas e regimes de exceção também não nos parece transparente, isto para além de tornar esta atribuição algo complexa”.

João Trincheiras, diretor de Comunicação do grupo BMW

Impacto do WLTP na Europa Os efeitos da entrada em vigor do WLTP para o mercado automóvel na Europa são analisados num relatório da “experteye”, consultora inglesa que aponta para uma queda generalizada das vendas a partir de 1 de setembro.

As previsões deste estudo indicam ainda um crescimento do mercado europeu da ordem dos 2,4% no final deste ano e de 2% para 2019, em contraste com os 3,3% registados em 2017.

Mesmo assim, a venda de carros novos na União Europeia e países EFTA deve subir de 29,8 carros por cada mil habitantes em 2017, para 30,4 em 2018 e 31 em 2019. Apenas menos 319 mil unidades do que o recorde de 2007, com 31,6 carros por cada mil habitantes, conclui o relatório.

A pesquisa indica que no final do primeiro trimestre a penetração dos carros a gasóleo tinha recuado para 37,9% das vendas de carros da EU (55,5% no primeiro trimestre de 2017), mantendo-se apenas à frente na Irlanda (56,3%), Itália (55,1%) e Portugal (54 %).

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M E R CA D O

WLTP, PORTAGENS, FISCALIDADE E COMBUSTÍVEIS

“A Toyota encara o WLTP com naturalidade.

Este ano os modelos eletrificados com o sistema híbrido Toyota representam mais de metade das vendas de ligeiros de passageiros da Toyota em Portugal e acreditamos que este valor irá continuar a aumentar. [Em relação ao tema portagens] julgamos que o setor concorda que já deveria ter sido tomada há

mais tempo e consideramos a medida positiva, pois permite acomodar as novas tendências de design/aerodinâmica do setor automóvel e, dependendo do decreto-lei, permitirá reduzir a burocracia ao nível da homologação por parte das marcas e registos do cliente”.

Victor Marques, Relações Públicas Toyota e Lexus

Espanha neutraliza WLTP até 2021 metros na vertical do eixo dianteiro, passam a ser “Classe 1”. Ganham, portanto, uma nova vida no mercado português e outros, como o Opel Grandland, vão finalmente ser comercializados em Portugal.

Já os carros homologados com mais de 2.300 kg, para beneficiarem da Classe 1 com pagamento automático (exemplos disso são SUV como o Renault Kadjar ou o Mazda CX5, mas também monovolumes como o Kia Carens, embora quase todas as marcas disponham de versões especialmente ajustadas para “caberem” nesta exceção) vão passar a conviver com novas homologações destes mesmos modelos que, sem precisarem de tais expedientes, passam a ser “Classe 1” sem o dispositivo de pagamento automático.

Perspetiva-se, por isso, uma dor de cabeça para quem está dentro da cabine das portagens.

Indiferentes a tudo isto…

Já a realidade mostra-nos que há mais veículos a circular em Portugal, nem sempre conduzidos da melhor forma, e, aparentemente, sem reflexo evidente sobre a idade média do parque automóvel, que se mantém envelhecido e, por isso, carece de incentivos à sua renovação.

Queixam-se as empresas para quem mais carros na estrada dificultam o seu trabalho, sobretudo aquelas que se dedicam à distribuição e assistência técnica, e, consequência ou não de tudo isto, a sinistralidade está de novo a atingir

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Fleet Magazine

números preocupantes. Pelo que o governo já avisou que vai ter de agir nesta matéria.

Apesar da evolução do preço dos combustíveis (em média, o preço do gasóleo estava 10 cêntimos mais caro no final do primeiro semestre deste ano, face ao preço praticado no final do primeiro semestre de 2017 e, no mesmo período, a gasolina cresceu 17 cêntimos!), os volumes do comércio automóvel, novo e principalmente de usados, não abrandam, estimulados pelo aumento do poder de compra e pelas facilidades de crédito.

A pressão da circulação urbana (a título de exemplo, estudo recente afirma que cerca de 370 mil carros entram diariamente em Lisboa) levou o presidente desta autarquia a anunciar um conjunto de medidas de estímulo ao uso de transportes coletivos, a par de outras que vão beneficiar a partilha do automóvel e a utilização de veículos sem emissões.

Mudanças que certamente vão continuar a gerar descontentamento, mas que visam uma maior mobilidade de pessoas e bens, bem como a melhoria da qualidade do ar por via da redução das emissões automóveis.

Espera-se igualmente que o aumento na necessidade do uso de transportes coletivos, possa estimular a melhoria da qualidade da oferta atualmente existente em Lisboa, que, em 2016, foi considerada pela Tom-Tom como a cidade com o trânsito mais congestionado da Península Ibérica.

Em Espanha, a venda de carros novos cresceu mais de 48% em agosto, impulsionadas pelos novos regulamentos do WLTP,.

Isto apesar do governo ter anunciado o prolongamento do período de transição, até 31 dezembro de 2020, da aplicação das regras NEDC correlacionadas.

Estima-se que esta medida possa gerar uma subida média de apenas 5% dos valores de CO2 em vez dos 20% previstos com o WLTP. Deste modo, as autoridades espanholas pretendem mitigar os efeitos fiscais que o aumento das emissões iria desencadear, apesar da tributação automóvel de Espanha ser mais “branda” do que a portuguesa no peso do CO2 para o cálculo fiscais.

“A situação fiscal em Espanha é completamente diferente da portuguesa no que respeita ao peso do CO2. Em Espanha, os valores de CO2 servem para definir a total isenção de imposto até 120 gramas. Se é isento de tributação em CO2 até esse montante, de 120 a 160 gramas, a taxa é de 4,75%.

Ao contrário de Espanha, em Portugal as taxas do imposto terão mesmo de ser alteradas, sob pena de haver um aumento muito significativo da carga fiscal”, explica Hélder Pedro, secretáriogeral da ACAP.

Opinião Miguel Vassalo C O U N T RY M A N AG E R A U T O R O L A

O impacto da blockchain no futuro da mobilidade

C

onsiderada a maior revolução desde a Internet e frequentemente associada à bitcoin e outras criptomoedas, a blockchain tem o potencial de transformar várias indústrias, desde a financeira à saúde, passando claro está pela indústria automóvel e mais genericamente moldar o futuro da mobilidade. Efectivamente, a primeira utilização prática da blockchain foi para registar e guardar transacções de bitcoin mas não só não são a mesma coisa como as possibilidades de utilização da blockchain são bastante abrangentes.

No fundo a blockchain é uma gigantesca base de dados compartilhada e incorruptível que facilita o processo de registo de transacções e rastreamento de activos. Praticamente qualquer

A blockchain promete criar transparência e confiança entre os utilizadores, diminuir o risco de fraude e reduzir ou eliminar os custos de transacção

coisa de valor pode ser seguida e negociada na blockchain, reduzindo riscos e custos para todos os intervenientes. Esta base de dados não se encontra guardada em nenhuma localização específica, mas sim distribuída por uma rede de computadores espalhada por todo o mundo, tomando a forma de uma cadeia (chain) cronológica de blocos únicos de informação (block) ligados uns aos outros de forma segura através de criptografia. A blockchain promete criar transparência e confiança entre os utilizadores, diminuir o risco de fraude e reduzir ou eliminar os custos de transacção.

Esta tecnologia oferece desde logo um enorme potencial para a indústria automóvel. Logística, manutenção, veículos autónomos e soluções especificas como conta-quilómetros à prova de fraude são apenas alguns dos exemplos de áreas de aplicação. Não admira, portanto, que vários construtores comecem a unir esforços com o objectivo de acelerar a adoção da blockchain e individualmente a patentear e testar soluções nela apoiadas. Vejamos alguns exemplos.

A Porsche anuncia ter sido o primeiro a implementar e testar com sucesso a blockchain num automóvel. Neste caso a sua aplicação aparentemente prosaica incluía trancar e destrancar um veículo em tempo recorde através de uma aplicação e autorização de acesso temporário a terceiros. Noutra vertente mais disruptiva estuda novos modelos de negócio com base no registo de dados criptografados com os olhos postos na condução autónoma.

Por sua vez a Toyota através do seu Research Institute explora em parceria com o MIT Media Lab as oportunidades da blockchain no desenvolvimento de um novo ecossistema de mobilidade. Esta

iniciativa visa promover um ambiente digital onde os utilizadores (empresas e particulares) possam partilhar dados de forma segura, gerir transacções em carros partilhados e guardar dados sobre a utilização dos veículos que podem por exemplo ser usados para calcular prémios de seguro.

Já a Renault une-se à Microsoft para criar o primeiro protótipo de um livro de revisões digital.

Ao alavancar a tecnologia blockchain, os clientes poderão guardar todas as informações do seu veículo de forma simplificada, segura e inviolável.

Quando abordamos o tema de uma perspectiva mais abrangente, onde o automóvel apenas faz parte de uma realidade maior, a blockchain apresenta-se especialmente apta. Senão veja-se. A mobilidade como um serviço (MaaS - Mobility as a Service) só cumpre verdadeiramente a sua promessa quando é capaz de identificar de forma expedita a oferta de serviços de transporte disponíveis a cada momento e combiná-los de forma eficiente resolvendo os problemas de mobilidade em meio urbano. A blockchain pode promover a descentralização necessária para activar esta realidade em contraponto com o actual ecossistema extremamente fragmentado onde as partes se entrincheiram em silos de dados. O carácter eminentemente global e descentralizado da blockchain assente numa base de dados programável e segura, desenhada por defeito para proteger a privacidade, apresenta a possibilidade de unir os diversos serviços hoje dispersos e inclusivamente incorporar outros como sejam as infraestruturas (leia-se por exemplo portagens, parqueamento e pontos de carregamento de veículos eléctricos).

Imagine-se um ecossistema de mobilidade activado por blockchain onde vários meios de transporte estão disponíveis, onde podemos facilmente planear a nossa viagem e num só toque reservar, utilizar e pagar.

Ainda que alguns desafios do ponto de vista técnico, social e regulatório tenham de ser ultrapassados a blockchain é uma forte candidata para se tornar no sistema operativo onde corre o futuro da mobilidade.

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M E R CA D O

ADENE

Onde é que a sua frota está a esbanjar energia?

—— O que é a certificação energética da frota?

Que vantagens tem para as empresas, como decorre o processo de avaliação desenvolvido pela ADENE e que medidas podem ser tomadas para obter uma maior eficiência?

A

ADENE - Agência para a Energia tem vindo a trabalhar com algumas empresas e entidades públicas no sentido de desenvolver um projeto de Certificação Energética para as frotas automóveis de uso profissional.

Este processo não tem qualquer obrigatoriedade legal mas é um contributo muito importante para que se possam identificar os campos que merecem intervenção e as ações necessárias a desenvolver para tornar mais eficiente o uso da frota.

O que, facilmente se depreende, traduz-se em menores custos de utilização e na redução da pegada ecológica.

Esta entidade independente está igualmente a avaliar as empresas candidatas ao prémio “Frota Verde” que a Fleet Magazine vai entregar na sua Conferência anual, que este ano se realiza a 9 de novembro no Centro de Congressos do Estoril.

Neste âmbito, tem vindo a recolher dados e a proceder a entrevistas de que resultará a seleção do candidato cuja frota automóvel desenvolveu

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Fleet Magazine

ou está a desenvolver iniciativas no domínio da melhoria da eficiência das suas viaturas.

Mas em que consiste exatamente o projeto de certificação energética da frota que a ADENE tem vindo a desenvolver? Qual a metodologia do processo, os parâmetros analisados e os instrumentos de análise utilizados, que tipo de dados são avaliados?

Paulo Calau, diretor de Indústria e Mobilidade da ADENE dá as respostas: "O Sistema de Etiquetagem Energética de Frotas (SEEF) consiste num sistema voluntário de certificação que permite a qualquer organização

Consequentemente é fundamental que exista uma recolha de dados e informações sólida, que deverá contemplar as especificações previamente definidas. A estrutura da certificação energética de frotas, e dos elementos a recolher, pressupõe a sua divisão em duas partes: conformidade processual (A) e indicadores qualitativos e quantitativos (B).

A conformidade processual é analisada através das respostas a um inquérito/auditoria realizado ao responsável pela frota.

Este inquérito foca-se nos seguintes elementos: sistema de gestão de frota e de informação operacional; procedimentos e calendarização da manutenção preventiva e obrigatória; modelos de avaliação de condução e planos de formação em eco condução; inclusão de critérios de eficiência energética na política de seleção e aquisição da frota; comprometimento com outras ações de carácter ambiental, de qualidade ou social, na frota ou empresariais, que possam ter impacto na sua mobilidade.

detentora de uma frota de veículos rodoviários (para já, à exceção de frotas de veículos pesados de mercadorias) determinar o seu nível de desempenho energético em termos operacionais.

Assim, analogamente à etiquetagem de aparelhos elétricos para uso doméstico (p.e. frigoríficos, máquinas de lavar roupa, etc.), as diferentes classes energéticas representam o desempenho energético global da operação da frota, permitindo à organização comunicar a classificação energética da sua frota numa ótica de responsabilidade social, associada a poupanças energéticas e de custos.

Esta certificação energética de frotas tem o

potencial de contribuir para a redução dos consumos energéticos da frota, através da promoção de comportamentos e políticas energeticamente mais eficientes, introdução de veículos mais ecológicos e, o incremento de atividades de manutenção preventiva".

Que parâmetros da frota são avaliados e de que forma decorre a recolha dos dados?

O modelo de avaliação criado tem por base uma metodologia que considera os inúmeros fatores que podem condicionar o consumo global energético de uma frota.

Que dados das viaturas são necessários, como são obtidos os da sua utilização e como são avaliados?

Os indicadores de consumo energético qualitativos e quantitativos são avaliados através de elementos que devem ser facultados por meio do preenchimento de uma folha em Excel, com os principais dados de cada veículo, nomeadamente características técnicas, emissões de CO2, consumo de combustível e quilómetros percorridos.

Atualmente, a ADENE adotou uma metodologia de recolha de informação processual e de desempenho das frotas através do contacto direto com as empresas. Mas pretende, a médio prazo, desenvolver uma plataforma online para o registo de toda a informação e emissão dos certificados.

A telemática e a proteção de dados E qual o peso da telemetria em todo este processo, que risco há de colidir com o RGPD? A telemetria é extremamente importante para a eficaz gestão dos consumos de energia associados às deslocações. Mas a localização das viaturas por GPS, sendo útil para uma gestão de rotas eficiente, pode ser a que coloca mais entraves do ponto de vista do RGPD. Para a ADENE seria importante encontrar um ponto de cruzamento entre o cumprimento SETEMBRO 2018

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M E R CA D O

ADENE

Medidas para reduzir gastos energéticos de uma frota

do RGPD e a gestão de uma frota de transportes.

Eventualmente sem identificação do condutor, mas, neste caso, perdendo-se a capacidade de formar aqueles que demonstrem mais necessidade para tal.

Quanto tempo deve demorar, em média, um estudo da frota?

Dependendo da dimensão da frota e da qualidade da informação, pode demorar entre 1 a 2 meses. No futuro, com a plataforma será muito mais célere.

Mas que vantagem traz para as empresas, não sendo ainda obrigatório?

Obrigatória ou não, a certificação energética permite às empresas demonstrarem o seu empenho numa gestão eficiente e sustentável das suas frotas procurando obter níveis de classificação superiores.

Outra vantagem a médio prazo é a possibilidade de efetuar processos de ‘benchmarking’ por tipologia de frotas.

No futuro, associar a certificação energética de frotas a legislação de eficiência energética, com obrigatoriedade de execução de auditorias energéticas, permitirá complementar o trabalho dos auditores energéticos, bem como incrementar a visibilidade das auditorias e das medidas de melhoria implementadas.

Contudo, há indícios de que possa vir a ser obrigatório? Já acontece em algum mercado europeu?

A ADENE desconhece processos de certificação energética de frotas obrigatórios na Europa e não há indícios de que esta possa vir a ser obrigatória.

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Fleet Magazine

Resultados de ações anteriores e o futuro papel da agência Além do projeto-piloto com a ALD, a ADENE desenvolveu ou está a desenvolver avaliações idênticas para mais empresas?

Para além das empresas no âmbito do projeto piloto com a ALD, a ADENE encontra-se a desenvolver processos de certificação energética com a APA, TST, AVIC e os municípios de Lisboa, Santarém, Viana do Castelo, e Setúbal, bem como os SMAS de Almada.

Já há resultados mensuráveis dos projetos anteriores? Qual o grau de recetividade à introdução de propostas?

O grau de recetividade tem sido elevado dada a curiosidade na temática, na sua metodologia e na futura valência institucional para as empresas.

A ADENE tem procurado fazer um follow-up e, neste momento, verifica que as empesas têm adotado novas políticas internas de compras e de formação de condutores, identificadas nos Certificados.

A ADENE pretende ser entidade certificadora ou apenas criar um padrão de avaliação?

Neste momento, a ADENE desenvolveu um padrão de avaliação, mas pretende vir a ser a entidade gestora do sistema, dinamizando o mercado de auditores de frotas de transportes acreditados para o SEEF e as empresas de formação e tecnologias associadas à gestão eficiente de frotas.

>> Implementar um sistema apurado de gestão de frotas; >> Introduzir uma pool de viaturas ou sistema de carsharing; >> Desenvolver formação em eco condução, associado à avaliação da condução; >> Cuidar da manutenção preventiva das viaturas; >> Selecionar veículos com combustível/sistemas de propulsão alternativos; >> Selecionar veículos com emissões CO2 mais reduzidas; >> Equipar veículos com pneus acima da classe energética C.

Papel e âmbito de ação da ADENE A ADENE é a agência nacional de energia, uma associação de direito privado, sem fins lucrativos e de utilidade pública, que tem como missão desenvolver atividades de interesse público na área da energia, do uso eficiente da água e da eficiência energética na mobilidade.

Tem a ambição de promover a transição energética, mobilizando cidadãos e instituições, para uma economia mais competitiva, sustentável e de baixo carbono.

O Decreto-Lei n.º 47/2015, de 9 de abril, veio dar um maior enfoque à atuação da ADENE no domínio da eficiência energética na mobilidade, passando a fazer parte da sua finalidade “a promoção e a realização de atividades de interesse público na área da eficiência energética na mobilidade”. É neste contexto que a Agência para a Energia está a desenvolver novos projetos dinamizadores da eficiência energética dos transportes em vários domínios, tendo como base a sua experiência na gestão operacional de outros processos de certificação.

Opinião Ricardo Sousa E N G E N H E I R O M ECÂ N I C O

Frotas automóveis movidas a hidrogénio —— O hidrogénio pode vir a constituir alternativa aos motores de combustível fóssil, com vantagens de autonomia e reabastecimento em comparação com os 100% elétricos? O que é, como funciona, que vantagens e que custos pode ter um carro Fuel Cell?

H

á muito que os maiores construtores automóveis procuram soluções alternativas aos motores alimentados por combustíveis fósseis.

Curiosamente, na origem do automóvel há vários modelos elétricos que não vingaram por questões de autonomia, peso elevado das baterias e tempo de carregamento, fatores que, apesar de todos os progressos tecnológicos, continuam a ser os principais desafios dos fabricantes automóveis mundiais.

Uma outra solução – carros movidos a células de combustível – é estudada mais intensivamente desde a crise do petróleo nos anos 70 do século passado, apesar do conceito “fuel cell” ser mais antigo que as origens do próprio automóvel.

Vários construtores têm-se distinguido no desenvolvimento de veículos com motor Fuel Cell. Sobretudo no sector dos comerciais pesados, dado que é mais fácil a instalação de volumosos tanques para armazenamento de hidrogénio. Mas três marcas merecem destaque no que se refere a viaturas ligeiras: Honda, Toyota e Hyundai, as duas últimas já com experiência no campo das frotas.

O que pretendo com este artigo é explicar em que medida pode esta tecnologia vir a constituir

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Fleet Magazine

uma solução viável e, principalmente, uma solução vantajosa no que toca aos custos de utilização do automóvel. Para perceber isso é preciso primeiro saber como funciona um carro “Fuel Cell”, a segurança da operação e a oferta mais presente no mercado, tentando responder às dúvidas habituais que surgem quando se aborda este tema.

O que e um FCEV? O FCEV (Fuel Cell Electrical Veicule, só FCV no caso da Toyota) não é mais do que um automóvel híbrido que se movimenta por meio de um motor elétrico, que utiliza eletricidade proveniente de baterias. Que, por sua vez, são carregadas com energia elétrica proveniente das Fuel Cell, também chamada pilha de combustível, que funciona como estação produtora de eletricidade, através da reação química entre hidrogénio e oxigénio.

Ou seja, aquilo que distingue um veículo Fuel Cell de uma viatura elétrica “convencional” é precisamente a capacidade “interna” de produzir energia elétrica para alimentar as baterias que vão, por sua vez, alimentar o motor elétrico.

Como é que a pilha de combustível gera eletricidade?

O processo de produção de eletricidade é baseado numa reação entre o oxigénio do ar e o hidrogénio comprimido fornecido pelos depósitos da viatura.

No interior de uma unidade metálica polarizada (pilha) circulam o hidrogénio e o oxigénio (do ar) em ambientes distintos. Para o processo químico de produção de energia elétrica, o hidrogénio é fornecido ao elétrodo negativo (Ânodo) e o oxigénio ao elétrodo positivo (cátodo). Os eletrões libertados do hidrogénio passam dos elétrodos negativos para os elétrodos positivos, através de uma membrana de polímero (eletrólito). Esta membrana só conduz iões carregados positivamente, bloqueando os electrões, gerando eletricidade. Assim, o hidrogénio que liberta os eletrões é convertido em iões de hidrogénio, que se movem para o lado positivo, enquanto no catalisador do elétrodo positivo, o oxigénio, os iões de hidrogénio e os eletrões combinam-se para formar água.

Vários destes componentes individuais, ligados em série para aumentar a tensão gerada, são suficientes para operar um automóvel. No caso do Hyundai Nexo, a unidade completa da pilha de combustível é capaz de fornecer uma potência de 95 kW, suficiente para alimentar a bateria de 40kW que disponibiliza energia para o motor elétrico da viatura.

Os carros a hidrogénio são seguros?

Os motores a hidrogénio tiveram uma primeira utilização na indústria aeroespacial e, em fase posterior, na atividade dos transportes.

Várias frotas utilizam a solução com sucesso e uma empresa de táxis em França equipou-se com carros da Hyundai (ix35 em 2016) e da Toyota (Mirai, já este ano), demonstrando que é segura para o transporte de passageiros.

Um FCEV não é mais perigoso do que um veículo elétrico ou do que um veículo com motor de combustão interna. O resultado dos testes de segurança iguala ou excede mesmo o dos veículos convencionais.

O receio dos consumidores – o armazena-

Cátodo Catalisador Ânodo

Como é que a pilha de combustível gera eletricidade?

Polo Positivo

Membrana

Polo Negativo

mento do hidrogénio – é equivalente ao do que acontece com o GPL e GNV e certamente ter-se-á passado o mesmo em relação aos primeiros carros movidos por combustível fóssil. O hidrogénio armazenado a pressões elevadas, que podem chegar aos 900 bar, encontra-se em tanques reforçados de várias camadas, com sistemas de segurança que evitam fugas, ativam a ventilação ou libertam combustível em caso de sobreaquecimento.

O tanque de hidrogênio está preparado para suportar condições ambientais severas, como temperaturas extremas, variações de pressão, exposição as condições da estrada e derramamento de carga, vibração, incêndio do veículo e colisão.

A operação de abastecimento é igualmente segura: o sistema de reabastecimento comunica com a viatura e só atua com o veículo desligado e o bocal devidamente engatado, de forma a evitar fugas do hidrogénio.

Quais as vantagens do Fuel Cell face a um elétrico “convencional”?

Atualmente, a maior vantagem é a autonomia, que pode ser superior a 700 km, dependendo do modelo e da capacidade dos tanques de hidrogénio.

Outra vantagem, provavelmente a mais im-

portante, é a rapidez do reabastecimento: três a cinco minutos são suficientes para atesto de hidrogénio, uma operação tão simples e segura quanto o abastecimento de GPL e GNV, igualmente efetuado a alta pressão.

Outras vantagens são partilhadas com os carros 100% elétricos: é um veículo sem emissões, mais eficiente em matéria de rendimento da utilização do combustível, que oferece binário instantaneamente, tem um andamento silencioso e apresenta custos de manutenção menos elevados do que um carro a gasóleo ou a gasolina.

Por fim, a condução de um carro FCEV é tão simples e prática quanto a de um carro elétrico, recorrendo às mesmas tecnologias de regeneração de energia proveniente das fases de desaceleração e travagem.

Quais as desvantagens dos FCEV? A primeira e óbvia desvantagem é a ausência de redes de abastecimento. Isso é um claro entrave à sua divulgação, obrigando a que as empresas que já os utilizam disponham de redes próprias ou partilhadas para assegurar esse abastecimento.

O norte da Europa e a Alemanha são um claro exemplo, estando a expandir-se os postos de hidrogénio, embora ainda muito orientados

Qual é a oferta atual de FCEV? Toyota e Hyundai estão na dianteira no que toca a modelos ligeiros de passageiros. Vários outros construtores estão a desenvolver versões comerciais ligeiras, enquanto nos pesados, alguns operadores portugueses de transportes públicos urbanos já ensaiaram esta solução.

Nos comerciais há ensaios por parte de várias marcas: Mercedes-Benz e Renault são apenas alguns exemplos.

Dois carros de passageiros destacam-se: o Toyota Mirai (que em japonês significa “futuro”) e o Hyundai Nexo. A marca japonesa tem desenvolvido a sua pilha de combustível desde 1992, a Hyundai apresentou em 2000 o primeiro veículo a célula de combustível, o Santa Fé FCV.

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Opinião Ricardo Sousa

Hyundai Nexo

E N G E N H E I R O M ECÂ N I C O

Nos anos 60, este protótipo da General Motors com pilha de combustível podia viajar mais de 100 milhas com abastecimento completo dos volumosos tanques de hidrogénio e oxigénio liquido, que ocupavam praticamente toda a traseira do comercial.

Compare-se a evolução com o espaço necessário para a tecnologia atual dos novos Hyundai Nexo e Toyota Mirai.

para os veículos pesados de mercadorias, onde a poupança é mais acentuada.

Outra desvantagem é o preço das viaturas, derivado da oferta escassa e da produção limitada das mesmas, que encarece o seu fabrico. Os incentivos do Estado são por isso fundamentais, como, aliás, foram e são para todos os carros eletrificados.

Essa realidade verifica-se na Alemanha, nos EUA (onde as aquisições podem ter benefícios até aos 7.000 dólares) e na Coreia, por exemplo.

Apesar de maior eficiência do uso do combustível (que pode chegar aos 70% em situações de recirculação (reaproveitamento dos gases), não atinge ainda a eficiência máxima dos veículos puramente elétricos, abastecidos por energia da rede.

Por fim, a produção, distribuição e armazenamento de hidrogénio tem, por enquanto, custos superiores à produção e distribuição de energia elétrica. Apesar de serem inferiores ao dos combustíveis fósseis, o preço médio de abastecimento do depósito de uma viatura FCEV ronda os 50 euros.

Um carro a hidrogénio é mais pesado do que um veículo a gasolina ou a gasóleo?

O hidrogénio contém três vezes mais energia por quilo do que a gasolina. Um veículo sensível ao peso, como um avião, pode, assim, transportar três vezes mais combustível com tanques de hidrogénio do que com tanques de gasolina.

Se é um facto que a estrutura dos tanques de hidrogénio pesa mais do que a dos tanques de

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Fleet Magazine

combustível fóssil, apesar de uma viatura FCEV necessitar também de baterias para o motor elétrico, não tem motor térmico e componentes associados. Além de que, como se disse no parágrafo anterior, o peso do hidrogénio ser inferior ao da gasolina necessária para produzir a mesma quantidade de energia e do desenvolvimento de novos compostos poder resultar em tanques de hidrogénio mais leves mas igualmente robustos.

Apesar disso, tanto do Mirai como o Nexo pesqam mais de 1.800 kg.

Sendo o hidrogénio um componente da água, podemos vir a ter um carro abastecido a água? É verdade que uma célula de combustível utiliza dois dos componentes da água e que uma viatura FCEV liberta vapor de água.

O hidrogénio pode ser produzido usando diversos recursos domésticos, incluindo combustíveis fósseis, como o carvão ou o gás natural, fontes de energia renovável e até biomassa, mas o processo químico de divisão dos componentes é por enquanto complexo, volumoso e pouco exequível de ser instalado a bordo de um veículo.

O hidrogénio é portador de energia mas não uma fonte de energia e o seu maior e promissor potencial é a diversidade de possibilidades de o produzir, incluindo através de fontes de energia renovável ou pequenas centrais localizadas junto ou muito próximas dos pontos de reabastecimento.

>> Potência do motor elétrico: 120 kW (163 cv), binário de 395 Nm; >> Capacidade da bateria de eletrólito de iões de lítio: 1,56 kWh; >> Capacidade do depósito: 156.6 litros (3 depósitos de 52.2 litros) >> Consumo de combustível é de 0,95 kg por 100 km; >> Autonomia de condução: 666 km com base nos testes WLTP, 756 km em ciclo NEDC; >> 0 aos 100 km/h em 9,2 segundos; >> Velocidade máxima de 179 km/h; >> Durabilidade prevista: no mínimo dez anos ou 160 mil quilómetros; >> Data de comercialização/preço: já à venda na Coreia, sem data e preço para Portugal, cerca de 69 mil euros em Espanha.

Toyota Mirai >> Potência do motor elétrico: 114 kW (154 cv), binário de 335 Nm; >> Capacidade da bateria de hidreto metálico de níquel: 1,59 kWh; >> Capacidade do depósito: 122,4 litros (2 depósitos de 60 e 62,4 litros respetivamente) >> Consumo de combustível é de 0,76 kg por 100 km; >> Autonomia de condução: 550 km em ciclo NEDC; >> 0 aos 100 km/h em 9 segundos; >> Velocidade máxima de 179 km/h; >> Garantia de 5 anos/100 mil quilómetros para todos os elementos relacionados com o sistema de hidrogénio, 3 anos/100 mil quilómetros para restantes componentes; >> Data de comercialização/preço: já à venda os EUA e em alguns países europeus (incluindo uma frota de táxis em Paris), sem data e preço para a Portugal.

Opinião Ricardo Silva D I R EC TO R C O M E R C I A L A D J U N TO D E B U S I N ES S D E V E LO P M E N T N A L E A S E P L A N P O R T U GA L

E

Motorizações nas frotas, qual a melhor solução?

sta é uma das questões mais premente como resultado da evolução das baterias das motorizações com algum grau de eletrificação e do aumento de eficiência das motorizações a gasolina.

Assim, neste artigo, vamos explorar quais as soluções que melhor se adequam às necessidades da sua organização.

Em busca da sustentabilidade A transformação em curso na indústria automóvel acelerou consideravelmente nos últimos anos, em busca de um modelo de sustentabilidade para a mobilidade, que melhor combine a necessidade e desejo de conforto pessoal com o impacto para a sociedade das nossas escolhas, nomeadamente ambiental. Neste processo, são 4 as principais tendências que mutuamente encorajam esta aceleração: a eletrificação das motorizações, a conectividade, a condução autónoma e a economia/ mobilidade partilhada.

Com efeito, a redução das emissões de gases com efeito de estufa tem-se vindo a tornar um tema com cada vez maior relevância na agenda mundial e diminuir a dependência dos combustíveis fósseis é cada vez mais urgente. O setor do transporte rodoviário tem uma significativa quota de responsabilidade para a poluição do ar: na Europa estima-se que 20% das emissões totais venham deste setor. Não é, assim, de estranhar que as motorizações convencionais estejam sob pressão até porque existe, hoje, um maior conhecimento do real impacto para a saúde pública e ambiental. Mas

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Fleet Magazine

num contexto de alguma turbulência, é importante recuperar a história e perceber que tem sido assim ao longo das últimas décadas. Afinal, o Diesel foi promovido ativamente pelos governantes Europeus como parte da resposta ao protocolo de Kyoto (1997), com o intuito de reduzir as emissões de gases com efeito de estufa, em particular o CO₂ (Dióxido de Carbono). “Diesel cars should attract less vehicle tax than their petrol equivalents because of their better CO₂ performance,” Chancellor Gordon Brown em 1998.

Nessa altura, foram determinadas metas ambiciosas de redução das emissões de CO₂, o que fez com que a indústria automóvel investisse bastante nas motorizações Diesel, os governos o incentivassem por via, por exemplo, do preço abaixo da gasolina e introduzissem impostos com base nas emissões de CO₂ fazendo, no fundo, com que o Diesel fosse mais atrativo para o consumidor, resultando no consequente movimento Europeu da então dominante gasolina para o Diesel, facto especialmente evidente, em Portugal como se pode constatar no gráfico.

Agora, vivemos um ciclo semelhante em que

Quota Diesel PORTUGAL

EM PERCENTAGEM

EU

80 70 60 50 40 30 20 10 0 1994 95 96 97 98 99 00 01 02 03 04 05 06 07 08 09 10 11 12 13 14 15 16

existe a necessidade de reduzir o impacto da nossa mobilidade, seja por via da introdução de novas motorizações como é o caso dos veículos elétricos, seja por via da evolução das motorizações convencionais, a caminho de um cenário em que as escolhas deixam de ser universais para passarem a ser em função do perfil de utilização.

Em 2015, por altura da implementação da Reforma da Fiscalidade Verde, a LeasePlan elaborou um estudo onde avalou se as medidas resultavam numa maior competitividade das motorizações 100% elétricas e plug-in, o que veio a confirmar-se.

Entretanto, não só a oferta de modelos equipados com estas motorizações cresceu, como também a oferta de motorizações a gasolina de pequena cilindrada se disseminou o que pode ter contribuído para maior opção de escolha, será? Vamos saber no próximo capítulo.

Principais conclusões e recomendações Se ainda considera apenas um tipo de motorização, está na altura de rever a sua política, pois encontramo-nos num momento de transição incontornável e pode estar a perder oportunidades de otimizar a sua frota, tanto do ponto de vista económico como ambiental. E, se no mercado automóvel o Diesel tem uma penetração na ordem dos 70%, nas frotas, ainda que em decréscimo, as motorizações Diesel ascendem a mais de 90% nos veículos de passageiros o que indica estarem a ser perdidas oportunidades. É certo que a oferta de motorizações 100% elétricas e plug-in ainda é limitada, mas os fabricantes automóveis estão claramente a apostar neste tipo de motorização. Todos os novos lançamentos estão já preparados para verem incluídas estas motorizações e nascem até novas submarcas como a EQ da Mercedes e a i da BMW. Volvo, Jaguar Land Rover, Ford, Mitsubishi e Renault Nissan já anunciaram todas que se comprometem a oferecer uma versão elétrica para cada um dos seus modelos até 2022.

Mas e nas frotas, como se olha para a sustentabilidade? Sabia que se estima ser de 50% o peso dos automóveis em circulação nas estradas europeias ao serviço de uma frota empresarial?

One size fits all ?

Como forma de responder à questão, conduzimos uma análise ao TCO (Total Cost of Ownership) para determinar qual a melhor solução do ponto de vista financeiro. Selecionámos 4 Utilitários Para quilometragens abaixo dos 20.000kms anuais, a motorização a Gasolina tem um TCO mais competitivo que a opção a Diesel e para quilometragens superiores a 40.000kms por ano, não será de descurar a opção elétrica, devido ao menor custo energético deste tipo de propulsão. Se se questiona sobre a possibilidade de um veículo elétrico percorrer 40.000 kms por ano, talvez saber que são 150 kms por dia útil ajude a relativizar a ansiedade.

quilometragens anuais e 5 segmentos mais representativos de uma frota empresarial: Utilitário, Pequeno Familiar, Médio Familiar, Grande Familiar e Ligeiro de Mercadorias.

Pequeno Familiar Generalista

Médio Familiar Generalista

Grande Familiar Premium

Veículos Comerciais Ligeiros

Neste segmento, para quilometragens a partir de 20.000km/ano existe uma oportunidade clara de opção por soluções 100% Elétricas; abaixo disso a solução a Gasolina é aquela que apresenta um menor custo de utilização.

Neste segmento, a motorização Híbrida Plug-in é a mais competitiva, exceto nas quilometragens até aos 10.000kms, em que a opção a Gasolina apresenta um TCO mais atrativo. Neste segmento, os incentivos ficais têm especial importância.

À semelhança do segmento Médio Familiar, também aqui a motorização Híbrida Plug-in é a opção mais competitiva independentemente das quilometragens analisadas, beneficiando das poupanças fiscais e energéticas que esta opção apresenta.

Motorização mais competitiva 10.000km/ano Gasolina 20.000 km/ano Elétrico 30.000 km/ano Elétrico 40.000 km/ano Elétrico

Motorização mais competitiva 10.000km/ano Gasolina 20.000 km/ano Plug-In 30.000 km/ano Plug-In 40.000 km/ano Plug-In

Motorização mais competitiva 10.000km/ano Plug-In 20.000 km/ano Plug-In 30.000 km/ano Plug-In 40.000 km/ano Plug-In

Para o segmento dos Veículos Comerciais Ligeiros (VCL), a motorização Diesel é a mais competitiva independentemente das quilometragens analisadas.

Estes veículos beneficiam de uma carga fiscal bastante leve, que torna os incentivos fiscais dos veículos ambientalmente mais sustentáveis quase inertes.

Motorização mais competitiva 10.000km/ano Gasolina 20.000 km/ano Diesel 30.000 km/ano Diesel 40.000 km/ano Diesel

Com maior consciência da sua pegada ecológica e da sua contribuição para as alterações climáticas, as empresas estão a trazer este tema para a prioridade das suas agendas e têm criado objetivos específicos de sustentabilidade, estabelecendo metas de redução de CO₂ e de utilização de frotas mais eficientes, sem prejudicar os seus custos, e a usabilidade e mobilidade do condutor. São exemplo disso os membros da iniciativa EV100 como a HP, o Grupo IKEA, a Unilever e a LeasePlan, entre outros.

Ao mesmo tempo, os incentivos e a regulação, como é o exemplo da Fiscalidade Verde, estão a permitir à indústria automóvel e aos frotistas criar condições para que a eletrificação do automóvel se torne numa opção economicamente viável.

De referir que, de 2010 para 2015, o custo do armazenamento da energia baixou de aproximadamente 1.000 EUR para 350 EUR por kWh [McKinsey Insights: “Battery storage: The next disruptive technology in the power sector”]. Nos últimos meses temos assistido à atualização da capacidade das baterias de vários modelos elétricos (e.g Nissan Leaf e Renault Zoe), que permitem autonomias reais acima dos 200 kms, sem que vejam os seus preços incrementados na mesma proporção. Como resultado, de acordo com os dados da ACAP, 2018 assistiu a um crescimento das vendas de veículos sustentáveis em cerca de 75% no primeiro trimestre, quando comparado com igual período do ano passado. Alguns dos nossos clientes já fizeram a troca para os veículos

Motorização mais competitiva 10.000km/ano Diesel 20.000 km/ano Diesel 30.000 km/ano Diesel 40.000 km/ano Diesel

elétricos, sobretudo nos chamados veículos para distribuição last mile (como por exemplo serviços de entrega) ou na utilização por parte de autoridades locais e aeroportos. Paralelamente, assiste-se também à seleção de motorização a gasolina para quilometragens mais baixas.

Deve notar-se, contudo, que embora as alternativas elétricas atualmente tenham custos de energia mais baixos e produzam reduções claras nas emissões de CO₂, é necessário investir também na instalação de postos de carregamento para realizar todo o potencial de poupança energética que estas soluções oferecem.

Espero que o artigo tenha sido esclarecedor e que contribua ativamente para a gestão da sua frota.

SETEMBRO 2018

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ANÁLISE

CUSTOS TOTAIS DE UTILIZAÇÃO

Utilitários.

O gasóleo ainda compensa?

A

—— Será que um híbrido a gasolina já é solução viável perante outros da mesma categoria com motor a gasóleo?

Deduções fiscais à parte, este estudo pretende ajudar a desfazer dúvidas

ideia inicial era tentar perceber até que ponto as mecânicas a gasóleo continuavam competitivas do ponto de vista dos custos de utilização, face à tendência dos construtores para desinvestirem em soluções diesel para segmentos mais baixos.

Em primeiro lugar devido ao facto dos motores pequenos não estarem aptos para cumprirem metas ambientais cada vez mais rigorosas, em segundo pela crescente falta de competitividade perante a necessidade de acrescentar tecnologia cada vez mais dispendiosa.

Além de existir uma aproximação de preço ao segmento imediatamente acima, a incerteza quanto à possível maior desvalorização destes modelos, face ao decréscimo da sua procura no mercado de usados, pode ser outra razão para esse desinvestimento.

Ora se tudo isto é uma dor de cabeça para algumas empresas, é também para quem atua no negócio da venda e distribuição de carros novos.

Afinal, importadores e concessionárias já tinham

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Fleet Magazine

perdido uma fatia importante do negócio deste segmento quando, por razões fiscais, os derivados de turismo acabaram por se tornar mais caros do que as correspondentes versões de passageiros.

Um caso híbrido Encontrar novas soluções tornou-se então numa necessidade. Mas enquanto a maior parte das marcas vai esticando a longevidade dos motores de que dispõe ou apostando em pacotes a gasolina muito competitivos, a realidade é que a Toyota é, para já, a única marca com representação importante nas empresas que oferece, neste segmento, uma solução diferenciada: um Yaris com motorização híbrida.

Daí que, ao selecionar o cabaz de modelos incluído no presente estudo efetuado pela TIPS4Y para a Fleet Magazine, tenha-se decidido incluir esta versão do utilitário da marca japonesa.

De resto, a Toyota já anunciou que vai deixar de comercializar motores a gasóleo nas versões de passageiros, mantendo essa oferta apenas para os comerciais. Facto é que a gama híbrida

do construtor tem vindo a crescer nas empresas, por vezes com modelos inesperados como o SUV CH-R hybrid, apesar de serem as gamas Yaris e Auris aquelas que estão a assegurar maior presença da marca nas frotas.

Por isso, este trabalho oferece não apenas a possibilidade de avaliar a oferta diesel que existe nesta categoria, como ainda pode ser útil para perceber até que ponto esta aposta da marca japonesa já é competitiva. Mantendo presente que a dedução de parte do IVA do gasóleo ainda vai valendo em Portugal e que o facto de o Yaris não ser “plug-in” não lhe atribui qualquer tipo de incentivo fiscal.

Novos e consagrados Outra curiosidade do leque de modelos escolhido é o facto de três deles apresentarem uma mecânica a gasóleo inteiramente nova e já apresentada no âmbito das regras do WLTP. É o caso do motor 1.5 BlueHDi presente tanto no Citroën C3 como no Peugeot 208, mas também do Ford Fiesta já equipado com um novo bloco igualmente de 1,5 litros.

Nesta seleção consta, como não podia deixar de ser, o mais vendido há alguns anos: o Renault Clio, naturalmente equipado com o motor 1,5 dCi que tem a particularidade de ser o mais antigo do grupo, o que o torna num caso raro de longevidade. Contudo, apesar da base deste mo-

Estudo realizado pela TIPS 4Y, empresa especializada na oferta de ferramentas que permitem dotar as empresas com informação estratégica de análise e de apoio à decisão. www.tips4y.pt

Citroen C3 1.5 BlueHDi 100 Feel Business 5p

Fiat 500 1.3 16v Multijet 95 Pop 3p

Fiat Punto 1.3 16v Multijet 95 Easy 5p

Ford Fiesta 1.5 TDCi 85 Business 5p

Nissan Micra 1.5 dCI 90 Acenta 5p

Opel Corsa 1.3 CDTI 95 ecoFLEX Edition 5p

Detalhes dos custos diretos a 48 meses/120 000 km EM EUROS

P.V.P

% VR

DEPRECIAÇÃO

MANUTENÇÃO

PNEUS

COMBUSTÍVEL

IUC

TCO

CUSTO POR 100 KM

CITROEN C3 1.5 BLUEHDI 100 FEEL BUSINESS 5P

19 100

42%

11 080

1 880

621

5 953

580

20 114

16,76

FIAT 500 1.3 16V MULTIJET 95 POP 3P

18 944

43%

10 800

1 694

485

5 622

426

9 027

15,86

FIAT PUNTO 1.3 16V MULTIJET 95 EASY 5P

19 693

40%

11 820

1 937

593

5 788

426

20 564

17,14

FORD FIESTA 1.5 TDCI 85 BUSINESS 5P

21 224

42%

12 310

1 583

764

5 457

580

20 694

17,25

NISSAN MICRA 1.5 DCI 90 ACENTA 5P

20 750

43%

11 830

1 679

894

5 292

580

20 275

16,90

OPEL CORSA 1.3 CDTI 95 ECOFLEX EDITION 5P

19 550

42%

11 340

1 806

676

5 953

426

20 201

16,83

PEUGEOT 208 1.5 BLUEHDI 100 ACTIVE 5P

21 557

46%

11 640

2 013

676

6 118

580

21 027

17,52

RENAULT CLIO 1.5 DCI 90 ZEN 5P

19 960

43%

11 380

1 424

676

5 292

580

19 351

16,13

SEAT IBIZA 1.6 TDI CR 95 REFERENCE 5P

19 188

45%

10 550

2 295

676

6 284

580

20 385

16,99

TOYOTA YARIS HÍBRIDO 1.5 HSD 100 ACTIVE 5P CVT

18 818

44%

10 540

1 975

676

6 843

540

20 574

17,14

VOLKSWAGEN POLO 1.6 TDI 95 CONFORTLINE 5P

22 998

44%

12 880

2 668

676

6 118

580

22 922

19,10

MÉDIA

20 162

43%

11 470

1 905

674

5 884

534

20 467

17,06

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ANÁLISE

CUSTOS TOTAIS DE UTILIZAÇÃO

Estudo realizado por TIPS 4Y, empresa especializada na oferta de ferramentas que permitem dotar as empresas com informação estratégica de análise e de apoio à decisão. www.tips4y.pt

Peugeot 208 1.5 BlueHDi 100 Active 5p

Renault Clio 1.5 dCi 90 Zen 5p

Seat Ibiza 1.6 TDI CR 95 Reference 5p

Toyota Yaris Híbrido 1.5 HSD 100 Active 5p CVT

Volkswagen Polo 1.6 TDI 95 Confortline

tor a gasóleo ter sido apresentada inicialmente em 2002, as evoluções técnicas desde então aplicadas mantém-no perfeitamente atual em matéria de emissões. Além de continuar competitivo e versátil, como fica demonstrado na quantidade de modelos (da marca e não só) que o utilizam.

Destacamos ainda uma outra curiosidade: a presença de dois carros da mesma marca mas com conceitos e posicionamentos absolutamente distintos – o Fiat 500 e o Fiat Punto –, equipados com o mesmo motor. Na análise, fica patente a importância da desvalorização e da manutenção para a contabilidade geral dos custos de manutenção de ambos.

sua utilização, pela facilidade de manobra que apresenta mas também pelo design, já que este fator pode resultar numa vantagem para a imagem da empresa.

Quanto ao Renault Clio, ficam mais uma vez demonstradas as razões da sua competitividade e explicado o seu sucesso junto das empresas, ao ser o segundo com custos de utilização mais baixos, graças à manutenção e à frugalidade reconhecida do motor 1.5 dCi. Os carros do grupo PSA merecem igualmente destaque. Em primeiro lugar, porque o novo Citroën C3 está a ter uma aceitação excelente a nível europeu e, em Portugal, é o maior contribuinte para a subida das vendas da marca francesa na categoria dos passageiros.

Depois o 208, que apresenta o melhor valor residual do cabaz, justificando o bom trabalho que a Peugeot está a fazer nessa matéria, mas também ao facto de ser, efetivamente, das marcas que melhor retém o seu preço inicial no mercado de usados.

E o Yaris?

Aquela que acabaria por se tornar na razão inesperada deste trabalho merece destaque especial. O Yaris evidencia-se por apresentar um preço bastante competitivo e também por um bom valor residual. Apesar do valor inerente à marca, este último facto constitui um forte indício da inversão das tendências do mercado face às soluções a gasóleo, pelo menos neste segmento.

Naturalmente, apesar dos custos de manutenção ficarem acima da média, são os de combustível que se destacam de forma mais negativa. Mas há que ter presente que, por enquanto, o custo por litro da gasolina é mais elevado do que o gasóleo.

Apesar dos valores constantes na rúbrica combustível serem baseados nos valores referidos pelas marcas (e que a poupança gerada por um híbrido depende bastante do modo da sua condução), mesmo assim, estamos a falar de apenas um euro a mais de custo por 100 quilómetros face ao Renault Clio!

O veredicto Cabe ao Fiat 500 o melhor valor deste cabaz, ou seja o custo por quilómetro mais baixo entre todos os presentes neste estudo a 48 meses/120 mil quilómetros, realizado pela TIPSY4.

Um carro que deve ser levado em linha de conta dependendo das necessidades de espaço e

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Fleet Magazine

JUNHO 2018

39

S E RV I Ç O S

CARCLASSE LISBOA

2019 vai ser um desafio —— A resposta tardia do governo quanto à política fiscal a vigorar na segunda metade de 2018 atrasou alguns negócios, enquanto o desconhecimento das alterações no âmbito da tributação automóvel para 2019 gerou incertezas. Mas com tantas novidades importantes para as empresas e o trabalho interno para frotas consolidado, a Carclasse está confiante no crescimento do seu negócio

A

i CARCLASSE LISBOA Carlos Apolinário – Resp. do Dep. de Frotas Email carlos.apolinario@carclasse.pt Telefone 21 190 10 01 Internet www.carclasse.pt

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Fleet Magazine

Carclasse é concessionário oficial Mercedes-Benz e smart, garantindo a assistência oficial das duas marcas do grupo Daimler.

Apesar da representação de mais marcas e da presença do grupo em mais pontos do norte de Portugal, concentrámos a reportagem nas instalações próximas da Expo que, apesar de recentes, estão a beneficiar de profundas obras de renovação e ampliação que vão capacitar e melhorar a resposta dada aos seus clientes.

As vendas da Mercedes-Benz representam a maior fatia do negócio do grupo, assumindo quase 15% da taxa de penetração da marca alemã em Portugal, equitativamente divididos entre a Carclasse Lisboa e as diversas representações no Minho.

“Se englobarmos compradores ENI, 75% dos nossos clientes são profissionais. Destes, 20% são grandes frotas. Desde que a Mercedes-Benz deu condições de frotista para o comprador ENI, nos últimos dois anos assistimos a um aumento

acentuado deste tipo de clientes”, começa por explicar Miguel Borges, diretor comercial da Carclasse Lisboa.

“Os carros mais procurados por este canal estão na gama NGCC (New Generation Compact Car), onde se encontram a gama Classe A – CLA, CLA Shooting Brake, GLA…”, adianta. “Depois, há os nossos pilares que são, naturalmente, o Classe C e o Classe E, referências para as frotas embora com menos volume. Só os NGCC representam 50% das vendas”, concretiza Miguel Borges.

"Depois os comerciais, onde a Carclasse afirma-se como o maior 'player' da marca, representando 21% das vendas da rede Mercedes."

No que se refere à smart, o responsável comercial da Carclasse diz que a maior procura é por parte de clientes particulares e Empresários em Nome Individual.

“Pontualmente há algum tipo de negócio ‘corporate’, como aconteceu recentemente com sete unidades para uma ‘rent-a-car’. Mas é residual. E a produção das versões elétricas tam-

consolidadíssimo! A nossa localização geográfica, perto do aeroporto e da estação do Oriente, também é uma vantagem: muitos clientes nossos - e não só de empresas – quando viajam, deixam o seu carro connosco. Quando chegam têm o carro limpo, lavado, a revisão feita quando é necessário.”

Miguel Borges assegura mais vantagens em proveito da conveniência do cliente.

“Criámos propositadamente um serviço que é o ‘pick-up & delivery’, para ir buscar o carro ao cliente e devolvê-lo depois de feito o serviço. Com o aparecimento da STERN, a nossa ‘rent-a-car’, garantimos a mobilidade do cliente, porque lhe permitimos sair daqui com uma viatura de substituição. Ou seja, desenvolvemos uma série de soluções próprias, internas, a pensar nos nossos clientes, sobretudo aqueles que não têm tempo a perder, que não têm de sair daqui de táxi para ir a um rent-a-car ou ficarem à espera de serem atendidos na oficina… às vezes é o próprio gestor da sua conta que se encarrega de fazer esse serviço, alguém que eles conhecem, em quem confiam! Para que não haja uma perda de identidade junto do cliente”.

bém não está a conseguir acompanhar a procura”, justifica.

A nova aposta da Carclasse Lisboa é a sub-marca do grupo Daimler, a AMG. “Não estamos a falar de carros com ‘pack AMG’. Os modelos que temos para entrega imediata, desde a gama NGCC até ao Classe S, têm ADN 100% AMG”. É importante manter a identidade junto do cliente O arranque das operações da Carclasse Lisboa em 2011 e a forte concorrência exigiu, segundo o entrevistado, a criação de algumas soluções que permitissem à concessão diferenciar-se das restantes.

Na direção comercial desde o início, Miguel Borges diz que a primeira ação foi criar de um departamento interno inteiramente vocacionado para os clientes corporate e não apenas alocar um vendedor exclusivo.

“Criámos um departamento de frotas profissionalizado, que tem vindo a crescer e que está

WLTP é um grande desafio A questão do WLTP tem complicado a vida das concessões. A resposta tardia do governo em matéria fiscal gerou alguma indefinição nas operações após 1 de setembro, mas mantém-se em grande medida para 2019.

“Isso repercute-se às vezes na dificuldade de entregar modelos que foram encomendados e chegámos a ter de abortar alguns negócios.

Felizmente há alternativas e muita compreensão por parte dos clientes, além do importador ter posto prontamente um carro à disposição até que a nova encomenda possa ser matriculada”.

Miguel Borges faz questão de frisar o apoio da Mercedes-Benz Portugal nesta matéria, mas reconhece que o próximo ano coloca grandes desafios: “A fábrica antecipou medidas de forma a conseguir produzir carros enquadrados nos novos regulamentos e a verdade é que já estamos a encomendar para o próximo ano. E vamos ter modelos novos, motores novos ou rejuvenescidos, versões novas e algumas que já estão a gerar grandes expectativas para as empresas em Portugal. Porque vamos ter novidades fortes ao nível dos elétricos e dos híbridos ‘plug-in’, de novo com motor a gasóleo. Mas 2019 não deixa de ser um grande desafio, porque todas estas novidades estão condicionadas às alterações que a tributação automóvel pode produzir nos próximos anos”.

Perfil Miguel Borges está na Carclasse desde junho de 2000. Primeiro nas instalações do grupo em diversas regiões do Minho (Famalicão, Braga, Barcelos, Viana do Castelo e Guimarães). Em 2002 assume a chefia de vendas da unidade de Braga, vindo inaugurar a unidade de Lisboa em 2011. Esta unidade abriu com a MercedesBenz e a smart, recebendo depois a Jaguar e a Land-Rover, e onde opera também a STERN, a empresa de ‘rent-a-car’ do grupo.

Ligação direta com o cliente Com uma relação privilegiada com todas as gestoras de frota a operar em Portugal, o que facilita o trabalho de encontrar a solução mais vantajosa para cada caso, Miguel Borges reconhece que a “Mercedes-Benz Financiamento” é o parceiro preferencial do negócio.

Para apoiar os seus clientes e estimular uma relação mais direta, a Carclasse está a estudar a implementação de uma solução digital individual que possa facilitar esse contacto: “está ainda a ser avaliado, a ser desenhado.

Agora com preocupações acrescidas de confidencialidade por causa do novo regime geral de proteção de dados (RGPD)”

SETEMBRO 2018

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S E RV I Ç O S

EMOV

Carsharing elétrico com conta para profissionais

e de ada olómupcar ções para isto as”. neobal s ser eriade u.

—— Poupanças até 50% em relação a outras soluções, contas dedicadas para empresas e disponibilidade para equacionar a expansão da área de atuação se o negócio assim o justificar.

Esta é a proposta sem emissões da emov

A

emov arrancou operações em Portugal a 18 de abril deste ano e não quer ser apenas mais um operador de carsharing no nosso país. A empresa emov espanhola, nascida da aliança entre a Eysa e a Free2Move e também uma marca de serviços de mobilidade do Grupo PSA, traz de Espanha a experiência no que se refere à oferta para empresas, a quem garante poupanças de custo e outras vantagens pela utilização do serviço.

Flexível às necessidades que possam sentir e mostrando abertura para apostar em novas zonas se a procura o justificar, Carlos Blanco, diretor de marketing da emov, começa por revelar satisfação com o grau de aceitação dos utilizadores da emov em Lisboa.

Concretamente para os clientes empresa, onde é que a emov faz a diferença?

A emov oferece a possibilidade de as empresas terem a sua própria conta empresarial com diversas vantagens: poupança de 50% em relação aos serviços de viatura com condutor, oferta de 150 veículos 100% elétricos e, durante um período de tempo limitado, o registo gratuito para a em-

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Fleet Magazine

presa e todos os seus funcionários. É a possibilidade de se moverem a 18 cêntimo por minuto, com pacotes de 100, 200 e 400 minutos que permitem obter uma poupança até 14%.

Sentem que há procura do serviço por parte das empresas devido à existência de benefícios fiscais? Parece-lhes determinante esse facto para a utilização do serviço de carsharing por parte dos clientes profissionais?

Os benefícios fiscais são sempre um incentivo importante, mas não são o único. Creio que as empresas estão conscientes das vantagens deste tipo de serviços, não só pelas poupanças, como pela facilidade de utilização, nomeadamente a liberdade de movimento.

Quando chega ao seu destino, o utilizador estaciona em qualquer lugar de estacionamento público, dentro da área de serviço, sem ter de pagar por isso. Por outro lado, é uma opção mais económica quando comparada com outras modalidades e não tem as obrigações e os custos de uma frota de empresa.

Qual a utilização típica por parte do cliente profissional? É distinta do cliente particular?

carros têm sempre carga suficiente.

Quando é necessário, vamos buscá-los e colocamos os carros a carregar num parque que temos disponível para esse efeito. Desta forma, o utilizador pode deslocar-se num carro 100% elétrico, sempre pronto a funcionar, silencioso, com mudanças automáticas, e com zero emissões de dióxido de carbono na sua utilização.

i EMOV Carlos Blanco Email carlos.blanco@emov.es Telefone 21 145 13 31 Internet www.emov.eco

Os nossos clientes particulares usam o serviço para ir para o local de trabalho e regressar a casa, assim como durante os fins de semana.

Por sua vez, os clientes de empresas utilizam o serviço para se deslocarem para reuniões, realizarem visitas a outros clientes… A grande diferença tem a ver com o número de horas de uso do serviço emov, mas, em muitos casos, o cliente é o mesmo. O que muda é se o utilizador usa a conta da empresa ou a sua conta individual.

Existe algum plano de expansão do serviço em Portugal, foi ou é possível chegar a alguma zona inicialmente não contemplada porque a possibilidade de negócio com clientes profissionais pode tornar aliciante essa aposta?

De forma a melhorar a oferta na área da mobilidade, recentemente introduzimos importantes novidades e ampliámos a área de serviço.

Esta abrange atualmente de 42 km quadrados, incorporando os bairros de Campo de Ourique, Campolide, Alvalade, Avenidas Novas, Estrela, Amoreiras ou Sete Rios, entre outros, zonas em que o cliente poderá terminar a sua viagem.

O crescimento da frota e da zona se serviço vai depender do aumento da procura. Naturalmente, estamos disponíveis para analisar novas áreas de expansão.

Tratando-se de um serviço 100% elétrico, quais as dificuldades sentidas nesse âmbito.

Nomeadamente a necessidade de carregamento dos carros.

Para o utilizador não há qualquer inconveniente. A emov tem uma equipa que monitoriza a autonomia das viaturas, pelo que os nossos

Sendo uma empresa do grupo PSA e utilizando os seus carros, podemos vir a assistir a uma ampliação da frota para futuros modelos elétricos (incluindo da OPEL) ou até de 2 rodas? (da Peugeot, por exemplo?)

Neste momento usamos o Citroën C-Zero porque estamos convencidos de que é o automóvel que melhor se adapta às necessidades dos trajetos que estão desenhados no âmbito do serviço.

Os seus quatro lugares e as suas dimensões fazem dele o automóvel ideal para as deslocações urbanas. E tanto é assim que os nossos utilizadores avaliam este modelo de forma muito positiva. Não obstante, a estratégia da emov passa por adaptarmos a nossa frota às últimas tecnologias e ao design mais recente, pelo que não descartamos a possibilidade de ampliação da frota e de diversificar os modelos no futuro.

Consideram manter-se apenas no negócio de carsharing? Ou consideram, por exemplo, a possibilidade de complementar as necessidades de viaturas de substituição para clientes que tenham os seus carros na assistência das redes das marcas do grupo PSA? A visão da emov passa por providenciar soluções eficientes de mobilidade urbana, daí estarmos disponíveis para diversificar a nossa oferta em muitos âmbitos.

Neste sentido, estamos a fazer todos os esforços para comunicar aos proprietários dos veículos da PSA a alternativa de mobilidade disponível em Lisboa sempre que necessitarem. Como veículo de substituição, por exemplo.

SETEMBRO 2018

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S E RV I Ç O S

EDUARDO ANTUNES D I R E TO R D E F L E E T & B U S I N ES S S A L E S FCA P O R T U GA L

O reconhecimento do valor das propostas é muito importante

U

—— Com uma gama mais alargada e adaptada às empresas, o grupo FCA tem ajustado a sua estratégia. Eis a entrevista a Eduardo Antunes, da FCA Portugal, para perceber o que o grupo pode oferecer às empresas

ma gama mais ampla na Fiat e Alfa Romeo e uma nova marca com produto para um segmento que não pára de crescer. A Jeep veio trazer um novo fôlego ao grupo, conseguindo assim oferecer soluções para este segmento, onde de outra forma estaria limitado.

A exposição ao mercado de rent-a-car continuará na linha do que tem sido, dado que é uma aposta estratégica para alimentar o canal de semi-novos e usados e também para reforçar a visibilidade da gama de veículos que o grupo tem no seu portfólio.

Qual a importância do canal empresas dentro do grupo FCA? Esse canal é dominado pelas gestoras de frota, com um peso muito considerável na atividade de “fleet” (sic), superior a 60 por cento, considerando-se as mesmas como parceiros e não concorrentes. O canal de particulares está numa situação de estabilidade, não se antecipando qualquer crescimento, mas antes uma substituição do canal por soluções de financiamento que se começam a misturar com o canal frotas, olhando cada vez mais, os particulares para a utilização das viaturas e não para a sua posse. Neste sentido e como orientação estratégica nos canais Fleet & Business, continua o foco no canal RaC, numa lógica de estabilida-

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Fleet Magazine

de e para dar suporte à necessidade de veículos semi-novos e usados, passando o canal Fleet a ter uma abrangência que ultrapassa a vertente tradicional para empresas e chegarmos dessa forma às expectativas do canal dos particulares que procuram cada vez mais soluções de flexibilidade que encontram no Private Lease.

Quais os vossos argumentos para clientes empresariais nas marcas do grupo?

A reorganização estratégica que temos vindo a fazer só é possível por via da gama que temos neste momento. O segmento C é o pilar do canal fleet. Até ao lançamento da gama Tipo não tínhamos uma ferramenta competitiva para abordar as gestoras com uma solução Value for Money. Hoje em dia, não só conseguimos estar nesse segmento C, como podemos até considerar soluções de upgrade do tradicional segmento B para o C, através da nossa motorização 1.3 die-

A reorganização estratégica que temos vindo a fazer só é possível por via da gama que temos neste momento

sel de 95 cavalos, contribuindo desta forma para uma maior satisfação dos utilizadores das viaturas.

Temos assim uma abordagem mais ampla para o canal de frotas, com diversas abordagens e soluções adaptadas às diferentes necessidades dos clientes.

Adicionalmente, temos a lógica multibrand, com diversos segmentos, numa lógica one-stop-shop em que o interlocutor é só um.

Quais são os vossos modelos mais direcionados para empresas?

O modelo de volume com mais expressão é o Tipo. Depois temos a família 500, como uma solução “fora-da-caixa”, para empresas ligadas à imagem e design, mas temos também empresas de segurança. Depois, a gama Alfa Romeo, mais virada para user-chooser ou quadros de direção.

A marca Jeep vai ao encontro do que o mercado hoje procura: o segmento dos crossovers.

No caso do Fiat 500, o fator preço não se torna um constrangimento?

Eu diria que não, porque há claramente um reconhecimento do mercado do valor associado a uma solução diferenciadora que a gama 500 oferece. Trata-se de uma viatura com um posicionamento de preço acima da concorrência, mas os números [de vendas] falam por si. É o regresso ao passado de um modelo icónico, em que o ciclo de vida do produto não se faz sentir.

A exposição a empresas do Fiat 500 é muito grande?

Não é um modelo que faça parte da nossa estratégia principal. Mas as empresas continuam a encarar as viaturas como fringe benefits. Cada vez mais, esta negociação continua a ser feita nos Recursos Humanos, para alavancar a satisfação dos colaboradores que utilizam as viaturas de serviço. Soluções out-of-the-box são cada vez mais recorrentes.

Em relação à Alfa Romeo, fará sentido considerar o Giulia como a porta de entrada no segmento premium, dominado pelas marcas alemãs? É claramente o nosso porta-estandarte da mecânica pela emoção, sendo o regresso da marca àquilo que a caracteriza. É também o regresso de um segmento D à tração traseira, à utilização de materiais nobres, ao verdadeiro prazer de condução. É um verdadeiro segmento D com características muito diferenciadoras. É impossível não gostar da dinâmica de um Giulia.

Mas do lado racional, existem argumentos competitivos?

Existe um hiato durante o qual temos que doutrinar o mercado para olhar para outras soluções que não apenas as tradicionais. As pessoas não gostam de sair da sua zona de conforto, mesmo que existam soluções mais que provadas. O mercado leva algum tempo a reagir. A colocação das viaturas novas, a renovação em usadas, tudo isto leva tempo. Mas temos dois modelos mais maduros na gama, o Mito e o Giulietta, este último com uma leitura de valor residual extremamente positiva contra segmentos C agora lançados.

Mas conseguem ter Giulietta e Mito nas frotas?

Temos conseguido ter um crescimento de vendas no canal de gestoras de frota, numa lógica de exploração dos novos canais de renting. O Giulietta é limitado por não ter uma carroçaria station wagon. Mas quem experimenta, consegue perceber a versatilidade.

Com que modelos pretendem entrar com a Jeep neste mercado de empresas?

Começámos a ser os importadores da marca há um ano. Trouxe-nos mais soluções para as empresas. Como porta de entrada, temos o Renegade com argumentos mais que válidos para fazer frente SETEMBRO 2018

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S E RV I Ç O S

EDUARDO ANTUNES D I R E TO R D E F L E E T & B U S I N ES S S A L E S FCA P O R T U GA L

Eletrificação nos comerciais O que se pode esperar da FIAT Professional?

ao mercado. A marca Jeep é uma referência e criou um conceito. O nosso objetivo é "citadinizar" a marca, muito associada ao puro todo-o-terreno.

Além dessa utilização, ainda permite uma utilização diária e citadina, de casa-trabalho.

Temos a gama mais completa do mercado, desde o Tipo Van, derivado de passageiros, ao Ducato. É uma marca estratégica para o grupo, com a qual temos alcançado excelentes resultados no mercado face às diferentes ofertas que temos para colocar ao dispôr dos nossos clientes, o que se virá a reforçar pelo facto de ser a marca do Grupo FCA que irá inaugurar a médio prazo soluções 100% elétricas.

Em termos de preço e condições de financiamento, conseguem um bom posicionamento da marca Jeep?

Sim, o Renegade e o Compass estão extremamente bem posicionados face aquilo que conseguem oferecer. Nas condições de financiamento, também estamos bem posicionados face a um bom valor residual que conseguimos.

10 business center a longo prazo O que é que são os business centers da FCA?

No caso do Compass, como pretendem fazer a introdução nas empresas?

Sabemos quem são os líderes nesse segmento e o Compass apresenta-se como a solução alternativa e que ambiciona a liderança de um segmento para o qual tem todos os trunfos, seja como citadino seja como off-road.

A vossa estratégia de não ter versões business, embora existam nos vossos sites oficiais, é contra a corrente deste mercado...

Sim, é nossa estratégia não ter versões business. Um cliente particular tem exatamente ao seu dispor o que tem um cliente de frotas.

Há a procura de uma solução fácil e imediata para o posicionamento de um canal de empresas, mas que quanto a nós não trará o melhor do retorno em termos de situação futura.

Quem vai comprar será um particular. E quando compra uma viatura usada, gosta de ter uma viatura bem equipada e que não seja diferente do que existia no mercado. Associar versões business de forma fechada para um canal frotas tem efeitos mais negativos do que positivos em termos de exposição e perceção de mercado.

Com uma gama o mais equilibrada possível, abrangemos o maior número de segmentos e canais de mercado. Os clientes-frota são constituídos por pessoas e as pessoas gostam de ter boas viaturas, não versões despidas de equipamento.

Mas tudo isso custa dinheiro e as vendas são disputadas em concursos onde o preço é um fator muito importante...

Sim, daí que o reconhecimento do valor seja muito importante. A partir do momento em que os clientes reconheçam o valor das propostas que lhes estamos a apresentar, o custo deixa de ser o fator decisivo e, muito menos, o mais importante.

Falámos muito de valores residuais e da importância do canal de usados. Isto não é

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Fleet Magazine

olhar para o processo de vendas a empresas ao contrário? É fácil criar resultados instantâneos. Mas não nos podemos esquecer que esses não se voltam a replicar, sem que haja a preocupação que esses resultados sejam consolidados.

Se houver uma preocupação em defender o valor das viaturas usadas, se transmitirmos essa tranquilidade em relação às entidades que operam no mercado, os efeitos negativos não se sentem enquanto novos, não havendo a necessidade de escalonar descontos comerciais para ser competitivos.

O que queremos é desmistificar a atividade de usados como sendo de menos relevância para o sector automóvel, dando-lhe a nobreza que a mesma merece, porque de facto só quando há essa perceção de mercado é que se consegue otimizar todo o ciclo de valor no setor automóvel.

Gostavam que a vossa rede de retalho fosse o principal interlocutor na venda usados?

Gostávamos e temos estado a conseguir que o seja. É claramente um eixo estratégico que vai continuar nos próximos anos.

A FCA fez uma profunda renovação da sua rede e concessionários nos últimos três anos. Temos entre rede primária e secundária, mais de 50 pontos de assistência no país. Tendo noção da particularidade da abordagem aos clientes profissionais, criámos também um programa de business center. Neste momento, temos dois na Grande Lisboa, mas o nosso objetivo é estender ao resto do país. O cliente profissional tem as suas necessidades muito específicas, não só na fase negocial como no período de apósvenda, dado que o período de imobilização das viaturas se traduz num custo para a sua atividade. O nosso objetivo é ter 10 business center no país, entre os 35 concessionários.

Rent-a-car continuará a ser importante A Fiat é uma das marcas em Portugal com maior exposição a rent-a-car.

Que importância tem este canal para a marca?

A atividade de rent-a-car (RaC) continuará a ser um eixo estratégico do grupo FCA, até por via do peso que esse sector tem em Portugal. A estratégia tem sido manter uma lógica de estabilidade ao longo dos anos, garantindo poucas oscilações em termos de volumes, sendo de igual forma uma montra que nos permite uma ampla visibilidade no lançamento de novas viaturas para o mercado, permitindo-nos adicionalmente, alimentar a atividade de viaturas seminovas e usadas.

A P R ES E N TAÇÃO

PEUGEOT 508 FASTBACK DESDE 35 MIL EUROS (1.5 BLUEHDI 130CV)

i MAIS DETALHES E IMAGENS SOBRE O NOVO PEUGEOT 508 EM FLEETMAGAZINE.PT

Jogada em dois tabuleiros

H

—— A aposta é a dobrar: agradar a particulares que gostam de familiares mais desportivos e corresponder a empresas para quem o “demasiado desportivo” não assusta. Num claro desafio aos concorrentes premium

á duas características do segmento no qual o Peugeot 508 concorre: uma é que praticamente 80% das vendas dependem das empresas, outra é que ele é dominado por marcas ditas “premium”, quase todas alemãs.

Mas se há construtor com peso e tradição nesta classe é a Peugeot, alavancada em modelos quase sempre esteticamente bem conseguidos, confortáveis, funcionais e fiáveis, dotados de motores eficientes e propostos a preços bastante concorrenciais.

Com este novo 508, a marca francesa esbate ligeiramente a últimas destas características mas quer ir mais longe nas restantes: quer concorrer frontalmente com os líderes habituais da classe naquilo que lhes traz retorno, ou seja, na imagem capaz de gerar desejo, na qualidade capaz de gerar prazer e na condução capaz de gerar… vontade de conduzir!

E isso, já se sabe, traz um retorno importante no tempo: Valor Residual, e a Peugeot quer tão só liderar este campo!

Por isso - para isso – investiu mais na qualidade de construção e dos materiais. Não bastava; teve de inovar e, sem escondê-lo, utilizou alguns

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Fleet Magazine

“truques” da “tal” concorrência, como retirar a moldura dos vidros das portas para reduzir a altura e dar ao novo 508 um aspeto mais dinâmico. Reforçando a espessura dos vidros para fazer a "tal" diferença no fechar das portas.

A seguir foi ao catálogo e equipou-o com tudo quanto há de mais moderno e necessário em termos de equipamento de conforto, conectividade, segurança e ajudas à condução. Acrescentou-lhe as melhores mecânicas que tinha em casa e, tão ou mais importante quanto tudo isto, deu-lhe um traço arrebatador, apaixonantemente desportivo e capaz de perdurar nos anos.

À Lupa

1499 CC 130 CV 300 NM 4 CIL. / DIESEL

3750 RPM

1750 RPM

3,8 L /100KM

Não é bluff!

Carlos Tavares, o português que comanda os destinos do grupo PSA, quer carros globais, que vendam à escala planetária e que vendam muito.

Para crescer. Para isso, sabe que tem de construir carros consensuais, sem deixarem de ser apaixonantes e capazes de apelar à mais primária das sensações do consumidor atual: desejo de posse.

Por isso, com mais ou menos pequenas alterações consoante os mercados, o 508 é mais um modelo global, no qual - não nos admiraríamos muito -, a Peugeot apostasse para um regresso ao mercado norte-americano. Será por isso que a sua

101 G CO2/KM

215/60 R16 PNEUS

> Imagem/design > Condução apaixonante/eficiência > Altura interior

traseira evoca a do novo Ford Mustang?

Conjeturas à parte, o resultado é, garantidamente, um dos carros mais bem conseguidos da sua categoria, com linhas capazes de despertarem paixões, virar pescoços e seduzir à primeira passagem. De facto, este 508 nasceu para deslumbrar e consegue-o, com uma silhueta baixa, de apenas 1,40 metros de altura, uma composição de linhas agressivas a que chamam fastback por ter uma traseira descaida e cinco portas em vez de quatro, que as luzes led realçam, distinguem ou confundem, conforme a disposição de quem o admira.

Cartas na mesa Quem conduz o novo Peugeot 508 fica com a melhor parte: uma posição de condução dominada pelo conceito i-cockpit, um comportamento afinado e a condizer com aquilo que o embrulho promete, garantido pela multifacetada plataforma do grupo, a EMP 2, sustentado no manuseamen-

to preciso da direcção e assegurado por uma caixa automática de 8 velocidades adaptativa.

O deslizar do 508 em estrada assemelha-se a um bailado sincronizado entre piloto e carro, onde quem conduz a dança leva o par por onde deseja. E o par aceita e deixa-se conduzir com segurança e poder de manobra, sem falsos deslizes e com uma ligeireza de movimentos que não cansa e nos faz desejar que a música não acabe.

Já com os olhos bem abertos e despertos para a realidade, o novo Peugeot 508 chega em Novembro a Portugal. Traz motores a gasolina 1.6 Puretech de 180 e 225 cv mas aquilo que nos interessa são os novos 1.5 BlueHDi de 130 cv (o único que pode ter também caixa de velocidades manual e que vai certamente fazer furor nas frotas), além do 2.0 BlueHDi de 160 cv ou 180 cv.

Para o ano será a vez do híbrido plug-in com 225 cv e da versão carrinha. Nessa altura cá estaremos, prontos de novo para mais uma dança.

O 508 e as empresas A versão dedicada é a “Business Line”.

Com este pacote de equipamento, que conta com jantes de 16’’, o 508 1.5 BlueHDi com 130 cv e caixa manual de seis velocidades tem um preço de tabela de 36.100 euros.

E até já há soluções renting construídas com este equipamento e motor, rendas de 399 euros para 4 anos/80 mil quilómetros.

Com o motor 2.0 BlueHDi 160cv EAT8, a mensalidade é 482 euros para o mesmo prazo. Além do híbrido, em 2019 chega a carroçaria carrinha (SW).

SETEMBRO 2018

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A P R ES E N TAÇÃO

KIA CEED 1.6 CRDI/115 CV ABAIXO DOS 25 MIL EUROS

i MAIS DETALHES E IMAGENS SOBRE O NOVO KIA CEED EM FLEETMAGAZINE.PT

Estreia mundial em Portugal —— O Ceed é mais um pilar para o reforço da imagem da Kia e para o seu crescimento nas empresas. Com argumentos reforçados e cada vez mais a contento do gosto europeu, a gama vai ter também uma versão que pode muito bem vir a marcar a próxima tendência do sector

O

Algarve foi palco da apresentação internacional da terceira geração do Ceed, mais um carro da Kia projetado, desenvolvido e construído na Europa. A força da nova geração assenta num design mais maduro e atlético, no acréscimo de tecnologias novas e inovadoras e ainda em motores que garantem ser mais eficientes e cumpridores das atuais normas em matéria de emissões.

Com dimensões não muito diferentes da anterior geração – a carroçaria de 5 portas é apenas ligeiramente mais baixa e mais larga, mantendo a mesma distância entre eixos – a silhueta surge mais elegante e com um porte mais desportivo.

No habitáculo, a evolução imediatamente percetível é uma maior ergonomia interior, que segue a linha de racionalidade e funcionalidade dos modelos Kia mais recentes. É sobretudo de louvar a existência de comandos físicos para algumas funções, o que faz com que sejam mais seguros de operar do que através do ecrã digital táctil que concentra as novas funções de navegação, entre-

tenimento, câmara traseira e controlos de alguns dos novos sistemas de segurança.

Além de uma condução muito agradável e intuitiva, o novo Ceed transmite a sensação geral de um carro bem feito, seguro e muito equipado.

Claro está, com um progresso notório na qualidade dos materiais mas menos visível no espaço para ocupantes, talvez porque os assentos dianteiros têm agora uma dimensão mais generosa. Quanto à capacidade de carga, ela será possivelmente mais percetível na carrinha Ceed Sportswagon, que chega em outubro com 625 litros de capacidade de mala.

Com este novo produto, a Kia passa a dispor de um carro mais moderno com uma relação preço/qualidade muito competitiva, num segmento importante para o crescimento de qualquer marca.

Importante também na oferta às empresas para as quais pensou numa versão especial dentro do 1.º escalão da TA. Sem esquecer que o Ceed passa a poder incluir, consoante o nível de equipamento, praticamente todas as ajudas à condução essenciais para uma condução tranquila, mais segura e mais prazerosa.

O ProCeed ou shooting brake e um SUV 50

Fleet Magazine

À Lupa

1598 CC 115 CV 280 NM 4 CIL. / DIESEL

3750 RPM

1500-2750 RPM

3,8 A 4,0 L /100KM

99 G A 101 G CO2/KM

195/65 R15 PNEUS

> Relação qualidade/preço > Interior prático e funcional > Garantia de 7 anos > Motor “castrado” para segurar emissões

A marca recupera a designação mais desportiva das primeiras gerações Ceed (então Cee’d), com uma carroçaria que marcará as tendências dos próximos anos.

A nova shooting brake alia um design simultaneamente agressivo e dinâmico, mas também elegante e personalizado, às funcionalidades principais da carrinha e de todos os predicados

Motores incluem híbrido

introduzidos na nova geração Ceed. Incluindo uma bagageira com capacidade praticamente igual à da carrinha. Chega em janeiro de 2019 e um pouco mais tarde está prevista uma versão SUV. Todos os motores vão estar disponíveis e ainda o novo 1.6 T-GDI com 2014 cv para a versão GT. A diesel, a oferta poderá começar nos 32 mil euros, preço de tabela.

A gasóleo, o 1.6 CRDi, com 115 e 136 cv, é uma unidade revista e preparada para respeitar as novas regras de emissões, com SCR. Dispõe de transmissão manual ou automática de 7 velocidades (só no 136 cv e 1.4 a gasolina).

Há uma versão do motor diesel de 115 cv – SX - idealizada para ficar dentro do primeiro escalão da Tributação autónoma, com o tradicional desconto para frotas. A carrinha encarece 1.200 euros em relação ao 5 portas.

Em 2019 chega uma versão “EcoDynamics+” com tecnologia híbrida.

Incluem, por exemplo, uma motorização mild-hybrid diesel de 48V, denominada “EcoDynamics+”, que a Kia vai estrear no Sportage e que o Ceed vai receber em 2019. Este mild-hybrid de 48V combina um motor eléctrico com uma convencional unidade diesel; a parte eléctrica para ajudar as fases de aceleração e garantir a locomoção do carro em várias fases da condução, para que o carro possa rodar mais tempo com o propulsor diesel desligado.

A gasolina, podemos contar com versões 1.0 T-GDi de 120 cv, 1.4 MPI de 100 cv e 1.4 T-GDi de 140 cv, ambos com FAP. Qualquer dos motores demonstra andamento à altura do esperado e, com alguma surpresa, mesmo a unidade 1.4 a gasolina é capaz de consumos não muito elevados. Se não exagerarmos na condução, porque é, para já, o único capaz de conseguir imprimir alguma dinâmica desportiva.

SETEMBRO 2018

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A P R ES E N TAÇÃO

JEEP RENEGADE A PARTIR DE 27.890 EUROS

Do campo para a cidade

—— Mostrando a aposta que o grupo FCA está a fazer na Jeep, o novo Renegade vai estrear as novas motorizações gasolina de 1.0 e 1.3 litros. As versões diesel vêm com a segunda geração Multijet

À Lupa

1.598 CC 120 CV 4 CIL. /DIESEL

4000 RPM

4,5 L /100KM

118 G CO2/KM

> Comportamento off-road > Versatilidade > Posição de condução

O

modelo mais vendido da Jeep na Europa conhece aqui a sua atualização, com novidade que mantém a sua tradição de fora de estrada (que a FLEET MAGAZINE teve oportunidade de testar em Itália), com dispositivos de conforto e infoentretenimento e modularidade próprios de um utilitário para a cidade.

Outras das novidades serão a estreia de duas motorizações a gasolina (uma de três e outra de quatro cilindros), com capacidades surpreendentes, tanto a nível de prestações como de poupança de combustível. No entanto, e ao gosto do mercado nacional, haverá os 1.6 e 2.0 litros renovados com válvulas SCR e alinhados com as emissões Euro 6/D. Enquanto o três cilindros de 1 litro consegue 120 cv a 190 Nm, numa caixa manual de seis velocidades, o 1.3 transmite 150 cv associado a

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Fleet Magazine

uma caixa DDCT de dupla embraiagem. Este tem um binário de 270 Nm. Nos diesel, aparece uma segunda geração de tecnologia Multijet. Três níveis de potência separados por duas gamas, é o que se pode esperar. No 1.6, teremos 120 cv com transmissão manual ou DDCT de dupla embraiagem e, no 2.0, 140 cv ou 170 cv com transmissão manual ou automática de nove velocidades.

Em termos de transmissões, a gama de motores pode ter acoplada caixa manual de seis velocidades manual, DDCT e nove automática.

O novo Renegade estará disponível com tração a duas e quatro rodas.

As vendas do Renegade começam agora em 2019. Há quatro versões de equipamento: Sport, Longitude, Limited e Trailhawk.

No design interior, há uma nova consola central, que tem agora um suporte próprio para

o telemóvel, novos espaços para garrafas de água e mais alguns compartimentos de arrumação.

A nível de conectividade e infoentretenimento, o novo Renegade traz monitores touchscreen com áreas desde as cinco às 8,4 polegadas. Os de sete e 8,4 são em cores reais, com a possibilidade de fazer zoom com os dedos ou ter funções “drag & Drop”. O sistema Uconnect que equipa estes interfaces pode integrar Apple CarPlay e Android Auto. No primeiro caso, pode ter mapas com direções e condições de trânsito, chamas, mensagens de texto e música. O Android Auto traz para o Renegade as mesmas aplicações que estão instaladas no telemóvel, bem com a aplicação Waze, de viagens e condições de trânsito. Em todo o caso, o próprio sistema Uconnect LIVE permite que se consiga ter uma série de aplicações, bastando para isso descarregar a aplicação para o smartphone.

A P R E S E N TAÇÃO

RENAULT MÉGANE GRAND COUPE (PARTIR DE 23.330 EUROS (DCI 110)

i MAIS DETALHES E IMAGENS SOBRE O NOVO RENAULT MÉGANE GRAND COUPE EM FLEETMAGAZINE.PT

Alô empresas!...

—— O Mégane Sedan não estava sequer equacionado para Portugal.

Mas o WLTP e a fiscalidade nacional assente no CO2 veio trocar as voltas à oferta do Talisman para frotas. A alternativa chama-se, então, Grand Coupe

À Lupa

1.461 CC

1.598 CC

110 CV

130 CV

4 CIL. /DIESEL

4000 RPM

260 NM 1750 RPM

4 CIL. /DIESEL

4000 RPM

320 NM 1750 RPM

3,9 L

4,0 L

100 G

105 G

/100KM

CO2/KM

/100KM

CO2/KM

205/55 225/40 R16 R18 PNEUS

PNEUS

> Desempenho dinâmico > Presença mais distinta > Ausência de algumas ajudas à condução

N

a eminência de não acontecer uma neutralização fiscal que atenuasse o aumento previsto do preço dos carros novos a partir de setembro, a Renault antecipou a necessidade de dispor de um modelo que constituísse alternativa naquela “faixa mágica” do limite da Tributação Autónoma.

A solução encontrada foi o Mégane Sedan, uma carroçaria nem sequer equacionada quando, há dois anos, surgiu a nova geração do carro francês. Que, ao ganhar a designação Grand Coupe e ter uma configuração mais “estatutária”, tem a ambição de se posicionar acima da berlina de 5 portas e da própria Sports Tourer.

Outra necessidade deve-se ao fim de carreira do motor 1.6 dCi, em breve substituído por uma evolução 1.7 dCi preparada para os novos limites ambientais. Embora para já se mantenha neste modelo, a par do bem conservado 1.5dCi, sobre os quais assentam propostas para frotas.

Apenas uma questão de aparência?

Com dimensões que não são, afinal, muito diferentes do Mégane de 5 portas, é a linha descaída da traseira que faz a diferença em termos de estilo e lhe confere um visual mais desportivo. Por causa do declive do vidro traseiro, a distância entre eixos é ligeiramente superior à berlina, acabando por beneficiar o intervalo entre os bancos.

Também há um incremento da capacidade da mala face ao 5 portas, que passa a ter 503 litros e é apenas ligeiramente mais pequena do que a do Talisman.

Quanto ao habitáculo, aquilo que se destaca foi a vontade de construir uma versão “Executive” que não se revelasse substancialmente menos refinada do que o interior do Talisman ou até que diferisse muito em termos de funcionalidade e oferta de acessórios de conforto. Daí, o aquecimento dos bancos dianteiros, com massagem para o condutor, por exemplo.

Parte disso é conseguido com o sistema

R-LINK 2 com ecrã tátil de 7’’ ou 8,7” que, entre as suas várias funções, também permite adequar o estilo de condução à vontade de quem conduz o Grand Coupe. Pode ainda ser incluído o essencial em matéria de ajudas à condução, com as versões Executive 1.5dCi e 1.6 dCi a predisporem-se para encontrar o equilíbrio das necessidades habituais das frotas.

A transmissão automática EDC de seis ou sete velocidades está disponível para ambos os motores que, com esta caixa, tem homologado valores de eficiência mais favoráveis do que a manual de seis velocidades.

E a gasolina?

Não é de descartar a opção a gasolina se a quilometragem o justificar e na incerteza quanto ao futuro da predominância do diesel nas frotas profissionais. Esse motor é por enquanto o 1.2 TCe 130 mas, como é sabido, esta unidade vai dar lugar a um novo bloco 1.3 TCe desenvolvido em conjunto com o grupo Daimler.

SETEMBRO 2018

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A P R ES E N TAÇÃO

DACIA DUSTER PARTIR DE 19.650 EUROS (DCI110 4X2)

Hábil, capaz… e barato!

i MAIS DETALHES E IMAGENS SOBRE O NOVO DACIA DUSTER EM FLEETMAGAZINE.PT

—— O Duster está mais eficaz naquilo em que sempre foi bom: ser um verdadeiro SUV com potencial para todo-o-terreno. E só para Portugal, a Dacia criou uma versão rebaixada para poder ser classe 1 nas portagens. Afinal, a partir de 2019, já não era preciso

À Lupa

1.461 CC 110 CV 260 NM 4 CIL. /DIESEL

4000 RPM

1750 RPM

3,9 L /100KM

100 G CO2/KM

205/55 R16 PNEUS

> Comportamento/desempenho TT > Mais conforto > N/A

A

Renault atrasou a chegada da versão revista, aumentada e melhorada do Duster – como já tinha feito com o Kadjar –, porque o capot mais alto fez o carro ser considerado Classe 2 nas portagens nacionais.

Ao contrário do Kadjar que viu reforçada toda a estrutura traseira das versões 4x2, a solução desenvolvida exclusivamente para Portugal para o Duster, passou pelo rebaixamento, em 2 cm, dos apoios da suspensão nos modelos de tração dianteira.

Por causa disto, as versões 4x4 apresentam melhores ângulos para todo-o-terreno, embora sejam e vão continuar a ser “Classe 2”, uma vez que a exceção à lei exclui carros com tração integral.

Quanto ao novo Duster, indiscutivelmente o modelo mais popular da Dacia, ficou mais sofisticado graças à renovação das linhas, mas, também, às evidentes melhorias produzidas 54

Fleet Magazine

para o interior, bem como à dotação de novo equipamento.

Tudo isto foi necessário para o atualizar, mas também por causa das novas exigências em matéria de segurança (daí a frente mais elevada), sem perder algumas das características que o tornam num carro de culto entre os fãs do todo-o-terreno puro e duro. Que características são essas? Simplicidade, eficácia, robustez e… preço! É uma realidade que a impressão qualitativa do interior melhorou e essa sensação não provém apenas dos revestimentos, mas também do trabalho realizado ao nível da insonorização. Por outro lado, o equipamento disponível e disponibilizado (como opção) cresceu consideravelmente.

Passou a incluir, por exemplo, câmaras frontais e laterais, uma estreia no grupo Renault. Estas câmaras são auxiliares preciosos para os praticantes do TT, uma vez que a colocação estratégica das mesmas alarga bastante o ângulo de visão do solo, permitindo que o condutor coloque a roda

precisamente onde quer, o que ajuda a contornar determinados obstáculos com mais segurança.

Como cativar as empresas?

De todos os Dacia de passageiros, o Duster poderá ser o mais fácil de conquistar o cliente corporate. A seu favor joga o facto de ser um SUV e de dispor de um motor comprovado e reconhecidamente económico a vários níveis: o dCI110, por menos de 20 mil euros, preço de tabela, configuração 4x2.

O facto de poder ter tração total (somente a gasóleo, preços de tabela a partir dos 22 mil euros) também contribui para que seja a solução mais económica, dentro do grupo Renault, para este género de veículo.

Contudo, o Duster, mesmo só com tração dianteira, tem um desempenho bastante acima da média fora do alcatrão, com uma excelente maleabilidade da estrutura no cruzamento de obstáculos mais difíceis.

A P R ES E N TAÇÃO

K9: BERLINGO, COMBO, PARTNER, RIFTER

Para todos os gostos e necessidades —— Um é pouco, dois é bom, três não são demais. E se forem seis? Ou doze, dependendo da versão e configuração do chassis? Ou mais, se englobarmos a marca que não vende no continente, contabilizarmos o número de lugares possíveis, os motores e as capacidades de tração…

O grupo PSA reforçou as bases e cerrou fileiras num segmento em que já é líder

C

om duas marcas – Peugeot e Citroën – o grupo PSA já era líder no segmento dos pequenos furgões comerciais ligeiros, com mais de um terço de quota de mercado em Portugal. E ainda que não assumisse uma grande expressão numérica, tanto a Partner como a Berlingo de passageiros reúnem argumentos excelentes tanto para empresas que precisam de deslocar pessoal e alguma carga, como para particulares com propósitos familiares ou de lazer.

Ao integrar a Opel e a Vauxhall no seu portfólio de marcas, o grupo PSA vai ter uma oportunidade única, por uma questão de esca-

la, para rentabilizar ainda mais a nova geração deste carro. Que vai continuar a ser produzido tanto em Portugal (Mangualde), como em Espanha (Vigo). É importante frisar que este é um modelo inteiramente novo e com capacidades nunca antes presentes neste tipo de veículos. De facto, graças à utilização de toda a parte frontal da nova plataforma EMP2, os novos carros podem incluir todos os sistemas de segurança e ajudas à condução presentes no Peugeot 3008, por exemplo, todas as novas motorizações do grupo, mas também tecnologia de conectividade fundamental para facilitar a inclusão de dispositivos de gestão de frota.

Constituída por três partes, a seção traseira do K9, nome do projeto, é uma evolução da anterior geração, que foi utilizada por questões de robustez e capacidade de carga. Já a seção central, como se depreende, terá a dimensão que se pretende nos dois comprimentos de carroçaria que podem ter, conforme os mercados, dois, três, cinco ou sete lugares.

O arranque das vendas está marcado para novembro, mas o maior volume de encomendas deve ocorrer logo no início de 2019. É que, apesar de publicado no início de setembro, o diploma que aprova a classificação destes carros como veículos “Classe 1” (ver caixa) só entra em vigor a partir de 1 de janeiro.

SETEMBRO 2018

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A P R ES E N TAÇÃO

K9: BERLINGO, COMBO, PARTNER, RIFTER

Citroen Berlingo (furgão e Multispace) i

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MAIS DETALHES E IMAGENS SOBRE DO CITROEN BERLINGO MULTIPLACE

em sido o furgão parceiro por excelência de muitas empresas, graças à forte campanha da marca em Portugal, aliada à eficiência da motorização 1.6 BlueHDi que terminou a sua carreira na anterior geração.

Como os restantes, apresenta-se nas dimensões M e XL. O Berlingo propõe duas versões designadas “Worker” (mais 3 cm de distância ao solo, proteções de motor e sistema “Grip Control”, por exemplo) e “Driver” (mais conforto, acústica melhorada, mais equipamento

Capacidades profissionais Num de dois comprimentos de carroçaria (4,40 e 4,75 metros), pode encontrar-se o modelo mais ajustado a cada necessidade: - 2, 3 e 5 lugares; - 3,3 a 3,8 m3 na versão mais curta; - 3,9 a 4,4 m3 na versão mais longa; - 650 a 1000 kg.

No que toca à funcionalidade e equipamento a oferta é ainda mais vasta e vai desde o número de portas (incluindo uma abertura no tejadilho), fixações e iluminação da caixa de carga, até a um vasto conjunto de ajudas à condução (20 no total, além de quatro tecnologias de conetividade) destinadas a aumentar a segurança mas também a facilitar os movimentos de manobra do veículo.

Nas configurações de três lugares a parte central pode ser transformado em escritório móvel, com uma pequena secretária orientável. Como na anterior geração, o banco lateral do passageiro rebatível permite um maior comprimento de carga: de 3,09 metros até 3,44 metros, dependendo do comprimento da carroçaria.

O construtor garante ainda que é possível um conjunto vasto de transformações, alguns dos quais possíveis de efetuar com parceiros certificados da marca, e que cobrem atividades de socorro e assistência à construção, além das tarefas de transporte e distribuição, incluindo as que requerem refrigeração.

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Fleet Magazine

de conectividade e ajudas à condução).

A Multispace é a variante de passageiros mais bem equipada e, à partida, orientada para um leque mais vasto de consumidores. Com cinco ou sete lugares concilia o universo SUV com a polivalência e outras características próprias de um monovolume familiar.

Fator de diferenciação e atração são a pintura e proteções da carroçaria (incluindo os famosos airpumps) que o identificam com a nova linguagem de imagem da marca. Além de pormenores interiores, naturalmente.

Opel Combo Cargo e Life i

À

MAIS DETALHES E IMAGENS SOBRE DO OPEL COMBO

quinta geração, a Combo vai conhecer uma nova realidade. Um carro “da própria marca” (uma vez que agora faz parte do grupo PSA e o anterior é projeto dividido com o grupo Fiat) e um modelo capaz de oferecer as mesmas características dos líderes da classe.Com a identidade da marca estampada na parte dianteira e em pormenores do interior, a Combo Cargo possui todas as características de carga e funcionalidade, incluindo a capacidade para duas europaletes possíveis de arrumar, mesmo na versão curta, sobre uma

plataforma relativamente baixa.

Acontece o mesmo com a versão Life, apesar de ser, das três, a que apresenta um exterior mais discreto: interior e funcionalidades similares, a mesma disponibilidade de equipamento e símbolo da marca no volante.

Contudo, o mais importante é a Opel passar a dispor de uma oferta bastante competitiva para completar as necessidades das frotas, onde a marca tem uma presença importante desde o Corsa ao Insígnia, sem esquecer, naturalmente, o Vívaro e o Movano.

Peugeot Rifter i

C

MAIS DETALHES E IMAGENS SOBRE DO PEUGEOT RIFTER

om todas as versões de carga a assemelharem-se nas suas capacidades e funcionalidades, diferenciando-se apenas no design frontal correspondente à imagem de cada marca, na Peugeot merece particular destaque a variante de passageiros.

Adotando um nome distinto, a sua personalidade distancia-se de uma simples versão de passageiros da Partner, para adotar uma postura mais agressiva e radical. É verdade que podemos encontrar no interior o mesmo que nos restan-

tes – incluindo um “plafond” luminoso que atravessa o veículo e onde é possível depositar objetos, além do tejadilho panorâmico – mas o Rifter pretende ser, sobretudo ao poder vir a propor tração integral, um SUV a caminho de um verdadeiro todo-o-terreno.

O que não deixa de fazer algum sentido: afinal, esta reinvenção atrevida e desportiva nasce a partir de um carro criado para fins profissionais, à partida mais robusto devido às exigências (de condução e carga) para que foi concebido.

K9: o agente influenciador Em Portugal, a história deste novo projeto vai estar para sempre associada à alteração da lei das portagens que veio permitir a estes carros serem considerados Classe 1 nas portagens. É que a frente mais elevada, por razões de segurança (embate de peões), fez com que ultrapassassem os famigerados 1,10 metros de altura medidos na vertical do eixo dianteiro. Que, graças a este novo conjunto de veículos e à pressão exercida pelo grupo PSA com fábrica em Portugal, levou o governo a incluir mais uma exceção no Decreto-Lei n.º 71/2018, através de uma nova alínea que reajusta a altura para 1,30 metros para carros com peso bruto até 2.300 kg e com motor Euro6.

Motores Euro6Temp já WLTP Embora não tenham sido ainda anunciados os valores WLTP, sabe-se que já se encontram homologados. De qualquer modo já obedecem à evolução da norma Euro6, garantindo a longevidade da oferta.

Transversal aos três modelos e consoante a versão e nível de equipamento de cada marca, a oferta a gasóleo assenta sobre a nova unidade 1.5 BlueHDi, que se declina em três níveis de potência: - 75 cv, com caixa manual de 5 velocidades; - 100 cv com caixa manual de 5 velocidades, igualmente uma versão de muito baixo consumo; - 130 cv com caixa manual de 6 velocidades ou com caixa automática de 8 velocidades.

Para Portugal, a oferta a gasolina assenta também sobre um único motor a gasolina, o tricilindrico 1.2 PureTech de 100 e 130 cv, já com filtro de partículas, e também disponibilizado com transmissão manual ou automática.

SETEMBRO 2018

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ENSAIO

MERCEDES-BENZ CLASSE A 180D

Mais brilho e intensidade

Impressões >> Além de impressionar visualmente, a evolução em termos dinâmicos e de conforto é por demais evidente, sendo menos percetíveis os ganhos em matéria de habitabilidade.

A nova geração do A está terrivelmente mais divertida de guiar e ganhou uma desconcertante eficácia desde as versões mais “pacíficas”. A bem da segurança, claro, mas também do prazer de conduzir um Mercedes.

O motor “para empresas” é este: o 180d, uma versão atualizada do diesel 1.5 com 8 válvulas, exclusivamente com caixa automática de sete velocidades, afinada para controlar emissões.

Mais tarde, o acesso à gama a gasóleo far-se-á com uma versão menos potente e mais acessível, o 160d.

Sendo pouco provável que apresente o pack AMG do modelo fotografado.

—— A nova geração do Classe A tem não apenas melhor aparência e qualidade, como ficou mais dinâmica. E refinou-se. Uma subida de forma do (ainda) modelo mais acessível da marca da estrela

A

verdade é que a nova geração Classe A da Mercedes-Benz está menos acessível do que a anterior. Mas a valorização justifica-se com a melhoria nítida da qualidade de construção e há ainda mais tecnologia disponibilizada de série, desde sistemas de entretenimento e conectividade, às cada vez mais solicitadas e apreciadas ajudas à condução.

Mantidas as qualidades da geração anterior e acrescentadas as exigências mais atuais, o resultado foi um novo classe A mais maduro, mais desportivo, mas também mais de acordo com os pergaminhos da estrela. Sem deixar

Preços/Rendas

FONTE: LEASEPLAN

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Fleet Magazine

estrada e, sobretudo, pela maior segurança e precisão que proporciona.

A evolução imediatamente mais visível está na qualidade dos materiais e na modernização do interior, com a colocação de dois ecrãs digitais que podem ter diferentes tamanhos e conjugações. É a partir de um destes que se comanda o “Mercedes Me”, um equipamento “inteligente” que obedece a comandos de voz e faculta diversas informações de forma inovadora (tempo, trânsito, locais de restauração, etc.…), facilita o acesso a funções de navegação, climatização e telefone, além de outras, sem necessidade do condutor tirar as mãos do volante.

À Lupa

33.999 € 542,26 € 524,22 € MÊS (36 MESES)

de existir a partilha de alguns motores com a Renault, explicada por uma questão de custos e porque, efetivamente, correspondem aos padrões da marca.

Mecanicamente, o MBA não traz novidades: tração dianteira que favorece a habitabilidade, diminui peso e custos, aumenta a facilidade de condução e acrescenta poder de manobra, mas há motores que mudam ou evoluem por razões de eficiência e emissões. E há uma suspensão traseira de dois tipos, em função da potência da motorização e dos desejos de condução do cliente. Para fazer a diferença. Diferença que, de facto, se nota pelo pisar mais refinado da

MÊS (48 MESES)

1.461 CC 116 CV 260 NM 4 CIL. / DIESEL

4000 RPM

1750-2500 RPM

4,2 L /100KM

111 G CO2/KM

ENSAIO

NISSAN LEAF VISIA 40KWH

“O” carro eléctrico —— Quando se fala em carros eléctricos é inevitável falar do Leaf. Foi o primeiro produzido em série e desenhado de raiz só para receber este tipo de mecânica.

A nova geração tem um desenho mais consensual e ganhou mais autonomia em mais do que um aspeto.

Mas já pode ser o único carro de um utilizador?

O

Nissan Leaf já conta com oito anos de carreira no mercado e muitos dos primeiros modelos continuam a circular, com várias centenas de milhares de quilómetros no currículo. Esbate-se assim um dos vários receios iniciais, nomeadamente a longevidade e capacidade das baterias que, prova-se, são capazes de reter cerca de 70% da sua capacidade após este período.

Em menos de uma década, o Leaf contribuiu para que deixasse de se questionar o futuro do carro eléctrico. Em Portugal e só no primeiro semestre deste ano venderam-se 1868 carros eléctricos, mais do dobro dos 729 do mesmo período de 2017 e cerca de seis vezes mais do que as 338 unidades de 2016. É um facto que os incentivos fiscais são um factor influenciador, sobretudo para as empresas, mas também é verdade que há cada vez mais particulares a optarem pela solução. E a questão da autonomia nem sequer é a principal preocupação: veja-se o caso deste Leaf que, segundo as novas condições de aferição (WLTP) assegura mais de 300 km com uma única carga na nova bateria de 40kWh, meta facilmente atingível em condução urbana.

Preços/Rendas

À Lupa

36.381€ 710,28 € 655,85 € MÊS (36 MESES)

FONTE: LEASEPLAN

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Fleet Magazine

Em auto-estrada e a menos que se pratique um andamento inferior a 100 km/h, já é mais viável apontar para cerca de 250 km.

Para conseguir isto, o Leaf ganhou novo motor, nova bateria, equipamento mais eficiente e acrescentou capacidade de recuperação da energia de desaceleração e travagem. Um dos sistemas é assegurado pelo “e-Pedal”, que funciona em conjunto com o pedal do acelerador. Com ele activo, o condutor praticamente não sente necessidade de utilizar o pedal do travão, já que é produzida uma desaceleração acentuada para aumentar a capacidade de produzir energia regenerativa.

O que faz com que, em cidade e não só, salvo naturalmente numa situação de emergência,

MÊS (48 MESES)

320 V

ELÉTRICO AC SÍNCRONO

150 CV 320 NM 40 KWH 9795 RPM

3283 RPM

BATERIAS IÕES DE LITIO

378 KM

AUTONOMIA ANUNCIADA

Impressões É um carro que se conduz como um automóvel de transmissão automática, com todas as vantagens inerentes ao conforto que a ausência de ruído da mecânica oferece.

A boa distribuição de peso e um chassis bem balanceado conferem-lhe segurança, garantida pelo acréscimo de sistemas e ajudas que a nova geração proporciona e que já antecipam alguma autonomia na condução.

possamos conduzir o Leaf recorrendo só ao pedal do acelerador.

Viciante Projetado desde o início para ser um elétrico, o Leaf impressiona por ser fácil e confortável de conduzir, especialmente na cidade, mas quer pelo alcance que já tem como pelo conforto, também em estrada. Daí que seja também o carro ideal para convencer os mais céticos quanto às virtudes da condução sem emissões.

Por outro lado, o facto de ter sido pensado de raiz para ser um carro elétrico, ajuda a ter uma disposição otimizada de todos os elementos, nomeadamente das baterias, que não interferem na habitabilidade.

Logo, pode equiparar-se e servir como um familiar compacto, do espaço no banco traseiro à mala, que, com 394 litros, é uma das maiores do segmento.

Apesar desta aparente “normalidade”, o Leaf continua a ser inconfundível enquanto “o” carro

elétrico. Isso é necessariamente mau? Na realidade, essa diferenciação pode até ser uma vantagem para a consciência ambiental que a generalidade dos seus proprietários reivindica, se bem que esta nova geração está, de facto, mais atraente e consensual do ponto de vista do design.

Carregamentos Para alguns, o obstáculo continua a ser o recarregamento das baterias. Convém assegurar condições para o fazer, bastando meia hora num carregador rápido para garantir mais de 150 km de autonomia de andamento sem grandes exageros.

Já em corrente doméstica de 16A são precisas mais de 15 horas para carregar a bateria por completo.

Mas se esta pode ser uma contrariedade, as vantagens inerentes aos custos de consumo e as reduzidas despesas de manutenção são claramente uma vantagem.

O Leaf possui ainda sistema bidirecional, ou seja, pode “devolver” energia à rede.

Aquecimento vs rapidez de carga Por causa da autonomia mas também da pressão sentida face ao crescimento da concorrência, alguma publicidade em torno da nova geração Nissan Leaf apresenta-o como podendo ser uma escolha primária para a compra de um automóvel.

De facto, autonomias anunciadas de 300 km já lhe conferem uma capacidade de mobilidade bastante superior às necessidades diárias da generalidade dos condutores, com carregamentos rápidos de meia hora a permitirem assegurar mais de 150 km de autonomia.

Mas que se passa então com a falada questão do aquecimento e redução dos fluxos de carga?

Para percebê-lo, já reparou quanto o seu smartphone aquece quando o utiliza durante bastante tempo seguido (por exemplo, como sistema de navegação) ou o tem à carga?

Isso resulta dos fluxos de energia da bateria e o mais provável é que ele acabe por ficar mais lento ou até mesmo que bloqueie, para evitar danificar o processador ao sobreaquecer a placa interna.

O mesmo acontece no Leaf. Se fizer uma viagem de várias centenas de quilómetros a velocidade elevada, acontece o aquecimento (natural) das baterias, que pode ser tão maior quanto mais elevada for a temperatura exterior.

Se de seguida activar uma carga rápida, o fluxo de entrada de energia vai acrescentar ainda mais calor que, o regresso à estrada para nova viagem, não vai ajudar a dissipar.

Por razões de segurança, para evitar danos, ao atingir determinada temperatura, o próprio sistema vai “estrangular” a entrada de energia na fase de carga rápida, de modo a permitir algum arrefecimento do sistema.

A alternativa seria instalar dispendiosos, pesados e volumosos sistemas de arrefecimento que, além destas contrariedades, são também, por si, consumidores de energia.

O que, naturalmente, iria contribuir para reduzir a autonomia do Leaf.

SETEMBRO 2018

61

ENSAIO

PEUGEOT 3008 GT LINE 1.5 BLUEHDI 130 CV

Subtil?

Não…

Refinado?

Sim! —— Um dos mais versáteis SUV da atualidade.

Além de uma presença muito personalizada e inconfundível, conta com um interior bastante prático, oferece uma condução soberba e é impulsionado por um motor moderno e eficiente.

Que mais poderemos desejar?

O

Peugeot 3008 rompe completamente com a geração anterior: tem um aspecto mais dinâmico, mais moderno e mais aventureiro, sem por isso perder algumas características tão apreciadas nos

monovolumes.

Uma delas é a habitabilidade. A outra, a facilidade de poder modelar o espaço interior. E, claro, o conforto, sobretudo em viagem mais longas, algo que neste aspeto está garantido por uma posição de condução fantástica e por uns bancos, cujos assentos dianteiros podem propor-

Preços/Rendas

À Lupa

39.255€ 689,54 € 647,66 € MÊS (36 MESES)

FONTE: LEASEPLAN

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Fleet Magazine

cionar vários tipos de massagem, dependendo do nível de equipamento.

Apesar da aparência mais musculada e da altura ao solo (a dimensão dos pneus contribui para isso), esta segunda geração do 3008 continua a ser um carro familiar. Ou seja, com limitadas capacidades fora do alcatrão. Não sendo esse tipo de incursões o seu ambiente natural, a nova plataforma modular, que arrumou melhor os elementos mecânicos e que permite dotá-lo com facilidade de todos os elementos de segurança e ajudas à condução que existem, assegura-lhe contudo uma estabilidade extraordinária

MÊS (48 MESES)

1.499 CC 130 CV 300 NM 4 CIL. / DIESEL

3750 RPM

1750 RPM

4,2 L /100KM

109 G CO2/KM

Impressões

perante diversos tipos de piso. E até diferentes estilos de condução.

as indicações do sistema de navegação na linha do olhar de quem conduz o novo 3008.

Tecnologia personalizável Com este novo motor 1.5 BlueHDi, mais potente e eficiente do que a anterior unidade 1.6 HDi, o silêncio é a nota dominante. Mas quem não apreciar tamanha tranquilidade, pode contar com um excelente sistema de som e diversas funcionalidades de conectividade e entretenimento, controláveis a partir de um ecrã central táctil.

Contudo, algumas funções estão comodamente arrumadas e acessíveis a partir de um conjunto de “teclas de piano” ou através de comando de voz.

Outra novidade tecnológica que acompanha o conceito do “i-cockpit” da Peugeot é o painel de instrumentos digital atrás do volante de pequenas dimensões, capaz de se configurar para diversas projeções, sendo portanto personalizável à vontade de cada condutor. Incluindo a possibilidade bastante útil e muito segura de colocar

Um interior até 2,7 metros!

Em matéria de estilo e conforto, conte-se com a possibilidade de um tejadilho panorâmico iluminado no tom das luzes de conveniência do habitáculo e com a muito prática abertura automática do portão traseiro à passagem do pé sob o pára-choques.

Maior do que deixa adivinhar (com excepção da altura, a segunda geração cresceu em todas as direcções), o 3008 assegura espaço interior suficiente para satisfazer necessidades familiares. Desde logo, a capacidade da mala, 520 litros facilmente ampliáveis com o rebatimento do encosto traseiros. Esta acção vai libertar um espaço que pode ir até 1,90 metros mas, se isso não chegar, o rebatimento do encosto do banco do pendura, permite transportar objectos mais longos, até cerca de 2,70 metros!

O novo motor a gasóleo 1.5 BlueHDi já com valores WLTP homologados – a Peugeot foi dos primeiros construtores a anunciar que toda a gama se encontrava preparada para este desafio mais exigente - foi equipado com complexos sistemas de retenção e tratamento dos gases, com recurso ao AdBlue.

Em matéria de condução não há qualquer diferença a registar quando comparado com o anterior 1.6 HDi. Nem sequer em matéria de desempenho. Apesar de ser mais pequena, esta nova unidade é mais potente e possui mais binário, gerido, no caso do carro ensaiado, por uma caixa manual de seis velocidades convenientemente escalonada para tirar partido do potencial mecânico.

Com uma enorme vantagem: é que apesar de ser um carro com condições para um desempenho acima da média quando lhe é exigida uma atitude mais dinâmica, o Peugeot 3008 1.5 BlueHDi chegou ao final de um longo ensaio de mais de 1000 quilómetros com uma média de consumo inferior a 6 litros.

Outra vantagem clara do 3008 é não precisar de qualquer excepção à lei para ser considerado sempre Classe 1” nas portagens nacionais.

O 3008 e as empresas Os preços da segunda geração não conseguem ser tão competitivos quanto os da primeira, mas a melhoria dos valores residuais e os custos de utilização continuam a permitir rendas competitivas.

Apesar de todos os esforços, o 1.º escalão da TA é ultrapassado para esta versão a gasóleo, pelo que não é de colocar de lado a opção 1.2 Puretech a gasolina, se o número de quilómetros previsto o justificar. A versão “Allure” já contém um lote interessante de equipamento, mas, mais completa e claramente com maior efeito visual, é a “GT Line”.

SETEMBRO 2018

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ENSAIO

BMW 216D ACTIVE TOURER LCI

Prático e funcional —— O BMW 216d Active Tourer é a prova de que se conseguem boas opções em carroçarias fora das tradicionais carrinhas ou agora os SUV. O motor 1.5 de três cilindros é a maior surpresa deste conjunto

Impressões >> O BMW Active Tourer é a opção da marca germânica para um público mais descomprometido, urbano e já com alguma necessidade de espaço nas viaturas em casa. Tem tudo o que os restantes modelos da marca trazem (pensamos nos Série 1 e 3), mas com uma versatibilidade maior e sem perder a dinâmica que sempre foi imagem de marca da BMW. De facto, esta foi a maior surpresa durante o ensaio que fizémos, dada a configuração da carroçaria do Active Tourer. Continua a ser uma viatura com bom desempenho em curva e com uma boa capacidade de ultrapassar os traçados mais sinuosos com que se depara. Para ajudar, o motor 1.5 de três cilindros consegue estar sempre onde é preciso, sem grande esforço excepto nas velocidades mais baixas.

E

mbora não seja um modelo com muita representatividade nas vendas a frotas da BMW em Portugal, o Série 2 Active Tourer tem o seu espaço próprio num mercado onde soluções e configurações alternativas são cada vez mais procuradas. Principalmente para um público menos formal, que procura uma viatura ágil, fácil de conduzir e com capacidade de espaço e acessos simples, esta é uma opção que poderá funcionar bem.

A qualidade típica da marca alemã está presente, embora mais concentrada na mecânica do carro e sobretudo no autêntico milagre que consegue fazer do motor 1.5 de três cilindros.

Com bastantes desenvolvimentos em relação à

Preços/Rendas

38.593 € 721,15 € MÊS (36 MESES)

FONTE: LEASEPLAN

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Fleet Magazine

geração anterior, este Active Tourer mostra-se mais adaptado ao design dos dias de hoje e acrescenta também alguns pormenores tecnológicos.

Na versão testada pela FLEET MAGAZINE, encontrámos um modelo com bastante espaço no interior. Os lugares dianteiros não serão porventura os mais amplos, mas os ocupantes dos lugares traseiros ficam brindados com mais espaço do que porventura seria de esperar. É mesmo aí atrás que as soluções de arrumação estão mais bem preparadas, enquanto que nos lugares da frente são mais limitadas, embora sem deixarem de ser suficientes para as arrumações mais básicas.

O porta-bagagens traz boa capacidade volumétrica, conseguindo acomodar no mínimo

468 litros de carga. Contudo, com o sistema de rebatimento dos bancos (facílimo de utilizar) ou aproveitando o compartimento falso do chão deste espaço, consegue-se chegar aos 1510 litros de capacidade. Outra solução é a possibilidade de chegar os bancos mais para a frente, ganhando mais um pouco de volume.

Em condução, prepara-se para uma posição elevada e de boa visibilidade.

O motor, um 1.6 de três cilindros, responde prontamente ao que é pretendido. A caixa de seis velocidade é algo rígida, mas com boa extensão em cada uma das velocidades, de forma a obrigar uma troca mínima em cada escalonamento.

Em termos de consumos, conseguimos 6,6 l/100km de média.

À Lupa

650,27 € MÊS (48 MESES)

1.496 CC 114 CV 270 NM 3 CIL. / DIESEL

4000 RPM

1750 RPM

4,3 L /100KM

112 G CO2/KM

DACIA DOKKER STEPWAY 1.5 DCI90

Impressões >> Em matéria de desempenho dinâmico, o esperado: este não é um carro talhado para grandes rasgos de condução, antes para uma utilização versátil e contida. Os motores até podem dar algum impulso à estrutura, mas falta-lhe configuração e suspensão para responder a manobras mais exigentes.

Existem dois, à escolha: um a gasolina, outro a gasóleo, ambos conhecidos e com provas dadas. Apesar dos 115 cv do 1.2 TCe, não há consumos assustadores para o tipo de carro que o Dokker é. Por isso, poderá vir a ter interesse para operações para as quais os motores a gasóleo são cada vez menos aconselháveis. Naturalmente, para estrada, viagens mais longas e quilometragens mais elevadas, o dCi 90 oferece mais economia e elasticidade.

Uma virtude do Dokker é a funcionalidade e a facilidade de condução. No primeiro caso, com um banco traseiro razoavelmente confortável para 3 ocupantes, mas cuja forma de rebatimento, de simples (e mais barata), anula o lado prático da operação; no segundo, porque a altura elevada, a posição de condução, a visibilidade e a facilidade de manobra contribuem para que tudo acabe por fluir naturalmente.

H

á um conjunto de condições interessantes na Dacia para agradar às empresas: a “cobertura” da Renault, um conceito descomplicado e um leque de preços competitivo.

Contra si joga a questão da imagem. E se esse handicap não é tão vincado no caso de carros como o Duster, em modelos “menores” é uma realidade em Portugal. Outra razão não menos importante é o preço. Concorrencial sem dúvida para pequenas empresas, mas os descontos praticados para frotas maiores e a influência dos valores residuais nas rendas esbatem por completo essa vantagem.

No entanto, a marca romena sob a alçada do construtor francês tem melhorado não só a qualidade dos seus produtos, como diversificado cada vez

Preços/Rendas

—— Entre os Dacia com vocação familiar há o Lodgy e a Logan MCV. Essa oferta alarga-se com a chegada da Dokker de passageiros, que já conhecíamos na vertente de comercial ligeiro.

mais a oferta de modelos que começam a despertar o interesse dos consumidores, maioritariamente clientes particulares, é certo.

Avaliando em concreto a nova versão Dokker de passageiros que só agora chega a Portugal (só existia uma versão comercial de dois lugares), teremos de olhar para a gama para entender no que é que ela pode, afinal, interessar às empresas.

Sabendo que a concorrência mora em casa – a Kangoo, por exemplo – uma das novidades interessantes da Dokker é dispor de uma carroçaria de 5 lugares sem portas laterais traseiras, por menos de 15 mil euros (preço de tabela), quando equipada com o motor 1.5 dCi, anunciada em campanha a partir de 10 mil com motor a gasolina. A versatilidade polivalente do seu uso salta à vista, sabendo que a cubicagem do espaço

de carga varia entre os 800 e os 3.000 litros.

Não sendo um carro “bonito” ou da moda, o Dacia Dokker na versão Stepway consegue ganhar um visual mais apelativo e, provavelmente, acrescentar valor residual. Quanto à qualidade de construção, apesar da abundância de plásticos rígidos, tem a seu favor alguma simplicidade e funcionalidade que, a longo prazo, podem até trazer custos de manutenção mais reduzidos.

Pode incluir também alguns dos sistemas e ajudas presentes em modelos do grupo Renault, desde ajudas à condução ao sistema de entretenimento e navegação controlado por ecrã táctil. Tudo apresentado de uma forma descomprometida, o que, se retira alguma sofisticação (quantas vezes desnecessária…), por outro lado, torna todas as operações mais funcionais.

À Lupa

19.497 € 569,04 € 502,30 € MÊS (36 MESES)

Solução racional

MÊS (48 MESES)

1.461 CC 90 CV 220 NM 4 CIL. / DIESEL

3750 RPM

1750 RPM

4,2 L /100KM

108 G CO2/KM

FONTE: LEASEPLAN SETEMBRO 2018

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ENSAIO

CITROEN C4 CACTUS FEEL BUSINESS 1.5 BLUEHDI 100CV

Continuar diferente

Impressões >> O Cactus conserva a base, mas a suspensão evoluiu em conforto.

Já o interior mantém-se irreverente, adquirindo qualidade e bancos mais cómodos, enquanto o equipamento de segurança e de conectividade cresceu.

Mas, do espaço à falta de funcionalidade dos vidros traseiros, praticamente nada mais mudou. Em termos estéticos perdeu o poder de atração dos vistosos airpumps laterais que, se para uns conferia rusticidade, para outros representava robustez, irreverência e aventura.

Tentados a concordar com os últimos – afinal, os “verdadeiros” “airpumps”, em material de borracha, protegiam realmente a carroçaria, enquanto os atuais, de plástico, pouco mais são do que estéticos – no geral, o C4 Cactus tem charme enquanto SUV mas sem argumentos para afrontar a concorrência tradicional do segmento C. Mesmo com todo o equipamento acrescentado, nomeadamente uma dúzia de ajudas à condução.

Não é crítico para o grupo PSA. Afinal, conta com dois best-sellers da categoria, o Peugeot 308 e, por via da aquisição da Opel, o Astra. Ambos com berlinas de 5 portas e belíssimas carrinhas a acompanhar.

—— O C4 Cactus foi provavelmente o primeiro sinal da intenção de regresso ao passado da marca francesa. Entretanto o novo C3 surgiu, tornou-se num sucesso e o primeiro Cactus teve de evoluir para se diferenciar. Será que resultou?

Q

uando há uns meses o construtor apresentou o renovado Cactus, anunciou também o fim do ciclo da berlina C4 de 5 portas. Um carro que, independentemente das avaliações, a verdade é que teve uma carreira relativamente discreta no mercado português.

Neste segmento competitivo e onde há alguns anos havia propostas de carroçaria tão diversificadas como coupé, cabrio, monovolume, carrinha e berlina, convivem hoje apenas as duas últimas, salvo raríssimas excepções. E também uma nova forma de carro, a que uns chamam SUV e outros

Preços/Rendas

FONTE: LEASEPLAN

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Fleet Magazine

ção da sua carroçaria: os “airpumps”. Com dois carros tão parecidos e quase concorrentes – na realidade, derivado da juventude do conceito, o novo C3 até “limou” umas arestas do Cactus “original” – a marca francesa sentiu necessidade de evoluir o primogénito SUV, dando-lhe um ar mais aburguesado e conservador.

Com uma oferta assente na versão de 110 cv do motor a gasolina 1.2 PureTech, a aposta diesel recai agora sobre o novo membro do clube dos motores WLTP: o igualmente versátil e muito frugal 1.5 BlueHDI que, com 100 cv ou 120 cv, está apto para cumprir as novas regras de emissões.

À Lupa

23.952 € 423,62 € 400,70 € MÊS (36 MESES)

Crossover. O Cactus “original” surgiu precisamente a pensar nesse prometedor nicho de mercado onde, actualmente, todos os construtores querem estar presentes por ser um dos que tem mais procura. Seja por uma questão de design, porque os consumidores consideram-no mais robusto, ou ainda porque a posição de condução elevada aparenta segurança e oferece mais visibilidade.

Só que, dois anos depois do primeiro Cactus, a renovação da gama C3 acabou por incluir numa das linhas de equipamento, precisamente no mesmo local, aquilo que mais identifica o Cactus e tão publicitado foi como vantagem de protec-

MÊS (48 MESES)

1.499 CC 100 CV 250 NM 3 CIL. / DIESEL

3750 RPM

1750 RPM

4,0 L /100KM

97 G CO2/KM

DS 7 CROSSBACK BLUEHDI 180 AUTOMATIC

Era uma vez…

Impressões >> Está visto que o DS7 Crossover foi um carro afinado em boas estradas. Porque sobre piso liso e com velocidade todas estas sensações desaparecem, podendo enfim apreciar a voluntariedade do motor de 180 cv que, sem espantar em termos de rapidez por causa de uma transmissão automática algo preguiçosa, também não assusta em matéria de consumos.

Caixa de velocidades que cumpre o seu papel de garantir conforto e, se há coisa realmente brilhante neste carro, é a câmara de visão noturna apoiada por infravermelhos que, volta e meia, por exemplo numa passadeira, nos brinda com um filme a preto e branco no painel de bordo, alertando para a eminência ou passagem de seres vivos à frente do carro.

Tudo a bem, claro, da segurança, havendo até tecnologia que monitoriza sinais de cansaço ou distração do condutor, para o alertar visual e sonoramente caso se justifique.

A

história conta-se em poucas palavras: a Citroën quis fazer um carro revolucionário, que fizesse reviver o espírito vanguardista da marca, e criou o DS5. Um carro com aspetos interessantes e que, como é paradigma na sua história, continha pormenores revolucionários e avançados, como a tecnologia híbrida e uma suspensão realmente à altura do verdadeiro e único DS. Só que gostou tanto da ideia, que acabou por decidir autonomizar a marca DS (retirando-lhe o “Citroën” da designação) para criar uma gama que começava no C3, perdão, DS3, continuava no DS4 (tornando o Citroën C4 realmente interessante ao fazer o único DS realmente ajustado) e acabava numa versão revista e suavizada do primeiro DS5.

Como em algumas histórias, depois chegou a moda dos SUV e o mercado chinês ávido de carros grandes e vistosos e o grupo PSA criou

Preços/Rendas

o DS7 Crossover.

De facto, se há algo em que este carro é desde logo um ganhador, é a dar nas vistas. Um Stelvio à francesa, com a diferença que, da Alfa Romeo, já muita coisa se pode esperar em matéria de linhas capazes de chamar à atenção.

Quando se entra a bordo do DS7 Crossover, a primeira coisa que impressiona é a qualidade dos revestimentos, a profusão e disposição dos botões e, depois de pressionado o botão de arranque, um relógio evocativo de outros tempos para nos lembrar que já estamos atrasados. E há ainda um filme que se abre ao nosso olhar, que é como quem diz, um painel de bordo digital personalizado que, por o ser, vai desenhando traços com requinte até estabilizar nas informações que selecionámos antecipadamente.

De calças arregaçadas Conduzir este carro é um misto de sensações.

Até nos habituarmos aos comandos vai demorar um pouco mas, afinal, não são assim tão estranhos; a visibilidade também não é má e não nos queixemos da posição de condução até ligarmos o sistema de massagens, com cinco tipos à escolha, que vão do fundo das costas até aos ombros.

Mas depois de ter conduzido o Peugeot 3008 e devorado umas boas centenas de quilómetros de estrada, chegando ao fim com vontade para continuar, é caso para perguntar que alterações fizeram na plataforma que é comum a ambos, para fazer o DS7 Crossover parecer que tem as calças arregaçadas e os sapatos calçados ao contrário! É que a vontade de fazer um carro confortável – e não há maneira de lhe retirar tamanho “conforto”, nem sequer selecionado o modo mais desportivo -, faz com balancemos, ora para a esquerda, ora para a direita, sempre que o dirigimos por qualquer estrada mais irregular.

À Lupa

51.852 € 806,47 € 758,95 € MÊS (36 MESES)

—— DS é a marca de luxo e vanguarda do grupo PSA. Valendo-se de algumas soluções de equipamento interessantes, de uma estética provocante e de revestimentos de encher o olho, apela a um consumidor acima das outras marcas do grupo. Mas ainda há trabalho a fazer até poder afirmar-se “premium”

MÊS (48 MESES)

1.997 CC 180 CV 400 NM 4 CIL. / DIESEL

3750 RPM

1750 RPM

4,0 L /100KM

128 G CO2/KM

FONTE: LEASEPLAN SETEMBRO 2018

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ENSAIO

VOLVO V60 MOMENTUM D4 GEARTRONIC 190 CV

Berço de ouro

—— O berço sobre o qual se apoia a nova série 60 é a garantia de que tem (quase) tudo para dar certo na nova geração. Não é que a única coisa que merece críticas é aquilo que é transversal a todos os novos carros da Volvo?

O

lha-se e ama-se. Se o design tem cada vez mais importância na decisão de escolha de um automóvel, então, a nova carrinha Volvo V60 tem uma grande capacidade de atração.

Apesar dos gostos europeus estarem cada vez mais orientados para as carroçarias SUV. Mas essa não é, por enquanto, uma vontade tão acentuada neste segmento, uma classe de veículos bastante orientada para as necessidades executivas das empresas. Onde o poder da imagem conta. Onde o prestígio conta. Onde a qualidade conta e onde o valor do símbolo estampado na grelha conta ainda mais.

Ora se a nova série 60 da Volvo tem tudo isto, a V60 acrescenta um enorme prazer de condução e uma terrível eficácia em estrada.

Garantida, em grande medida, pela excelente base que serviu de ponto de partida para a nova geração: a plataforma SPA. Esta é também a mesma base que serve como ponto de partida para a série 90, pelo que, bem vistas as coisas, a nova V60 pode ser encarada com uma versão mais compacta e acessível que a V90. Isso não significa que proporcione muito menos espaço (a habitabilidade é inferior à V90, mas não à dos concorrentes “premium” do

Preços/Rendas

FONTE: LEASEPLAN

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Fleet Magazine

Quando a tecnologia pode ser uma contrariedade As opiniões dividem-se, portanto, esta é uma questão com sensibilidades diferentes consoante o utilizador. Há quem entenda e se entenda com a forma como são oferecidas as diferentes funções e as possibilidades de comando das mesmas e há também quem se veja desorientado

À Lupa

52.362€ 785,93 € 741,55 € MÊS (36 MESES)

segmento, tal como a bagageira) ou menos ainda qualquer concessão em matéria de qualidade de construção, seleção de materiais, conforto ou dotação de equipamento.

MÊS (48 MESES)

1.969 CC 190 CV 400 NM 4 CIL. / DIESEL

4750 RPM

1750 RPM

4L

/100KM

119 G

CO2/KM

Impressões Graças ao motor Volvo de 2,0 litros nesta configuração D4 de 190 cv (a variante mais acessível, D3, debita 150 cv e tem uma campanha da marca a decorrer até 31 de outubro) é um prazer conduzir esta nova V60 em estradas sinuosas, já que todo o conjunto transmite segurança ao deslizar sem adorno da carroçaria, durante as transferências de massa.

Apesar deste equilíbrio e da previsibilidade das reações, a configuração ensaiada da V60 está longe de uma condução desportiva. Em parte, porque a caixa automática (Geartronic) de oito velocidades com conversor de binário às vezes parece lenta a reagir (se bem que a carrinha da Volvo não seja um carro propriamente leve), mas também é verdade que, quem faça questão de tirar partido da boa afinação da suspensão, pode selecionar modos de condução mais dinâmicos.

Claro que não há milagres, logo o consumo aumentará. Por falar nisso, o indicador do computador de bordo mostrou que dificilmente se conseguem valores médios abaixo dos oito litros e que é preciso muita estrada e poucos exageros para descer até cerca dos 7,5 litros.

A V60 e as empresas

com a funcionalidade do volumoso ecrã táctil que congrega diversos controlos do veículo. É que, aquilo que pode vir a tornar-se num instrumento essencial aos futuros carros autónomos da Volvo, pode revelar-se tão perigoso quanto a utilização do telemóvel durante a condução.

Neste painel digital concentram-se desde as funções de climatização, até todas as informações que os novos sistemas de conectividade podem proporcionar, como indicações de trânsito, navegação e até previsões climatéricas. Além dos comandos do som, rádio ou sistemas auxiliares, nomeadamente os provenientes dos telemóveis emparelhados. E se é verdade que os comandos vocais podem ajudar a aceder a algumas funções, quando entendem o que pretendemos, na maioria das vezes, querer aceder a elas durante a condução obriga, necessariamente, a desviar o olhar da estrada mais tempo do que por razões de segurança deveria acontecer.

A nova V60 não tem, para já, um trunfo de que dispunha a anterior geração: uma versão híbrida plug-in. A atual deverá recebê-la durante 2019, mas, ao contrário da anterior, aliada a um motor a gasolina.

Como todos os híbridos que atualmente a Volvo dispõe.

Um deles é o XC60 T8 PHEV, que alia outra preferência do momento: ser SUV. Consegue ser ligeiramente mais compacto do que a V60 em termos comprimento, tal como a V60 é 17,5 cm mais curta do que a V90 que utiliza a mesma plataforma SPA. Em parte, por isso, esta V60 é mais fácil de manobrar e melhor em termos dinâmicos, pois além de ser mais compacta, os eixos mais próximos da carroçaria conferem-lhe maior equilíbrio e facilidade ao curvar.

Por curiosidade, com 529 litros de bagageira, a V60 tem mais capacidade do que o XC60 (505 litros) e fica apenas a 30 litros de distância dos 560 litros da V90.

A chapeleira tem duas posições para facilitar o acesso.

SETEMBRO 2018

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ESTAÇÃO DE SERVIÇO

Chega de sabores mornos Tudo o que é biológico traz sempre um valor acrescentado, pelo respeito ao verdadeiro sabor das coisas e por não comprometer o meio ambiente.

Os vinhos não fogem a esta tendência, aparecendo cada vez mais oferta em todas as vertentes.

O Ervideira Bio-Nature é um desses casos, feito a partir de uvas de agricultura biológica, no caso Trincadeira, Aragonez e Cabernet Sauvignon. Com técnicas de maceração a frio durante 24 horas para extração dos aromas finos e 8 a 10 dias de fermentação, onde acontecem remontagens e outros processos, o Ervideira Bio-Nature é vinho único e que faz homenagem aos grandes tintos do Alentejo. A concentração de frutos vermelhos e ameixa é bem evidente e bebe-se com um corpo estruturado e longo.

Espírito aventureiro Para se chegar a tempo há que atalhar caminho e por esses atalhos é preciso um dispositivo que ajude a fazer o controle da viagem. O novo Fénix 5 Plus é o último lançamento da Garmin em wearables e leva a marca a novos patamares. Música, pagamentos sem contacto, mapas e monitor de actividade, treinos e navegação são algumas das informações que se podem tirar do Fénix 5 Plus. Além disso, o Fénix 5X Plus é o primeiro

A partir de 12,5 euros

Dos 4 aos 8K Dada a qualidade das produções televisivas de hoje, é perfeitamente aceitável que prefiramos ver horas e horas de séries no sofá até ao fim da noite. A pensar mesmo nisso, a LG Electronics acaba de apresentar a sua primeira televisão com 8K, a LG OLED 8K TV. Este aparelho apresenta mais de 33 milhões de pixéis que emitem a sua

própria luz para produzirem o Preto Perfeito e um contraste infinito, assegurando assim a qualidade de imagem icónica da LG OLED TV. A tecnologia da LG, a OLED, tem sido referida como a “nova geração de tecnologia para ecrãs” porque emite a sua própria luz, eliminando a necessidade de qualquer tipo de luz de fundo.

modelo da série a oferece o sensor Pulse Ox para controlar o nível de saturação de oxigénio no sangue, ideal para os períodos de adaptação à altitude. Não é um relógio discreto (o mais pequeno tem 4,2 cm), mas a durabilidade e resistência para todas as situações traz um preço associado. Indicado para praticantes de desportos ao ar livre e de longa duração.

A partir de 699 euros

Complicações suiças Não um, mas três novos modelos da Baume&Mercier acabados de lançar, numa marca que traz o preciosismo suíço com novas pequenas complicações: o Calendário completo, a Data de indicação retrógrada e a Reserva de marcha. Cada um dos três modelos Clifton Petite Complication aloja um movimento automático no interior de uma caixa de 43 mm em aço de polimento acetinado, cujos encaixes perfilados garantem um uso confortável. O primeiro modelo (na foto), com calendário completo, ostenta um calendário anual, nítido e legível. Duas janelas mostram os dias e os meses, enquanto um ponteiro azul indica a data. A fase da Lua completa de maneira elegante o mostrador branco.

A partir de 3.550 euros

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Fleet Magazine

GESTÃO DE FROTA E MERCADO AUTOMÓVEL PROFISSIONAL

fleetmagazine.pt

N.º 38

SETEMBRO 2018 | TRIMESTRAL | ANO IX 3,50 EUROS

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Paula Duarte gestora de frota do Grupo Pestana

Tudo o que sempre quis saber sobre esta tecnologia

FLEET MAGAZINE NÚMERO 38 | ANO IX | SETEMBRO 2018

CUSTOS DE UTILIZAÇÃO

Utilitários: híbrido enfrenta 10 modelos diesel

Grupo Pestana Fiscalidade é o maior desafio da gestão da frota