Fleet Magazine #39 - Edição Novembro 2018 by Fleet Magazine

GESTÃO DE FROTA E MERCADO AUTOMÓVEL PROFISSIONAL

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N.º 39

NOVEMBRO 2018 | TRIMESTRAL | ANO IX 3,50 EUROS

CUSTOS DE UTILIZAÇÃO

Impacto do WLTP nos segmentos preferidos das empresas ENGIE

O desafio de manter um TCO baixo e equilibrado FLEET MAGAZINE NÚMERO 39 | ANO IX | NOVEMBRO 2018

I N FO R P H O N E

Mais de metade da frota é elétrica

Randstad Questões complexas requerem soluções flexíveis

Editorial Hugo Jorge DIRETOR

hj@fleetmagazine.pt

Os Prémios

sta é uma edição que o leitor poderá estranhar, dado ter tanta informação sobre os Prémios Fleet Magazine. Aqui, nesta publicação, temos o hábito de falar pouco de nós e mais dos operadores de mercado, mas a importância que este projeto está a ter e o facto de esta revista ter sido distribuída na Conferência Gestão de Frotas faz com que sejamos obrigados a passar por esse assunto. Quando resolvemos fazer uma pausa nos Prémios Fleet Magazine em 2017, o nosso objetivo era claro. Os operadores do mercado tinham que estar mais envolvidos e este projeto tinha que ter uma participação muito mais ativa dos gestores de frota, das marcas e das locadoras. Queríamos que tivesse uma componente de contato muito maior, sobretudo nas viaturas. Sabemos que os critérios de escolha e de compra das viaturas para as empresas são muito diferentes dos particulares e procurámos encontrar uma forma de o mostrar claramente. Convocámos um júri constituído por gestores de frota a partir de sugestões das próprias locadoras, para que experimentassem as viaturas a concurso e pudessem avaliar a viatura no seu todo. Depois, as gestoras. Este júri votou também

no trabalho que as gestoras desenvolveram no ano transato e a partir da sua própria experiência. É importante referir aqui que todas as gestoras estiveram representadas por um elemento do júri, de forma a eliminar qualquer suspeita de favorecimento. Para ver qual a frota com mais atitude de melhorias a nível ambiental, celebrámos uma parceria com a ADENE para avaliar os trabalhos de frotistas a concurso. Foi um projeto que durou cinco meses e que, no final, vem reconhecer as melhores práticas do setor. Ao mesmo tempo, demos mais um passo em frente com a Conferência Gestão de Frota, com oradores bem escolhidos e uma zona de exposição com os patrocinadores a promoverem mais formatos de ligação com os participantes. Tudo isto, sem deixar de parte o nosso site (em www. fleetmagazine.pt), a nossa newsletter quinzenal, o Especial Gestão de Frotas & Renting e, claro, esta revista que tem em mãos. Olhando para trás, nem sequer o ano em que a Fleet Magazine passou a fazer parte da atual proprietária, a HDD MEDIA, foi tão complexo, mas ao mesmo tempo tão satisfatório como este. O nosso objetivo é muito claro e vai continuar a sê-lo: produzir informação para quem gere viaturas e mobilidade nas empresas. Os suportes

que temos hoje em dia vão continuar a ser importantes, mas cada vez que surgir uma oportunidade para termos mais um canal de contacto com os frotistas não deixaremos de desenvolver ideias para avançar. Para isso, contamos com sugestões de todos os operadores como tem acontecido e com a melhor equipa para o fazer. Sentimo-nos ainda gratos por trabalhar para um mercado onde o nível de serviço e profissionalismo é brutal, o que nos obriga a ser cada vez mais exigentes connosco. Continuaremos a dar o nosso melhor e esperamos que este sector continue a reconhecer a Fleet Magazine como até agora.

Os Prémios foram um projecto que durou cinco meses e que, no final, vem reconhecer as melhores práticas do setor

DIRETOR Hugo Jorge (hj@fleetmagazine.pt) REDAÇÃO Rogério Lopes (rl@fleetmagazine.pt) P U B LI CI DA D E Carina Dinis (cd@fleetmagazine.pt) EDITOR E PROPRIETÁRIO HDD Media, R. Alberto Oliveira, 2 1º Drt 1700-070 LISBOA N I P C 510669913 TE LE FO N E 218068949 CONSELHO DE ADMINISTRAÇÃO Hugo Jorge PA RTI CI PAÇÕ ES S O CI A I S ( +5%) Hugo Jorge COLABORAM NESTA EDIÇÃO Miguel Vassalo, Ricardo Sousa, Leaseplan Portugal FOTOS Micaela Neto, Augusto Brázio, Fleet Magazine PERIODICIDADE Trimestral

PAGI N AÇÃO Ricardo Santos

AS S I N ATU RA A N UA L 14 euros (4 números)

I MP RES SÃO DPS - Digital Priting Solutions MLP, Quinta do Grajal – Venda Seca, 2739-511 Agualva Cacém – Tel: 214337000 N . º REGI STO E RC 125.585 D E P Ó S I TO LEGA L 306604/10 TI RAGE M 3500 EXEMPLARES ESTATUTO EDITORIAL DIS P O N Í V E L E M W W W. FLE ETMAGA ZI N E . PT/Q U E M-S O MO S © COPYRIGHT: NOS TERMOS LEGAIS EM VIGOR É TOTALMENTE INTERDITA A UTILIZAÇÃO OU A REPRODUÇÃO DESTA PUBLICAÇÃO, NO SEU TODO OU EM PARTE, SEM A AUTORIZAÇÃO PRÉVIA E POR ESCRITO DA “FLEET MAGAZINE”.

SETEMBRO 2018

Índice N.º 38 SETEMBRO 2018

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30 Randstad

06 Notícias 08 AVIS: soluções flexíveis 10 Citroën: Berlingo, “Van Of The Year” 12 ATHLON: mobilidade como um todo 14 Prémios Fleet Magazine: categorias,

Gestão complexa e atenta Negócio e fiscalidade requerem soluções flexíveis

composição do júri e premiados

20 Financiamento: usados animam crédito 22 Opinião: Miguel Vassalo 24 Dossier: as frotas e o e-commerce 42 TCO: WLTP baralha contas às empresas 46 Entrevista: Fabrice Crevola, administrador-delegado da Renault Portugal

48 Chauffeur Privé: privado também para empresas

50 Frotcom: gestão de frotas subcontratadas 52 Release My Car: troca ou cedência de renting

54 FCA Mopar Connect Fleet: telemetria para todos

56 Axodel: Telemática parceira dos construtores automóveis

58 Apresentações: Audi A6 Gama Jeep Mercedes-Benz Classe C Hyundai Tucson Ford Focus Opel Combo Cargo

38 34 Grupo Grupo ENGIE Inforphone Mobilidade elétrica Um olhar sobre a frota do grupo e das soluções que tem para oferecer

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Mais de metade da frota é elétrica… … a outra metade é GNC. Mas há um diesel

68 Opinião: Ricardo Sousa 70 Ensaios: Kia Niro 1.6 GDi PHEV Alfa Romeo Stelvio 2.2 Diesel Toyota Hilux D-4D 2.4 Invincible50 Nissan eNV203 Combi 5

78 Estação de Serviço

Notícias

6,4%

Q U OTA D E M E R CA D O I N D I V I D U A L D O R E N A U LT C L I O AT É AO F I N A L D E S E T E M B R O N O M E R CA D O D E L I G E I R O S D E PA S S AG E I R O S. O P E U G EOT 2 0 8 É O S EG U N D O C O M 3 %

DISTRIBUIÇÃO DE MATRÍCULAS Até ao final de Novembro ter-se-ão matriculado mais de 200 mil novos ligeiros de passageiros em Portugal, cerca de um quinto dos quais farão parte do lote das habituais automatrículas, este ano ainda mais presentes até agosto, por antecipação do WLTP. Curiosamente, os dados da conservatória mostram que apenas 1 em cada 10 carros possui registo particular. Ou seja, os restantes nove têm registo com contribuinte, embora, neste lote, além das empresas (das aquisições diretas às gestoras de frota) devam ser englobadas também as reservas de propriedade cujo modelo de financiamento a isso obrigue. Em todo o caso, isto significa que 10% das aquisições por particulares se fez por compra a pronto ou crédito sem reserva de propriedade. Quais as marcas mais adquiridas? Por ordem, Mercedes-Benz, Renault, BMW, Peugeot e VW… Olhando agora para os restantes 90% das matrículas, a ordem está naturalmente mais de acordo com a generalidade do mercado: Renault, Peugeot, Mercedes-Benz, Citroen e Fiat.

—A próxima Fleet Europe Summit 2018 decorre já no final deste mês em Barcelona. Dias 27 e 28 de novembro reúnem-se nesta cidade do sul de Espanha os principais gestores de frota e decisores europeus, além da generalidade dos prestadores de serviços e sistemas do sector automóvel. Novamente com eventos criados para fornecer aos participantes dados e análises relevantes deste mercado, além, naturalmente, de ocasiões para convívio e troca de experiências e contactos entre profissionais das frotas. No final do encontro serão ainda reconhecidas as melhores práticas corporativas de gestão de frotas de âmbito internacional. —O grupo PSA fez história ao liderar as vendas europeias de veículos de passageiros durante o mês de setembro, suplantando as do grupo Volkswagen (201.505 unidades face a 178.201 unidades). No mês em que as matrículas de carros novos da União Europeia sofreram um tombo de 23,5%, por culpa dos cinco maiores mercados europeus (só o alemão contraiu 30,5%), com exceção da Kia, da Volvo e da Jaguar, nenhuma marca escapou a um resultado negativo em setembro de 2018. No acumulado dos nove meses, o grupo Volkswagen conserva a liderança e conseguiu uma ligeira recuperação de quota de mercado. Melhor tem sido o resultado do grupo PSA por via da integração das marcas Opel/Vauxhall: mais 48,4% face ao mesmo período de 2017, com a Opel consolidada na segunda posição das marcas do construtor francês. —O resumo de alguns dados recolhidos e tratados pela JATO Dynamics revelam que a entrada em vigor do WLTP provocou apenas uma ligeira variação da repartição de matrículas entre particulares e empresas em setembro de 2018: menos 1% para as empresas, depois de ter variado mais 5% em agosto. Em termos globais, a repartição do mercado europeu em setembro de 2018 foi de 53% para as empresas e de 47% para os particulares.

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AVIS + FLEET MAGAZINE

Escolha o seu comercial Avis! Com o simulador de carga da Avis, a questão de estar a reservar viaturas de aluguer desadequadas à carga a transportar fica resolvida

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utilização de rent-a-car já não é apenas levantar e entregar o carro. Os gestores de frota procuram cada vez mais soluções personalizáveis e formatos de contratação de serviços que vão de encontro às suas necessidades. Atenta a isto, a Avis prepara alguns desenvolvimentos que vão melhorar a experiência de aluguer dos seus clientes, como a simplificação do contrato de rent-a-car ou a recentemente anunciada calculadora de carga. Juntamente com estas novidades, tem ainda a preocupação de ter sempre uma frota nova e que responda a todas as solicitações dos clientes. Em Portugal, esta frota é constituída por cerca de nove mil veículos e está sujeita a um processo de renovação constante com os principais modelos de diferentes marcas e a uma revisão exaustiva de cada veículo. Graças a este intenso trabalho, a Avis garante veículos sempre em ótimas condições e com uma idade máxima de seis meses. A tipologia de viaturas está também alargada. Além dos veículos de passageiros (pequenos, médios, familiares e compact manuais e automáticos), a Avis tem uma frota de carros especiais para as empresas. Nelas, incluem-se

viaturas comerciais, com capacidade desde os 3m3 até 10,5m3. Estes serão os modelos ideias para, por exemplo, transporte de mercadorias e mudanças. Uma das maiores dificuldades para os clientes de comerciais é escolher a volumetria ideal para transportar carga. Para que os clientes encontrem o veículo que melhor se adapta às suas necessidades de transporte, a Avis introduziu recentemente a calculadora de carga (em www. aviscalculadoradecarga.pt), disponível também no seu website. Através deste simulador, o utilizador adiciona aquilo que deseja transportar e a calculadora recomenda o melhor veículo para efetuar esse transporte. Os ícones que representam os volumes (como máquinas de lavar ou equipamento informático) ajudam a definir o volume necessário. Ou, de uma forma mais analítica, é possível colocar as medidas de cada volume para que o cálculo seja efetuado. Assim que se acaba um destes processos, o modelo ideal aparece sugerido e com um botão para efetuar a reserva. A criação da calculadora de carga é representativa daquele que tem sido o foco da Avis ao longo da sua história: disponibilizar produtos e serviços que vão ao encontro das necessidades dos seus

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clientes e que são verdadeiramente relevantes para o consumidor. A Avis foi também pioneira na inclusão de serviços de Wi-Fi a bordo e de soluções de aluguer tailormade, sempre a pensar nas necessidades dos seus clientes. Das várias soluções, destaque para o Avis Flex, uma fórmula destinada a satisfazer as necessidades de empresas para alugueres de longa duração. Ao nível das coberturas de seguro, a Avis apresenta uma solução muito conveniente, o Super Cover, um seguro que permite uma cobertura total. Na área das reservas a Avis está empenhada em facilitar o processo e para isso desenvolveu uma Mobile App, que permite reservar um veículo com a Avis a qualquer hora, em qualquer lugar. Em termos de levantamento e entregas, a Avis também tem uma solução adaptada às necessidades dos seus clientes, o programa One Way, que permite recolher um veículo num ponto da geografia nacional e

Europeia e devolver num outro. Além disso, a Avis apresenta aos seus clientes contratos simples e transparentes, disponíveis em nove idiomas diferentes e sem custos ocultos. A Avis encontra-se ainda na vanguarda da tecnologia, liderando uma transformação da sua frota e o compromisso de oferecer as soluções de mobilidade mais inovadoras aos seus clientes. O objetivo da Avis é apresentar uma frota global completamente conectada até 2020. Essa conectividade permite um atendimento mais personalizado através do acesso em tempo real às informações do veículo, incluindo as necessidades de manutenção que devem ser tratadas rapidamente, antes do aluguer, o consumo de combustível para faturação e a leitura mais precisa dos quilómetros no início e no final de cada aluguer para uma experiência mais rápida. O Grupo Avis Budget irá continuar a trabalhar para ser líder na indústria de aluguer de automóveis, concentrando-se no cliente, nos funcionários,

na tecnologia, na inovação e na eficiência. A boa performance e união de todos estes elementos irão permitir à empresa alcançar os melhores resultados e oferecer um serviço de excelência aos seus clientes. Marca premium de aluguer de automóveis pertencente ao Grupo Avis Budget, a Avis é uma das marcas mais reconhecidas no sector de renta-car. A operar em Portugal desde 1959, a marca tem uma história de sucesso graças ao seu caráter inovador e espírito fortemente orientado para o cliente. Atualmente, a empresa está presente em cerca de 170 países, com 5.500 estações de aluguer e realiza mais de 20 milhões de alugueres ao ano. Em Portugal, a Avis tem uma cobertura de serviço em todo o país, tanto no seguimento empresarial como no de lazer. Para isso, conta com 38 estações de aluguer distribuídas por cidades de norte a sul do país, aeroportos e estações ferroviárias.

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CITROËN + FLEET MAGAZINE

Citroën Berlingo Van Razões para vencer Pela segunda vez na sua história, o Citroën Berlingo Furgão foi premiado com o título de “International Van Of The Year”. Conheça os principais argumentos do novo modelo fabricado no norte de Portugal

Dois comprimentos de carroçaria (4,40 e 4,75 metros), dois, três, cinco ou sete lugares no caso da versão de passageiros, onde todos os bancos são individuais e quase todos rebatíveis. No comercial, capacidade de carga de 3,3 a 3,8 m3 na versão mais curta, 3,9 a 4,4 m3 na versão mais longa para 650 a 800 kg de tara. O banco lateral do passageiro rebatível, responsável pela variação da volumetria, proporciona também extraordinária capacidade para cargas mais longas: até 3,09 metros ou até 3,44 metros, dependendo do comprimento da carroçaria (1).

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“Worker”* ou “Driver”? Depende das necessidades profissionais. A primeira, mais robusta e com mais 3 cm de distância ao solo, possui proteções de motor e sistema “Grip Control”, rodas de grandes dimensões e pneus específicos. A “Driver” oferece mais conforto, acústica melhorada, mais equipamento de conectividade e ajudas à condução. (2) (* Disponível a partir de 2019)

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(1) A estrutura traseira encontra-

No comercial, a oferta a gasóleo mantém, para já, a multifacetada e comprovada unidade 1.6 BlueHDi de 75 e 100 cv, com caixa manual de 5 velocidades e uma versão de muito baixo consumo. Na versão de passageiros está o novo 1.5 BlueHDi de 130 cv, com caixa manual de 6 velocidades ou automática de 8 velocidades, um motor preparado não só para cumprir as atuais como as futuras normativas ambientais Euro 6.2 (3).

A frente curta e elevada auxilia a visibilidade e dá grande poder de manobra ao Berlingo. As versões comerciais podem ainda contar com o Surround Rear Vision, que inclui duas câmaras: uma Top Rear Vision orientada para a traseira do carro e uma lateral para vigilância do ângulo morto do lado do passageiro. Todos os comandos surgem de forma intuitiva e, para não obrigar o condutor a desviar o olhar da estrada, há até um head-up display em posição frontal. A configuração de três lugares tem um lugar central maior que pode transformarse num escritório móvel graças a uma pequena secretária orientável.

Inspirado por profissionais, preparado para as necessidades dos profissionais. O novo Citroën Berlingo tem uma frente mais elevada para segurança dos peões mas também porque utiliza a plataforma EMP2, que permite incluir bastante equipamento, nomeadamente sistemas de segurança e ajudas à condução (4)

se preparada com pontos de apoio de carga e iluminação e, no interior, podem encontrar-se o Citroen Connect Nav, Connect Box, Mirror Screen e aplicação MyCitroen. Na versão de passageiros imperam o conforto e as necessidades familiares, com múltiplas soluções de arrumação e outras funcionalidades que tornam o Berlingo num veículo verdadeiramente polivalente.

(2) “Worker”* vocacionada para ambientes mais difíceis e exigentes, tem carga útil aumentada para 800 kg e a área de carga inclui iluminação reforçada, tomada de 12V e argolas de fixação a meia altura. “Driver” destinada a longos trajetos ou elevado número de entregas urbanas. Inclui climatização bi-zona, bancos com regulação do apoio lombar, sensores de chuva e de luz, regulador e limitador de velocidade, travão de estacionamento elétrico, rádio conectado com ecrã de 8’’ e o sistema Surround Rear Vision. (* disponível a partir de 2019) (3). Emissões diesel a partir de 111 g/km para um consumo médio de 4,3 litros do 1.6 BlueHDi 100cv com sistema Stop & Start. Há ainda um motor a gasolina, o tricilindrico 1.2 PureTech de 100 cv, já com filtro de partículas. Disponibilizado com transmissão manual e, a partir do segundo semestre de 2019, também com a caixa automática EAT8. Todas as motorizações cumprem a norma Euro 6.2. (4) Até vinte sistemas de ajuda à condução, entre os quais, indicador de sobrecarga, sistema abrangente de visão traseira (Surround Rear Vision), head-up display a cores, travão de estacionamento elétrico, regulador de velocidade adaptativo com função Stop e ainda quatro tecnologias de conectividade, incluindo o Citroën Connect Nav e sistema de carregamento sem fios para smartphones. N OV E M B R O 2 0 1 8

ATHLON + FLEET MAGAZINE

A Athlon continua a ser multimarca

A Athlon aproveita as sinergias que decorrem do grupo Daimler e continua a apostar nos valores de proximidade e flexibilidade. Para a locadora, a gestão de frotas é cada vez mais uma questão de mobilidade como um todo

Athlon Car Lease é um operador de renting e soluções de mobilidade com mais de 100 anos de experiência no setor. A Athlon marca presença em 22 países e gere uma frota total de mais de 383 mil veículos no mundo inteiro. A empresa marca presença no mercado português desde 2008 e os seus clientes provêm de todos os setores de atividade. A Athlon oferece soluções de mobilidade a todos os segmentos de mercado e faz parte, desde dezembro de 2016, parte da Daimler

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Financial Services, presente em 40 países. Gonçalo Proença, diretor comercial da Athlon Portugal, explica como a locadora começou a aproveitar as sinergias desta integração sem perder a autonomia do seu serviço multimarcas, a fim de dar mais um passo na evolução do conceito tradicional de renting. A integração na Daimler foi concluída? A integração foi concluída com sucesso. Graças a uma equipa de projeto dedicada, a integração com a Daimler já terminou conforme planeado e

podemos dizer que já fazemos parte do grupo a 100%, aproveitando todas as sinergias que isso permite. Fazer parte do grupo Daimler é entrar na casa de um gigante do setor automóvel e, sobretudo, de um grupo de referência mundial em termos de mobilidade. Que benefícios trouxe esta aquisição às empresas clientes da Athlon? Para os clientes, escolher a Athlon para a gestão dos seus veículos é relacionar-se com um parceiro muito sólido e pioneiro em soluções de mobilidade. A Daimler criou soluções como o Mytaxi, o Moovel ou o Car2go e, nesse sentido, ao fazermos parte da casa Daimler, experimentámos em primeira mão esta inovação na Athlon, algo que nos contagiou e

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i ATHLON Gonçalo Proença Sales Manager Telefone +351 21 440 18 21 Email goncalo.proenca@athlon.com Morada Quinta da Fonte, Rua dos Malhões, Edf. D. Pedro I ; Piso 2 2770-071 Paço Arcos Internet www.athlon.com

fez beneficiar ao mesmo tempo das capacidades da empresa. Além disso, a Daimler é uma empresa com especial foco e atenção no cliente. Estar na origem do desenvolvimento de marcas como a MercedesBenz significa, sem dúvida, possuir as capacidades internas para satisfazer as exigências elevadas dos

Para os clientes, escolher a Athlon para a gestão dos seus veículos é relacionar-se com um parceiro muito sólido e pioneiro em soluções de mobilidade clientes. Se a isso juntarmos o facto de a Athlon ser conhecida no mercado de renting por sempre ter sido uma empresa dedicada à comercialização de veículos Premium, a combinação das duas empresas proporciona possibilidades incríveis em termos de qualidade de serviço. O grau de exigência dos nossos clientes fez-nos trabalhar e especializar-nos num constante cuidado e atenção, e é precisamente nisso que somos especializados. E isso está tão interiorizado na Athlon que, hoje em dia, o fazemos com todos os clientes, independentemente do seu perfil, da categoria do seu veículo (Premium ou não) ou da marca do carro contratado. A Athlon continua a caracterizarse pelo seu caráter multimarcas e pela sua objetividade na hora de aconselhar o cliente sobre o tipo de frota que melhor se ajusta às necessidades do seu negócio, bem como à sua política frotista. A Athlon é uma estrutura pequena no mercado português. Como conseguem ter o vosso espaço de mercado? O que vos diferencia da concorrência? É precisamente esta estrutura pequena que nos permite realizar grandes feitos. Beneficiamos de uma estrutura ágil e flexível, e graças a isso podemos adaptar-nos com facilidade a cada exigência. De facto, realizámos recentemente um inquérito de satisfação junto dos nossos clientes

e é exatamente isso que eles mais valorizam: a proximidade e a flexibilidade. Que expectativas de crescimento têm? Queremos crescer, mas não a qualquer custo. Detemos um foco no cliente que sempre nos definiu e estamos agora a colocar ainda mais ênfase nisso para sermos sobretudo uma empresa de referência no setor no que diz respeito à excelência do serviço. Não queremos simplesmente responder às necessidades dos nossos clientes – queremos superar as suas expetativas. Queremos surpreender. Que novidades e novos serviços podemos esperar da Athlon a curto e médio prazo? A digitalização é um dos focos do nosso grupo. As possibilidades que nos traz o “ser digital”

A Athlon continua a caracterizar-se pelo seu caráter multimarcas e pela sua objetividade na hora de aconselhar o cliente são enormes: poupança de tempo e de dinheiro, conexão permanente… o cliente tem mais por menos. Nesse sentido, iniciámos o ano passado na Athlon um plano de digitalização que começou pela assinatura digital. Com três passos simples no

telemóvel, e em questão de segundos, os contratos e os pedidos chegam-nos ao sistema assinados pelo cliente, o que agiliza muito mais os processos, encurta o prazo de entrega do veículo e traz uma poupança considerável de tempo e papel. Por outro lado, temos o serviço flexível. É o facto de saber que a cada momento pode dispor do

Não queremos simplesmente responder às necessidades dos nossos clientes – queremos superar as suas expetativas. Queremos surpreender carro que mais se adequa às suas necessidades e pelo período de tempo que precisa. O setor está em mudança e os clientes exigem cada vez mais serviços e produtos que lhes deem soluções de mobilidade de modo mais flexível, de acordo com as suas necessidades. A chegada de novos concorrentes com novos modelos de negócio faz com que o cliente exija soluções diferentes das que outros operadores de renting tradicionalmente oferecem. E a nossa dimensão e estrutura permitem que nos adaptemos a esta nova exigência. O registo de veículos a gasóleo está a diminuir, sobretudo no ramo dos particulares, mas também no das empresas. Que futuro esperam para a procura deste combustível no segmento frotista? O debate é permanente e hoje em dia não se pode oferecer uma solução de mobilidade ao cliente sem aprofundar o tema do combustível ou da motorização que mais se adequa aos seus objetivos. O futuro dependerá sempre de vários fatores, como por exemplo os regulamentos e normas ou os critérios de poluição. Consideramos, porém, que o principal critério será sempre o TCO, ou inclusivamente o TCM (Total Cost of Mobility) e é este que fará com que a procura estabilize ou diminua.

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C O N F E R Ê N C I A G ES TÃO D E F R OTA S E X P O & M E E T I N G

O que são os Prémios Fleet Magazine? —— Categorias, modelos de avaliação, júri e premiados. Fique por dentro da nova metodologia de eleição dos Prémios Fleet Magazine e descubra os vencedores de 2018

s Prémios Fleet Magazine surgem da vontade de premiar os modelos, as pessoas e as empresas que mais se distinguiram no panorama das frotas. Com este novo formato de avaliação e atribuição, a FLEET MAGAZINE pretende não só criar um processo mais dinâmico e transparente, como envolver o maior número possível de agentes deste mercado, num modelo bastante mais interventivo e personalizado. Divididos por diversas categorias, a edição 2018 dos Prémios obedeceram a uma nova metodologia de seleção e atribuição, com a definição de um corpo de jurados para a eleição das viaturas a concurso e para distinguir o trabalho da melhor Gestora de Frota de 2018. Esta votação foi secreta e efetuada em boletim de voto anónimo e igual para todos os membros do júri. Coube às gestoras de frota avaliar e decidir qual o melhor projeto a concurso elaborado pelo gestor de frota de uma empresa, enquanto à ADENE competiu apreciar o trabalho das empresas no caminho de uma frota mais eficiente e com menos dispêndio de energia. É da responsabilidade da FLEET MAGAZINE a eleição da “Personalidade do Ano”, escolhida segundo um critério de evidência de um trabalho continuado em prol do sector automóvel.

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Prémio “Gestor de Frota 2018”

os gestores de frota/responsáveis de frota que submeteram o seu projeto à avaliação de elementos selecionados por cada uma das principais gestoras de frota a operar em Portugal, nas palavras do júri, o vencedor da edição 2018 distinguiu-se pela apresentação de um dossier de candidatura bastante completo e estruturado, por um projeto inovador, bem elaborado e que tem a particularidade de poder refletir-se positivamente sobre os utilizadores das viaturas, considerado de extrema importância para o engajamento de todos os intervenientes. Pretendendo distinguir o trabalho desenvolvido por um responsável de empresa comprometido com a aquisição/gestão do parque automóvel e a sua mobilidade interna, a este prémio puderam concorrer todos os profissionais com uma ação continuada ou um projeto de gestão destinado a conseguir uma gestão mais organizada e eficiente da frota. Após inscrição prévia através do formulário que consta na página www. premiosfleetmagazine.pt, um júri composto por elementos escolhidos por cada uma das Gestoras de Frota a operar em Portugal avaliou e decidiu o vencedor do prémio “Gestor de Frota 2018”.

Prémio “Frota Verde 2018”

s concorrentes a este prémio tiveram a oportunidade de ver a sua frota avaliada pela ADENE, Agência para a Energia, em diversos parâmetros com efeito efetivo sobre o consumo energético. Puderam inscrever-se as empresas com processos no âmbito da melhoria da eficiência energética, da composição ao uso da frota automóvel. Para efeitos do prémio, submeteram à ADENE dados que permitissem a esta avaliar o trabalho em diversos parâmetros, dos consumos às emissões, da classe energética do pneu às práticas de condução, bem como a política de seleção e aquisição de viaturas. Competiu exclusivamente à ADENE, Agência para a Energia, avaliar a implementação desses mesmos processos através da aplicação da metodologia baseada no Sistema de Etiquetagem Energética de Frotas (SEEF) desenvolvido por esta entidade e também decidir o vencedor desta categoria que, como prémio, vai receber um Certificado Energético da Frota emitido pela ADENE. O frotista vencedor destacou-se pela gestão das viaturas e da sua manutenção, bem como pelos indicadores de consumo e ambientais.

Prémio “Gestora do Ano”

ara este prémio ficaram automaticamente a concurso as seis principais seis empresas gestoras de frota a operar em Portugal: ALD Automotive, Arval, Finlog, Leaseplan, Locarent e Volkswagen Financial Services. Um júri composto por sete gestores de frota/responsáveis de empresa, seis dos quais escolhidos pelas gestoras avaliadas, analisou o trabalho desenvolvido no último ano e votou secretamente em seis parâmetros essenciais: Disponibilidade de produtos e serviços; Promoção de ações complementares; Apresentação de soluções de consultadoria; Capacidade de desenvolvimento de soluções costumizáveis; Rapidez na elaboração de propostas e Satisfação global com o serviço. Para a votação, nomeadamente dos critérios de trabalho e serviços disponibilizados pelas Gestoras de Frota, o júri contou com apresentações elaboradas por cada uma das empresas concorrentes, sendo as restantes pontuações resultantes da experiência individual de cada um dos avaliadores. No final, a Gestora de Frota vencedora distinguiu-se sobre as demais nas categorias “Disponibilidade de Produtos e Serviços” (83% da votação), “Promoção de Ações Complementares” (83%) e “Capacidade de desenvolvimento de soluções costumizáveis” (92%).

Prémios “Viatura de Frota 2018”

ivididos em quatro categorias – três para passageiros balizados no preço para frotas a 1 de junho de 2018, correspondendo a outros tantos escalões de Tributação Autónoma – e ainda uma quarta categoria para comerciais ligeiros, a estes prémios puderam concorrer todas as marcas e modelos comercializados em Portugal. Sete gestores de frota tiveram a oportunidade de conduzir e ensaiar cada um dos modelos, para posterior avaliação de diferentes parâmetros importantes para a sua operação em âmbito profissional, mas também do ponto de vista dos custos operacionais, satisfação dos condutores e, claro, enquadramento fiscal. Foi uma ocasião soberana aproveitada por algumas marcas automóveis com menos presença no mercado das empresas de tomarem contacto com alguns destes compradores profissionais, os quais tiveram também a oportunidade de conhecer outras realidades e soluções. No final, a análise à condução, o conforto, o equipamento, os consumos e a versatilidade e funcionalidade foram os aspetos que mais se evidenciaram entre os finalistas de cada uma das quatro categorias a concurso.

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C O N F E R Ê N C I A G ES TÃO D E F R OTA S E X P O & M E E T I N G

O júri dos prémios Fleet Magazine —— No total, estes sete responsáveis de frota gerem mais de duas mil viaturas. Testaram e votaram os modelos a concurso e elegeram também a melhor gestora de frota de 2018. Quem são, quantos carros têm, quantos vão renovar e que desafios contam enfrentar em 2019?

Luís Prazeres Grupo Brisa Responsável de Frota

Em parque no final 2018: >> 416 Ligeiros de passageiros >> 300 Comerciais ligeiros >> 14 Pesados de 19 Toneladas Renovações em 2018: >> 250 Viaturas Renovações planeadas para 2019 >> 200 Viaturas Modelo predominante: >> Renting Desafios 2018 1-Negociação 2-Fiscalidade 3-Definir/antecipar melhor TCO 4-Sinistralidade 5-Selecionar viaturas por escalões 6-Enquadrar segmentações e efetuar cálculos de TCO antecipando a suposta chegada do WLTP

E estes são os vencedores da edição 2018...

s vencedores de cada uma das categorias dos Prémios Fleet Magazine de 2018 são anunciados no momento da entrega dos troféus, no decorrer dos trabalhos da 7.ª Conferência Gestão de Frota Expo & Meeting.

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A lista completa de premiados está disponível neste endereço após a sua atribuição: www.fleetmagazine.pt/premiosfleetmagazine2018 Para um acesso mais fácil basta seguir o QR CODE

Desafios 2019 1-Negociação 2-Fiscalidade 3-Definir/antecipar melhor TCO 4-Sinistralidade 5-Selecionar viaturas por escalões 6-Regime fiscal e ajustes a valores do mercado (Gestoras e Marcas) em função do WLTP Avaliação Excelente exercício de ensaio anónimo à perceção de vários gestores de grandes frotas daquilo que o mercado oferece em termos de produto, para que, independentemente da sensibilidade de cada um, se consiga encontrar uma marca/ modelo que efetivamente se distinga das outras, já que estas gastam tanto dinheiro tempo e empenho em promovê-las junto dos clientes.

David Pinhol

João Custódio

Jorge Lemos

Em parque no final 2018 >> 73 Ligeiros de passageiros >> 350 Comerciais ligeiros Renovações em 2018: >> 156 Viaturas

Em parque no final 2018 >> 96 Ligeiros de passageiros >> 106 Comerciais ligeiros Renovações em 2018: >> 80 Viaturas

Em parque no final 2018 >> 100 Ligeiros de passageiros Renovações em 2018: >> 28 Viaturas

Renovações planeadas para 2019 >> 78 Viaturas Modelo predominante: >> AOV

Renovações planeadas para 2019 >> 15 Viaturas Modelo predominante: >> Renting

Desafios 2018 1-Fiscalidade; 2-Definir/antecipar melhor TCO; 3-Negociação; 4-Sinistralidade; 5-Selecionar viaturas por escalões

Desafios 2018 1-Definir/antecipar melhor TCO; 2-Negociação; 3-Fiscalidade; 4-Sinistralidade; 5-Selecionar viaturas por escalões

Desafios 2019 1-Fiscalidade; 2-Definir/antecipar melhor TCO; 3-Negociação; 4-Sinistralidade; 5-Selecionar viaturas por escalões

Avaliação Considero que a estratégia seguida Fleet Magazine, de selecionar Gestores de Frota/Decisores sobre Gestão de Frota, torna ainda mais interessante e de extrema importância para todos os envolvidos nesta área, pois as avaliações são efetuadas por pessoas sem qualquer interesse em marcas ou gestoras, mas sim no que interessa mais às suas empresas.

Avaliação É hoje em dia importante perceber o posicionamento de cada marca em relação à atualidade e às alterações que o mercado automóvel está a sofrer. A preocupação com a temática da energia e das viaturas ajustadas ao meio ambiente trazem boas novidades e viaturas capazes de acompanhar as empresas no futuro. Nota-se uma preocupação por parte das marcas em ter um conjunto de configurações apelativas para o cliente, não descurando a segurança e o conforto em cada segmento. Os fornecedores mais preocupados com as novas tendências do mercado automóvel futuro irão seguramente prosperar e dar uma maior e melhor oferta ao cliente.

Chronopost Diretor Regional Operações

Grupo AGS Gestor de Contratos

Abbott Fleet Administrator

Renovações planeadas para 2019 >> 29 Viaturas Modelo predominante: >> AOV Desafios 2018 1-Definir/antecipar melhor TCO; 2-Negociação; 3-Fiscalidade; 4-Sinistralidade; 5-Selecionar viaturas por escalões Desafios 2019 1-Fiscalidade; 2-Definir/antecipar melhor TCO; 3-Negociação; 4-Sinistralidade; 5-Selecionar viaturas por escalões; Avaliação Necessidade de mais tempo para testar as viaturas.

N OV E M B R O 2 0 1 8

C O N F E R Ê N C I A G ES TÃO D E F R OTA S E X P O & M E E T I N G

Paula Duarte

Pedro Duarte

Em parque no final 2018 >> 221 Ligeiros de passageiros >> 61 Comerciais ligeiros Renovações em 2018: >> 32 Viaturas

Em parque no final 2018 >> 80 Ligeiros de passageiros >> 200 Comerciais ligeiros Renovações em 2018: >> 155 Viaturas

Renovações planeadas para 2019 >> 150 Viaturas Modelo predominante: >> Renting

Renovações planeadas para 2019 >> 50 Viaturas Modelo predominante: >> AOV

Desafios 2018 1-Fiscalidade; 2-Definir/antecipar melhor TCO ; 3-Selecionar viaturas por escalões; 4-Negociação; 5-Sinistralidade

Desafios 2018 1-Sinistralidade; 2-Negociação; 3-Definir/antecipar melhor TCO: 4-Fiscalidade; 5-Selecionar viaturas por escalões;

Desafios 2019 1-Fiscalidade 2-Definir/antecipar melhor TCO 3-Selecionar viaturas por escalões 4-Negociação 5-Sinistralidade

Desafios 2019 1-Sinistralidade; 2-Negociação; 3-Definir/antecipar melhor TCO; 4-Fiscalidade; 5-Selecionar viaturas por escalões

Avaliação Tive a oportunidade de experimentar, na prática, a diferença de tecnologia usada em viaturas do mesmo segmento. A importância destas experiências de condução vai no sentido do alargamento do leque de variáveis a considerar, no momento de futuras decisões. As marcas em geral procuraram valorizar os carros colocados a concurso, salientando as características mais inovadoras e competitivas. A maior parte das viaturas foi entregue por elementos das equipas comerciais, sempre prestáveis e empenhados em qualificar o seu produto.

Avaliação Os prémios Fleet Magazine vieram proporcionar uma avaliação que, noutras circunstâncias, seria complexa face à diversidade de marcas e modelos a concurso. Desta forma, foi possível deter um contacto mais próximo das marcas bem como dos modelos propostos em cada segmento, permitindo efetuar uma análise aprofundada das opções mais competitivas do mercado enquadradas no setor das frotas. Tendo sido um dos elementos nomeados para o júri, espero que a minha colaboração tenha sido útil na eleição das melhores viaturas para cada segmento, considerando o rigor aplicada nas avaliações realizadas. Realço a participação de todos os elementos do júri e das marcas concorrentes, pela forma coesa demonstrada neste evento.

Grupo Pestana Gestora de Frota

Fleet Magazine

Wondercom Gestor de Frota

Mário Vieira

ANA, Aeroportos de Portugal, S.A. / VINCI Airports Coordenador Gestão de Contratos / Compras de Bens e Serviços

Em parque no final 2018: >> 200 Ligeiros de passageiros >> 80 Comerciais ligeiros >> 40 Pesados (passageiros e comerciais, inclui viaturas transformadas para funções aeroportuárias especificas) Renovações em 2018 >> 20 Viaturas Renovações planeadas para 2019: >> 30 Viaturas Modelo predominante: Compra direta (imobilizado) e renting Desafios 2018 1-Negociação; 2-Selecionar viaturas por escalões; 3-Fiscalidade Desafios 2019

1-Fiscalidade; 2-Negociação; 3-Selecionar viaturas por escalões

Avaliação Experiência muito interessante que permitiu, para além da oportunidade de testar viaturas diferentes, também o contacto com marcas menos conhecidas no mercado de frotas.

F I N A N C I A M E N TO

Compra de usados anima crédito em 2018

—— O crédito para a compra de automóvel volta a ter um peso significativo para o financiamento concedido pelas associadas da ASFAC. Como em 2017, a compra de carros usados é o principal destino do crédito clássico, mais de 1,2 mil milhões de euros nos primeiros oito meses de 2018

os primeiros oito meses do ano, o volume de crédito concedido pelas associadas da ASFAC subiu 16,2% em relação ao mesmo período do ano anterior, ascendendo a 6,8 mil

milhões de euros. Deste total, o crédito clássico concedido a particulares e a empresas tem um peso de 35,6%, o crédito revolving representa 20,2% e a fornecedores para stock assume 44,2%. Observando o Quadro 1 constata-se que 94,3% do Crédito Clássico é destinado a particulares, enquanto as empresas são responsáveis por apenas 5,7% do mesmo. E se analisarmos o total do crédito ao consumo, que engloba o crédito revolving (cartões de crédito) comprova-se que, só os particulares sustentam 53,8% do total do crédito concedido em 2018, até ao final de agosto. O facto assume extraordinária importância ao ler no Quadro 2 que a aquisição de meios de

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transporte suporta mais de dois terços do crédito clássico concedido tanto para particulares como para empresas. Ou seja, para a aquisição de viaturas das mais diversas tipologias foram destinados 69,6%, do total do crédito clássico, uma evolução homóloga de 26% face a 2017. Desses 1,7 mil milhões de euros concedidos, mais de 1,2 mil milhões financiaram a aquisição de viaturas usadas (Quadro 4). De facto, entre janeiro e agosto, apenas 453 milhões de euros (26,6% do total) foram canalizados para viaturas novas, uma variação homóloga de 22% e 26,5%, respetivamente. Decompondo ainda mais os dados presentes nos Quadros 3, 4 e 5, constata-se que as viaturas ligeiras de passageiros representam 93,2% do crédito por tipo de meio de transporte financiado, atingindo 1,5 mil milhões de euros, mais 25,5% do que nos primeiros oito meses de 2017. Já os comerciais ligeiros apenas 4,2%, o que indica uma variação homólogo de 19,4%.

1. Montantes concedidos em crédito, por tipo de crédito concedido (EM MILHARES DE EUROS)

Associadas ASFAC Jan a Ago 2017 Jan a Ago 2018 Evolução Homóloga Créd Classico 1 934 044 2 444 924 26,4% ..Particulares (consumo) 1 822 374 2 304 882 26,5% ..Empresas 111 670 140 041 24,4% Diversos 0 0 n/a Fornecedores (stock) 2 776 544 3 035 586 9,3% Crédito Revolving 1 204 503 1 390 122 15,4% Créditito ao Consumo* 3 026 877 3 695 004 22,1% Total 5 915 091 6 870 632 16,2%

Repart. % 35,6% 33,5% 2,0% 0,0% 44,2% 20,0% 53,8% 100,0%

* CRÉDITO CONCEDIDO A CONSUMIDORES QUE ACTUAM FORAM DO ÂMBITO DA SUA ATIVIDADE PROFISSIONAL.

“Crédito para viaturas novas ronda os 40%”

INCLUI CRÉDITO CLASSICO A PARTICULARES + CRÉDITO REVOLVING

2. Repartição do crédito clássico com base no valor, por tipo de produto financiado

Menezes Rodrigues, presidente da ASFAC, considera que “em ano de normalidade, sem crise e sem ‘boom’, a penetração do crédito na aquisição de viaturas novas rondará os 40%”

(EM MILHARES DE EUROS)

Associadas ASFAC Jan a Ago 2017 Jan a Ago 2018 Evolução Homóloga Repart. % Meios Transporte 1 353 439 1 701 962 26% 69,6% Lar 11 011 135 049 22,6% 5,5% Equipamento 284 1 699 498,0% 0,1% Crédito Pessoal 412 437 513 671 24,5% 21,0% Crédito Consolidado 15 094 33 930 124,8% 1,4% Outros 42 678 58 611 37,3% 2,4% Total 1 934 044 244 923,6 26,4% 100,0%

3. Repartição do crédito Meio de Transporte financiado com base no valor (EM MILHARES DE EUROS)

Associadas ASFAC Jan a Ago 2017 Jan a Ago 2018 Evolução Homóloga Repart. % Passageiros Ligeiros Novos 342 717 416 628 21,6% 24,5% Passageiros Ligeiros Usados 921 665 1 170 224 27,0% 68,8% Comerciais Ligeiros Novos 28 751 36 632 27,4% 2,2% Comerciais Ligeiros Usados 30 417 34 043 11,9% 2,0% Pesados 390 706 81,2% 0,0% Motos 29 500 43 729 48,2% 2,6% Total 1 353 439 1 701 962 25,8% 100,0%

4. Repartição do crédito Meio de Transporte financiado com base no valor por tipo de viatura (EM MILHARES DE EUROS)

Associadas ASFAC Jan a Ago 2017 Jan a Ago 2018 Evolução Homóloga Repart. % Viaturas Novas 371 468 453 260 22,0% 26,6% Viaturas Usadas 952 082 1 204 268 26,5% 70,8% Pesados 390 706 81,2% 0,0% Motos 29 500 43 729 48,2% 2,6% Total 1 353 439 1 701 962 25,8% 100,0%

5. Repartição do crédito Meio de Transporte financiado com base no valor por tipo de viatura (EM MILHARES DE EUROS)

Associadas ASFAC Jan a Ago 2017 Jan a Ago 2018 Evolução Homóloga Passageiros Ligeiros 1 264 382 1 586 852 25,5% Comerciais Ligeiros 59 168 70 675 19,4% Pesados 390 706 81,2% Motos 29 500 43 729 48,2% Total 1 353 439 1 701 962 25,8%

Repart. % 93,2% 4,2% 0,0% 2,6% 100,0%

O peso do automóvel para o crédito clássico evidenciado nos diferentes quadros e o historial da Associação de Instituições de Crédito Especializado levam Menezes Rodrigues a classificar de natureza biunívoca a relação entre as vendas e o financiamento. “As vendas crescerão se os adquirentes tiveram recursos suficientes próprios ou por acesso a financiamento. O crédito crescerá se a procura de viaturas aumentar”, diz. O presidente da ASFAC não considera um desafio para o financiamento as novas regras do WLTP - “julgo que isso não terá influência no comércio automóvel no futuro próximo” -, ao contrário da dinâmica das muitas empresas financeiras que estão a ganhar importância junto do retalho. “A indústria do crédito especializado transporta em si uma muito maior competitividade. A inovação, por um lado tem sido constante e, por outro, a regulação tem sido bem mais intrusa. Certo é que a era digital vem colocando enormes desafios às instituições de crédito”, diz. Ainda assim, na Conferência Anual da ASFAC recentemente realizada, Menezes Rodrigues fez questão de vincar a necessidade de “ser assegurado um quadro de exercício da atividade que coloque as instituições de crédito nacionais em condições de concorrência justa e equilibrada com as fintech”. Considerou também que o aumento do Imposto do Selo no crédito ao consumo previsto na proposta de Orçamento do Estado para 2019 irá simplesmente penalizar os consumidores mas não travar o recurso a este tipo de financiamento.

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Opinião Miguel Vassalo C O U N T RY M A N AG E R A U TO R O L A

A inteligência artificial e o futuro da logística e da mobilidade

o seu mais recente livro 21 Lições para o Século XXI, o autor Yuval Noah Harari junta a sua voz a outros cientistas e pensadores identificando a inteligência artificial (IA) como um dos mais importantes avanços tecnológicos do nosso tempo, convidando-nos a reflectir sobre os desafios que se colocam à humanidade num futuro próximo. A teoria que serve de fundação à IA data de 1950. No entanto, apenas nas últimas décadas ganhou uma aplicabilidade prática mais vasta com a aprendizagem automática e está a acelerar à medida que factores convergentes ganham escala: Crescente quantidade de dados disponíveis, poder de computação e sofisticação dos algoritmos e métodos de treino. A actual onda de inovação no campo da IA não nos traz na realidade inteligência, mas uma componente critica da inteligência: a previsão, defendem os autores de Prediction Machines: The Simple Economics of Artificial Intelligence. Previsão é o processo de completar informação em

falta. A previsão pega na informação disponível (dados) e utiliza-a para gerar informação que não temos. Apesar de parecer magia trata-se apenas de ciência de dados e programação e a sua aplicação prática já está disponível em imensas situações corriqueiras do dia-a-dia. Desde a protecção do nosso cartão de crédito à detecção de spam no nosso correio electrónico. É o coração de serviços como os da Google ou Facebook e de assistentes virtuais como a Siri. À medida que aplicamos a IA a problemas mais complexos, os autores defendem que o potencial de disrupção é enorme e ilustram com um caso que poderá envolver a transformação profunda da estratégia de uma conhecida empresa. Propõem eles: Por exemplo, se a Amazon conseguir prever com precisão o que os compradores querem, ela pode pivotar do atual modelo de compra-depois-envio para um modelo envio-depois-compra, fazendo-nos chegar a casa produtos ainda antes mesmo de os termos encomendado. Esta mudança fundamental poderá transfigurar não só modelos de negócio inteiros como toda a estrutura de transportes e logística que conhecemos. Não é por acaso que a indústria automóvel, neste caso a Daimler, façam uma das suas aproxi-

Se a blockchain poderá ser o sistema operativo onde corre o futuro da logística e da mobilidade a inteligência artificial será a principal ferramenta, a qual promete criar numerosas oportunidades de melhorar operações, gerar novas fontes de negócio e reduzir custos. 22

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mações à IA no domínio da logística visando dar resposta ao crescimento do comércio electrónico e entregas porta-a-porta. Recentemente a equipa responsável por pensar o futuro do transporte na Mercedes-Benz Vans lançou uma prova de conceito onde apresenta um novo sistema de organização e reconhecimento de carga. Este equipa a nova Sprinter com uma série de câmaras que rastreiam automaticamente encomendas à medida que entram e saem do veículo. Alimentado por visão computacional e IA, o sistema identifica e regista as encomendas à medida que estas são trazidas para o veículo e recomenda a posição de arrumação ideal com base no tamanho e no destino final da embalagem. O sistema monitoriza continuamente o espaço de carga ao longo da rota e rastreia quaisquer alterações na localização de uma encomenda. Em cada ponto de entrega, o sistema procura automaticamente o pedido do cliente e direciona o motorista para a respectiva embalagem por meio de LEDs instalados nas prateleiras e em todo o espaço de carga, permitindo operações mais rápidas e eficientes. No entanto, as iniciativas da indústria automóvel neste campo não se ficam por aqui. A tendência crescente de um veículo deixar de ser um meio de transporte pessoal desconectado para se transformar num nó inteligente híper-conectado num complexo ecossistema de mobilidade torna absolutamente necessária a exploração do potencial da IA, a qual se encontra ainda na sua infância. É entusiasmante poder assistir ao aparecimento dos primeiros assistentes pessoais inteligentes de apoio ao condutor, mas o mais interessante está para vir. Esta tecnologia terá aplicação e trará benefícios em enumeras áreas da logística e mobilidade, mas não podemos deixar de destacar o salto tecnológico espantoso que é o projecto do veículo autónomo. Só possível porque a IA começa a permitir o reconhecimento e mapeamento fiável de objectos em volta do veículo e porque a aprendizagem automática está a construir modelos de previsão com base na observação da nossa própria experiência de condução em ambiente real. Se a blockchain poderá ser o sistema operativo onde corre o futuro da logística e da mobilidade a IA será a ferramenta principal, a qual promete criar numerosas oportunidades de melhorar operações, gerar novas fontes de negócio e reduzir custos.

DOSSIER

E-COMMERCE VS DISTRIBUIÇÃO

Como o comércio eletrónico está a impactar nas frotas —— As compras pela internet estão a mudar a forma de atuar das empresas, principalmente daquelas que operam na área da distribuição ou na recolha e entrega porta-aporta. Dos construtores automóveis ao armazenamento, do planeamento urbano às infraestruturas dos transportes, o comércio eletrónico desencadeou mudanças em tudo aquilo de que depende uma cadeia logística de transporte de bens

ransportadores de longo curso a empresas com frotas de distribuição de proximidade estão a vivenciar e a sentir os efeitos de um momento em que a comunicação e a tecnologia são agentes modificadores de tendências e hábitos dos consumidores, mas também, simultaneamente, ferramentas essenciais para ajudarem as empresas a transitar para um novo paradigma do negócio do retalho. Apesar de muitas mercadorias dependerem de outras formas de transporte para chegarem ao destino que não apenas veículos automóveis, podem analisar-se apenas alguns efeitos que o aumento do comércio online está a gerar em frotas mais ligeiras, com especial atenção sobre aquelas que atuam no quilómetro final, ou seja, as que realizam a entrega direta ao consumidor/comprador. Desde logo, como primeiro efeito do crescimento do comércio eletrónico registou-se um aumento significativo do número de empresas de transporte e distribuição, principalmente de pequena e média dimensão, vocacionadas para operação urbana ou de curta distância. Com atividade de distribuição

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para diferentes tipos de negócio, do mobiliário aos eletrodomésticos, do lazer à alimentação, incluindo a já confecionada (refeições individuais). Naturalmente, este crescimento desencadeou um volume maior de veículos em circulação, de tipologias diversificadas, tanto quanto possível adaptados à função ou até às cada vez mais exigentes condições de circulação urbana. Um número maior de produtos em circulação, com uma grande diversidade de formas, peso e condições de armazenamento e transporte, além de uma pressão financeira sobre o negócio (custo do transporte vs preço praticado ao cliente) forçou as empresas ao alargamento e maior especialização Transportadores de longo curso a empresas com frotas de distribuição de proximidade estão a vivenciar e a sentir os efeitos de um momento em que a comunicação e a tecnologia são agentes modificadores de tendências e hábitos dos consumidores, mas também, simultaneamente, ferramentas essenciais para ajudarem as empresas a transitar para um novo paradigma do negócio do retalho. Apesar de muitas mercadorias dependerem de outras formas de transporte para chegarem ao destino que não apenas veículos automóveis, podem analisar-se apenas alguns efeitos que o aumento do comércio online está a gerar em frotas mais ligeiras, com especial atenção sobre aquelas que atuam no quilómetro final, ou seja, as que realizam a entrega direta ao consumidor/comprador. Desde logo, como primeiro efeito do crescimento do comércio eletrónico registou-se um aumento significativo do número de empresas de transporte e distribuição, principalmente de pequena e média dimensão, vocacionadas para operação urbana ou de curta distância. Com atividade de distribuição para diferentes tipos de negócio, do mobiliário aos eletrodomésticos, do lazer à alimentação, incluindo a já confecionada (refeições individuais). Naturalmente, este crescimento desencadeou um volume maior de veículos em circulação, de tipologias diversificadas, tanto quanto possível adaptados à função ou até às cada vez mais exigentes condições de circulação urbana. Um número maior de produtos em circulação, com uma grande diversidade de formas, peso e condições de armazenamento e transporte, além de uma pressão financeira sobre o negócio (custo do transporte vs preço praticado ao cliente) forçou as empresas ao alargamento e maior especialização da sua cadeia logística, regra geral, única

forma de acrescentar rentabilidade aos recursos existentes ou assegurar a viabilidade económica da marca. Algumas vezes, também a solução possível para fazer face à concentração (ou concertação) registada entre grandes retalhistas (incluindo centrais de compras), que, com mais dimensão de negócio, estão constantemente a produzir novas pressões de preço sobre a atividade da distribuição ou acrescentam necessidades logísticas que somam ainda mais desafios ao negócio das transportadoras. Adaptação de veículos e das frotas O exemplo concreto de uma empresa que sentiu necessidade de se preparar para uma nova

economia de mercado muito assente no comércio online foram os CTT, quando a redução do correio postal de pequeno porte (novas tecnologias, como o email ou aplicações telefónicas, estão a substituir a correspondência pessoal e profissional, como cartas, postais, faturas, etc.) foi acompanhado do aumento, em número e em volumetria, de pacotes de encomendas. Já transportadores como a Chronopost, SEUR, DHL, TNT, UPS ou MRW, por exemplo, sentiram um crescimento da quantidade de embalagens de menor dimensão, de livros a equipamento ou acessórios eletrónicos e de comunicação, do vestuário a peças automóveis embaladas individualmente,

obrigando estas empresas a dotarem-se de ferramentas mais complexas de triagem, para assegurar a rastreabilidade de pacotes de diferentes formatos. E ainda encontrar tipologias de viaturas melhor adequadas ao quilómetro final da entrega, mais ágeis e com grande capacidade de manobra (essencial por razões de tráfego), não só ajustadas ao formato da distribuição, como ainda em condições de responderem às crescentes exigências de mobilidade urbana, como a locomoção elétrica para zonas sem emissões. A bem da rentabilidade das operações, da rapidez aos custos da operação. Como os Transportes Paulo Duarte que criaram uma frota ligeira dedicada ao e-commerce. Naturalmente, estas exigências também produziram reflexos sobre a indústria automóvel. No que se refere aos comerciais ligeiros do tipo furgão, passaram a ser apreciados requisitos como caixas de carga moduláveis e bem esquadradas para reduzir a existência de ângulos mortos (aumentando a capacidade de carga), acessos melhorados e facilitados através de plataformas rebaixadas, aptidão de manobra e mais equipamento de segurança e ajudas

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DOSSIER

E-COMMERCE VS DISTRIBUIÇÃO

à condução, como sensores ou câmara traseira e outros dispositivos de alertas, como desvio da faixa de rodagem, aproximação pelo ângulo morto do retrovisor, etc..., considerados vitais para redução de pequenos sinistros, uma vez que a maioria dos incidentes resulta de distrações ou da falta de visibilidade que este tipo de carro oferece. Sem esquecer, naturalmente, motorizações cada vez mais eficientes e versões eletrificadas. Operacionalidade constante sem derrapagem de custo Instituir as necessidades de uma frota no que se refere ao número e tipo de viaturas é um trabalho nunca acabado para um gestor da empresa, em parte devido à natureza imprevisível do comércio eletrónico. O aumento das vendas online veio gerar novos picos na procura do serviço de transporte, além daqueles que tradicionalmente correspondiam a épocas festivas, como o Natal, por exemplo. “Picos” que podem surgir a todo o momento, em resultado de campanhas de promoção ou de lançamento de

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novos produtos, confrontando a empresa distribuidora com a necessidade de aumentar momentânea e temporariamente a sua capacidade de resposta. Solução no caso de não haver carros disponíveis ou unidades em pool? Recorrer ao rent-a-car ou à subcontratação do serviço, sobretudo quando não é apenas a falta da viatura que impede a realização do trabalho, mas também a ausência de recursos humanos para conduzir as operações. Outra especificidade própria do comércio eletrónico é o vasto número de retalhistas a negociar na intermediação digital entre o produtor e consumidor final. Daqui resulta que o produto vendido tanto pode fazer parte dos ‘stocks’ do comerciante, como encontrar-se em instalações do fabricante ou em grandes centros logísticos, situados além-fronteiras ou até noutro continente. Como facilmente se entende, isto envolve geralmente uma complexa teia logística de empresas transportadoras concorrentes que vão ter de articular entre si formas distintas de transporte. Logo, como estabelecer de imediato um preço para o transporte, sabendo que um dos passos fundamentais da venda é fornecer ao comprador esse valor, conjuntamente com o do artigo, no momento exato da sua aquisição? E o prazo prevista para a sua entrega? Isto evidencia a importância de um conhecimento preciso dos custos das operações quando são negociados antecipadamente os preços a praticar ao cliente, tanto quanto possível prevendo margem de manobra para encargos imprevistos derivado de acidentes, flutuação de preços de combustível ou variações fiscais, por exemplo. Como? Como se percebe, é vital para este negócio assegurar a operacionalidade constante da frota automóvel, garantindo um controlo contínuo dos riscos inerentes à operação sem grandes derrapagens. Mas como assegurar tudo isto face às crescentes pressões de preço, prazos de entrega e cada vez maiores dificuldades de circulação? Como conseguir antecipar a variação do preço dos combustíveis ou da carga fiscal, esta com reflexos muito abrangentes, desde o preço do automóvel e da mão-de-obra a outros encargos da operação, como portagens, por exemplo? Sim, é fundamental conservar toda a frota mecanicamente operacional, ajustar rotas à rentabilidade das entregas e atuar nos domínios da eficiência e da sinistralidade. Mas como é possível manter as viaturas de distribuição em funcionamento constante e ainda assim assegurar a sua manutenção? Como dimensionar uma frota e fazê-la variar

em número e em tipologia consoante as necessidades do momento? Provavelmente a maior de todas as preocupações: como dispor de recursos humanos permanentemente disponíveis e formados para garantirem a condução desses veículos? Tecnologia e comunicação tornam-se assim auxiliares preciosos para uma boa gestão de frotaSem avaliar ou debater questões que se prendem com o RGPD (contudo, bastante importantes e que devem ser exaustivamente equacionadas), a telemetria tem vindo a assumir um papel cada vez mais importante para toda a indústria logística do transporte e da distribuição. Tecnologia de comunicação A telemetria associada aos transportes e à atividade da distribuição torna possível o rastreio da mercadoria entre o fabricante e o consumidor final, certificando que produtor, retalhista, empresa distribuidora e comprador conheçam a localização do bem adquirido. Associada a ‘software’ de triagem e distribuição, a telemetria contribui para evitar erros de rota e desvios maliciosos de carga, assim como as condições em que o transporte é efetuado (climatéricas, por exemplo), com vantagens associadas de eficiência mas também de segurança. A generalidade dos equipamentos telemáticos integra-se com facilidade nas mais variadas ferramentas logísticas e soluções ou suportes digitais, permitindo a articulação da corrente de distribuição entre empresas distintas ou, até, que uma empresa distribuidora possa subcontratar uma frota externa, gerindo e acompanhando o circuito do produto transportado. De uma forma precisa e em tempo real, estes equipamentos podem também fornecer informações que facilitam a antecipação de algumas necessidades ou efetuar correções importantes com impacto para a eficácia das operações. Por exemplo, ao detetar acidentes ou situações de trânsito, podem definir de imediato novas rotas para o circuito da distribuição, podem articular a transfega de carga entre viaturas do mesmo operador (especialmente quando estão em causa penalizações por falta de cumprimento dos prazos de entrega), podem ajudar a localizar o veículo em caso de roubo e permitem identificar práticas de condução. Dados recolhidos através de sensores próprios vão permitir a deteção atempada de anomalias mecânicas, avisar para a necessidade de assistência em caso de avaria ou acidente ou permitir antecipar serviços de manutenção preditiva, algo que é fundamental numa frota de uso intensivo.

Inteligência artificial

—— O negócio eletrónico e a tendência para o aumento do comércio de conveniência ou de proximidade, com horário alargado, estão a exigir cidades “mais inteligentes” e soluções de transporte mais sustentáveis

iaturas elétricas e veículos de duas ou três rodas para acesso aos meios urbanos e distribuição porta a porta já fazem parte de muitas frotas de distribuição. Contudo, não depende apenas destas empresas a melhoria da qualidade do ar e das condições de tráfego das cidades. Para o desenrolar deste processo, é também vital a contribuição do poder político, do governo central às autoridades municipais. A estabilidade fiscal é, claro, fundamental para qualquer atividade económica, mas os crescentes condicionamentos à mobilidade, por questões de tráfego rodoviário, com redução da velocidade de circulação, estão a criar novos constrangimentos

e a gerar custos acrescidos para muitas empresas de distribuição. Sendo desejável, mas dificilmente praticável, a criação de vias ou corredores de circulação exclusivos não apenas para transportes públicos, mais fácil e tão importante para a mobilidade terá de ser a ampliação de zonas exclusivas de estacionamento temporário destinadas a cargas e descargas e sua devida fiscalização. Idealmente, com pontos de carregamento elétrico que permitam aos veículos elétricos recuperarem alguma energia durante as operações. É essencial que autarquias e empresas trabalhem de forma articulada, antecipando e complementando as necessidades de circulação e “arrumando” as cidades de forma a prepará-las para as novas

exigências dos cidadãos. Se a ambição é tornar mais limpo o ar das zonas urbanas e uma das vias passa por estimular o uso de veículos com menos emissões, também é fundamental criar condições para que as operações decorram de forma mais célere. Com a evolução da tecnologia ligada ao automóvel é possível, cada vez mais, interligar veículos a edifícios, veículos a veículos, veículos a estruturas de sinalização ou controlo de tráfego, etapas que fazem parte de um caminho, como se perspetiva, que conduz à mobilidade autónoma com diferentes tipos de intervenientes. Mas se o futuro das empresas depende de uma maior e melhor mobilidade, o futuro das cidades depende também de uma circulação segura, tranquila e conveniente para os seus habitantes. Por isso, face ao expectável aumento do comércio eletrónico, assim como do pequeno comércio de proximidade, seja para a entrega de bens adquiridos pela internet como para abastecimento destes pequenos negócios, é essencial conceber pequenos centros logísticos de redistribuição, facilmente acessíveis às viaturas das empresas de distribuição e convenientes para os consumidores. Algo que de forma insipiente já é feito através de “pick-up points” instalados em lojas com outros negócios. Sinal de que a indústria automóvel está atenta a esta necessidade é o exemplo de marcas, como a Volvo, que anunciaram uma chave eletrónica para o novo XC40. Esta tecnologia permite a entrega das compras feita pela internet na bagageira da viatura do comprador, através de um processo controlado remotamente pelo proprietário do carro.

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DOSSIER

E-COMMERCE VS DISTRIBUIÇÃO

Sinistralidade: uma componente volátil dos custos —— Compete às empresas garantir condições de trabalho, viaturas seguras e com ajudas à condução e devem os condutores cuidar dos veículos através de boas práticas de condução. Mas como garantir tudo isto quanto a pressão de preços, a urgência da entrega e as dificuldades de contratação se conjugam com a ausência de uma legislação adequada para o sector dos transportes ligeiros?

gestor de frota de uma operadora de mercadorias a trabalhar para marcas conhecidas do mercado lamentava-se da dificuldade que sentia em conter os custos da frota por causa dos pequenos sinistros diários e do elevado volume de contraordenações rodoviárias com que tinha de lidar. Apesar de não existir nenhuma base fidedigna que relacione a sinistralidade rodoviária em Portugal com o desempenho dos veículos ligeiros de mercadorias a operar para o sector da distribuição, alguns responsáveis de frota não hesitam em colocar os incidentes de condução no topo das suas inquietações, principalmente porque envolve aquilo que se mostra mais difícil de controlar: o fator humano. Se nas viaturas muito pode ser feito para minorar este dano - mais ajudas à condução como sensores e câmaras de auxílio ao estacionamento, sistemas de alertas à condução, tecnologia mãos livres e seleção de modelos ou versões com maior poder de manobra, plataformas e condições de acesso mais funcionais -, a atuação sobre os perfis de condução revela-se uma tarefa muito mais complexa. Desde logo porque, para os veículos ligeiros, ao contrário dos pesados, não existe nenhum regu-

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lamento que baseie um controlo efetivo do tempo e das condições de trabalho destes condutores, assim como não é obrigatória qualquer formação ou certificação profissional para a condução de uma viatura ligeira de mercadorias até 3.500 kg. Apesar da existência do Decreto-Lei n.º 257/2007 pretender introduzir alguma regulamentação para veículos de mercadorias, com peso bruto igual ou superior a 2500 kg. Depois, porque o momento atual de intensa atividade económica e de crescimento do comércio eletrónico, conjugado com a redução do desemprego e com o aumento da concorrência, tem vindo a colocar dificuldades de recrutamento para muitas empresas de distribuição, que se vêm obrigadas a baixar as exigências de seleção e contratação de motoristas. Não menos importante, a pressão crescente de preços leva muitas vezes a um aumento do número de serviços por cada viatura (que devido a um elevado número de variáveis pode fazer aumentar a carga horária) e do facto de os motoristas serem geralmente também carregadores ou instaladores da mercadoria, o que representa um encargo físico e mental com consequências evidentes sobre as capacidades e disposição para a condução.

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RANDSTAD

Fiscalidade: estado de alerta —— A Randstad assume-se como líder na área dos recursos humanos, sendo o terceiro maior empregador privado em Portugal. A sua dimensão, presença geográfica e abrangência total no mercado de recursos humanos implica uma avaliação diferenciada da composição da frota automóvel e da sua gestão, bem como um cuidado especial a alterações fiscais que possam impactar no TCO

tipologia e organização do negócio tem sempre impacto nas decisões de frota. Assumir que esta é uma área desligada do ‘core’ da empresa é não compreender o impacto que pode ter, quer em termos de números, quer na própria qualidade do serviço e satisfação dos trabalhadores. A Randstad tem 450 colaboradores e coloca cerca de 30 mil pessoas a trabalhar nos seus clientes. Números que demonstram bem as exigências desta área e a heterogeneidade da frota em termos de viaturas e modelos de aquisição. Esta explicação, que Luís Lobato fez questão de frisar logo no inicio da entrevista, dá sentido a outras necessidades de mobilidade que alguns números comprovam: cerca de 500 contratos diários com empresas de rent-a-car ao longo do ano, aos quais acrescem contratos de renting a curto prazo, que começam nos 12 meses. Também por causa do ‘core business’ da empresa e da afetação colaborador/viatura aos clientes, que pode fazer parte do serviço entregue pela

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Randstad, existe uma obrigação redobrada quanto às contas da rúbrica automóvel. É que a comparticipação dos clientes nesses custos, quando é o caso, obedece geralmente a um pacote fechado e acordado antecipadamente, sendo que o investimento nessa mesma viatura, para a Randstad, pode vir a ter variações. Em especial por razões fiscais. “O nosso enquadramento quer em termos de

O desafio está em encontrar a melhor relação qualidade/ preço para ‘aquele’ modelo ou para ‘aquela’ cilindrada, uma vez que o nosso cliente contratou um ‘pacote’ completo que inclui o colaborador e a viatura

Luís Lobato está na Randstad desde Julho de 2013, tendo estruturado, em Portugal, a área de Facility & Supply Chain na qual se incluí, além da frota, a área de infraestruturas, seguros, gestão de contratos, compras e serviços gerais. Antes de integrar a empresa de recursos humanos, fez parte do Grupo de Engenharia de Aeródromos da Força Aérea (GEAFA) onde já desempenhava funções nesta área. Tem formação em Engenharia Civil e uma PósGraduação em Facility Management, além de outros cursos complementares na sua área de especialização.

Mais elétricos, mas só se existirem condições

utilização interna quer no que se relaciona com a nossa prestação de serviço obriga à capacidade de negociação no imediato, mas também à capacidade de antever variações e de ponderar fatores supervenientes. Quando fechamos a aquisição de uma viatura, temos de obter o melhor TCO, porque sabemos que este pode variar e que nem sempre podemos aplicar essa variação como um custo adicional aos nossos clientes. Exemplo disso é quando estamos perante alterações na Tributação Autónoma”, explica Luís Lobato. “E o desafio está em encontrar a melhor relação qualidade/preço para ‘aquele’ modelo ou para aquela cilindrada. É que o nosso cliente contratou um ‘pacote’ completo que inclui o colaborador e a viatura e, muitas vezes, a política da empresa nossa cliente prevê uma viatura de determinado segmento ou marca, por uma questão de alinhamento com os demais colaboradores dessa empresa com a mesma função. Por isso, é essa que tem de estar alocada ao nosso trabalhador”. Esta variedade de necessidades requer então um trabalho apurado de seleção e acompanha-

mento, que Luís Lobato rapidamente compreendeu quando assumiu a gestão da frota e que o fez, desde logo, encetar um trabalho de centralização de decisões e de definição de processos para melhorar a negociação e assegurar um maior controlo sobre os custos. O negócio recentemente fechado com o VWFS é exemplo disso mesmo. Para a tomada de decisão foi realizado um estudo com uma matriz de mais de 80 propostas de marcas e modelos de viaturas, com possibilidades variáveis de períodos de contrato. Nessa análise foi considerado o momento de incerteza fiscal por causa dos possíveis efeitos do WLTP. “Trabalhamos com quase todos os grandes players do mercado, do leasing ao renting e, naturalmente, marcas automóveis. Foi um processo de seleção exaustivo e optámos pelo VWFS e pela Seat, para os modelos de passageiros, pois foram os que nos apresentaram melhores garantias e vantagens”, refere Luís Lobato. Mesmo sendo a primeira vez que trabalha com o VWFS, o gestor garante ter sido “uma opção

A gestão da pegada ambiental da frota é um compromisso que Luís Lobato não recusa, até porque a empresa está obrigada a reportar esses dados ao grupo, que é cotado em bolsa (em Amsterdão) e tem um relatório de sustentabilidade. “O impacto ambiental da frota este ano é menor do que foi no ano passado. Obviamente que queremos deixar o nosso marco na redução da pegada ecológica. Apesar de já termos viaturas plug-in, a utilização de viaturas elétricas está condicionada a alguns fatores práticos que nos impedem de as ter em maior número. Nomeadamente, porque isso depende de aumentarem as infraestruturas de carregamento, do preço dessas mesmas infraestruturas, da questão da autonomia e dos incentivos fiscais que sabemos que podem variar de ano para ano… Por estas razões ainda não temos uma política de frota elétrica. Se fizermos um ‘business case’ para percebermos se nos compensa termos uma viatura, no final, mais uma vez, é o TCO que impacta mais na decisão. E o TCO tem custos e a incerteza quanto aos benefícios apresentados, que ninguém garante que sobrevivem a mais de um ano.”

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RANDSTAD

B.I. R A N D S TA D

>> Dimensão da Frota: cerca de 250 viaturas. >> Caracterização: Multimarca respondendo às exigências e necessidades dos clientes internos. Tipologias diversificadas, desde utilitários a um autocarro de 27 lugares. Predominância de ligeiros de passageiros. >> Modelo de aquisição: a maioria em AOV. Utilização intensiva do rent-a-car (podendo chegar aos 500 alugueres diários durante o ano). >> Prazos de contratação: de 1 a 4 anos, dependendo do cliente/utilizador. >> Equipamento: o necessário para proporcionar uma condução segura e confortável para o utilizador, sendo indispensável o sistema de climatização, navegação e sistema mãos-livres. >> Georeferenciação ou controlo/ gestão da frota instalados nas viaturas: Não, considerando o novo regulamento de dados pessoais (RGPD) que ainda apresenta algumas dúvidas sobre os dados recolhidos e a sua utilização.

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clara, baseada na proposta apresentada que oferece boas garantias de suporte à nossa atividade, que exige em termos de resposta níveis de serviço de referência. Ao mesmo tempo, a perspetiva de segurança e conforto está assegurada. Uma parceria que acreditamos que vai corresponder a todas as nossas necessidades”. “Agora foram 140 viaturas. Para o ano serão 200 a terminar contrato, mais de três quartos da nossa frota. E quando tivermos o quadro local completamente claro no que aos custos diz respeito, faremos nova consulta ao mercado”, conclui. Centralizar para rentabilizar A liderança do mercado dá a Randstad uma responsabilidade acrescida na relação que tem com os seus clientes. Principalmente com aqueles com quem a empresa negoceia um ‘pacote completo’ que abarque o recurso humano e os equipamentos necessários à sua função, incluindo a viatura. “Nesses casos temos de estimar qual é o custo com a renda da viatura e, se for o caso, também os custos em Via Verde, gasóleo, portagens, estacionamento, lavagens, etc.… Incluimos ainda os custos da Tributação Autónoma, que são pagos por nós, embora a viatura esteja a ser usada na casa do cliente. Se estes custos dispararem… melhor dizendo, quando estes custos disparam… às vezes não temos alternativa senão voltar a negociar com o cliente. Mas é também por esta volatilidade que a negociação e gestão de frota têm um papel tão importante na nossa organização”… Daí que o primeiro desafio que Luís Lobato enfrentou quando assumiu a gestão da frota – e que continua a sê-lo todos os dias – diga respeito à fiscalidade. Principalmente em 2018 e na antecipação do que mudará em 2019 por causa do WLTP, com reflexos diretos sobre os custos das viaturas e implicações na definição dos escalões de atribuição autónoma a que pertencem. Para poder controlar melhor esse fator de risco e de imprevisibilidade, o primeiro passo foi centralizar a gestão da frota. “Estava integrado na área financeira, mas ainda com muitas ligações às áreas de negócio e sem uma visão holística do seu impacto. Hoje em dia, a gestão de frota faz parte do departa-

mento de ‘facility & suplly chain’. Ao centralizar, obtivemos vantagens competitivas a nível do TCO, condições de mercado e de negociação. Um maior volume dá-nos, obviamente, um impacto diferente junto daqueles que são nossos parceiros do que quando negociamos viaturas avulso. Centralizar a frota permite-nos isso e fazer negociações anuais ou bianuais. Ao mesmo tempo, os nossos condutores/utilizadores também têm um suporte mais efetivo e maior capacidade de resposta da nossa parte”. A incerteza dos custos Nesse processo, Luís Lobato percebeu também que as próprias gestoras de frota não estavam confortáveis para negociar preços para 2019 pelas mesmas razões de incerteza fiscal. “Isso impede-nos de avançar já com aquilo que queríamos para fechar o ano de 2019 e 2020, não nos deixa fazer uma projeção clara de frota para os próximos dois anos. Compreendemos a limitação e por isso só vamos avançar quando sentirmos essa certeza e confiança do mercado …” Mas a pressão do aumento dos custos não vem apenas por via da fiscalidade, também está relacionada com o preço dos combustíveis. “O aumento consecutivo do preço dos combustíveis é algo que não podemos evitar e o seu consumo é difícil controlar porque parte da frota é utilizada pelos nossos colaboradores nas instalações e ao serviço dos nossos clientes”. Apesar de não ter nenhum programa especí-

Agora foram 140 viaturas. Para o ano serão 200 a terminar contrato, mais de três quartos da nossa frota. E quando tivermos o quadro local claro no que aos custos diz respeito, faremos nova consulta ao mercado

Negócio com o VWFS mereceu aprovação da holding

fico de eco-condução, sempre que entrega uma viatura (e entrega mais que uma por dia) a equipa de gestão de frota da Randstad faz essa sensibilização junto dos condutores. “É um desafio desenvolver ações de formação quando as viaturas e os seus utilizadores não estão ‘em casa’ e sim, temporariamente, a prestarem serviços junto dos nossos clientes. Por isso, o que nós fazemos sempre que entregamos as viaturas é sensibilizar os condutores para as boas práticas de utilização de uma viatura. A nível da frota interna está a ser equacionado, quer para a sinistralidade quer também para as normas rodoviárias”.

Para poder gerir e controlar melhor todas as variáveis, desde logo foi desenhado um modelo de política de frota aplicável a todos os colaboradores da Randstad em Portugal, independentemente do nível organizacional que ocupam ou da função que têm. “Completamente transversal. Nela consta a política de atribuição de viaturas por escalões e estes estão associados à função de cada uma das pessoas, tipologias de veículos, normas de utilização, consumos permitidos, regras gerais de utilização. E também a parte da sensibilização para a utilização prudente da viatura.”

Engenheiro Civil de formação, Luís Lobato está a construir um parque automóvel capaz de se moldar às variáveis próprias do negócio, garantindo que a frota acompanha as necessidades de mercado, à semelhança do que acontece com as soluções que a Randstad promove na área dos Recursos Humanos. É com esta visão que o gestor utiliza os acordos internacionais que a Randstad Global estabeleceu com marcas automóveis e locadoras para negociar quando vai ao mercado, mas sem considerar que isso seja uma limitação ao melhor acordo que pretende obter. “Temos acordos internacionais que somos obrigados a respeitar, dos quais o VWFS não faz parte. Mas fizemos uma consulta aberta ao mercado, cumprindo na íntegra as ‘guidelines’ que nos são impostas, e concluímos que tínhamos um fornecedor com uma proposta mais competitiva, em todos os aspetos, face às que foram negociadas a nível internacional. Fizemos um pedido especial à Randstad Global, justificando com o facto de ser a que nos dava as melhores indicações quer ao nível de resposta, quer ao nível de serviço, e recebemos uma resposta positiva!” Estas 140 viaturas, contratada ao VWFS por prazos de 12 e 18 meses, incluem todos os serviços e ainda seguro de recondicionamento. “Quando vamos ao mercado negociamos um produto chave na mão, ou seja, não queremos ter preocupações com serviços complementares de retalho. Queremos flexibilidade total, porque cria conforto a quem faz a gestão operacional da frota saber que tem sempre alguém a acompanhar os condutores. Por isso, também inclui viatura de substituição para garantir sempre a mobilidade dos utilizadores no caso de a viatura ficar parada por algum motivo ou ter de ir à oficina… sem custos adicionais para a Randstad. Este é um dos nossos requisitos, franquia o menos possível, produto chave na mão! Incluímos também seguro de recondicionamento”.

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ENGIE

Conciliar TCO com ecologia —— Tornar a frota automóvel mais ecológica é não apenas uma vontade como o caminho do grupo que é o maior fornecedor privado de energia elétrica no mundo e ainda o maior distribuidor de gás natural na Europa. Processo que esta empresa pode ajudar outras entidades a trilhar, já que tem capacidade para disponibilizar serviços de mobilidade elétrica

Parceiros da mobilidade elétrica Com capacidade para fornecer soluções de carregamento, a ENGIE pode ajudar as empresas na transição para a mobilidade elétrica. Uma das apostas do grupo passou pela aquisição, em 2017, do maior fabricante europeu de postos de carregamento de veículos elétricos, a EV-BOX. “Temos capacidade para apresentar às empresas soluções do género ‘carregamento como um serviço’, ou seja, temos a capacidade de o cliente apenas se preocupar com a colocação da viatura a carregar e ser a ENGIE a proceder ao investimento, instalação dos carregadores, sistemas auxiliares se necessário (painéis solares, baterias, entre outros) e monitorização de todo o sistema. É possível até dotar os colaboradores de uma empresa de carregadores domésticos, enviando automaticamente pela internet os custos com a energia para um departamento de recursos humanos por exemplo, e desse modo, serem ressarcidos dessa despesa”, afirma Marco Gil, gestor de frota do grupo ENGIE e também responsável do Departamento de Compras em Portugal.

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ENGIE é o maior produtor privado de eletricidade do Mundo, com 150 mil colaboradores espalhados por 70 países. É ainda o primeiro a nível global em Serviços de Eficiência Energética, bem como o maior distribuidor de gás natural da Europa. Em Portugal conta com cerca de 500 colaboradores, assumindo um papel relevante na produção energética, através de uma joint-venture com a japonesa Marubeni, que lhe permite deter doze parques eólicos e duas centrais termoelétricas. “Nos serviços, somos ainda um dos players mais influentes na área de ‘Facility Management’, bem como nas redes de frio e calor, onde atuamos através da Climaespaço S.A., a única rede de distribuição de frio e calor em Portugal”, explica Marco Gil, gestor da frota e Head of Procurement da ENGIE. Com uma gestão da frota centralizada e sem diferenças regionais, dos cerca de 130 veículos que a compõem, a maior parte são modelos comerciais, afetos às áreas de manutenção e operação e serviços de eficiência energética. O maior desafio para Marco Gil é tornar o parque automóvel do grupo cada vez mais ecológico, sem derrapagens financeiras. Outra dificuldade, diz, é a ausência de soluções em alguns segmentos, como é o caso dos pequenos furgões, “onde os motores a gasóleo são ainda a melhor opção económica para as empresas”.

‘Kit’s’ de Fuel Cell para elétricos?

Por ser o maior produtor privado de eletricidade do Mundo e também o maior importador de gás natural da Europa, era importante saber qual é a presença deste tipo de motores na frota automóvel da ENGIE. “Estão já em vigor no nosso grupo, políticas e estratégia de transição energética da frota, com a substituição gradual dos veículos de combustão para veículos elétricos, híbridos e igualmente a hidrogénio. Atualmente, muitas empresas do grupo ENGIE já estabeleceram a meta de 2020 para a eliminação de veículos a combustão na frota. Esta estratégia é adotada em todo o Mundo, pelo que Portugal revê-se nesta ambição e também prossegue os mesmos objetivos”, afirma Marco Gil. A este propósito, o gestor lembra o exemplo de França: “A ENGIE tem trabalhado de perto em projetos de extensão da capacidade dos veículos elétricos, dotando estes de kit’s de

hidrogénio (Fuel Cell), como é o caso da parceria entre a ENGIE, Michelin e Symbio FCell em França”. A boa recetividade dos utilizadores encoraja o processo de renovação para outros modelos de veículos. “Não sentimos desconfiança ou pouca recetividade à adoção de viaturas elétricas ou híbridas. É hoje um tema que já é comumente adotado pela sociedade e até existe curiosidade em experimentar viaturas deste género”. Mas a autonomia continua a ser o maior de todos os obstáculos. “É ainda o maior problema para a nossa atividade, bem como a falta de uma rede de postos de carregamento rápido que garantam uma maior mobilidade. O nosso grupo vê como solução a médio prazo o uso de veículos movidos a hidrogénio ou híbridos (hidrogénio e elétricos), assim que existir uma baixa do preço de produção e um aumento de postos de abastecimento”.

(N.R.: para os leitores que queiram saber mais sobre a apresentação desta tecnologia fica o link de um vídeo https://youtu.be/C9l80VzgR2k e o respetivo QR Code.)

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ENGIE

B.I. ENGIE

>> Dimensão da frota: aproximadamente 130 viaturas. Cerca de 80% são comerciais; >> Marcas e modelos predominantes: Peugeot Partner, Volkswagen Caddy e Citroën Berlingo nos modelos comerciais. Nos ligeiros de passageiros existe uma dispersão de marcas, desde Ford, SEAT, Renault e BMW em segmentos mais elevados. >> Idade média da frota: 4 a 5 anos; >> Financiamento: renting com manutenção incluída, tipicamente 48 meses/ 100 mil quilómetros, podendo ser ajustado consoante o perfil de utilização. (Não inclui seguro, pneus, viatura de substituição ou seguro de recondicionamento) >> Critério de aquisição: viaturas negociadas diretamente com as marcas, em alguns casos baseados em contratos internacionais. Negociação posterior com as locadoras; >> Gestoras com maior presença na frota: Leaseplan, ALD Automotive, Arval, VWFS; >> Equipamento: obrigatório equipamento de segurança ativa (ABS, ESP) e sistema mãos livres; >> Georeferenciação e/ou de controlo/ gestão da frota: sistemas de localização e gestão de frota através de GPS que permitem não só aceder à localização das viaturas, como analisar, em tempo real, o estilo de condução para agir proactivamente; >> Política de consciencialização dos condutores para uma condução segura e eco responsável; >> Decoração: versões comerciais decoradas com imagem definida pelo grupo, com base na criação de uma identidade única para reconhecimento da marca a nível mundial.

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Espaço para melhorar Enquanto responsável pelas compras da empresa, o também gestor da frota do grupo tem plena consciência do peso que estas assumem para as contas da empresa. Daí que, além da preocupação fiscal - “seria necessário aliviar a carga fiscal na aquisição e na tributação autónoma” -, no momento da decisão da compra, o gestor da ENGIE procure conciliar a questão ambiental com um TCO reduzido mas ajustado às necessidades de utilização da viatura. “A redução da emissão de gases poluentes para a atmosfera é um dos nossos principais objetivos. E se existirem benefícios fiscais que possibilitem uma transição mais rápida na substituição dos veículos a combustão vamos tirar partido”, declara convicto. Porque a questão ecológica é uma das preocupações principais, “não só em relação ao consumo, mas igualmente às emissões de CO2 e

NOX”, já existe uma política de consciencialização dos condutores para uma condução segura e eco responsável, bem como é prática da empresa partilhar periodicamente estudos de avaliação energética do uso das viaturas com os colaboradores. “Esses estudos constam de uma avaliação ao consumo de combustível, mas também aos acidentes de viação. Neles avaliamos as causas de todos os sinistros e são divulgadas e implementadas ações de melhoria e correção. Temos assistido a uma melhoria nos comportamentos de condução, contudo, existe sempre espaço para melhorar”, diz. Por isso, admite Marco Gil, “estamos a estudar a possibilidade de introduzir uma cultura de corresponsabilização no recondicionamento e sinistros mas, para já, a aposta passa pela prevenção e divulgação de regras de segurança e conservação das viaturas”.

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GRUPO INFORPHONE

Mais de metade da frota é elétrica

—— Não é vulgar encontrar uma presença tão acentuada de elétricos numa empresa. Sobretudo quando representam 57% da frota, a que se juntam 40% de comerciais a gás natural. Contas feitas, quantos sobram com motor a gasóleo? Um único…

iscretamente, em torno do parque automóvel do grupo Inforphone estão distribuídas quase uma vintena de tomadas elétricas que servem para abastecer mais de metade da frota da empresa. Os carros mais recentes são dez Hyundai Ioniq Electric, que se juntam a um Renault ZOE e a um Nissan Leaf, todos ligados a simples tomadas de corrente elétrica através do carregador próprio de cada viatura. Não há wallbox, portanto. Próximo, há ainda um Porsche Panamera Hybrid utilizado pelo CEO do Grupo. Para complementar uma frota tão eficiente, chegaram recentemente nove VW Caddy com motor a gasolina/GNC, afetas às áreas de engenharia de projeto e implementação e ainda uma para servir como viatura de ‘pool’. E é o facto de serem viaturas em circulação constante por uma área bastante abrangente que permite rentabilizar os 700 km de autonomia média com o uso exclusivo de gás natural. “Apesar de não existirem muitos postos de abastecimento de GNC, esse facto foi considerado na aquisição das viaturas. Por isso, nas rotas das equipas existe sempre um posto de abastecimento por perto”, explica Ana Guilherme que, além da direção administrativa e do marketing, acumula a gestão de frota. Recorde-se que a área da Grande Lisboa só

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pode contar ainda com dois postos públicos, ambos da DouroGás: um em S. João da Talha e outro no Carregado. “Já as viaturas elétricas são habitualmente carregadas nas instalações do grupo. Mas quando estão em deslocações, carregam nos postos Mobi.e e o tempo de carregamento é sempre previsto no percurso que terão que fazer”. Frota distribuída por três empresas O Grupo Inforphone é constituído por três empresas: a Inforphone, empresa que presta serviços de projeto de engenharia e implementação em telecomunicações, a Wavelan, empresa que

A decisão dos comerciais foi fácil, porque a VW Caddy é o único modelo a GNC com estas dimensões. Quanto aos elétricos, a escolha foi feita com base na maior eficiência. Prova disso é que este Ioniq, com bateria de 28KWh, percorre facilmente 220 km

Ana Guilherme tem a gestão da frota há cerca de um ano, em parceria com Tiago Ramos, CEO do Grupo Inforphone. Acumula essa responsabilidade com a direção administrativa e o marketing, de que é licenciada pelo ISLA.

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GRUPO INFORPHONE

B.I. I N FO R P H O N E

>> Dimensão da frota: 23 viaturas, incluindo 1 unidade Iveco ligeira de mercadorias (a única com motor a gasóleo) >> Restante frota: Hyundai Ioniq Electric, VW Caddy Maxi GNC, Porsche Panamera E-Hybrid Plug-in, Renault ZOE e Nissan Leaf; >> Idade média da frota: totalmente renovada em 2018; >> Modelo de aquisição: AOV a 48 meses nas viaturas elétricas e a GNC. Engloba manutenção e pneus ilimitados; >> Gestora: Leaseplan; >> Georeferenciação: Inosat nas viaturas a GNC e Cartrack nos veículos elétricos; >> Política de condução segura e eco responsável: a desenvolver assim que forem entregues todas as aquisições de 2018; >> Decoração: na totalidade da frota

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comercializa material para fibra ótica e sistemas de comunicação, equipamento de redes(LAN), áudio e vídeo e a Inphtech, empresa que vende portáteis de marca própria, à medida do desejo ou das necessidades dos clientes. É por estas empresas que estão distribuídas as 23 unidades da frota automóvel, servindo da área diretiva e comercial à operacional, incluindo a única “diesel” do lote, uma Iveco para tarefas logísticas. “Se a decisão ou a seleção ao nível dos comerciais foi de certa forma fácil, porque a VW Caddy é o único modelo a GNC com as estas dimensões, no que diz respeito aos elétricos a escolha foi feita com base na maior eficiência, já que o nível de coeficiente de atrito do Hyundai é o melhor do mercado”, refere Tiago Ramos, o CEO do grupo.

“Prova disso é que este Ioniq, com bateria de 28KWh, percorre facilmente 220 km e nós podemos atestar isso, além de que temos experiência de elétricos no grupo, pelo menos desde 2014”. Já quando à Volkswagen Caddy a opção recaiu na versão Maxi. Além da maior capacidade de carga é também a que possui tanques de GNC maiores, logo a que disponibiliza maior autonomia com uso deste combustível. Com a reserva adicional de um depósito de 13 litros para gasolina. Com uma frota tão orientada para a eficiência, segue-se agora a política de sensibilização e responsabilização do seu uso. Algo que, diz Ana Guilherme, pode arrancar em breve, uma vez que ficou concluída a entrega de todas as aquisições previstas para este ano.

ANÁLISE

CUSTOS TOTAIS DE UTILIZAÇÃO

Por causa do WLTP —— Comparar segmentos nem sempre é fácil. Apesar de partilharem motores, as especificidades próprias de cada categoria implicam consumos distintos e reflexos sobre outros parâmetros, da dotação de equipamento aos pneus utilizados. Mesmo assim, a diferença de custos de utilização pode não ser muito acentuada. Fora os impostos, claro

o que toca a ligeiros de passageiros, o segmento C representa a maior fatia de vendas das marcas para as empresas. Nesta categoria convivem duas realidades: uma, de acesso, geralmente protagonizada por carroçarias de cinco portas com níveis de equipamento mais simples, e uma outra oferta destinada essencialmente a quadros médios e comerciais de mérito, frequentemente protagonizada pelas versões carrinha. No entanto, até bem recentemente, neste escalão habitualmente balizado nos 25 mil euros por razões de Tributação Autónoma, incluíam-se também alguns sedans do segmento D com os motores diesel mais acessíveis da respetiva gama. Uma proposta destinada a frotas com alguma representatividade, interessante por permitir aos beneficiários rendas e custos de utilização muito competitivos, por via da fiscalidade mas não só. A chegada do WLTP e o aumento das emissões homologadas fez aumentar a pressão sobre a negociação destes modelos ou versões, incapacitando a sua aquisição pelos valores anteriormen-

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te praticados. Devido não só ao acréscimo do ISV mas, também, do aumento do preço base, devido à necessidade de incluir mais tecnologia para cumprimento de regras ambientais mais complexas e exigentes. Ou ainda porque esses motores deixaram de estar presentes na gama, como é o caso do Volkswagen Passat 1.6 TDI. O que comparar? Esta a razão que nos levou a querer voltar a comparar os custos de utilização das versões carrinha do segmento C, neste caso com as carroçarias Sedan do segmento imediatamente acima, no habitual estudo TCO realizado pela TIPSY4 para a FLEET MAGAZINE. Antes de uma análise mais exaustiva à tabela, importa explicar que o critério de seleção utilizado assentou nas versões mais orientadas para frotas, com o nível de equipamento aproximado de cada um dos segmentos e decididamente com a mesma base mecânica. No caso da Renault, foi acrescentada a versão Grand Coupé, precisamente porque a sua chegada a Portugal, dois anos depois do lançamen-

to da gama Mégane, foi anunciada como uma alternativa ao Talisman para as empresas, face à dificuldade de continuar a garantir preços competitivos para este modelo. No caso da Volkswagen, perante o desaparecimento do motor 1.6 TDI da gama Passat, o Golf Variant considerado para análise surge também com o motor 2.0 TDI, apesar de o “diesel” mais acessível continuar presente nesta gama. No caso da Ford, a geração Focus avaliada é a anterior, face à juventude de lançamento da mais recente. Um fator importante, principalmente porque produz efeitos sobre os valores residuais. Finalmente, os preços de aquisição utilizados são valores de tabela e não os praticados pelas marcas na negociação com as frotas, os montantes de manutenção são baseados nos planos de assistência apresentada para cada um dos modelos e os custos de combustível partem do valor médio homologado e de um preço por litro igual para todos os carros incluídos neste cabaz. . A importância dos residuais Olhando com mais atenção para a tabela elaborada pela TIPSY4, com facilidade se percebe a

Estudo realizado pela TIPS 4Y, empresa especializada na oferta de ferramentas que permitem dotar as empresas com informação estratégica de análise e de apoio à decisão. www.tips4y.pt

Ford Focus SW 1.5 TDCI 120 ST Line 5p

Ford Mondeo 1.5 Business Plus TDCi ECO 120 5p

Opel Astra ST 1.6 Ecotec D 110 Blueinjection Business Ed. 5p

Opel Insignia Grand Sport 1.6 Ecotec D 110 Business Ed. 5p

Peugeot 308 SW 1.5 BlueHDi 130 Business Line 5p

Peugeot 508 1.5 BlueHDi 130 Business Line 5p

Detalhes dos custos diretos a 48 meses/120 000 km EM EUROS

P.V.P

% VR

DEPRECIAÇÃO

MANUTENÇÃO

PNEUS

COMBUSTÍVEL

IUC

FORD FOCUS SW 1.5 TDCI 120 ST LINE 5P

27 430

36%

17 560

2 036

1 140

5 677

580

TCO

26 993 22,49

CUSTO POR 100 KM

FORD MONDEO 1.5 BUSINESS PLUS TDCI ECO 120 5P

30 141

37%

18 990

2 096

1 030

5 378

580

28 075 23,40

OPEL ASTRA ST 1.6 ECOTEC D 110 BLUEINJECTION BUSINESS ED. 5P

27 538 22,95

29 650

42%

17 200

2 375

660

6 723

580

OPEL INSIGNIA GRAND SPORT 1.6 ECOTEC D 110 BUSINESS ED. 5P 33 550

43%

19 120

2 574

1 210

6 574

580

30 058 25,05

PEUGEOT 308 SW 1.5 BLUEHDI 130 BUSINESS LINE 5P

29 512

42%

17 120

1 833

880

5 528

580

25 941 21,62

PEUGEOT 508 1.5 BLUEHDI 130 BUSINESS LINE 5P

36 092

43%

20 570

1 879

1 110

5 677

580

29 816 24,85

RENAULT MEGANE GRAND COUPÉ 1.5 DCI 115 LIMITED BLUE 4P

28 330

42%

16 430

2 326

660

5 976

580

25 972 21,64

RENAULT MEGANE SPORT TOURER 1.5 DCI 110 LIMITED 5P

28 230

43%

16 090

2 326

660

5 528

580

25 184 20,99

RENAULT TALISMAN 1.5 DCI 110 ENERGY ZEN PACK BUSINESS 4P 33 640

43%

19 170

2 314

1 210

5 378

580

28 653 23,88

VOLKSWAGEN GOLF VII VARIANT 2.0 TDI 150 CONFORTLINE 5P

38 413

45%

21 130

2 910

660

6 424

887

32 011 26,68

VOLKSWAGEN PASSAT 2.0 TDI 150 CONFORTLINE 4P

39 081

47%

20 710

3 109

1 030

5 976

887

31 712

MÉDIA

32 188

42%

18 554

2 343

932

5 895

636

28 359 23,63

26,43

N OV E M B R O 2 0 1 8

ANÁLISE

CUSTOS TOTAIS DE UTILIZAÇÃO

Estudo realizado por TIPS 4Y, empresa especializada na oferta de ferramentas que permitem dotar as empresas com informação estratégica de análise e de apoio à decisão. www.tips4y.pt

Renault Megane Grand Coupé 1.5 dCi 115 Limited Blue 4p

Renault Megane Sport Tourer 1.5 dCi 110 Limited 5p

Renault Talisman 1.5 dCi 110 Energy Zen Pack Business 4p

Volkswagen Golf VII Variant 2.0 TDI 150 Confortline 5p

Volkswagen Passat 2.0 TDI 150 Confortline 4p

importância que o valor residual tem para a contabilidade dos custos de utilização de uma viatura. Apesar do preço mais baixo praticado pela carrinha do Ford Focus, a desvalorização elevada prevista para o modelo faz com que não seja o mais económico do cabaz em termos de custos totais, apesar de as despesas de manutenção e do combustível situarem-se abaixo da média da tabela. Na comparação dentro de portas com o Mondeo, também de todos do segmento D aquele que apresenta um preço de aquisição menos elevado, o Focus tem um custo total de utilização pouco mais de 1.100 euros acima do Mondeo, no final dos 48 meses ou 120 mil quilómetros que servem como padrão para as análises que publicamos todas em todas as edições. O valor residual volta a evidenciar a sua importância na contabilidade da Volkswagen que, apesar de serem os mais caros do cabaz devido à maior cilindrada do motor (mais peso fiscal), consegue atenuar não só o fator “preço de aqui-

sição”, como as rúbricas de manutenção, consumo e IUC. Por causa precisamente dos indicadores de desvalorização, o Passat consegue até apresentar custos de utilização mais baixos do que o Golf 2.0 TDI. Também em evidência, a boa prestação do novo Peugeot 508 que, com o prestável novo motor 1.5 BlueHDi de 130 cv, consegue dar boa conta de si e apresentar um custo por quilómetro competitivo para a sua classe. Na altura da sua apresentação, a marca francesa fez saber da intenção de melhorar os seus residuais na Europa e esta nova geração parece, de facto, reunir condições para o conseguir.

o seu preço “oficial” alinha com o da carroçaria Sport Tourer e que há um diferencial superior a cinco mil euros entre estes e o Talisman “comparável”. Mas em matéria de custos totais de operação, a carrinha Mégane volta a patentear a sua competitividade graças ao preço de custo, ao bom residual e aos consumos, o que ajuda a explicar o TCO mais baixo do cabaz e ainda o facto de continuar a ser tão apreciada por quem se responsabiliza pelas contas nas empresas. Quanto ao Grand Coupé, fica-se por um custo de operação muito próximo da carrinha da Peugeot. Conjuntamente com a Mégane, a 308 é outra carroçaria apreciada por profissionais, gabada pelo conforto, oferta de espaço e dotação de equipamento embora, neste caso, tenham sido os custos de manutenção, pneus e combustível que permitiram à carrinha da Peugeot conseguir o segundo melhor TCO da lista. A última das razões – os consumos – parecem ser o principal motivo porque a carrinha Opel Astra não aparece mais destacada nesta análise.

Fleet Magazine

O veredicto Grande parte da curiosidade desta avaliação está não apenas na circunstância de comparar duas categorias distintas, com evidenciar até que ponto a Renault fez uma boa aposta ao lançar o Mégane Sedan, perdão, Grand Coupé. Ao olharmos para a tabela reparamos que

S E RV I Ç O S

FABRICE CREVOLA, ADMINISTRADOR-DELEGADO DA RENAULT PORTUGAL

A utilização do carro vai mudar

—— Numa altura em que a Renault reforça a comunicação da sua gama do elétricos e prepara novos lançamentos desta propulsão e também de híbridos, fomos ouvir o responsável da marca sobre os desafios que se adivinham

notório o entusiasmo com que Fabrice Crevola fala sobre a eletrificação de viaturas e novos conceitos de mobilidade. O administrador-delegado da Renault Portugal transmite assim a visão da marca sobre o futuro da utilização do automóvel que, diz, não será apenas de posse e de um tipo de viatura. Reconhecendo que as viaturas elétricas ainda têm limitações, Crevola não deixa de chamar a atenção para que um ZOE consiga melhores valores de TCO do que um modelo da mesma marca a combustão interna. No entanto, o Diesel ainda não morreu e a marca vai continuar a apostar nesta tecnologia, mesmo que não tenha a sedução de outras propulsões. Que novidades é que se podem esperar a médio prazo em relação à estratégia da Renault para mobilidade elétrica? Somos a única marca com uma gama completa e, no caso das empresas, agora com o exemplo do ZOE, temos dados de TCO muito interessantes. Cálculos de TCO do ZOE comparados com o Clio, que mostram que o custo de utilização do ZOE é mais baixo. É evidente que não é para todas as expectativas nem para todas as utilizações,

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devido à quilometragem anual. Mas para um carro de uma empresa que faça 15 mil quilómetros por ano, a solução mais económica é o ZOE. Com isenção de IVA, de IUC, entre outros apoios, acaba por ser mais barato do que um carro térmico. Não é só “green motion”, é uma solução válida e vai ser cada vez mais verdade. Nos comerciais, têm ainda o Kangoo elétrico… Sim. É um carro para as empresas, perfeito para entregas, mas com um amplo volume. Mas no último quilómetro [last mile, conceito de logística sobre entregas em zonas urbanas centrais de difícil acesso] também vamos ter que desenvolver soluções. É o caso do protótipo que acabámos de apresentar, o EZ PRO [um veículo autónomo de distribuição]. Estamos a trabalhar com outras empresas para as soluções do futuro. Hoje temos uma Master elétrica, mas é uma primeira proposta com custos ainda altos. São produções de pequenos volumes, mas vai evoluir, porque o desafio do último quilómetro é um dos desafios do futuro. Portanto, a Renault está a pensar em entrar também em soluções de mobilidade, além de produto automóvel?

Algumas, sim. Já não falamos de carros, falamos de mobilidade, e estamos a trabalhar para a mobilidade do futuro. A mobilidade do futuro são carros elétricos, são carros autónomos, é mais “carsharing”. A utilização do carro vai mudar. As pessoas já não vão comprar um carro, vão comprar um serviço de mobilidade. E isso pode ser, como já falámos, um carro elétrico durante a semana, um carro híbrido para ir de férias, fazer uma viagem no fim-de-semana e, se calhar, durante a semana vão utilizar um carro-robô autónomo em “carsharing”. É um novo mundo que se abre. As rendas dos carros elétricos acabam por ser menos competitivas do que num carro a combustão, sobretudo por causa da incerteza quanto aos valores residuais. Acha que esse problema vai atenuar? Já começou a atenuar-se. Com os primeiros carros elétricos, o medo fazia com que os valores residuais ficassem muito baixos e a renda não podia ser muito competitiva. Mas as coisas já mudaram. Estamos a trabalhar muito com as principais locadoras e mesmo os gestores de frotas e estão a pedir cada vez mais carros elétricos. Com isto, estão a aumentar os valores residuais nos carros elétricos.

Acabamos por ter que fazer uma reavaliação dos valores residuais e o do ZOE, por exemplo, está a aumentar. O medo que existia no passado vai desaparecendo. Existe ainda uma questão tecnológica aqui associada a isto, ou seja, se eu hoje tenho um carro elétrico com uma capacidade de bateria que no futuro não se verifica... No negócio automóvel é muito importante assegurar o futuro de um carro. Em França, a Renault já desenvolveu uma solução de carros usados elétricos e funciona muito bem. Nem todas as pessoas precisam de uma autonomia de 500 quilómetros com uma carga. Há muitas, sobretudo nas grandes cidades, que só precisam de uma autonomia de 100 quilómetros e depois em casa tem a “wallbox”. A sua vantagem é que este ZOE que comprou, sendo um usado com dois ou três anos, teve um preço muito mais barato. Estão a pensar trazer esse programa para Portugal? Já falámos disso. Vamos ter que desenvolver esta atividade, porque agora os volumes começam a ser importantes. Qual é a lógica de introduzir híbridos na gama depois de começar com os elétricos, quando normalmente o mercado faz ao contrário? Nunca dissemos que o objetivo era converter todo o mundo ao elétrico, porque sabemos perfeitamente que não é possível. E a resposta híbrida é também uma resposta muito válida. O desafio é este: conseguir ter uma proposta para dar a possibilidade de terem um modo elétrico nas deslocações na cidade e, para sair, um modo térmico. Como é que ficam os investimentos em carros a gasolina e Diesel? Um carro elétrico não vai matar todas as outras tecnologias. Neste momento, é verdade que o Diesel não está na moda. É outro discurso, não sei se este ataque ao Diesel é tão justificado. Mas, na verdade, temos que investir, temos que acrescentar muita tecnologia nos motores a Diesel: com FAP, com NOx trap. Para respeitar as normas, para eliminar todas as partículas, o custo vai continuar a aumentar. E não é “sexy”. N OV E M B R O 2 0 1 8

S E RV I Ç O S

CHAUFFEUR PRIVÉ

‘Chauffeur’ privado para empresas?

—— A empresa chega a Portugal seis anos depois de França e cerca de meio ano após o grupo Daimler adquirir uma posição maioritária no operador francês. O nosso país é o primeiro mercado alémfronteiras e, se a publicação de legislação de regulação à atividade das TVDE teve importância, não foi o único factor que justificou essa decisão

inda antes da entrada em vigor da regulamentação para o sector e numa fase tensa de protestos dos taxistas contra os operadores de transporte em veículo descaracterizado a partir de plataforma eletrónica (TVDE), a Chauffeur Privé arrancou operações em Portugal. E num mês de atividade (a oferta de serviços começou em meados de setembro), o operador francês já contabilizou mais de duas mil viaturas registadas na sua plataforma e mais de 50 mil instalações da aplicação. Reclamando para si a diferença na qualidade e transparência do serviço, Sérgio Pereira, diretor-geral da Chauffeur Privé em Portugal, explica o que é que distingue a empresa em relação a concorrentes como a Uber, Cabify ou Taxify. “Diferencia-se pela qualidade do serviço, com um valor competitivo para os motoristas (nossos parceiros) e para os utilizadores", diz. "O nosso negócio tem como base três eixos fundamentais: preço competitivo, qualidade de serviço e proximidade. Temos um preço competitivo, a partir de apenas 2,50 euros, oferecemos um valor fixo, sem surpresas, que não está sujeito a oscilações que

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possam ser provocadas por fatores externos, como o trânsito no percurso ou alterações de percurso”. Daí que o preço da viagem seja sempre definido na altura da reserva e, para os motoristas, a comissão cobrada pela empresa é, de acordo Sérgio Pereira, das mais baixas no mercado, apenas 15 por cento. Apesar disso, no site da empresa pode ler-se: “os nossos preços podem variar dependendo das condições de trânsito ou aplicação de uma tarifa

Os processos de digitalização dos negócios e o desenvolvimento de negócios digitais estão em franca expansão em Portugal. Em muitos aspetos o país ultrapassa outras economias europeias

dinâmica devido a procura excecional em determinada zona”. Sérgio Pereira garante também que a Chauffeur Privé se rege por critérios elevados de segurança e compromisso ao nível de recrutamento, formação obrigatória e acompanhamento da atividade dos motoristas. “Temos presença física na cidade de Lisboa, local onde os motoristas podem tratar de todas as suas questões profissionais relacionadas com a empresa, e regemo-nos por uma política de portas abertas. Não nos escondemos atrás de uma app, disponibilizamos um serviço de apoio ao cliente e ao motorista, único e personalizado”. A oferta corporate Nesta fase, a oferta dirige-se apenas para clientes individuais, apesar de poder ser utilizada num âmbito profissional. “No entanto, a Chauffeur Privé pretende ser útil, tanto para clientes particulares como para empresariais e faz todo o sentido oferecer um pacote de serviços para o mundo empresarial, à semelhança do que já acontece em França. Enquanto grupo, estamos preparados ao nível de infraestruturas tecnológicas, ou seja, conseguiremos inserir essa

em franca expansão no nosso país”, continua. “Em muitos aspetos, Portugal ultrapassa outras economias europeias que se têm dedicado com menor intensidade a este tipo de negócio. Naturalmente, também o interesse por parte de entidades públicas nestes processos, bem como o significativo grau de desenvolvimento da legislação nacional no que concerne aos negócios digitais fazem de Portugal o local ideal para este desenvolvimento”. Por isso, afiança Sérgio Pereira, a legislação que entrou em vigor no início de novembro teve impacto mas não foi condição essencial para o arranque das operações em Portugal, antes foram a estrutura de mercado e a procura dos serviços que justificaram o investimento.

i CHAUFFEUR PRIVÉ Sérgio Pereira Diretor-geral em Portugal Email ola@chauffeur-prive.com Internet become.chauffeur-prive.com

funcionalidade na nossa plataforma. No entanto, ainda não temos o serviço disponível neste momento”, explica Sérgio Pereira “Eventualmente haverá até uma equipa interna dedicada ao canal B2B, mas os motoristas vão fazer parte da base comum”, prossegue. “Os clientes empresariais têm uma grande exigência em termos de tempos de espera e, desta forma, tem sentido disponibilizar toda a frota para servi-los”. Outro elemento-chave da Chauffeur Privé é o Programa de Fidelização.

“Valorizamos os nossos melhores clientes com recompensas para aqueles que privilegiam o nosso serviço. Único no mercado, este programa permite a angariação de pontos que, depois, podem ser convertidos em viagens gratuitas”. Este programa assenta em quatro níveis de estatuto na aplicação que vão do vermelho (Red) à platina (Platinum), sendo que o número de pontos ganhos varia consoante o tipo de utilizador. Porquê Portugal? O facto de Portugal ser o primeiro destino para a expansão da Chauffeur Privé não se deve exclusivamente à legislação este ano aprovada para a regulação do sector. “O lançamento da marca em Portugal foi preparado ao longo de vários meses”, refere o diretor-geral da empresa. “Foi uma decisão refletida e consciente que tomamos a pensar na nossa estratégia de negócio e nas necessidades do mercado. Portugal é agora um ‘hub’ de negócio de grande potencial que tem captado vários modelos e linhas de negócio, de grandes multinacionais a ‘startups’”. “Os processos de digitalização dos negócios e o desenvolvimento de negócios digitais estão

Viaturas e motoristas admitidos Uma das características apregoadas de diferenciação dos novos operadores é a excelência e a segurança do serviço, algo em que a Chauffeur Privé garante não querer descurar. “Os motoristas passam por um processo de recrutamento rigoroso antes de integrarem a nossa equipa. Todos os motoristas são sujeitos a um ‘security check’, em que analisamos os seus registos criminais e atividades profissionais anteriores para percebermos se poderá integrar a nossa equipa. Posteriormente, têm também de passar por um processo de formação intensiva sobre o serviço e a empresa, nas nossas instalações, para que possam começar a trabalhar connosco”. Em relação aos veículos, o mínimo admitido são carros do segmento C, com cinco portas e, no máximo, sete anos. “Há um conjunto de condições essenciais para poderem ser utilizados no serviço e, obviamente, têm de estar em conformidade com a lei e enquadrarem-se nos nossos padrões de qualidade e conforto.” Incluindo as viaturas de maior dimensão, até 9 lugares. “Existe claramente procura neste segmento. Dentro do nosso plano de propor soluções cada vez mais próximas das necessidades dos nossos clientes, é algo que consideramos”. Mas não têm de ser do grupo Daimler, pelo facto do construtor dispor da maioria do capital da empresa. “A Chauffeur Privé trabalha com todo o tipo de automóveis, pelo que não existe uma preferência pelos modelos produzidos pelas marcas detidas pela Daimler. Vamos manter uma diversidade de veículos e modelos disponíveis desde que estes cumpram com os requisitos mínimos de qualidade, condições gerais e de conforto”. N OV E M B R O 2 0 1 8

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FROTCOM

Gestão de frota subcontratada —— A subcontratação de frota está a ser uma solução utilizada por algumas empresas, nomeadamente aquelas que operam na área da distribuição. Como controlar e gerir viaturas que, não sendo nossas, estão a operar em nome da empresa?

ada vez mais empresas estão a optar pela externalização de operações de transporte, recorrendo a operadores individuais ou à contratação destes serviços a outros operadores. É uma maneira de solucionar necessidades de distribuição em picos pontuais de trabalho ou para cobrir áreas geográficas específicas, onde o recurso a frota própria poderia obrigar à alocação de mais recursos humanos, encarecendo com isso a operação. Esta opção pode também contribuir para atenuar custos acrescidos por excesso de sinistralidade ou simples má utilização dos veículos, muitas vezes devido à impossibilidade de gerir práticas de condução que estão, à partida, condicionadas pela quantidade/qualidade do trabalho ou pela falta de melhores recursos, leia-se condutores. Mas como controlar rotas para assegurar a realização atempada dos serviços que são da sua responsabilidade, sem gerar conflitos de processos com os subcontratados?

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relativas aos veículos que lhe estão atribuídos pelos seus subcontratados”. No entanto, cada uma das empresas subcontratadas assegura o controlo do acesso aos seus próprios veículos, independentemente do trabalho que estejam a desempenhar. “A permissão de acesso da empresa subcontratante aos veículos subcontratados é gerida pela empresa subcontratada, através de um sistema extremamente simples de filtragem de veículos. A cada momento é possível adicionar e remover os veículos aos quais se pretende dar o acesso”, esclarece. Dependendo do tipo de permissão, Valério Marques refere que é possível aos gestores da empresa subcontratante não apenas conhecer as localizações dos veículos ao seu serviço, mas, inclusive, trocar mensagens de texto com os condutores e ter acesso aos alertas gerados pelo sistema. Exemplos disso são alertas de temperaturas ou de previsão de atraso na chegada ao destino. Esta é uma solução que a portuguesa Frotcom tem para oferecer. “A nossa opção ‘multifrota’ permite que uma empresa possa gerir várias frotas em simultâneo, como se de uma só se tratasse", explica Valério Marques, CEO da Frotcom International. "Esta funcionalidade é extremamente importante e útil em cenários de subcontratação, em que seja necessário gerir ou controlar o paradeiro dos veículos dos seus subcontratados, ao dar acesso, ao subcontratante, à localização e outras informações

i FROTCOM Valério Marques CEO - Frotcom International Telefone 214135670 Email marketing@frotcom.com Internet www.frotcom.com

Controlar parâmetros da viatura e não apenas rotas A telemática assume-se cada vez mais como um auxiliar precioso da gestão de frotas. Geralmente encarada como instrumento de gestão de rotas ou de avaliação das condições de condução, a telemetria é também uma ferramenta de antecipação das necessidades de intervenção técnica nos veículos, já que pode transmitir indícios da necessidade de operações mecânicas básicas ou complexas, denunciadas, por exemplo, a partir de sinais de aquecimento excessivo do motor. Evoluções que a Frotcom tem vindo a introduzir na tecnologia que tem para oferecer aos seus clientes, cada vez mais preparada para detetar “anomalias” na atividade atual de qualquer frota, como desvios de consumo e outras “discrepâncias”. “Com mecanismos completamente automáticos e que não exigem qualquer parametrização por parte do cliente, nem pressupõem sequer o conhecimento de qual o destino programado para a viatura”, garante Valério Marques.

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RELEASE MY CAR

i RELEASE MY CAR Luís Ribeirinho 21 7958041 Email luis.ribeirinho@releasemycar.pt Site www.releasemycar.pt

Cedência de contratos de renting

—— Com a Release My Car, já é possível ultrapassar as dificuldade de renegociação de contratos. A passagem da locação de viaturas entre empresas fica mais facilitada

uantas vezes não acontece uma empresa ter que terminar o contrato mais cedo e não o poder fazer por causa das condições do contrato de aluguer operacional a que está sujeito? A pensar neste tipo de situações, acaba de ser lançada a plataforma Release My Car, que possi-bilita aos clientes de renting ceder os contratos antecipadamente a outras empresas. Luís Ribeirinho é o responsável desta plataforma para Portugal e estima que haja um potencial de 7.500 viaturas por ano nestas condições.

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“O que acontece normalmente neste tipo de situações é que o cliente é obrigado a rescindir e estar assim sujeito às penalizações preconizadas no contrato ou tem que aguentar esse mesmo contrato até ao fim da sua duração”, diz o country manager. E este custo, acrescenta, poderá ser, em média, quatro mil euros, de acordo com as suas estimativas. Com o Release My Car, estes clientes podem agora colocar a viatura numa plataforma digital, onde outras empresas poderão encontrar oportunidades para fazerem contratos de locação com condições diferentes. Nessa plataforma (em www.

releasemycar.pt), consegue-se saber qual a renda da viatura, o número de meses contratados e a quilometragem associada, além de fotos do estado da viatura e outras informações. O frotista que coloca o carro pode ainda conceder um incentivo para motivar a cedência. Estas condições poderão ser as mesmas que foram negociadas para um lote de viaturas mais alargado ou com durações maiores. A plataforma permite um chat de discussão entre as partes e, se chegarem a acordo sobre o que fazer, poderão avançar para um acordo de cedência. A gestora terá que aprovar esta cedência e, por seu lado, ganha uma oportunidade de fazer o seguimento do cliente. Os problemas mais comuns que obrigam as frotas a terminar contratos antes do seu período de duração são vários. Em primeiro lugar, a rotatividade de colaboradores, que implica uma frota inativa durante períodos mais ou menos longos. Por outro lado, a promoção de colaboradores faz com que estes fiquem com a sua viatura desajustada ao seu nível e, com este sistema, pode ser mais facilmente substituída. Finalmente, existem as situações de reestruturação e downsizing de frota ou viaturas que estejam desajustadas às suas necessidades ou utilização real. Desta forma, os frotistas conseguem aumentar a flexibilidade do produto de renting. Os colaboradores ficam mais satisfeitos e conseguem-se reduzir os custos associados à rescisão de contratos. A Release My Car pode ainda prestar os serviços de documentação, logística, peritagem e recondicionamento.

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FCA MOPAR CONNECT FLEET

FCA Mopar Connect Fleet para empresas —— Com utilidade para frotas de qualquer dimensão, os serviços Mopar Connect permitem recolher dados importantes do veículo e da operação, bem como estabelecer alertas de segurança para uma melhor gestão do uso da viatura

s serviços do Mopar Connect foram criados para fornecerem uma visão global dos principais dados de viaturas do grupo FCA (Fiat, Alfa-Romeo, Jeep...), desde os níveis do combustível ao estado da bateria ou de pressão dos pneus, por exemplo. Integram também algumas funcionalidades remotas e asseguram a monitorização permanente das condições de assistência e de segurança do veículo, para desencadear o auxílio em caso de emergência ou facilitar a localização do concessionário mais próximo (com indicações de navegação), no caso de ser detetado um problema técnico que justifique a intervenção. O Mopar Connect compreende uma oferta para clientes particulares, mais limitada no número de funcionalidades, e outra mais completa e orientada para clientes profissionais. Na proposta para clientes-empresa, o sistema de-

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senvolvido pela Targa Telematics atua em ambiente web, agregando os dados da viatura e da condução numa organização específica para melhor leitura e aproveitamento dessas informações. O sistema já dispõe do essencial para a gestão das viaturas que o utilizam, incluindo a possibilidade de acompanhamento de rotas em tempo real ou o histórico dos percursos, contudo, é possível a exportação desses mesmos dados para integração posterior em outras plataformas digitais do cliente. A oferta profissional complementa as funcionalidades disponibilizadas para particulares, que são as seguintes: my:Assistance >> Assistência em caso de acidente com localização do veículo via posicionamento de GPS; >> Assistência em viagem; >> Assistência em caso de roubo, com alerta ao condutor em caso de movimento suspeito do

veículo e emissão de sinal GPS para facilitar a sua localização. my:Remote control >> Através do smartphone, o controlo e localização remota do veículo: >> Localização da viatura, por exemplo num parque de estacionamento, com navegação até ao local onde se encontra; >> Bloqueio/desbloqueio de portas a partir do telemóvel ou do computador; >> Envio de notificações por SMS ou email quando o veículo entra ou sai de uma determinada área ou excede uma determinada velocidade. Parametrização de lembretes. Oferta para clientes profissionais Acessível a partir da plataforma web de gestão de frotas Mopar Connect Fleet, a versão destinada ao cliente-empresa complementa a oferta destinada a particulares com mais níveis de dados e um

i MOPAR PARTS & SERVICES Nuno Lopes Diretor 214125543 Email nuno.lopes@fcagroup.com Brevemente nos sites das marcas: fiat.pt, alfaromeo.pt, jeep.pt e fiatprofessional.pt

nível específico de organização. Nomeadamente: >> Georreferenciação, com alertas de entrada/ saída de perímetro de operações definido ou das instalações; >> Utilização do veículo em tempo real: gestão de rotas e expetativas de cumprimento da tarefa, utilização fora de horas de trabalho; >> Gestão de consumos, com histórico; >> Diagnóstico do veículo e planeamento de manutenção, com possibilidade de definição de

vários tipos de alertas, para antecipação de necessidades, por exemplo; >> Gestão em tempo real de mais de uma viatura em simultâneo (até seis) >> Relatórios automáticos pré-definidos Preços Para poderem beneficiar deste serviço, é preciso ter uma “box” instalada na viatura e os clientes particulares devem descarregar uma aplicação específica para telemóvel. Para estes, a solução tem um custo de 350 euros para as marcas Fiat, Fiat Pro, Lancia, Abarth e de 400 euros para a Jeep e Alfa Romeo (custo da box+instalação+12meses de serviço da app Uconnect). Já o sistema/serviço exclusivo para clientes empresas tem dois níveis de funcionalidades/informação disponíveis: “Basic pack” (acrescenta 150 euros aos valores anteriores) e “High pack”, que fornece mais dados do veículo e possibilidade relatórios automáticos (mais 195 euros, idem). N OV E M B R O 2 0 1 8

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AXODEL

Geolocalização nativa

Axodel, filial do Grupo Kuantic, desenvolveu uma solução de telemática multimarca que nasceu a partir de parcerias com fornecedores OEM. Uma das vantagens é ligar diretamente ao Can Bus e não ao OBD, o que significa que o nível de informação recolhida e a própria segurança do sistema sejam maiores. Com a ligação por Can Bus, recolhe-se todo o tipo de dados, como alertas, pressões ou temperaturas. Além disso, os dados provenientes do sistema eletrónico das viaturas são totalmente fiáveis e precisos, garante o fabricante. Outra vantagem é que não altera a garantia da viatura. “Enquanto outros sistemas dependem da estimativa de quilometragem via algoritmos e do rastreamento da localização, a solução apresenta leituras reais do odómetro, bem como alertas de manutenção ou alertas mecânicos (luzes de aviso), assim que elas aparecem no veículo”, diz Christophe Collas, responsável do projeto para Portugal. A Axodel arrancou a atividade em Agosto e

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—— Uma nova solução de geolocalização, a Axodel, aproveita os sistemas nativos das viaturas para apresentar dados mais fiáveis e seguros. As viaturas do grupo PSA já estão preparadas para utilizar

i AXODEL Christophe Collas 937931958 Email christophe.collas@axodel.com Site www.axodel.com

trabalha diretamente com todos os construtores, sendo os únicos a ter acessos total aos dados de marcas como a PSA. Este é um sistema dirigido principalmente para viaturas ligeiras, sejam comerciais ou de passageiros. Na sua oferta disponível para multimarca, pode ler quilometragem e tempo de utilização, análise do tipo de condução, geolocalização em tempo real e gestão de frotas, relatórios de atividade, estatísticas avançadas e car-sharing e track recovery. Mas para as viaturas PSA ou Renault, traz tudo isto e acrescenta ainda a quilometragem e consu-

mo exato, precisão na medida das emissões, alertas mecânicos e diagnóstico, bem como um sistema car-sharing próprio. As operações com a PSA já arrancaram, sendo que neste caso a instalação já vem de fábrica. Bastará apenas depois ativar o sistema, sem ter qualquer intervenção no hardware. Muitas viaturas da PSA já estão equipadas com uma caixa telemática autónoma (BTA) conhecida como Peugeot Connect SOS e Citroën e DS Connect Box. “Assim, nenhuma instalação adicional é necessária para que possamos integrar a nossa solução, pois vamos diretamente beber os dados ao computador de bordo (CAN) graças ao dispositivo BTA incorporado”, diz Christophe Collas. O serviço proposto chama-se FREE 2 MOVE Connect Fleet, no caso da PSA, ou AXOFLEET nos outros cenários. A plataforma é vendida em três níveis de serviço. O primeiro é apenas gestão de frota, a que se acrescenta eco-condução para o segundo nível e geo-localização no terceiro. Os preços situam-se entre os sete e nove euros por viatura.

A P R ES E N TAÇÃO

AUDI A6 AVANT A PARTIR DE 62.550 EUROS

Aposta no diesel

—— A Audi reformulou totalmente o A6 Avant e espera com ele continuar o caminho que fez até agora nas empresas. Mas será com a limousine que espera surpreender as empresas

À Lupa

1.968 CC 204 CV 4 CIL. /DIESEL

4000 RPM

124 G CO2/KM

225/55 R17 > Isolamento acústico > Design mais agressivo > Falta de opção gasolina

epois dos lançamentos dos seus concorrentes alemães, o Audi A6 aparece maior, mas mais dinâmico para quebrar com a imagem anterior. Este novo modelo cresce em todas as dimensões e ganha um carácter mais desportivo. Em Portugal, o importador quer crescer na variante limusine e para isso conta com um carro bem conseguido e capaz de fazer frente à concorrência. Mas a grande novidade, depois da apresentação do limousine (ver Fleet Magazine 38), é a A6 Avant, responsável no mercado nacional por 80% das vendas no ano passado. Tal como a limousine, os vetores de desenvolvimento foram a digitalização, o conforto, o desportivismo e o design. Para já, só vão existir duas motorizações – a 40 TDI e a 50 TDI – sendo que em

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Março do próximo ano chegará o bi-turbo, com a denominação S6. O 40 TDI será um 2.0 de quatro cilindros, com 204 cv e 400 Nm, ou o 3.0 V6, de 286 cv e 620 Nm. A tração é dianteira na versão 40 TDI e integral quattro no 50 TDI. Este bloco V6 TDI está acoplado a uma caixa tiptronic de oito velocidades, e o 2.0 TDI é proposto com uma caixa S tronic de sete velocidades, de dupla embraiagem. As linhas por cima da cava da roda, um dos detalhes mais gritantes do A6, são inspiradas no mítico Audi Quattro, sendo que ainda cresce 24 mm em largura. O interior do A6 Avant é completamente digital, com três écrans diferenciados a partir dos quais se pode controlar todos os sistemas. Os botões são inexistentes. No interior, o A6 Avant ganha também

mais espaço. Na bagageira, consegue 565 litros de capacidade, que se pode estender até aos 1.680 litros. Esta bagageira tem abertura e fecho elétrico de série. Todos os motores do novo A6 são equipados com o sistema mild-hybrid. Com este, é possível viajar entre os 55 e os 160 km/h em modo coasting. Ou seja, o motor desliga durante 40 segundo quando o pedal do acelerador é levantado, conseguindo uma poupança de 0,5 l/100 km. A nível de dinâmica, o A6 é ajudado por um eixo traseiro direcional com controlo dinâmico de direção, que tem reflexos tanto no comportamento em velocidade sinuosa como nas manobras mais apertadas. Nas assistências à condução, 39 sistemas diferentes equipam esta carrinha.

A P R E S E N TAÇÃO

GAMA JEEP A PARTIR DE 21.500 EUROS

SUV para todos os gostos

—— Com os recentes lançamentos do Renegade, Cherokee e Wrangler, a Jeep apresenta uma gama diversa e com alternativas para quem gosta de levar o carro para terrenos mais difíceis sem perder o conforto em estrada

Jeep apresentou os três novos modelos da marca, num evento na Companhia das Lezírias. Nesse dia, foi possível testar em diferentes situações o Renegade, o Cherokee e o Wrangler. O Renegade é o modelo mais pequeno da marca e aquele que encara com mais facilidade a vocação urbana. A versão de 2019 vem equipada com os novos motores turbo a gasolina, uma de 1 litro com 120 cv e outro com 1,3 litros de 150 ou 180 cavalos. Nos diesel, encontram-se os turbodiesel Multijet de 1,6 litros com 120 cv e 2 litros de 140 e 170 cv com SCR (Redução Catalítica Selectiva). O preço (a partir dos 21.500 euros) e os

dispositivos de infoentretenimento são os seus pontos fortes. Sistema Uconnect de quarta geração, écran de cinco, sete ou 8,4”, écrans tácteis de alta definição, integração Apple Car Play e compatibilidade Android Auto fazem parte do conjunto. O Cherokee é o modelo mais familiar da gama Jeep. A construção premium é um dos seus principais argumentos, além dos sistemas de segurança e proteção. Em termos de motores, conta apenas com o diesel 2.2 Multijet II com duas variantes de potência (de 150 ou 195 cv). O desempenho em estrada é garantido por um chassis de alta resistência e uma rigidez de torção superior. A bagageira foi aumentada até 70 litros, levando a capacidade

de carga até aos 570 litros. O Wrangler é um puro todo-o-terreno. Com dois sistemas de tracção permanente às quatro rodas, traz dois motores novos. Um deles é o 2.2 Multijet II turbo, o outro um 2.0 turbo gasolina. Os sistemas de tração são o Command-Trac e o Rock-Trac. Qualquer um deles trazem a caixa de transferência permanente de duas velocidades Setec-Trac, para contínuo supervisionamento e gestão do binário transmitido às rodas dianteiras e traseiras. Para estes, o FCA Group disponibiliza soluções de financiamento com valores residuais adequados, de forma a manter as propostas competitivas. N OV E M B R O 2 0 1 8

A P R ES E N TAÇÃO

MERCEDES-BENZ CLASSE C DESDE 43.350 EUROS

Facelift com novos motores —— Novos motores no diesel e gasolina e um considerável acrescento tecnológico fazem deste facelift do Classe C uma quase redefinição do modelo, mesmo que este não se apresentasse envelhecido

Classe C tem sido um dos grandes embaixadores da MercedesBenz para as empresas. Embora dispute agora esse título com novas ofertas da marca, como o Classe A, ainda é um dos grandes representantes de um segmento onde os níveis de qualidade e a escolha de motorizações definem tudo. Além destes, hoje em dia, a eletrónica está também a intrduzir-se no campeonato, com as marcas a mostrarem o seu poderio em termos de todos os sistemas de ajuda à condução e de segurança. No caso do Classe C, este é o facelift de uma versão que começou em 1982, com o lançamento do “Baby-Benz”, viatura icónica e que por cá se tornou famosa na versão 190 D. Atributos como a qualidade de construção, acabamentos, tração traseira, nível de conforto e a lendária fiabilidade de todo o conjunto ditaram a fama. A marca tem vindo a preservar todos estes predicados, conseguindo ao mesmo tempo evoluir e, por vezes liderar, o segmento nos acrescentos de eletrónica. Este facelift traz mais de 50% dos componentes alterados e novidades a nível de motorizações, transmissão e design. A grande inovação será o novo motor diesel de quatro cilindros, com sistema de injeção direta de combustível e certificado na norma Euro

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6d-TEMP. O cárter é em alumínio e os pistões são em aço, para acrescentar mais robustez e durabilidade ao motor. Desaparece o bloco da parceria com a Renault, sendo que agora todos os diesel são produzidos em cima deste novo conjunto. Assim, o motor mais pequeno é o 180d de 122 cv, com binário de 280 Nm. No topo das disponibilidades diesel, existe o híbrido plug-in 300de, com 194 cv de potência e um binário que chega aos 440 Nm. Nos gasolina, também se estreia um novo motor de quatro cilindros 1.5 litros. Este recebe uma ajuda de um sistema elétrico de 48V, com um turbocompressor twin-scroll e um conjunto motor de arranque/alternador unificado e acionado por correia. O motor mais pequeno continua a ser o 160, com 130 cavalos de potência e um binário de 210 Nm. No 200, pela primeira vez uma ajuda de um sistema elétrico de 48V, principalmente nos momentos de arranque, que acrescenta 14 cavalos. O mesmo acontece no 300e, o único híbrido Plug-in neste combustível, que acrescenta 122 cv e sobe o binário aos 440 Nm. Outra alteração está na linha de transmissões. Nas versões gasolina, deixa de existir a caixa manual no 200. No diesel, deixa de existir para o 220d. Esta acaba por ser uma solução razoável, dada a evolução das caixas automáticas nos últimos anos e, honra seja feita, na Mercedes-Benz. Em teste para o qual fomos convidámos, nas estradas do Parque Nacional da Peneda-Gerês, a caixa automática de nove velocidades revelou-se, mais uma vez, a referência neste momento destes dispositivos. As progressões de velocidades, em qualquer tipo de condução, são quase perfeitas. Seja em modo desportivo, a levar ao limite a rotação do motor para fazer as passagens, ou numa condução ”eco”, para limitar consumos, a caixa responde sempre bem. A nível de interiores, o Classe C tem como opcional o painel de instrumentos totalmente digital, no qual se pode escolher entre três estilos

À Lupa C200D

1.598 CC 160 CV 360 NM 4 CIL. / DIESEL

3600 RPM

1.600 RPM - 2.600

C220D

1.950 CC 194 CV 400 NM 4 CIL. / DIESEL

3600 RPM

C200D

C220D

/100KM

C200D

CO2/KM

1.600 RPM - 2.800

4,6 L 4,8 L 122 G 126 G

205/60 R16 PNEUS

> Caixa automática 9V > Dinâmica > Materiais coluna central cockpit

Motores Gasóleo Modelo Potência Elétrico Binário Ref. 300 de

194

+122

400+440

300d 245

500

220d 194

400

200d 160

360

180d 122

280

R4 OM654

Motores Gasolina Modelo Potência Elétrico Binário Ref. 400

333

480

300e

210

350+440 M274

300

258

+122

370

V6 M276 R4 M264

200 184 +14 280 180 156

250 M274

160 130

210

diferentes: o Classic, o Sport e o Progressive. No caso do modelo básico, combina dois instrumentos analógicos tubulares, com um écran a cores de 5.5 polegadas instalado ao meio. O volante traz botões de controlo tácteis, que respondem aos movimentos dos dedos como um écran de um smarthone. A marca diz que é possível controlar as funções do painel de instrumentos, mas só com algum treino, de acordo com a nossa experiência, é que isso é possível. Um dos pontos onde este facelift do Classe C cresceu mais foi nos sistemas de segurança. Por exemplo, este modelo pode rolar de forma semiautónoma em determinadas situações. Os sistemas de câmara e de radar aperfeiçoados permitem monitorizar o trânsito até uma distância de 500m em frente ao veículo. A zona circundante ao veículo é examinada pelo radar até uma distância de 250m a partir da extremidade dianteira do veículo, 40m a partir das laterais e 80m da secção traseira, sendo ainda examinada pela câmara até uma distância de 500m a partir da extremidade dianteira do veículo, incluindo 90m em 3D. O Classe C também utiliza dados de mapa e de navegação nas funções de assistência. Por exemplo, o Distronic, incluído no Pack de Assistência à Condução Plus, pode assistir o condutor em várias situações com base na informação do mapa e ajustar antecipada e confortavelmente a velocidade quando se aproxima de curvas, cruzamentos ou rotundas. Outros novos desenvolvimentos incluem o Assistente de Faixa de Rodagem e o Assistente à Travagem de Emergência como novas funções do Assistente de Direção. Com estes desenvolvimentos, novos motores e uma transmissão irrepreensível, a MercedesBenz melhora assim esta versão de um dos seus modelos mais icónicos, sem deixar de garantir todos os bons predicados que fizeram com que fosse um dos carros mais bem aceites no mercado de empresas. N OV E M B R O 2 0 1 8

A P R ES E N TAÇÃO

HYUNDAI TUCSON A PARTIR DE 27.990 EUROS (COM CAMPANHA DE FINANCIAMENTO)

Valor seguro

i MAIS DETALHES E IMAGENS SOBRE O NOVO HYUNDAI TUCSON EM FLEETMAGAZINE.PT

—— É um modelo importante mas também crucial para as aspirações da Hyundai, porque faz parte da categoria de veículos que mais cresce a nível mundial. Agora renovado, mais do que em termos estéticos, naquilo que realmente importa: segurança e eficiência

À Lupa

1.598 CC 116 CV 280 NM 4 CIL. /DIESEL

4000 RPM

1500 RPM

4,8 A 5,0 L

/100KM (CONVERTIDAS PARA NEDC)

126 A 132 G

CO2/KM (CONVERTIDAS PARA NEDC)

225/55 R18 PNEUS

> Conjunto equilibrado > Preço competitivo > Condução demasiado discreta

Tucson foi o segundo SUV inteiramente concebido pela Hyundai, logo a seguir ao volumoso Santa Fé. Mais prático de conduzir, sobretudo em ambiente urbano, o Tucson rapidamente se tornou num verdadeiro sucesso para a marca coreana, ao tornar-se no SUV que o construtor mais vende em todo Mundo. Só este ano e na Europa já matriculou acima de 100 mil unidades. Lançado originalmente em 2004, conheceu também a designação ix35 na anterior geração, aquela que recolheu menos aceitação por parte dos consumidores. A gama actual, lançada em 2015, trouxe um design mais consensual do que esse ix35, mais atraente e adequado ao seu tempo. E trouxe também uma construção mais robusta, um pouco de mais atitude na estrada e, mesmo se perdendo cada vez mais as capacidades fora do alcatrão que o primogénito Tucson apresentava, propõe, em contrapartida, uma condução decididamente mais confortável e, principalmente, segura. Pronto para um novo ciclo

A necessidade de renovar motorizações

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devido às novas regras ambientais relativas a emissões coincidiu com a vontade de refrescar o Tucson em termos estéticos – embora nada de significativo neste aspeto –, reforçando-lhe a segurança ativa e a lista de assistentes à condução. E, tão ou mais importante, o interior renovou-se substancialmente, destaque especial para o tablier, painel de bordo e posicionamento do ecrã táctil, daqui resultando uma melhor ergonomia e uma maior funcionalidade. E há uma evolução sentida e evidente na qualidade. No que se refere às motorizações, a novidade mais importante é a tecnologia mild-hybrid com motor elétrico de 48V, capaz de funcionar como complemento do motor térmico ou de efetuar a regeneração em eletricidade da energia recuperada. Já utilizado no motor a gasóleo de 2,0 litros (potência total de 186 cv) mas, em 2019, também disponível no novo motor diesel Smartstream 1.6 CRDi. É precisamente este último que interessa para já a Portugal. Com 116 cv, acoplado a uma caixa de 6 velocidades e com tração dianteira, tem mínimos de consumo e emissões combinadas sob conversão NEDC de 4,9 l/100km e 130 g/km, respetivamente. Já com 136 cv e com

transmissão automática de sete velocidades, estes valores são de 4,8 l/100km e 126 g/km. Quanto ao equipamento, o destaque vai para o pacote “Hyundai SmartSense”, que inclui deteção de obstáculos com atuação automática da travagem, assistente de mudança de faixa de rodagem e alerta por fadiga do condutor, por exemplo. Ou ainda o cruise control adaptativo em função da distância e da sinalização, visão periférica em redor do veículo para ajudar nas manobras, a comutação automática de luzes de estrada… Há também novidades ao nível do infotainment e da navegação, destacando o facto de as actualizações dos mapas e dos serviços, gratuitos durante 7 anos, significarem uma poupança acrescida da ordem dos 1.500 euros. Já o desempenho dinâmico do Tucson não aparenta ter mudado. Continua a inspirar confiança a dirigir, evidenciando uma atitude em estrada deveras familiar. Confortável e sem querer incutir qualquer rasgo mais ousado de condução, este SUV suscita, pelo contrário, uma condução tranquila e descontraída, com a segurança acrescida de cinco anos de garantia sem limite de quilómetros.

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FORD FOCUS DESDE 26.800 EUROS (1.5 TDCI/120 CV)

Consistente, antes de mais —— O novo Focus não é um carro brilhante mas também não desilude. Não tem um comportamento apaixonante mas prima pela previsibilidade e segurança. Tem mais espaço, oferece mais conforto e, principalmente para as frotas, conta com um excelente 1.5 TDCi preparado para responder ao WLTP

quarta geração do Ford Focus - a primeira surgiu em 1998 e foi o segundo modelo global da marca a seguir ao Mondeo – parte de uma plataforma nova nascida com condições de ser eletrificada. Apesar de continuar a ser um carro global, a nova geração nasceu com DNA mais europeu. E isso nota-se: design dinâmico que desperta mais a atenção do consumidor do velho continente e atitude em estrada melhorada, graças a uma nova arquitetura da suspensão traseira, capaz de lhe conferir muito bom comportamento em curva e estabilidade em velocidades mais elevadas. Depois, o Focus sempre quis surpreender na tecnologia apresentada a cada nova geração ou renovada e a quarta não foge à regra. Duas destacam-se, desde logo, ambas associadas exclusivamente às versões com transmissão automática: capacidade de estacionamento completamente autónoma (já não é preciso comandar a caixa de velocidades ou os pedais) e imobilização automática da viatura no caso de deixar de existir qualquer interação do condutor. A imobilização só acontece após um tempo determinado e emissão de repetidos alertas, e desde que o cruise control adaptativo e o sistema de manutenção na faixa de rodagem estejam ativados. Ambos, contudo, com os seus contratempos:

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há situações em que o estacionamento confunde parqueamentos horizontais com verticais, enquanto a paragem forçada pode acontecer em plena faixa de rodagem, sem sequer ativar os piscas de emergência. Revolução interior O facto de se tratar de um projeto inteiramente novo, assente sobre uma nova plataforma concebida para incluir novas necessidades e tendências do mercado, nomeadamente a eletrificação, permitiu focalizar o projeto no peso e na dinâmica, mas também nas necessidades de espaço interior. Apesar do perfil esguio, a maior distância entre eixos assegura mais habitabilidade, nomeadamente mais espaço para as pernas dos ocupantes do banco traseiro. Além de um pouco mais de largura ao nível dos ombros, este banco proporciona ainda mais altura em relação ao tejadilho, ligeiramente melhor na carrinha, devido ao prolongamento da carroçaria. Há ainda uma evidente melhoria da aparência e da ergonomia do interior, até porque, com os consumidores particulares a divergirem cada vez mais para outras formas de carroçaria, este é um segmento onde as vendas profissionais para um consumidor mais exigente assumem uma importância cada vez maior. Apreciámos o facto de ser mantida a funcionalidade de alguns comandos importantes, como os de climatização, a simplicidade intuitiva das funções digitais acessíveis através do ecrã táctil e ainda a insonorização do habitáculo. De facto, não se manifesta demasiada aposta na digitalização da instrumentação, que parece surgir de forma natural e intuitiva, além de ser de fácil e rápida apreensão visual. No que concerne às capacidades da mala, o Focus de 5 portas comporta 375 litros e a Station Wagon 608 litros, opcionalmente com acesso facilitado pela abertura do portão através de um simples movimento do pé sob do para-choques traseiro.

i MAIS DETALHES E IMAGENS SOBRE O NOVO FORD FOCUS EM FLEETMAGAZINE.PT

À Lupa

1499 CC 120 CV 300 NM 4 CIL. / DIESEL

3600 RPM

1750 RPM - 2.250

3,6 L

/100KM (CONVERTIDAS PARA NEDC)

94 G

CO2/KM (CONVERTIDAS PARA NEDC)

195/65 R16 205/60 R16 PNEUS

> Condução refinada > Funcionalidade imediata > Maturação da tecnologia

Suspensão traseira faz a diferença Na lista de opções consta um novo tipo de suspensão traseira com controlo contínuo do amortecimento (CCD), capaz de monitorizar as reações da suspensão, carroçaria, direção e travões a cada dois milésimos de segundo, e de a ajustar de modo a melhorar a dinâmica e manter a estabilidade em função dos parâmetros anteriores ou ainda do estado do piso. Também permite selecionar modos de condução consoante a vontade de quem ou de condições externas.

Oferta Focus em Portugal Os modelos de carroçarias são o hatchback de 5 portas e a carrinha (Station Wagon). A versão Vignale (da imagem) é o topo de gama, em 2019 chega a variante Active, com estrutura reforçada, proteções na carroçaria, barras no tejadilho e plataforma mais elevada em relação ao solo. Para as empresas, a Ford reserva duas versões: Focus Business com motores 1.5 TDCi EcoBlue) de 120 cv (26.800 euros, PVP de tabela) e 1.0 Ecoboost (a gasolina) de 100 cv (21.820 euros, idem). As respetivas versões SW custam sensivelmente mais 1.100 euros. A restante oferta contempla um diesel 2.0 de 150 cv e o 1.0 Ecoboost de 125 cv. Para as versão Vignale, a mais bem equipada, ficou reservado o exclusivo do motor a gasolina 1.5 Ecoboost de 150 cv. Dependendo da oferta, há que contar com transmissões manuais de seis velocidades ou automática de oito velocidades.

Segurança e conectividade reforçadas Além dos sistemas de imobilização forçada e de estacionamento praticamente autónomo mencionados no texto, a nova geração acrescenta tecnologias de reconhecimento e adaptação da velocidade aos limites legais, sistemas de iluminação preditivos e adaptativos, bem como diversos assistentes de deteção de peões ou ciclistas, de manobras evasivas, de ângulo morto, etc., com capacidade para atuar sobre a direção e sobre o circuito de travagem. Sendo um fator cada vez mais procurado pela maior facilidade de integração de sistemas telemáticos e/ou de segurança, a conetividade do Focus permite torná-lo num “hotspot” WiFi móvel e facilita a atualização e informação, em tempo real, de dados de trânsito, navegação ou estacionamento, além do acesso remoto a alguns dados e funções do veículo.

N OV E M B R O 2 0 1 8

A P R ES E N TAÇÃO

OPEL COMBO CARGO A PARTIR DE 20.310 EUROS

Finalmente competitiva!

—— O novo Combo é um elemento fundamental para o crescimento da Opel nos comerciais. Afinal, pode anunciar a sua versão do modelo da classe mais vendido em Portugal e, pelo menos até ao WLTP chegar aos comerciais, conta com o motor 1.6 Turbo D para arrancar a oferta na linha dos 20 mil euros

i MAIS DETALHES E IMAGENS SOBRE O NOVO OPEL COMBO EM FLEETMAGAZINE.PT

À Lupa

1.560 CC 100 CV 230 NM 4 CIL. /DIESEL

3500 RPM

1750 RPM

4,2 A 4,3 L

/100KM (CONVERTIDAS PARA NEDC)

111 A 109 G

CO2/KM (CONVERTIDAS PARA NEDC)

205/60 R16 PNEUS

> Condução prática > Capacidades/versatilidade > Versão Essentia despida de equipamento

geração anterior do Combo já não tinha acompanhado a evolução recente da sua base – o Doblò –, fruto de uma ligação iniciada com a Fiat em 2011 mas que, ao contrário do pequeno comercial italiano, na Cargo da Opel nunca conheceu grande expressão em Portugal. Por isso, os responsáveis da marca no nosso país depositam vincada confiança na nova geração a partir de agora disponível, um dos três modelos (ou quatro, se considerarmos a Vauxhall) construídos pelo grupo PSA em Mangualde e Vigo. A integração da Opel no construtor francês proporciona assim à marca alemã uma excelente oportunidade para complementar a sua oferta para empresas, acreditando o representante nacional que possa multiplicar por cinco as vendas da Combo em Portugal. A Combo Cargo passa poder contar também com múltiplos sistemas de segurança e ajudas à condução nunca antes vistos na sua classe, incluindo tecnologia de conectividade que facilita a inclusão de ferramentas de gestão de frota. 66

Fleet Magazine

Além destas razões que reforçam a confiança na sua competitividade, a nova Combo Cargo acrescenta uma condução bastante prática e um interior razoavelmente insonorizado. Mas o destaque vai inteiro para o comportamento da suspensão traseira, uma profunda evolução não só em matéria de conforto como no que toca ao comportamento. Quanto a motores, a oferta arranca com o conhecido bloco a gasóleo 1.6 Turbo D, em versões de 75 cv e 100 cv. Apesar de a gama poder contar também com a nova unidade 1.5 Turbo D de 130 cv, ao alongar a disponibilidade da conhecida unidade motora do grupo PSA até setembro de 2019, data da chegada do WLTP a todos os comerciais, a Opel pode não só oferecer versões que, apesar de menos potentes, são reconhecidamente fiáveis e mais económicas, como ainda propô-la a preços bastante competitivos. Apesar de as vendas começarem agora, só os carros matriculados a partir de 1 de janeiro de 2019 vão poder ser classificados como “Classe 1”.

Características mais importantes da versão L1 >> Comprimento da carroçaria: 4,40 m. ; >> Volumetria de carga: 3,3 a 3,8 m3; >> Capacidade: 650 kg, até duas europaletes; >> Dimensões do compartimento de carga: comprimento de 1,527 a 1,781 metros, largura entre cavas das rodas 1,129 metros, altura de 1,236 metros. >> Outras: escotilha no tejadilho e na parte inferior da caixa de carga para transporte de objetos mais longos (até 3,09 metros no interior). >> Motores: Motor 1.6 Turbo D, versões de 75 cv e 100 cv, com caixa manual de cinco velocidades; Motor 1.5 Turbo D de 130 cv, caixa manual de seis velocidades ou caixa automática de oito velocidades. >> Equipamento: níveis Essentia e Enjoy. Dois ou três lugares. Fora das versões base e algumas vezes como opção estão alguns sistemas úteis como a câmara traseira ou o indicador de excesso de carga, que avalia o peso a bordo.

Opinião Ricardo Sousa E N G E N H E I R O M ECÂ N I C O

Baterias: o elemento chave da eletrificação do automóvel —A acelerada evolução tecnológica das baterias para automóveis não é alheia às pressões que recaem sobre toda a indústria. Afinal, ela é o componente mais importante da eletrificação do automóvel e aquilo que é pedido a quem as desenvolve e constrói é que aumentem a sua capacidade, reduzam a dimensão e, acima de tudo, o seu custo final

s imposições europeias aos construtores para diminuir emissões está a forçar cada vez mais a eletrificação dos motores térmicos (hibridização) e a necessidade de desenvolver mais carros 100% elétricos. As regras ambientais cada vez mais apertadas ao longo da próxima década vão fazer crescer a procura por baterias, originando, de um lado, uma pressão de preços, do outro, criando mais desafios à indústria, dos processos produtivos à investigacão e ao desenvolvimento da utilização dos materiais utilizados para a produção das suas células. Vou sintetizar cinco pontos fundamentais relacionados com a tecnologia da eletrificação automóvel que considero essenciais para perceber a importância de todo o processo evolutivo da eletrificação automóvel: 1. Comparação de custos entre uma mecânica elétrica e uma mecânica de combustão interna Segundo o ‘benchmarking’ atual da indústria, o conjunto mecânico de um veículo ‘convencional’ de motorização térmica (gasolina ou gasóleo)

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assume, aproximadamente, 16% do custo total do veículo. Em comparação, o conjunto mecânico de um veiculo elétrico (incluindo motor elétrico, eletrónica de potência e bateria) representa, pelo menos, 50% do custo de um carro elétrico. Só a bateria, incluindo todo o sistema da sua gestão, é o componente com custo mais elevado, cerca de 35% do montante total do veículo. Daí um imperativo claro: reduzir o custo do ‘pack’ da bateria é fundamental para reduzir o custo dos veículos eletrificados. ‘Pack’ esse, que é constituido por vários módulos, cada um, em geral, composto por seis a doze células que, por sua vez, são o componente de maior custo, aproximadamente 70% do total da bateria. 2. Baterias. Como são construídas. Materias usados e tecnologias predominantes Há diferentes tipos de bateria. Os conjuntos de iões de lítio abrangem uma família de baterias que empregam várias combinações de materiais para o anodo e para o cátodo. Cada combinação tem vantagens e desvantagens distintas em termos de segurança, desempenho (eficiência), custo e outros parâmetros, como o aquecimento. As baterias dos actuais VE são constituídas por células de NCM (Níquel, Cobalto e Manganês) e eletrólito de iões lítio. Empregam tipicamente

uma proporção de 60% de Níquel, 20% de Cobalto e 20% de Manganês (6:2: 2), mas essa proporção tem progredido para 8:1:1 em 2018, por razões de custo; é que o preço do cobalto não pára de subir (114% em 2017), sendo cerca de cinco vezes mais caro do que o Níquel. Compreensivelmente, nenhum fabricante quer ficar exposto ao risco de derrapagem de preços deste elemento. 3. Processo de produção. Como os custos exigem evolução da tecnologia Facilmente se percebe porque é que as baterias são não apenas o componente chave da evolução de um veículo elétrico, como a sua volumetria e exigências de uso, nomeadamente condições de refrigeração, condicionam o desenho e concepção do veículo. No entanto, atualmente, a maioria dos grandes construtores automóveis ainda tende a terceirizar a produção de células para produtores de baterias (ver caixa). Mas os fabricantes de automóveis realizam a montagem do módulo e do pack de baterias internamente e vão continuar a fazê-lo, uma vez que isso é essencial para determinar a autonomia e o carregamento de um EV. Numa visão rápida aos custos decompostos de produção de um pack de baterias, a produção de eletródos é responsável por 39% dos custos relacionados com a produção das células da bateria. Existem processos semelhantes mas separados de produção de ânodo e de cátodo. A fase de acabamento é responsável por 41% e a etapa de montagem por 20% dos custos de produção de células de bateria. Sendo o custo da produção de células medido pela razão entre custo de produção e o conteúdo de energia(medido em kWh), existem duas vias

para reduzir os encargos de produção das células: aumentar o conteúdo de energia no mesmo volume e peso (isto é, a densidade de energia, evoluindo na precisão de produção e na química de células) e aplicando tecnologias da Indústria para melhorar estruturas e processos. Estas abordagens podem também ser aplicadas à montagem de módulos e embalagens, deste modo contribuindo para uma redução global do custo total da bateria. 4. Segurança das baterias A operação das baterias é outro ponto fundamental de todo o processo de eletrificação, requerendo elaborados sistemas de monitoração, controlo, balanceamento e refrigeração da libertação química de energia, redução de fugas térmicas e garantia de uma vida útil razoavelmente longa para as células. Do ponto de vista técnico, no desenvolvimento tecnológico das baterias de iões de lítio são ponderadas sete questões fundamentais: a)Segurança da operação de carga/descarga; b)Vida útil dos componentes (medido em número de ciclos de carga e descarga e idade geral); c)Energia específica (quanta energia pode armazenar por quilo de peso); d)Potência específica (quanta potência pode armazenar por quilo de massa); e)Desempenho (pico de energia a baixas temperaturas, medição de estado de carga e ges-

tão térmica; f )Custos.

Principais fabricantes mundiais de baterias estão na Ásia

5. Custos totais de utilização (TCO) ainda dependem muito de um ambiente fiscal favorável O aumento da competividade e poder de atração dos VE tem sido obtido principalmente através do desenvolvimento tecnológico dos materiais utilizados nas células da bateria, conseguindo aumentar a sua eficiência (logo, mais débido de energia) mas também através de uma redução de custos de fabricação pela utilização de novos componentes e processos de produção ( Indústria 4.0). Mesmo assim, as politicas governamentais baseadas em incentivos continuam a ser os principais impulsionadores da procura de veículos eletrificados, nomeadamente 100% elétricos. Para muitas empresas é mesmo o fator mais importante de ponderação na elaboração de um perfil de TCO que sirva para fundamentar uma decisão de compra. Há que pesar, no entanto, as economias geradas pelos menores custos operacionais em relação à solução gasolina/gasóleo (manutenção, preço da energia, peças de desgaste…), apesar do elevado valor inicial de aquisição. Um veículo elétrico pode ainda interferir sobre os padrões de condução, contribuindo para a redução de custos de sinistralidade e de coimas.

De acordo com a Shenzhen-Guangdong Industry Research, a CATL é a maior produtora de baterias de iões de lítio para a mobilidade elétrica com capacidade de 12 GWh. Seguido pela Panasonic e BYD. A Panasonic do Japão foi a segunda maior com 10 GWh e a BYD ficou em terceiro com 7,2 GWh. Outra fabricante sediada na China, a OptimumNano Energy Co. Ltd., e a sulcoreana LG Chem estavam na quarta e quinta posição, produzindo 5,5 GWh e 4,5 GWh, respectivamente. A CATL colabora com a PSA, Hyundai e BMW. Na China, os seus clientes incluem a BAIC Motor, Geely Automobile (proprietária da Volvo e de cerca de 10% do grupo Daimler), Yutong Bus, Zhongtong Bus, Xiamen King Long, SAIC Motor and Foton Motor. A LG Chem fornece baterias para a General Motors (Chevrolet/Cadillac e Opel, acordo firmado antes da marca rumar para o grupo PSA), grupo Renault, Hyundai, Ford e Volvo. A Panasonic fornece maioritariamente para a Tesla Motors e a AESC para a Nissan.

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ENSAIO

KIA NIRO 1.6 GDI PLUG-IN

Exemplar na eficiência —— A tecnologia do Niro ensina como um PHEV pode ser poupado mesmo depois de esgotada a energia da bateria e como a eficiência não é obstáculo para uma condução divertida

or debaixo das linhas discretas de SUV, o Niro transporta uma das melhores mecânicas híbridas da atualidade. De facto, a combinação de um motor a gasolina de 1,6 litros com um outro elétrico de 61 cv, alimentado por uma bateria de 8,9 kWh, tem capacidade para movimentá-lo facilmente durante cinquenta ou mais quilómetros sem emissões. Graças a isto, facilmente se estabelecem médias em redor dos 2,5 l/100 km com a bateria completamente carregada mas, esgotada a autonomia eléctrica, também é possível realizar médias inferiores a 6 litros só com recurso ao motor a gasolina. Como isto é possível? Em grande medida, isto consegue-se porque a tecnologia instalada tem grande poder de recuperação de energia. Depois, porque apesar da indicação da completa falta de carga da bateria, esta mantém um residual de 10 a 15%, suficientes para situações de maior consumo, como os momentos de “pára-arranca”. Ou seja, sabendo dosear o pé no pedal do acelerador, o condutor conta com a ajuda desta reserva para obter mais eficiência da mecânica a gasolina, no fundo, como se estivesse a conduzir um hí-

Divertido Com este carro, a Kia mostra como uma mecânica eletrificada é capaz de proporcionar uma condução fácil e descontraída e, ainda assim, orientada para as preocupações de poupança. O que, no caso do Niro, não é nada complicado. Porque apesar dos 141 cv não bastarem para considerar a sua condução excitante, na verdade, dificilmente alguém a poderá considerar aborrecida. O peso das baterias e a colocação destas sob o piso da mala não parecem ser um estorvo ao comportamento e, tirando o facto disso significar menos capacidade de bagageira, o esforço

Preços/Rendas

À Lupa

40.390 € 656,59 € 718,77 € MÊS (36 MESES)

FONTE: LEASEPLAN

brido não “plug-in”. Outra tremenda mais-valia desta mecânica é a caixa automática de dupla embraiagem. Podendo ser utilizada em modo inteiramente automático – o mais económico – esta transmissão de seis velocidades possui um modo “Sport”, que é basicamente a faculdade de a poder comandar em modo sequencial. Momento em que toda a condução do Niro se transfigura e o SUV da Kia pode assumir uma postura não apenas mais dinâmica como oferecer uma condução menos entediante. O que, dirão os mais ecológicos, soa a sacrilégio.

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MÊS (48 MESES)

MOTOR ELÉTRICO

1580 CC 105 CV 147 NM 340 V 4 CIL. / GASOLINA

5700 RPM 141 CV COMBINADO 265 NM

4000 RPM

COMBINADO

8,9 KWH

44,5 KW (60,5 CV) BATERIA 170 NM 320 V

1,3 L /100KM

29 G CO2/KM

Impressões

para deslocar mais de tonelada e meia de peso e controlá-la dinamicamente em curva mostra o cuidado que foi tido com a afinação da suspensão. E isso faz com que muitas vezes nos esqueçamos das características deste carro, sobretudo enquanto nos divertimos a conduzi-lo no modo sequencial… Eletrificante A Kia também não faz muito para nos lembrar que conduzimos um carro, digamos, “diferente” à falta de melhor expressão. Existem naturalmente alguns comandos relacionados com a mecânica híbrida, nomeadamente a possibilidade de escolher entre o modo 100% elétrico (“EV”, enquanto a carga da bateria o permite) ou deixar que a eletrónica decida automaticamente entre as duas mecânicas (modo híbrido).

O painel de bordo apresenta alguns indicadores relacionados com a eficiência, consumos e autonomia, mas, além desta informação, não há muito mais em evidência para nos lembrar a condição híbrida. Ainda que, discretamente e a funcionar em conjunto com o sistema de navegação quando este está a ser utilizado nessa função, exista tecnologia de antecipação da condução para aumentar o uso eficiente da energia. O ato de carregamento também não oferece grande dificuldade: uma única tomada instalada no guarda-lamas dianteiro direito para ligação a postos de tipo 2 com potência máxima de até 3,7 kW, precisando de cerca de 2,5 horas para uma carga completa. Com o adaptador e ligado a uma tomada doméstica, esse processo pode levar até 12 horas, dependendo da potência debitada pela instalação.

>> O melhor deste carro é realmente o seu carácter camaleónico. O Niro é um híbrido que não faz muito para se afirmar enquanto tal, quase como se a Kia pretendesse demonstrar, de uma forma muito natural e descomprometida, como se podem fazer carros atraentes mas eletrificados, sem abusar de um design que, de tão eficiente, pudesse ser tudo menos consensual. Se por fora apenas as designações estampadas na porta traseira, a segunda abertura para a tomada do carregador elétrico e pequenos frisos azuis servem para distingui-lo, interiormente, só a instrumentação e alguns comandos relacionados com o sistema híbrido evidenciam o facto. Tirando isto, o mais provável é que o condutor acabe por se deixar envolver na condução – podendo ou não optar por torná-la mais eficiente ou simplesmente retirar partido dinâmico da conjugação dos dois motores –, mais tarde ou mais cedo acabando por perceber que todo o peso que transporta na parte traseira – a bateria – não é obstáculo para o conforto. Acaba, isso sim, por ser um impedimento para a volumetria da mala, reduzindo-a para 324 litros e sem espaço para pneu suplente, em vez dos 401 litros do Kia Niro HEV, a versão híbrida que não se liga à corrente elétrica. Alguns benefícios fiscais em vigor no decorrer deste ano contribuem para tornar o Kia Niro PHEV mais atraente aos olhos das empresas, mas o seu preço de tabela ronda os 40 mil euros. Por isso, convém fazer as contas, já que o diferencial de 10 mil euros para o Kia HEV (não “plug-in”) realmente só se justifica quando se pode tirar partido da autonomia 100% elétrica. O que implica ter pontos de carga disponíveis para o conseguir.

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ENSAIO

ALFA ROMEO STELVIO 2.2 DIESEL Q4 210CV AT8

Crónica de pura sedução —— O que atrai de imediato é a atitude provocante. Os detalhes de sedução. A pose desafiadora que parece gritar: “Conduz-me! Mas primeiro mostra-me que tens capacidade para fazê-lo"

e as marcas automóveis tivessem género, a Alfa Romeo seria mulher. Italiana e ao estilo Malena. Atraente, elegante, sedutora num primeiro olhar, não totalmente perfeita consoante o conhecimento se aprofunda, com os seus mistérios e cambiantes de comportamento que nem sempre se entendem mas, apesar de tudo, apaixonante e desejável, mesmo quando não é nossa vontade admiti-lo. Quando há Stelvio na designação, nome que sugere previamente um artigo masculino, a dimensão do objecto ganha alguma androgenia. Objeto que é, neste caso, um carro. Um carro que quer ser SUV sem deixar de ser desportivo e que quer ser um desportivo e ter a atitude máscula de um SUV. Explicada a falta de estereótipo, partamos então à procura da essência do género de cada uma destas características. A Alfa Romeo sempre se distinguiu por fazer carros desportivos. Por desportivos, entenda-se, com linhas apaixonantes e capazes de prenderem a atenção, com mecânicas nervosas e impulsivas

táculo. insmos nto ão. e as ções dem nados res, veis dos un, na te a ar o zões

Preços/Rendas

À Lupa

60.845€ 979,59 € 907,16 € MÊS (36 MESES)

FONTE: LEASEPLAN

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capazes de acentuarem a face temperamental do comportamento, com interiores e posição de condução que, não sendo de todo perfeitos, tivessem a capacidade de envolver quem conduz, estimular paixões primárias e desconcertar os sentidos. E a Alfa atual, depois de umas décadas de aparente falta de rumo, parece ter-se encontrado no regressar às origens da sua essência. Trajando-se com mais sofisticação, como ditam os novos tempos. O Stelvio e o Giulia são disto exemplos. O segundo, assumidamente um desportivo que quer ser um carro de executivo (ou um carro executivo que quer ser um desportivo), enquanto o Stelvio vem acrescentar mais capacidade para ir além do alcatrão e principalmente, uma boa desculpa para se ter um desportivo que também oferece alguma versatilidade familiar. Haverá um género definido em cada uma destas características? Não e ainda bem que assim é, já que o mistério e a indefinição, por natureza, são alimento para a sedução. Falta falar do carro em si. O Stelvio, como se disse, não é um carro perfeito e, como SUV, tem um pouco mais de músculo e altura para

MÊS (48 MESES)

2.143 CC 210 CV 470 NM 4 CIL. / DIESEL

3750 RPM

1750 RPM

5,7 L /100KM

149 G CO2/KM

Impressões

se aventurar fora do alcatrão mas também a delicadeza e as limitações próprias de não ser um todo-o-terreno. Mas pode ir um pouco mais além desde que permaneça firme e pouco irregular, enquanto a altura lhe dá pose, atitude e visibilidade. Em todo o caso, aquilo que verdadeiramente define e atrai no Stelvio é a condução. Precisei de voltar duas vezes a este carro para compreendê-lo e satisfazer-me. Para deixar-me conduzir sem rodeios a cada entrega do motor, envolver-me no comportamento e simplesmente… desfrutar cada curva. De facto, há algo neste carro que subliminarmente nos embala na condução mas que, ao mesmo tempo, nos desperta o desejo de querer domesticar o desafio que a sua raça nos impõe. Não sei o que é, mas vicia e deixa saudades quando ouvimos a porta trancar atrás de nós.

Não é nada fácil o trabalho deste carro para as empresas. É preciso gostar. Não se espere encontrar a qualidade de construção ou uma criteriosa e uniforme escolha de materiais capazes de cegarem ao primeiro olhar, ou sequer um entrosamento rápido com o posto de condução ou com o comportamento. A relação com este carro constrói-se até o compreendermos, até existir cumplicidade e respeito mútuos. Apesar das diferenças em altura, Giulia e Stelvio partilham a plataforma e a mecânica. Daí a mesma agilidade e rapidez de reações, a maior altura do Stelvio equilibrada com vias ligeiramente mais largas. Ambos partilham também a mesma mecânica, incluindo a caixa automática transmissão automática de oito velocidades adaptativas em função do tipo de condução que se deseja praticar. A resposta da suspensão, da direção e da capacidade de tração e de travagem pode igualmente ser escalonada, alternando um botão que interfere sobre o DNA do modo de condução, do mais dinâmico e impulsivo ao mais dócil, confortável e poupado. Somente nas versões com tração traseira, este motor fica nos 180 cv. A versão ensaiada – Q4 – tem tração integral e, por isso, a potência do motor elevada 30 cv, até aos 210 cv. Conduzido de forma descontraída e eficiente, o Stelvio evidencia excelentes bancos, boa insonorização e é quase perfeito a absorver as irregularidades do asfalto. O espaço interior fica aquém do que o volume exterior parece indiciar, mesmo assim, a maior altura da carroçaria permite disfarçar o acanhamento sentido nos bancos traseiros do Giulia. E a capacidade da bagageira, 525 litros, pode considerar-se boa para a média da categoria. Se é possível uma condução simples, acessível e, fator importante em Portugal, passar pelas portagens como classe 1, mesmo com este motor a gasóleo também se consegue acrescentar alguma dinâmica. Graças ao generosíssimo binário sempre um pouco mais do que acreditamos ser ainda possível, apesar disso sem grande estrago para as médias de consumo.

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ENSAIO

TOYOTA HILUX D-4D 2.4 INVINCIBLE 50

Trabalho ou lazer?

Impressões

—— A fama vem de longe. O proveito também, por isso continua a ser um dos modelos mais desejados e procurados da sua classe

om o número “50” acrescentado para assinalar o meio século de presença da Toyota em Portugal a versão “Invincible” é baseada na versão “Tracker”, a mais orientada para o lazer, dotada de uma luxuosa cabine dupla de 5 lugares e com caixa de carga metálica revestida e coberta. Esta série especial acrescenta alguns acessórios da carroçaria e também mais equipamento, onde se inclui um avançado sistema multimédia, a câmara de estacionamento traseiro, o “cruise control” e o volante em pele, por exemplo, além dos detalhes de conforto que já enriquecem a “Tracker”.

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Mas quem geralmente adquire uma pick-up tem bem a noção das suas limitações em condução urbana e no que toca a conforto, fazendo-o, por isso, essencialmente devido à maior robustez e potencial fora do alcatrão. Se é verdade que esta nova Hilux até revela uma suspensão bastante equilibrada para desempenho em estrada, mesmo assim, a atitude de um eixo traseiro rígido e de uma suspensão, também traseira, com mola de lâminas nunca conseguirá, garantidamente, ficar próximo do conforto de um carro familiar. Além de mais com uma caixa de carga longa e que por regra vai andar quase sempre vazia.

À Lupa

42.934 € 906,34 € 820,28 € MÊS (36 MESES)

Espaçoso e surpreendentemente acolhedor, com bancos amplos e bastante confortáveis, a qualidade do habitáculo desta “Invincible” consegue colmatar algumas lacunas transversais à maioria das viaturas deste tipo. A posição de condução é boa se considerarmos que o banco absorve bem os impactos do terreno, garante visibilidade e, sem ter de procurar muito, temos à mão os comandos mais utilizados dentro e fora do alcatrão. E para fora da estrada, além da tração integral accionada electricamente, podemos contar com redutoras e bloqueio do diferencial, por exemplo.

>> Não é em vão que a Hilux foi líder de vendas em 2017, muito por culpa das empresas que a procuram nas versões mais de trabalho. Mas bem vistas as coisas logo a partir do exterior, esta é uma Hilux aburguesada e enfeitada para dar nas vistas, o que efetivamente consegue e não apenas graças à sua imponência. A presença estética é realmente muito forte, reforçada por vistosas jantes de 17’’ e vidros traseiros escurecidos, pelos estribos laterais, proteções das cavas das rodas e ‘roll bar’ traseiro em tom negro, em acentuado contraste com o tom alvo da carroçaria. Provavelmente, isto quer dizer que talvez não seja a versão ideal para levar por maus caminhos. Fora isso, a “Invincible50” é espantosa. Tem um motor extraordinário a desenvolver, com 150 vigorosos cavalos e, sobretudo, um binário formidável que, quando se evidencia, permanece disponível num regime de motor suficientemente amplo para evitar o recurso à caixa de velocidades. Que, por sua vez, mostra-se bem ajustada e até permite um modo de condução “ECO”, para ajudar a conseguir médias inferiores a 10 litros. Se não andarmos muito em cidade e soubermos dosear o pedal direito, claro.

MÊS (48 MESES)

2.393 CC 150 CV 400 NM 4 CIL. / DIESEL

4000 RPM

1600-2000 RPM

7,0 L /100KM

185 G CO2/KM

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NISSAN E-NV200 COMBI 40 KWH

Comercial com autonomia até 300 km —— A e-NV200 junta duas vontades: transportar pessoas e carga de forma simples e prática e fazê-lo sem emissões. Uma proposta idealizada para empresas que têm de atuar em meios urbanos onde só podem chegar os carros elétricos. E além disso?

mesma bateria do Leaf é a principal novidade desta versão do comercial da Nissan que, por sua vez, tem como ponto de partida o Renault Trafic. Apresentado o modelo, vamos ao que interessa. O Nissan NV200 é um comercial compacto; um comprimento pouco superior a 4,5 metros e a largura impedem-no de disponibilizar grande volumetria de carga mas, em contrapartida, conferem-lhe maior poder de manobra (diâmetro de viragem de 11,1 metros) e mais facilidade de condução. E ainda menos peso e melhor aerodinâmica, duas condições essenciais quando se fala em carros 100% elétricos. Em parte por causa disso é que a e-NV200, apesar de não conseguir apresentar naturalmente

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A Combi de cinco Com duas variantes possíveis no domínio dos comerciais (a gama acomoda ainda a versão Evalia, de sete lugares e até uma carroçaria equipada como

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39.906 € 835,22 € 758,29 € MÊS (36 MESES)

os mesmos valores de autonomia do Leaf, mesmo assim, com a mesma bateria, mais peso e maior resistência aerodinâmica, consegue superar os 200 km de percurso, em percurso combinado, com uma única carga. Ou seja, mais do que a anterior versão. Contudo, para isso acontecer há que respeitar duas premissas fundamentais: não levar muito peso e saber dosear o pedal do acelerador, poupando e recuperando energia sempre que possível. No fundo, nada de novo quando se fala da condução de um carro elétrico.

MÊS (48 MESES)

360 V

109 CV 254 NM 40 KWH

ELÉTRICO AC SÍNCRONO 10000 RPM

3000 RPM

200 KM

301 KM

BATERIAS IÕES DE LÍTIO AUTONOMIA COMBINADA AUTO. COMBINADA WLTP WLTP

Camper), a e-NV200 articula-se entre o furgão de três lugares, com capacidade de carga até 4,2m3, duas euro paletes e 742 kg de tara e a Combi, com lotação para cinco ocupantes e 1,9 m3 para a carga. O que lhe dá capacidade suficiente para as necessidades de transporte de pessoal e de algum do equipamento necessário para a atividade. Com vantagem do acesso à plataforma traseira ficar a pouco mais de meio metro do chão e de poder ser feito através de duas portas assimétricas ou de uma basculante, além de mais duas laterais que servem o banco traseiro. Permanece o motor de 80 kW (109 cv), com binário anunciado de 254 Nm. Com a velocidade máxima limitada eletronicamente nos 123 km/h, a autonomia WLTP é de 200 km, embora se possam percorrer mais uns quilómetros em cidade ou desde que reunidas as condições descritas no início do texto. Já a bateria de 40kWh, igual à do Leaf, tem tempos e capacidade de carregamento algo lentos fora no sistema rápido: cerca de 40 minutos nesse

caso mas, numa wallbox de 6,6 kHw, são precisas sete horas e meia e mais de 20 horas numa tomada doméstica de fraca potência. A tecnologia elétrica presente nas versões base inclui indicadores frontais de consumo, autonomia, regeneração e tempos de carregamento. Dispõe ainda de um modelo de condução “ECO”, selecionável, para aumentar a eficiência e a capacidade de regenerar energia (ao utilizar o motor como travão), mas apenas com utilidade visível em condução urbana. Em andamento moderado é possível manter médias de consumo em redor dos 15 kWh. Apesar da ausência de ecrã táctil (só para o Evalia e versões mais bem equipadas da oferta comercial, a Nissan disponibiliza um sistema telemático que assegura a conexão remota do veículo através de computador ou smartphone. Além de ser uma tecnologia útil de controlo de frota (localização, perfil de condução, monitorização da carga…), o sistema permite controlar a temperatura do habitáculo também remotamente.

Impressões

Um caracol com rodas —— Camas para três ou quatro ocupantes, frigorífico, fogão, lavatório, muita arrumação, confortável, prática de conduzir e económica. Vamos à aventura?

iz-se que o caracol leva a casa às costas e quem tem uma Camper também pode fazê-lo. Não terá espaço para levar muita coisa mas tem capacidade para o essencial. Perante um mercado em franco crescimento na Europa, a Nissan resolveu propor duas versões: uma elétrica e mais contida no que pode trans-

portar, outra “diesel” com frigorífico, bico de gás, lavatório com depósito de água e uma série de funcionalidade úteis à prática do lazer. Pode ainda ter duas camas: uma no teto basculante, outra feita a partir do rebatimento dos dois lugares traseiros. Os bancos da frente, bastante confortáveis e muito longe dos que existem na versão comercial, podem rodar 180 graus. Há ainda uma bateria auxiliar para “aguentar” o frigorífico durante a viagem, possível de recarregar a partir de uma tomada exterior. Tão prática de conduzir quanto o comercial, depois de centenas de quilómetros em estradas nacionais apresentava um consumo médio de 7,2 litros.

>> Não há grande oferta comercial na tipologia da e-NV200. Com autonomia urbana que possa chegar aos 300 km não há mesmo nada igual no mercado, por enquanto. O que dá realmente muita vantagem ao comercial da Nissan, sobretudo para as necessidades de operações extraurbanas. Cinco lugares são outra vantagem da Combi, pela configuração, disposição e acesso aos bancos e, ainda assim, muito espaço para carga. Mas a NV200 é um comercial e a e-NV200 não melhora essa condição. Isso significa que não se esperem bancos idealizados para garantir conforto durante viagens mais longas, grande capacidade de insonorização ou uma suspensão pronta para amortecer cada irregularidade da estrada, até porque, atrás, não há suspensão independente. Vantagens inegáveis são a altura interior do habitáculo e da caixa de carga (1,32 metros) e a possibilidade de transportar objetos até 2,8 metros, rebatendo o banco dianteiro direito. Além de mais autonomia, claro, e dos cinco anos de garantia/100 mil quilómetros do veículo estenderem-se a oito anos/160 mil quilómetros no que diz respeito à capacidade da bateria. No caso das empresas, sobretudo, ainda os benefícios fiscais em vigor que, ao que tudo indica, vão permanecer em 2019, uma atenuante importante para os custos da operação.

ESTAÇÃO DE SERVIÇO

Who Killed the Electric Car? Filme/documentário que relata a vida e a morte do EV1, o primeiro carro 100% elétrico pensado para ser produzido em série. Chris Paine dirige ao estilo de Michael Moore, contando a história com a ajuda de intervenções de quem produziu, de quem conduziu e de quem lutou contra a sentença de morte e destruição de quase todos os exemplares deste carro revolucionário. Apesar de ser de 2006, é uma obra importante para perceber a quem incomodou e porque incomodou a eletrificação do automóvel no virar do século. Sobretudo numa altura em que esta tecnologia surge como a única alternativa viável para muitos construtores continuarem a vender carros na Europa. Se não o encontrar online, o DVD está à venda na Amazon.

Huawei Mate 20 faz tudo por ti Na realidade quase tudo. Espantem-se: até faz chamadas e envia mensagens! Fora estas características revolucionárias, não há nada de espantoso para relatar. Que dizer de um ecrã FullView FHD+ de 6,3"? Se é “+”, de certeza que é fabuloso! E quanto a 6,3” também é fantástico, principalmente para aqueles que gostam de andar com uma tablet no bolso ou veem mal e podem assim aumentar o corpo da letra, sem o risco de perderem uma pitada do texto.

E se acham que isto é pouco atentem: “faz mais pelas tuas selfies”, porque tem um modo ‘beleza’ assistido por inteligência artificial. Uau! Isso quer dizer que nunca mais vamos ouvir “depois tire as olheiras com o Photoshop, pode ser”?! Se calhar sim; afinal o Huawei 20 Mate Lite tem dupla câmara frontal de 24 Mpx que é tripla no Pro: uma para fotografar a realidade, a outra (ou as outras) para juntar a dose de magia necessária para a nossa cara de emoji poder pescar muitos “likes” no Facebook…

Homenagem a Senna Há dois novos relógios TAG Heuer para homenagear o homem e o piloto excecional que foi Ayrton Senna, uma lenda da Fórmula 1, dentro e fora das pistas. Os Carrera Caliber Heuer 02 e Heuer 02T de 2018 são edições especiais de corrida marcadas pelo característico

“S” de “Senna” cravado no mostrador e por detalhes em vermelho desportivo. O primeiro com corpo e correia metálica, o segundo com uma caixa em cerâmica preta leve e resistente. Prenda perfeita para esta altura do Natal que se avizinha.

Isto é impulso por hotwheels Não gozem: o vício já chegou à redação e a razão nem mesmo os infetados conhecem. Colecionar estas miniaturas, algumas com formas bastante bizarras, é como colecionar cromos. É regressar à infância com o mesmo entusiasmo de trocar exemplares como se fossem

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raros ou não continuassem à venda por apenas dois euros em muitas lojas. Por isso, se da próxima vez que for a uma qualquer cadeia comercial ou reparar que numa estação de serviço há vários adultos à volta de um expositor não se admire: isso é “Hot Whells”.

GESTÃO DE FROTA E MERCADO AUTOMÓVEL PROFISSIONAL

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N.º 39

NOVEMBRO 2018 | TRIMESTRAL | ANO IX 3,50 EUROS

CUSTOS DE UTILIZAÇÃO

Impacto do WLTP nos segmentos preferidos das empresas ENGIE

O desafio de manter um TCO baixo e equilibrado FLEET MAGAZINE NÚMERO 39 | ANO IX | NOVEMBRO 2018

I N FO R P H O N E

Mais de metade da frota é elétrica

Randstad Questões complexas requerem soluções flexíveis