Fleet Magazine #40 - Março 2019

GESTÃO DE FROTA E MERCADO AUTOMÓVEL PROFISSIONAL

fleetmagazine.pt

N.º 40

MARÇO 2019 | TRIMESTRAL | ANO X 3,50 EUROS

PRÉMIOS 2018

Entrevistas a Hélder Pedro e António Oliveira Martins Opinião de Bruno Marçal Ensaios às viaturas vencedoras OPINIÃO

A tributação da mobilidade do futuro DSTGROUP

Diminuição de custos para 484 viaturas

Wondercom Como lidar com a subida das rendas de AOV

Editorial Hugo Jorge DIRETOR

hj@fleetmagazine.pt

Breve história destes 10 anos

C

om esta revista, faz 10 anos que saiu a primeira FLEET MAGAZINE. Na altura, era um projeto embrionário para avaliar a força de um mercado que estava a surgir e para o qual era preciso dar voz. Essa nova tendência, que começava a mostrar a sua força, com novos operadores a aparecer, chamava-se renting e consistia no aluguer de viaturas por prazos médios focado na utilização. O serviço era o seu principal argumento de força, numa altura em que as empresas estavam a crescer e se dizia que era preciso concentrar no “core business”, hoje uma coisa de que nem é preciso falar.

A FLEET MAGAZINE aparecia para dar voz a estes operadores e colocá-los em contacto com os seus potenciais clientes, ainda hoje um dos nossos principais objetivos. Na altura, era apenas uma revista, porque aparecia numa editora de revistas e a necessidade era apenas esta. Durante cerca desses primeiros quatro anos, a FLEET MAGAZINE teve altos e baixos e esteve mesmo para fechar. Lançou-se o site, de uma forma muito incipiente, mas com a consciência de que era necessário preparar terreno. E esteve assim até ao dia em que saiu da editora e foi relançada pela HDD MEDIA, a atual proprietária, num episódio que, de si só, merecia quase um livro.

Nesta altura, em 2013, as necessidades do mercado já eram outras.

Estávamos em plena crise financeira, com o

país intervencionado, um mercado automóvel a cair para os mínimos de sempre de ano para ano e com as publicações de automóveis a mostrarem as suas fragilidades. Na gestão de frotas, a crise dos valores residuais estava a mostrar a sua potência e as empresas começavam a fazer downgrades e diminuir o número de viaturas dentro de casa.

Mas nem tudo eram más notícias. Tal como uma chuva tropical limpa a poeira, a crise começava a “limpar” os maus operadores e a abrir oportunidades para novos serviços. Do lado das publicações, percebemos rapidamente a força dos eventos e

Fleet Magazine n.º1, Fevereiro de 2009

relançámos a Conferência Gestão de Frotas, logo na primeira edição com 180 pessoas. O site começou a ser comercializado e lançámos a newsletter quinzenal para diminuir o período de contacto com os leitores. E avançámos com o Suplemento Gestão de Frotas para chegar onde todos queriam chegar: às pequenas e médias empresas.

O último grande projeto foi a reformulação dos prémios. Estes já existiam praticamente desde que a HDD MEDIA pegara na publicação, embora o modelo não permitisse muito contacto com os operadores. Hoje, os Prémios FLEET MAGAZINE são uma referência neste mercado de frotas e achamos que ainda podem tornar-se mais dinâmicos.

Têm sido 10 anos de constante preocupação com o mercado e achamos que ainda podemos fazer muito. O facto de termos estado sempre sozinhos, sem concorrência à altura, fez com que fosse sempre mais desafiante trazer inovação para este setor.

Nos próximos 10 anos, os desafios serão ainda maiores, tanto para a gestão de frotas (de mobilidade?), como para as próprias publicações como a FLEET MAGAZINE. Mas como temos a maior disponibilidade e capacidade de adaptação, pensamos que ainda aqui estaremos para ligar todos os operadores. Com revista, online ou eventos, não sabemos nem interessa. Daremos o que as pessoas deste setor precisarem, como sempre fizemos. Até lá.

DIRETOR Hugo Jorge (hj@fleetmagazine.pt) REDAÇÃO Rogério Lopes (rl@fleetmagazine.pt) P U B LI CI DA D E Carina Dinis (cd@fleetmagazine.pt) EDITOR E PROPRIETÁRIO HDD Media, R. Alberto Oliveira, 2 1º Drt 1700-070 LISBOA N I P C 510669913 TE LE FO N E 218068949 CONSELHO DE ADMINISTRAÇÃO Hugo Jorge PA RTI CI PAÇÕ ES S O CI A I S ( +5%) Hugo Jorge SEDE DA REDAÇÃO: R. Alberto Oliveira, 2 1º Drt 1700-070 LISBOA COLABORAM NESTA EDIÇÃO Miguel Vassalo, Leaseplan Portugal FOTO S Micaela Neto, Augusto Brázio, Fleet Magazine PERIODICIDADE Trimestral

ASS I N ATU RA A N UA L 14 euros (4 números)

PAG IN AÇÃO Ricardo Santos

I MP RES SÃO DPS - Digital Priting Solutions MLP, Quinta do Grajal – Venda Seca,

2739-511 Agualva Cacém – Tel: 214337000 N . º REGI STO E RC 125.585 D E P Ó S I TO LEGA L 306604/10 TI RAGE M 3500 EXEMPLARES ESTATUTO EDITORIAL DISPONÍV E L E M W W W. FLE ETMAGA ZI N E . PT/Q U E M-S O MO S © COPYRIGHT: NOS TERMOS LEGAIS EM VIGOR É TOTALMENTE INTERDITA A UTILIZAÇÃO OU A REPRODUÇÃO DESTA PUBLICAÇÃO,

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Fleet Magazine

NO SEU TODO OU EM PARTE, SEM A AUTORIZAÇÃO PRÉVIA E POR ESCRITO DA “FLEET MAGAZINE”.

Índice N.º 40 MARÇO 2019

fleetmagazine.pt

07 Notícias 08 Apostas 2019 12 Mobilidade: Move 21 Opinião: Bruno Marçal

32

22 Mercado 2018 24 Financiamento 2018 30 Opinião: Renato Carreira

DST

37 Frotista: Beltrão Coelho 42 Opinião: Miguel Vassalo

Software próprio de carsharing diminui custos

44 TCO: Gasolina 5 portas 48 Fleetonomy: gestão de frotas com IA 50 Entrevista: José Neto Rebelo, Santogal BMW 54 Cetelem e mobilidade elétrica 56 Apresentações Toyota Corolla Lexus ES e UX

38 Wondercom

Toyota RAV4 Peugeot 508 SW Renault Kadjar Mazda 3

O desafio de reduzir custos em mais de 400 viaturas

Mercedes-Benz Classe B KIA ProCeed Shotting Brake 68 Ensaios VW Golf Variant VW Arteon BMW Serie 5 Mitsubishi L200 Strakar

14 ACAP Hélder Pedro fala do trabalho de bastidores da associação, do estado actual e futuro do mercado automóvel

26 Leaseplan

António Oliveira Martins garante que a gestora está pronta para mais carros electrificados e mais motores a gasolina

Audi A6 Mercedes-Benz C 200D KIA Ceed SW Seat Arona Opel Combo Toyota Yaris Bizz 82 Estação de Serviço

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Fleet Magazine

Notícias

1175

N Ú M E R O D E CA R R O S E L ÉC T R I C O S M AT R I C U L A D O S E M F E V E R E I R O D E 2 0 1 8, 3 % D O TOTA L D O M E R CA D O

LACOVALE: 70% DA FROTA É ELÉCTRICA Oito Nissan LEAF integraram a FROTA DA LACOVALE, empresa metalomecânica com sede em São Pedro da Cova, concelho de Gondomar. Adquiridos no Caetano Power Porto em regime de AOV a 48 meses/120 mil quilómetros gerido pela ALD Automotive, a negociação contou com o apoio da Nissan Business Finance (RCI Bank). A primeira experiência de mobilidade eléctrica da empresa aconteceu com uma viatura Tesla e estas oito unidades representam 70% do parque automóvel de uma empresa que conta agora aumentar o número de painéis solares já instalados.

LISBOA: VLP SÓ ELECTRIFICADOS A CÂMARA DE LISBOA renovou parte da sua frota com o renting de 160 Renault ZOE, no âmbito de um concurso público ganho pela ALD Automotive. Com estas viaturas o Município rejuvenesce a sua frota ligeira de ligeiros e passa a contar apenas com veículos de baixas emissões, eléctricos ou híbridos, neste último caso com Toyota Auris e Yaris.

ARAC: CONVENÇÃO É JÁ DIA 5 DE ABRIL A III Convenção Nacional da ARAC reúne a 5 de Abril no Auditório da Culturgest, em Lisboa, para debater o futuro da mobilidade e do turismo, a evolução dos motores a gasóleo e as consequências da revolução provocada pela economia digital.

—Na conferência de balanço anual dirigida por Carlos Tavares enquanto presidente da ACEA, foi traçada uma previsão de estabilidade das vendas automóveis na Europa em 2019. A organização europeia dos construtores automóveis antecipa uma taxa de crescimento inferior a 1% na melhor das hipóteses, em consequência do Brexit e do apertar das regras de emissões. Veja no nosso site o vídeo da Conferência de Imprensa onde esta e outras questões foram abordadas.

—O VOLKSWAGEN FINANCIAL SERVICES está a expandir o seu negócio na área da mobilidade e, depois do anúncio da aquisição da Fleetlogistics, o maior operador europeu na área da gestão de frotas, seguiu-se a tomada da totalidade do capital da LogPay Financial Services GmbH (LPFS). Esta empresa agrega vários fornecedores num único cartão de combustível e é também a proprietária da LogPay Mobility Services, que opera como o principal processador de pagamentos na área do transporte público na Alemanha.

—A “YOUR NOW” junta os grupos BMW e Daimler em cinco dimensões de mobilidade: a “Share Now”, que une numa só a “Drive Now” e a “Car2go”, a “Free Now”, anteriormente conhecida por “mytaxi”, a “Reach Now” de facilitação do uso de transportes públicos (multimodais), a “Park Now” para localização e pagamento de estacionamento e a “Charge Now” para os carregamentos eléctricos.

—O grupo COOLTRA anunciou um aumento previsto de 70% da facturação, a nível europeu, em 2018. Em Portugal, o número de novos clientes cresceu 14%, e o aumento do tráfego urbano e as restrições de trânsito no centro das grandes cidades, como é o caso de Madrid e outras onde tal poderá vir a acontecer, constitui um enorme potencial de negócio do grupo que se anuncia líder europeu em mobilidade sobre duas rodas.

—RENAULT, NISSAN E MITSUBISHI decidiram criar um Conselho Operacional para a Aliança dirigido ao mais alto nível, destinado a ser a única entidade de supervisão das operações e de gestão da parceria que une os três construtores automóveis.

MARÇO 2019

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M E R CA D O

2018

Radiografia 2018 —— Ao contrário das expetativas iniciais, as vendas de viaturas novas em 2018 acabaram por crescer, mesmo contando com o efeito do reenquadramento fiscal do WLTP. Principais notas: a conversão do diesel para gasolina está de facto a acontecer e os SUV estão a tomar o lugar dos familiares e executivos Mercado carros novos Portugal

Carros novos União Europeia

Total registos automóveis Portugal

15 158.874

2 484.715

2 948.506

(+ 0,1%)

(+ 3,2%)

(EU28)

Ligeiros de passageiros

Comerciais ligeiros

Veículos eletrificados Europa 228 290

Unidades em circulação

5 015.000

39 306

Ligeiros de passageiros

Comerciais ligeiros

(+ 2,8%)

(+ 2%)

Veículos ligeiros, motociclos e viaturas pesados.

Registos online + presenciais de modelos novos e usados

Ligeiros de passageiros

1 120.000

Comerciais ligeiros

4 073

3 776

7 230

Eléctricos ligeiros de passageiros

Híbridos eléctricos de passageiros

Híbridos plug-in de passageiros

Eléctricos ligeiros de passageiros

1,78% DO MERCADO

3,17% DO MERCADO

0,78% DO MERCADO

0,99% DO

3,84% DO

Híbridos plug-in de passageiros

MERCADO

MERCADO

1% DO MERCADO

Híbridos eléctricos de passageiros

Usados Produção automóvel em Portugal

234 151

54 881

(85,2%)

(28,2%)

Ligeiros de passageiros

3 342

77 241 Ligeiros de passageiros

Comerciais ligeiros

(+ 16,7%)

(+ 53,6%)

Idade média do parque automóvel

12,6 Anos

Ligeiros de passageiros

13,8 Anos

Comerciais ligeiros

Comerciais ligeiros

Dimensão dos cinco principais mercados, do português e dos restantes mercados da EU VIATURAS LIGEIRAS DE PASSAGEIROS

VIATURAS COMERCIAIS LIGEIRAS

QUOTA DE MERCADO VARIAÇÃO ANUAL

União Europeia Alemanha França Reino Unido Itália Espanha Portugal Restante mercado

8

Fleet Magazine

3. 435.778 2 173.481 2 367.147 1 910.025 1 321.438 228 290 3 722.715

15 158.874

0,15% 22,67% -0,16% 14,34% 2,97% 15,62% -6,83% 12,60% -3,11% 8,72% 7,00% 1,51% 2,77% 24,56% 0,67%

QUOTA DE MERCADO VARIAÇÃO ANUAL

2 058.755 285 191 457 573 357 325 181 590 214 553 39 282 523 241

3,14% 13,85% 5,36% 22,23% 4,61% 17,36% -1,33% 8,82% -6,00% 10,42% 7,76% 1,91% 1,97% 25,42% 0,61%

MOTORES

Portugal

4 6 7 3 5

1

Rankings

2

Europa (EU28) 1 Gasóleo 2 3 4 5 6 7

51,65% (-14,4%) Gasolina 40,82% (+21,5%) GPL 0,84% (+7,8%) GNC 0,01% (+228,6) Híbridos (HEV) 3,17% (+54,1%) Híbridos (PHEV) 0,78% (+54,9%) Elétricos (BEV) 1,78% (+148,4%)

CARROÇARIA Portugal

1

7 2

6 5 4 3 1 Citadinos (A) 2 3 4 5 6 7

8,12% Utilitários (B) 29,04% Familiares (C) 25,63% Executivos (D) 5,88% Luxo (E) 2,27% Super-Luxo (F) 0,37% SUV e TT (G) 28,7%

MOTORES (EU28)

3

(+4%) (+0,6%) (-11,5%) (-25%) (-10,9%) (+13,1%) (+29,1%)

4 5 6

1 2

1 Gasolina

56,28% (12,8%) 35,67% (-14,4%) 3 GPL/GNC 1,51% (+11,2%) 4 Híbridos (PHEV) 1% (+26,1%) 5 Híbridos (HEV) 3,84% (+ 35,6%) 6 Elétricos (BEV) 0,99% (+53,8%) 2 Gasóleo

Marcas PASSAGEIROS 1.º Volkswagen 2.º Renault 3.º Ford 4.º Peugeot 5.º Opel/Vauxhall 6.º Mercedes-Benz 7.º BMW 8.º Fiat 9.º Skoda 10.º Audi

Elétricos 1.º Nissan LEAF 2.º Renault ZOE 3.º BMW i3 4.º smart fortwo 5.º Citroën C0 6.º smart forfour 7.º Kia Soul 8.º Hyundai Ioniq 9.º Volkswagen Golf 10.º Jaguar ePace 11.º Nissan Evalia

Modelos PASSAGEIROS 1.º Volkswagen Golf 2.º Renault Clio 3.º VW Polo 4.º Ford Fiesta 5.º VW Tiguan 6.º Nissan Qashqai 7.º Skoda Octavia 8.º Peugeot 208 9.º Dacia Sandero 10.º Opel Corsa

Marcas COMERCIAIS 1.º Renault 2.º Peugeot 3.º Citroen 4.º Fiat 5.º Ford 6.º Toyota 7.º Opel 8.º Mercedes-Benz 9.º Iveco 10.º Volkswagen

Portugal

Modelos COMERCIAIS 1.º Peugeot Partner 2.º Citroën Berlingo Van 3.º Renault Kangoo 4.º Ford Transit (gama inclui Connect, Custom e Courier) 5.º Fiat Doblo Cargo 6.º Renault Clio Societé (1.º Ligeiro derivado de turismo) 7.º Iveco Daily (1.º furgão de médio porte) 8.º Toyota Hilux (1.ª pick-up) 9.º Renault Master 10.º Renault Trafic 11.º Mitsubishi L200 12.º Opel Corsa Van 13.º Fiat Ducato 14.º Mercedes-Benz Sprinter

Marcas PASSAGEIROS 1.º Renault 2.º Peugeot 3.º Mercedes-Benz 4.º Nissan 5.º Fiat 6.º BMW 7.º Citroen 8.º Opel 9.º Volkswagen 10.º Toyota Modelos PASSAGEIROS 1.º Renault Clio 2.º Nissan Qashqai 3.º Peugeot 208 4.º Renault Captur 5.º Renault Megane 6.º Mercedes-Benz Classe A 7.º Citroen C3 8.º Peugeot 2008 9.º Peugeot 308 10.º Volkswagen Polo

Matrículas Rent a Car Marcas PASSAGEIROS 1.º Renault 1.º FIAT 1.º Peugeot 1.º Volkswagen 1.º Mercedes-Benz Marcas COMERCIAIS 1.º Renault 2.º Peugeot 3.º FIAT 4.º Citroën 5.º Ford

Usados importados Marcas PASSAGEIROS 1.º Renault 2.º Peugeot 3.º Mercedes-Benz 4.º BMW 5.º Citroën Comerciais LIGEIROS 1.º Citroën 2.º Peugeot 3.º Renault 4.º Mercedes-Benz 5.º Ford

MARÇO 2019

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M E R CA D O

FINANCIAMENTO

Mercado cada vez mais confuso

T

—— O financiamento automóvel voltou a dinamizar o mercado em Portugal. Esse é o único facto seguro, uma vez que os valores envolvidos cresceram face a 2017.

Mas as novas fórmulas de aquisição estão a baralhar ainda mais a capacidade de distinguir entre compras profissionais e particulares

al como em 2017, um volume maior de clientes e empresários em nome individual e de clientes particulares aderiram a fórmulas híbridas de aquisição que envolvem entrada inicial, renda com viaturas e serviços durante um determinado período e devolução no final do contrato, valor residual ou troca da viatura e efetivação de um novo contrato.

O aumento de contratos AOV de pequena e média duração aumentou em 2018 por este efeito, mas também pela crescente adesão às novas plataformas TVDE, onde o serviço de transporte por carro descaracterizado tanto é operado em nome individual, como por pequenos empresários que detém mais do que uma viatura.

Se para algumas grandes contas, como constatámos em algumas entrevistas realizadas com alguns frotistas em 2018, também fez sentido contratos de renting com prazos inferiores a 24 meses, por outro lado, algumas marcas estimularam as gestoras de frota a activar campanhas AOV de curta/média duração, no sentido de dinamizar vendas e constituir stock de usados a breve prazo.

Outro grande pólo dinamizador das matrí-

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Fleet Magazine

culas de carros novos voltou a ser a actividade do rent-a-car, com mais de 25% do mercado, se adicionarmos, aos números disponibilizados pela ARAC, uma série de pequenos operadores que não são associados desta entidade.

Por fim, o forte aumento de auto-matrículas realizado até Agosto, antecipando a entrada em vigor das novas regras do WLTP em Setembro e por causa da indefinição fiscal até muito próximo dessa data, foi contrabalançado com a redução deste movimento até ao final do ano, com excepção de Dezembro por parte de algumas marcas para consolidar quota de mercado.

Assim, com os dados possíveis de obter, a distribuição do mercado em 2018 foi: >> Empresas: 45 a 55% (estima-se que neste número possam existir 3 a 5% de clientes particulares em AOV) >> Rent-a-car: 24 a 27% (aumentou o número de pequenos operadores quer ao serviço do Turismo mas também de concessões automóveis) >> Auto-matriculas: 10 a 12% >> Vendas particulares registadas em conservatória: 10%

Significa isto que os particulares adquiriram apenas 10% do volume de carros novos em Portugal?

Não. Na realidade, os clientes não profissionais são cada vez mais tentados pelas campanhas e “feiras” promocionais de viaturas “semi-novas” e algumas até já anunciadas como “Km0”.

Estas iniciativas comerciais são muito “alimentadas” pelas unidades adquiridas nos meses anteriores para realizar volume de vendas ou ainda uma forma de reduzir o custo de aquisição do modelo sem a desvalorização do produto novo.

Usados estimulam mercado e financiamento Pelo volume e pela dinâmica tanto dos grandes operadores como por parte de pequenos comerciantes, o mercado de carros usados voltou a ser o principal dinamizador do comércio automóvel em Portugal e da actividade financeira.

Todos os tipos de financiamento automóvel cresceram para a aquisição de carros usados, que tanto podem ser os anteriormente referidos como “km0”, como os usados importados (que, como vimos nas páginas 22 e 23, cresceram 16,7% em 2018 e representaram 34% do volume de carros novos), como os que derivam de retomas, que muitas vezes entram no mercado paralelo e são vendidas por operadores não registados.

Este último tipo de comércio assume grande relevância num mercado onde a falta de uma política exequível de estímulo ao abate de veículos em fim de vida está a fazer crescer a idade média do parque automóvel em Portugal. Veículos com mais de 15/20 anos adquiridos por poucos milhares de euros, muitas vezes com recurso ao “cach-advance” de cartões de crédito, alguns dos quais chegam a este mercado ou são comercializados por - ou em associação - com vendedores de algumas concessões, onde entram como retomas.

Financiamento carros novos (passageiros e comerciais)

2018 2017 Variação

Aquisições em Leasing 60 699 55 011 10,34% Aquisições em Renting 37 494 32 732 14,55% Total 98 193 87 743 11,91%

Quota de Mercado 2018 22,68% 14,01% 36,69%

Variação de Quota de Mercado (2018/2017) 1,58% 1,45% 3,03%

Estes dados reportam à ALF e não englobam os valores da VWFS, da qual não é associada.

No final de 2018, a frota total em renting dos membros desta associação era de 115.751 viaturas, mais 8,45% do que os reportados em 2017.

Financiamento 2018. Variação por número de contratos e montante financiado (2018/2017) Crédito automóvel Tipo de contrato de crédito Número de contratos Montante financiado (PARTICULARES) Locação Financeira ou ALD: novos -7,65% -1,55%

Locação Financeira ou ALD: usados -1,25% 3,26%

Com reserva de propriedade e outros: novos 9,09% 9,90%

Com reserva de propriedade e outros: usados 10,65% 13,80%

Total Financiamento 8,98% 10,72%

Financiamento 2018. Montantes por financiamento e variação anual (2018/2017) Crédito automóvel Tipo de contrato de crédito Montante Variação (2018/2017) (PARTICULARES)

Locação Financeira ou ALD: novos

Locação Financeira ou ALD: usados Com reserva de propriedade e outros: novos Com reserva de propriedade e outros: usados Total Financiamento

Estes dados do Banco de Portugal, que reflectem apenas os valores contabilizados para clientes particulares, evidenciam o aumento do financiamento de veículos usados e ainda com reserva de propriedade (novos e usados)

(EM MILHARES DE EUROS)

370.001 103.843 728.350 1.917.512 3.119.706

-1,55% 3,26% 9,90% 13,80% 10,72%

E N T R E V I STA

HELDER PEDRO, ACAP

Esperamos poder ter os valores de vendas a empresas com mais acuidade

—— Helder Pedro foi galardoado como Personalidade do Ano pela Fleet Magazine, depois de uma ano atribulado, onde o papel da associação nos bastidores das negociações terá sido preponderante. Eis uma entrevista sobre vários temas

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Fleet Magazine

MARÇO 2019

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O

E N T R E V I STA

HELDER PEDRO, ACAP

ano de 2018 foi marcado por várias novidades no sector automóvel. Dos efeitos do WLTP a algumas medidas fiscais incluídas na proposta de Orçamento do Estado, o cenário para empresários e empresas com carros não se perfilava fácil.

Uma intensa acção de bastidores desenvolvida pela ACAP junto dos partidos políticos representados na Assembleia da República permitiu eliminar ou atenuar algumas das intenções do governo, um trabalho articulado por Hélder Pedro, secretário-geral da Associação Automóvel de Portugal, a quem, pelo papel na defesa do sector e do impacto que teve junto dos frotistas, a FLEET MAGAZINE atribuiu o prémio “Personalidade do Ano”.

Do choque fiscal que o WLTP provoca sobre o preço das viaturas, aos agravamentos da Tributação Autónoma que afectariam quem compra mais carros em Portugal, houve de tudo um pouco em 2018. Que desafios o sector automóvel teve mais uma vez de enfrentar e como foram ultrapassados, ou pelo menos adiados, com o papel interventivo da ACAP? A ACAP desenvolve um trabalho de bastidores, nem sempre conhecido, de tentar pelo menos minimizar o impacto de muitas medidas e propostas que todos os governos têm a tentação de apresentar.

Em 2018 tivemos várias frentes de batalha.

Uma delas foi o processo das portagens, difícil e já com alguns anos, quando a ACAP propôs ao Governo, em 2016, a criação de um grupo de trabalho para estudar o assunto.

De seguida tivemos a famigerada questão do efeito que o WLTP provoca sobre o ISV e IUC….

Logo que foi conhecido o projecto, em Fevereiro de 2017, a ACAP alertou o Governo para o impacto que iria ter sobre a nossa tributação baseada no CO2, tal como acontece

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Fleet Magazine

A ACAP desenvolve um trabalho de bastidores nem sempre reconhecido (...) Em 2018, tivemos várias frentes de batalha

na Finlândia, Dinamarca, Holanda e Irlanda.

Destes cinco países, a Dinamarca é a mais afectada, mas logo a seguir está Portugal. A própria ACEA (Associação Europeia de Construtores Automóveis), recomendou que, nos países onde houvesse uma grande incidência de carga fiscal no CO2, o WLTP deveria entrar em vigor em 2019. Para o sector ter tempo para se adaptar.

Apresentámos um estudo oficial que apontava para um impacto do WLTP em 21%, mas o Governo foi dizendo - na Conferência Gestão de Frotas, o Secretário de Estado dos Assuntos Fiscais reafirmou-o - que esse era o único estudo que existia e por isso não podia criar condições para minimizar o impacto acima desse valor. Isto, apesar de alertarmos para a existência de outros estudos, que apontam para 28% a 30%, feito

E N T R E V I STA

HELDER PEDRO, ACAP

por congéneres nossas de outros países. Mas o Governo não os aceitou nem os reflectiu na proposta do Orçamento do Estado, embora se deva referir o efeito positivo que teve o despacho de 1 de Agosto para a amortização dos efeitos do NEDC2 a partir de 1 de Setembro.

Finalmente a questão da Tributação Autónoma (TA). Foi um grande susto para muitas empresas.

Ficámos surpreendidos. Até porque já tínhamos proposto anteriormente uma evolução contínua da TA, sem saltos tão complicados para a actividade das empresas, antes com uma subida gradual. Pensámos que tenha sido uma medida de última hora, para acomodar uma previsão de receita de cerca de 40 milhões euros, a acrescentar aos vários milhões que já são arrecadados com este imposto.

Quando nos reunimos com os vários partidos políticos, alguns dos quais apoiam a actual solução governativa, como o PCP, o que os sensibilizou foi o agravamento que essa medida iria ter para muitas micro e pequenas empresas. Porque um agravamento de 50% logo no primeiro escalão iria penalizar muito o pequeno comerciante, a micro-empresa…

Naturalmente, não foi fácil conseguir a aprovação e acompanhámos com grande expectativa a votação do Orçamento do Estado e as propostas apresentadas, quer do PCP como do CDS. Felizmente aconteceu a metodologia do voto em conjunto para propostas iguais, o que eliminou o risco político de um não votar na proposta do outro. E havia a expectativa quanto à posição do PSD, que acabou por votar a favor e não se abster. Às 23 horas foi com muita alegria que, na ACAP, comemorámos o chumbo do aumento da Tributação Autónoma.

Não só! O Governo fez uma actualização do ISV em 1,8%, com base na inflação, mas havia dois escalões em que subia 6%. Pensámos que era um lapso, uma gralha como já aconteceu em anos anteriores, e alertámos mas não corrigiram.

Portanto, havia escalões do ISV que iam aumentar 6%, mas essa medida foi também revogada, tal como a questão das partículas que, ao passarem de 0,002 para 0,001 no limite de isenção, também iriam agravar o ISV. Significa isto que quando o bom senso impera, os partidos, independentemente do espectro

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Fleet Magazine

parlamentar, reagem corretamente. E a ACAP orgulha-se de ter moderado uma situação que permitiu às empresas pouparem 40 milhões de euros.

Consequências de um parque automóvel envelhecido Nas contas de 2018, foram matriculados mais de 350 mil carros em Portugal, com mais de 80 mil viaturas usadas importadas. Também há mais carros em circulação, a idade do parque não reduziu… Quais as consequências no imediato, nomeadamente ambientais?

Há fortes consequências ambientais. Temos 700 mil carros a circular com mais de 20 anos, o que é bastante preocupante não só para o ambiente como também para a segurança rodoviária. São carros com um nível de emissões bastante superior ao de um carro mais recente. Os dados da nossa empresa Valorcar indicam que a idade média dos carros para abate, que já foi de 15/16 anos, neste momento é de praticamente 22 anos.

Por isso, defendemos um incentivo à renovação. Como houve em 2009, quando, só entre Agosto e Dezembro desse ano, 47 mil carros saíram de circulação e foram renovados por carros novos.

Corremos o risco de a ser uma sucata da Europa?

Arriscamos a ser e estamos no mesmo paradigma da Roménia e da Polónia. Neste momento, em termos europeus, Portugal é considerado um dos mercados de destino de muitos carros usados do centro/norte da Europa.

Mas além dos incentivos, que outro tipo de medidas podiam ser criadas?

As inspecções periódicas são fundamentais para o parque automóvel. Aliás, muito antes do início das IPO em Portugal já defendíamos a sua introdução, a exemplo dos países nórdicos onde acontecem desde os anos 60. Tivemos de esperar 30 anos, mas existem e achamos que foram um passo significativo. Durante anos, lutámos por uma uniformização dos critérios, porque a inspeção é a única hipótese que existe de se aferir o estado da viatura, quer em termos até de emissões, quer dos órgãos de segurança, quer dos pneus.

O balanço de 2018 e os números mais recentes mostram que os portugueses estão a pro-

curar mais carros com motor a gasolina. Acha que está a existir um alarmismo exagerado em relação ao diesel ou simplesmente está a acontecer o que há muito se repetia: que um carro a gasóleo não faz sentido para determinado tipo de utilização do automóvel?

Creio que as duas perspectivas são válidas.

Portugal era um país com uma forte - ainda é - componente diesel no parque automóvel. Em 2011, chegou a representar 70%, mas a partir de 2014/2015 esse valor tem vindo gradualmente a reduzir e a aumentar a percentagem de carros electrificados, por exemplo.

Creio, contudo, que há dois aspectos a reter: primeiro, a questão da oferta; se calhar, os modelos a gasolina estão a ir mais ao encontro da vontade dos consumidores. Depois, de facto, cada vez mais se constata que a utilização dada ao carro não justifica que seja a gasóleo e há cada vez mais híbridos electrificados, a GPL, a gás natural… É também uma tendência europeia e que se irá manter nos próximos anos, nas próximas

O que representou para si receber este prémio?

O Plano Nacional de Energia e Clima perspectiva que, em 2030, o parque automóvel tenha ainda uma componente perto de 40% de veículos diesel

décadas. O PNEC (Plano Nacional de Energia e Clima), apresentado no início deste ano pelo Ministério do Ambiente e da Transição Energética, perspectiva que, em 2030, o parque automóvel português tenha ainda uma componente perto de 38%/40% de veículos diesel.

Neste momento tem 50%, portanto é uma evolução gradual que irá acontecer ao longo das próximas décadas.

E a ACAP? Também está preparada para essa realidade? Pode vir a integrar novos players, novos tipos de operadores de serviços, por exemplo?

Estamos preparados. Com outros países fazemos um benchmarking europeu para ter uma perspectiva de um futuro próximo.

Como sabe, não integramos só marcas automóveis. Temos todos os sectores representados, desde concessionários a máquinas agrícolas e industriais, motos, pneus, a própria produção industrial, náutica, caravanas ou o aftermarket,

Antes de mais, foi uma enorme surpresa.

A vossa insistência para ficar até ao final da Conferência pensei que se devia ao facto de vir a ser convidado para entregar um prémio, não para o receber. Não estava, de facto à espera, quando não estamos habituados a ser premiados pelo nosso trabalho. Por isso foi uma surpresa que me agradou pessoalmente bastante mas também à ACAP. É o reconhecimento do trabalho, como dizia, nem sempre reconhecido.

Por dois motivos: primeiro, porque é um trabalho de bastidores e, por ser assim, muitas vezes não há uma exposição que permita avaliar o resultado. Desta vez até houve e pode quantificar-se em 40 milhões poupados às empresas mais os aumentos do ISV que não vieram a acontecer.

O nosso trabalho é sempre minimizar o impacto da tendência que há dos governos criarem políticas que podem ser prejudiciais para o sector automóvel.

Mas como disse, ao fim de 30 anos na ACAP, não estou, tenho de confessar, e esta resposta é muito pessoal, habituado a ter um reconhecimento do trabalho que nós fazemos e que nunca é suficiente.

Costumo dizer que para uma empresa que vende bens, o sucesso do seu responsável mede-se pelas vendas.

Se aumentarem é um sucesso, se não aumentaram é um problema, mas se calhar a economia ou uma crise qualquer fez com que não aumentassem… aqui a avaliação é mais difícil, é preciso muita persistência, muita diplomacia, contactar entidades que se fecham muito sobre si próprias, conciliar várias sensibilidades e, portanto, ter esse reconhecimento através do prémio por parte da Fleet Magazine foi realmente muito gratificante.

E tentamos sempre fazer o melhor, acompanhando o que fazem as associações dos outros países, seguindo o trabalho das nossas congéneres europeias e, francamente, acho que a ACAP não fica nada atrás nos muitíssimos dossiers que temos tido.

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E N T R E V I STA

HELDER PEDRO, ACAP

que é um setor importantíssimo na nossa área.

Existimos há 109 anos e temos condições para nos adaptarmos àquilo que é o mercado do sector automóvel. Certamente vamos ter lugar para os novos players da mobilidade, sem dúvida.

Transparência do mercado Já é possível ter uma noção da dimensão das compras por parte das empresas no ano passado? Fora os RaC naturalmente…

Em termos concretos, não temos uma resposta. Temos os valores dos canais que são públicos, o RaC e o Renting. Aquilo que podemos avançar é que as vendas, em 2018, sem o RaC e sem o AOV foram 63%. Fora isso, não temos dados oficiais que nos permitam garantir um valor exato. Esperamos em 2019 poder ter esses valores com mais acuidade, depende do desenvolvimento do programa e também das próprias marcas, dos nossos associados, porque têm de ser eles a indicar qual é o número de contribuinte do adquirente dos veículos.

O que está a atrasar a maior transparência do funcionamento do mercado? Há um ano foi prometida a articulação com o IMT, Ministério da Justiça e Alfândega para perceber a veracidade do mercado, nomeadamente a questão das reexportações e dos chamados Km0 mas, até agora, isso não aconteceu.

Porquê e para quando?

Conseguíamos obter os valores das reexportações da AT, mas neste momento estão suspensos

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Fleet Magazine

Estamos a desenvolver com os nossos associados um programa informático que, no momento da liquidação do imposto, indica se é pessoa singular ou colectiva

e estamos a fazer uma grande pressão, concretamente com a Alfândega, para voltar a obtê-los.

Em relação ao restante, também temos vindo sempre a tentar obter mais informação, sobretudo atempada. Estamos a desenvolver com os nossos associados, já que representamos todas as marcas automóveis, um programa informático que, no momento da liquidação do imposto, indica se é pessoa singular ou se é pessoa colectiva. Se é pessoa colectiva conseguimos obter o CAE. Esta é a forma que nós desenhámos e que também existe noutros países.

Primeiro tivemos problemas de natureza informática, que felizmente parecem estar ultra-

passadas. E vai depender também de os nossos associados indicarem o NIF no pedido da liquidação, sob pena de, depois, os dados não ficarem completos. Neste momento há um número de empresas que estão a fazê-lo, mas há outros que estão em adaptação e vamos continuar a insistir para isso acontecer já em 2019.

Estes dados vão servir só para efeitos estatísticos, tal como acontece em França ou em Espanha, para estabelecer a diferenciação do cliente particular do cliente empresa.

Perspectivas para 2019 Esperam uma contracção das vendas em 2019?

Em 2019 a nossa perspetiva é que o mercado estabilize nos valores de 2018.

Mas tudo depende do que possa verificar-se e, quando falamos em estabilizar, tanto pode ser uma evolução negativa mas residual como positiva; 1% ou 2% é a nossa perspectiva.

O ano eleitoral, as greves, como vimos no ano passado, podem baralhar as contas?

O final do ano foi de facto muito complicado. Diria até que, pela primeira vez em vários anos, os nossos associados se queixaram dos efeitos de uma greve tão prolongada, que obrigou a planos alternativos, como os carros serem desviados para portos espanhóis com elevados custos de logística. Mas já em desespero porque os portos portugueses não conseguiam desbloquear a entrada das viaturas.

M E R CA D O

MOBILIDADE

Todo o novo ecossistema de mobilidade reunido debaixo do mesmo tecto —— Numa estreia como repórter, Miguel Vassalo esteve, em Londres, na feira de mobilidade Move, em representação da Fleet Magazine. Mesmo sendo um atento conhecedor dos temas da mobilidade, ficou espantado com a qualidade das participações e ainda falou com Bruno Azevedo, da AddVolt

C

uriosamente podia bem ser.

Mas não. Este texto não vos fala da recentemente apresentada “Your Now”, a nova marca da joint venture da Daimler AG e Grupo BMW que agrega em cinco verticais as várias iniciativas que ambos os grupos já operavam no domínio dos serviços de mobilidade. No entanto, não deixa de ser revelador da importância do emergente ecossistema de mobilidade que leva dois dos mais relevantes construtores mundiais e arqui-rivais a unir esforços na expectativa de ganhar uma vantagem competitiva, preparando-se para enfrentar os previsíveis desafios do futuro.

Nos últimos anos, temos assistido a um proliferar de conferências sobre mobilidade, mas desta vez ficámos particularmente curiosos quando, à medida que eram revelados os painéis e respectivos palestrantes, identificávamos uma quantidade invulgar de conhecidos visionários e líderes deste emergente ecossistema. Chamava-se MOVE 2019 – Mobilidade reinventada, ia ter

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Fleet Magazine

TEXTO Miguel Vassalo

lugar nos dias 12 e 13 de Fevereiro e prometia 388 palestrantes, 280 sessões distribuídas por 10 palcos. Fomos ver do que se tratava.

Assim, rumámos a Londres e enquanto caminhávamos junto ao Tamisa numa manhã fria e soalheira em direcção ao gigantesco centro de convenções ExCeL, não podíamos deixar de pensar que o interesse crescente na nova indústria da mobilidade faz antever o enorme potencial de crescimento.

A agenda foi intensa e ofereceu uma experiência abrangente e interdisciplinar, englobando nove elementos chave da mobilidade: Cidades Inteligentes; Modelos de Negócio; Tecnologia, Dados e Inovação; Infraestrutura & Conectividade; O Futuro do Automóvel; Veículos Autónomos; Cadeia de Abastecimento Urbana; Energia & Carregamento e Ciclismo & Mobilidade Activa.

Uma mistura vibrante de startups, gigantes tecnológicos, investidores e líderes de cidades, durante dois dias inteiros discutiram sobre a forma como o mundo se move, reunindo as

partes interessadas em todos os modos de transporte e disciplinas para dialogar, criar ideias e promover a colaboração para impulsionar o futuro do transporte.

Ficou claro que duas grandes tendências vão modelar o futuro das frotas. Desde logo, a convergência entre tecnologia e dados vai tornar todo o sistema de transportes e mobilidade mais eficientes. Por outro, a transição energética vai acelerar e o que no passado recente considerávamos combustíveis alternativos passam a ser parte da norma.

De acordo com o organizador, 2.888 pessoas, originárias de 74 países, estiveram presentes durante os dois dias. Representando o potencial da tecnologia nacional, quatro empresas portuguesas pisaram os palcos deste evento, nomeadamente a Veniam, a A-to-Be da Brisa, a Ubirider e a AddVolt. Já estamos ansiosos por voltar no próximo ano.

Energia portuguesa A ambição da AddVolt não é pequena. Em

2014 quatro jovens engenheiros portugueses acreditaram que a sua tecnologia patenteada poderia fornecer energia limpa, reduzir as emissões de CO2 e contribuir para uma melhor qualidade de vida.

A descarbonização do sistema de transportes e modelação do tráfego nas cidades são desafios que a empresa abraça como uma oportunidade de colocar a marca da tecnologia portuguesa na transformação do actual paradigma da mobilidade. “O abastecimento de produtos, nomeadamente nas cidades, tem um enorme impacto na mobilidade de bens e pessoas, principalmente quando realizado em horas de maior tráfego”, diz Bruno Azevedo, um dos fundadores e CEO da empresa.

Pioneira no desenvolvimento de soluções para alimentar unidades de refrigeração de mercadorias sem recurso ao diesel, “a AddVolt está a tornar os veículos de distribuição de produtos frescos e congelados mais silenciosos e amigos do ambiente, para que cumpram os requisitos das cidades e possam realizar a distribuição du-

rante a noite. Assim, libertam espaço na cidade para outros meios de transporte durante o dia.”

Esta tecnologia aplica-se a unidades novas, mas também à reconversão das existentes, pelo que o mercado-alvo é suficientemente alargado para que possamos perspectivar o futuro da empresa com optimismo. “Actualmente circulam cerca de 1.1 milhões de camiões e reboques frigoríficos nas estradas europeias e que precisam de fazer a transição energética para respeitar os requisitos da maioria das capitais Europeias”, quantifica Bruno Azevedo. “Uma das particularidades desta solução patenteada é que pode ser aplicada em qualquer camião ou reboque sem quebrar os contractos de manutenção e garantia, ou até em viaturas que já estejam em operação, possibilitando a sua actualização e extensão do seu ciclo de vida” acrescenta.

“A AddVolt tem uma rede de parceiros e está representada na Alemanha, Espanha e Portugal.

Em breve abriremos mercados como a Suíça, Holanda e Bélgica” sublinha, destacando a vocação eminentemente exportadora da empresa.

O ano passado foi distinguida com o Prémio Trailer Innovation da International Trade Fair for Mobility 2018 (IAA 2018), pela sua contribuição para um setor dos transportes mais sustentável.

Bruno Azevedo teve um papel de destaque no MOVE 2019 ao fazer uma apresentação e moderar um painel sobre startups na área da energia. “A participação no MOVE foi uma excelente oportunidade para reforçar as relações que temos com empresas que estão a trabalhar na electrificação dos veículos e ao mesmo tempo partilhar a nossa experiência de cinco anos nesta área”, diz.

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LANÇAMENTOS

O que podem esperar as frotas em 2019?

—— Uma volta rápida sobre a oferta de algumas marcas para empresas. Apostas garantidas, modelos recémchegados e novidades com que os construtores esperam poder conseguir conquistar este exigente canal Alfa Romeo

O Giulietta, como uma solução diferenciadora no segmento C, o Giulia, enquanto referência dinâmica e estética no segmento D e o Stelvio, uma proposta única e surpreendente para um patamar de utilizadores onde a escolha de viatura é mais livre, vão querer aumentar presença neste canal.

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Fleet Magazine

O mercado profissional de eleição são os táxis, onde a oferta é bastante transversal. Mas tanto com o Sandero como com o furgão Dokker, o caminho vai-se fazendo nas frotas. Surpresa neste canal pode ser o cada vez mais competitivo Duster.

DS

Autonomizada dentro do grupo PSA, a novel marca quer conquistar o seu espaço e necessita dos clientes profissionais para o conseguir. O SUV DS7 vai continuar a ser a proposta mais interessante para este canal, enriquecida pelo facto de vir a ganhar uma versão plug-in assistida pelo motor a gasolina 1.6.

Se a gama 500 é um pilar importante, a competitividade crescente do Tipo tem crescido graças a uma boa relação preço/equipamento.

Fiat Professional

As gamas e modelos de ataque são o renovado Série 3 (G20) e série 4 Gran Coupé, além, naturalmente, do Série 1, com novidades no final de 2019, incluindo tracção dianteira. Os PHEV´s ganham cada vez mais espaço, principalmente nas gamas “X”, ou seja, nas carroçarias SUV. As vendas às empresas estão sobretudo alicerçadas no A3 e no A4, este com renovação prevista no verão. A revisão do A6, que ocorreu em finais de 2018, terá impacto este ano. O aumento da oferta híbrida, transversal a várias gamas, gera também interesse. Pelo Audi e-Tron, há que esperar mais algum tempo.

Dacia

Fiat

BMW

Audi

com nova geração, sobretudo enquanto for possível manter em comercialização o fiável 1.6HDi.

Citrӧen

Com uma oferta eclética, o novo C3 é a estrela da companhia. O C4 Cactus vai conquistando espaço e novíssimo C5 Aircross, cuja comercialização arrancou no início deste ano, vai querer impor a eficiência, preço e comodidade na aguerrida classe dos SUV. Sem esquecer, naturalmente, o best-seller que é o Berlingo, agora

Nos comerciais, o Fiorino como solução aos tradicionais derivados de passageiros está agora sozinho neste tipo de oferta e a Dobló disputa o segmento mais procurado em Portugal, mantendo o diesel 1.3.

Ford

Fiesta, Focus e Mondeo são as estrelas habituais, os últimos renovados e electrificados para responder aos novos tempos. Contudo, no Focus, a versão diesel 1.5 garante TCO interessantes. Os SUV ganham liberdade graças à alteração das regras das portagens, mas será seguramente por via das diversas versões da Transit que a Ford conquista mais facilmente as empresas.

Hyunday

Numa gama jovem não são de esperar novidades com interesse para este canal, salvo versões de equipamento. O i20 comercial está a conquistar terreno, tal como o i30 SW, a grande aposta.

Espaço ainda para o recente Tucson, com novo motor a gasóleo e para as versões diesel e eletrificadas do compacto Kauai. Também nos comerciais, a H350 reforça presença graças à facilidade de transformação.

Honda

Com pouco espaço neste canal, a chegada do CR-V pode contribuir para ajudar o jovem Civic (nas versões de 5 portas e Sedan) com motor diesel 1.6 e equipamento específico para este canal a conquistar os clientes profissionais.

Jeep

O novo Renegade vai permitir aumentar o espaço de uma marca que tem conhecido um crescimento surpreendente. Como o Compass no segmento C, este pequeno SUV é uma alternativa díspar para patamares de entrada, sobretudo para premiar desempenhos ou por razões de imagem.

um patamar de atribuição. O recém-renovado Sportage conta com o novo motor diesel e uma versão mild hybrid, o Niro HEV está a ter uma procura crescente, e mais haveria de PHEV, como no Optima SW 2.0 PHEV, se a oferta conseguisse acompanhar a procura. No entanto, a maior novidade prende-se com o financiamento preferido das empresas e a revelação está para muito breve.

Mazda

Ao “perder” o motor 1.5, a marca ficou com um novo 1.8 mais eficiente do ponto de vista das emissões mas, em Portugal, mais penalizado ao nível fiscal. O esforço do importador atenua esse óbice, não necessário no 6. Como antes, o novo Mazda 3 e o renovado CX-3 vão ser as melhores armas, principalmente junto das PME.

Mercedes- Benz Vans

Dos pequenos furgões como o Citan aos médios com a Vito, o lançamento do Vito Furgão 100% eléctrico é a maior novidade. Mas a estrela continuará a ser a Sprinter, cuja estreia da tecnologia Mercedes PRO connect nesta nova geração tem ajudado a conquistar novos clientes. Por fim, a pick-up Classe X tem agora uma versão local de apenas 3 Lugares, para permitir ao cliente-empresa não apenas um preço mais competitivo (por via da redução do ISV) como a facilidade de dedução do IVA.

Lexus

O novo ES promete ser bastante competitivo, mas a presença da marca neste canal tem servido sobretudo para complementar a oferta da Toyota nos escalões mais elevados

Nissan

Mercedes-Benz

KIA

Rio, CEED, Sportage e Niro são os mais procurados pelas empresas. Além da espaçosa carrinha, o novíssimo CEED passou a conter uma versão “shooting brake”, não apenas bastante competitiva como capaz de ser transversal a mais do que

Os novos Classe A,B, C, GLC e E vão manter-se como os modelos mais procurados, sendo de acreditar que as versões electrificadas, tanto a gasolina, como a gasóleo, permitam manter as vendas (ou mesmo aumentar, deseja a marca). O MB S 560e já está em comercialização, o E 300e chega antes do verão, no início do 2.º semestre é a vez do Classe C e, antes do final do ano, as Classes A, B e GLE vão receber versões electrificadas e, talvez ainda este ano, a nova linha Q totalmente electrificada possa fazer estreia em Portugal.

Prioridade ao Qashqai, o campeão nas empresas e ao LEAF, o eléctrico mais vendido em Portugal em 2018 graças às compras profissionais. Agora com versões de 62 kWh, já à venda mas que chegam só em Agosto. Foco ainda na e-NV200, em crescendo de vendas e, com o aumento da procura de motores a gasolina por parte das empresas, a marca está a ajustar essa oferta para corresponder às necessidades das frotas.

Opel

Do lado de automóveis de passageiros, as gamas mais relevantes para frotas são o Crossland X, Astra e o Insignia, os dois últimos com versões “Business”, pensadas especificamente para este canal. Nos comerciais, muitas novidades: a novíssima Combo fabricada em Portugal completa os furgões Vívaro e Movano, sendo que o primeiro vai passar a ser também uma versão PSA. A Opel

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LANÇAMENTOS

acredita que possa crescer a procura por motores a gasolina e não apenas no Corsa, mas porque torna muito competitivo o novo Grandland X com bloco 1.2 Turbo de 130 cv. Tudo isto reforçado com a chegada do Opel Financial Services e do Free2Moove Lease na área do renting.

com um novo motor a gasolina que, ao que indicam os primeiros sinais, vai ter procura pelas empresas. Por falar em motores, há o recém-estreado 1.7 dCi, como no renovado Kadjar. Nos comerciais, igualmente o Clio (Societé, o derivado de turismo mais vendido em Portugal) e o Kangoo, além dos furgões Trafic e Master, igualmente renovados este ano. A coqueluche da marca deverá continuar a dar pelo nome de ZOE, até pelo reforço de autonomia que se espera em 2019. Tão importante será certamente o plug-in do novo Captur, mas esse provavelmente só em 2020 chega a Portugal.

Seat

Peugeot

A coqueluche é o novo Peugeot 208 antes do verão. O 508 berlina e SW estão a ser promovidos e revelam a maturidade de uma marca cada vez mais atrevida, como mostra o sucesso que o SUV 3008 está a ter junto dos consumidores ou a diferenciação feita entre o Partner/Rifter. Para volume, o 308 com o novo motor diesel 1.5 tem espaço garantido mas, seja em 5 portas ou carrinha, o importador assegura valores para o gasolina 1.2 capazes de equilibrar alguns TCO habituais.

Principalmente agora que retém em casa o financiamento através do Free2Move. Nos comerciais, a insistência é, claro, na nova geração Partner.

A marca espanhola reserva diversas novidades para este ano, nomeadamente a ampliação da oferta GNC se a procura o justificar, como está a acontecer em Espanha. Contudo, a maior e mais importante novidade é o seu principal modelo de sucesso nas empresas, o Leon que deverá acrescentar à actual oferta de motores uma versão plug-in.

Embora essa só em 2020, em princípio. Apostas recorrentes, o Ibiza, sobretudo as versões de entrada a gasolina, o Arona e Ateca e o novo SUV Terraco, à procura do seu espaço.

Nos passageiros, o Clio e o Mégane são os trunfos repetentes para este canal. O primeiro a estrear uma nova geração no verão, o segundo já

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Fleet Magazine

As novas gerações Corolla, RAV4 e Camry concentram as atenções, mas as versões híbridas do Yaris, Auris, C-HR e Prius vão ser trunfos importantes para as empresas, graças à sua maior eficiência. Sem opções diesel excepto nos comerciais, onde a Toyota vai receber um pequeno furgão fabricado pelo grupo PSA, é de esperar a chegada de mais modelos PHEV que, tal como a actual geração Prius, possam assegurar, não apenas autonomia eléctrica para algumas dezenas de quilómetros, como permitir às empresas recolher alguns benefícios fiscais. Regressando aos comerciais, a pick-up Hilux vai insistir em manter-se líder da classe, com algumas novidades nas gamas Proace e Yaris Bizz, como a ensaiada nas páginas finais desta edição.

Volkswagen

Skoda

Renault

Toyota

Com o insistente Octavia Break como ponta da lança e a apresentar gama renovada no Outono, o Kodiaq ganha cada vez mais protagonismo no segmento dos SUV. No verão chega um novo Scala que, espera-se, seja um contributo importante para o aumento da penetração da marca neste canal. Surpresa pode vir a ser a prestação do novo Superb, ainda em 2019.

Polo e Golf (sobretudo Variant) são, por tradição, os mais competitivos nas grandes frotas, este último numa nova geração a chegar no verão. Tal como o Passat, num patamar acima, onde o critério de escolha tem peso. Razão pela qual o Arteon TDI 150 cv vai manter-se como uma ameaça séria à concorrência, com uma carroçaria shooting brake prometida para 2020. O elétrico ID talvez ainda este ano em Portugal, dependendo da procura mundial.

Volvo

A gama jovem não prognostica muitos lançamentos. Haverá certamente novidades no escalão mais baixo, do V40, com eventuais reforços de equipamento e ajustes na oferta de motores (nomeadamente mais eléctricos) em alguns outros modelos.

Opinião Bruno Marçal G E S T O R D E F R O TA

É nossa responsabilidade prepararmo-nos e preparar as nossas frotas

Q

uando, em 2015, a ALD e ADENE lançou o desafio de um projeto-piloto de Certificação Energética de Frotas, e um possível SEEF (Sistema de Etiquetagem Energética de Frotas), estava longe de imaginar a evolução do mercado automóvel português, sobretudo o aumento de viaturas eléctricas e ‘plug-in’, ou ainda receber o prémio “Frota Verde” na 9ª Conferência Gestão de Frotas.

O projecto ALD/ADENE procurou reunir um grupo de empresas com diferentes tipologias de frota e fazer o levantamento de diversos dados - número de viaturas, combustível consumido, quilómetros percorridos, marcas e modelos, entre muitos outros - para identificar pontos de melhoria na frota.

Depois de receber o prémio “Frota Verde” muitos colegas perguntaram-me: o que fizeste? Como conseguiste? O que podemos fazer?

Em 2016, foram divulgados os resultados do projecto. Foi nesse momento que cheguei a variadíssimas conclusões pertinentes, a principal das quais é que as empresas teriam mesmo de se adaptar a uma nova realidade de transição de mobilidade rodoviária, do ponto vista ambiental, conforme o Acordo de Paris.

Já tínhamos iniciado, em 2015, uma acção interna de mobilidade, visando colaboradores para um primeiro contacto com a tipologia de viaturas elétricas e hibridas. Voltamos a efectuar, a mesma acção em 2016, mas recorrendo também a modelos ‘plug-in’. Como devem imaginar, as dificuldades foram mais que muitas: não tínhamos carregadores, os utilizadores não tinham conhecimentos quanto à forma da sua condução, etc., etc.,…

Depois da avaliação da ADENE e da identificação dos processos, pode dizer-se que 2017 foi o “ano 0”. Sabíamos o que tínhamos de fazer, caso quisemos melhorar a nossa certificação energética, e estabelecemos uma meta (ambiciosa!): uma frota com CO2 médio de 100g, cientes das dificuldades que tínhamos de enfrentar.

Em meados de 2018, o índice médio de CO2 era de 98 gr/CO2, calculado nas 72 viaturas da frota.

Neste percurso, instalamos três postos de carregamento de 22 Kw, adquirimos três viaturas elétricas (Renault ZOE, BMW i3 e Hyundai Kauai), aproveitando o clima de euforia no mercado nacional com a mobilidade elétrica, alavancado sobretudo pelos benefícios fiscais que muito ajudaram as empresas.

Foram estes factores de persistência no caminho de equilibrar uma frota à realidade do mercado automóvel nacional (em 2018) que se conseguiram atingir muitos dos processos de avaliação que servem de medição para o SEEF e que permitiram à Samsung vencer a categoria de Frota Verde.

Depois de receber esse prémio muitos colegas perguntaram-me: o que fizeste? Como conseguiste?

O que podemos fazer?

O ponto de partida é tirarem partido da disponibilidade das marcas e experimentarem viaturas com propulsão alternativa, tendo em mente a tipologia de utilizadores da vossa organização.

Experimentem o positivo e o negativo destas viaturas.

Apostar em eventos de mobilidade resulta; cria interesse dentro da empresa, gera motivação. É importante para um primeiro contacto por parte de muitos utilizadores que desconhecem por completo a realidade eléctrica. Desafiem as marcas, porque elas estão a altura de responder e ajudar no que for necessário. Existem várias escolas de formação que melhoram o aspeto da eco-condução, da condução defensiva. Além disso, a interacção e a avaliação de comportamentos de utilizadores também é fundamental, porque, não devemos esquecer, sobretudo as viaturas PHEV, tem um número exagerado de cavalos…

Essencial é planear antecipadamente onde e como vão poder carregar a viatura, se os seus utilizadores têm condições para fazê-lo na residência, por exemplo. Ponderem sempre este aspecto na aquisição, para não serem surpreendidos.

Miguel Vassalo escrevia aqui, na Fleet Magazine: “Vivemos, sem dúvida, momentos entusiasmantes na indústria automóvel. E naturalmente as empresas, devido ao peso que representam, estão também no epicentro desta revolução, colocando os Gestores de Frota como um dos protagonistas”.

Por isso, é nossa responsabilidade preparar-nos e preparar as nossas frotas para o futuro da mobilidade que se avizinha, tendo em conta, claro, todos os factores, que vão das infra-estruturas necessárias à ponderação dos custos operacional e, naturalmente, atentos às vantagens mas também prontos para reagir a qualquer alteração fiscal que influencie os resultados pretendidos.

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M E R CA D O

LEASEPLAN

A gasolina não é um desafio

D

—— A LeasePlan voltou a ser considerada a melhor gestora de frota pelo júri dos Prémios Fleet Magazine.

Oportunidade para uma conversa com António Oliveira Martins, onde se falou de mobilidade elétrica, das oportunidades do renting e do negócio de usados

e acordo com o júri dos Prémios Fleet Magazine, a Leaseplan é a gestora de frota com melhor capacidade de desenvolvimento de soluções costumizáveis.

Apesar de ser a gestora com mais contratos novos e em gestão, a locadora vai sempre tentando apresentar soluções que marquem a diferença. A transição para veículos elétricos é uma delas, mas a visão transmitida pelo seu diretor-geral é de que vários tipos de propulsão vão coexistir e que as empresas têm uma responsabilidade especial como “early-adopters”.

Na classificação do júri dos Prémios Fleet Magazine que elegeu a Leaseplan como melhor Gestora de Frota, o critério “Capacidade de desenvolvimento de soluções customizáveis” arrecadou a pontuação mais elevada (92%).

Significa então que a LeasePlan tem condições para rapidamente transitar para a ideia de “Any Car, Anytime, Anywhere”?

Não diria rapidamente, pois o any car, anytime, anywhere não pode ser interpretado de uma forma literal, mas é efetivamente algo que nos inspira todos os dias em termos de evolução da nossa carteira de produtos e serviços.

A LeasePlan sempre procurou diferenciar-se da concorrência, para que o preço não fosse apenas o único fator de decisão. Em Portugal temos um historial longo de soluções desenvolvidas com base em experiências menos positivas dos nossos clientes em relação ao renting, que nós transformámos em serviços ou produtos para enriquecer a nossa oferta.

Por isso, acredito que esta pontuação premeia este “desassossego” constante de querermos ter

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Fleet Magazine

algo de diferente e melhor em relação à generalidade do mercado.

A ideia de uma mobilidade abrangente, de maior partilha de carros e de utilização de outras soluções de transporte não é uma ameaça para a indústria do automóvel em todas as suas vertentes?

Se pensarmos exclusivamente no número de automóveis fabricados e vendidos, pode ser uma ameaça.

Uma maior partilha pressupõe uma utilização mais eficiente desses automóveis, ou seja, com menos automóveis conseguiremos garantir mais necessidades de mobilidade.

Se pensarmos no renting, acredito que seja uma oportunidade, pois a maior eficiência na utilização dos automóveis, pressupõe formas de financiamento e de gestão também elas focadas na eficiência e na utilização. Isto representa um terreno bastante fértil para o crescimento do renting.

Não há qualquer incompatibilidade entre o renting e a gasolina, muito pelo contrário; em determinadas quilometragens e segmentos, a gasolina pode ainda ser uma opção viável

Se os consumidores deixarem de comprar carros para alugar simplesmente, ou passarem a fazer maior uso de carros partilhados, não parece haver um risco de desvalorização do valor da marca para passar a ser valorizado o serviço e/ou o preço?

Efectivamente, se pensarmos nas novas plataformas ou até mesmo nos táxis tradicionais, o consumidor habitual não tem por hábito escolher a marca ou o modelo do carro que pretende utilizar.

Acredito é que estas formas de partilha de automóveis vão conviver com a utilização do automóvel mais pessoal, em que a escolha do consumidor vai continuar a ter algum peso.

O tema do “fim do diesel” ganhou relevo com uma frase do ministro do Ambiente que olvidou toda a restante entrevista que concedeu. Pegando na tal frase polémica e considerando que, no caso da LeasePlan, esse risco é vosso e não dos vossos clientes, não acha que o renting tem aqui um grande trunfo para a sua própria promoção?

Acho que a promoção dos veículos elétricos deve ser feita pela positiva e não pela negativa.

A LeasePlan tem uma agenda muito ambiciosa em relação à eletrificação da frota e à redução das emissões, mas acreditamos que este caminho deverá ser percorrido com a promoção do veículo elétrico, com a eliminação da ansiedade associada à sua utilização e com a criação de condições para tornar a subscrição mensal interessante do ponto de vista económico.

Respeitamos muito os nossos clientes que continuam a achar que o diesel é a melhor solução para as suas necessidades de utilização e acreditamos num futuro em que o elétrico tem um peso predominante, mas esperamos que a transição seja gradual, para que as expectativas de todos os agentes económicos envolvidos não sejam subitamente defraudadas por aspetos externos à própria transição tecnológica.

A LeasePlan foi um grande cliente de carros eléctricos em 2018. Vão mesmo conseguir

António Oliveira Martins diz que os novos desafios da mobilidade são terreno fértil para o renting

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M E R CA D O

LEASEPLAN

transitar toda a frota própria até 2021, como se comprometeram na iniciativa EV100?

Em 2018, adquirimos cerca de 600 veículos 100% elétricos. Apesar de continuar a ser uma parcela reduzida das nossas compras totais, representam cerca de 15% do total de vendas do mercado de veículos elétricos (4078 veículos), o que prova a nossa aposta na transição para os veículos de zero emissões.

No que respeita o nosso compromisso, estamos efetivamente empenhados na transição da frota de colaboradores da LeasePlan para uma frota de veículos 100% elétricos até 2021. Claro que a concretização deste compromisso não depende só de nós, mas também do constante aumento da oferta de veículos elétricos e das condições da infraestrutura de carregamento.

De qualquer modo, a nossa opção estratégica mantém-se e não foi alterada.

E a vossa percepção em relação às empresas? Apesar de todas as dificuldades que surgem quando se pensa em frotas eletrificadas, estão definitivamente a “mudar de hábitos”?

Há hoje uma maior predisposição das empresas para estudar a transição para os veículos elétricos.

A própria frota do Estado tem tido alguns bons exemplos, nomeadamente, os municípios.

Mas também encontramos bons exemplos no setor privado, não propriamente relacionados com o setor de atividade específico, mas mais com a atitude face ao tema, interligada a uma maior consciência ambiental, que faz com que estas empresas sejam os early adopters que contribuem para a futura massificação desta tendência.

A LeasePlan pretende apoiar estes early adopters para que estas experiências sejam bem-sucedidas e possam ser adotadas por outros.

Os consumidores particulares parecem estar também a encarar mais carros com motores a gasolina e a olhar para o renting como um modelo de aquisição automóvel. Para as gestoras isto é um duplo desafio? Como é que ambos os factos são trabalhados, sabendo que até há poucos anos o que predominava no renting eram o gasóleo e as frotas profissionais?

A gasolina não é um desafio. Aliás, nos anos 90, a gasolina ocupava um lugar muito importante nas frotas, nomeadamente, nos carros de benefício. Mas não há qualquer incompatibilidade entre o renting e a gasolina, muito pelo contrário; em determinadas quilometragens e segmen-

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Fleet Magazine

tos, a gasolina pode ainda ser uma opção viável.

Quanto aos particulares, esta é uma oportunidade óptima para o renting e o desafio passa por adaptarmos a nossa oferta, os nossos processos de venda e a nossa comunicação a este segmento de clientes.

A abordagem é completamente diferente da que temos feito no segmento corporate, mas mais próxima do canal das PME. Neste contexto, temos desenvolvido ofertas específicas para os particulares, com carros a gasolina, nas quais por um custo mensal fixo muito reduzido, estes clientes têm acesso a todos os benefícios do renting, isto é, carro novo com todos os serviços incluídos.

Atualmente certa de 1/4 dos novos clientes que angariamos no canal das PME são particulares.

Que importância tem o facto de a LeasePlan ter recebido o prémio Fleet Magazine para a melhor “Gestora de Frota”?

Termos recebido em 2018 o prémio Fleet Magazine para a melhor “Gestora de Frota” foi muito importante para nós, pois vínhamos de um historial imaculado, em que tínhamos ganho todas as edições anteriores.

Em 2017 os prémios sofreram uma interrupção, pelo que estávamos muito curiosos em perceber se este ano continuaríamos a ter a confiança dos nossos clientes, sobretudo tendo em conta os diferentes moldes de avaliação dos prémios.

Como é natural, ficámos muito contentes por continuar a manter uma posição de destaque que muito nos orgulha, nesta nova geração dos prémios Fleet Magazine.

O negócio além do renting Como está a evoluir o negócio de usados que retomou a designação “Car Next”. Isso deve-se à vontade de dar maior autonomia à marca de usados?

Está a evoluir muito bem. Se olharmos para um passado não muito longínquo e para aquilo que hoje em dia movimenta o negócio de usados, tanto na vertente B2B como no canal B2C, temos tido ofertas cada vez mais interessantes para ambos os canais e com condições de logística, de venda e de serviços acessórios mais interessantes.

No que respeita ao regresso da marca CarNext. com, trata-se de uma opção para que a venda de usados tenha uma identidade própria, embora a marca LeasePlan e CarNext.com estejam intrinsecamente ligadas, até na própria forma de apresentação da marca: CarNext by LeasePlan.

Que peso teve nas contas da actividade da LeasePlan em 2018?

Não temos propriamente o peso individualizado, mas sabemos que tem um contributo muito positivo, pois permite-nos vender melhor a generalidade dos automóveis.

Vemos a venda de usados como parte integrante da actividade de renting, é o fim da cadeia de valor e, como tal, tem um peso decisivo na nossa rentabilidade.

E uma oportunidade de continuarem a financiar esses veículos, através do renting de viaturas usadas…

Sim. O renting de usados como aposta começou em 2018 e fizemos números muito interessantes.

A divulgação do produto passa sobretudo

por campanhas e ofertas especiais, que têm sido muito bem-sucedidas. É uma opção que, ao nível do preço, é muito interessante.

A LeasePlan caracteriza-se também pelo apoio a plataformas de mobilidade com campanhas/acordos/ofertas específicas. Que importância pode significar estar neste negócio, além, naturalmente, do fornecimento de viaturas?

A LeasePlan trabalha com todas as plataformas de TVDE e partilha de carros existentes em Portugal, das quais destacamos a Uber, com a qual temos uma parceria internacional.

Para nós, estas novas tendências de mobilidade representam uma oportunidade de negócio.

Não podemos esquecer que estas plataformas são desenvolvidas por empresas de base tecnológica e não automóvel. Assim, haverá sempre necessidade de envolver um parceiro com soluções automóveis que possam dar resposta à oferta final que é disponibilizada pela tecnologia.

Este é um espaço natural do renting e da LeasePlan: o nosso negócio core é disponibilizar e gerir automóveis, pelo que estamos bem posicionados para apoiar esses nossos parceiros. É razoável equacionar a possibilidade da própria Leaseplan vir a entrar directamente neste mercado com uma frota e uma marca própria destinada ao aluguer/partilha de veículos de curta duração?

A LeasePlan é uma empresa de serviços automóveis, pelo que essa hipótese está fora do nosso âmbito de atuação.

O que podemos esperar da Leaseplan em 2019? Pode já adiantar algumas soluções/serviços que contem apresentar/desenvolver este ano?

Será sobretudo um ano de continuidade das apostas que temos feito nas PME e particulares, na diversificação dos tipos de motorização, através da promoção dos veículos elétricos e híbridos plug-in, e no desenvolvimento de estudos que nos permitam estar na linha da frente em termos de pensamento sobre a mobilidade e renting automóvel.

No ano passado lançámos o white paper “Motorizações: qual a mais eficiente?”, um sucesso junto dos nossos clientes e que certamente será atualizado durante este ano.

No que respeita a novos serviços e produtos, a seu tempo, serão divulgados.

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Opinião Renato Carreira PA R T N E R D E LO I T T E

Tributação sobre a mobilidade do futuro

A

tributação sobre os automóveis é recorrentemente usada para assegurar receitas fiscais. Tem sido uma garantia de arrecadação de impostos, multiplicando-se os tributos especiais que incidem sobre a propriedade e a utilização dos automóveis (representando em 2015 cerca de 20% do total das receitas fiscais arrecadas em Portugal), isto é, mais de 7,5 milhões de euros, se atendermos à previsão das receitas arrecadadas em 2018. Mais recentemente, os governos têm recorrido à tributação para incentivar soluções ecologicamente mais sustentáveis e penalizar os automóveis mais poluentes e menos “amigos” do ambiente.

Mas tendo a tributação associada aos automóveis uma importância relevante, será que os países estão preparados para uma perda de receita fiscal resultante dos novos ecossistemas e soluções de transporte que se perspetivam?

Muito embora ainda não seja claro se o número de veículos em circulação vá diminuir significativamente em virtude das novas soluções de mobilidade que se antecipam, em especial no

seio das cidades, para já parece ser indiscutível que os veículos ecologicamente mais sustentáveis vão substituir gradualmente (e provavelmente de forma acelerada nos anos mais próximos) os veículos movidos a motores de combustão. No caso concreto da Noruega, os números divulgados já apontam para que a maioria das vendas de veículos ocorre entre aqueles que são híbridos ou elétricos.

Por outro lado, têm sido os próprios países que têm utilizado o sistema fiscal como mecanismo de promoção das boas práticas em termos da utilização dos automóveis, criando um conjunto de benefícios fiscais que promovem a aquisição e utilização de veículos menos poluentes.

A consequência é a erosão das receitas fiscais, agravada ainda pela intenção já manifestada por muitos países em proibir, numa primeira etapa, a comercialização de carros a diesel, para depois decretarem o fim da possibilidade de introdução no mercado de veículos movidos a motores de combustão.

São vários os países europeus que já tornaram públicas as suas intenções neste sentido e mesmo Portugal tem como objetivo ser neutro em carbono em 2050.

Tendo a tributação associada aos automóveis uma importância relevante, será que os países estão preparados para uma perda de receita fiscal resultante dos novos ecossistemas e soluções de transporte?

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Fleet Magazine

Aproveitando a consciência social do impacto adverso que os automóveis movidos a motores de combustão têm sobre a preservação do Planeta e sob o signo de influenciar comportamentos ecologicamente mais sustentáveis, têm vindo a ser agravados diversos impostos associados à aquisição e utilização dos automóveis. É comum a introdução e/ou agravamento dos impostos sobre viagens, produção de energia poluente (por exemplo, a partir do recurso a combustíveis fósseis) e aquisição e utilização de veículos movidos a motores de combustão. Estes agravamentos têm permitido compensar a perda de receita fiscal por via da política de incentivos e pela evolução favorável da venda de carros elétricos e híbridos.

Mas há ainda que salientar a importância acrescida que começam a ter serviços de “carsharing” e “carpooling” ou mesmo outras formas inovadoras de movimentação nas chamadas cidades inteligentes, mais eficientes e com menos congestionamento de tráfego.

Neste sentido, poderão ter que vir a aumentar de modo significativo os impostos sobre o uso de estradas e infraestruturas públicas, sobre as viagens de passeio e/ou transportes coletivos de passageiros, permitindo aos países compensarem de modo sustentado a perda de receita tributária que se perspetiva para os próximos anos sobre propriedade, aquisição e utilização de veículos e em função das novas soluções de mobilidade.

Assim, não é fácil concluir e determinar como e quando ocorrerá a plena compensação da perda sobre a receita fiscal que se perspetiva, mas é provável que, à medida que novas soluções de mobilidade surgem em ritmo acelerado, ocorra um aumento no nível de tributação para empresas e particulares em função da utilização e aproveitamento dessas mesmas soluções de mobilidade.

F R OT I STA S

GRUPO DST

André Gonçalves está no dstgroup há 5 anos. Sem qualquer experiência anterior na função, gere a frota ligeira e pesada da empresa nortenha desde 2014. Faz também a gestão de combustíveis do grupo, transversal a todo o tipo de viaturas e ainda equipamentos, como plataformas, geradores e outra maquinaria pesada de obra.

Contempla a análise de custos, a monitorização e a gestão dos abastecimentos, quer externos (via Galp Frota), quer internos, efetuados a partir de depósitos localizados na empresa e nas obras.

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Fleet Magazine

Cultura da economia e da partilha

N

o dstgroup, a frota automóvel ligeira e pesada e as despesas com o equipamento representam cerca de 30% dos custos da empresa.

Daí a importância que assume o controlo atento desta despesa, conseguido através de uma gestão que passa pela racionalização dos recursos e pela fiscalização dos gastos.

Parte desse trabalho faz parte do projeto que André Gonçalves submeteu à avaliação do júri do Prémio Fleet Magazine para o melhor “Gestor de Frota” e com o qual venceu a edição de 2018. Um projeto que foi sendo cimentado quando começou a trabalhar no dstgroup, em 2014, sem qualquer experiência anterior na área, hoje reflectido em poupanças importantes numa frota com mais de 500 unidades, a maioria de uso intensivo, que percorrem as diversas obras e atividades da empresa de norte a sul do país.

Como se estrutura o projeto que submeteu ao prémio, os objetivos pretendidos e os resultados que já obtiveram com a sua implementação?

Trata-se de um projeto que assenta em três pilares. O primeiro utiliza a plataforma de gestão de frota Cartrack, que nos permite a moni-

—— O dstgroup tem uma área de atuação muito diferenciada, que abrange desde a engenharia e construção, à presença em áreas do ambiente, das energias renováveis, das telecomunicações, do real estate e das ventures. Com 484 ligeiros para gerir, os objectivos são a diminuição de custos, parte deles conseguidos através da utilização de uma ferramenta própria de car-sharing torização diária das viaturas em tempo real e a análise semanal da sua atividade no que se refere, por exemplo, aos perfis de condução, nomeadamente excessos de velocidade, etc….

O segundo pilar corresponde à integração das plataformas existentes: o SAP como ferramenta de gestão, o Fuel Data que faz apenas a recolha dos dados dos abastecimentos internos (que exportamos posteriormente para o SAP) e a plataforma Galp Frota para gerir os abastecimentos externos. Isto permite-nos elaborar mapas mensais dos abastecimentos e consumos das viaturas, atuar rapidamente sobre consumos desviantes, quantificar tanto as poupanças como

A plataforma interna de carsharing serve para estimular a partilha de viagens e de viaturas ao serviço da empresa e na partilha de boleias nas deslocações casa-trabalho

os desperdícios…

Por fim, temos a plataforma interna de carsharing. Foi desenvolvida internamente pela innovationpoint, uma empresa que também faz parte do dstgroup, e está ativa desde Outubro de 2017. Serve para estimular a partilha de viagens e de viaturas, ao serviço da empresa mas também para a partilha de boleias nas deslocações casa-trabalho, por exemplo.

E quanto aos objectivos?

Queremos reduzir tanto o número total de viaturas, como, naturalmente, os custos de utilização, ao atuar sobre os consumos e sobre as despesas de manutenção, com ganhos não apenas ao nível ambiental como no domínio da sinistralidade, tendo em conta que nos permite observar atitudes desviantes. (ver caixa com resumo dos ganhos obtidos) Por partes: o que conseguem obter através do sistema da Cartrack? Trata-se de um dispositivo interno instalado em cada viatura?

Não há necessidade de ligação física do sistema Cartrack à viatura, uma vez que os dados são obtidos por georreferenciação. Mas estará nos planos a ligação “CAN-Bus” nas viaturas ligeiras, conforme já existe nos pesados.

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GRUPO DST

B.I. WO N D E R C O M

>> Número de viaturas: 484 veículos ligeiros e 54 pesados >> Marca e modelos predominantes: Hyundai (198), Renault (111), Toyota (43), Nissan (21), Iveco (14) >> Idade média da frota: 7 anos nos ligeiros de passageiros, 8 anos nos comerciais ligeiros e 11 anos nos veículos pesados >> Gestoras AOV: Arval e Locarent, contratos para 25 meses, em média >> Aquisições: para necessidade permanente ou confirmadas superiores a 8 meses. Ou ainda para substituição de uma unidade ligeira com custos de manutenção superiores a 0,04€/km >> Gestão de frota: centralizada em Braga, com oficinas próprias para a manutenção >> Equipamento específico: “cruise control” e GPS >> Sistemas de georreferenciação e/ou de controlo/gestão: Cartrack em 548 viaturas/equipamentos (praticamente toda a frota). >> Frota decorada nas viaturas e equipamentos pesados, nos ligeiros de mercadorias e nas unidades ligeiras da área comercial. A visibilidade da empresa e a sensibilização dos colaboradores para uma condução responsável (uma vez que as viaturas estão identificadas) são as vantagens apontadas.

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Fleet Magazine

O sistema atual permite-nos fazer uma gestão do risco, através da análise dos perfis de condução (acelerações, travagens, tempos ao ralenti, etc), com emissão de alertas em tempo real, a identificação da presença da viatura em postos da Galp quando reabastecem e os condutores são alertados pelo equipamento sempre que ultrapassam um patamar de velocidade pré-definido para cada viatura.

No caso dos pesados, acrescentámos sistemas de assiduidade, análise dos tempos de inatividade e alertas de movimentação de equipamentos.

Este último aspeto é relevante para minimizar furtos e recuperar as viaturas ou equipamentos (por exemplo, geradores).

Partilham os dados com os colaboradores?

Como é gerida a questão do RGPD? Os colaboradores tomam conhecimento, consentem a monitorização das viaturas e são informados de que se destina apenas para efeitos de gestão eficiente, segurança rodoviária e para proteção da frota em possíveis casos de furto.

Monitorizamos apenas dados das viaturas e a nossa tarefa não incide no tratamento de dados pessoais, mas sim na ótica da utilização do equipamento. Além disso, a informação é acedida apenas por quem a trata e para o fim que trata, que é, como disse, apenas a gestão eficiente de frota e a prevenção de sinistralidade.

Nesse domínio, no da sinistralidade, promovem regularmente algum tipo de formação ou passa apenas pela sensibilização dos utilizadores?

Os nossos colaboradores são recorrentemen-

te sensibilizados para as questões de segurança rodoviária.

Além da informação no “Manual do Condutor”, desenvolvemos sensibilização direta e pessoal, relembrando as regras de ouro da condução eficiente.

Anualmente é efetuado um levantamento das necessidades de formação e, recentemente, através da Arval e com a Top Driving Solutions, desenvolveram-se ações de “Condução Eficiente” no caso dos ligeiros e com a TecMinho de “Condução Económica e Defensiva” para os pesados.

O vosso “Manual do Condutor” é um documento muito informativo e direto e essa foi outra característica apreciada pelo júri que elegeu a candidatura do dstgroup. O André socorreu-se de outros exemplos, contou com algum apoio externo?…

O documento foi desenvolvido internamente com o apoio de vários departamentos do dstgroup: Manutenção, Logística, Segurança e Comunicação. Ou seja, resultou de um trabalho de equipa que permitiu obter um documento único e que é comum a todo o tipo de viaturas e de equipamentos.

A opinião do júri realçou também como positivo a vontade de engajamento de todos os utilizadores. Mas uma vez que o estímulo à partilha passou por retirar viaturas atribuídas, como é que isso aconteceu?

No início reunimos com os responsáveis de cada departamento para apurar a taxa de utilização das viaturas, de forma a decidir a possibilidade de as rentabilizar através da plataforma

Uso intensivo privilegia aquisição Resumos dos resultados obtidos com o uso dos sistemas Cartrack, Fuel Data e SAP Análise aos perfis de condução Número de travagens bruscas Número de acelerações bruscas Número de períodos ralenti >3min

2015/2017 59% 39% 73%

Economias de combustível Furtos de gasóleo nos equipamentos e nas viaturas ligeiras e pesadas (litros) Distâncias percorridas acima dos 140km/h nas viaturas ligeiras (km)

2014/2017 87% 93%

Ganhos de consumo (ano) 2014 Média anual (l/100km) 7,42 Variação

2015 7,25 0,17

2016 7,1 0,15

2017 2014/2017 6,97 0,13 0,45

Algumas viaturas da frota dstgroup apresentam idade avançada e é comum ver a circular ligeiros com mais de uma dezena de anos. São propriedade do grupo e André Gonçalves explica as razões da sua manutenção: “Ainda têm um custo de manutenção reduzido e podemos usufruir da maisvalia de podermos fazer a manutenção nas nossas instalações, que continuam a compensar face ao AOV. Por exemplo, o Hyundai Getz tem custos de manutenção de 1,5 cêntimos/km e estamos a falar de viaturas com 15 anos, 49 delas com mais de 400 mil quilómetros e 17 com mais de 500 mil quilómetros”.

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GRUPO DST

Como funciona o sistema de partilha?

de carsharing. Algumas viaturas passaram a estar disponíveis para partilha por empresa e não por departamento, como anteriormente acontecia. É o caso muito concreto do Renault Zoe e do smart Fortwo, que passaram a ser partilhados por vários departamentos sediados nos escritórios centrais.

As novas contratações já decorrem em regime de partilha, ou seja, em algumas funções já não é atribuída automaticamente uma viatura ao colaborador.

Criaram algum tipo de estímulo à utilização da plataforma de carsharing?

Criámos um prémio monetário para os utilizadores que efectuam mais quilómetros mensais através da plataforma e que é metade da poupança que essa utilização gerou para a empresa. Ao utilizarem a plataforma os colaboradores consentem a utilização dos dados das viagens, contudo não são divulgados publicamente. Nem o prémio que é diretamente articulado entre o nosso departamento e o de Recursos Humanos Entre os vários projetos, qual a preocupação mais importante no momento? Como é encarada, por exemplo, a questão da fiscalidade?

As novas contratações já decorrem em regime de partilha. Em algumas funções, já não é atribuída automaticamente uma viatura ao colaborar 36

Fleet Magazine

A questão da tributação autónoma é talvez o maior desafio fiscal, já que a política da empresa é a de assumir todos os encargos com as deslocações em viaturas da empresa, ou seja, não colocando a viatura própria na esfera dos colaboradores.

Saudamos o recuo do agravamento previsto no Orçamento do Estado para este ano. De qualquer forma, entendemos que a fiscalidade incidente sobre este tipo de veículos continua demasiado elevada e desejaríamos a sua redução, pelo menos para as viaturas com custo de aquisição mais reduzido.

Do ponto de vista do trabalho interno, vamos continuar a desenvolver a integração do software através da centralização em SAP dos abastecimentos das viaturas alugadas, da integração automática dos registos dos abastecimentos e também da monitorização periódica da pressão dos pneus.

Estamos a avaliar o aumento dos recursos do sistema Cartrack, incluindo com a ligação CAN-Bus nos ligeiros, para obter dados diretamente através da centralina, que nos vai permitir uma melhor monitorização dos abastecimentos, por exemplo.

E no caso da vossa “jóia da coroa”, o sistema interno de carsharing?

Estamos a equacionar novas formas de recompensa, que inclua produtos e serviços e também a desenvolver a possibilidade da plataforma envolver o transporte de pequenos volumes, materiais, encomendas e correspondência, entre obras, departamentos, fornecedores…Por falar em fornecedores, enviámos também propostas de parceria para grupos de rent-a-car, com o objetivo de maximizar a utilização da frota e de chegar a novos clientes, num modelo “win-win”.

Além de gerir as necessidades do uso de viaturas partilhadas, a plataforma digital desenvolvida internamente pela innovationpoint permite também criar uma bolsa de viagens ou de necessidades, mesmo para quem não possui viaturas.

Disponível para Android e para iOS, a partir dela os colaboradores podem partilhar viagens tanto ao serviço da empresa, como na deslocação para ou a partir do local de trabalho.

A plataforma permite incrementar a gestão de recursos ao admitir a partilha do transporte de encomendas (correspondência, equipamento ou outra necessidade) e o utilizador, ao registar ou solicitar a necessidade de uma viagem com origem e destino, é avisado automaticamente sobre a oportunidade da partilha.

Também é possível a pesquisa de viagens com base na origem, no destino e na data da viagem, com sugestões que impliquem ligeiros desvios, com um sistema de notificações e de alertas em caso de alterações ou se disponibilizada posteriormente uma viagem que corresponda ao pedido/oferta.

Como vantagens, André Gonçalves destaca não apenas a poupança gerada com algumas deslocações coincidentes de vários colaboradores que anteriormente faziam uso individual de viatura, como a possibilidade dessas mesmas viagens se tornarem menos monótonas e mais seguras, já que a condução pode ser também partilhada.

O impacto ambiental é outra vantagem para o relatório de sustentabilidade de um grupo da dimensão do dstgroup.

Quantificando, em pouco mais de um ano (de setembro de 2017 a dezembro de 2018), este sistema de partilha já justificou uma economia de 49.563 euros, ao reduzir a necessidade de percorrer 222.384 quilómetros adicionais. O que, traduzido em emissões, significa uma poupança CO2 de pouco mais de 48,5 toneladas.

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BELTRÃO COELHO

namento”, revela, adiantando que, graças ao uso do Dístico Verde, a vantagem da utilização do ZOE se estende às equipas a operar no centro da capital, mas também noutras cidades onde vigora o estacionamento gratuito para viaturas elétricas.

Aposta na eletrificação

C

—— Numa jogada arriscada e por razões nem sempre óbvias, a histórica empresa nacional renovou a frota e tornou-a quase 100% elétrica. Estas são as razões e a forma como tem decorrido a experiência

om uma frota quase toda destinada aos serviços comerciais e de assistência técnica, a Beltrão Coelho adquiriu, no final do ano passado, 17 Renault ZOE e três Toyota Yaris híbridos.

Na frota, mantiveram-se dois Peugeot 208 e um Opel Corsa, todos a gasóleo, a operar fora da área urbana de Lisboa.

Os 17 Renault ZOE adquiridos em leasing, pela facilidade de dedução imediata do IVA e pela perspectiva de poder estender o seu período de vida útil sem a contingência habitual de um

AOV, tiveram como propósitos atenuar a factura da Tributação Autónoma e do estacionamento, como revela Ana Cantinho, actual directora-geral da empresa e anterior directora financeira da Beltrão Coelho.

De facto, com sede na zona da Olaias, em Lisboa, e completamente rodeada por estacionamento pago controlado pela EMEL, Ana Cantinho viu nos elétricos uma forma de atenuar uma factura que estava a começar a revelar-se pesada para a empresa.

“Desde que [a EMEL] chegou à nossa zona, duplicámos ou triplicámos os custos de estacio-

Dos carregamentos à formação Quando a FLEET MAGAZINE fez a reportagem em Dezembro de 2018, a empresa não tinha ainda instalados os carregadores necessários para alimentar as baterias das viaturas.

A maior dificuldade, revelava na altura Ana Cantinho, prendia-se com a falta de apoios para a instalação de carregadores, colocada de lado que estava a hipótese de financiar um carregador público, que ficaria entre sete a oito mil euros.

“Convém esclarecer que, apesar dos custos serem suportados por nós, o usufruto do carregador não seria exclusivamente nosso”, adianta João Marques que, entre outras tarefas na empresa, tem também a cargo a gestão da frota.

A solução passou então pela instalação de quatro wallbox no interior das instalações e de um posto na parede exterior da sede, obrigando às necessárias obras de adaptação da rede elétrica, de modo a suportar o débito suplementar de energia.

Três meses depois da primeira reportagem, as wallbox fornecidas pela Circutor, em parceria com a Gestredes, já alimentam as viaturas, embora tendo exigido, como previsto, o necessário aumento de potência elétrica junto do fornecedor de energia.

Para sensibilizar os colaboradores e potenciar o aproveitamento das viaturas elétricas, a Top Driving Solutions desenvolveu acções de formação que obtiveram uma boa receptividade dos utilizadores, como revela João Marques, gestor de frota.

“Nessa acção foi abordado um conteúdo teórico e depois colocado em prática. Foram dadas algumas dicas para a boa utilização do Renault ZOE mas, fundamentalmente, como fazer uma gestão energética eficiente, visto as viaturas elétricas terem uma autonomia limitada”.

"Quanto aos proveitos, sem dúvida que existe uma redução de custos", diz. "Tanto ao nível de estacionamento como da própria logística, já que não existe a preocupação da aplicação da EMEL, o que torna tudo muito mais prático e monetariamente acessível”.

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WONDERCOM

Agravamento das rendas complica contas do TCO —— O WLTP, a fiscalidade e a sinistralidade são as maiores preocupações. O primeiro porque está a baralhar as contas de uma frota que está toda em AOV; a segunda por constituir uma ameaça latente para uma empresa onde o automóvel é uma ferramenta fulcral do trabalho desenvolvido. Quanto à sinistralidade, o seu carácter imprevisível é agravado pelo tipo de actividade que exige rapidez do serviço prestado e a circulação intensiva das viaturas técnicas

Q

uando chegou à empresa, em 2003, não havia mais do que 10 viaturas em parque para os 16 colaboradores que a Wondercom então contava.

Hoje são cerca de 500 para uma frota de 252 carros e, além de os administrar, Pedro Duarte acumula a tarefa com gestão de projectos.

“Disponho de uma carteira de clientes, entre operadores, integradores e fabricantes e, desde a angariação de novas oportunidades, à implementação e controlo, da parte processual da logística à facturação, acabo por abarcar grande parte da actividade da empresa. Em Junho de 2007, tomei essa área em conjunto com a gestão da frota, na altura, com 30 viaturas”.

O ‘boom’ das telecomunicações e o incremento das tecnologias de informação levou ao desenvolvimento de novas áreas de negócio na Wondercom. Por isso, os 252 carros da frota encon-

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Fleet Magazine

tram-se dispersos pela Wondercom, Wondertrade e Knowledgeworks, empresas que actuam no Design de Soluções, Implementação, Suporte e Manutenção, ‘Field Service’, Monitorização e Operação, ‘Outsourcing’ e Consultoria e Soluções TIC bem como na atividade comercial, incluindo “door-to-door”.

Provavelmente por causa da indefinição do gasóleo, há rendas que agravaram muitas dezenas de euros (…) essencialmente [devido] ao valor residual nos contratos novos

Para a nossa edição da Conferência pedimos-te que enumerasses os principais desafios que esperavas em 2019. Referiste a sinistralidade, a negociação e a fiscalidade como os principais.

Confirmam-se?

Com a transição do ano e com as alterações do WLTP, a fiscalidade é sem dúvida um desafio. Com as novas condições e face à especulação sobre o mercado dos combustíveis, torna-se difícil construir condições vantajosas face aos anos anteriores, porque o mercado elevou bastante o nível de risco.

No que se refere à sinistralidade, continua a ser claramente um tópico relevante devido ao elevado risco existente na actividade das nossas viaturas (ver caixa).

Em concreto o que se está a passar e que vem complicar as contas do TCO? Provavelmente por causa da indefinição do

gasóleo, há rendas que agravaram muitas dezenas de euros, enquanto o preço de venda do carro cresceu apenas mil euros. Este agravamento deve-se essencialmente ao valor residual nos contratos novos, que se agravam muito consoante aumenta o prazo da contratação. Ao ponto de equacionar a entrada de uma nova marca nas renovações de que temos necessidade este ano.

Os modelos a gasolina podem ser uma solução?

Eventualmente. Para nós, a nível fiscal, é exactamente a mesma coisa no caso das viaturas de passageiros. Devido ao nosso CAE, não podemos deduzir o IVA destes veículos. Mas é necessário encontrar um equilíbrio face ao comportamento da condução e ao facto de eventualmente conseguir rendas mais baixas mas ter mais despesa com o combustível. Analisar se é compensatório ou não é uma nova realidade que implica estudos

Pedro Duarte gere a frota automóvel da Wondercom há doze anos, mas entrou na empresa há dezasseis. Sem qualquer experiência anterior nesta função é também gestor de projecto desta empresa de serviços de tecnologias de informação e telecomunicações. Foi júri da edição 2018 dos prémios Fleet Magazine para as categorias “Viatura do Ano” e “Gestora do Frota” e volta a ocupar o lugar em 2019, desta vez enquanto elemento escolhido pela promotora dos prémios. Nas horas vagas gosta de andar de mota e foi praticante de hóquei em patins na posição de guarda-redes.

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WONDERCOM

B.I. WO N D E R C O M

>> Número de viaturas: 251 viaturas, 179 dos quais são comerciais ligeiros destinados às equipas técnicas. Os restantes 72 ligeiros de passageiros estão alocados a diversos departamentos internos, como o comercial, operacional e gestão >> Marcas e modelo predominantes: VW Caddy no caso dos comerciais (174 unidades). Passageiros ou versões comerciais, ainda VW Golf Variant e Polo, Opel Astra e Corsa, Hyundai i20… >> Idade média da frota: 24 meses no caso dos comerciais, 18 meses para os veículos de passageiros >> Modelo de gestão: centralizado.

Frota totalmente em AOV >> Gestoras: VWFS com o maior número de contratos, Finlog e Leaseplan >> Equipamento específico: sem qualquer exigência particular >> Sistemas de georreferenciação e/ou de controlo/gestão da frota instalados: viaturas comerciais equipadas com sistema de geolocalização com ligação a ‘can bus’. Serve para controlo e monitorização da actividade, detenção de métricas analíticas para posterior sensibilização dos condutores e como meio de prevenção ou mitigação de excessos dos utilizadores >> Frota decorada na totalidade dos comerciais por razões de reconhecimento a nível nacional. Com a designação da Wondercom ou de algum operador de comunicações para o qual desenvolva trabalhos e que tenha esse requisito.

e esperas de valores das marcas, das gestoras, negociações… De facto, sinto alguma desconfiança em relação ao gasóleo.

Outras fontes de energia não são alternativa? Por exemplo, no caso da VW Caddy a GNC… Coloca-se sempre a questão do reabastecimento, porque a frota está espalhada por todo o país. É verdade que podia ter uma frota mista mas, como ela está toda em AOV, a renda desse tipo de viaturas não é competitiva.

Com os eléctricos, nos comerciais nem se coloca, dado o tipo de utilização e autonomia.

Nos passageiros, há a questão da falta de estrutura de carregamentos, inclusive públicos, nas imediações da nossa empresa e sinto que ainda não existem as condições reunidas para os colaboradores acolherem uma viatura de serviço elétrica.

Ainda não temos as condições mínimas reunidas.

No caso dos híbridos, a nossa frota fica maioritariamente abaixo dos 25 mil euros e dificilmente encontramos algum, apesar da redução da tributação autónoma, no caso dos PHEV, os colocar no mesmo patamar dos 10%. Mas depois voltamos à questão das rendas e à necessidade de rentabilizar o uso da componente eléctrica e da falta de infra-estruturas.

Modelo de gestão, de selecção e de contratação Como é gerida a frota? Está inserida num departamento de compras? E como é feita a gestão a nível nacional (nomeadamente ilhas)?

O departamento de gestão de frota é um departamento independente que reporta diretamente à gestão de topo. Operacionalmente é gerida por cada um dos nossos centros operacionais (Sul-Lisboa, Centro – Entroncamento e Norte-Porto), sendo que todas as situações de cariz burocrático e administrativo estão centralizadas em mim. Referente às ilhas, a gestão é efetuada remotamente a partir de Lisboa.

Há alguma razão para a totalidade da frota se encontrar toda em renting? Mesmo os comerciais?

Por causa da flexibilidade. Temos uma actividade muito variável, que depende muito dos contratos que ganhamos e com o AOV consigo gerir melhor as necessidades, já que tenho carros a terminar todos os anos. Ou seja, se tiver

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Fleet Magazine

de reduzir viaturas não vou ter de me preocupar com as rendas antecipadas. É sempre mais fácil e competitivo prolongar quando se justifica. Inclusive, já o fiz este ano.

Por isso, os prazos podem ser 24, 36 e 48 meses, com quilómetros ajustados à realidade do utilizador e, como referi, mantendo flexibilidade para efetuar algum “defleet” caso seja necessário. Tipicamente as quilometragens médias anuais dos comerciais são 40 mil quilómetros e dos passageiros são 25 mil.

Há alguma razão para um predomínio tão grande de modelos Volkswagen? Por exemplo, a frota de comerciais é quase toda composta por modelos Caddy…

Foi uma marca que quis vir trabalhar connosco numa altura de expansão da nossa actividade. E passámos de 40 carros de outra marca para 150 VW Caddy no prazo de… nem um ano! Na fase da negociação, demarcou-se face à concorrência e manteve essa postura nas fases seguintes. Vamos no terceiro lote significativo, cerca de 120 unidades, e a relação estreitou-se ainda mais com a entrada do VWFS em Portugal.

Naturalmente, também estamos satisfeitos com o produto.

E no caso dos passageiros? Há direito de opção por parte dos utilizadores?

A atribuição é feita por segmento e não existe muita liberdade de escolha. Por norma, queremos manter um parque mais ou menos uniformizado, trabalhamos com base nas condições de mercado e não podemos correr o risco de ter uma viatura diferente e o utilizador sair da empresa… Mesmo dentro da nossa taxa de rotação das viaturas, se houver um decréscimo de alguma viatura ou o término de um contrato, canalizamos uma viatura igual ou dentro do mesmo segmento para esse colaborador. Procuramos sempre ter lotes uniformes no final dos contratos para melhorar as negociações. Porque a seguir aos colaboradores, a frota é a segunda maior fatia do bolo.

E em relação às terminações? Como geram os recondicionamentos?

Tratamos do recondicionamento de toda a frota. Em comparação com aquele que nos é imputado pelas gestoras, o nosso custo se calhar é um terço. Porque temos volume, conseguimos bons preços junto dos nossos fornecedores.

Sinistralidade e Política de Frota A política de frota da Wondercom contempla diretrizes precisas no que se refere ao âmbito de utilização da viatura, com sanções anunciadas para ultrapassagem de consumos e no âmbito da sinistralidade.

“Temos algumas directrizes internas definidas, com grande enfoque na sinistralidade que é uma das nossas maiores preocupações”, diz Pedro Duarte.

“O regulamento interno detalha a responsabilização dos utilizadores sobre os procedimentos a deter e sensibilizamos os utilizadores para os aspectos da utilização, bem como para os da segurança”.

Mas a especificidade do tipo de actividade em que a rapidez do serviço é fundamental e a rotatividade dos utilizadores em função do trabalho a desenvolver pode baralhar as intenções.

“A parte mais significativa da frota são carros que circulam seis dias por semana, oito a dez horas por dia. O risco está sempre inerente e, mesmo com um controlo apertado e uso de telemetria para medir os padrões de condução, num pico de actividade… Contudo é fundamental mantermos algum controlo. Mas também criar condições para os condutores, eles mesmos, se auto-controlarem, como temos de aprimorar o planeamento de rotas e de serviços para impedir situações de ansiedade no cumprimento de prazos”.

Um dos projectos que Pedro Duarte tem em mãos é então conjugar a componente já instalada de geo-localização com a ferramenta interna de distribuição de tarefas.

“Ao integrar os dois sistemas, vamos conseguir fazer melhor gestão dos serviços e aprimorar a distribuição dos trabalhos.

O sistema indica onde o colaborador está e as competências que tem e consegue fazer a alocação mais rápida e precisa do serviço. Isso vai permitir-nos maximizar a nossa actividade e aumentar a rentabilidade da nossa operação ao reduzir custos.”

MARÇO 2019

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Opinião Miguel Vassalo C O U N T RY M A N AG E R A U TO R O L A

A

A mobilidade como um serviço

chave para a construção de áreas urbanas mais prósperas e sustentáveis está assente no conceito de cidades inteligentes. Uma das suas componentes é naturalmente a mobilidade inteligente e neste sentido a mobilidade como um serviço (conhecida pelo acrónimo anglo-saxónico MaaS - Mobility-as-a-Service) encerra a solução para resolver os actuais desafios da mobilidade citadina de uma forma inteligente.

Hiper-urbanização, alterações climáticas, transformações demográficas e societais são algumas das megatendências que colocam pressão nas actuais infraestruturas de transportes, apresentando-se como evidentes obstáculos a uma mobilidade eficiente de pessoas e bens.

Os recentes desenvolvimentos no campo das tecnologias de informação e comunicação (TICs) tais como a banda larga móvel e a generalização dos smartphones com aplicações e serviços baseados na geolocalização têm aberto portas para novos modelos de negócio, colocando as expectativas dos consumidores num superior patamar de exigência. A mobilidade como um serviço pretende tirar partido da digitalização e disponibilidade crescente de dados para responder aos actuais

desafios do mundo físico. Propõe-se fazer a ponte entre transportes públicos e operadores privados de mobilidade promovendo a desejável integração em contraponto com o actual modelo fragmentado, construído por silos não comunicantes e onde o consumidor é deixado inteiramente à sua sorte.

Sampo Hietanen actual CEO da MaaS Global, pioneira na prestação comercial deste tipo de serviço, definiu mobilidade como um serviço num artigo seminal em 2014 como “um modelo de distribuição de mobilidade no qual as principais necessidades de transporte de um consumidor são atendidas através de uma interface e fornecidas por um prestador de serviços”, sendo que “normalmente, os serviços são agrupados em pacotes, semelhantes aos planos fornecidos pelas operadoras de telecomunicações”.

Pegando numa definição mais recente proposta pela MAAS Alliance analisemos em detalhe. A mobilidade como um serviço pretende integrar várias formas de serviços de transporte num único serviço de mobilidade disponível a pedido. Ou seja, o operador de MaaS oferece um conjunto diversificado de opções de transporte incluindo transportes públicos, táxis, TVDEs, carros, motas, bicicletas e trotinetas partilhadas, boleias, aluguer e subscrição de automóvel ou combinação dos vários. Na prática o consumidor consegue através uma única aplicação planear a sua viagem, reservar,

A mobilidade como um serviço propõe oferecer uma alternativa mais económica e sustentável ao actual padrão de automóvel particular por defeito, apresentando conveniência equivalente, trazendo o famoso modelo de subscrição para o mercado dos transportes.

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Fleet Magazine

pagar, receber o seu bilhete e aceder a informação em tempo real. A aplicação ajuda ainda a selecionar qual o melhor meio de transporte ou combinação intermodal ou multimodal com base em critérios como a rapidez, preço, impacto para a saúde e para o meio ambiente, ajustando em tempo real de acordo com as condições climatéricas ou de trânsito. Em suma a mobilidade como um serviço propõe oferecer uma alternativa mais económica e sustentável ao actual padrão de automóvel particular por defeito, apresentando conveniência equivalente, trazendo o famoso modelo de subscrição para o mercado dos transportes.

As despesas com deslocações e transportes representam uma fatia significativa do orçamento mensal das famílias. Estima-se que esta indústria possa valer triliões pelo que empresas provenientes dos mais variados sectores começam a posicionar-se disponibilizando serviços com diversos graus de integração. Pioneiros como a MaaS Global na Finlândia e UbiGo na Suécia deram os primeiros passos há poucos anos. Alguns dos tradicionais operadores de transportes públicos, espinha dorsal da mobilidade como um serviço, pretendem assumir um papel central como integradores. Grandes construtores automóveis fazem avultados investimentos com o objectivo de permanecer relevantes numa nova realidade, já para não falar em grandes tecnológicas ou outras com relação e acesso directo a muitos consumidores. Ainda que no momento todos sejam projectos eminentemente locais, está a ser feito um grande esforço para que a mobilidade como um serviço seja uma solução global.

Apesar de todos os desafios que se colocam a tamanho empreendimento, a mobilidade como um serviço vai alterar significativamente a forma como nos deslocamos no meio urbano. Todo um novo ecossistema emergirá, onde múltiplas organizações colaboram em rede derrubando as actuais fronteiras tradicionais, optimizando a oferta e a procura. O papel do sector público evolui de simples provedor e gestor de infraestrutura para regulador e promotor de serviços de mobilidade, visando a melhoria da qualidade de vida de toda a sociedade. O consumidor passa a estar não só no centro do ecossistema de transportes como é seu co-criador.

ANÁLISE

HATCHBACK A GASOLINA

Por causa do WLTP (Parte II)

—— No último estudo de TCO aqui publicado, apreciámos dois segmentos diferentes dentro da mesma motorização, para avaliar o impacto gerado pelo WLTP sobre os preços.

Pela mesma razão, mas também devido à pressão acrescida sobre as rendas de versões familiares com motores diesel, o trabalho desta edição debruça-se sobre a oferta de modelos de 5 portas com motor a gasolina

O

s números finais nas vendas de 2018 evidenciam um acentuado crescimento da procura de viaturas com motor a gasolina, em contraponto com uma descida ainda mais acentuada da venda de modelos a gasóleo.

Esta tendência manteve-se nos primeiros meses do ano e a subida das rendas em AOV das propostas diesel está muito acima do percentual de subida do preço de aquisição desses mesmos modelos, devido talvez à perda de valor residual das mecânicas a gasóleo. Em todo o caso, reflecte uma maior prudência por parte de algumas gestoras, preocupadas com o escoamento desse tipo de carros no final dos contratos.

Fiat Tipo 1.4 95 Easy 5p

44

Fleet Magazine

O que comparar?

Por outro lado, se durante muitos anos as mecânicas diesel conheceram evoluções constantes na busca de um melhor rendimento com menor cubicagem (logo, motores mais compactos, mais leves e com melhores consumos), a evolução dos blocos a gasolina é mais recente, e parte do mérito desse desenvolvimento deve ser dado à Ford com o desafio lançado com o seu pequeno e potente tricilíndrico 1.0 Ecoboost há… sete anos!

Contudo, na mesma linha devem ser colocados motores mais jovens e igualmente eficientes e ágeis, como os da Volkswagen ou da Hyundai/Kia. E, num patamar acima em termos de cilindrada, os da PSA ou o moderno

motor recém-estreado no Renault Mégane e no Classe A, igualmente incluídos no cabaz avaliado pela TIPS 4Y para a FLEET MAGAZINE. Como já aconteceu em estudo anterior, resolvemos incluir uma proposta diferenciadora, no caso o Toyota Auris híbrido, até porque, como se poderá verificar, tem um preço alinhado com os restantes.

Completamente ‘outsider’ deste estudo fica o Fiat Tipo que, se no caso do diesel tem a oferta consolidada em torno de dois motores competitivos, a oferta a gasolina não inclui o novo 1.0 presente noutras gamas.

A importância dos residuais e dos consumos O estudo mais uma vez volta a demostrar a importância que os residuais têm, ao reter valor de marcas com maior facilidade de escoamento no mercado de usados, evidenciando também a atenção que deve ter, para as restantes marcas, conseguir controlar e elevar esses valores assumindo as retomas.

Contudo, no que se refere aos residuais, este poderá ser também o índice mais variável ao longo da duração do estudo (48 meses/120 mil

Ford Focus 1.0 EcoBoost 100 Business 5p

Estudo realizado pela TIPS 4Y, empresa especializada na oferta de ferramentas que permitem dotar as empresas com informação estratégica de análise e de apoio à decisão. www.tips4y.pt

Hyundai i30 1.0 TGDi 120 Style 5p

Kia Ceed 1.0 T-GDI 120 TX 5p

Mercedes-Benz A 160 109 5p

Opel Astra 1.0 Ecotec 105 Business Edition 5p

Detalhes dos custos diretos a 48 meses/120 000 km EM EUROS

P.V.P

% VR

DEPRECIAÇÃO

MANUTENÇÃO

PNEUS

COMBUSTÍVEL

IUC

TCO

CUSTO POR 100 KM

FIAT TIPO 1.4 95 EASY 5P

18 042

37%

11 370

2 335

648

12 276

685

27 314

22,76

FORD FOCUS 1.0 ECOBOOST 100 BUSINESS 5P

22 811

39%

13 910

2 860

839

9 045

411

27 065

22,55

HYUNDAI I30 1.0 TGDI 120 STYLE 5P

22 525

39%

13 740

3 588

648

8 884

411

27 271

22,73

KIA CEED 1.0 T-GDI 120 TX 5P

25 440

38%

15 770

3 138

853

9 045

411

29 217

24,35

MERCEDES-BENZ A 160 109 5P

26 400

46%

14 260

3 912

648

9 853

547

29 220

24,35

OPEL ASTRA 1.0 ECOTEC 105 BUSINESS EDITION 5P

22 041

40%

13 220

2 411

648

9 530

411

26 220

21,85

PEUGEOT 308 1.2 PURETECH 110 BUSINESS LINE 5P

21 655

40%

12 990

2 054

648

9 853

411

25 956

21,63

RENAULT MEGANE 1.33 TCE 115 FAP LIMITED 5P

24 254

42%

14 070

2 372

648

9 853

547

27 490

22,91

TOYOTA AURIS 1.8 VVT-I HSD 136 COMFORT 5P

25 750

42%

14 940

3 055

648

8 238

817

27 698

23,08

VOLKSWAGEN GOLF VII 1.0 TSI 115 STREAM 5P

28 313

44%

15 860

2 977

648

7 753

411

27 650

23,04

MÉDIA

23 723

41%

14 013

2 870

688

9 433

506

27 510

22,93

MARÇO 2019

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ANÁLISE

CUSTOS TOTAIS DE UTILIZAÇÃO Estudo realizado pela TIPS 4Y, empresa especializada na oferta de ferramentas que permitem dotar as empresas com informação estratégica de análise e de apoio à decisão. www.tips4y.pt

Peugeot 308 1.2 PureTech 110 Business Line 5p

Renault Megane 1.33 TCe 115 FAP Limited 5p

Toyota Auris 1.8 VVT-i HSD 136 Comfort 5p

Volkswagen Golf VII 1.0 TSI 115 Stream 5p

quilómetros, como habitualmente), uma vez que a inversão da tendência da procura é um dado ainda jovem no mercado português e de evolução não totalmente garantida.

Os consumos adquirem também neste contexto um interesse redobrado e, se os cálculos da análise são feitos sobre os valores indicados pelas marcas, sabe-se que a probabilidade de desvios nos carros com motor a gasolina é superior ao das versões com mecânica diesel. Mas, se isso é um factor a ter em conta, em todo o caso, face aos valores de CO2 mais elevados em relação ao gasóleo, nas empresas onde essa contabilidade é importante, os números indicativos de cada fabricante são relevantes.

O veredicto Ponderadas estas questões, o preço de aqui-

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Fleet Magazine

sição assume igualmente grande importância, como mostra a avaliação feita pela TIPS 4Y. Neste particular, é notável o valor praticado pela Fiat e pela Peugeot para os seus modelos, sobretudo no que se refere ao 308, com uma mecânica mais moderna e numa versão pensada para as empresas.

Embora este seja o dado mais variável à cabeça, uma vez que as negociações caso a caso podem facilmente fazer variar o valor de aquisição e, como se observa na tabela, existem valores TCO muito aproximados.

Pese embora toda a competitividade do Auris em termos de preço, o facto de apresentar um motor 1.8 l praticamente faz duplicar o valor de IUC face às melhores propostas do cabaz, o suficiente para tornar menos competitivo os ganhos obtidos no consumo.

Nota ainda para as manutenções. Embora possa não fazer sentido em situações de AOV onde este serviço está incluído, no caso das aquisições e tendo em conta alguns valores praticados, é de ponderar a contratação prévia de packs pré-definidos de manutenção programada no momento da aquisição, que sirvam durante o período de utilização da viatura na empresa.

Mais do que um ranking, este estudo da TIPS 4Y pretende dar uma indicação da oferta existente e de algumas variáveis que podem condicionar um melhor TCO. Por isso, não garante a equiparação de equipamento que pode fazer ajustar valores de aquisição em ambas as direcções e que podem também reflectir-se, e essa é uma das realidades novas trazidas pelo WLTP, sobre os valores de consumo e emissões. Ou ainda sobre o encargo dos pneus.

S E RV I Ç O S

FLEETONOMY

Mobilidade para todos —— Uma nova plataforma permite que qualquer operador do sector automóvel faça a gestão da sua frota numa perspetiva de vários modos de mobilidade, conseguindo ainda fazer previsões de utilização para cada cliente

A 48

mobilidade está a entrar numa segunda fase, mais realista, onde as soluções começam a entrar como tecnologia e não como produtos acabados.

A Fleetonomy, de Israel, acaba de lançar uma plataforma de serviços de mobilidade para OEM, empresas de aluguer de automóveis, locadoras ou qualquer outro operador de frotas. O produto final que pretendem será uma API para fornecer um sistema operativo para frotas autónomas. Mas, enquanto não existe um mercado maduro nessa área, vai avançando com a sua solução baseada em inteligência artificial e que permite prever a utilização de vários meios de mobilidade pelas pessoas, diz Israel Duanis, CEO da empresa.

veis, mas também para empresas de aluguer de automóveis e agências de transportes, todas elas estão à procura de algum tipo de mudança na sua indústria. Os fabricantes de automóveis, onde há mais incertezas, já perceberam que não se trata apenas de vender; as empresas de aluguer de automóveis já viram que não se trata apenas de alugar carros, com a DC, a Uber, a Lyft e outros a tomar atualmente grande parte da sua oferta de serviços.

Se você for, por exemplo, um fabricante de automóveis e tiver de operar múltiplos serviços, a nossa plataforma dá-lhe essa capacidade: via-

Como é que um produto da Fleetonomy pode ajudar os operadores do sector automóvel a tornar os seus negócios rentáveis?

Se olhar hoje para fabricantes de automó-

Sabemos como antecipar as preferências dos clientes, como tratar da sua frota.

Fleet Magazine

gens partilhadas (ridesharing), shuttles dinâmicos, contratos de utilização e aluguer de automóveis. E faz tudo isto gerindo uma só frota.

Também tem serviços de pagamento?

Proporcionamos uma plataforma que funciona de extremo a extremo, portanto não se obtém apenas a aplicação e um painel de controlo (dashboard), mas também um backoffice.

Mas, mais importante ainda, empenhámo-nos bastante na análise preditiva da procura, antecipando o que o seu utilizador final vai querer; sabemos como antecipar as preferências dos clientes, como tratar da sua frota. E, claro, o pagamento.

E em relação às empresas que têm as suas próprias frotas, como podem utilizar a Fleetonomy?

Os fabricantes de automóveis têm as suas próprias frotas. Se você for um concessionário e quiser começar a operar não apenas na venda

Em relação à presença da Microsoft enquanto parceira da Fleetonomy? Qual é o seu papel?

Fomos parte do programa Scala, o que significa essencialmente que a Microsoft escolhe um pequeno número de empresas em que acredita, em cada país, e cooperam com elas durante esse processo. Eles não investiram na empresa.

i FLEETONOMY Israel Duanis CEO Internet www.fleetonomy.io

de veículos ou a vender seguros, mas também quiser alugar outros veículos pode usar a nossa plataforma para o fazer.

E uma empresa privada pode usar a Fleetonomy para gerir os seus carros de empresa?

Sim. Ou seja, aquilo que pode fazer é reduzir o número de veículos e transportar pessoas noutro tipo de serviços, como transporte pendular. Estamos a utilizar a nossa plataforma para garantir que as pessoas são recolhidas durante a manhã e levadas de volta para casa durante a noite e em rotas dinâmicas. Desta forma, pode

reduzir o seu número de veículos, é uma solução mais verde. Portanto, as frotas empresariais são também uma das indústrias, sim.

Se eu for um pequeno empresário, posso gerir os meus veículos partilhados através da Fleetonomy? Digamos que com apenas 20/30 carros?

Claro que sim. Atualmente temos algumas contas de clientes a trabalhar connosco nos Estados Unidos exatamente sob esse cenário.

Procuramos contas que começam, como você disse, com algumas dezenas de veículos e que evoluem para grandes frotas mundiais atuais.

Podemos fornecer este tipo de serviços independentemente do tamanho da frota.

Tenciona entrar no mercado português?

Ainda não operamos em Portugal, mas estamos atentos a geografias adicionais. Portanto, poderá ser uma oportunidade muito interessante para nós, com certeza.

A Fleetonomy pertence a um grupo de empresas que está a trabalhar na mobilidade. É algo que está, de facto, a acontecer em Israel?

Certamente! Já esteve em Telavive? Assim que o ramo automóvel também se tornou numa concentração de dados e de software, de repente Israel passou a ser um país fornecedor de grandes soluções no que diz respeito a tecnologias de dados. Percebemos a oportunidade e agora pode ver literalmente centenas de start-ups que tentam apresentar soluções nestas áreas. É fantástico sentirmo-nos parte de um ecossistema em que podemos falar com outros CEO e estabelecer parcerias uns com os outros.

Quando diz que vocês serão o sistema operativo para carros autónomos, está a dizer que o futuro da Fleetonomy está nos carros autónomos?

Sim. Ou seja, se olhar para o futuro, é essa a forma com que estamos a trabalhar com os nossos parceiros, criando valor hoje, mas garantindo que isso é feito passo a passo e garantindo que seremos um dos vencedores quando essa revolução chegar aos autónomos.

Quando acha que essa revolução irá chegar? Digamos, o nível 5 dos veículos autónomos? É uma excelente questão. E na verdade não sabemos ao certo quando isso irá acontecer… é por isso que estamos focados em criar valor hoje. E quando chegar esse dia, não importa se será em, 2020, 2025 ou 2050, iremos assegurar-nos que os nossos clientes já estejam satisfeitos hoje e não apenas em relação a coisas que nem podemos prever com exatidão.

MARÇO 2019

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S E RV I Ç O S

JOSÉ NETO REBELO, DIRETOR-GERAL SANTOGAL BMW

A diferenciação está no serviço e na relação

Q

—— A Santogal BMW acaba de inaugurar um novo espaço em Alfragide, num investimento que chega aos 3,5 milhões de euros. Esta é a prova de que o retalho automóvel continua a ter um papel muito importante nas vendas, como explica o próprio administrador nesta entrevista

uando começou com a SDrive, a Santogal queria acrescentar a BMW ao seu portfolio de marcas.

Hoje em dia, com mais de 2.500 viaturas vendidas em 2018 (21% da quota da BMW, 28% da Mini) em cinco instalações, é um negócio que vale por si e onde vão sendo testados novos serviços aos clientes em função das suas necessidades. A proximidade e conveniência são fatores determinantes para os clientes desta marca, acredita José Neto Rebelo, o que faz com que mais de 70% da área agora inaugurada seja destinada a serviço.

O que é que justifica o investimento de 3,5 milhões de euros num concessionário, quando se apregoa tanto, hoje em dia, que o negócio deve vira-se para o digital?

O nosso único objetivo é ser número um

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Fleet Magazine

na satisfação do cliente. O resto vem tudo por acréscimo. Trata-se de uma aposta muito grande nas equipas e na maneira de trabalhar. Por exemplo, estamos a apostar muito nos híbridos e elétricos e 40% dos postos de trabalho são para estas viaturas. É um pouco estranho pensar neste investimento quando se diz hoje que tudo é digital, mas 70% deste investimento é no Pós-Venda.

Quisemos ter um espaço onde o cliente pudesse vir e tivesse tudo, desde a gama completa, a pós-venda e chapa e pintura. Contudo, sentimos que quem não estiver no mundo digital não está no mercado, embora isto se sinta mais no particular do que no corporate.

O digital é um canal de entrada, mas depois temos a diferença de sentir o carro, tocar, ter o cheiro. Nos BMW, 30% do valor é em opcionais e esses as pessoas só os conhecem quando vêm

o carro ao vivo. Temos, por exemplo ,os nossos Product Genius, especialistas que não têm a pressão da venda, só têm que ajudar o cliente e tirar dúvidas a tudo o que ele precise.

Isso também se aplica no mercado corporate?

No mercado corporate, os carros são todos iguais. O preço é definido no importador para estas grandes contas. A diferenciação está no serviço e na relação. Temos um lema interno que diz: o carro é para nos servir, e não para ser servido. Todos os gestores de frota querem é que os seus utilizadores não percam muito tempo com o carro. Mas eles não têm estrutura para fazer tudo o que fazemos. E nós temos o departamento de frotas com duas equipas de 10 pessoas, que tem que tratar de tudo com o cliente.

Vendas, pós-venda, contratos de manutenção,

configuração de viaturas, enquadramento onde elas são necessárias.

Como é que articula toda essa oferta de serviços com o renting?

Não considero o renting como concorrente, acho que é um parceiro. Há três entidades: nós, o cliente e o renting, que faz o financiamento.

Nenhuma delas convive sozinha. Temos é que saber trabalhar em parceria. As empresas de renting são especializadas num produto financeiro e não no produto automóvel. Temos que fazer a diferenciação pelo conhecimento do produto e pelo apoio ao cliente. O renting tem todo o seu pacote de serviços e nós aqui completamos essa oferta. Temos, por exempo, horário até à meia-noite e o Confort Service [levantamento e devolução da viatura nas instalações do cliente, com viatura de substituição].

Vão incluir mais serviços com a abertura destas instalações?

Estas instalações permitem-nos inovar. O nosso desafio é criar serviços conforme as necessidades do cliente. É isso que estamos a tentar implementar.

Diria que o negócio automóvel é mais de serviços do que produto?

Não tenho dúvida nenhuma que é mais de serviço. Estamos sempre a tentar perceber quais podemos acrescentar. Mesmo a nível do digital.

Como a gestão de frota é cada vez mais profissionalizada, um dos objetivos que os gestores têm é que os seus colaboradores percam o mínimo tempo com o carro. Em Portugal, o carro é uma questão de estatuto e quando as pessoas lá chegam, querem uma diferenciação de tratamento. E é isso que tentamos dar.

MARÇO 2019

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S E RV I Ç O S

JOSÉ NETO REBELO, DIRETOR-GERAL SANTOGAL BMW

“Os usados são semi-novos”

Que desafio vê para o retalho automóvel?

O mundo digital é o grande desafio do mercado automóvel. O conceito de mobilidade vai mudar muito e temos que estar atento ao que se vai passar em volta dele. Dentro das empresas, o conceito de car-sharing é uma coisa que vai avançar. Por outro lado, a eletrificação...

Quem não tiver adaptado para a mudança, não vai vingar. O automóvel vai sempre existir e quem o vende são as concessões. Hoje vendemos a um cliente que é o utilizador. No futuro, poderemos vir a vender a uma plataforma.

Que expetativas têm para a eletrificação de viaturas?

Sentimos que os híbridos estão a crescer mais depressa do que os 100% elétricos. Se o Estado mantiver os benefícios fiscais que tem até hoje, vamos galopar a 15-20% ao ano. Hoje, podemos dizer que temos lista de espera para elétricos.

No canal corporate, tem visto a transição de diesel para gasolina?

Tem-se falado nisso, mas onde está a existir essa transição mais rápida é no canal particular.

Ainda não sentimos muito essa preocupação.

Como no renting o valor residual não é dos clientes e o custo mensal ainda não é vantajoso, não

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Fleet Magazine

vemos muita transição. Quando houver restrições à circulação em Lisboa, isso pode acontecer. Mas não vai ser de um dia para o outro.

O pós-venda continua a ser um bom negócio para o retalho automóvel?

Sim, continua. Acho que não é possível pensar em retalho automóvel sem nenhum destes componentes. Não temos neste sector nenhum bom negócio isolado. Temos muitos negócio pequenos que, todos juntos, fazem um bom negócio.

Claramente que a componente do pós-venda continua a ser muito importante. Até pela fidelização dos clientes. Vamos ter 60 clientes de pós-venda a entrar por dia. E não há mais riqueza para uma empresa do que 60 clientes a entrar todos os dias.

Acha que o negócio do retalho automóvel tem futuro?

Há um velho ditado que diz que se fatura milhões para ganhar tostões. É um negócio arriscado, para quem vem de fora é difícil entrar nele. Na Santogal, temos 75 anos, muitas sinergias, experiência, que nos permite continuar a investir neste negócio. Mas se este negócio não for virado para a inovação e para o cliente, não tem futuro.

Que desafios vê nos usados para o retalho automóvel?

Temos uma componente muito grande de usados; tanto a Santogal como a BMW têm marcas fortes de usados. As pessoas estão menos agarradas ao carro e mais ao negócio, ao produto que é. E o negócio de usados faz-se de bons negócios. As plataformas de car-sharing fazem muitos semi-novos. É um usado, mas com menos idade, menos quilómetros e com um histórico completamente reconhecido.

Hoje em dia, o negócio de usados é um negócio muito credível. Os usados são semi-novos; qualquer pessoa substitui um novo por um semi-novo. Nestas instalações, temos cerca de 45 usados dentro de um showroom, o cliente sai com o sentimento de que está a comprar um carro novo. E os usados têm menos concorrência, porque não há dois carros iguais.

Os avanços para vários novos serviços significa que as concessões têm que ter muitos mais carros a serviço do que aqui a alguns anos?

A gama de produto também aumentou muito. E as pessoas não compram só pela internet. No digital, o cliente não consegue sentir os carros. Todos os serviços que existem, como carsharing, rent-a-car, carros de demonstração, viaturas de cortesia, libertam viaturas usadas ou semi-novos. E esses, claramente, são aproveitados noutro canal.

26 de Novembro Centro de Congressos do Estoril

S E RV I Ç O S

PEDRO NUNO FERREIRA, CETELEM

Há uma incerteza quanto à utilização a longo prazo

T

—— O mercado elétrico vai trazer desafios à forma como se financiam as viaturas, bem como a todo o negócio automóvel. Nos usados, há importadores que já se começam a especializar

endo por base um dos últimos relatórios publicados pelo Observador Cetelem, a entrevista com Pedro Nuno Ferreira, diretor-geral da financeira, versou sobre a transição energética e novos modelos de financiamento. “A eletrificação é uma coisa boa, que vai acontecer”, diz.

Mas esta transição e os modelos de negócio que a deverão acompanhar vão demorar provavelmente mais do que se julga, sendo que há ainda que considerar uma outra tecnologia, aposta pessoal de Pedro Nuno Ferreira, a fuel-cell. Mas esta será uma evolução sem prazo conhecido. “Daqui a cinco anos ainda vamos estar a discutir isto”, diz. “Teremos os motores diesel e gasolina a não evoluírem mais. Vamos ter uma grande evolução dos motores elétricos, da capacidade das baterias e vão investir em paralelo nos motores fuel-cell”.

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Fleet Magazine

O estudo da Cetelem elenca alguns dos horizontes propostos pelas marcas, que sabemos hoje que dificilmente terão correspondência...

E diz ainda que as pessoas não compram carro elétrico porque acham que é caro. A grande motivação continua a ser o preço, embora já seja hoje claro que os custos de utilização podem, de facto, ser mais baixos...

Qual é a variável desconhecida? No carro convencional, sabe quais são os custos. No elétrico, não sabe o que lhe vai acontecer com a bateria e, consequentemente, qual a durabilidade do carro. Há uma incerteza quanto à utilização a longo prazo. No caso do diesel, sabemos que vai valer cerca de 40% do seu valor, mas isso pode não acontecer, como no caso do elétrico.

Qualquer uma das opções é, por isso, arriscada.

E é dentro deste quadro que as pessoas têm que

-balão, com os importadores, quer em leasing ou crédito. Trata-se de produtos com durações mais curtas e com determinado valor residual, que é assumido pelo importador, num acordo com a marca. Com as diversas variações que tem, vai encurtar as durações dos contratos.

Como é que olha para os modelos de subscrição e novos conceitos de mobilidade?

Temos o exemplo da Cadillac que lançou um modelo desse e acabou por ter de o encerrar. Mas a Volvo está agora a arrancar com um modelo semelhante. E temos ainda a DriveNow. Mas hoje, estes modelos só funcionam se forem altamente subvencionados.

No futuro, como é que vão funcionar?

Ou continuam hiper-subvencionados ou terão que ter rendas muito mais altas.

escolher. Daí que faça sentido, para os clientes, todos os produtos de financiamento que estão a aparecer, como o renting ou os produtos-balão, já que o risco deixa de ser deles.

Já se assiste a algum mercado de usados de elétricos?

Sim, vê-se muitos dos nossos parceiros a importarem carros elétricos semi-novos, quer de luxo ou os outros. Desde sucursais de retalhos dos importadores, concessionários, gestoras de frota ou RaC e importam carros. E esse mercado está a crescer. E há parceiros de usados, especializados na importação de semi-novos, que já estão a fazer a importação.

Como é que vêm o aumento do número de carros importados em Portugal?

Desde que os clientes que os compram se-

jam bons pagadores, vemos bem. Se esses carros forem verdadeiramente semi-novos, vêm contribuir para a renovação do parque. Para a idade do parque, é positivo. Isso acontece porque em muitos mercados do centro da Europa vendem-se muitos carros sem cliente final.

Sim, mas cá também.

Mas os preços de lá são melhores. Não é necessariamente mau.

A importação de usados não retrai a venda de novos?

Sim, mas se calhar as marcas é que o deveriam fazer.

No relatório, fala também de novos modelos de aquisição.

Temos crédito, leasing, ALD e o produto-

E qual a lógica de subvencionar? É uma operação de marketing. É levar os carros à mão dos clientes. Eu coloco no cliente e ele ainda me paga para testar o carro. Está a criar uma habituação e uma relação no mercado. Mas per se, o modelo não é viável. Os preços vão ter que subir. E olhando para esta equação, os preços justos seriam incomportáveis. Ou seja, o equilíbrio entre uma coisa e outra ainda não está encontrado.

E qual o papel das entidades financeiras neste universo? É de financiar estas operações, junto do dono do stock.

A locação automóvel não é um modelo difícil de passar para o consumidor final? As gestoras de frota já estão há anos a tentar e têm encontrado muitas dificuldades...

A duração média dos contratos está a aumentar. Mas numa transição elétrica, os contratos vão ser muito mais curtos, libertando mais usados. E os bancos também estarão cá para os financiar.

MARÇO 2019

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A P R ES E N TAÇÃO

TOYOTA COROLLA DESDE 25.990 EUROS (1.8 HYBRID HATCHBACK)

i MAIS DETALHES E IMAGENS SOBRE O NOVO TOYOTA COROLLA EM FLEETMAGAZINE.PT

Recordista Olímpico —— O Corolla detém um recorde invejável: é o modelo mais vendido de sempre, com mais de 45 milhões de unidades desde que foi lançado já lá vão 53 anos. Uma plataforma nova, três motores, dois dos quais híbridos e três personalidades completamente diferentes marcam a 12.ª geração que chega agora a Portugal

Q

uando a Toyota há quase um ano anunciou o fim da oferta diesel nos passageiros, a partir de 2019, e apostou forte nos híbridos com intensas campanhas promocionais, poucos tinham a noção dos reflexos que o WLTP e algumas declarações indesejáveis iriam provocar junto de alguns consumidores.

Mas, como dizia Victor Marques, Relações Públicas da Toyota em Portugal no decorrer da apresentação do novo Corolla, foi uma aposta ganha e hoje quando se fala em híbridos a primeira marca que é mais evocada é a Toyota, além de, com o Prius, ser também pioneira a popularizar o conceito.

Com preços que facilmente podem ser negociados dentro do 1.º escalão da Tributação Autónoma, como prova a oferta que está a ser promovida para o C-HR, tanto a versão Hatchback com 5 portas, como a carrinha Touring Sports podem satisfazer quem quer um carro mais espaçoso e funcional, ou quem sente necessidade de uma versatilidade familiar além da sua vida profissional. Além da vantagem de ter em casa o financiamento, importante para a retenção do valor.

“O Toyota Renting Plus tem vindo progressivamente a alcançar uma maior representatividade junto das empresas e é uma das apostas da marca, em conjunto com a Toyota Financial Services, para garantir um conjunto de soluções de financiamento ajustadas às diversas necessidades do mercado empresarial”, como frisa Miguel

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Fleet Magazine

Finisterra, director do departamento de Vendas Frotas e Usados da Toyota Caetano Portugal.

Condução despreocupada Depois da passagem discreta da anterior geração por Portugal, o novo Corolla passa a estar disponível numa versão de entrada equipada com um motor "convencional" a gasolina de 1,2 litros com 116 cv, disponível unicamente no ‘cinco portas’ e na carrinha e só com caixa de velocidade manual.

Além deste, hatchback e Touring Sports recebem também os dois propulsores electrificados com a tecnologia "self-charging hybrid" (HEV) “acoplada” a um aperfeiçoado motor a gasolina de 1,8 litros com 122 cv ou a uma novíssima unidade de 2,0 litros com 180 cv. Já o Sedan está disponível exclusivamente com a motorização híbrida de 1.8 litros e, pelas especificidades do mercado português onde este tipo de carroçaria não é a mais desejada, adopta um posicionamento mais "premium".

Três factores distinguem a plataforma partilhada com o C-HR, sobre a qual assenta a nova geração: ser mais leve e rígida o que melhora a agilidade e beneficia directamente a eficiência, ter uma maior distância entre eixos que se reflecte inteiramente sobre a habitabilidade e reduz o centro de gravidade e poder acolher mais equipamento, nomeadamente de segurança, incluindo exigências futuras ao nível de ajudas à condução.

Para já, nesse capítulo, podemos contar com o sistema Toyota Safety Sense de série em todas as versões.

À Lupa

1799 CC 122 CV 4 CIL. / GASOLINA

3750 RPM POTÊNCIA TOTAL

37 CV

163 NM

MOTOR ELÉTRICO

MOTOR ELÉTRICO

142 NM

3600-5200 RPM

DESDE

3,6/4,4 L

/100KM (WLTP/NEDC2)

DESDE

100/76 G

CO2/KM (WLTP/NEDC2)

205/55 R16 PNEUS

> Relação preço/equipamento > Condução eficiente/comportamento > Transmissão CVT

Sem receio de não parecer desportivo

Lançada em meados de Março em Portugal, a primeira apresentação pública da Toyota Corolla Touring Sports no nosso país foi na 7.ª Conferência Gestão de Frotas Expo & Meeting que decorreu a 9 de Novembro do ano passado

Com o turbo ausente, os 122 cv e 142 Nm de binário máximos da motorização híbrida de 1,8 litros asseguram a qualquer das versões a resposta necessária para uma utilização que se deseja eficiente para bem da consciência, contudo ágil o bastante para não entediar a condução. Longe de querer “vender” desportividade, em cidade, assegura o construtor, é possível realizar até 50% de condução totalmente eléctrica e, de facto, a rapidez de auto-recarga da bateria e a possibilidade de tranquilamente manter cerca de 2 km de autonomia a baixa velocidade parecem garantia suficiente para conseguir fazê-lo.

Com este motor podemos contar com emissões CO2, já em WLTP, a partir dos 101 g/km, enquanto na unidade de 2,0 litros, com 180 cv e 190 Nm de binário, tanto no hatchback como na TS as emissões de CO2 sobem para as 118 g/ km. Para o motor mais espevitado fica também reservada a possibilidade da transmissão de variação contínua (CVT) poder receber tecnologia Sequential Shiftmatic de 6 velocidades com patilhas no volante, para uma condução com mais entusiasmo.

MARÇO 2019

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A P R ES E N TAÇÃO

LEXUS ES 300H BUSINESS DESDE 43.980 EUROS

i MAIS DETALHES E IMAGENS SOBRE O NOVO LEXUS EM FLEETMAGAZINE.PT

Um luxo diferente —— O que até aqui parecia um obstáculo à maior progressão da Lexus em Portugal pode afinal transformar-se numa vantagem. Sem diesel há muito tempo e a actuar sobretudo num patamar onde o ‘user choice’ predomina, o ES e o UX, em palcos diferentes, constituem alternativas diferenciadoras à oferta tradicionalmente dominada pelas marcas germânicas

P

ara muitos portugueses e mesmo para empresas, a Lexus surge como uma espécie de ‘marca’ outsider, com modelos nem sempre imediatamente consensuais e ainda por cima insistente, há alguns anos, ao querer impor a tecnologia híbrida em alternativa à tentação do gasóleo. O que até fazia algum sentido para modelos mais desportivos como o LC 500h, por exemplo, um maravilhoso coupé com motor V6 e 359 cv, obtidos graças à tecnologia híbrida, mas que nunca seriam “carros de empresa” por definição…

Com uma gama apesar de tudo alargada e que não inclui somente desportivos, no que toca a berlinas, a chegada do ES, pouco acima dos 40 mil euros, vem potenciar a capacidade de oferta a clientes não particulares que procuram, em primeiro lugar, ofertas diferenciadoras e fora do leque tradicional de escolhas, em segundo, onde

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Fleet Magazine

as motorizações a gasóleo deixaram de ser consideradas ou não são uma necessidade.

Apesar de ser uma novidade na Europa, este modelo é tão só o mais vendido pela marca a nível mundial. Nesta que é a sua 7.ª geração ganha uma nova plataforma com tracção dianteira e maior distância entre eixos, mais ao gosto europeu, mas ganha também um novo conjunto mecânico híbrido terrivelmente eficiente apesar de assentar num bloco de 2,5 litros a gasolina.

As vantagens não se encerram nos consumos ou emissões, também nos custos de manutenção e assistência, uma vez que, apesar de toda a tecnologia, se trata de um motor atmosférico, com uma estrutura electrificada muito simples, compacta e eficaz (ver caixa).

Com menos de cinco metros e uma carroçaria rebaixada nas extremidades, a dimensão dinâmica e fluída da carroçaria esconde uma habitabilidade e um conforto bastante interessantes, em parte possíveis devido à colocação das baterias sob o banco traseiro que, além de melhorar a distribuição de pesos, liberta o espaço de mala. Mas o conforto também pela reformulação da suspensão que, nas versões ‘F Sport’ pode ser variável e capaz de 650 níveis de ajuste diferentes, para aumentar a sensação e a qualidade da condução.

Condução garantida pelo novo sistema híbrido que, acoplado a um motor a gasolina de quatro cilindros Atkinson de 2,5 litros, atinge os 218 cv.

Mais importante do que isso, indica o construtor, o nível de emissões fica-se pelas 120 g/km já em WLTP ou a partir das 99 g/km nas regras ainda em vigor. O que consegue ser melhor do que o obtido por alguns rivais com motores a gasóleo e prestações equivalentes.

À Lupa

2494 CC 218 CV 4 CIL. / GASOLINA

3750 RPM POTÊNCIA TOTAL

120 CV

208 NM

MOTOR ELÉTRICO

MOTOR ELÉTRICO

244,8 V

BATERIA DE HIDRETO DE METAL DE NÍQUEL

DESDE

4,3 L

/100KM (CONVERTIDAS PARA NEDC2)

DESDE

99 G

CO2/KM (CONVERTIDAS PARA NEDC)

215/55 R17 PNEUS

> Eficiência motriz > Uma proposta diferente > Transmissão CVT

Quando o Lexus se encaixa empresas >> Insere-se nos escalões mais elevados de atribuição, onde a escolha é mais emocional e fruto da decisão individual do utilizador; >> Preenche a parte racional com baixos custos de utilização: consumos e emissões, ausência de embraiagem e reputação de fiabilidade, comprovada por vários estudos deduzidos de inquéritos a proprietários; >> Por pertencer ao escalão mais elevado de Tributação Autónoma, poderá ser favorável alocar a viatura na esfera do colaborador.

Por essa razão, a dedução de 50% do IVA do gasóleo pode até não ser compensatória. Nomeadamente para empresas com contabilidade anual negativa; >> Redução da pegada ambiental.

O reduzido valor de emissões é comparável a motorizações diesel com cilindrada/potência comparáveis.

O UX nas empresas A Lexus Portugal vai incluir o UX no Programa de Incentivos a Empresas da marca e comercializar assim este modelo para o mercado profissional.

Embora o preço de arranque do 250h seja de 42.500 euros (curiosamente, num nível de equipamento a que chama de Business), a marca levanta alguma esperança sobre a venda a frotas poder ser feita dentro de patamares fiscalmente vantajosos.

“Ainda não o podemos assumir oficialmente, mas estamos otimistas em relação a esta oportunidade [de ter vendas abaixo dos 35 mil euros]”, diz Nuno Domingues.

“A expectativa de venda a pequenas e médias empresas é ambiciosa”, diz o diretor.

A marca vai ter propostas de financiamento dirigidas a empresas.

Uma delas será o produto de ciclo de troca da financeira de marca – Lexus Financial Services (LFS) – com uma proposta “muito competitiva para empresas”. Outra vai ser uma solução interna de renting suportada não só pela LFS, como pela parceira Finlog (e locadora dentro do mesmo grupo Salvador Caetano). “Estamos expectantes que sejam soluções muito competitivas”, diz.

MARÇO 2019

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TOYOTA RAV4 A PARTIR DE 38.790 EUROS

100% híbrido e melhor que nunca

i MAIS DETALHES E IMAGENS SOBRE O NOVO RAV4 EM FLEETMAGAZINE.PT

—— O novo Toyota RAV4 continua a apostar na sua vertente lúdica, mas agora com mais atenção no fora de estrada. A única motorização existente é o híbrido 2.5l, a gasolina

À Lupa

2.487 CC

4 CIL. /GASOLINA (HIBRIDO)

218 CV 3500 RPM

4,4 L /100KM

102 G

CO2/KM (NEDC CORRELACIONADO COM AWD-I)

225/65 R17 PNEUS

> Dinâmica de condução > Conjunto híbrido > Opções de motorização

J

á muito longe daquela que foi a sua melhor geração (a segunda, em 2000) e ainda mais do modelo que foi, antes do tempo, um dos primeiros SUV da indústria automóvel (em 1994), o RAV4 apresenta-se agora na quinta geração com uma vocação bem diferente daquela que lhe conhecemos nos últimos anos.

O novo RAV4 quer entrar agora na guerra dos SUV num mercado que não tem parado de crescer. Se alguma vez foi a hora, é agora.

As vendas dos SUV do segmento C e D valem hoje quase o dobro do que valiam quando a geração que dá lugar a esta nova foi lançada.

E, mesmo no ano passado, que foi de run out, o RAV4 cresceu mais de 22% e apenas com a versão híbrida.

Este crescimento nas vendas deixa a Toyota com perspectivas bem otimistas. O acrónimo RAV de Recreational Active Vehicle passa a querer dizer Robust Accurate Vehicle, ou seja, uma viatura com mais porte, mas também com mais foco nos clientes que quer conquistar.

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Fleet Magazine

A Toyota pretende manter a mesma importância no design da viatura, bem como valores que foram fundamentais para o seu nome, como o habitáculo e espaço na bagageira, a dinâmica e estabilidade do conjunto e a capacidade off-road. Por outro lado, de forma a torná-lo mais preciso e civilizado, para utilização sobretudo urbana, conta com mais visibilidade, ergonomia interior e espaços de arrumação. Tecnologicamente, a eficiência e a autonomia também aumentam para fazer frente à crescente oferta de produtos eletrificados no segmento.

O motor 2.5 Hybrid FWD

O motor com que o novo RAV4 utiliza é o 2.5 Hybrid FWD, com 218 cv de potência e 102 g/km (NEDC). Os principais componentes do conjunto híbrido, incluindo a Unidade de Controle de Potência (PCU) e a bateria de hidretos metálicos de níquel, são mais compactos e leves e o transeixo e a transmissão foram projetados para reduzir as perdas elétricas e

mecânicas. A nova bateria é 11% mais leve e as perdas de transmissão foram reduzidas em 25% em comparação com o sistema anterior. O sistema híbrido utiliza o novo motor “Dynamic Force” de 2.5 litros da Toyota, uma unidade de quatro cilindros com injeção direta e indireta que aspira a ter o melhor consumo de combustível e as mais baixas emissões no novo RAV4: a economia de combustível no ciclo combinado é de 4,4 l/100 km (NEDC correlacionado com AWD-i), com emissões de CO2 de 102 g/km (NEDC correlacionado com AWD-i). O desempenho é igualmente apoiado por uma nova estrutura de transmissão com um diferencial de pré-carga. Para o condutor, os resultados são melhor aceleração no arranque, superior eficiência a velocidades mais altas, aceleração geral mais suave e mais linear e melhor controlo ao desacelerar.

O novo RAV4 é Classe 1 nas portagens, com utilização de Via Verde, apenas para a versão de duas rodas motrizes. A versão de tração integral é Classe 2.

2019 Inscrições em

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A P R ES E N TAÇÃO

PEUGEOT 508 SW BLUEHDI 130 A PARTIR DE 38 MIL EUROS (VALOR PREVISTO)

Menos familiar, mais dinâmica

i MAIS DETALHES E IMAGENS SOBRE O NOVO PEUGEOT 508 EM FLEETMAGAZINE.PT

—— Longe vai o tempo em que as carrinhas eram sinónimo de modelos para a família. Hoje são mais exercícios de estilo, privilegiando a dinâmica e a aparência, em desfavor da funcionalidade e até do conforto. A nova 508 SW é exemplo disso mesmo

À Lupa

1.499 CC 130 CV 280 NM 4 CIL. /DIESEL

1750 RPM

1500 A 2750 RPM

3,9 L

/100KM (NEDC CORRELACIONADO)

99 G

CO2/KM (NEDC CORRELACIONADO)

215/60 R16 V PNEUS

> Design > Condução > Habitabilidade e acessos

S

e o Peugeot 508 de quatro portas que já roda em Portugal transmite uma parte emocional muito forte, esta forma de carroçaria pretende conciliar a componente visual com um pouco mais de espaço e versatilidades interiores.

Num segmento afectado pela progressão desenfreada de carroçarias SUV, que representam quase um terço de todos os carros vendidos na Europa, a Peugeot está entre as marcas generalistas melhor posicionadas. Esse segmento depende muito do sucesso junto das empresas e está alicerçado em quatro valores importantes: design, fiabilidade, conforto e bons residuais.

Com o novo 508, o construtor francês pretende elevar a fasquia e não só deixou de fazer questão de competir em termos de preço, como relegou para segundo plano a questão da habi-

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Fleet Magazine

tabilidade: “não é uma carrinha de carga”, foi dito na sua apresentação a jornalistas europeus que decorreu em Portugal. E se a nova geração 508 surge menos competitiva do que a anterior nesses aspectos, em contrapartida, propõe mais qualidade de construção, mecânicas bastante eficientes e terrivelmente dinâmicas e, tão ou mais importante e bastante bem trabalhado, carroçarias que despertam a emoção de desejo e de posse.

Esse apelo mantém-se na 508 SW e reforça-se quando se toma o volante em mãos ou facilmente se encontra a posição ideal de condução. O prazer começa nesse pequeno mas importante movimento, essencial para garantir conforto e obter segurança durante a condução. Não por acaso, este posicionamento foi pensado em termos ergonómicos para ser

assim, tal como a disposição dos comandos, uma segurança naturalmente complementada com múltiplas ajudas à condução.

Baixo como a berlina, o SW acrescenta apenas mais uns centímetros na altura disponível nos lugares traseiros. De bagageira, nem tanto, e os 530 litros que reivindica são até inferiores aos da anterior versão.

Com uma oferta de motores que começam no 1.2 Puretech de 130 cv, a gasolina, poderá ou não ser o motor 1.5 BlueHDi, também com 130 cv, o preferido. Ainda sem preços firmados, as indicações são de que custará mais dois a três mil euros do que as correspondentes versões berlina, que começam nos 35 mil euros. E ainda em 2019, a gama 508 vai conhecer uma versão híbrida plug-in, com potencial para 50 km em modo 100% eléctrico.

A P R E S E N TAÇÃO

RENAULT KADJAR PARTIR DE 27.763 EUROS

Gama por inteiro

i MAIS DETALHES E IMAGENS SOBRE O RENAULT KADJAR EM FLEETMAGAZINE.PT

—— Já com a versão para Classe 1 nas portagens, o Kadjar pode finalmente passar a ser uma opção entre os SUV deste segmento.

A seu favor traz a relação preço/qualidade da marca francesa

À Lupa

1461 CC 115 CV 260 NM 4 CIL. /DIESEL

3750 RPM

1750 A 2750 RPM

4,4 L

/100KM (WLTP)

115 G

CO2/KM (WLTP)

215/60 R17 PNEUS

> Classe 1 nas portagens

> Alguma qualidade dos materiais

H

á dois anos o Renault Kadjar teve uma versão especificamente feita para Portugal, dadas as limitações que não permitiam que o modelo pudesse ser Classe 1 nas portagens, um argumento de venda que não pode ser colocado de parte.

Com as novas alterações nas portagens, passa a existir toda a gama e os clientes da Renault têm um leque de opções mais variado. O Kadjar passa a ser Classe 1 nas portagens com Via Verde, embora na versão 4×4 seja sempre Classe 2.

A Renault acha que os SUV vão valer mais que todos os outros modelos. No ano passado, foram mesmo vendidos mais configurações deste tipo do que carrinhas no segmento C. E, no seu segmento, mesmo sem ter gama completa, apenas com uma versão, o Kadjar já foi o 4º modelo mais vendido (dados da marca).

Uma das novidades é a motorização a gasolina. Desenvolvido em conjunto com a Daimler, o bloco 1.3 TCe vai dar origem ao 1.3 TCe 140 FAP e o 1.3 TCe 160 FAP. A diesel vai contar com o 1.5 Blue dCi renovado e o novo 1.7 Blue dCi 150 (a partir da primavera).

Todos estes motores estão já compatíveis com a norma ambiental EURO 6D-TEMP, que entrará em vigor apenas em setembro de 2019.

O TCe 140 FAP tem 140 cv de potência e um binário de 240 Nm logo às 1600 rpm.

A resposta deste motor, de acordo com o teste feito pela FLEET MAGAZINE, está bastante próxima de um diesel, sendo que o consumo anunciado é de 6,6 l/100 km em ciclo combinado (fizemos mais um pouco). Este motor pode ser associado a uma caixa manual de seis velocidade ou à caixa automática de dupla

embraiagem EDC de sete velocidades.

TCe corresponde a “Turbo Control efficiency” e é esta tecnologia que está presente no TCe 160 FAP. Com 160 cv de potência e um binário de 260 Nm às 1750 rpm, é um motor mais nervoso que o anterior, mas também capaz de melhores prestações. Quanto a caixas, traz a de seis velocidades manual ou a de sete automática de dupla embraiagem EDC7.

Consumos anunciados de 6,6 l/100 km em ciclo combinado.

Nos diesel, o Blue dCi tem 115 cv de potência e 260 Nm de binário às 2000 rpm. As caixas disponíveis são de 6 velocidades manual ou de 7 automática de dupla embraiagem EDC. O consumo anunciado é de 5,0 l/100km.

O 1.7 litros tem 150 cv, mais 40 do que a única versão conhecida deste motor no país.

O binário é de 340 Nm. MARÇO 2019

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A P R ES E N TAÇÃO

MAZDA 3 E CX-3 A PARTIR DE 30.305 EUROS E 27.032 EUROS (SKYACTIV-D 1.8)

Tarefa complicada

i MAIS DETALHES E IMAGENS SOBRE O NOVO MAZDA 3 E CX3 EM FLEETMAGAZINE.PT

—— O trabalho da Mazda para as empresas complica-se em Portugal. Num canal onde predomina a procura a gasóleo, o novo motor 1.8 encarece o TCO por causa da cilindrada. O esforço do importador coloca o 3 num preço competitivo, o campeão CX-3 com melhor posicionamento e a tecnologia mais moderna por vir a fazer a diferença no futuro

À Lupa

1.759 CC 116 CV 270 NM 4 CIL. /DIESEL

4000 RPM

1600 A 2600 RPM

5,0 L

/100KM (WLTP)

131 G

CO2/KM (WLTP)

205/60 R16 PNEUS

> Condução prática e eficiente > Comportamento > TCO

Q

uando a cilindrada pesa nas contas, sobretudo nas de IUC, um motor 1.8 perante uma concorrência que mantém a oferta em redor de motores 1.5 (como o anterior motor Mazda) é, até ver, um contratempo. Para agravar, a outra novidade é um motor a gasolina de 2,0 litros, atmosférico e preparado para a electrificação, tal como a nova plataforma do 3, mas que só vai chegar um pouco mais tarde.

No Mazda 3, onde há mais novidades em termos de produto, os preços sobem naturalmente, valorizados com mais equipamento e

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Fleet Magazine

com a modernidade de ser uma nova geração.

Com variações mínimas de habitabilidade nas duas formas de carroçaria, o Sedan mantém a elegância e maior capacidade de mala, o Hatchback conserva o lado prático da condução e o fulgor da imagem.

Os motores, como se disse, passam a ser um novo SKYACTIV-D 1.8 com 116 cv e, a gasolina, a unidade SKYACTIV-G 2.0 com 122 cv. A primeira versão, a que revela potencial para frotas, não carece de AdBlue, tem consumos e emissões controladas em ciclo WLTP e já antecipa mais exigências

ambientais em futuros ciclos de homologações, disponibilizando duas opções de transmissão, entre manual ou automática, ambas de seis velocidades.

Mais alterações importantes acontecem no ponta-de-lança CX-3, que recebe estes novos motores e alterações estilísticas mas se mantém bastante competitivo em matéria de preço, nos belíssimos Mazda 6 e CX-5, que actualizam a imagem e o equipamento, mantêm os motores a gasóleo e acrescentam ofertas a gasolina, e no Mazda 2, onde a única oferta disponível passa a ser o motor a gasolina 1.5.

A P R E S E N TAÇÃO

MERCEDES-BENZ CLASSE B PARTIR DE 35.100 EUROS (B 180 D 7G-DCT)

O segredo está na dinâmica

i MAIS DETALHES E IMAGENS SOBRE O NOVO CLASSE B EM FLEETMAGAZINE.PT

—— Nasceu como um monovolume compacto num tempo em que o conceito perdia importância. Mantém esse carácter mas aprimorou o design, a dinâmica e a tecnologia

À Lupa

1461 CC 116 CV 260 NM 4 CIL. /DIESEL

4000 RPM

1750 A 2750 RPM

4,6 L

/100KM (WLTP)

122 G

CO2/KM (WLTP)

225/45 R17 PNEUS

> Condução segura > Conforto/habitabilidade > Complicações com o sistema de conectividade e de informação

A

primeira geração do Classe B chegou aos mercados em 2005, quando o primeiro Classe A perdeu altura e ficou mais desportivo. Como agora, vinha preencher as necessidades dos consumidores que procuravam um carro mais urbano, mas que aliasse características familiares à qualidade esperada dos produtos da estrela.

Durante uma década, o MB B foi assim um modelo com uma posição de condução mais elevada, muito espaço interior e um habitáculo modular, de condução fácil e descomplicada, mas com o prestígio de ser um Mercedes-Benz bem presente. Entretanto, surgiram os SUV e carros como o Classe B passaram a ter de avocar mais dinâmica através do design, porém também a garanti-la na condução, para isso cooperando todos os sistemas e ajudas à condução entretanto criados.

Com um terço do mercado apaixonado

por tudo quanto vagamente lembre a faceta de SUV, nem que para isso baste subir a altura e aplicar uns plásticos em volta da carroçaria, manter o Classe B só se explica porque continua a haver o tal consumidor fiel que não vai em modas e precisa de um familiar alto mas compacto, e também porque, mais tarde ou mais cedo, as novas regras de emissões vão acabar por penalizar os SUV. A verdade é que quando se aprecia a quarta geração do MB B dificilmente a relacionamos com um monovolume de outrora: a dinâmica da silhueta, obrigada a uma frente mais elevada em virtude das novas regras de protecção de peões e, por isso, mais próxima do tejadilho, dão ao conjunto um aspecto mais homogéneo, que apenas a linha de cintura baixa e a amplitude da superfície vidrada lateral denunciam ter uma vocação mais familiar.

No interior não há grandes concessões e o conforto prevalece, até mesmo em modos

de condução mais desportivo. O espaço não é extraordinário mas seguramente o bastante para o tipo de consumidor a que se dirige e o futuro tecnológico é desde logo evidenciado pelos vistosos ecrãs digitais de 7” ou de 10”, unidos numa só unidade e com várias possibilidades de combinação, que servem como painel de instrumentos e controlo do sistema multimédia.

Com qualquer dos motores que vão ter maior procura em Portugal, ambos desenvolvidos em conjunto com o grupo Renault. A gasolina, o novo 1,33 l com 130 ou 160 cv e, por enquanto só com caixa automática de 7 velocidades, o 1.5 com 116 cv. Com este último motor haverá também a versão 160d de 95 cv, mais competitiva e especificamente vocacionada para frotas, assim como, pelas mesmas razões, um MB B180d com transmissão manual. Já podem ser encomendados, mas chegam apenas no verão.

MARÇO 2019

65

A P R ES E N TAÇÃO

KIA CEED PROCEED 1.6 CRDI/136 CV A PARTIR DE 36 291 EUROS (6MT GT LINE)

Confiante. Atrevido.

Apetecível

i MAIS DETALHES E IMAGENS SOBRE O NOVO KIA PRO CEED EM FLEETMAGAZINE.PT

—— A Kia está cada vez mais ousada e o terceiro lugar no troféu Carro Europeu do Ano atesta a força da nova gama Ceed.

Da qual faz parte uma inédita Shooting Brake, parte importante da estratégia da marca para entrar nas empresas.

Mas como pode o novo ProCeed ajudar a consegui-lo?

À Lupa

1.598 CC 136 CV 280 NM 4 CIL. /DIESEL

4000 RPM

1500 A 3000 RPM

4,3 L

/100KM (NEDC2)

108/132 G

CO2/KM (NEDC2/WLTP)

225/45 R17 PNEUS

> Presença marcante > Preço/Garantia de 7 anos > Visibilidade traseira

S

e os SUV estão a roubar protagonismo às típicas carrinhas familiares, então, reinventem-se as station wagon! A ideia não é da Kia, muito antes até da Mercedes-Benz lançar a sua CLA ShootingBrake, outros construtores tentaram popularizar o conceito.

A menção à marca alemã não é inocente neste texto. É que a Kia não o esconde, quer fazer sombra à oferta premium do concorrente alemão, garantindo um conjunto de qualidades equivalentes a um preço muito mais acessível.

Sim, é verdade que a Kia não tem ainda o valor do prestígio da marca alemã mas, convenhamos, se visto de qualquer ângulo o ProCeed (designação oficial do modelo) já provoca o suficiente, da condução ao equipamento, do conforto ao desempenho, o seu custo vale cada

66

Fleet Magazine

euro despendido.

Qualquer destes trunfos é suficientemente tentador para que a marca acredite ser capaz de conquistar o canal empresas. Senão vejamos: se equipado com o pequeno motor a gasolina de 120 cv torna-se possível negocia-lo dentro do 1.º escalão da Tributação Autónoma, com este novo 1.6 CRDi surpreendentemente mais eficiente do que a anterior unidade a gasóleo, fica lá perto, o que não deixa de ser interessante num momento em que as berlinas do segmento D tornaram-se menos acessíveis por causa do WLTP. E trata-se de um carro que, não sendo a “vulgar” berlina de 5 portas, também não é a “discreta” carroçaria station wagon. De um carro cujo centro de gravidade, afinação e imagem correspondem a muito mais e que até é capaz de corresponder dentro das limitações de não se

tratar de uma versão desportiva. E que “last but not least”, no meio de tanto motivo de atracção, sem conseguir garantir o espaço de mala ou a habitabilidade traseira da SW ensaiada nesta edição, também não perde muito em matéria de habitabilidade.

Com 4,6 metros de comprimento e menos 4,3 cm de altura que a carrinha, os motores a gasolina podem ser dois: 1.0 T-GDi de 120 cv ou 1,4 T-GDi com 140 cv. A oferta a gasóleo é inteiramente preenchida pelo novo motor “Smartstream”, só na versão GT Line de 136 cv e comandado por uma caixa manual de seis ou por uma transmissão automática de 7 velocidades. Capaz na primeira de gerar emissões combinadas de CO2 a partir de 136 g/km em ciclo WLTP e com jantes de 17 polegadas instaladas.

ENSAIO

VW GOLF VARIANT 1.6TDI 115 CV CONFORTLINE

Uma fórmula de sucesso —— Um modelo que dispensa apresentações. A actual geração foi lançada em 2013 e profundamente renovada em 2017, ganhando novos sistemas de segurança, ajudas à condução, mais tecnologia digital e de conectividade e ainda motores mais eficientes Votação do Júri dos Prémios Critérios

Votação Total

Média percentual face ao total de votos possíveis 100%

24

85,71%

2

50%

8

57,14%

2

100%

Análise à Condução 51

72,86%

9

90%

Conforto

49

58,33%

8

66,67%

Equipamento

9

64,29%

2

100%

Votação média individual

21

65,18%

25

78,13%

Qualidade de Construção Consumos e emissões

68

Votação Fleet Magazine

Média percentual Votação Total face ao total de votos possíveis 35,71% 2

Preço de Aquisição 5

Fleet Magazine

A

motorização 1.6 TDI do Golf é sobejamente conhecida e intensamente partilhada dentro do grupo, assegurando custos de utilização e residuais vantajosos para operações AOV. Apresentando uma factura proforma no valor de 24.940 euros, preço para empresas a 1 de Junho de 2018 (de acordo com o regulamento do concurso), a votação do júri distinguiu o VW Golf Variant 1.6TDI 115 CV Confortline com as pontuações mais elevadas nos critérios de “Qualidade de Construção”, “Análise à Condução” “Conforto” e “Equipamento”.

Este é o quadro com as votações do júri em cada uma das seis categorias e ainda o resultado da avaliação feita pela FLEET MAGAZINE, bem como a justificação da votação atribuída em cada um dos critérios.

Comentários

A SIVA conseguiu garantir um preço fantástico para a imagem e aceitação deste modelo.

Alguns materiais menos à vista e ruídos na unidade ensaiada impediram uma avaliação mais elevada O desvio face aos valores anunciados e registados em computador de bordo foram mínimos, apesar de dispor de uma caixa manual de 5 velocidades O entrosamento condutor/carro é muito fácil mas algumas ajudas à condução não se revelaram totalmente eficazes Apesar do bom comportamento da suspensão, a habitabilidade e uma melhor insonorização impedem uma avaliação mais elevada Para o preço, o nível de equipamento é extraordinariamente completo Uma proposta difícil de bater para a imagem e aceitação que tem junto de muitos destinatários nas empresas. O desconto de 32% face ao PVP (impostos incluidos), a elevada dotação de equipamento, os consumos e a condução prática, segura e muito acessível são elementos a destacar.

VW ARTEON 2.0TDI 150CV DSG ELEGANCE

O familiar desportivo

F

ace ao Passat Limousine ganha a versatilidade de um portão traseiro envidraçado bastante amplo; perante este e a Variant, perde na habitabilidade e no acesso dos passageiros ao banco traseiro.

Plataforma e motores são partilhados mas nem tudo é igual. E é precisamente a diferença – uma suspensão traseira terrivelmente eficiente – que confere ao VW Arteon um comportamento exemplar e quase desportivo, sem perder a essência de um carro familiar.

Da imagem à elevada dotação de equipamento, dos 563 litros de mala ao comportamento que apresenta a versão 2.0 TDI com caixa automática DSG com 7 velocidades, é impossível ficar-lhe indiferente, com o júri a destacá-lo nos critérios de “Qualidade de Construção”, “Análise à Condução” e “Equipamento”.

Apresentando uma factura proforma no valor de 34.978 euros, preço para empresas a 1 de Junho de 2018 (de acordo com o regulamento do concurso), este é o quadro das votações do júri e o resultado da avaliação feita pela FLEET MAGAZINE. Votação do Júri dos Prémios Critérios

Votação Total

—— Podia ser considerado um coupé ou a versão estilizada da carrinha do Passat. Podia, mas embora partilhe muita coisa da gama, a secção traseira é única e suficiente para lhe dar uma identidade própria

Votação da equipa Fleet Magazine

Média percentual Votação Total face ao total de votos possíveis 71,43% 1

Média percentual face ao total de votos possíveis 50%

26

92,86%

3

75%

7

50%

1

50%

Análise à Condução 62

88,57%

8

80%

Conforto

61

72,62%

11

66,67%

Equipamento

11

78,57%

2

100%

Votação média individual

25

79,02%

26

81,25%

Preço de Aquisição 10 Qualidade de Construção Consumos e emissões

Comentários

A SIVA assegurou um preço equilibrado face à concorrência aguerrida de marcas premium.

Há uma efetiva qualidade de construção e é de realçar o extraordinário trabalho de isolamento acústico Apesar dos desvios estarem condicionados ao tipo de condução, o peso penaliza-o em cidade e trajetos curtos.

Melhor em estrada e em velocidade de cruzeiro. É um carro que facilita muito a vida de quem o conduz. A suspensão traseira adaptativa é uma agradável e muito entusiasmante surpresa, bem como o comportamento da transmissão.

Penalizado apenas pelo acesso e habitabilidade dos lugares traseiros.

Para o preço e face ao que alguma da concorrência não oferece ou coloca na lista dos opcionais, o equipamento é extraordinariamente completo Apesar da aguerrida e diversificada concorrência que teve nesta categoria, o desconto de 42% face ao PVP (com impostos incluidos) e a qualidade de condução pesaram na avaliação do júri.

MARÇO 2019

69

ENSAIO

BMW 520D TOURING C/ TRANSMISSÃO AUTOMÁTICA

H Preço desajustado —— Numa era em que os SUV fazem cada vez mais concorrência às carrinhas, a BMW mantém-nas e ainda bem. Até porque, quem os quiser, também pode encontrar essa oferta na linha de modelos da casa bávara Votação do Júri dos Prémios Critérios

Votação Total

70

Votação Fleet Magazine

Média percentual Votação Total face ao total de votos possíveis 64,29% 0

Média percentual face ao total de votos possíveis 0%

24 Qualidade de Construção 10 Consumos e emissões Análise à Condução 58

85,71%

4

100%

71,43%

2

100%

82,86%

7

70%

Conforto

63

75,00%

8

66,67%

Equipamento

8

57,14%

0

0%

Votação média individual

25

76,79%

21

65,63%

Preço de Aquisição 9

Fleet Magazine

á motores mais desportivos ou híbridos em cada vez mais segmentos, mas a proposta que a BMW levou a concurso com o novo e muito conservador Série 5 é a mais convencional para empresas, equipada com um “pequeno” mas convincente motor de 2,0 litros, com alma suficiente para a utilização típica que muito gestor de frota desejaria ter da parte dos condutores da empresa: tranquila e familiar.

Com isso, não se pense é uma carrinha que se arrasta; longe disso! A transmissão automática de oito velocidades entrega tudo o que há para retirar deste motor e, na verdade, conduzido no modo mais desportivo da suspensão – o único realmente aceitável neste carro – qualquer encadeamento de curvas antecipa ao condutor a alegria sentida por uma criança quando sabe que vai ter pela frente um programa divertido.

Apesar do júri ter distinguido a “Qualidade de Construção”, a “Análise à Condução” e o “Equipamento”, a avaliação da FLEET MAGAZINE penalizou o preço e o equipamento pelas razões apontadas no quadro que pode ver no quadro em baixo.

Comentários

O preço desajustado não se deve à qualidade do produto, antes à escassa oferta de equipamento, relegado para a lista de opcionais Muito dificilmente se podem apontar defeitos. Seja do material ou do rigor da construção Surpreendente. Estamos a falar de um carro com quase duas toneladas animado por um motor sujeito a maior esforço A posição de condução e a falta de ajudas à condução penalisa-o. Se o primeiro pode variar em função do utilizador, não ter cruise control adaptativo neste patamar é difícil de aceitar Não há tanto espaço quanto as dimensões exteriores sugerem. Principalmente traseiro. A arquitectura e o posição rebaixada dos bancos geram fadiga em viagens mais longas A estranheza está no facto de esperar-se maior oferta neste patamar e constatar o custo de alguns opcionais que são disponibilizados, em alguns casos de série, em gamas inferiores Com um custo de 58 mil euros, incluindo o desconto de cerca de 24% para empresas, esperava-se mais equipamento nesta versão. Mas muitos extras presentes na que foi ensaiada e que se revelam decisivos para o comportamento, como o pack desportivo, fazem parte da lista de opções

MITSUBISHI L200 INTENSE 4WD CABINE DUPLA (STRAKAR)

Vocação mista

E

mbora, como outras pick-up, esta possa ser uma fórmula mais económica de aceder a uma viatura de todo o terreno para lazer, fiscal e funcionalmente é, na essência, um modelo comercial utilizado por muitas empresas e organismos públicos que precisam de aceder a áreas remotas ou de acesso mais difícil.

A viatura da imagem não corresponde à versão que esteve a concurso, correspondendo a uma série especial com detalhes e equipamento que não interferem com nenhum dos critérios avaliados. Mantém a cabine dupla, os cinco lugares e está equipada com o mesmo motor de 154 cv que apresenta, neste momento emissões CO2 de 180 gr/km.

Na avaliação do júri foram realçados com as pontuações mais elevadas os critérios de “Qualidade de Construção”, “Capacidade de carga/versatilidade profissional” e “Análise à Condução”.

Segue-se o quadro dessas avaliações em cada uma das seis categorias e ainda o resultado do ensaio feito pela FLEET MAGAZINE, bem como a justificação da votação atribuída em cada um dos critérios.

Votação do Júri dos Prémios Critérios

Votação Total

—— A reputação granjeada pela Mitsubishi nas capacidades de tracção total e de robustez foram muito consolidadas pela L200 Starkar, que se apresentou a concurso numa versão enquadrada na tabela B do ISV reservada a comerciais

Votação Fleet Magazine

Média percentual Votação Total face ao total de votos possíveis 53,57% 4

Média percentual face ao total de votos possíveis 100%

73,21%

5

50%

Capacidade carga/ 33 versatilidade profissional 7 Consumos e emissões Análise à Condução 48

58,93%

7

88%

50,00%

1

50%

68,57%

8

80%

Conforto

63

75,00%

5

41,67%

Equipamento Votação média individual

8 31

57,14% 66,77%

1 31

50% 67,39%

Preço de Aquisição 15 Qualidade de Construção

41

Comentários

O preço é bastante competivo quando equacionamos que as empresas podem deduzir o IVA por se tratar de um comercial É uma pick-up pura e dura pensada para o trabalho. Há avaliações que só um período longo de utilização permite validar com rigor mas falta algum refinamento nos critérios de escolha dos materiais e na insonorização Surpreendente. Estamos a falar de um carro com quase duas toneladas (em vazio) animado por um motor esforçado e competente Não pode ser penalizada. O peso e a arquitetura não ajudam.

Difícil obter consumos médios abaixo dos 10 litros Posição de condução elevada graças à altura da plataforma, mas a profundidade dos pedais obriga condutores de estatura média a ficarem próximos do volante. Essenciais as ajudas ao estacionamento, comandos TT e ajudas eletrónicas A questão não é tanta de espaço mas do comportamento da suspensão, naturalmente sobreelevada. O eixo traseiro rígido dá-lhe eficácia para a função mas retira conforto Ajustado face ao preço praticado e concorrência De condução fácil e intuitiva e com um custo pouco superior a 28 mil euros (sem IVA, inclui desconto de 20%), a L200 tanto pode servir como uma alternativa mais económica a um SUV como cumprir a sua vocação de trabalho.

MARÇO 2019

71

ENSAIO

AUDI A6 40 TDI S TRONIC 2.0 204 CV

Vida longa aos três volumes —— O A6 vem lembrar os bons tempos das limusines de três volumes, mesmo que agora a própria Audi esteja a apostar mais em SUV

Impressões >> A A6 Avant é a prova de que há certos atributos do sector automóvel que não podem ser esquecidos. Embora se veja que a marca tenha tentado trazer alguma modernidade ao A6, seja pela digitalização dos interiores ou pela aproximação ao design do mítico Quattro nas cavas das rodas, a verdade é que os valores centrais de uma marca onde os clientes não querem muitas variações do que já conhecem continuam lá. A grande novidade vem no desportivismo da condução. De facto, a nova A6 é mais rápida e com melhor resposta do que a anterior, sem deixar o conforto que sempre existiu neste modelo.

A

s carrinhas têm vindo a perder espaço para os SUV, mas é preciso não esquecer as limusines de três volumes.

O caso do A6 é emblemático, como prova esta última geração.

A nível de design, o novo A6 melhorou muito, como já tínhamos referido no artigo da sua apresentação. O interior é substancialmente diferente em relação ao passado, eliminando quase todos os botões. Fica apenas o do volume do rádio, seleção dos modos de condução, ESP, ventilações e o triângulo. Todos os restantes comandos são digitais, mesmo os do volante, que parecem estar mais simplificados. A informação é apresentada em dois monitores distintos na consola central e outro no quadrante do conta-quilómetros. Tanta tecnologia deveria tornar o acesso às funções que se pretendem mais fácil, mas não é isso que acon-

Preços/Rendas

FONTE: LEASEPLAN

72

Fleet Magazine

condução, 39 sistemas diferentes equipam esta carrinha. Por outro lado, os modos de condução ajudam a ter alguma perspetiva do carro para o tipo de condução que se pretende, sendo que a distinção entre eles é bem visível. Quanto a consumos, conseguimos médias de 6,3l a cada 100 km ao longo de mais de mil quilómetros percorridos.

Com o seu enquadramento conservador na indústria automóvel, alimentado por posições como não ter motores abaixo do 2.0 neste segmento e no do A4 ou por só agora entrar na mobilidade elétrica, logo no segmento de luxo, a Audi aparece com o A6 como defensor dos automóveis como sempre gostámos deles: seguros, confortáveis e dinâmicos. E ainda, numa altura em que os SUV vão tomando o lugar das carrinhas, é preciso não esquecer esta configuração.

À Lupa

62.585 € 1015,15 € 936,14 € MÊS (36 MESES)

tece. O controlo da climatização, por exemplo, é mais imediato através de botões e dispositivos reais e causa, adicionalmente, menos distração.

A nível de construção, trata-se de um três volumes de qualidade excepcional, com zonas de oco muito difíceis de encontrar. Além disso, o A6 é um carro bastante espaçoso e agradável de conduzir, com um chassis maravilhoso, que nada fica a dever a outras opções do mercado. Este A6 está sempre pronto a reter todas as torções causadas facilmente pela potência de um motor com 204 cv e com uma caixa automática de sete velocidades, com melhorias substanciais em relação à anterior. A nível de dinâmica, não esquecer que é ajudado por um eixo traseiro direcional com controlo dinâmico de direção, que tem reflexos tanto no comportamento em velocidade sinuosa como nas manobras mais apertadas. Nas assistências à

MÊS (48 MESES)

1968 CC 204 CV 400 NM 4 CIL. / DIESEL

3750 RPM

1750-3000 RPM

4,3 L /100KM

146 G CO2/KM

ENSAIO

MERCEDES-BENZ CLASSE C 200D 9G-TRONIC

Tecnologia acrescenta segurança —— Se à primeira vista parece não ter mudado assim tanto, o que ganhou tornou-o mais seguro e tecnológico. Capaz de encantar, até mesmo nesta que é a versão de entrada no que se refere às versões a gasóleo

A

actual geração do Classe C foi lançada em 2014 e, no final de 2018, recebeu um conjunto de alterações estéticas de aproximação à imagem do Classe S, e, menos visível ao olhar, uma profunda revolução tecnológica com reflexos sobre o desempenho e sobre a condução.

Muitos patamares acima do modelo anterior, a evolução clara nesta “segunda vida” do Classe C é perceptível até mesmo quando ensaiado com aquela que é a mais básica das mecânicas a gasóleo, um “pequeno” mas extraordinário “grande” motor “bi-turbo” de apenas 1,6 litros com 160 cv e desenvoltura suficiente para a maioria das utilizações, mas com uma frugalidade de consumos capaz de convencer os mais cépticos.

Afinal, o que há de tão revolucionário no reformulado Classe C para que possamos qua-

Preços/Rendas

À Lupa

49.266 € 904,84 € 815,79 € MÊS (36 MESES)

FONTE: LEASEPLAN

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Fleet Magazine

MÊS (48 MESES)

1598 CC 160 CV 147 NM 4 CIL. / DIESEL

3800 RPM

4000 RPM

4,4 L /100KM

134 G

CO2/KM

se considerá-lo um novo modelo? Em primeiro lugar, passou a poder contar com um conjunto mais alargado de sistemas de segurança e de ajudas à condução, em segundo, apesar de ainda não tão actual quanto a tecnologia mais recente da marca, com uma evolução do sistema de conectividade e informação obtido a partir de um grande ecrã digital que subjuga a parte central do painel de bordo.

Como geralmente acontece nos MercedesBenz de cariz mais familiar ou empresarial, o Classe C 180d exibe uma sensação de equilíbrio e de segurança durante a condução. Apoiado por uma caixa de nove velocidades (outra novidade), com modos de condução adaptativos (do mais ecológico ao desportivo, tal como acontece com as informações que podem ser projectadas no painel de instrumentos digital situado atrás do volante), conjuga uma postura serena e bas-

tante silenciosa em estrada, mantendo-se ágil a curvar e fácil de manobrar. Extraordinário em boas estradas, revela-se mais o piso mais relativamente confortável no que toca a absorver as irregularidades do piso. Mas o “relativamente confortável” deve-se em grande medida aos pneus que acompanham a versão, fundamentais para o desempenho e para o estilo imperial que se espera da imagem de um Mercedes-Benz, porém menos favoráveis para a capacidade de amortecimento da suspensão.

Impressões Solidez e consistência dinâmica são as características que melhor definem esta “fase 2” do Classe C. Uma aposta segura para escalões de prestígio e, nesta versão em particular, particularmente acessível no que oferece e propõe em termos de equipamento.

Apesar de se tratar de uma opção que encerra muito de tradicional, o lado racional da decisão vai certamente encontrar justificação no facto de o construtor ter encontrado o equilíbrio perfeito entre um comportamento que faz esquecer uma tracção traseira e o conforto, com uma dose certa de qualidade e prestígio que acrescentam valor ao produto.

Ao utilizador, dificilmente nesta versão poderá encontrar qualquer inspiração desportiva, mas proporcionar esse tipo de dinâmica não é certamente a pretensão principal desta versão.

Realmente, e isso fará com certeza relaxar qualquer gestor de frota, é a confiança de poder obter consumos bastante reduzidos (logo, também uma vantagem para a contabilidade do CO2) e ainda, em benefício dos custos de utilização, com muitos sistemas de alerta e prevenção para acautelar despesas maiores.

MARÇO 2019

75

ENSAIO

KIA CEED SPORTSWAGON 1.6 CRDI TX

A carrinha —— A Kia promove a Ceed SW como a carrinha com a maior bagageira do segmento. Tão grande que se pode dormir lá dentro sem precisar de encolher os dedos dos pés. E o resto?

A

nova Kia Ceed SW contraria todos aqueles que acham que o futuro é SUV. Aliás, ela serve de base para uma forma de modelo que promete vir a proliferar – a “shooting brake” apresentada a algumas páginas atrás –, mas, para aqueles que prezam acima de tudo o conforto e uma boa bagageira, então, esta é seguramente uma proposta a considerar.

Senão, vejamos: 625 litros não são exactamente a maior capacidade anunciada nesta categoria, mas fica lá perto. Contudo, nenhuma das concorrentes garante o comprimento de mala da Ceed SW, nem, sobretudo, assegura pneu suplente e compartimentos sob o piso, num caso impermeável, noutro destinado a

Preços/Rendas

FONTE: LEASEPLAN

76

Fleet Magazine

Difícil é escolher Já o dissemos noutro contexto no texto do ProCeed, existe algum atrevimento por parte da Kia ao apresentar tantos formatos de carroçaria numa mesma gama, ainda mais sabendo-se que, em breve, chega também um SUV. Mas como dizia um responsável da marca, ainda que haja algum efeito canibalizador entre as versões, fica tudo em casa.

À Lupa

33.221€ 629,07 € 582,44 € MÊS (36 MESES)

recolher a estrutura da cobertura da bagageira depois de devidamente enrolada.

Há até quem diga que foi precisamente pelo comprimento e pelo piso plano que fica depois de rebater o assento traseiro, que o Ceed foi escolhido para o programa “Carro do Amor” transmitido pela SIC…

MÊS (48 MESES)

1589 CC 136 CV 280 NM 4 CIL. / DIESEL

4000 RPM

1500 A 3000 RPM

4,3 L /100KM

132 G CO2/KM

Ora se o Proceed sacrifica um pouco a funcionalidade a favor do estilo, a Ceed Sportswagon aposta tudo no lado funcional que uma carrinha pode e deve oferecer: espaço, conforto e condução sem fadiga. Mas há mais factores que merecem nota positiva e partilhados por todos os modelos da nova geração Ceed: condução muito prática, um painel de bordo bastante funcional, uma qualidade de construção interessante para o segmento, e uma dose elevada de equipamento com praticamente todas as ajudas à condução, algumas semiautónomas, sistemas de segurança e equipamento de conectividade e entretenimento disponíveis de momento.

São quase dois metros de comprimento plano, depois de rebatidos os bancos traseiros. Por baixo do piso há mais espaço e um dos compartimentos é impermeável A imagem do tablier de bordo pode parecer algo simplista, mas isso prende-se com a vontade de haver uma repartição horizontal de comandos e instrumentos, de modo a manter uma funcionalidade intuitiva mesmo durante a condução

Bancos traseiros bem esculpidos e piso plano contribuem para uma viagem confortável, havendo espaço suficiente para esticar um pouco as pernas

Confiável Dependendo da linha de equipamento e dos pneus, e apesar da estrutura confortável dos bancos, por causa de um chassis afinado para o desempenho (daí que o “SW” designe “Sportswagon” e não “Station Wagon”…), é natural que os passageiros possam sentir-se mais incomodados sob piso mais irregular. Esse é o pequeno preço a pagar para um comportamento dinâmico que não sendo excelente, não está sempre a lembrar para uma traseira mais longa ou, por causa disso, retirar confiança em curva.

Com uma oferta de motores que vai de um tranquilo mas competente e suficiente 1.0 a gasolina com 120 cv, ao surpreendentemente poupado novo motor a gasóleo 1.6 CRDi, ensaiámos diferentes soluções para as poder comparar. Escolhendo a via tradicional da solução a gasóleo, o motor de nova geração está significativamente mais eficiente, mantém elasticidade suficiente mesmo quando sujeito à lotação máxima e a insonorização do habitáculo está bem controlada. Naturalmente, a versão de 136 cv equipada com uma belíssima caixa automática de sete velocidades permitirá melhor conforto e prestações, mas o 1.6 CRDi de 115 cv também não desapontará condutores menos exigentes.

MARÇO 2019

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ENSAIO

SEAT ARONA STYLE 1.6 TDI CR 95 CV

Divertido e compacto —— Ágil e espaçoso, o Arona é o SUV mais pequeno da SEAT. Um trunfo eficiente para acrescentar mais clientes à marca. Nas empresas pode ser opção aos hatchback de 5 portas ou até mesmo carrinhas do segmento C

P

ara um construtor que vivia em grande medida pelos números obtidos em duas gamas – Ibiza e Leon –, o salto europeu dado pela marca espanhola nos últimos 2/3 anos é muito devido pelo surgimento de dois SUV – primeiro o Ateca, depois este Arona –, permitindo à SEAT posicionar-se como uma importante marca generalista no contexto europeu.

A principal característica do Arona é o desenho bem conseguido e consensual, com uma altura ao solo favorável para a utilização típica dada a

Preços/Rendas

À Lupa

24.654 € 469,98 € 441,87 € MÊS (36 MESES)

FONTE: LEASEPLAN

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Fleet Magazine

este género de veículos: 19 cm que permitem tranquilamente trepar passeios e ainda fazer algumas incursões fora do alcatrão, com as devidas precauções em matéria de aderência, porque não há tracção total nem qualquer ajuda própria de um todo-o-terreno.

A maior altura interior beneficia claramente a habitabilidade e, mesmo se é possível e mais favorável dirigi-lo com o banco bastante rebaixado, essa posição deixa espaço suficiente para as pernas dos ocupantes traseiros. Além de poder contar-se com uma excelente e muito

funcional bagageira: 400 litros, nada mau para as dimensões compactas do Arona.

Curiosamente, pela negativa, poderá referir-se a posição de condução. Usualmente, o utilizador deste género de veículos privilegia uma posição de banco mais elevada, mas desejar dirigi-lo com o banco rebaixado deve-se simplesmente ao desconforto que provoca a maior profundidade do assento dianteiro.

Seguro e com um comportamento previsível, controlado em grande medida por um lote bastante completo de ajudas à condução, presentes naturalmente consoante o nível de equipamento, o SEAT Arona pode equipar-se com um de dois motores a gasolina ou com a multifacetada unidade a gasóleo 1.6TDI do grupo Volkswagen.

Foi com esta última que o levamos por caminhos “assim-assim” porque, insista-se, ele não é na verdade um todo-o-terreno, tem apenas a plataforma um pouco mais elevada e pneus que nem sequer nos permitem rodar fora do alcatrão em piso demasiado agreste ou escorregadio.

Mas como em estrada, a condução prática, a facilidade de manobra e a agilidade foram o seu forte e, apesar da suspensão mais rija para conter o balanço gerado por um centro de gravidade mais elevado, há um grande esforço para não penalizar demasiado o conforto. Assim como o há relativamente à insonorização deste motor que não é particularmente silencioso.

Genericamente, pode catalogar-se como um carro simpático, apesar de se tratar de uma abordagem simplista de um modelo que, afinal, até é prático de dirigir, tem boa habitabilidade traseira fruto da altura interior e que, mesmo sem conseguir transmitir qualquer espécie de emoção em particular, cumpre bem o seu papel num segmento em expansão.

MÊS (48 MESES)

1598 CC 95 CV 4 CIL. / DIESEL

250 NM

2750-4600 RPM 1500-2600 RPM

4,3 L /100KM

138 G

CO2/KM

ENSAIO

OPEL COMBO CARGO 1.6 VAN L1H1 ENJOY

Melhoria da operação —— Com este novo furgão comercial a Opel acede à versão mais vendida na Europa, a motores reconhecidamente eficientes e com reputação de fiabilidade

baixo do assento direito, com diversas funcionalidades possíveis de acrescentar para maior segurança da carga transportada.

A

nova geração Opel Combo é produzida em Portugal e, pelo menos enquanto as regras relativas a emissões o permitirem, vai ser disponibilizado com o conhecido motor diesel 1.6 de origem PSA. Com 100 cv, caixa de 5 velocidades e um binário generoso convém, o novo Combo conta com uma frente curta e elevada, que não só beneficia a visibilidade como confere boa capacidade de manobra.

No interior, os comandos surgem de forma

Preços/Rendas

À Lupa

23.342 € 415,24 € 404,40 € MÊS (36 MESES)

FONTE: LEASEPLAN

80

Fleet Magazine

intuitiva e, para não obrigar o condutor a desviar o olhar da estrada, é possível haver um head-up display em posição frontal, enquanto na configuração de três lugares, o banco central pode adquirir várias funções, entre elas permitir guardar pequenos volumes sob o assento.

Disponível com dois comprimentos de carroçaria, a L1H1 ensaiada é a mais compacta e seguramente será a mais procurada. Alia a boa capacidade de carga da área reservada para o efeito à capacidade de transporte de objectos mais longos, graças à abertura na divisória por

Impressões Furgões como a Opel Combo são a típica solução utilizada pela pequena distribuição e por equipas de assistência técnica. Os dois assentos da direita não acompanham o conforto do banco do condutor (com apoio lombar na versão testada) e o lugar central fica estreito e oferece pouco espaço para as pernas de quem o ocupa.

Em matéria de condução, a facilidade de manobra é a principal nota positiva, sendo recomendável a instalação de sensores de estacionamento ou de câmara traseira por razões evidentes. De resto, um dos factores que distingue a actual geração é a possibilidade de poder ser instalado muito equipamento e auxiliares de condução, alguns dos quais fazem sentido não apenas por razão de segurança como para melhor controlo da frota.

A eficiência fica a cargo do motor 1.6 DT (com 75 ou 100 cv, esta última versão com sistema start/stop para reduzir ligeiramente as emissões), uma referência em matéria de consumos. Que se manterá na gama pelo menos até Setembro deste ano, data a partir da qual as regras do WLTP passam a vigorar para os comerciais e os motores diesel ganham uma maior complexidade técnica para reter emissões.

MÊS (48 MESES)

1560 CC 100 CV 254 NM 4 CIL. / DIESEL

3750 RPM

1750 RPM

4,3 L /100KM

111 G CO2/KM

TOYOTA YARIS BIZZ 1.0 VVT-I

Gasolina?

E porque não?

—— Grande parte do que há para dizer sobre este carro está reflectido nas imagens. Quanto ao resto, é fazer as contas às vantagens

O

s comerciais derivados de modelos de turismo perderam grande parte da competitividade fiscal que tinham graças ao desconto que beneficiavam em sede de ISV, mas continuam a ser uma alternativa bastante válida em matéria de dedução do IVA. Geralmente construídos em Portugal a partir dos modelos de carroçarias de três portas com cinco lugares – actualmente, o Yaris é um dos poucos que a dispor ainda desta oferta¬ –, a opção recaía, inevitavelmente, sobre as motorizações a gasóleo. Com as novas regras de emissões que impuseram o desaparecimento de alguns pequenos bloco diesel ou a perca da sua competitividade, as evoluções recentes dos motores a gasolina dão também sentido o surgimento de propostas como este Yaris Bizz 1.0 VVT-I. Uma transformação bastante bem feita e que praticamente o isenta dos enervantes ruídos que geralmente provêm das divisórias, com conveniente revestimento inferior e protecção superior da zona de carga. Divisória que acrescenta uma útil gaveta para documentos atrás dos bancos (há aqui algum espaço extra mas depende da estatura do utilizador), além da versão vir equipada com tapetes de borracha, que fazem sentido à função de trabalho desta versão.

Além de garantir uma condução menos cansativa e mais silenciosa do que um furgão compacto,

Preços/Rendas

de emissões.

Isento de Tributação Autónoma por ser considerado um comercial abrangido pela tabela B do ISV, o CIVA também não descrimina motores na dedução do IVA da aquisição. Se é um facto que não beneficia da dedução de 50% do mesmo imposto no gasóleo, poderá fazê-lo para todos os restantes serviços (manutenção, pneus, etc.). O mesmo princípio aplica-se em relação às rendas em AOV.

À Lupa

18.282 € 527,65 € 481,26 € MÊS (36 MESES)

sobretudo em áreas urbanas, ela é também mais prática, ágil e segura devido à estrutura mais compacta e melhor visibilidade em manobra.

Mas essa não é a única vantagem no que toca à redução de custos; modelos como o Yaris Bizz dão sentido às contas dentro de determinadas quilometragens e, principalmente, para operar em repetitivos trajectos curtos, uma vez que não dependem da estrada para efectuar a necessária regeneração dos sistemas de controlo

MÊS (48 MESES)

998 CC

3 CIL. / GASOLINA

72 CV 93 NM 6000 RPM

1750 4400-6000

4,6 L /100KM

104 G CO2/KM

FONTE: LEASEPLAN MARÇO 2019

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ESTAÇÃO DE SERVIÇO

Vodka em cristal

Emoção dos sentidos Com o Parque Natural das Serras de Aire e Candeeiros como cenário, um hotel encantado que esconde muitas emoções. O Cooking and Nature Emotional Hotel recebe os hóspedes com um aconchego familiar, numa calma serena que a natureza impõe.

Uma dúzia de quartos diferentes para sentidos e emoções distintas, do romance à luxúria, da nostalgia ao futuro, da alegria à curiosidade, ao exotismo, à magia… Cada habitação tem as cores, as texturas, a decoração que evoca um filme que o hóspede

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Fleet Magazine

sob vários ângulos. Trata-se de uma verdadeira peça de coleção para amantes de arte e de vodka.

Limitada a uma produção de apenas 25 mil garrafas, esta é a primeira de uma série de três para celebrar o décimo aniversário da Crystal Head Vodka.

recebe à entrada para conhecer a história. Para apaziguar cada alma, os hóspedes podem confecionar as suas próprias iguarias sob orientação de especialistas, mas também convites ao passeio, de noite ou de dia, a pé, a cavalo ou de bicicleta, os banhos em tanques internos ou na piscina exterior, um êxtase puro e completo de sentimentos que se misturam com tradições, prontos para serem vivenciados sob o feitiço encantado de um dos vales mais bonitos de Portugal.

Para mais tarde recordar

Uma, duas, três até dez imagens num único cartucho, esqueça o digital, deixe o telemóvel no bolso e capture o momento do modo mais ‘kitsch’ e moderno que existe. Não, não é um contra-senso, apenas a vontade de querer voltar ao tempo em que as recordações ganhavam forma em papel de fotografia e não num ecrã digital, se guardavam em álbuns e se perdiam em múltiplas pastas de um qualquer disco de computador.

Uma das marcas mais exclusivas de vodka, a Crystal Head, levou o seu nome à letra e lançou uma garrafa em edição limitada e em forma de... caveira. Trata-se de uma série especial desenhada por John Alexander, artista com um universo muito próprio que tem exposto em galerias de arte norte-americanas.

Cada garrafa é numerada e fornecida num magnífico estojo de madeira que se abre de forma a ver a garrafa

A Instax Aquare SQ6 da Fujifilm proporciona isso e no momento, porque já não temos tempo para esperar. Como as Polaroid de outrora é apontar, disparar e esperar a saída do boneco que, como por magia, vai adquirindo forma no papel esbranquiçado. Ainda se recorda da sensação? Quer um toque de modernidade? Então sorria e volte a câmara para si, porque há também um modo ‘selfie’!

Como ser feliz?

Podia ser um livro de auto-ajuda mas não é. Índice Médio de Felicidade é um romance português escrito pelo jovem David Machado em 2015, agora transposto para o cinema por Joaquim Leitão, com a participação muito especial de uma clássica Toyota Hiace.

Conta a história de um homem de planos bem definidos e projectos futuros classificados em Diário,

a quem a crise roubou o emprego, a mulher e os amigos. Daniel não desiste, luta para não se perder entre os escombros de uma realidade ainda muito recente, procurando com fé o rumo de um presente que lhe enriquece a vida ao longo de páginas vividas entre o drama e o riso, conduzindo-o e conduzindo-nos ao porto seguro onde sempre ancorou a felicidade.