Fleet Magazine #42 - Setembro 2019

GESTÃO DE FROTA E MERCADO AUTOMÓVEL PROFISSIONAL

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N.º 42

SETEMBRO 2019 | TRIMESTRAL | ANO X 3,50 EUROS

Grupo Montepio Frota totalmente e e ficada até 2022

DOSSIER CARTÕES DE FROTA MAIS DO QUE DESCONTOS EM COMBUSTÍVEL

GRUPO AGS

Um trabalho continuado de redução de custos A R VA L

Entrevista a João Soromenho, diretor comercial IAA/SALÃO AUTOMÓVEL DE FRANKFURT

Os EV e os PHEV que estão a caminho

Editorial Hugo Jorge DIRETOR

hj@fleetmagazine.pt

O fim das exceções

O

Salão de Frankfurt poderá ter ficado para a história como um dos mais marcantes dos últimos tempos. Não só corre a ideia que poderá deixar de acontecer, como também maior parte dos lançamentos apresentados foram de elétricos. Isto mostra que já estamos efetivamente num novo ciclo da eletrificação dos automóveis. Mesmo aqui nesta revista, e sem o fazer propositadamente, temos menção às viaturas elétricas em praticamente todas as páginas.

A consultora Gartner tem um modelo de análise da emergência das tecnologias que se aplica bem à eletrificação das viaturas. O objetivo do Hype Cycle é ver em que estado de maturação está determinada tecnologia, considerando a sua própria evolução como a sua aceitação no mercado.

Depois de um pico de expetativas inflacionadas, acontece normalmente uma enxurrada de desilusões, após a qual se começa a perceber realmente qual é o caminho que a tecnologia e os seus agentes vão seguir. Foi o que aconteceu com a mobilidade elétrica.

Estamos agora a começar uma fase de maturidade, com uma oferta consistente e não experimental de viaturas elétricas. Ainda mais interessante e invulgar na indústria automóvel, para não dizer quase inédito, temos modelos em fase de produção muito semelhantes aos que foram apresentados na fase de protótipo – veja-se o caso do Honda e e do Volkswagen ID.3.

Além disso, para os construtores, a mobilidade elétrica é realmente um negócio e não uma afirmação, como foi no passado. Nem que seja, claro, por causa das multas relacionadas com as emissões de CO2 – mas este seria outro tema.

Nas empresas, a agitação não é tão grande.

Dados os constrangimentos de autonomia, mas também de entrega das viaturas e, sim, de preço de aquisição e rendas, as empresas olham timidamente para a possibilidade de enveredarem já, e de uma vez, para a mobilidade elétrica. Contudo, isto não significa que nada esteja a acontecer.

As frotas estão a colocar viaturas elétricas no seu parque, muitas vezes como experiência para ver se podem alargar este número para outros colaboradores ou funções.

E também não vêm a eletrificação como a

única solução. Pelo menos em Portugal, onde a opção de carro de empresa era apenas diesel, as motorizações a gasolina começam a ser consideradas. No TCO publicado nesta edição (pp.

34-36), é mesmo um modelo a gasolina que acaba por ter os custos de utilização mais baixos.

Por isso, e mesmo com os incentivos à compra de elétricos praticamente garantidos para o próximo ano, as empresas vão olhar cada vez mais para a oferta de propulsões em pé de igualdade entre si.

Ou seja, uma viatura diesel será comparada com uma gasolina, híbrida, PHEV ou elétrica. E não como exceções ou alternativas como até aqui.

As empresas olham timidamente para a possibilidade de enveredarem já, e de uma vez, para a mobilidade elétrica

DIRETOR Hugo Jorge (hj@fleetmagazine.pt) REDAÇÃO Rogério Lopes (rl@fleetmagazine.pt), David Santos (ds@fleetmagazine.pt) P U B LI CI DA D E Carina Dinis (cd@fleetmagazine.pt) ASSINATURAS E EVENTOS Mariana Sobral (ms@fleetmagazine.pt) EDITOR E PROPRIETÁRIO HDD Media, R. Alberto Oliveira, 2 1º Drt 1700-070 LISBOA N I P C 510669913 TE LE FO N E 915912909 CONSELHO DE ADMINISTRAÇÃO Hugo Jorge PA RTI CI PAÇÕ ES S O CI A I S ( +5%) Hugo Jorge SEDE DA REDAÇÃO: R. Alberto Oliveira, 2 1º Drt 1700-070 LISBOA COLABORAM NESTA EDIÇÃO Leaseplan Portugal, Luís Reis, Manuel Bóia, Miguel Vassalo, Renato Carreira, Ricardo Silva FOTOS Augusto Brázio, Fleet Magazine PERIODICIDADE Trimestral

PAGI N AÇÃO Ricardo Santos

AS S I N ATU RA A N UA L 14 euros (4 números)

I MP RES SÃO DPS - Digital Priting Solutions MLP, Quinta do Grajal – Venda Seca, 2739-511 Agualva Cacém – Tel: 214337000 N . º REGI STO E RC 125.585 D E P Ó S I TO LEGA L 306604/10 TI RAGE M 3500 EXEMPLARES ESTATUTO EDITORIAL DISPON Í V E L E M W W W. FLE ETMAGA ZI N E . PT/Q U E M-S O MO S © COPYRIGHT: NOS TERMOS LEGAIS EM VIGOR É TOTALMENTE INTERDITA A UTILIZAÇÃO OU A REPRODUÇÃO DESTA PUBLICAÇÃO, NO SEU TODO OU EM PARTE, SEM A AUTORIZAÇÃO PRÉVIA E POR ESCRITO DA “FLEET MAGAZINE”.

SETEMBRO 2019

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Índice N.º 42 SETEMBRO 2019

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24 Grupo AGS

6 Notícias 12 Opinião, Manuel Bóia: Liderar a transição para uma mobilidade eficiente 14 IAA/Salão Automóvel de Frankfurt

Desafios nos elétricos e nos híbridos

18 Arval Mobility Observatory: Barómetro 2019 (a designação CVO foi abandonada) 31 Opinião, Ricardo Carreira: mobilidade eléctrica no contexto fiscal 32 Opinião, Ricardo Silva: Car Policy Benchmark 34 TCO: Berlina e Station a gasóleo ou SUV a gasolina?

38 Opinião, Miguel Vassalo: O futuro do trabalho na indústria automóvel 39 Dossier: Cartões de Frota 50 Opinião, Luís Reis: Nova abordagem à mobilidade das empresas 52 Apresentação Opel Astra Renault Clio V Seat GNC Nissan Juke e X-Trail Fiat Ducato e Ducato Electric Mazda CX-30 Renault Master e Trafic 62 Ensaios BMW 320d Berlina Auto

20 28 João Frota Grupo Soromenho Montepio Sustentabilidade nos custos e no CO2

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Fleet Magazine

Diretor comercial da Arval Otimismo no renting

Peugeot 508 SW 1.5 BlueHDI Business Line Mercedes-Benz E 300de Station Dacia Sandero TCe 90 Bi-Fuel Comfort Seat Tarraco 2.0 TDI Style 150 cv Jeep Cherokee 2.2 TurboDiesel 195cv 4X2 Hyundai Kauai EV 64kwh Premium Toyota Corolla Touring Sports 2.0 Hybrid

Notícias

ALD E-SWITCH: MAIS UM INCENTIVO À MOBILIDADE ELÉTRICA Cidades inteligentes requerem frotas cada vez mais elétricas e mobilidade mais flexível. A ALD quer contribuir para essa mudança, tornando menos complexa a decisão de escolher uma viatura elétrica sem a preocupação da autonomia.

Para isso, acrescentou o serviço ALD e-Switch aos seus contratos de renting para veículos 100% elétricos. A vantagem do produto reside na possibilidade de os clientes poderem acrescentar a utilização de um veículo com motor térmico por cerca de 30 dias/ano, aos serviços habituais de manutenção, pneus, seguro, etc.., contratados para o elétrico.

Para utilizar a veículo de combustão, basta o condudor ligar para a linha de apoio e pedir a ativação do serviço, com a indicação dos dias pretendidos de utilização.

- 3,2%

Q U E DA D O M E R CA D O D E L I G E I R O S D E PA S S AG E I R O S , AT É AG O S TO, N A U N I ÃO E U R O P E I A

LOCARENT: 15 ANOS E UMA NOVA IDENTIDADE

Nascida precisamente no último dia de 2003, a primeira empresa de renting 100% portuguesa, fruto de uma parceria entre os grupos Caixa Geral de Depósitos e Espírito Santo (hoje Novo Banco) está a comemorar 15 anos de atividade.

A Locarent assinala o facto com a apresentação de uma nova identidade, revelando a sua atenção à evolução acelerada da tecnologia da mobilidade e dos desafios mais exigentes que se colocam, nomeadamente no relacionamento cada vez mais digital com os clientes.

O novo logótipo, inspirado na conjugação cromática das duas marcas bancárias, sugere as ideias de movimento, conectividade e proximidade e é rematado pela nova assinatura “Mobilidade que une” FINANCIAMENTO RENTING DESCE EM PORTUGAL

Com o mercado de automóveis ligeiros a descer 5,2% até ao final de agosto, é natural o reflexo que isto tem para o financiamento automóvel.

Dados da ALF mostram que, no primeiro semestre de 2019, a procura do financiamento renting desceu 7,6% no número de viaturas (no global, o mercado de ligeiros de passageiros e comerciais contraiu 4,1% no mesmo período) e 6,1% no volume de negócio das associadas, onde não se incluem gestoras com volume de frota, como a Arval ou a VWFS. Porém, a frota acumulada de viaturas geridas cresceu 5,7%, assim como o valor total do investimento, que aumentou 9,5% em comparação com o mesmo período.

CRÉDITO AUTOMÓVEL SUBVENCIONADO DISPARA

Nos primeiros sete meses de 2019, o número de contratos de crédito automóvel subiu 6,7% face a 2018, com um investimento total de mais de 298 milhões de euros, 5,4% acima do registado em período homólogo.

Os dados do Banco de Portugal mostram

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Fleet Magazine

UPS ANUNCIA NOVA COUNTRY MANAGER

também que o crédito utilizado para a compra de viaturas usadas supera largamente o dirigido para a aquisição de modelos novos, indiciando ainda um alargamento da proporção do número e do montante de novos créditos com subvenção que, no caso, de locação financeira ou ALD de novos veículos, já representa 46,5% do número de contratos.

TENDÊNCIAS DA POLÍTICA DE FROTA

A LeasePlan apresentou o seu mais recente “Car Policy Benchmark”, um importante indicador das tendências seguidas no que respeita aos modelos de composição e gestão de frotas de empresas.

A relevância do documento de 2019 (dois anos depois da apresentação do último) reside na percepção da evolução do comportamento das empresas em relação às políticas de atribuição das viaturas e da gestão das despesas associadas, comparado com o anterior período marcado por maior contenção a este nível, devido à situação económica então vivida. Mas também a prática seguida no domínio da mobilidade elétrica, tendo em conta um enquadramento fiscal bastante mais favorável que então.

Estes e outros indicadores são abordados com mais pormenor nas páginas 32/33 desta edição, em artigo de Opinião assinado por Ricardo Silva.

SHARE NOW COMEMORA 2 ANOS COM 50.000 REGISTOS

A SHARE NOW, operador mundial de partilha de veículos assente no conceito de free-floating, comemora 2 anos com 50.000 registos. De acordo com a empresa, estes 50.000 clientes “já percorreram mais de três milhões de quilómetros em Lisboa”.

A SHARE NOW acrescenta que “cada carro de carsharing é usado pelo menos seis vezes mais do que um carro particular”.

Estes veículos substituem entre 3 a 8 carros particulares em Lisboa.

A SHARE NOW conta com 210 viaturas na sua frota, sendo que 40 delas são elétricas, e já fez mais de 380 mil viagens até ao momento.

FINLOG COM NOVA IMAGEM A Finlog fez um rebranding que passou pela criação de uma nova imagem e pelo reposicionamento da marca.

Com mais de 15 mil viaturas em carteira, geridas por uma equipa de mais de 80 colaboradores, a Finlog entendeu aproximar a sua estratégia das tendências atuais de mobilidade, disponibilizando aos clientes - sejam eles corporate ou particulares - propostas diferenciadoras que cubram as suas necessidades de mobilidade, tanto ao nível profissional como particular.

Com uma nova identidade visual que estabelece uma ligação ao grupo automóvel em que está inserido e um website mais moderno e dinâmico, a Finlog aposta assim num público mais vasto com uma campanha que inclui a oferta da primeira mensalidade em contratos de renting.

A UPS anuncia Elisabeth Rodríguez como nova Country Manager para a Península Ibérica.

Elisabeth Rodríguez terá a seu cargo as operações, o desenvolvimento de negócios e estratégias da UPS. De acordo com Lou Rivieccio, presidente da UPS Europe, Rodríguez “possui uma vasta experiência dentro da UPS na Europa, mostrando-se bem preparada para tirar partido dos sucessos alcançados pela empresa em Portugal e Espanha”.

Elisabeth Rodríguez, que está na UPS há 18 anos, revelou estar orgulhosa em aceitar o desafio e garante estar “empenhada em contribuir para o desenvolvimento do comércio inclusivo”.

VODAFONE E GEOTAB: SOLUÇÃO DE GESTÃO DE FROTAS

A Vodafone e a Geotab celebram um acordo que visa a criação da solução de gestão Vodafone Business Fleet Analytics. O objetivo? Melhorar a gestão de frotas.

A Vodafone Business Fleet Analytics é uma solução de gestão que será lançada nos mercados europeus abrangidos pela Vodafone Automotive, como é o caso do mercado português.

A solução de gestão criada pela Vodafone e pela Geotab estará também disponível em França, na Alemanha, Itália, Espanha e Reino Unido.

10.ª Notícia Eletrificação: Fabricantes aumentam produção Os grupos Daimler, Volkswagen e Volvo, em conjunto com a ZF Friedrichshafen e a Robert Bosch, são alguns dos fabricantes e fornecedores automóveis que se preparam para expandir a sua produção com vista a fazer face ao impulso da crescente eletrificação de veículos na Europa.

Trata-se de um aumento de 38% em relação a 2018, o que indica que a indústria europeia está a crescer em direção à eletrificação, com vista a cumprir com as metas ambientais impostas pela União Europeia.

SETEMBRO 2019

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TOYOTA + FLEET MAGAZINE

Automóveis e descarbonização

O

Os benefícios fiscais que as viaturas eletrificadas têm tido deverão continuar a existir no futuro, dada a aposta que os países têm que fazer para reduzir emissões próximo ano pode vir a trazer novidades em termos de fiscalidade para os automóveis.

O consumidor particular deverá notar algumas diferenças, mas as empresas deverão ter os seus incentivos à mobilidade elétrica

garantidos.

Os partidos políticos estão motivados para continuar com os apoios à mobilidade elétrica.

Todos eles acham importante o esforço de diminuir as emissões geradas pelo automóvel.

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Fleet Magazine

Uma das medidas que está presente é substituir os modelos a gasolina ou gasóleo por outros sistemas, como híbridos, híbridos plug-in ou viaturas eletrificadas.

Uma das medidas que pode ser esperada é do alinhamento da dedução de 50% do IVA presente nas faturas de gasóleo com as de gasolina. Outra poderá ser o aumento da vantagem fiscal para as viaturas eletrificadas, quer pela via de incentivos já existentes quer pela manutenção da tributação em função das emissões de CO2.

Outra medida que pode vir a acontecer é a

PUBLIREPORTAGEM

expansão da rede pública de carregamento para viaturas eletrificadas. Na rede privada, pode esperar-se a obrigação de instalar postos de carregamento em zonas residenciais e comerciais ou de os edifícios novos terem estes mesmos carregadores.

Portugal foi o primeiro país a assumir a neutralidade carbónica até 2050, dois anos antes de a Comissão Europeia ter apresentado a sua visão de longo prazo (2018).

Nas propostas apresentas para chegar a essa meta (zero emissões em 2050), um dos pontos explícitos era ter 100% das viaturas ligeiras com zero emissões. E, além disso, uma política fiscal que incentivasse a descarbonização.

Aquilo que até aqui tem acontecido é do conhecimento de todos. O mercado de híbridos, híbridos plug-in ou outras viaturas eletrificadas tem subido em contraciclo com o de combustão, principalmente o diesel, e as metas de descarbonização têm vindo a ser conseguidas, com uma descida de 9% em relação ao ano anterior.

Ao mesmo tempo, e nos últimos dois anos,

os preços com os combustíveis têm vindo a aumentar. De acordo com dados Pordata, o preço por litro de gasóleo subiu 19,1%, dos 1,15 euros/ litro para os 1,37 euros/litro. Embora o preço por litro de gasolina seja mais elevado, a subida não foi tão acentuada. O litro subiu de 1,46 para 1,62 euros, representando uma diferença de 10,9%. A diferença entre estes dois tipos de combustível

Campanhas Toyota

A Toyota tem em curso uma campanha especial para promoção nas empresas de frotas eficientes.

O Camry Hybrid fica com um preço de aquisição abaixo dos 35 mil euros, conseguindo-se situar no patamar intermédio de Tributação Autónoma.

Ao mesmo tempo, os modelos híbridos C-HR, Corolla, Corolla Touring Sports e Corolla Sedan estão com preços abaixo do escalão dos 25 mil euros.

também foi esbatida para cerca de metade, dos 31 cêntimos em 2016 para os 15 cêntimos em 2018.

O tapete está estendido para as marcas que apresentem opções eletrificadas – quase todas o fazem. Espera- se que os incentivos, pelo menos para os 100% elétricos e os PHEV, continuem ou venham mesmo a destacar-se mais do que em comparação a um carro com motor a combustão.

Nas frotas nacionais, há já algum tempo que as viaturas híbridas e plug-in híbridos são consideradas na altura das compras. Os valores residuais deste tipo de viaturas têm vindo a subir, por exemplo, contra a degradação dos valores dos diesel. Dados os incentivos, é difícil resistir aos ganhos nos custos de utilização. Mesmo as viaturas a gasolina têm vindo a ser consideradas pelos grandes frotistas nacionais.

As viaturas híbridas convencionais têm ganho terreno devido à incerteza da autonomia das motorizações 100% elétricas. A Toyota tem estado na linha da frente com os seus modelos híbridos a terem cada vez mais procura. No final, trata-se de mais um contributo para a descarbonização. E não é preciso sacrificar a mobilidade pessoal.

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Opinião Manuel Bóia VO GA L DA A D M I N I S T R AÇÃO DA A D E N E , AG Ê N C I A PA R A A E N E R G I A

Liderar a transição para a m dade efic e e

A

mobilidade é um fator essencial para o desenvolvimento das sociedades e economias modernas: diariamente, organizações e indivíduos dependem da rápida movimentação de pessoas, bens e produtos entre diferentes locais e regiões, dentro e fora do país.

O setor dos transportes é um dos mais impactantes no ambiente e na qualidade de vida das populações. Em Portugal, é responsável por 37% do consumo total de energia final e está na origem de 25% das emissões de CO2. A transição energética e a descarbonização do setor dos transportes é, por isso, um dos objetivos do Plano Nacional de Energia e Clima (PNEC), onde constam as metas de aumentar o contributo das energias renováveis de 7,5% em 2016 para 20% em 2030 e de reduzir as emissões em 40%, em grande parte por via do reforço da mobilidade elétrica.

As empresas (e organizações), públicas e privadas, podem dar o exemplo nesta transição, ao optarem por uma mobilidade mais eficiente e sustentável na sua atividade. É nesse sentido que a ADENE - Agência para a Energia vem disponibilizando às empresas instrumentos baseados em modelos de etiqueta-

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Fleet Magazine

gem da mobilidade eficiente, como o Sistema de Etiquetagem Energética de Frotas.

Atualmente em reformulação, para (re)lançamento em 2020, o novo modelo de etiquetagem energética de frotas irá classificar, numa escala de A+ (mais eficiente) a F (menos eficiente), o desempenho energético e ambiental das práticas adotadas para a gestão da mobilidade, orientando as empresas no sentido da ecoeficiência.

Com este instrumento, as empresas podem: >> Classificar, comparar e melhorar a eficiência energética e ambiental da sua frota; >> Identificar oportunidades de redução de custos (combustível, etc.) e emissões de CO2 através da gestão mais eficiente da frota; >> Demonstrar, de forma simples e clara, o seu empenho em reduzir a pegada ecológica da frota e adotar soluções mais limpas para o transporte de pessoas e bens; >> Motivar e influenciar colaboradores, clientes, fornecedores e parceiros para uma mobilidade mais sustentável e amiga do ambiente.

Ao adotar o novo modelo de etiquetagem da mobilidade eficiente de frotas, as empresas estarão a liderar a transição para um futuro mais verde e sustentável, ao mesmo tempo que promovem um uso eficiente e a poupança de recursos, com todos os benefícios financeiros daí resultantes.

Um desafio em que todos ganham!

O novo modelo de etiquetagem energética de rotas ir classi car, numa escala de A+ (mais e ciente a menos e ciente , o desempenho energético e ambiental das pr ticas adotadas para a gestão da mobilidade

M E R CA D O

IAA

O salão dos elétricos —— A eletrificação do automóvel foi o grande destaque do Salão de Frankfurt, com múltiplos modelos movidos a eletricidade a serem apresentados no certame alemão 14

Fleet Magazine

PA R C E R I A

N

uma era em que muitos apontam que os salões estão em vias de extinção (entre os quais, este próprio), a edição deste ano do Salão de Frankfurt foi, apesar de muitas ausências, uma montra para o futuro (e presente) do automóvel, com a eletrificação à cabeça.

Estes são os principais modelos, marca a marca, apresentados em Frankfurt.

Audi

A marca dos quatro anéis aproveitou o certame germânico para revelar não só a sua aposta na eletrificação como a conjugação desta com as versões mais desportivas dos seus modelos.

No que diz respeito à gama mild-hybrid a Audi mostrou em Frankfurt os novos SQ8, RS6 Avant, RS7 Sportback e ainda o renovado S5. Já nos híbridos plug-in a novidade foi o A7 Sportback 55 TFSI e quattro, com uma potência combinada de 367 cv e um pack de baterias com 14,1 kWh de capacidade que oferece 40 km de autonomia em modo 100% elétrico, a velocidades até 135 km/h.

Audi A7 Sportback 55 TFSI e quattro

BMW

Nas hostes da marca bávara, a aposta na eletrificação traduziu-se em soluções híbridas plug-in que se apresentaram no renovado X1 e X5.

Mercedes-Benz Depois de ter mostrado o pequeno Honda e ainda como protótipo em Genebra, a Honda levou a Frankfurt a versão de produção do seu primeiro elétrico. Representante da visão elétrica da marca para a Europa, o Honda e estreia uma nova plataforma, dois níveis de potência (100 kW/136 cv e 113 kW/154 cv), uma bateria de 35,5 kWh e uma autonomia de 220 km.

Uma das marcas que mais novidades eletrificadas levou ao Salão de Frankfurt foi, sem dúvida, a Mercedes-Benz. Entre os modelos 100% elétricos, a novidade foi o EQV 300. Já a oferta híbrida plug-in da marca da estrela viu-se reforçada com a chegada de um quarteto de modelos: A 250 e, B 250 e, GLC 300 e, e GLE 350 de.

De uma só vez, a Mercedes-Benz eletrificou o Classe A e o Classe B. O GLE e o GLC também surgiram em Frankfurt em modo híbrido plug-in.

Honda e

Mercedes-Benz Classe A 250e

Land Rover

MINI

Land Rover Defender

MINI Cooper SE

Honda

O Defender, uma das maiores (e mais aguardadas) novidades de Frankfurt, também se rendeu à eletrificação. Para já apenas com uma versão mild-hybrid que conjuga um seis cilindros em linha com 400 cv a um sistema semi-híbrido de 48 V. No entanto, para o ano, já está prometida uma versão híbrida plug-in, a P400e.

Depois de (longos) anos de espera, a MINI finalmente eletrificou-se totalmente e o resultado é o Cooper SE. Equipado com o mesmo motor que o BMW i3s, o Cooper SE oferece 184 cv e conta com um pack de baterias com 32,6 kWh de capacidade que oferece uma autonomia entre 235 e 270 km (valores WLTP convertidos para NEDC).

BMW X1

Ford

Ausente dos últimos certames europeus, a Ford aproveitou Frankfurt para revelar toda a sua nova gama eletrificada. Assim, por lá ficámos a conhecer o Puma EcoBoost Hybrid, os Explorer e Tourneo Custom Plug-In Hybrid, o Mondeo Hybrid e ainda o novo Kuga, o primeiro Ford com versões mild hybrid, híbridas e híbridas plug-in.

Ford Mondeo Hybrid

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M E R CA D O

IAA

Smart Opel

O protagonista do espaço da Opel, o Corsa, deu a conhecer em Frankfurt a sua inédita versão elétrica. O Opel Corsa-e surge equipado com uma bateria de 50 kWh de capacidade que lhe oferece uma autonomia de 330 km e alimenta um motor de 136 cv e 280 Nm, estando já disponível para encomenda em Portugal.

Não só apresentou o seu primeiro elétrico, como também o seu primeiro híbrido plug-in, o Grandland X Hybrid4. Com 300 cv de potência combinada é o mais potente Opel em comercialização e ainda consegue até 50 km de autonomia elétrica — as primeiras entregas têm lugar no início de 2020.

SEAT

As novidades eletrificadas da SEAT em Frankfurt colocam-se nos dois extremos da oferta da marca espanhola. Na base surge o Mii electric, que reforma as versões com motor de combustão e conta com um motor elétrico de 83 cv (61 kW) alimentado por um pack de baterias de 36,8 kWh de capacidade e uma autonomia de até 260 km (de acordo com o ciclo WLTP).

Já no outro extremo surge o Tarraco FR PHEV, o primeiro híbrido plug-in da marca. Revelado como um showcar, mas já bem próximo da produção, conta com 245 cv (180 kW) de potência combinada e graças à bateria de 13 kWh, anuncia uma autonomia elétrica superior a 50 km (valor ainda provisório).

Depois de se despedir dos motores de combustão, a Smart revelou o restyling dos EQ fortwo e EQ forfour, que se focou exclusivamente na estética. Assim, os dois modelos continuam a oferecer 82 cv (60 kW), a recorrer a uma bateria de 17,6 kWh e a contar com uma autonomia entre 147 e 159 km (145 a 157 km no EQ fortwo cabrio e 140 a 153 km no EQ forfour).

EQ fortwo

Volkswagen

Uma das estrelas do salão, o Porsche Taycan, conta com duas versões — Turbo e Turbo S — com níveis de potência distintos, 500 kW (680 cv) ou 560 kW (761 cv).

Recorre a uma bateria com 93,4 kWh de capacidade e promete uma autonomia de 450 km para o Turbo e 412 km para o Turbo S, podendo esta ser carregada entre 5% a 80% em 22,5 minutos, isto com uma potência de carregamento de 270 kW.

A aposta elétrica da Skoda em Frankfurt resultou na divulgação dos dois primeiros produtos da sua submarca iV. Assim, por lá conhecemos o Citigoe iV (que conta com as mesmas especificações do Mii electric) e ainda o novo Superb iV, um híbrido plug-in com até 55 km de autonomia elétrica e 218 cv de potência total combinada.

O Volkswagen ID.3 Partilhou com o Taycan o título de "estrela do salão" e é fácil perceber porquê. Desenvolvido com base na plataforma MEB, assinala o ponto de partida de uma nova era na marca alemã.

Já disponível para pré-reserva, o ID.3 pode ser equipado com baterias de 45 kWh, 58 kWh ou 77 kWh de capacidade que permitem (respetivamente) autonomias de 330 km, 420 km ou 550 km. Quanto ao preço, o ID.3 vai estar disponível em Portugal a partir de 30 500 euros.

A par do ID.3, esteve também por lá o renovado e-Up!, que viu os seus argumentos reforçados com uma maior bateria (passou de 18,7 kWh para 32,3 kWh de capacidade) que consigo trouxe um incremento de autonomia para os 260 km (antes era apenas de 160 km e ainda de acordo com o ciclo NEDC).

Porsche Taycan

Skoda Superb iV 2019

Volkswagen ID.3

Opel Corsa-e

Porsche

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SEAT Tarraco FR PHEV

Skoda

M E R CA D O

ARVAL MOBILITY OBSERVATORY

Empresas apostam em renting e telemática

—— Segundo dados do Barómetro 2019 do Arval Mobility Observatory, o uso de sistemas de telemática aumentou 33% em Portugal e a utilização de renting cresceu, como método de financiamento, de 4% para 20% em apenas 6 anos

D

ada a crescente importância da sustentabilidade numa política de frota bem-sucedida, os gestores portugueses apostam atualmente em soluções como os sistemas de telemetria para otimizarem percursos, aumentarem a produtividade e diminuirem custos com consumo energético e recursos (como a emissão de CO2 ou outros gases nocivos).

Embora a utilização dos sistemas de tecnologia telemática tenha aumentado, os gestores de frota portugueses querem mais garantias de segurança na utilização de dados.

O RGPD e as frotas Relativamente ao tratamento e processamento de dados (com base no novo Regulamento Geral de Proteção de Dados – RGPD):

83%

das empresas defendem a localização da informação e o armazenamento dos dados numa “cloud” ou Sistema Informático específico para o uso do Sistema de telemática e da gestão da frota

13%

das empresas crê que a localização do veículo e do condutor podem ser geridos como qualquer outra aplicação ou smartphone que tenha um localizador

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5%

garante não querer saber onde a informação é guardada

15%

das empresas portuguesas usavam tecnologia de localização em 2018. Atualmente esse número chega aos 20%

34%

das empresas, ou seja, aquelas com frotas entre as 10 e as 49 viaturas refere que o uso de sistemas de telemetria está a crescer. Este número representa um crescimento superior a 40% face a 2018

35%

é o crescimento homólogo da utilização de sistemas de telemetria nas empresas com mais de 50 viaturas em frota

Mas é o renting que mais tem vindo a crescer nos últimos anos; em Portugal, 20% das empresas utilizam o renting como método de financiamento para as suas frotas.

De notar que em 2014 apenas 4% das empresas utilizava este método de financiamento.

Mas não é só em Portugal que o renting cresceu. Nos últimos seis anos, essa tendência verificou-se pela Europa, com um aumento dos 10% para os 30%. Já os restantes métodos de financiamento (a compra direta, o leasing financeiro e o crédito automóvel) sofreram quebras nas suas percentagens durante o mesmo período.

Códigos de conduta No tocante às regras de utilização de viaturas empresariais, as empresas percebem desde cedo a importância que os condutores têm no impacto das suas contas com as frotas.

De um universo de 300 empresas sediadas em Portugal, são 39% as que definem regras de utilização das suas viaturas.

25% das empresas nacionais possuem nor-

mas de segurança na condução e 14% estabelecem normas sobre as emissões de gases poluentes.

Renting cresceu em 6 anos De acordo com o Barómetro 2019, a compra direta e o leasing financeiro são os modelos mais utilizados pelas empresas portuguesas, com 37% e 36%, respetivamente, para adquirirem veículos para as suas frotas.

A sustentabilidade das empresas 46% das empresas vê na sustentabilidade um investimento com futuro, recorrendo a automóveis com tecnologia alternativa e adaptando a escolha dos veículos às necessidades de utilização.

O uso de viaturas com tecnologia elétrica ou híbrida cresceu 54% em 2019 e mantém, segundo o Barómetro 2019, uma “forte tendência de crescimento”.

O aumento do uso de energias alternativas e a racionalização na escolha das viaturas são representativos no universo das empresas portuguesas, com uma maioria de 51% das empresas com até 50 viaturas a optar por estas soluções.

Já nas empresas com mais de 50 viaturas, o número situa-se nos 64%.

Relativamente às alterações climáticas, o Barómetro 2019 refere que 66% das empresas prevê reduzir a sua pegada ecológica. Como?

Adquirindo veículos com tecnologia “verde” e com menor emissão de gases poluentes. Nas empresas com mais de 50 veículos, esta estimativa chega aos 83%.

42% das empresas deverão baixar os limites de emissões de CO2 nas suas políticas de frota, o que representa um fator determinante na hora de escolha das viaturas.

O Barómetro do Arval Mobility Observatory conclui ainda que “os empresários portugueses estão otimistas quanto ao crescimento das frotas automóveis nas suas empresas durante os próximos anos”.

O Barómetro 2019 é um estudo fruto de um inquérito feito a quase 4000 empresas, das quais 300 são portuguesas, cobrindo 13 países, entre os quais, 12 europeus.

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M E R CA D O

JOÃO SOROMENHO, DIRETOR COMERCIAL DA ARVAL PORTUGAL

Parcerias estratégicas e novas soluções de mobilidade —— O recente estudo da gestora indica um aumento da adesão das empresas portuguesas ao renting (ver pp. 18-19).

Por outro lado, a Arval Portugal está a reforçar noutros segmentos do mercado, estabelecendo parcerias com instituições financeiras e marcas automóveis. Fatores que justificam um sentimento de optimismo em relação a este modelo de aquisição

A

s conclusões do “Barómetro 2019” do “Arval Mobility Observatory” fazem João Soromenho, diretor comercial da Arval Portugal, sentir-se otimista em relação ao crescimento deste modelo de financiamento em Portugal.

Porém, reconhece que a gestora está a preparar-se para os novos desafios de mobilidade, potenciando a experiência obtida noutros países europeus.

Além disso, a Arval Portugal passou recentemente a gerir os serviços de renting de duas importantes marcas: a Opel, através do Opel Vauxhall Finance / Free2Move e da KIA, que se juntaram à parceria estabelecida com o BPI, fundamental para conquistar mercado de ENIs, PMEs e clientes particulares.

Alain van Groenendael, CEO da Arval, referiu o processo de transição de gestora de uma empresa de renting para um provedor de serviços de mobilidade. Numa altura em que, também em Portugal, aumenta o estímulo a novas formas de mobilidade, como é que a Arval está a preparar-se para esta possível transição?

A adaptação a um mundo em rápida mudança é uma exigência da estratégia da Arval.

Mas a transição para uma empresa de serviços de mobilidade será gradual, acompanhando a maturidade de cada mercado.

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Fleet Magazine

Por exemplo, a Arval já disponibiliza uma plataforma de mobilidade na Holanda e mais recentemente na Bélgica, aproveitando a alteração legislativa que permite que empresas e colaboradores possam decidir entre o uso de viatura da empresa ou a opção por um orçamento de mobilidade.

A partilha de viaturas é um fenómeno ainda residual e o que o estudo do Barómetro 2019 nos mostra é que fatores como o WLTP e fiscalidade estão a motivar a opção por energias alternativas nas viaturas. Mas não vemos ainda nenhuma tendência para substituição de viaturas por outras formas de mobilidade em Portugal.

Que soluções europeias poderiam ajustar-se a Portugal?

Há espaço de oportunidade e progressão para outros modelos de mobilidade.

Modelos como o carsharing estão a crescer mas, no meio empresarial, a prática é ainda muito residual. No entanto, trabalhamos diariamente para garantir que somos capazes de responder às exigências e necessidades dos nossos consumidores, que, claro, incluem os millennials.

Olhando apenas para a realidade atual, qual a diferença do vosso serviço em relação a outras gestoras?

A Arval tem uma forma distinta de servir os

Estamos a testar novas soluções de mobilidade na nossa “Hub de mobilidade”

profissional em condução eficiente, com viaturas de treino com motorização híbrida; diferentes, porque a nossa oferta inclui um conjunto de serviços completo, evitando que o cliente tenha outros custos para além do aluguer; diferentes, porque temos um service booking, em que o condutor só tem que nos dizer o que pretende para a sua viatura e nós tratamos de tudo por ele; diferentes, porque criámos as condições tecnológicas com aplicações digitais ou ferramentas web que facilitam a vida de clientes e condutores no dia-a-dia, com menos tempo perdido e aumentando a confiança numa relação de longo prazo; diferentes, porque damos realmente importância à melhoria contínua através de mecanismos de medição regular da qualidade de serviço; diferentes, porque na base de qualquer relação comercial colocamos sempre o respeito por valores e por uma conduta ética.

clientes. Uma abordagem construída com base no que as empresas e as pessoas precisam, concretizado num serviço personalizado e próximo.

Somos diferentes, porque cada novo renting começa por acolher pessoalmente o novo condutor e dar-lhe informações necessárias para que se sinta acompanhado desde o início do aluguer; diferentes, porque promovemos a sustentabilidade, oferecendo a cada novo condutor uma formação

Face ao aumento da procura de veículos híbridos e elétricos por parte das empresas, identificada no último barómetro, a Arval Academy é convenientemente aproveitada pelos vossos clientes?

Claro que sim. A Arval Training Academy oferece a qualquer cliente que receba um carro novo um curso de condução eficiente sempre em viaturas híbridas, atendendo a que o comportamento do condutor pode contribuir para um aumento de até 35% do consumo de combustível e para 90% dos acidentes.

Mas apesar do crescimento da procura de híbridos e elétricos, a grande maioria de novas viaturas novas continuam a ser diesel ou a gasolina, pelo que motivar os condutores e oferecer-lhes treino e conhecimentos técnicos para os ajudar a conduzir com eficiência e segurança continua a ser fundamental para reduzir o risco e os custos da frota.

SETEMBRO 2019

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M E R CA D O

JOÃO SOROMENHO, DIRETOR COMERCIAL DA ARVAL PORTUGAL

tação tanto a nível de PME, ENI e particulares.

Para melhor chegar a estes segmentos, a Arval aposta em parcerias estratégicas, como a que foi estabelecida com o BPI e que nos permite chegar a PME e clientes particulares, o que até agora não nos tinha sido possível.

Neste momento temos também uma parceria com a Opel Vauxhall Finance (OVF) e com a KIA para gerir os contratos de renting da Free2Move Lease e da KIA Renting.

A telemetria surge como fundamental para o acompanhamento e melhoria contínua desses resultados. Porém, a questão da privacidade continua a ser a maior preocupação à sua utilização. A Arval tem soluções para, por um lado, apoiar os clientes a conseguirem uma gestão mais assertiva da frota, por outro, garantirem que ficam dentro do RGPD? Sim. O Arval Active Link é uma solução de telemática em diferentes módulos, que se podem acionar de acordo com o perfil e necessidades de cada cliente e totalmente desenvolvida e gerida dentro do grupo.

Foi desenhado tendo por base a privacidade e em conformidade com os princípios do RGDP, permitindo ao condutor manter o seu próprio “diário de condutor”, onde todas as viagens podem ser classificadas como profissionais ou particulares.

Com o Arval Active Link, cada empresa pode promover uma condução mais responsável, com

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Fleet Magazine

antecipação de eventuais desvios do contrato, com aumento de produtividade, com redução de custos e com maior segurança para os seus condutores. Por exemplo, a gestão otimizada de rotas reduz até 20% os custos de combustível e o aumento de produtividade é também na ordem dos 20%.

Mas a empresa promove também a maior segurança dos seus condutores através do controlo dos períodos de condução. Isso é crucial, por exemplo, em empresas de distribuição. E promove um melhor estilo de condução através de um feedback de condução personalizado, embora não esquecendo a possibilidade de o utilizador da viatura poder acionar o botão de privacidade.

Como é que os particulares e pequenos empresários estão a aderir ao renting? Quanto é que já representam para a Arval e de que forma é que este segmento é tratado?

O renting tem vindo a ter uma maior acei-

Qual a vossa expectativa para o mercado do renting e automóvel em 2019 e nos anos mais imediatos?

A espectativa da Arval é que o mercado do renting continue com a tendência de crescimento a que temos assistido nos anos mais recentes.

O Barómetro 2019 do Arval Mobility Observatory revela que o renting tem vindo a ganhar terreno entre as escolhas dos gestores.

São já 20% as empresas portuguesas que utilizam o renting como método de financiamento para os seus automóveis. Um valor muito superior ao verificado em 2014, ano em somente 4% assumia utilizar este instrumento em detrimento dos modelos mais tradicionais. Isto significa que o renting é o método de financiamento automóvel que mais cresceu em Portugal nos últimos seis anos.

E que tendências a Arval adivinha para o mercado português?

No que diz respeito a tendências, obviamente que a mobilidade e a transição energética têm ganho cada vez mais relevância no panorama nacional. Mas acompanhamos as tendências de mobilidade e os modelos de negócio que emergem todos os dias, o que nos obriga a reformular os nossos serviços.

Estamos a testar novas soluções de mobilidade na nossa “Hub de mobilidade” e estamos muito optimistas em relação ao futuro.

F R OT I STA S

GRUPO AGS

João Custódio gere a frota do Grupo AGS há 4 anos e é também o responsável pela Área de Aprovisionamentos do grupo, que engloba a gestão do parque automóvel. Formado em Gestão, relata que a experiência em negociação, enquanto comercial, lhe deu argumentos para o trabalho desenvolvido atualmente, nomeadamente no que se refere às viaturas e aos serviços associados.

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Fleet Magazine

Híbridos e elétricos é algo que temos c m desafi para o futuro B.I. G R U P O AG S

—— Com a maioria da frota constituída por modelos comerciais sujeitos a uso intensivo, a eficiência e a segurança constituem as maiores preocupações do responsável pela sua gestão. Porém, as mudanças e a dinâmica que têm afetado o mercado nos últimos anos representam o maior desafio que João Custódio enfrenta atualmente, acrescido pela dificuldade de prever alterações de que podem resultar consequências para a gestão de frota

A

AGS – Administração e Gestão de Sistemas de Salubridade atua em todo o ciclo da água, desde a consultoria e desenvolvimento de serviços especializados de engenharia, até à gestão, operação e manutenção de sistemas urbanos de águas e estações de tratamento.

Criada em 1988, o grupo AGS atua predominantemente em Portugal e Brasil. Em 2014 foi comprado pela Marubeni e INCJ (Innovation Network Corporation of Japan) ao grupo Somague, mas, no início deste ano, a totalidade do capital foi adquirido pela Marubeni, o gigante japonês com interesses na Europa, em áreas tão diversas como a produção e distribuição agrícola, indústria química, exploração de gás e mineral, produção de energia sustentável e transportes, por exemplo.

Em 2015, quando João Custódio abraçou o projeto de gerir a frota do grupo AGS não antevia as mudanças e a dinâmica que o mercado au-

tomóvel veio a conhecer nos quatro anos que se seguiram, nem os desafios que se desenham para os próximos tempos.

O primeiro que teve de enfrentar, ainda em 2015, passou pelo desenvolvimento de ações com vista à redução de consumos e à promoção de uma condução ecológica, diz o gestor de frota da empresa.

“Afinal, a AGS é uma empresa amiga do ambiente e tem de atuar como tal. Tomámos algumas medidas corretivas, implementámos um controlo por via de geolocalização, otimizámos rotas, ajustámos quilometragens de contratos e acordámos uma meta de consumos ambiciosa. Posteriormente fomos uniformizando a frota, acertando prazos de contratos e dando ferramentas de trabalho (viaturas) cada vez mais capazes aos nossos profissionais.

Seguiu-se a redução de sinistralidade, com campanhas de prevenção rodoviária e acompanhamento dos motivos mais recorrentes de sinistros, procurando a sua origem e provocando a sua redução”.

>> Número de viaturas: 215 unidades; >> Marcas e modelos mais presentes na frota atual: maioritariamente comercias.

Predominam o Peugeot Partner e o Toyota Hilux. Nos ligeiros de passageiros, VW Golf e Seat Ibiza >> Idade média da frota atual: 48 meses >> Modelos de Financiamento: Renting e aquisição de viaturas muito específicas e com um bom comportamento no mercado de usados. Atualmente, esta situação é muito residual. >> Gestoras mais presentes: Leaseplan, Finlog e VWFS >> Prazo habitual dos contratos: 36/48 meses; >> Renovações previstas para 2020: 25 unidades >> Equipamento: em todas as viaturas, independentemente da categoria, ar condicionado (o trabalho em locais com condições muito adversas justifica-o) e Bluetooth, por razões de segurança e necessidades de contato permanente entre as equipas; >> Sistemas de georreferenciação: Sim, em todos os modelos comerciais; >> Frota decorada? Sim, em todos os comerciais. Logotipo da empresa, por uma questão de imagem e de identificação da frota.

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F R OT I STA S

GRUPO AGS

Mobilidade corporativa Apesar de a atividade do grupo AGS exigir que parte substancial da frota seja operacional, João Custódio explica que a empresa se encontra envolvida em diversas iniciativas de mobilidade corporativa no centro empresarial onde se encontram sediados (Quinta da Fonte, Oeiras).

Sem querer avançar mais pormenores sobre o assunto, garante contudo que, “caso surja uma boa oportunidade que seja confortável e financeiramente apetecível, avaliaremos”.

Incluindo ações de formação dos condutores?

Sim, num trabalho desenvolvido em conjunto com a Direção de Qualidade.

No último ano verificámos uma redução expressiva do consumo de combustíveis, contudo, admitimos que os resultados sejam um misto entre eco-condução e aquisição de viaturas com consumos médios mais reduzidos.

E eletrificados? Fazem sentido na frota da AGS? Hoje em dia estamos mais atentos a todos os pormenores dos contratos, com assertividade na quilometragem e prazos ou com a concentração da troca de frota em momentos específicos.

Mas não deixamos de prestar atenção às novidades do mercado e veículos híbridos e elétricos é algo que temos como desafio para o futuro. Estamos praticamente a meio do período dos atuais contratos, pelo que será algo que vamos equacionar no seu devido tempo.

Com uma atividade tão dispersa de norte a sul do País, como é gerida a frota a nível nacional?

A gestão é centralizada. Algumas viaturas têm mais que um condutor e essa gestão de utilização é feita localmente com reporte mensal de atividade e horários de utilização.

Damos primazia à segurança e à versatilidade

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Fleet Magazine

Nas negociações deste ano noto uma visível retração das gestoras de frota nas condições que nos fazem chegar das nossas viaturas, por forma a cumprir as nossas necessidades operacionais, por isso escolhemos o que de melhor o mercado tem para oferecer. E, apesar de a maioria da nossa frota ser formada por viaturas comerciais que circulam em zonas remotas, promovemos a limpeza frequente das mesmas para uma boa aparência e imagem, não deixando que circulem com danos relevantes visíveis ou identificações mal colocadas.

Existe algum documento de política de frota para sensibilizar ou responsabilizar os utilizadores das viaturas?

Existe um procedimento interno de utilização de viaturas que é facultado a todos os condutores, sendo que promovemos anualmente uma brochura com vários pontos que consideramos importantes reter ao nível da utilização de viaturas.

Os veículos são também acompanhados de um prospeto que alerta os condutores para as situações que consideramos mais importantes.

F R OT I STA S

GRUPO MONTEPIO

Frota sustentável: menos 25% dos custos anuais e 1,5 toneladas de CO2 —— A estratégia de vir a ter uma frota automóvel totalmente elétrica está a ser cumprida faseadamente, ao ritmo da maturidade dos contratos e consoante a disponibilidade de modelos que possam cumprir os critérios de sustentabilidade do grupo, respeitando as necessidades de autonomia pré-definidas.

Objetivo mais imediato, já para 2022, é vir a ter um parque composto apenas por unidades plug-in e 100% elétricas

O

Grupo Montepio anunciou recentemente a intenção de se tornar no primeiro grupo financeiro português com uma frota constituída exclusivamente por veículos híbri-

dos e elétricos.

Já este ano, o caderno de encargos das viaturas alvo de substituição por terminação de contrato renting incluía, como condição, terem de ser carros plug-in e/ou 100% elétricos, numa estratégia mais imediata de conseguir ter, até 2022, que a totalidade seja movida exclusivamente por este tipo de mecânicas.

A renovação arrancou em julho de 2019 com 70 unidades, estimando-se que, até ao final do ano, um terço do parque seja composto por modelos híbridos plug-in e elétrico.

“Este ano concretizámos o objetivo da ado-

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Fleet Magazine

ção de uma grelha de veículos plug-in e 100% elétricos (ver caixa), decisão alinhada com a nova política de mobilidade sustentável para o Grupo Montepio, com o objetivo de reduzir a pegada de carbono”, explica Cláudia Monteiro.

A responsável pelas compras da instituição assegura que, “quando comunicámos aos colaboradores a decisão, recebemos um feedback imediato de satisfação e identidade com as preocupações de sustentabilidade. A implementação de uma política de mobilidade sustentável era desejada pelas equipas e estamos todos muito entusiasmados com esta nova realidade”.

Reconhecendo que a adoção do sistema de renting apoia a otimização do trabalho de gestão de frota, a entrevistada explica o processo habitual de negociação das viaturas: “A negociação é liderada pela Central de Compras do Grupo Montepio que, de forma

Gestão centralizada

Cláudia Monteiro tem licenciatura e mestrado na área dos Recursos Humanos e um percurso profissional feito na Banca. Atualmente exerce funções de Head of Procurement no Grupo Montepio, onde trabalha desde 2002. Nesta instituição integrou maioritariamente áreas comerciais - a sua linha orientadora -, desempenhou funções na Central de Compras desde o primeiro dia e assumiu a liderança da área no último trimestre de 2016. Por isso, diz Cláudia Monteiro, “há aproximadamente 8 anos que considero que podemos fazer a diferença através da inclusão de critérios de sustentabilidade nas consultas ao mercado e nos processos de negociação que gerimos”, reforçando que “no Procurement não há dois dias iguais e é isso que mais me motiva na função”.

“Asseguramos uma gestão centralizada.

A negociação dos modelos a adotar/ selecionar é efetuada pela Central de Compras, a gestão da frota no dia-a-dia é realizada pela Unidade de Serviços Partilhados, que articula com o Montepio Crédito.

Não integramos qualquer diferenciação geográfica, antes uma diferenciação nos modelos adotados por função desempenhada, nomeadamente quadros superiores, quadros médios e comerciais”, explica Cláudia Monteiro.

Essa diferenciação é composta por quatro escalões de atribuição, com uma nova grelha que inclui os seguintes modelos: 1.º Escalão: Volvo V60 T8 ou BMW 330e Berlina 2.º Escalão: BMW 225xe 3.º Escalão: Kia NIRO 1.6 GDI PHEV EX ou Nissan Leaf Acenta 4.º Escalão: NISSAN Leaf Acenta Com esta grelha, anteriormente preenchida exclusivamente por viaturas a gasóleo, o Grupo Montepio conta obter uma redução na ordem dos 25% dos custos anuais com a frota, reduzindo o consumo de combustível em 562 mil litros/ano e as emissões de CO2 em mais de 1.480 toneladas.

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F R OT I STA S

GRUPO MONTEPIO

B.I. MONTEPIO

>> Número de viaturas: 700 unidades; >> Marcas e modelos mais presentes na frota atual: Renault Clio; Renault Megane, BMW 330e, Mercedes CLA 180d, Mercedes C220d. >> Idade média da frota atual: 36 meses >> Utilizadores habituais das viaturas: Comerciais, Responsáveis de área/ Direção; >> Áreas do Grupo com Viaturas: Associação Mutualista, Entidades Financeira e Seguradora, Residências Montepio e Fundação; >> Financiamento: exclusivamente Renting, Montepio Crédito; >> Prazo dos novos contratos: 48 meses; até 2022 a Frota estará integralmente renovada. >> Equipamento: o caderno de encargos integra sempre GPS, sensores de estacionamento traseiros e Bluetooth; >> Sistemas de georreferenciação: Não; >> Frota decorada? Não.

Frota Solidária Desde 2008 o projeto Frota Solidária da Fundação Montepio apoia a aquisição de viaturas por parte de Instituições Particulares de Solidariedade Social em todo o país.

Esse apoio é “financiado” pelos contribuintes, através da consignação fiscal, em sede de IRS, feita em nome da Fundação. Desde o início do projeto, já foram “devolvidos” à sociedade 4,2 milhões de euros, traduzidos na entrega de 223 carrinhas adaptadas a IPSS. Este ano, a Fiat Professional associou-se à iniciativa e ofereceu condições especiais de aquisição para treze Fiat Ducato e sete Fiat Talento, que foram posteriormente transformados e adaptados às suas novas funções sociais.

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periódica, consulta o mercado e estabiliza uma grelha a adotar para um determinado período de tempo. Trabalhamos com o Montepio Crédito, empresa do Grupo Montepio, que se apresenta como referência no setor do crédito especializado e, no que se refere a marcas automóveis, auscultamos o que de melhor o mercado tem para oferecer, sempre numa ótica de qualidade, preço e sustentabilidade”.

Para estas novas aquisições, certamente tiveram de adicionar mais critérios de seleção além dos habituais…

Na consulta que realizámos ao mercado transmitimos a nossa decisão de apostar na mobilidade sustentável, incluindo critérios de sustentabilidade nos requisitos definidos.

Para a seleção de viaturas analisámos uma vasta gama de marcas e modelos, o que nos permitiu identificar as viaturas que correspondiam às nossas necessidades e respeitavam critérios pré-definidos, nomeadamente qualidade, preço e sustentabilidade.

Tivemos naturalmente de analisar a questão da autonomia em função da utilização, porque

Na negociação para 2019 solicitámos a apresentação de viaturas plug-in e 100% elétricas, não aceitando cotações de viaturas de combustão este é um critério relevante na tomada de decisão, levando em conta que vamos dotar as nossas instalações de carregadores e utilizar a rede Mobi.e.

Existia alguma experiência anterior, ou seja, já havia veículos elétricos e/ou híbridos na frota? Como é tratada a questão da formação dos utilizadores?

Não tínhamos experiência anterior e, também por isso, os utilizadores vão usufruir de formação específica que vai ser disponibilizada pelas marcas selecionadas. Queremos que os condutores possam usufruir, em pleno, das suas novas viaturas e utilizar a sua máxima eficiência.

Opinião Renato Carreira PA R T N E R D E LO I T T E

O desafi da mobilidade elétrica c ex fisca nacional

O

desafio da mobilidade elétrica está cada vez mais presente e as condições para que a eletricidade venha a ser a principal fonte de energia que faz mover os automóveis que circulam nas nossas estradas têm vindo a conjugar-se.

Há muito que as decisões políticas foram apontando para a mobilidade elétrica em detrimento do uso de automóveis que utilizam combustíveis fósseis. Quem não se recorda das inúmeras estações de carregamento elétrico de veículos que foram estando vazias!

A realidade está efetivamente a mudar e o futuro da mobilidade elétrica é agora muito mais consistente e, tudo indica, com “asas para voar”.

Pese embora as vendas de automóveis elétricos sejam ainda relativamente baixas no conjunto do mercado, a taxa de crescimento é indicativa de que o seu peso relativo rapidamente se alterará.

Por outro lado, a oferta de veículos elétricos terá um incremento muito significativo nos anos mais próximos. As anunciadas multas que serão aplicadas aos construtores que produzam veículos que ultrapassem os limites máximos de emissões

de CO2 (bem como a tributação progressiva em função destas emissões) são um claro incentivo ao desenvolvimento de soluções menos poluentes e os automóveis elétricos assumem aqui um papel central.

Também em Portugal existem sinais claros de que o paradigma da mobilidade terá de mudar. O Plano Nacional de Energia e Clima para 2030 estabelece metas de redução de emissões de CO2 muito ambiciosas (consideradas por muitos até como irrealistas), prevendo que o parque automóvel português tenha, pelo menos, 20% de carros elétricos dentro de uma década.

A recente publicação do “Roteiro para a Neutralidade Carbónica 2050” é outro sinal claro de que existe o compromisso das autoridades nacionais em atingirem a neutralidade carbónica até 2050. Para este fim, será crucial alcançar reduções substanciais das emissões dos referidos gases, as quais passam pelo investimento significativo, que ocorrerá em todos os setores da Sociedade, em soluções menos poluentes, entre as quais na aquisição de automóveis elétricos.

E a aquisição destes automóveis elétricos beneficia atualmente de significativos incentivos.

Para além do apoio financeiro à aquisição de automóveis elétricos, que para os particulares é de 3.000 euros e para as empresas é de 2.250

Será sustentável manter por muito tempo o atual regime de incentivos à aquisição e utilização de automóveis elétricos?

euros (ainda que quantitativamente limitado anualmente), juntam-se ainda as seguintes vantagens fiscais: >> isenção de Imposto sobre Veículos (ISV) e Imposto Único de Circulação (IUC); >> possibilidade de dedução do IVA nos casos em que o custo de aquisição relevante para efeitos de IRC não exceda os 62.500 euros e os automóveis estejam conexos com uma atividade empresarial sujeita e não isenta de IVA; >> amortizações fiscalmente dedutíveis em sede de IRC sobre o custo de aquisição até um limite de 62.500 euros; >> não sujeição a tributação autónoma em sede de IRC. Algumas questões começam, contudo, a suscitar-se. Além do incremento de produção de energia elétrica que este movimento acarreta (onde será importante que o mesmo advenha de energia “limpa”), coloca-se a questão de saber se será sustentável manter por muito tempo o atual regime de incentivos à aquisição e utilização de automóveis elétricos.

Efetivamente, a diminuição da circulação de veículos movidos a combustíveis fósseis terá como consequência uma redução das receitas fiscais associadas à tributação automóvel, o que acarretará a necessidade de compensação com outras receitas estatais (fiscais ou extra fiscais) ou a redução proporcional da despesa (assumindo a manutenção das metas do deficit público).

Ventos de mudança já sopram em países como a Noruega, onde o número de carros elétricos praticamente iguala os convencionais em termos de vendas e, em consequência, já se discute a alteração do regime de benefícios à aquisição de veículos elétricos que atualmente vigora.

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Opinião Ricardo Silva D I R E TO R C O M E R C I A L A D J U N TO D E B U S I N ES S D E V E LO P M E N T N A L E A S E P L A N P O R T U GA L

S

Qual foi o último benchmark à sua política de frota?

e não se recorda da resposta a esta questão ou já passaram 2 anos desde o último exercício, recomendo a inclusão deste tópico no plano estratégico da sua frota, atendendo a que se verificam movimentações relevantes.

Normalmente, os veículos são atribuídos por motivos relacionados com as necessidades da função (e.g. deslocação das equipas comerciais). Todavia, têm um papel complementar motivacional junto dos colaboradores conferindo-lhe um valor percebido muito elevado, complementado pela sua habitual liberdade de utilização.

Se no período de crise económica e anos subsequentes, a atratividade da política de frota, enquanto elemento de aquisição e/ou retenção de talento, perdeu relevância, agora, com a recuperação económica e o aumento de competitividade do mercado de trabalho pela conquista dos melhores recursos, voltou a assumir a importância pré-crise, período onde assistíamos a fenómenos extremos em que colaboradores mudavam de empresa tendo o upgrade de veículo como parte material da motivação, upgrade para uma marca premium ou para um segmento superior.

Se pensarmos que o upgrade para um veículo premium no segmento pequeno familiar, orçará

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Fleet Magazine

em, sensivelmente, mais 50€ de renda mensal em renting face a um generalista e se compararmos com o aumento de salário bruto da mesma grandeza, o upgrade do carro terá, maioritariamente, um valor percebido superior aos 50€ de salário bruto, tornando-se, assim, num instrumento muito efetivo. Já o upgrade de segmento, será um pouco mais oneroso, mas não muito e, a meio caminho poderá ainda encontrar um SUV, segmento em maior crescimento na Europa e muito apreciado pelos consumidores. Em qualquer dos casos, garantindo sempre a manutenção do escalão de tributação autónoma, o que, da nossa experiência, é possível; aliás os fabricantes de automóveis têm já a prática de criar versões específicas para o efeito.

Tendências 2019 LeasePlan Car Policy Benchmark Atendendo à dinâmica de mercado, a LeasePlan produziu o estudo Car Policy Benchmark 2019, com o propósito de o manter atualizado sobre as últimas tendências nas políticas de frota.

No estudo, poderá encontrar informação agregada e sectorial de modo a conseguir fazer um benchmark personalizado. De seguida, ilustramos algumas das tendências verificadas.

Nos últimos 4 anos, verifica-se o aumento da importância das Direções de Recursos Humanos nas decisões relacionadas com as decisões estra-

tégicas, especialmente entre as frotas de grandes dimensões, por contraposição ao decréscimo das Direções Gerais e Financeiras que, durante a crise, ganharam relevância atendendo ao contexto de foco na contenção ou redução de custos. No entanto, as Direções Financeiras e a contenção de custos, ainda têm um peso significativo nas decisões. Já as Direções de Compras mantiveram a sua relevância relativa, no tempo.

Outra tendência e também fator importante para os colaboradores é o aumento da acessibilidade a combustível e portagens, bem como as condições/plafond associados. 86% dos colaboradores com veículo atribuído têm acesso a combustível e 71% a portagens. Embora se note uma redução dos casos em que o plafond não tem qualquer limite, a inexistência de limite continua a ter um peso significativo, fator ainda mais evidente nas portagens. Há, portanto, um ganho de eficiência, mas parece ainda haver espaço de melhoria.

Salutarmente, as políticas de frota estão, agora, mais completas pois, se em 2015 abrangiam, em média, 56% dos critérios necessários, agora, fazem-no em 77%, e que só não é maior por nem sempre estar claro/partilhado, em documento formal, que despesas ficam a cargo da empresa ou a cargo do colaborador bem como as obrigações e responsabilidades.

A maioria dos colaboradores (65%) tem li-

vre arbítrio na escolha de veículo e, nos níveis hierárquicos mais altos, deram-se ajustamentos (em baixa) nos plafonds, que acreditamos estarem relacionados com os escalões de Tributação Autónoma.

No estudo poderá, ainda, perceber, por exemplo, que funções/posições beneficiam de veículo, que tipo de veículo e plafonds associados.

Embora o estudo tenha como objetivo ilustrar as políticas de frota da atualidade, atendendo à grande agitação no mundo automóvel como resultado de tendências como a eletrificação, economia de partilha e digitalização, irá encontrar um capítulo dedicado à visão das empresas no curto prazo a este respeito. Levantando um pouco o véu, a valorização do carro enquanto elemento promotor da satisfação dos colaboradores manter-se-á central, mas há um tema que merece reflexão; numa altura em que enfrentamos a urgência dos

desafios relacionados com a sustentabilidade ambiental, verifica-se latência na adoção de medidas que contribuam para este desafio global…

Factores Críticos De Sucesso O exercício de benchmarking permite-nos avaliar a nossa política de frota comparativamente aos nossos pares e às melhores práticas do mercado para, em função dos resultados, desenvolver planos de ação alinhados com a estratégia e ambições da organização. Para ser bem-sucedido deve:

1.

Integrar o benchmarking na estratégia da frota e/ou da organização enquanto ferramenta de apoio à decisão, o que pressupõe a existência de uma estratégia, ou seja, o benchmarking por si só é insuficiente.

2.

Escolher o benchmarking indicado, em função da importância para a sua organização de cada variável do trinómio controlo de custo-satisfação dos colaboradores-impacto no meio ambiente.

3.

4.

Escolher o parceiro certo, de modo a não consumir recursos pois, além da complexidade em causa, carece de muita informação específica do setor.

Manter o exercício atualizado, atendendo à velocidade da mudança nas organizações, na indústria e na sociedade.

Esperamos que o artigo e o estudo LeasePlan Car Policy Benchmark 2019 sejam úteis, bem como que contribuam ativamente para tornar a gestão da sua frota mais fácil e eficiente!

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ANÁLISE

ESTUDO TCO

Renault Captur, o SUV compacto na piscina dos grandes —— O objetivo deste estudo de TCO é verificar, num determinado lote de viaturas, como um SUV compacto, com motor a gasolina, pode substituir uma berlina ou uma carrinha, com motor a diesel, para conter os custos de utilização de determinado escalão de viaturas

O

Renault Captur 0.9 Tce 90 ZEN é a viatura melhor posicionada no estudo TCO feito pela TIPS 4Y para a Fleet Magazine, que procura perceber o diferencial dos custos de utilização, em dois segmentos distintos, para três tipos de carroçaria.

Perante as reformulações recentes nas motorizações dos SUV compactos de algumas marcas, juntamente com a vontade de algumas empresas começarem a enveredar por motores a gasolina, os quatro modelos presentes neste estudo dispõem deste tipo de motor.

No final, o Captur, mesmo estando entre berlinas e carrinhas, apresenta-se como o melhor colocado neste estudo, com um custo por 100 kms ser de 21,49 euros.

Entre os SUV, e comparando, por exemplo, o Captur e o T-Roc 1.0 TSi 115, é certo que o T-Roc apresenta 44% de valor residual ao fim de quatro anos e o Captur 42%. No entanto, a diferença de preço de aquisição que apresentam

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Fleet Magazine

- quase seis mil euros -, resulta num diferencial de mais de 2.800 euros de TCO (Total Cost of Ownership).

Nota ainda para que, de todos os SUV presentes neste estudo, o Ford EcoSport - por possuir uma altura, medida à vertical do primeiro eixo do veículo, superior a 1,30 m - é o único a estar sujeito à instalação de um dispositivo automático de pagamento de portagem para poder pagar classe 1. Todos os outros SUV pagam, por defeito, classe 1 nas portagens, uma vez possuírem uma altura vertical medida no primeiro eixo inferior a 1,10 m.

Berlinas ou carrinhas?

Entre as berlinas e suas respetivas carrinhas analisadas neste estudo TCO, as berlinas levaram sempre a melhor no que respeita a custos por 100 km’s (em euros): Focus e Focus Station Wagon (21,80 e 22,50), Astra e Astra Sports Tourer (23,74 e 24,35), 308 e 308 SW (22,69 e 23,39), Mégane e Mégane Sport Tourer (21,55

e 22) e Golf e Golf Variant (23,68 e 24,87). De referir que, no universo das berlinas e carrinhas, as soluções de motorização representadas são semelhantes (1.5 e 1.6 litros entre todas). É o Renault Mégane 1.5 dCi 95 ZEN que apresenta um custo por 100 km mais baixo, de entre as berlinas e carrinhas presentes: 21,55 euros. O modelo francês destaca-se pelo seu TCO total manifestamente mais baixo – 25.857 euros – do que o dos seus mais diretos concorrentes: o Opel Astra e o Ford Focus, ambos com um valor residual de 40%. O Peugeot 308, embora apresente um valor residual mais alto que o Mégane, possui um custo por 100 km de mais 1,14 euros, o que já é representativo no balanço final de uma empresa.

Custos de manutenção A Volkswagen é a marca que apresenta custos de manutenção mais elevados. O Golf berlina apresenta custos de 829 euros/ano, situando-se assim no veículo com a manutenção mais cara

Estudo realizado pela TIPS 4Y, empresa especializada na oferta de ferramentas que permitem dotar as empresas com informação estratégica de análise e de apoio à decisão. www.tips4y.pt

O Captur é a surpresa do estudo, com um custo por 100 km's de 21,49 euros, o mais baixo de todo o estudo

Detalhes dos custos diretos a 48 meses/120 000 km EM EUROS

P.V.P

% VR

DEPRECIAÇÃO

MANUTENÇÃO

PNEUS

COMBUSTÍVEL

IUC

TCO

CUSTO POR 100 KM

FORD ECOSPORT 1.0 ECOBOOST 100 BUSINESS EDITION

22.415

39%

13.670

2.601

881

11.341

549

29.042

24,20

FORD FOCUS 1.5 ECOBLUE 120 BUSINESS

23.784

40%

14.270

3.229

881

7.187

587

26.154

21,80

FORD FOCUS 1.5 ECOBLUE 120 BUSINESS STATION WAGON

24.982

40%

14.990

3.223

881

7.347

587

27.028

22,52

OPEL ASTRA 1.6 ECOTEC D 110 BUSINESS EDITION

28.150

40%

16.890

2.727

621

7.667

587

28.492

23,74

OPEL ASTRA 1.6 ECOTEC D 110 BUSI. EDI. SPORTS TOURER

29.100

40%

17.460

2.727

621

7.826

587

29.221

24,35

OPEL CROSSLAND X 1.2 83 BUSINESS EDITION

18.310

39%

11.170

2.554

894

11.167

549

26.334

21,94

PEUGEOT 308 1.5 BLUEHDI 100 BUSINESS LINE

28.390

41%

16.750

2.079

621

7.187

587

27.225

22,69

PEUGEOT 308 1.5 BLUEHDI 100 BUSINESS LINE SW

29.540

41%

17.430

2.080

621

7.347

587

28.065

23,39

PEUGEOT 2008 1.2 PURETECH SIGNATURE

21.309

39%

13.000

2.171

894

10.469

411

26.945

22,45

RENAULT CAPTUR 0.9 TCE 90 ZEN

18.800

42%

10.900

2.293

881

11.167

549

25.789

21,49

RENAULT MÉGANE 1.5 DCI 95 ZEN

25.250

40%

15.150

2.311

621

7.187

587

25.857

21,55

RENAULT MÉGANE 1.5 DCI 95 ZEN SPORT TOURER

26.150

40%

15.690

2.311

621

7.187

587

26.397

22,00 23,68

VOLKSWAGEN GOLF 1.6 TDI 115 TRENDLINE

29.197

45%

16.060

3.319

621

7.826

587

28.413

VOLKSWAGEN GOLF 1.6 TDI 115 TRENDLINE VARIANT

31.817

45%

17.500

3.314

621

7.826

587

29.848

24,87

VOLKSWAGEN T-ROC 1.0 TSI 115

24.182

44%

13.540

3.203

990

10.469

411

28.613

23,84

MÉDIA

25.425

41%

14.965

2.676

751

8.613

556

27.562

22,97

SETEMBRO 2019

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ANÁLISE

ESTUDO TCO Estudo realizado pela TIPS 4Y, empresa especializada na oferta de ferramentas que permitem dotar as empresas com informação estratégica de análise e de apoio à decisão. www.tips4y.pt

Das berlinas e carrinhas analisadas, o Mégane berlina foi o vencedor deste estudo, com um custo por 100 km's de 21,55 euros

deste estudo. Na outra ponta da tabela, encontra-se o Peugeot 308, com custos médios de manutenção anuais de 519 euros.

Combustível Os gastos com combustível são amplamente superiores nos SUV compactos apresentados.

O preço por litro mais elevado da gasolina e os consumos mais altos destes veículos, face aos restantes modelos a diesel, são os motivos para que os SUV tenham um custo superior neste campo.

O Captur, apesar de ser o de TCO mais barato, chega a estar mesmo no top 3 dos veículos que mais gastos em combustível apresentam, com um consumo de 11.167 euros de combustível em 4 anos/120.000 km.

Ainda assim, e atendendo aos custos associados ao desenvolvimento de um motor a gasóleo (refle-

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tido nos custos de aquisição), às crescentes normas europeias que limitam as emissões de gases poluentes ou mesmo às preferências dos consumidores, que procuram alternativas às restrições ao diesel nas cidades, parece que as ofertas a gasóleo serão cada vez menos, com uma tendência para o desaparecimento. Em algumas das gamas mais recentes, deixou mesmo de ser considerada a opção diesel, e as poucas marcas que ainda as disponibilizam nos segmentos mais baixos tendem a deixar de o fazer.

O SUV compacto é a grande surpresa O Captur é de facto uma revelação neste estudo. Com o Mégane berlina, os dois carros da Renault são os que apresentam um custo por 100 km menor. Aliás, entre o SUV compacto a gasolina e a berlina a diesel, a diferença no custo por 100 km é mínima: 6 cêntimos a mais no Mégane.

A alternativa está nos SUV compactos?

Algumas empresas já começam a incluir SUV nas suas frotas.

A aparente robustez e maior volumetria da carroçaria, aliadas a um aspeto mais jovem e dinâmico, estão a tornar os SUV de escalão mais baixo uma oferta cada vez mais viável para as empresas, porque, por um valor de aquisição mais baixo, podem vir a ser capazes de corresponder às expectativas de escalões mais elevados de atribuição.

Comparar SUV de segmento B a modelos de segmento C num mesmo estudo pode parecer ingrato e incomparável. Porém, tanto em matéria de qualidade de construção com, - e sobretudo na tecnologia e ajudas à condução disponibilizadas pelas marcas ou impostas pelos regulamentos europeus, estejam cada vez mais próximos.

Opinião Miguel Vassalo C O U N T RY M A N AG E R A U TO R O L A

O

O futuro do trabalho na Indústria Automóvel

futuro do trabalho é um dos temas mais quentes da atualidade. Em que medida a robotização e a inteligência artificial (IA) vão afetar o emprego tem sido objeto de vários estudos e as suas conclusões estão longe de ser consensuais. Na verdade, ainda não é claro se no futuro teremos aumento ou diminuição de postos de trabalho devido à inovação tecnológica, mas parece inevitável que os empregos do futuro vão ser muito diferentes dos que conhecemos hoje, assim como muito provavelmente as relações e vínculos laborais.

Já era mais ou menos expetável o impacto negativo que esta transformação poderia ter em níveis de qualificação mais baixos em contexto de trabalho rotineiro. No entanto Kai-Fu Lee, um dos mais respeitados especialistas mundiais em IA, junta-se a outras autoridades e prevê, no seu livro “As Superpotências da Inteligência Artificial - A China, Silicon Valley e a Nova Ordem Mundial”, que a tecnologia irá impactar negativamente também funções e tarefas mais complexas e trabalhadores mais qualificados.

Uma alteração tão rápida e profunda significa que governos, empresas e indivíduos enfrentam escolhas importantes. A adaptação a uma composição da força de trabalho à luz de uma rápida alteração tecnológica é um enorme desafio, uma vez que a produtividade e eficiência com que se

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Fleet Magazine

faz a transição para novas funções dependerá da capacidade de desenvolver novas competências.

Sabe-se que a formação tecnológica será essencial, mas também o serão as áreas que estejam relacionadas com competências emocionais diferenciadoras. Mais importante que um trabalhador se qualificar para uma profissão, é adquirir e praticar constantemente um conjunto de competências que lhe assegurem competitividade no mercado laboral, realização profissional e que em última instância o distingam das máquinas.

Mais importante que um trabalhador se quali car para uma pro ssão, adquirir e praticar constantemente um con unto de compet ncias que lhe assegurem competitividade no mercado laboral, realização pro ssional e que em ltima inst ncia o distingam das máquinas

As questões associadas ao futuro do trabalho começam desde já a manifestar-se de muitas formas. No caso da indústria automóvel assistimos a alterações aparentemente subtis, mas com um profundo significado. A transformação radical de fabricantes de hardware (o automóvel) para fornecedores de serviços de mobilidade conectada está em curso e vai impactar tremendamente não só a estrutura organizacional dos construtores como toda a cadeia de valor. Assumindo desde já diferentes configurações e velocidades a alteração de paradigma aponta para que se esteja a seguir os passos das grandes empresas tecnológicas e de eletrónica de consumo tentando garantir que a rápida alteração das necessidades e exigências dos consumidores é atendida.

Algumas dessas iniciativas têm até envolvido Portugal como destino de centros de competência na área digital. Casos como o da Mercedes-Benz Digital Delivery Hub, da Critical TechWorks, resultado de uma joint venture entre o grupo BMW e a portuguesa Critical Software e mais recentemente o centro de desenvolvimento de software do grupo Volkswagen têm feito capas nos jornais nacionais.

O estudo “Global Skills Index 2019” elaborado pela conhecida plataforma de aprendizagem online Coursera conclui que os profissionais da indústria automóvel estão atualmente abaixo da média, quando comparados com outras indústrias, em domínios como a Gestão, Tecnologia e Ciência de Dados. O que só por si poderá ilustrar a dimensão do desafio de adaptação, neste caso, no que a competências técnicas fundamentais no futuro da era digital diz respeito. E a tendência será para aumentar em intensidade e velocidade.

O mundo está a mudar rápido. As necessidades de reconversão profissional e formação ao longo da vida, mesmo para quem está empregado, devem portanto em todas as indústrias e funções, desde já ser encaradas de forma séria e uma prioridade para estados, organizações e trabalhadores.

ES P EC I A L

CARTÕES DE FROTA

DOSSIER CARTÕES DEFROTA SETEMBRO 2019

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DOSSIER

CARTÕES DE FROTA

BENEFÍCIOS PARA TODOS —— São uma forma segura de pagamento e servem para facilitar o trabalho de quem gere as viaturas e de quem as conduz. Não se limitam aos combustíveis ou a proporcionar condições especiais de frota; permitem também uma supervisão mais atenta dos gastos, um controlo mais apertado dos desvios e, alguns dos cartões, estendem as vantagens para uso pessoal dos condutores dos veículos

OPÇÃO À TELEMÁTICA?

O

s cartões de frota são a forma mais comum de pagamento de combustível por parte dos condutores profissionais.

As vantagens de preço podem decorrer de diversas formas: desconto sobre o custo por litro (linearmente ou sob outra forma comercial) ou a contratualização de um valor fixo durante um determinado período temporal e em todos os postos do operador.

Mas o maior benefício para os clientes-empresa pode estar no modelo centralizado de custo, que permite a elaboração de relatórios detalhados das despesas, associando-as aos veículos e/ou utilizadores, simplificando, por via disso, o controlo das médias de consumo ou limitando os plafonds mensais.

De igual modo, este serviço contribui para a redução de despesas administrativas associadas ao tratamento contabilístico de faturas individuais, reembolsos, notas de despesa, avanços de caixa…, e, ao centralizar numa única fatura um período pré-estabelecido de gastos, os relatórios mais ou menos detalhados ajudam a estabelecerem padrões de consumo para determinado tipo de veículo ou de percurso, a identificar desvios ou a antecipar custos, em função, por exemplo, de determinado tipo de trabalho ou deslocação, um dado bastante útil para a orçamentação de qualquer obra.

Como veremos ao longo das próximas páginas, as empresas tanto podem optar por Cartões de Frota de um determinado operador, dispor de cartões de diferentes operadores ou de um

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Fleet Magazine

—— Para os gestores que sentem relutância ou estão impedidos de usar telemetria para melhor controlo da frota, o cartão de frota pode servir para monitorizar a eficiência de alguns veículos ou para reduzir o risco de fraude nos abastecimentos

P único cartão agregador de vários operadores.

Praticamente toda a oferta atual de cartões não está limitada à função de pagamento de combustível - ou tem como vantagem os descontos associados – e, como forma de cativar não apenas as empresas como os próprios utilizadores, alguns cartões permitem o pagamento de outros serviços e estendem algumas das vantagens para benefício pessoal e particular dos condutores.

Isto mesmo é destacado pelas várias empresas que responderam a um inquérito enviado pela Fleet Magazine a todos os operadores do mercado, pedindo que detalhassem os serviços e as vantagens das suas ofertas.

ara uma empresa, as despesas de combustível representam uma fatia importante dos custos totais de utilização da frota automóvel.

Em média, estima-se que esta rubrica represente 25 a 30% das despesas totais, dependendo, como é natural, da quantidade, tipologia e idade das viaturas.

Daí que todas as formas de redução dessa despesa sejam importantes, da seleção das viaturas ao seu uso mais racional, do preço por litro a uma gestão mais segura dos pagamentos, até ao controlo mais rigoroso dos desvios.

Neste âmbito, o “Cartão de Combustível” ou o “Cartão de Frota” assume-se como um aliado importante para qualquer responsável de empresa. É que, dependendo do número de viaturas do cliente e da modalidade contratada, quase todos os prestadores deste serviço acrescentam à flexibilidade de pagamento e aos descontos um conjunto de ferramentas de gestão

DOSSIER

CARTÕES DE FROTA

>> importantes para a obtenção de dados relativos

ao uso de cada veículo ou de cada utilizador, ao localizar, no tempo e no espaço, o momento do abastecimento.

De facto, a elaboração automática de relatórios que associam matrículas, consumos e quilometragem à localização e hora em que decorreu o abastecimento, permite que os responsáveis de frota possam acompanhar as despesas por viatura, utilizador ou departamento. E isto geralmente constitui uma ferramenta muito importante para a orçamentação, sempre que se desenvolvem atividades sujeitas a subcontratação de serviços ou com necessidades temporárias/sazonais de ampliação da frota.

A associação do cartão a uma matrícula contribui igualmente para a redução da fraude por uso indevido, para além de que, ao dispensar o uso físico de dinheiro, a sua utilização torna as transações mais seguras.

E, neste aspeto, não é de descurar a rapidez e facilidade de cancelamento ou substituição do cartão em caso de furto, perda ou abuso de utilização.

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Fleet Magazine

QUE CARTÃO DEVO ESCOLHER? —— Sem fidelização ou custos associados, a prática habitual de muitas empresas é disporem de mais do que um cartão de operadores diferentes. Mas como é natural, quanto maior for o consumo junto de um determinado fornecedor, maiores podem ser as vantagens associadas

A

lém dos proveitos imediatos a nível financeiro ou das relações comerciais que possam ter com algum operador/ fornecedor, as empresas devem assegurar a garantia de uma rede de abastecimento geograficamente ampla.

Afinal, qualquer desvio de rota, gerado pela necessidade de efetuar um abastecimento, pode resultar numa perda dos benefícios obtidos através dos descontos ou da fixação temporária de preço.

Por isso, algumas empresas, nomeadamente aquelas que atuam em áreas geográficas amplas e com quilometragens anuais elevadas, optam por disponibilizar aos condutores mais do que um cartão de frota ou pela contratualização junto de um agregador deste serviço.

Devem também obter garantias de que o prestador do serviço disponibiliza não apenas boas ferramentas de gestão online, como de um serviço de atendimento corporativo competente, acessível a qualquer hora, nomeadamente

para situações imprevistas que impliquem a necessidade de cancelamento de um cartão.

Não deve ser ainda descurada a oferta de serviço de assistência em viagem, especialmente a que inclua situações de furto ou uso indevido do cartão, por exemplo.

Seguindo a atual tendência das empresas no domínio da mobilidade elétrica, é recomendável a seleção de operadores que já estejam, venham a estar ou tenham a garantia de poder estender este tipo de oferta a postos destinados ao carregamento de veículos eletrificados.

A flexibilidade de pagamento deve igualmente ser avaliada, nomeadamente aquela que permite, além do combustível, o pagamento através do cartão de lavagens, estacionamento, portagens, outros consumíveis automóveis ou até serviço de cafetaria, por exemplo.

Neste âmbito, uma vantagem em termos de mobilidade é a capacidade de pagamento além-fronteiras, razão pela qual os cartões de frota são a forma preferida de pagamento das empresas transitárias. Isto facilita não só a centralização de despesas com referências fiscais de outros países, como o pagamento e processamento mais rápido das mesmas em moeda estrangeira.

QUALIDADE DO COMBUSTÍVEL FAZ A DIFERENÇA —— Um combustível de qualidade contribui para minorar os custos de utilização, ao aumentar o rendimento e a longevidade do motor. E como mais eficiência corresponde a menor consumo, logo, também reduz o índice das emissões

U

ma forma muito importante de promover a diminuição de emissões é aumentar a rentabilidade de um motor.

Ou seja, um veículo cujo motor seja capaz de conseguir atingir a potência suficiente para o movimentar sem elevar demasiado as rotações é, por natureza, mais económico.

Logo, polui menos.

Regra geral, um motor de combustão apresenta taxas médias de eficiência em redor dos 25%, o que significa que apenas 1/4 do combustível injetado no motor resulta para a produção de binário. E este valor de eficiência do motor pode ser ainda mais baixo no caso da utilização de combustíveis de má qualidade ou não aditivados.

E não só.

“Os motores atuais são constituídos por elementos com tolerâncias de fabrico muito apertadas. Por isso, é fundamental que o combustível assegure a correspondente limpeza e promova o necessário arrefecimento dos vários componentes do sistema de injeção, garantindo ainda proteção contra a oxidação e degradação dos materiais e assegurando a lubrificação dos componentes”, explica Luís Serrano, engenheiro mecânico e professor de engenharia automóvel do Instituto Politécnico de Leiria.

Um estudo realizado pela divisão química da BASF comprovou isto mesmo: os aditivos

presentes nos combustíveis são uma peça importante na garantia da eficiência e durabilidade dos motores, não sendo necessárias grandes quantidades de substâncias aditivas para atingir maior grau de eficácia.

Ao comparar o desempenho de gasóleo aditivado e não aditivado, o grupo da BASF concluiu que o chamado “gasóleo simples” não consegue ajudar à eficiência termodinâmica dos motores mais modernos, dotados de sistemas de retenção e tratamento de resíduos e partículas mais sensíveis e complexos.

“Os atuais motores de injeção direta, onde o combustível suporta níveis de pressão e temperatura muito elevados, exigem injetores e bombas muito eficientes, mas também muito mais sensíveis às características e propriedades dos combustíveis utilizados” detalha Luís Serrano. ”Se num motor atual fosse utilizado um combustível de há 15 ou 20 anos atrás, num curto prazo de utilização, esse motor iria apresentar problemas graves de funcionamento”.

Por isso, o desenvolvimento de motores e dos correspondentes sistemas de ignição tem exigido o desenvolvimento de aditivos que permitam melhorar as características dos combustíveis, para que possam garantir, não só o funcionamento adequado destes sistemas, como a sua durabilidade.

Mas as conclusões do trabalho dos investigadores da BASF evidencia também que a eficiência e o desempenho do combustível aditivado é tanto maior quanto o motor está sujeito a cargas mais elevadas.

Isto reforça a importância que assume a utilização de um combustível de confiança em qualquer viatura, mas principalmente nos modelos comerciais sujeitos a maior esforço ou em automóveis de prestações dinâmicas mais elevadas.

5 (BOAS) RAZÕES PARA USAR O CARTÃO DE FROTA —— Pedimos a vários gestores de frota ou responsáveis por automóveis de empresa que enumerassem os cinco principais motivos para a utilização de cartões de combustível

1.

2.

Preço/Previsão/Estabilidade de preço por litro: Os descontos praticados, a determinação de um preço diário ou semanal fixo em todo o País, foi a razão mais apontada e destacada; Pagamento diferido e seguro: Uma vantagem em matéria de tesouraria, faturação e mobilidade dos colaboradores. Evita o recurso permanente ao fundo de maneio e a apresentação contínua de documentos de despesa; Rapidez contabilística: Torna mais fácil a imputação de despesas por serviço/ operação; Gestão de consumos: A partir dos portais dos prestadores deste serviço ou exportando os dados dos relatórios fornecidos para os softwares de gestão de frota utilizados pelas empresas, os gestores podem acompanhar a evolução dos gastos e das médias individuais de consumo. Em alguns casos, a disponibilidade de Apps para os utilizadores pode estimular o auto-controlo das despesas; Controlo de desvios por consumos indevidos: Através da identificação de uma matrícula a um local e hora precisa. Porém, a utilização conjunta com sistemas de telemetria instalados nas viaturas torna ainda mais apurada a tarefa de os controlar, uma vez que é feita a gestão de quilómetros.

3.

4.

5.

SETEMBRO 2019

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DOSSIER

CARTÕES DE FROTA

ALVES BANDEIRA PARCERIA COM REPSOL É VANTAGEM EM PORTUGAL E NA EUROPA —— De acordo com os requisitos de gestão de frota desejados, rotas habituais e métodos de pagamento, a AB oferece aos seus clientes um cartão que combina uma componente de crédito e desconto a um conjunto alargado de serviços

A

Alves Bandeira (AB) proporciona um acesso detalhado aos dados de gestão dos consumos de combustíveis, realizado através da área de cliente do site e permitindo a manipulação da informação e a gestão dos consumos.

Outra das opções disponível para o mercado nacional é o cartão AB VANTAGEM EMPRESAS, dirigido a empresas que tenham preferência pelo pagamento a pronto, usufruindo de um desconto imediato e com o mesmo nível de serviço do cartão AB FROTA. A parceria com a Repsol em Portugal garante uma rede com mais de 600 postos nacionais.

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Fleet Magazine

Linha de Apoio interna, que funciona 7 dias por semana, durante o ano inteiro: >> 2ª a 6ª: 7h às 23h. >> Fim de semana e feriados: 9h às 18h.

Assim que o mercado o exigir, o lançamento de um cartão para o segmento dos elétricos acabará por surgir de forma natural.

A Alves Bandeira estuda também alternativas que, por meio da tecnologia, possam trazer benefícios para o seu cliente e que não comprometam a segurança das transações.

Através do Portal de Gestão On-line AB, o cliente consegue atuar em 4 vertentes: 1. controlo de gestão 2. gestão de movimentos 3. gestão de cartões 4. gestão de utilizadores.

1. O cliente consegue consultar o seu plafond, o consumo de cada cartão e seus consumos médios, bem como todo o detalhe das transações (hora e data, posto, quantidade abastecida, produto matrícula e recibo).

2. É possível consultar os movimentos faturados e por faturar, extratos, valores em aberto, os movimentos provisórios e preços dos combustíveis.

3. O cliente consegue definir e controlar o plafond de cada cartão por transação, dia, semana ou mês. Além disso, pode solicitar, bloquear ou cancelar cartões, bem como consultar todo o seu histórico.

4. O cliente pode definir as permissões de consulta, alterar palavras-chaves e gerir os perfis de utilizadores.

A Alves Bandeira acredita que a economia realizada com cada cartão depende de vários fatores como o consumo anual, o número de viaturas, o plafond de crédito disponível e o controlo e segurança das transações, entre outros.

“O nível de poupança também é variável.

Podíamos olhar apenas para o desconto concedido e estimarmos a poupança anual dos nossos clientes, mas no nosso entender o nível de poupança não se mede apenas pelo desconto, mas pela soma dos fatores já referenciados que permitem criar relações de confiança, duradouras e win-win entre a AB e os seus clientes”, refere José Fialho, diretor de retalho da empresa.

Para clientes com necessidades de abastecimento fora de Portugal, a parceria com a Repsol para Espanha e também AS24 disponibiliza o acesso a uma rede de 12 mil postos de abastecimento por toda a Europa.

A solução internacional comporta ainda um conjunto de serviços adicionais, como o pagamento de portagens, recuperação de IVA e do imposto do gasóleo profissional.

DOSSIER

CARTÕES DE FROTA

BP PARCERIA COM A EDP PARA DESENVOLVER PONTOS DE CARREGAMENTO ELÉTRICO —— Com uma rede de mais de 18 mil postos de abastecimento espalhados pela Europa, a BP procura aproximar-se das grandes empresas e das PME que operam em Portugal e em rotas internacionais

A

BP tem o cartão BP PLUS para abastecimentos em Portugal e o cartão BP + Aral para abastecimentos em Portugal e na Europa. >> Portugal: 480 postos de abastecimento >> Europa: mais de 18.000 postos de abastecimento O BP PLUS destina-se a: >> todas as empresas de transporte e logística >> empresas de serviços com frotas mistas ou só de ligeiros passageiros >> setor corporativo com frotas de ligeiros >> serviços de rent-a-car e leasing

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Fleet Magazine

O BP PLUS tem uma participação no mercado transversal às grandes empresas e às PME. O BP + Aral é direcionado para as empresas de transporte que operam em Portugal e nas rotas internacionais e permite aos clientes que abastecem internacionalmente uma rápida identificação com toda a rede Europeia de Postos BP e da aliança Routex.

O cartão internacional BP + Aral integra: >> portagens >> parking >> seguros >> apoio na manutenção em rota

Já no campo da mobilidade elétrica, a BP dispõe, em vários países europeus, de um cartão que inclui carregamentos elétricos. A oferta BP Fuel&Charge, que vai além do carregamento, garante um conjunto de serviços às frotas alinhado com as novas necessidades que advêm dos novos veículos elétricos. A ser lançada em Portugal em breve.

No campo dos postos de carregamento em Portugal, a BP está a desenvolver uma rede de postos de carregamento em parceria com a EDP. No âmbito das aplicações móveis, a BP está presente no Reino Unido com a app BPme. Os clientes de frota podem, através da app, fazer pagamentos, por exemplo.

A BP está a preparar, com base na experiência que está a ser feita no Reino Unido, o lançamento da BPme noutros mercados. À distância de um clique Os serviços online BP PLUS permitem aos gestores de frota pedir, ativar ou cancelar cartões, bem como lançar alertas para proteção de potenciais fraudes. O gestor pode ainda definir antecipadamente o tipo de produtos e serviços que cada um dos seus condutores pode adquirir com os seus respetivos cartões, selecionando previamente o local, dias e horas das transações. “Estas funcionalidades geram benefícios no controlo da frota, uma vez que os utilizadores do cartão podem aceder às transações de cada um dos cartões BP PLUS, praticamente desde que as mesmas são efetuadas”.

Através da informação disponível sobre os quilómetros percorridos, os gestores podem saber o consumo exato de cada um dos seus veículos, de forma a garantir uma gestão mais rigorosa do custo com o combustível.

Reduzir custos é possível Utilizar cartões de combustível permite, entre outras coisas, uma redução de custos operacionais através de uma maior eficiência na gestão da frota. “É claro que os ganhos vão depender da tipologia da frota e da capacidade da empresas em implementar as melhorais e integrações de sistemas que permitam capitalizar ao máximo as vantagens claras na utilização dos cartões de frota.

No caso da BP, as vantagens no controlo das transações, redução de fraudes, otimização de rotas e redução de “paperwork” são ganhos claros na redução dos custos.”

CEPSA CARTÕES COM OU SEM CRÉDITO PARA ENI —— Num contexto de crescimento do transporte internacional, a Cepsa disponibiliza “uma das mais completas gamas de produtos e serviços no mercado profissional”, desenhadas para se ajustarem a vários tipos de negócios e de frotas

A

STARRESSA é a solução da Cepsa para o transporte profissional, oferecendo um conjunto de produtos e serviços que facilitam o trabalho dos profissionais dos transportes não só em Portugal, mas também noutros países da Europa.

Este serviço inclui soluções de portagens, permite a devolução do IVA internacional, descontos em combustível, assistência na estrada, pagamento de parking e ajuda na gestão, através da faturação eletrónica.

Quanto aos tipos de cartões frota, a CEPSA dispõe de soluções que passam pelos clássicos cartões frota ‘com crédito’ e cartões frota ‘sem crédito’, mais direcionados para frotas mais pequenas e/ou empresas mais recentes.

>> Cartões frota ‘com crédito’ Parametrizados, permitem apenas abastecimentos na Península Ibérica – numa rede de 1.800 postos de abastecimento CEPSA. Para as empresas que necessitem de percorrer toda ou parte da Europa, o STARRESSA EUROTRAFIC permite também abastecimentos numa rede de 16 países da Europa que integram a EUROTRAFIC. >> Cartões frota ‘sem crédito’ O STARRESSA DIRECT é um cartão em que o cliente paga o combustível após o abastecimento e, no fim de cada mês, após a emissão da fatura, a CEPSA transfere para a empresa o valor correspondente aos abastecimentos efetuados. Há também o STARRESSA GO, se-

melhante ao anterior, mas em que o desconto é imediato.

No que à mobilidade elétrica diz respeito, a CEPSA ainda não dispõe desse serviço nos cartões frota, mas está a trabalhar no sentido de disponibilizar esse serviço aos seus clientes profissionais o mais depressa possível.

Os clientes frota dos cartões ‘sem crédito’ já podem desmaterializar os seus cartões para os telemóveis, não necessitando assim de ter o cartão físico para efetuar a transação, bem como podem ter acesso a todos os dados referentes às transações efetuadas com os cartões por país.

Esse mesmo acesso aos dados é possibilitado tendo em conta as necessidades dos clientes: >> Podem ser disponibilizados por email a cada fecho de faturação, num ficheiro conversível para Excel, para posteriormente ser trabalhado e/ou integrado nos sistemas de gestão dos clientes; >> Podem ser descarregados diretamente da net, num ficheiro em formato Excel ou ainda através de fatura e respetivo extrato detalhado em papel, enviados aos clientes.

Os “ganhos com tempo e eficiência” podem ser “enormes”, garante Telmo Inácio, “graças à facilidade que estes cartões proporcionam ao nível da contabilidade organizada e no controlo dos gastos com a frota, permitidos pelos ficheiros/documentos disponibilizados”.

Há ainda a vantagem que o cliente tem em ter um parceiro que está, sempre que necessário, do outro lado da linha, “pronto a ajudar a ultrapassar as situações do dia a dia”.

“Relativamente aos níveis de desconto praticados, os dados de que dispomos indicam-nos que somos muito competitivos no mercado, seja no mercado dos cartões frota ‘com crédito’ ou no mercado dos cartões frota ‘sem crédito’, garante o responsável pelos cartões de Frota em Portugal.

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DOSSIER

CARTÕES DE FROTA

FCSI MAIS MIL POSTOS NAS REDES BP, REPSOL E PRIO —— Detida a 100% pelo Radius Group, em Portugal, a FCSI fornece cartões de combustível multimarcas, para utilização a nível nacional e internacional, com uma rede de mil postos em Portugal e 40 mil em 23 países da Europa

to em Portugal como em Espanha. Permitem ainda a recuperação do IVA internacional ou outros impostos em vários países europeus.

Relativamente a serviço de carregamentos elétricos, “já tem essa solução em funcionamento em alguns países e brevemente também a terão em Portugal”, garante João Barciela, diretor da empresa.

Os clientes têm acesso gratuito à plataforma de gestão de conta premiada – Velocity.

Nesta plataforma o cliente tem acesso a: >> Todos os dados da sua conta >> Informações relacionadas com os seus cartões de combustível >> Transações >> Faturas >> Relatórios personalizados sobre consumos, utilização, médias

A

FCSI é um agregador com diversas soluções de cartões de combustível adequadas a todos os tipos de empresas, independentemente da sua dimensão ou tipo de frota.

Para auxiliar na gestão da frota, os clientes FCSI têm ao seu dispor a plataforma Velocity (gestão de conta online) ou o e-Route (localizador de postos de combustível).

Já o Kinesis é uma solução própria de Telemática e Geolocalização da FCSI que permite aos clientes a integração dos dados do cartão de combustível com os dados de localização do veículo.

Com cartões próprios (o CCP e o EDC), é distribuidor autorizado dos cartões BP a nível nacional, DKV a nível nacional e internacional

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Fleet Magazine

e ESSO a nível internacional.

Rede nacional: mais de mil postos de combustível nas redes BP, Repsol, Prio.

Rede Internacional: mais de 40 mil postos em 23 países europeus nas redes Cepsa, Valcarce, FuelTruck, Texaco, Avia, Q8, ESSO e REPSOL, por exemplo.

Os cartões de frota possuem ofertas ao nível do tipo de produto selecionado (gasóleo, gasolina, GPL, AdBlue, lubrificantes) e também no que respeita a serviços associados (pagamento de portagens ou tratamento e recuperação de IVA, por exemplo).

Todos os cartões FCSI têm uma oferta comum associada: o desconto de gasóleo profissional (nas condições previstas pela lei) tan-

Já os utilizadores de Telemática/Geolocalização têm acesso em tempo real a toda a informação sobre a sua frota e conseguem numa só plataforma a unificação dos 2 serviços, combustível e geolocalização.

A FCSI dispõe ainda de uma ferramenta de localização online dos postos de abastecimento da nossa rede – o eRoute.

Os cartões de combustível são úteis porque permitem uma poupança de tempo e tarefas administrativas – “menos burocracia, sem necessidade de acumular talões, sem necessidade de controlar despesas dos condutores/motoristas. Uma única fatura para todos os abastecimentos e sem necessidade do pagamento imediato. Uma maior segurança - protegidos por PIN pessoal e intransmissível, sem necessidade de entregar dinheiro aos condutores/motoristas, sem necessidade de andarem com dinheiro ou terem que apresentar despesas”, conclui João Barciela.

GALP PIONEIRA NA MOBILIDADE ELÉTRICA —— Com duas soluções de cartão de frota - crédito ou desconto -, a Galp garante o acesso à maior rede de postos do país. Entre as diferentes soluções integradas para cobrir todas as necessidades dos clientes, incluem-se as destinadas a carros eletrificados

C

om uma oferta de cartões e serviços relacionados que abrangem combustíveis líquidos, gasosos (GPL e GNV) e eletricidade, no crédito, o GFC é indicado para empresas com consumos superiores a 9.000 litros/ano. Proporciona descontos diferenciados por volumes e está disponível na rede Galp e co-branded.

Na vertente do desconto, há dois tipos de cartões: >> GFB - proposta para B2B (clientes que não se enquadram na proposta de valor GFC), possui 3 escalões de descontos base em função das vendas e está disponível apenas na rede Galp >> G+ - proposta para B2C, possui 3 escalões de descontos em função das vendas e está disponível apenas na rede Galp.

A Galp instalou, em 2010, o primeiro pon-

to de carregamento rápido elétrico numa área de serviço de toda a Europa, na A5, e não parou de abrir caminho desde então. Atualmente a Galp possui a maior rede de carregamento rápido elétrico e foi a primeira empresa a oferecer um tarifário integrado de mobilidade, através do cartão Galp Electric, com a flexibilidade – enquanto operadores integrados de energia – de dispor da sua própria energia enquanto CEME (Comercializador de Energia para Mobilidade Elétrica).

O cartão Galp Electric, por exemplo, garante o fornecimento de eletricidade para a mobilidade mas também descontos em combustíveis para os veículos híbridos plug-in, bem como condições mais atrativas para as empresas que tenham fornecimento de eletricidade da Galp nas suas instalações.

No caso das frotas, além do fornecimento de energia, acrescenta um sistema integrado

de gestão para a mobilidade elétrica: veículos elétricos, pontos de carregamento, utilizadores e consumos, com configurações à medida do perfil de cada cliente.

No que respeita a novas tecnologias móveis, a aplicação Galp EvoDriver já conta com mais de 180 mil utilizadores registados desde 2016.

A app funciona como ferramenta de ligação entre o offline e o online, pois permite a digitalização dos cartões de desconto, sejam eles Galp+ ou Galp Frota Business, criando gémeos digitais. Desta forma, os clientes não necessitam de trazer os cupões ou cartões na carteira para aceder a todos os benefícios.

Com vista a conhecerem melhor o estado da sua frota, os clientes podem consultar os movimentos (transações) no Portal de Cartões (cartoes.galp.pt), ou fazer o download de toda a informação de gestão em formatos .pdf, .xls e .txt. Os dados incluem a localização dos postos utilizados, data e hora dos movimentos, produto adquirido, quantidades, preços e descontos, entre outros serviços.

Alternativamente ao acesso via Portal de Cartões, o cliente pode optar pela disponibilização da informação em papel.

“Existe uma poupança direta imediata” na utilização dos cartões Galp Frota, garante o porta voz da Galp. Todos os cartões têm descontos associados que, no conjunto dos doze meses de 2018, podem garantir “cerca de 30 milhões de euros às empresas clientes”, quantifica este responsável da empresa.

Os ganhos serão maiores ou menores de acordo com diversos fatores, desde logo a forma mais ou menos eficiente como são geridos os seus consumos, e qual a solução global adotada.

Existem depois todos os ganhos intangíveis da sistematização e automatização de uma função para a qual passa a existir informação sistematizada.

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Opinião Luis Reis CEiiA C E N T R O D E E XC E L Ê N C I A PA R A A I N OVAÇÃO DA I N D Ú S T R I A A U TO M ÓV E L

Da frota à mobilidade: uma nova abordagem à gestão de mobilidade nas empresas

A

mobilidade está em transformação. Em particular nas cidades, onde se concentra mais e mais população, o modelo centrado no automóvel particular está a dar lugar a novos serviços que substituem a propriedade pelo uso partilhado, reduzindo o número de veículos em circulação. A eletrificação e a diversidade de soluções de micromobilidade e mobilidade suave vão no sentido da descarbonização e redução de emissões poluentes.

A revolução está na integração de todos estes serviços de forma inteligente, em plataformas de “MaaS – Mobility as a Service”, que permitam aos utilizadores escolher a solução que melhor combina diferentes modos – estacionamento, scooter partilhada e metro, por exemplo – a cada momento ou pacotes adequados ao seu perfil, com base em critérios de conforto, custo e escolha ambiental, através de um único contrato e de acesso totalmente digital. É esse o exemplo de Cascais, onde, com a plataforma mobi.me, o CEiiA tem hoje em operação o primeiro ambiente de MaaS em Portugal.

E as empresas?

Tradicionalmente, empresas e serviços públicos têm centrado a sua lógica de mobilidade na frota interna, onde se incluem veículos de carácter operacional e veículos de função. Se bem que a aquisição tenha, em geral, sido substituída pelo aluguer / locação, evoluindo da propriedade para o serviço (do CAPEX para o OPEX) mantém-se essencialmente um mesmo modelo, optimizado em função do “TCO – Total Cost of Ownership”, dimensionado em função de uma utilização mínima

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viável e (muitas vezes) suportado em sistemas de gestão de frota tradicionais. Seguramente, nem sempre a melhor solução para todas as empresas e todas as situações. A introdução de veículos elétricos, actualmente já com TCO equilibrados com veículos a combustão equivalentes, tem sido um processo tímido e gradual.

Como transformar a mobilidade das empresas?

São vários os desafios. Partindo da abordagem tradicional, é importante dotar as empresas de mecanismos que permitam suportar a introdução sustentável de veículos elétricos. A gestão integrada de veículos e carregamento permite optimizar o investimento em infraestrutura e os custos operacionais com energia e potência, através de um dimensionamento correto e gestão balanceada e faseada de carregamento (i.e., carregar um grande número de veículos com um número óptimo de carregadores e em função das necessidades). Introduzindo soluções

PRESPETIVA EMPRESA

ENFOQUE NO VEÍCULO Dimensionamento da frota às necessidades KPI:CUSTO/VEÍCULO (TCO)

PRESPETIVA COLABORADOR

Acesso a veículo de função ou para uso profissional, permanente ou ad-hoc

de uso partilhado entre utilizadores, é possível atingir elevados níveis de otimização, melhores resultados com menos veículos. As soluções do CEiiA são inovadoras na integração da gestão da frota com gestão de energia e uso partilhado.

Mas será que a mobilidade das empresas se esgota na frota? Transportando a lógica da mobilidade individual para as empresas, e com base em plataformas tecnológicas como o mobi.me, é possível trabalhar um modelo diferente. Integrando uma gestão inteligente da frota de automóveis com veículos de 2 rodas partilhados, por exemplo, e com pacotes de acesso a meios e serviços – incluindo mobilidade partilhada de plataformas on-demand (Uber, Cabify ou outros). Uma lógica de MaaS aplicado à empresa permite responder à amplitude de necessidades de mobilidade da organização e dos colaboradores, com flexibilidade adequada à expansão do negócio e resultando na redução da frota e na melhoria global de eficiência e custos.

De uma perspectiva de TCO evolui-se para uma perspectiva de “TCM – Total Cost of Mobility”.

As empresas são agentes activos da mudança na mobilidade, com ganhos quantificáveis resultantes da adoção de novas abordagens e impacto na vida dos colaboradores, famílias e comunidades. Nesta transformação, é possível desafiar os colaboradores a trocar a componente remuneratória associada ao veículo por pacotes de mobilidade extensíveis à família, garantindo no final melhores resultados.

E, do lado das políticas públicas, introduzir mecanismos que induzam esta mudança.

1. Optimização global da mobilidade 2. Valorização ambiental / imagem 3. Gestão de benificios 4. Eficiência fiscal

ENFOQUE NA MOBILIDADE Dimensionamento e gestão integrada de ativos e serviços (internos e externos) em função das necessidades globais da empresa e do perfil de utilizadores / funções Introdução de novas motorizações KPI: CUSTO/PESSOA; CUSTO/UNIDADE DE TRANSPORTE CONTABILIZAÇÃO DE OUTROS CUSTOS (TEMPO, EMISSÕES...)

Acesso a portfólio de soluções de mobilidade ajustadas ao seu perfil Conta de mobilidade individual

A P R ES E N TAÇÃO

OPEL ASTRA

Renovação centrada na efic c a

—— A atual geração do Opel Astra acaba de receber a sua atualização a meio do ciclo de vida, centrada, desde logo, na eficiência. E, em particular, nos motores. Com PVP a partir de 24.690 euros, chega já em Novembro

C

omecemos pelos números, sempre importantes: com uma carreira comercial de quase três décadas, iniciada em 1991, o Opel Astra já vendeu mais de 14 milhões de unidades. Sendo um dos responsáveis pelo lucro recorde de 700 milhões de euros, só na primeira metade de 2019, resultado das 568 mil unidades transacionadas e 5,7% de quota de mercado na Europa.

Em Portugal, o Astra mantém-se como um dos best-sellers do fabricante, com 1.815 unidades vendidas nos primeiros seis meses deste ano, só ultrapassado dentro da marca pelo Corsa, com 2.199 carros transacionados.

Objectivo: 95 g/km CO2 No entanto e com as pressões dos legisladores a subirem de tom, nomeadamente em termos de emissões, começava a escassear o tempo para a Opel adaptar o Astra à nova realidade que se apresenta já para 2020. E que fixa os 95 gramas como o limite máximo nas emissões de CO2.

Assim e com este objetivo em mente, a marca de Russelsheim desenvolveu não só motores próprios, como transmissões. Soluções que, a par de mais algumas alterações aerodinâmicas no próprio modelo, acabaram por garantir uma redução efetiva de 21% nas emissões do Astra.

Os motores para Portugal Falando dos novos motores, destaque para o facto de todos eles serem tricilíndricos, a gasolina e a diesel, turbocomprimidos, e com cilindradas baixas: 1.2 e 1.4, no caso da gasolina, ao passo que, no Diesel, apenas um 1.5. Sendo que, quanto a potências, 1.2 Turbo com 110, 130 e 145 cv, 1.4 Turbo com 145 cv e 1.5 Turbo D,

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com 122 cv. Todos eles podendo acoplar transmissão manual ou automática.

Em Portugal, apenas o 1.2 Turbo de 130 cv e 225 Nm , com caixa manual de seis velocidades; o 1.4 Turbo de 145 cv e 236 Nm, com caixa CVT de 7 relações; e o 1.5 Turbo D de 122 cv e 300 Nm (ou 285 Nm com caixa automática), tanto com caixa manual, como com a novíssima automática de nove velocidades.

Com menos 6 kg que o anterior 1.0T, o 1.2 Turbo 130 cv anuncia consumos de 5,6-5,2 l/100 km e emissões de 128-119 g/km CO2, já segundo a nova norma WLTP, ao passo que o 1.4 Turbo 145 cv promete 6,2-5,8 l/100 km e 142-133 g/km CO2. Já o 1.5 Turbo D, anuncia 3,5 l/100 km e 113 g/km de CO2 quando com caixa manual, e 4,2-4,1 L/100 km e 109 g/km CO2, quando com caixa automática.

As vantagens do Diesel...

Apresentado nas estradas alemãs em redor de Frankfurt, a oportunidade para um primeiro contacto com duas das três motorizações que serão comercializadas em Portugal - o 1.2 Turbo de 130 cv com caixa manual de seis velocidades, e o 1.5 Turbo D de 122 cv, com a nova caixa automática de nove velocidades. Sendo que, no final, a escolha não foi difícil: sem dúvida, o Diesel! Pela potência, binário e, principalmente, pela forma "natural" como o 1.5 Turbo D casa com o Astra. Até porque o 1.2T não consegue a mesma presença...

Quanto a preços, poucas alterações. Com o novo hatchback a começar nos 24.690 euros, enquanto a Sports Tourer, arranca nos 25.640 euros - ambos, claro está, com a versão 1.2 Turbo 130 Business Edition. Já a Diesel, 28.190 euros e 29.140 euros, respetivamente.

"Queremos ganhar quota de mercado com o novo Astra" Presente na apresentação do novo Astra, Armando Carneiro Gomes, Country Manager da Opel Portugal, falou-nos do novo Astra. Que, assume, só pode ter expetativas altas.

Cumpridos cerca de três anos sobre o lançamento, o Opel Astra recebe a tradicional actualização a meio do ciclo de vida. Que Astra é este que as empresas vão ter à disposição?

Armando Carneiro Gomes (ACG) - Aquilo que nós constatamos, em Portugal, é que o segmento C em que o Astra se insere, continua a ser, nas frotas, o mais importante. Os SUV continuam a ser marginais, nas empresas. Porém, também é verdade que começam já a ver-se algumas alterações, nomeadamente a entrada das motorizações a gasolina nas frotas, embora continue a ser o Diesel, a par do segmento C, - e também uma parte de segmento B, algo a que a Opel vai responder com o Corsa... -, o mais importante para as frotas. Facto que torna o Astra, para nós, um produto fundamental...

E relativamente aos novos motores?

ACG - Estes novos motores trazem-nos, essencialmente, uma maior capacidade, na questão do imposto. Mais eficientes, estes motores permitem-nos ter um produto muito mais competitivo em termos fiscais. Como tal, a nossa expetativa é bastante alta, mesmo perante um canal bastante competitivo, como são as frotas.

Já que fala de objetivos, podemos saber quais são as expetativas da Opel, para este novo Astra?

ACG - Obviamente, o nosso objectivo é sempre o melhor resultado possível, ganhar quota de mercado. Contudo, é preciso notar que há outras marcas a trilhar o mesmo caminho da Opel, pelo que, vamos ter de esperar qual será o panorama, em termos do mercado.

Ainda assim, a nossa expetativa, com o Astra, é ter um peso maior nas frotas e no segmento C.

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A P R ES E N TAÇÃO

RENAULT CLIO V

A evolução do campeão —— Quase trinta anos depois do primeiro Clio, um dos modelos mais bem-sucedidos da marca francesa, com mais de 15 milhões de unidades produzidas, moderniza-se. Líder incontestável das vendas automóveis no nosso país, em grande parte por culpa das empresas, realçamos o que a 5.ª geração traz para se manter entre as preferências dos profissionais

É

preciso entrar e conduzir a nova geração do Renault Clio, a primeira exclusivamente só com carroçaria de 5 portas (os clientes da carrinha migraram para o Captur), para perceber o quanto este carro mudou para ficar atual e continuar no pódio dos mais vendidos na Europa. Num segmento que se está a tornar no mais importante para qualquer construtor conseguir cumprir metas de emissões cada vez mais apertadas, a Renault fez o essencial para manter os clientes que estão em movimento de downsizing de viatura e conquistar novos para quem os SUV não são necessariamente a solução. Numa e noutra intenção estão muitos clientes-frota, aos quais o construtor acena com a oferta diesel e com a promessa de um motor a gasolina mais barato, igualmente eficiente e com custos reduzidos: o 1.0 TCe, sem FAP, com corrente de distribuição e intervalos de manutenção de 30 mil kms.

Daí a oferta de mais espaço interior apesar de não alterar muito as dimensões exteriores e, sobretudo, mais equipamento e mais tecnologia digital. Praticamente tudo o que está presente em escalões superiores.

Motores Abriga mecânicas novas a gasolina, uma solução híbrida, mas mantém espaço para o imortal 1.5 dCi, revisto com a integração de sistema de redução catalítica seletiva (SCR) para o pós-tratamento dos óxidos de azoto (NOx), de forma a cumprir as novas metas ambientais. Tem potências de 85 e 110 cv, emissões declaradas de CO2 de 95 g/km.

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Apesar de ser um dos resistentes no segmento a oferecer uma mecânica a gasóleo, o interesse recai sobre o comportamento dos motores a gasolina sobrealimentados: 1.0 TCe com 100 cv, só caixa manual de 5 velocidades, consumos e emissões em ciclo combinado WLTP a partir de 5,2 litros e 99 g/CO2, respetivamente, ou 1.3 TCe, com filtro de partículas, transmissão manual de seis velocidades ou EDC, com 130 cv e médias a partir de 5,7 litros e 118 g/CO2.

Em 2020 será o primeiro a receber uma versão híbrida designada E-TECH, onde dois motores elétricos, alimentados por uma bateria de 1,2 kWh, se conjugam com um motor a gasolina 1.6. Com uma potência total de cerca de 128 cv, deverá poder circular em modo totalmente elétrico até 5 km e, em cidade, conseguir circular até 80% do tempo em modo totalmente elétrico. Para esta versão o construtor assegura ganhos de consumo até 40% em comparação com um motor térmico a gasolina.

Estrutura De arquitetura mais leve e ligeiramente mais habitável, o novo Clio assenta sobre uma atualizada plataforma modular CMF-B. Mais aerodinâmica, o que contribui para melhorar a insonorização, a carroçaria tem praticamente as mesmas dimensões da anterior: é 1,4 cm mais curta, 6,7 cm mais larga e 0,8 cm mais baixa.

Não há melhorias evidentes de espaço no habitáculo, mas conta com mais 60 litros de bagageira, 391 litros, roda suplente incluída, e acesso mais largo. Nesta área talvez o pormenor mais significativo: o para-choques traseiro mais elevado destina-se a proteger melhor a estrutura

da 5.ª porta, explica o construtor, reduzindo, dessa forma, os custos de recondicionamento resultantes de embates mais ligeiros.

Segurança A nova arquitetura elétrica e eletrónica da plataforma foi fundamental para a dotação de novos sistemas de segurança e de ajudas à condução, cada vez mais requeridos ou obrigatórios nos novos veículos.

De série, em todas as versões, o Clio passa a contar com uma câmara e radar frontal que lhe vai permitir dispor de funcionalidades de condução autónoma de nível 2, nomeadamente assistência à condução para manutenção na faixa de rodagem e controlo adaptativo da velocidade de cruzeiro no caso dos modelos com transmissão automática.

Passa também a dispor de travagem ativa de emergência, com deteção de ciclistas e peões e alerta para situações perigosas, alertas de ângulo morto, reconhecimento de painéis de sinalização com alerta de excesso de velocidade, comutação automática de luzes e a câmara 360º, que dá uma visão de cima do automóvel e dos obstáculos que o rodeiam.

Sem contar com diferentes sistemas de ajuda ao parqueamento, ou até autónomo, para estacionamento em paralelo, em espinha ou na perpendicular.

Tecnologia A mudança mais visível do interior é no novo cockpit, totalmente orientado para o condutor e assente em instrumentação digital. Dependendo do nível de equipamento, é proposto com ecrãs de dimensões variáveis, de 7’’ ou 10’’, configuráveis e, no caso do de 10’’, com projeção da navegação. A exemplo dos carros mais recentes, no centro da consola podemos encontrar uma tela de maiores dimensões (9,3’’) ou sistemas mais simples de 7’’, com ou sem sistema de navegação, com mais ou menos conectividade, e não esquecendo a presença do sistema Multi-Sense para personalizar os modos de condução e poder acompanhar os índices de eficiência em modo ECO. SETEMBRO 2019

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A P R ES E N TAÇÃO

SEAT GNC

O gás natural tem futuro nas frotas?

—— A SEAT acredita que há uma oportunidade para as viaturas a Gás Natural em Portugal. A exemplo de Espanha, onde a rede de abastecimento cresceu em poucos anos, será a aposta dos construtores automóveis e a vontade dos consumidores a ditar a expansão no nosso mercado. E o que tem a marca espanhola para oferecer em termos de produto?

O que é um SEAT TGI? TGI é a designação adoptada para os modelos com combustão de Gás Natural.

São carros com motor convencional a gasolina, adaptados de fábrica para funcionarem também com este combustível, com mais capacidade de armazenamento de Gás Natural na forma Comprimida (GNC) do que gasolina, restringida a um pequeno depósito de 9 litros. A gasolina serve apenas como reserva, uma vez que só é utilizada quando se esgota o GNC. Seat Ibiza e Arona utilizam o motor 1.0 com 90 cv, enquanto o Leon é equipado com o novo 1.5 TGI com 130 cv e turbo de geometria variável. Os primeiros dois com autonomia GNC para cerca de 360 km, o Leon com 440 km, medidos em ciclo WLTP. Contrariedade: a localização dos tanques reduz a capacidade de mala.

A

SEAT insiste que os motores híbridos a gás natural são uma solução económica e tão eficiente quanto a eletrificação do automóvel, ambientalmente tão ou mais sustentável do que a utilizada por alguns veículos híbridos.

Isto numa altura em que se assiste a uma corrida aos carros eletrificados, estimulada por alguns construtores que encontram nesta tecnologia uma via para poderem cumprir as metas ambientais impostas pela União Europeia.

Porém, o grupo Volkswagen acredita que os motores GNC podem também fazer par56

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te da resposta e capaz de conviver com as restantes, por isso criaram um portefólio de modelos a gás natural, completo e ajustado a diferentes necessidades. No caso da SEAT, uma das marcas do grupo alemão, essa oferta de produtos cobre para já as gamas Mii, Ibiza, Arona e Leon, com exceção do primeiro, todos presentes no mercado.

Para justificar a aposta, a marca diz que a maior vantagem desta solução é, sem dúvida, o custo por quilómetro: cerca de 30% menos comparativamente ao gasóleo. Também, naturalmente, os benefícios para o ambiente: menos 25% de CO2 emitido, 75 a 85% de redução de NOx e menos 95% na emissão de partículas.

Assim acontece porque a queima do Gás Natural é muito mais eficiente e porque este combustível é composto essencialmente por mais de 70% de metano, que pode ser extraído não só de bolsas localizadas no subsolo, como obtido através da compostagem de matéria orgânica, ou seja, lixo reciclado.

Outra vantagem inegável é a rapidez de

abastecimento, face ao tempo necessário para recarregar uma bateria; cerca de 3 minutos são suficientes para atestar com 17.3 kg de GNC a capacidade total dos depósitos do renovado Seat Leon.

Com a União Europeia a apoiar a tecnologia GNC, ao contrário do GPL (por este ser um derivado do petróleo), o maior impedimento em Portugal continua a ser a falta de uma rede de distribuição convincente e, não menos importante, conseguir ultrapassar a desconfiança dos consumidores relativamente à condução de carros movidos a gás natural. Tal como em Espanha, num e noutro sentido devem contribuir as frotas municipais e das empresas privadas. As primeiras pela facilidade de poderem dispor de infraestruturas próprias de abastecimento (que podem e devem partilhar) e pelo exemplo para a comunidade, as segundas pela vantagem de ser uma solução que, após cuidado estudo prévio do abastecimento (tal como nos EV e os PHEV), traz resultados provados em termos de redução dos custos de utilização.

A P R E S E N TAÇÃO

NISSAN JUKE E X-TRAIL

Mudança de rumo —— Sempre foi o mais irreverente dos SUV compactos e, talvez por isso, as empresas não o entenderam. Porém, os tempos mudam e as vontades também, pelo que a segunda geração do Juke, mais consensual em termos de design, pode abrir espaço para um modelo que responde ao desejo de cada vez mais consumidores. E numa viagem do mais pequeno ao maior, espaço para o renovado X-Trail

É

um SUV de carácter. Temperamental, às vezes. Demasiado “fora-da-caixa” para alguns, sobretudo para quem em Portugal compra carros para as empresas e tão perto sempre teve, por valores terrivelmente interessantes e muito mais fácil de os convencer, o fenómeno que dá pelo nome de Qashqai.

Porém, o WLTP e com ele a necessidade de novos motores e mais tecnologia, além da idade do irmão do meio, podem fazer o olhar dos profissionais voltar-se para o mais pequeno dos SUV da Nissan, num momento em que o mercado europeu está cada vez mais interessado em formatos mais compactos. A razão? Preço, condução mais prática em cidade e médias de consumo mais favoráveis.

O dilema da Nissan foi evoluir o carro sem o banalizar, correndo o risco de fazê-lo confundir-se com uma concorrência cada vez mais vasta. Talvez por isso, mais no interior do que no exterior o novo Juke evoque o anterior, suavizando - ou modernizando -, o que de mais irreverente o antigo tinha. Alinhando a frente com a identidade da marca e satisfazendo

Nissan X-Trail IA necessidade de renovar motores para enfrentar as cada vez mais exigentes regras europeias em matéria de emissões ditou alterações importantes na gama do maior SUV da Nissan.

Assim, a gasóleo, passa a contar apenas com o novo bloco 1.7 dCi com 150 cv. Mais competitiva, a oferta a gasolina assenta sobre o igualmente novo 1.3 DIG-T com 160 cv, motor com o qual a Nissan quer conquistar as empresas, ao propor-lhes um preço competitivo no X-Trail de 5 lugares.

Com versões com ou sem tração total, o modelo inclui agora a tecnologia Pro-Pilot.

algumas críticas que incidiam sobre o anterior, da falta de espaço (agora quase 6 cm maior na parte traseira e com 422 litros de bagageira) à qualidade dos materiais.

Outra alteração, em parte imposta pelas novas regras, prende-se com o equipamento: por exemplo, o Juke passa a contar com o sistema Pro-Pilot da Nissan, o que significa uma série de sistemas de segurança e ajudas à condução. Mas também moderna tecnologia de conetividade, incluindo a possibilidade de aceder remotamente ao estado da viatura através do smartphone.

Quanto a motor, porque a Nissan só fala em um, podemos contar com a unidade a gasolina de 1,0 litro com 117 cv, com transmissão manual ou automática de 7 velocidades. Com melhor desempenho que o anterior bloco 1.6, os valores de consumo, emissões e preços para Portugal ainda não foram divulgados, Sobre a mesma plataforma dos novos Renault Clio e Captur, o Juke vai mais tarde receber uma versão híbrida plug-in, com cerca de 50 km de autonomia elétrica. Mas a partir de novembro, só mesmo a gasolina.

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A P R ES E N TAÇÃO

FIAT DUCATO

O melhor Ducato de sempre?

—— É a líder europeia do segmento, mas apenas o quarto grande furgão ligeiro mais vendido, até ao momento, em Portugal.

Com a Fiat Professional a reclamar ser este o melhor Ducato de sempre, pode a posição melhorar com novo motor, nova transmissão automática e mais equipamento?

U

m dos trunfos da Ducato é uma gama de motores adaptada aos mais diversos tipos de utilização. E não apenas profissionais de empresas, uma vez que parte importante da produção é destinada ao mercado das autocaravanas, onde o modelo merece a confiança de condutores particulares.

A renovada Ducato passa a contar com novos motores 2.3 Euro 6D-Temp, com 120, 140 ou 160 cv, equipados com sistemas de eficiência cujo objetivo é obter maior elasticidade a velocidades mais baixas, condição essencial para conseguir uma redução dos consumos e emissões, mas também uma condução mais fácil e agradável para quem anda muito na estrada e sobretudo em cidade.

Para este ambiente foi escalonado o desempenho da nova transmissão automática de 9 velocidades ("9Speed"), com conversor de binário para compensar a ausência de embraiagem tradicional, dotada com 3 modos de condução pré-programados, desde uma condução mais eficiente a uma troca de velocidade mais rápida perante condições mais exigentes.

O motor de entrada é o 2.3 MultiJet 2 de 120 cv e 320 Nm de binário, que vê melhorada a potência e o binário em 10%, comparativamente ao anterior motor de dois litros. No coração da gama, o motor de 140 cv, onde os 350 Nm representam mais 9% de binário em comparação com o anterior 130 MultiJet. Mas é o motor de 160 cv, com 380 ou 400 Nm na versão com transmissão automática, que permite os melhores consumos. Com 7,0 a 7,2 litros de média, para emissões de 185 a 191 g/km (NEDC-2), este bloco possui veio de transmissão específico com rolamentos de suporte sobredimensionados, pistões especiais e turbo-compressor próprio, tudo isto para melhorar prestações e aumentar a sua longevidade.

Já o mais potente dos motores a gasóleo, com 180 cv e 400Nm (450 Nm com caixa automática), consegue mais 12% de potência em comparação com o modelo anterior.

58

Fleet Magazine

Outras fontes de locomoção são a versão movida unicamente a gás natural, o “Natural Power”, com motor de 3,0 litros e 136 cv de potência. Ainda se equaciona a sua disponibilidade em Portugal; mais certo será virmos a dispor da versão 100% elétrica em 2020 ou 2021.

Com capacidades de carga até 17 m3 e 2,2 toneladas, no campo da segurança e das ajudas à condução, a Ducato passa a poder contar com sistemas destinados a facilitar e tornar mais segura a condução, incluindo alguns itens essenciais para a integridade de um veículo cuja volumetria reduz bastante o campo de visão em manobra. Além de tecnologia útil como a Colocação do Motor em Rotações Mínimas, destinada a garantir o fornecimento de energia a sistemas auxiliares, nomeadamente em veículos refrigerados, quando se encontra em ponto morto.

Fiat Ducato Electric Idealizada para servir negócios cuja atividade está a ser potenciada com o aumento do comércio eletrónico, nomeadamente entregas e serviços urbanos, a Fiat Ducato Electric deverá estar disponível em todas as variantes de carroçaria e com volumes de carga próximos da restante gama.

Com motor de 90 kW e 280 Nm de binário, a Ducato 100% elétrica possui um sistema modelar de baterias instaladas entre as longarinas, com capacidades de 47 a 79 kWh para proporcionar autonomias, para já aferidas apenas em ciclo NEDC, entre os 220 e 360 km.

A P R E S E N TAÇÃO

MAZDA CX-30

Meu nome é X. SKYACTIV-X —— Talvez tivesse sentido a designação CX-4, mas isso faria perder a ligação à sua base, o novo Mazda3. Porém, é entre o CX3 e o CX-5 que se encaixa o novo SUV japonês, que estreia um novo motor de 2.0 a gasolina, sem turbo, com 180 cv

O

CX-30 é cerca de 7 cm mais curto e 10 cm mais alto do que o Mazda3, o carro com quem partilha plataforma, mecânica e muitos elementos do habitáculo. É a resposta ao novo conceito em voga, SUV compactos que, juntamente com as suas origens, os carros dos segmentos B e C, poderão valer 80% das vendas automóveis ao longo dos próximos anos.

O potencial de fé que a marca deposita no CX-30 fica bem expresso no facto de acreditar que este possa tornar-se no modelo mais vendido da sua gama na Europa, e isso deve-se não apenas às linhas bem conseguidas, apesar de esse ser um fator que pesa cada vez mais da decisão de compra.

Os motivos, diz o construtor, residem no facto de ser um carro que, do desempenho ao posto de condução, foi concebido para satisfazer quem o conduz. Por isso, como é hábito em todos os modelos da marca japonesa, foi prestada especial atenção à posição de condução, em termos de visibilidade e ergonomia. E isso nota-se no acesso descomplicado aos comandos mais importantes ou a simplicidade de controlo das funções visionadas no ecrã central de 8,8´´, parte das quais acessível a partir de um botão rotativo ergonomicamente colocado entre os bancos.

Motor revolucionário

Um dos handicaps do CX-30 em Portugal são os motores: 2,0 litros a gasolina com 122 cv, a gasóleo a unidade 1.8 com 116 cv estreada no Mazda3. Mas por um lado cilindrada penaliza alguns custos fiscais, como o IUC, por outro, os valores de eficiência e o desempenho destes motores podem resultar numa vantagem.

Os dois motores convivem bem com a estrutura do CX-30, o aspirado a gasolina com um funcionamento mais refinado e com uma eficiência notável.

O construtor acredita no potencial dos motores térmicos e, embora vá apresentar em breve um modelo elétrico e proceder à hibridização da gama, promete continuar a testar

novas soluções, como aquela que utiliza no novo 2.0 SKYACTIV-X, motor que ainda este ano vai começar por equipar o Mazda CX-30 e o Mazda3.

Além de uma componente híbrida abastecida por uma compacta bateria de 24V, o que este motor contém de verdadeiramente novo e revolucionário, está na recirculação que faz dos gases provenientes da combustão, reutilizando-os e sujeitando-os a pressão de tal forma elevadas que, basta a ignição de

uma pequena quantidade de gasolina numa câmara secundária, para manter o veículo em movimento em situações de menor esforço.

Trabalhando com taxas de compressão mais elevadas e com o auxílio do sistema híbrido, este motor pode alcançar, sem turbo compressor, 180 cv e mais 10% de binário. Apesar disso, reivindica consumos e emissões mais reduzidos do que o motor de 122 cv, inferiores até aos valores anunciados para o motor diesel 1.8 SKYACTIV-D.

A P R ES E N TAÇÃO

RENAULT MASTER E TRAFIC

O mestre da classe —— O WLTP obrigou os construtores a reformular os motores dos seus veículos comerciais. Por isso, a exemplo de outras marcas, a Renault renovou dois modelos importantes para as frotas de distribuição

Renault Trafic

E

m setembro de 2019, regras mais restritas de emissões e o ciclo WLTP chegou aos comerciais ligeiros.

Embora até ao final do ano vigore o NEDC-2 em Portugal e o CO2 não conte para efeitos fiscais, os construtores viram-se obrigados a alterar a política de motores e, de caminho, aproveitaram para introduzir mais sistemas de segurança e ajudas à condução, obrigatórios a partir de 2020.

Foi o caso da Renault Master que se renovou não apenas em termos mecânicos, mas também visualmente e no habitáculo, agora mais digital e mais próximo do conceito de escritório móvel. Além, naturalmente, do citado acréscimo de equipamento com mais alguns itens cada vez mais apreciados.

Os novos motores têm por base uma nova unidade 2.3 dCi equipada com tecnologia de

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Fleet Magazine

redução catalítica seletiva (SCR), mais suave a progredir e que proporciona potências de 130 a 180 cv. Com tração dianteira ou total, estas combinam-se com caixa manual de seis velocidades ou com uma transmissão robotizada, igualmente de seis velocidades.

Em breve, haverá também uma versão elétrica: a Master Z.E.. Destinada essencialmente ao “last mile”, com uma autonomia real de 120 km ou sempre superior a 80 km perante condições de uso mais intensivas, está equipado com motor elétrico de 57 kW (equivalente a 76 cv) e bateria de iões de lítio de 33 kWh, recarregável em 6 horas a partir de uma WallBox 32 A / 7,4 kW. Atualizada, a Renault Master quer continuar a ser líder da sua classe em Portugal. Para tanto garante dispor da versão exata que cada cliente procura, entre as 350 configurações possíveis que se distribuem por três alturas e quatro comprimentos de carroçaria, com volume útil de carga entre os 8 e os 22 m3.

Com quatro décadas de existência e mais de 2 milhões de unidades produzidas, a renovada Renault Trafic distingue-se na grelha mais proeminente e na nova assinatura LED. Mas é debaixo do capot que se encontra a maior novidade, os novos motores 2.0 dCi com 120, 145 ou 170 cv e até 380 Nm de binário. Equipados com sistema de redução catalítica seletiva (SCR) no respeito da norma Euro 6d-temp, os novos motores podem ser combinados, nas duas potências mais elevadas, com uma caixa automática EDC 6 de dupla embraiagem.

Nas versões Van, o compartimento de carga mantém um volume útil que varia entre 3,2 e 8,6 m3 e pode transportar objetos até 4,15 metros de comprimento.

A Trafic está também disponível nas versões Combi, Bus e SpaceClass, esta última numa versão mais refinada que, tal como as restantes, se destina ao transporte de passageiros.

ENSAIO

BMW 320D BERLINA AUTO

Renascido —— Da eficiência à falta de espaço, os anos já pesavam sobre o anterior série 3. Mas o que os fãs da marca menos desculpavam era a desatualização dinâmica perante os mais recentes padrões da classe. Pois bem; as boas sensações estão de volta!

A

gama série 3 é importante para as ambições da marca nas frotas. O seu potencial mede-se pela transversalidade com que serve quadros médios ou superiores consoante as empresas, mas também pela força que a anterior geração foi conservando apesar de uma concorrência cada vez mais apertada e equipada com modelos mais atuais.

A renovação impunha-se e não apenas por estas razões, mas também por causa das novas exigências ambientais europeias e pela necessidade de inclusão de equipamento. É que, apesar de ser um dos tipos de carro que mais consumidores têm vindo a perder para os SUV, principalmente quando são encarados na vertente de veículos familiares (não tanto esta carroçaria mas mais a carrinha), esta categoria continua a merecer a preferência dos que ainda apreciam carros com talento dinâmico suficiente para proporcionar prazer a quem gosta de lhes dominar o temperamento.

Como concorrentes mais diretos, a Série 3 tem não apenas modelos de marcas consideradas premium – Classe C, S60 e A4, por exemplo – mas também cada vez mais construtores generalistas a desejarem subir de patamar, como são os casos do novo 508, Mondeo e até o Giulia, que a silhueta deste BMW parece evocar quando vista de determinados ângulos.

Neste contexto, a nova geração do Série 3 tinha necessariamente de evoluir no sentido que verdadeiramente só nos é revelado duran-

Preços/Rendas

À Lupa

51.937 € 896,36 € 822,53 € MÊS (36 MESES)

FONTE: LEASEPLAN

62

Fleet Magazine

te a condução. Sendo verdade que as boas impressões começam cedo, precisamente quando se percebe que a marca alemã teve a ousadia de evoluir as linhas dando-lhes um pouco de “sal” latino, as maiores e melhores sensações começam quando nos sentamos ao volante.

Entre encontrar a melhor posição de condução em termos de visibilidade e conforto e ligar o motor vai um ápice, com a realização de poder perceber como é fácil manter sob controlo as funções essenciais que qualquer condutor acaba por operar durante a condução: rádio, climatização e um ou outro dispositivo de auxílio à condução, por exemplo.

Além deste bom trabalho ergonómico, a BMW procurou não cair na tentação de banalizar os revestimentos para reduzir peso… e preço. Há uma impressão generalizada de qualidade tanto dos materiais como dos revestimentos, acompanhado de um toque de design moderno que não se afasta demasiado do que os clientes habituais da marca desejam continuar a encontrar. Porém a necessária modernidade existe, quanto mais não seja materializada na digitalização dos painéis de instrumentos, personalizáveis nas cores, no tipo e na forma como as informações são transmitidas ao condutor; atrás do volante ou no “head-up display”, um pouco mais acima, que tem a particularidade de nos lembrar, de modo bem evidente, sempre que transgredimos os limites estabelecidos de velocidade…

O facto de ser mais comprido e mais largo do que a geração anterior beneficia-lhe a habitabilidade. Mas se à frente “está tudo bem” e

MÊS (48 MESES)

1995 CC 190 CV 400 NM 4 CIL. / DIESEL

4000 RPM

1750-2500 RPM

4,2 L /100KM

131 G CO2/KM

existe espaço suficiente para as pernas e os ocupantes podem contar com um encosto de ombros confortável, a plataforma mais baixa permite que os passageiros traseiros contem com mais alguns dedos de espaço para as pernas. Mas nada de surpreendente ou capaz de constituir referência para a classe.

Inalterada permaneceu a volumetria da mala: sem pneu suplente (possível de instalar, mas reduzindo a capacidade da bagageira, já prejudicada pela existência de uma transmissão traseira), os 480 litros alinham na média daquilo que o segmento oferece, porém por cima quando comparado com a concorrência mais direta.

Impressões

O novo série 3 tem uma plataforma mais leve e parecendo mais solto, o carro está efetivamente mais reativo. Sentir isso quando a versão ensaiada conta “apenas” com o novo motor

diesel de 2,0 litros com 190 cv, sem auxílio de qualquer “pack M” para lhe inchar a veia desportiva, só augura algo de muito bom em termos de sucesso.

Verdade seja dita (confessada), as melhores sensações da condução do 3 encontram-se com o modo ‘Sport’ ativado. Essa é uma das três preferências de andamento possíveis de selecionar, graças ao facto da unidade contar com transmissão automática desportiva de 8 velocidades. As reações mais ágeis mas também mais intuitivas, a resposta pronta à aceleração e a direção mais precisa contribuem para aumentar a confiança - mas também a segurança de quem o conduz – e quase fazem esquecer que este, como qualquer BMW que se preze do seu passado, mantém a tração traseira. O que também diz muito sobre as capacidades e eficácia das muitas ajudas à condução e dos pneus opcionais de 18’’que equipavam a versão testada. O que não abona é a favor das médias de consumo…

Plug-in a caminho O BMW 320d é um dos concorrentes à edição 2019 dos Prémios Fleet Magazine, na categoria Viatura acima dos 35 mil euros. Testado e avaliado por um júri composto por decisores de frotas de empresas, este motor tem sido o preferido dos clientes e não apenas profissionais.

A situação irá mudar com as alterações que o mercado está a conhecer, face à disponibilidade da versão híbrida “plug-in”, com autonomia elétrica para cerca de meia centena de quilómetros e bateria instalada sob o piso da bagageira?

Como a que descobrimos nesta edição (Grupo Montepio), o 330e já faz parte da grelha de frota das empresas, não sendo alheio a isso o facto de a versão Corporate Edition estar a ser negociada no limiar dos 35 mil euros (+IVA, dedutível).

SETEMBRO 2019

63

ENSAIO

PEUGEOT 508 SW 1.5 BLUEHDI BUSINESS LINE

Emoção reduz espaço e conforto —— No lançamento do 508, a Peugeot não disfarçou a vontade de concorrer com a armada alemã que domina a classe.

Argumentos: design, qualidade e comportamento.

Juntamos uma quarta razão: a eficiência, numa altura em que tanto importa conter emissões

A

pesar de esta ser uma categoria de carro muito afetada pela progressão desenfreada de carroçarias SUV, a Peugeot goza de uma reputação alicerçada na fiabilidade e na versatilidade familiar das suas carrinhas, nomeadamente em matéria de espaço e conforto.

Porém, estas últimas características não estão tão em evidência na nova 508 SW. Em comparação à berlina de 4 portas, a carroçaria baixa permite apenas uns poucos centímetros a mais de altura nos lugares traseiros, mas a capacidade da mala é inferior à da anterior geração: 530 litros.

Preços/Rendas

FONTE: LEASEPLAN

64

Fleet Magazine

Em breve, esta carrinha poderá também contar com uma solução plugin a gasolina, com uma autonomia elétrica de 47 a 52 km e emissões CO2 de 30 a 36g no ciclo WLTP. Praticamente 100g a menos do que com este motor

À Lupa

39.205 € 634,02 € 603,26 € MÊS (36 MESES)

A nova ditadura dos SUV dita contudo que assim seja. Quem desejar um modelo com versatilidade e espaço mais familiar encontrará na marca do leão o 3008 ou o 5008, enquanto a linguagem da nova 508SW é mais dinâmica. É isso que desde logo se intui da sua pose provocante, mas principalmnente quando nos é exigido que nos curvemos para entrar, ajeitamos o assento a poucos centímetros do solo e tomamos o pequeno volante desportivo entre as mãos. À nossa frente estende-se, em primeiro plano, um painel de navegação moderno e com boa leitura, saudando-se as teclas de piano por baixo do ecrã central, que nos permitem aceder a funcionalidades importantes durante a

MÊS (48 MESES)

1499 CC 130 CV 300 NM 4 CIL. / DIESEL

3750 RPM

1750 RPM

4,9 L /100KM

128 G CO2/KM

O que realmente interessa às empresas

condução e evitar a concentração excessiva de comandos digitais. Quanto à qualidade do interior ficámos divididos; impecável na aparente qualidade de construção e nos revestimentos, porém, há partes que soam mais frágeis ao toque, como a cobertura do painel de instrumentos atrás do volante.

O poder do 508 está assumidamente na condução. Tudo concorre para isso: uma nova plataforma, mais baixa e mais leve, com uma

resistência ao atrito extraordináriamente baixa, não apenas ao piso como ao vento, chama-nos para a estrada mal fechamos as mãos sobre o volante. Mas se é fácil encontrar a posição de condução ideal em termos ergonómicos e em matéria de visibilidade, o 508SW não é tão amigo dos ocupantes que podem acabar por sentir algum desconforto durante a viagem. A culpa está na necessidade de segurar o maior potencial dinâmico, melhorando um pouco nas versões com jante 16’, equipadas com pneu de perfil mais elevado, por isso, com maior capacidade de amortecimento.

Outro poder do 508 é a eficiência. Muitas centenas de quilómetros em estrada e em cidade revelam que este novo motor 1,5 BlueHDi cumpre a sua promessa de economia, faltando-lhe apenas a elasticidade e um pouco mais de fulgor do 2.0 BlueHDi. E com a nova transmissão automática de 8 velocidades como companheira de viagem, chegámos ao final do ensaio com uns simpáticos 5,1 litros de média estampados no computador de bordo.

Com o novo 508 o construtor pretende elevar a sua própria fasquia enquanto marca, não fazendo sequer questão de competir em termos de preço.

Relega também para segundo plano a habitabilidade: “não é uma carrinha de carga”, dizia um responsável na apresentação que decorreu em Portugal.

A nova geração 508 tem então menos argumentos do que a anterior nestes dois aspetos: preço e habitabilidade. Mas este é o segmento onde as carrinhas têm grande peso e muito do sucesso depende das empresas, tendo para isso de vencer a forte concorrência das chamadas marcas premium, essencialmente alemãs.

Uma das formas de o fazer é naturalmente o preço, o outro o residual. A marca francesa está a trabalhar bem o segundo e conta agora com um precioso aliado para o fazer: uma solução própria de financiamento – Free2Move - que lhe permite disputar condições de negócio, mas o 508 tem também a seu favor uma gama de novos motores com bons valores de eficiência e custos de utilização controlados.

Sobre a carrinha em si, transpira atitude e emoção. O carácter familiar foi em grande medida dispensado a favor do factor dinâmico, o que, se lhe beneficia a eficiência, contribui para piorar os acessos, sobretudo os traseiros, que requerem alguma precaução por causa da ausência de aro em redor do vidro da porta.

Com este motor 1.5 com 130 cv, a versão Business serve para o que o nome indica, colocando o equipamento necessário, os consumos e os melhores pneus para quem anseia por mais conforto sobre piso irregular e menos custos na hora de os trocar.

SETEMBRO 2019

65

ENSAIO

MERCEDES-BENZ E300de STATION

O melhor de dois mundos —— Único no seu segmento a propor uma versão híbrida plugin com motor diesel, esta versão do Classe E é um íman para as empresas. Vamos explicar-lhe porquê

R

eunir num carro de frota um motor diesel (mais eficiente em matéria de consumos e com possibilidade de dedução parcial do IVA do combustível) e uma solução híbrida “plug-in” (com variados benefícios fiscais) é, como se costuma dizer, “ouro sobre azul”… apesar de ser de uma marca conhecida pelo prateado na competição.

Tendo como destinatários habituais os quadros executivos, posicionados num escalão de atribuição de viatura onde a escolha é mais livre, porém, cada vez mais balizada pelo preço, o “E300 de”, carro ou carrinha, tem (quase) tudo para ser um sucesso nas empresas. E o “quase” só tem aqui cabimento, porque algumas organizações baniram em definitivo o diesel da sua frota.

Apesar de esta “liberdade” ser muito utilizada para reter ou cativar colaboradores valiosos – quando não é o próprio proprietário ou um dos maiores acionistas a decidir e, neste caso, “quem manda pode” –, o “factor preço” não deixa de assumir uma enorme importância, sobretudo quando se leva em linha de conta que esta versão paga atualmente 17,5% de Tributação Autónoma (sem o IVA, tem um custo para empresas inferior a 50 mil euros), enquanto as despesas da correspondente carrinha Classe E com motor 300d ou mesmo a 220d são taxadas pelo dobro: 35%.

Preços/Rendas

À Lupa

74.799 € 1213,86 € 1079,15 € MÊS (36 MESES)

FONTE: LEASEPLAN

66

Fleet Magazine

Se este facto não é razão suficiente para convencer, aconselhamos a leitura do estudo TCO da edição anterior da Fleet Magazine, onde se mostra como, mesmo sem levar em linha de conta este fator ou qualquer outro benefício fiscal além da dedução do IVA, existe um diferencial de quase nove mil euros nos custos de utilização entre esta versão e a 220d, numa avaliação feita por um período de 4 anos/120 mil quilómetros.

Além deste facto, que mais há de valioso neste carro?

Independentemente de toda a presença que um Mercedes-Benz impõe neste patamar, o E300de deve os “300” ao facto de dispor de uma potência conjunta de 306 cv. Só por isso é fácil imaginar a postura que assume em estrada, apesar dos 220 kg a mais que tem quando comparado com a versão com motor somente a gasóleo.

Potências à parte, porque não é isso que importa (ou deveria importar…), esta solução mecânica permite ao 300de apresentar uma modéstia de consumos realmente notável, caso a intenção seja, de facto, potenciar os cerca de 40 km de autonomia eléctrica real que facilmente se conseguem obter com a bateria completamente carregada (anunciados são 44 km).

Porém, todavia, contudo, é precisamente a bateria que motiva a única contrariedade desta versão: a redução da capacidade da bagageira, de

MÊS (48 MESES)

MOTOR ELÉTRICO

1950 CC 90 KW 4 CIL. / DIESEL

640 para 480 litros de capacidade, impedindo também que se estabeleça uma superfície completamente plana quando os bancos traseiros são rebatidos.

Apesar deste contratempo, seja pelo maior peso ou pela necessidade que houve de reafinar a suspensão, a tecnologia elétrica pouco ou nada interfere no conforto, menos ainda em termos de comportamento, que se mantém exemplar e à altura dos pergaminhos da marca.

Impressões

O “300 de” é um “plug-in” com ficha colocada na parte traseira e convém ser utilizado

TOTAL

TOTAL

700 RPM

1600-2800 RPM

13,5 KWH 306 CV 400 NM

122 CV / 440 NM BATERIA

1,6 L /100KM

41 G

CO2/KM

como tal para total aproveitamento do seu potencial. Nomeadamente no que toca aos custos de utilização, bastando cerca de duas horas para uma carga total feita a 7.4 kW. Porém, funcionando apenas como se de um híbrido se tratasse, ainda assim, a capacidade de regeneração do sistema permite manter energia na bateria, a suficiente para que o motor elétrico possa contribuir nos momentos de maior assédio, promovendo por via disso a redução do consumo de gasóleo. Durante o ensaio foi possível estabelecer médias em estrada abaixo dos 6,0 litros, com recurso a este método.

Outro facto a salientar é a comodidade e eficácia exibida pela caixa de velocidades automática de nove velocidades. Não tanto por proporcionar diferentes modos de condução, antes porque, em conjunto com o sistema de navegação e com o contributo de tecnologia de reconhecimento de rota e de condições do trânsito, adapta-se em prol de uma maior eficiência, podendo ainda o modo ECO emitir algumas recomendações ao condutor nesse sentido.

Um premium a gasóleo com 17,5% de TA O Mercedes-Benz “E 300 de” Limousine é um dos concorrentes à edição 2019 dos Prémios Fleet Magazine, patrocinados pela Inosat.

Integrado na categoria acima dos 35 mil euros, esta versão paga atualmente de ISV menos 6.800 euros do que o E300d, devido ao facto de apresentar emissões CO2 bastante reduzidas (41g/km).

Refletido sobre o preço final, isso permitelhe um preço de aquisição inferior ao E300 d, não eletrificado. Se juntarmos os benefícios descritos no texto, é fácil entender porque o “E300 de” é realmente tentador para as empresas, mesmo quando não é feito o total aproveitamento do recurso elétrico!

SETEMBRO 2019

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ENSAIO

DACIA SANDERO TCE 90 BI-FUEL COMFORT

A gás é ainda mais barato

—— É o carro mais barato do mercado, mas também honesto porque o condutor paga aquilo que realmente recebe. Por ser um dos poucos a manter uma oferta GPL, pode residir aí o interesse de algumas empresas para quem o gasóleo já não faz sentido e a eletrificação ainda não é a solução

C

om exceção do sector dos táxis, a Dacia não tem muita presença nas empresas e o GPL também não é uma solução muito procurada pelos profissionais. Um e outro com particular incidência nas versões de passageiros, com algumas razões a justificarem o motivo: desconfiança pela marca, desconfiança pela solução mecânica e receio de que os custos de utilização possam não ser tão competitivos quanto parecem.

Isso acontece porque, em primeiro lugar, apesar de o GPL ter um custo por litro mais baixo e do IVA ser parcialmente dedutível, na génese desta mecânica reside um motor a gasolina; ou seja, como qualquer híbrido, trata-se de uma solução que apenas se torna competitiva quando se faz o aproveitamento do combustível mais barato e quando é feita uma correta manutenção do motor.

Outro fator são os residuais da marca e de este tipo de mecânica, capazes de penalizarem

as rendas em renting ou qualquer TCO que equacione a desvalorização da viatura. Mas para ajudar nas contas, um microsite dedicado à oferta GPL da Dacia (http://gpl.dacia.pt/) dá uma visão rápida e imediata das várias centenas de euros de poupança anual de combustível face a uma versão diesel, mais significativa ainda caso se trate de um motor a gasolina.

A financeira da marca propõe também uma solução ALD exclusiva para empresas: 259 euros x 48 meses com manutenção, seguro e viatura de substituição incluídos, com um residual de 3.468 euros.

A segurança é outro “fantasma” que torna menos apelativo um carro GPL, algo que não faz sentido numa instalação de fábrica que, além de uma homologação e testes mais exigentes, permite manter a garantia de 3 anos/100 mil quilómetros do fabricante.

Com a lei a permitir maior liberdade de estacionamento e a dispensar o inestético dístico na traseira do veículo, vamos então olhar

Preços/Rendas

À Lupa

13.101 € FONTE: LEASEPLAN

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Fleet Magazine

405,59 € 374,72 € MÊS (36 MESES)

MÊS (48 MESES)

898 CC 90 CV 140 NM 3 CIL. / GASOLINA

5000 RPM

2250 RPM

7 A 9,4 KG/100 KM (G 6,9 A 7,4 L/100 KM ( WLTP) 118 GCO2/KM (GPL, W 3 / 898 CC 90 / 5.000 CV/RPM 140 / 2.250 NM/RPM

7 A 9,4 KG 6,9 A 7,4 L /100KM (GPL, WLTP)

/100KM (GASOLINA, WLTP)

118 G

CO2/KM (GPL, WLTP)

KM (GPL, WLTP) KM (GASOLINA,

GPL, WLTP)

RPM M/RPM

para o que este Sandero tem para nos propor.

Antes de mais, é notável como um carro assente numa base que conta com mais de uma década continua a manter um equilíbrio tão atual entre desempenho e conforto. O espaço é outra boa qualidade do Sandero, conjugando-se tudo num interior cada vez menos espartano e cada vez mais ergonómico e capaz de conter mais equipamento.

Por cerca de 12 mil euros, preço base da versão GPL que tem a serviço o motor a gasolina de três cilindros TCe90, o Sandero Confort inclui, além de itens essenciais de conforto e segurança, o ar condicionado e rádio com Bluetooth.

Quanto à condução, convenientemente prática e descomplicada, não difere muito da versão a gasolina e a comutação GPL é bastante simples, sendo automática e praticamente impercetível a transição entre combustíveis, nas fases de arranque, depois de esvaziado o depósito de GPL ou por opção do condutor, existindo um detetor luminoso da sua capacidade no próprio botão que permite ligar ou interromper

o seu uso. Não há mais qualquer informação no painel de bordo ou sequer computador de bordo que indique os consumos de um e outro combustível.

Impressões

Enquanto solução económica e racional, o Sandero nunca foi fadado para grandes rasgos dinâmicos, nem sequer em algum momento o promete. O desempenho com o motor a funcionar a GPL é inferior do que quando a funcionar

a gasolina, mas isso só se torna mais evidente em situações de maior esforço, com a lotação completa ou a enfrentar subidas acentuadas.

Uma condução menos brusca e mais eficiente não evidencia diferenças significativas entre o comportamento desta versão a funcionar só a gasolina, ou só a GPL. Como vantagens, podem apontar-se para esta solução um reabastecimento mais rápido do que tempo necessário para o carregamento da bateria de um híbrido “plug-in” (o processo é igualmente bastante simples e seguro), uma rede de abastecimento GPL relativamente vasta e, embora continue a ser um derivado do petróleo, uma combustão mais eficiente e mais limpa, com cerca de 10% menos emissões CO2 do que a gasolina e um volume inferior de libertação de partículas nocivas.

A instalação do tanque auxiliar com cerca de 18Kg/30 litros de capacidade não prejudica os 320 litros de bagageira, já que ocupa o espaço do pneu suplente. A autonomia total com os dois combustíveis aproxima-se dos 1000 kms.

SETEMBRO 2019

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ENSAIO

SEAT TARRACO 2.0 TDI STYLE 150 CV

O SUV de 7 lugares —— O Tarraco é o primeiro SUV de 7 lugares da SEAT. Com quase 40 cm a mais do que o irmão Ateca, a marca espanhola passa a ter um carro com a dimensão e lotação do Alhambra, porém inserido na forma de modelo mais popular do momento

Impressões >> Testado com o conhecido motor 2.0 TDI a gasóleo, de 150 cv, a agradável transmissão automática de 7 velocidade é decisiva para o prazer e comodidade de quem o conduz.

Já o controlo adaptativo do chassis – configurável para diversos modos de andamento –, impede não só que a maior altura do Tarraco torne desajeitada a sua postura em estrada, como contribui claramente para aumentar a agilidade e segurança das reações. Esta tecnologia e, naturalmente, as imponentes e vistosas jantes de 20’’.

Plug-in a caminho >> O SEAT Tarraco 2.0 TDI Style 150 cv é um dos concorrentes à edição 2019 dos Prémios Fleet Magazine, na categoria Viatura entre os 25 e os 35 mil euros.

Resulta do desenvolvimento comum de modelos dentro do grupo VW e tem como principais concorrentes os primos Skoda Kodiaq e Volkswagen Tiguan. Fora de portas e com características semelhantes, o Peugeot 5008, o Nissan X-Trail ou os coreanos Hyundai Santa Fé e Kia Sorrento.

Na marca mantém-se o Alhambra com sete lugares. Mas, além de fazer parte de uma família em crescimento - os SUV -, o Tarraco acrescenta uma versão 4x4 e, em 2020, vai conhecer um “plug-in” com motor a gasolina 1.4 TSI de 150 cv, coadjuvado com um elétrico de 116 cv, que é alimentado por uma bateria de iões de lítio com 13 kWh de capacidade.

E

xteriormente é um carro cujas dimensões dão imponência, mas que consegue ser elegante na proporcionalidade das formas. Não esconde muito as suas origens, embora se identifique com a linguagem da marca através da forma habitual como isso é feito, nomeadamente grelha e luzes dianteiras.

Interiormente revela maior liberdade, alinhando o estilo, as cores e as formas com os modelos mais recentes da Seat, o que confere ao Tarraco uma sensação mais descontraída e dinâmica. Para cinco ocupantes o espaço interior é naturalmente muito

Preços/Rendas

FONTE: LEASEPLAN

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Fleet Magazine

causa destes bancos, deixa de haver espaço para pneu suplente. De habituação rápida, a posição de condução garante visibilidade e acesso fácil à tecnologia mais recente que a marca oferece. Do entretenimento às ajudas de condução praticamente tudo é possível nesse domínio. Mas o ecrã digital de 10,25’', atrás do volante, merece um destaque especial: pode ser configurado ao ritmo do modo de condução selecionado ou personalizado nas informações e nas formas como as transmite. Por exemplo, permite ter, na linha do olhar e em grande plano, o sistema de navegação.

À Lupa

41.074 € 795,47 € 782,28 € MÊS (36 MESES)

bom. Os passageiros dos lugares centrais dispõem de bastante espaço, todavia os dois bancos independentes traseiros são bastante mais limitados do que no Alhambra. Embora beneficiem com o facto de os centrais deslizarem sobre calhas, é preciso uma certa agilidade para os aceder e, quem viajar atrás, vai ter de o fazer com os pés quase ao nível do assento.

A operação de montagem/recolha dos dois lugares adicionais é muito fácil e rápida mas, quando disponíveis, a capacidade da mala reduz-se de uns fantásticos 700 litros para meros 230 litros e, por

MÊS (48 MESES)

1968 CC 150 CV 340 NM 4 CIL. / DIESEL

4000 RPM

1750-3000 RPM

5,8 L /100KM

129 G

CO2/KM

ENSAIO

HYUNDAI KAUAI EV 64KWH PREMIUM

Prova de efic

ca

as em

>> Além da questão bem resolvida da autonomia, o Kauai Electric mostra uma atitude em estrada que serve os propósitos e, principalmente, uma notável agilidade urbana permitida pelo binário prontamente disponível (395 Nm). De condução fácil e prática, mesmo para quem nunca tenha conduzido um carro elétrico, com excelente visibilidade para o exterior, o prazer da condução deste carro reside também na ausência de transmissão manual que tanto cansa em cidade.

O Kauai Electric parece conseguir ser até mais confortável do que as versões com motor térmico, provavelmente devido ao tipo de pneu que dispõe ou à circunstância de uma distribuição de peso diferente ter exigido a revisão da suspensão.

Classe 1 e agora com sete anos de garantia sem limite de quilómetros (8 anos ou 200 mil quilómetros para a bateria), o Kauai é mais um dos modelos que tem contribuído para a subida da marca no mercado português e no ranking europeu.

—— A versão elétrica do Kauai mantém a condução divertida das restantes, acrescentando um lado prático e uma eficiência de consumo que obrigou a concorrência a ir atrás

N

enhum construtor automóvel pode dar-se ao luxo de fugir à tendência do momento – SUV compactos – mas a Hyundai foi mais longe. E, tal como fez no Ioniq, o Kauai foi concebido para albergar todos os tipos de mecânica, desde novos motores a gasolina ou a gasóleo, às soluções eletrificadas híbrida, híbrida “plug-in” ou 100% elétrica.

Por outro lado, o Kauai alia outra vantagem muito apreciada: mesmo nas versões eletrificadas conserva uma silhueta consensual e formas modernas, que se encaixam nas preferências atuais dos consumidores.

Mas se este é um argumento importante para atrair, outros dois são definitivos para o sucesso que esta versão em particular está a conhecer: a condução que oferece e a autonomia que proporciona na versão mais potente de motor e bateria.

Foi o primeiro neste segmento a assegurar a tranquilidade de poder circular mais de 400 km

eç s e das

FONTE: LEASEPLAN

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Fleet Magazine

de hoje procuram, muitos dos quais controlados a partir do ecrã “flutuante” de oito polegadas.

Mas, neste caso, além da navegação, foram acrescentadas funcionalidades e informações relativas aos consumos e autonomia, à localização dos postos de carregamento mais próximos, assim como a possibilidade de programar tempos e limites de carregamento, por exemplo.

Há ainda pequenos reajustes na parte central do tablier, bem como na forma e, naturalmente, no conteúdo da informação projetada digitalmente no ecrã digital situado atrás do volante.

Com tomadas frontais, o Kauai Electric vem equipado com cabo e adaptador para ligação a uma tomada normal, tendo um tempo estimado de 31 horas para efetuar uma carga completa da bateria de 64 kWh. Ligado a uma wallbox de 7,2kW, esse período diminui para 9h35m mas, num posto de carregamento rápido de 100kW, o tempo anunciado é de apenas 75 minutos, ou de 54 minutos dos 0 aos 80% de carga.

À Lupa

45.963 € 1086,08 € 963,38 € MÊS (36 MESES)

em modo 100% elétrico, apenas com uma carga de bateria. Conta o facto de esta ter 64 KWh de capacidade (como termo de comparação, a do Leaf “normal” dispõe de 40 kWh embora o Nissan já disponha de uma versão também com 64 kWh), mas é igualmente decisiva a notável capacidade de regeneração elétrica que o Kauai consegue. Isto, naturalmente, no caso de não se querer tirar partido do potencial do motor elétrico, com o equivalente a 204 cv de potência (152 kW).

Além da forte imagem exterior e interior que tanto tem contribuído para cativar novos clientes, o Hyundai Kauai junta-lhe um interior convincente em termos de qualidade, espaçoso e com uma bagageira um pouco mais reduzida na versão elétrica: 332 litros em vez dos 361 litros das versões com motor térmico.

A versão 100% elétrica mantém disponível a tecnologia de conectividade, entretenimento e um sem número de gadgets que os consumidores

esas

MÊS (48 MESES)

356 V

AC SÍNCRONO ELÉTRICO BATERIA 64 KWH (IÕES DE LÍTIO)

152 KW

POTÊNCIA (204 CV) EFICIÊNCIA 154 WH/KM

395 NM 3283 RPM

449 KM

AUTONOMIA (WLTP)

0G

CO2/KM

JEEP CHEROKEE 2.2 TURBODIESEL 195CV 4X2 AT9

O es de ma e a ça m

—— O Jeep Cherokee está menos jipe e mais SUV. Afinal, para os que procuram um “jipe cowboy” existe o Wrangler, que até tem nome de jeans que nunca acabam

essões

>> Em termos dinâmicos, os 195 cv desta versão estão lá para quando são precisos, mas não despontam de forma evidente. Parte da culpa talvez resida na transmissão automática de 8 velocidades, demasiado contida, ruidosa e pouco suave a evoluir. Quem procurar mais dinâmica pode recorrer ao comando sequencial da caixa, que inclui patilhas atrás do volante.

Mas se esta transmissão não parece muito diligente, demonstra ser muito eficaz em matéria de eficiência, já que o consumo, medido pelo computador de bordo, com muita condução em estrada, ficou quase um litro abaixo da média oficial homologada. Naturalmente mais condução urbana tenderá a agravar este valor, face ao peso do conjunto e à ausência de assistência eléctrica para auxiliar o esforço do motor nas fases de arranque.

O

sucesso inicial do Cherokee assentava na até então inédita conjugação de dois fatores: a aparência robusta de um “todo-o-terreno” e uma versatilidade familiar que, no conjunto, conservavam o espírito original de aventura e liberdade da marca americana.

A geração atual, lançada em 2014, introduziu uma imagem mais ligeira, menos americanizada e mais próxima de um SUV de sabor europeu, com características que visaram melhorar as qualidades de estradista familiar, com prejuízo para as capacidades fora do alcatrão. Sinal das necessidades e dos gostos de uma nova geração de consumidores, o Cherokee atual obtém, da base mecânica partilhada com outros modelos do grupo FIAT, evidentes vantagens ao nível

da eficiência e do conforto, perdendo porém, algumas das características distintivas que são (ou eram?) tão do agrado dos fãs da marca.

Uma renovação recente veio atualizar e modernizar um carro que, pelas características e motor, não tem tarefa facilitada em Portugal. Sobretudo porque o motor diesel de 2,2 litros empurra o preço para um patamar onde também concorrem marcas premium e não há uma mecânica “plug-in” que permita o acesso a benefícios fiscais.

Se a atualização veio corrigir algumas questões de imagem exterior, não aparenta ter trazido mudanças profundas ao interior. Uma falsa aparência porque alguns materiais a um toque mais agradável, crescendo a capacidade e a versatilidade da mala (apesar de não estar entre as melhores da categoria) e aumentando

eç s e das

67.496 € 1383,68 € MÊS (36 MESES)

a definição e o número de funções nos ecrãs digitais colocados ao centro do painel de bordo e atrás do volante. Além de outros pequenos ajustes, conservou-se a excelente habitabilidade dianteira e traseira e os bancos, cujos traseiros podem mover-se longitudinalmente de forma independente, ajudam a aten uar o balanço da suspensão branda e sensível ao mau piso que sustém a versão de tração dianteira.

O novo Cherokee já se equipa com os assistentes à condução mais recentes e a maioria são de série: travagem de emergência com reconhecimento de peões, cruise control ativo, aviso de mudança de faixa de rodagem, alertas no ângulo morto dos retrovisores, câmaras traseiras e dianteiras de estacionamento e estacionamento automático de velocidade ativo, são apenas alguns exemplos.

À Lupa

1226,95 € MÊS (48 MESES)

2184 CC 195 CV 450 NM 4 CIL. / DIESEL

3500 RPM

2000 RPM

7,3 L /100KM

188 G CO2/KM

FONTE: LEASEPLAN SETEMBRO 2019

73

ENSAIO

TOYOTA COROLLA TOURING SPORTS 2.0 HYBRID DINAMIC FORCE LUXURY

Regresso a s c s

m

>> Testámos a Touring Sports com o motor mais potente, o 2.0 com 180 cv.

Disponível só nos níveis de equipamento mais elevados, face aos 122 cv do motor 1.8 hybrid, esta versão consegue ir além do bom compromisso entre conforto, agilidade e economia do motor 1.8, proporcionando uma condução mais refinada.

Embora a marca reclame ser fundamental para a eficiência e fiabilidade do sistema híbrido, continua a destoar a transmissão de variação contínua, pelo pouco contributo dado à insonorização e pelo esforço que o ruído parece demonstrar.

Isso é mais evidente em estrada, onde, naturalmente, a força dos 180 cv deste motor se impõem mais naturalmente aos 122 cv do 1.8. Na cidade, a arquitetura 2.0 tem também uma atitude mais suave, já que possui um motor elétrico mais potente e com melhor binário do que o 1.8 que, por isso, requer uma bateria de maior capacidade. Daí o “Dinamic Force”.

Apesar termos circulado muito em cidade (ambiente onde o construtor diz ser possível realizar até 50% de condução totalmente eléctrica), a média de consumo verificada no final foi notável para um motor a gasolina, mesmo sendo híbrido, com 180 cv: 4,9 litros.

—— Adeus Auris, olá Corolla. O modelo mais vendido de sempre em todo o mundo regressa em força ao mercado português, numa altura em que os consumidores europeus procuram soluções mais eficientes

A

ntes de mais situemos este carro.

Para a Toyota, a carrinha Corolla vem preencher o espaço de duas: da Auris, que se instalava abaixo na hierarquia, e da Avensis, num patamar mais elevado. Ora, se nas berlinas, o Avensis passou a estar muito bem representado pelo novo Camry, as famílias que pretendam mais espaço e a versatilidade de uma carrinha contam agora só com esta opção na Toyota, ou então seguem a moda e voltam-se para os SUV, nomeadamente o C-HR (com o qual partilha a plataforma) ou o novo Rav4.

Este reajuste na oferta da marca japonesa coincide, não por acaso, com o fim da oferta diesel nos

eç s e das

À Lupa

42.252 € 780,58 € 728,46 € MÊS (36 MESES)

FONTE: LEASEPLAN

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Fleet Magazine

modelos de passageiros. Alternativa? Motores só a gasolina (residual na procura) ou então forte aposta em soluções híbridas, pelo enquanto até ao momento não “plug-in”, excepto no Prius.

Contextualizada esta questão, quanto vale a Corolla Touring Sports (TS) só por si? Comparada no patamar abaixo, há certamente propostas mais económicas e até com mais espaço. Porém, avaliada no conjunto e atendendo ao facto de, em Portugal, ser penalizada fiscalmente pelo motor de 2,0 litros, esta carrinha encerra nos genes todo o ADN da Toyota: solidez de construção, condução agradável, agilidade e segurança das reações, e não enganando no que mais promete, uma frugalidade

MÊS (48 MESES)

MOTOR ELÉTRICO

1987 CC 80 KW

de consumos assegurada pelo sistema híbrido.

Maior do que o carro de 5 portas em todos os aspetos, graças a uma maior distância entre eixos, na carrinha, os passageiros traseiros podem sentir algum embaraço ao entrar e não é excecional para a colocação das suas pernas. Mas ficou bem resolvida a colocação da bateria do sistema híbrido, não interferindo na capacidade (581 litros) ou no piso plano da bagageira.

Já com uma dúzia de gerações no ativo, o novo Corolla reúne em si muita tecnologia e um conjunto vasto de equipamento, tudo quanto é de mais necessário incluído de série logo nas versões de entrada.

TOTAL

TOTAL

6000 RPM

4400-5200 RPM

6,5 Ah 180 CV 190 NM

4 CIL. / GASOLINA 109 CV / 202 NM BATERIA (216V)

essões

5,3 L /100KM

119 G

CO2/KM

FLEET MAGAZINE NÚMERO 42 | ANO X | SETEMBRO 2019