Fleet Magazine #48

GESTÃO DE FROTA E MERCADO AUTOMÓVEL PROFISSIONAL

fleetmagazine.pt

N.º 48

MARÇO 2021 | TRIMESTRAL | ANO XII 3,50 EUROS

Grupo EDP Frota de ligeiros eletrificada até 2030

DOSSIER FISCAL Como o IVA e a Tributação Autónoma condicionam as escolhas

Automóvel como rendimento em espécie: quanto ganha a empresa?

O TCO dos elétricos e plug-in é mais reduzido.

Saiba porquê

Editorial Hugo Jorge DIRETOR

hj@fleetmagazine.pt

Do 8 ao 80

T

al como acontece nos jogos de ténis, fomos apanhados em contrapé neste início de ano.

Esperava-se que as empresas voltassem ao normal, que a rotina entre os colaboradores regressasse e que, já agora, os automóveis, ou melhor dizendo, a mobilidade, voltasse a fazer parte da nossa vida.

Infelizmente, nada disso aconteceu. Os discursos de comiseração regressaram e o desespero das empresas continuou. Mas, ao mesmo tempo, há alguma esperança e um prazo mais ou menos previsto para que tudo volte ao normal. No entanto, uma ideia recorrente é que, depois da pandemia, nada voltará a ser como era. No nosso sector, isso reflete-se de várias formas.

Uma delas é que as compras de automóveis vão cair em flecha. Como estes meses passados vieram a provar, é possível ter modelos de trabalho híbridos em que os colaboradores das empresas passam uma parte da semana em casa e outra na empresa. Isto diminui as deslocações e assim o carro deixará de ser necessário. As empresas terão menos necessidade de entregar carros aos seus colaboradores, dado que a necessidade não será tão óbvia.

Por outro lado, as reuniões por Zoom também vieram mostrar que muitas deslocações são desnecessárias. Mais uma vez, a necessidade de

ter carro para deslocações profissionais deixa de estar tão presente.

No entanto, eu acho que o carro vai continuar a ser uma ferramenta de trabalho muito importante, mesmo sem contar com as viaturas operacionais ou de vendas. Se a fiscalidade se mantiver como está, as empresas e os colaboradores terão interesse em que o automóvel continue a fazer parte dos benefícios do pacote salarial. Mesmo que o carro passe a andar apenas metade da distância, continua a ter um peso psicológico muito importante na vida das pessoas. Obviamente, esta realidade vai trazer algumas alterações. As quilometragens contratadas em renting vão diminuir e talvez seja este o momento do carsharing, mas continuaremos a contar com o carro. Se fossem precisos dados concretos, pensem em como as instituições utilizam as deslocações das pessoas para tomar decisões sobre o confinamento ou como o mercado de usados chegou a ter falta de carros para vender no último trimestre do ano passado.

O mundo que vem a seguir a isto vai ser pouco diferente do que conhecemos. E vai ser diferente para melhor. Não estamos a meio de uma revolução. Estamos só num intervalo que não quisemos fazer.

O carro vai continuar a ser uma ferramenta de trabalho muito importante.

Se a fiscalidade se mantiver como está, as empresas e os colaboradores terão interesse em que o automóvel continue a fazer parte dos benefícios do pacote salarial

DIRETOR Hugo Jorge (hj@fleetmagazine.pt) EDITOR Rogério Lopes (rl@fleetmagazine.pt) R E DAÇÃO David Santos (ds@fleetmagazine.pt) P U B L I C I DA D E Carina Dinis (cd@fleetmagazine.pt) ASSINATURAS E EVENTOS Carina Dinis (cd@fleetmagazine.pt) EDITOR E PROPRIETÁRIO HDD Media, R. Alberto Oliveira, 2 1º Drt 1700-070 LISBOA N I P C 510669913 T E L E FO N E 915 912 909 CONSELHO DE ADMINISTRAÇÃO Hugo Jorge PA RT I C I PAÇÕ ES S O C I A I S ( + 5 % ) Hugo Jorge SEDE DE REDAÇÃO R. Alberto Oliveira, 2, 1.º Drt 1700-070 Lisboa COLABORAM NESTA EDIÇÃO Elsa Marvanejo da Costa, Hélder Pedro, Nelson Lage, Miguel Vassalo, Pedro Miranda, Renato Carreira, LeasePlan Portugal,

Viseeon Portugal FOTOS Augusto Brázio, Micaela Neto, Fleet Magazine PERIODICIDADE Trimestral

PAG I N AÇÃO Pedro Marques

ASSIN AT U R A A N UA L 14 euros (4 números)

I M P R ES SÃO DPS - Digital Priting Solutions MLP, Quinta do Grajal – Venda Seca, 2739-511 Agualva Cacém – Tel: 214 337 000 N . º R EG I STO E RC 125.585 D E P Ó S I TO L EGA L 306604/10 T I R AG E M 3500 EXEMPLARES ESTATUTO EDITORIAL DISPONÍVE L E M W W W. F L E ET M AGA Z I N E . PT/Q U E M -S O M O S © COPYRIGHT: Nos termos legais em vigor é totalmente interdita a utilização ou a reprodução desta publicação, no seu todo ou em parte, sem a autorização prévia e por escrito da “Fleet Magazine”.

MARÇO 2021

3

Índice N.º 48 MARÇO 2021

fleetmagazine.pt

6 Notícias 8 Mercado automóvel 12 Prémios Fleet Magazine Os vencedores em 2020 14 Opinião, Nelson Lage MOVE+ aliado da descarbonização 16 Prémios Fleet Magazine Apresentação do Júri de 2020 22 Opinião, Hélder Pedro Falta de estratégia para a Mobilidade Elétrica 27 Opinião, Renato Carreira O caminho da eletrificação 36 Opinião, Elsa Marvanejo da Costa O valor residual das viaturas 38 Custos de Utilização Gasóleo ou Híbridos Plug-In? 40 Opinião, Pedro Miranda Mobilidade elétrica, uma certeza irreversível 42 MOON: A eletrificação integrada e sustentável 44 BusUp Mobilidade empresarial sem automóvel 46 Opinião, Miguel Vassalo Evolução revolucionária na distribuição automóvel 48 Destaque Marca LEXUS 50 Destaque Modelo Mercedes-Benz Classe C 52 Entrevista: Francisco Morais, diretor de marketing e vendas da MAXUS 54 Novidades VW Caddy Opel Mokka Nissan Qashqai 58 Ensaios Seat Leon PHEV Volkswagen Golf 2.0 TDI Audi e-Tron Ford Kuga 2.0 MHEV

18

Frota Grupo EDP Prémios Frota do Ano

e Frota Verde em 2020

24 António Oliveira Martins

LeasePlan: resposta rápida à Covid-19

4

Fleet Magazine

29 Dossier Fiscal

Guia completo para poupar com a frota

Notícias

47,1%

Q u eda d O C O M É R C I O de ligeiros de passageiros , E M P O R T U GA L , nos primeiros dois meses de 2 0 2 1 . Fo I o M E R CA D O q u e regist O U a contração percent u al mais elevada entre os pa í ses da U E

Comportamento do renting e do leasing em 2020 A aquisição de veículos em renting caiu 27,5% em 2020. As aquisições somaram apenas 27.115 veículos (22.451 ligeiros de passageiros e 4.664 comerciais ligeiros), quebrando a trajetória de crescimento verificada nos últimos anos.

Dados da Associação Portuguesa de Leasing, Factoring e Renting (ALF) indicam uma diminuição de 26,8% no valor de produção anual, para 557,3 milhões de euros.

A frota total gerida pelas empresas de renting contraiu apenas 2,4% em número de viaturas (total de 118.805 viaturas), valendo 1,91 mil milhões de euros – um recuo de 1,1% face a 2019.

Estes números resultam do prolongamento dos contratos que terminavam em 2020.

Quanto ao leasing, registou-se uma queda de 22,3% no total da produção, quando comparado com 2019.

Em 2020 foram investidos 1,04 mil milhões de euros na contratualização de viaturas em leasing, o que corresponde a 33.411 contratos. Foram aplicados 795 milhões de euros em viaturas ligeiras: 553 milhões contratualizados por empresas, 241 milhões por clientes particulares.

Os restantes 249 milhões de euros couberam a viaturas pesadas.

6

Fleet Magazine

— O Europcar Mobility Group lançou novas soluções de aluguer flexível de automóveis para clientes profissionais. Assentes numa subscrição mensal fixa, estas soluções visam substituir o aluguer com termo fixo e mesmo a posse do veículo.

Com três produtos – Flex, Superflex e DuoFlex – existe um período inicial de teste de um mês de aluguer. Após esse período, a empresa gere a sua subscrição de acordo com as suas necessidades, sem compromissos, pré-pagamento ou taxas de cancelamento.

Estão disponíveis diversos veículos e opções de quilometragem, sendo que a manutenção, segurança e pneus também estão incluídos no produto.

— A Free2Move disponibilizou uma solução de aluguer flexível Car On Demand.

Construída à medida do cliente profissional ou particular, a solução permite usufruir de um veículo ao longo de vários meses, assumindo ou não um compromisso em termos de duração.

O Car On Demand contempla duas opções: uma assinatura sem fidelização ou restrições, com seguro incluído, a partir de 350 euros/mês ou um contrato com uma duração média de seis ou 12 meses, a partir de 299 euros/mês.

Através da plataforma da Free2Move, o cliente subscreve a opção mais adequada às suas necessidades e escolhe um dos vários modelos disponíveis, entre as várias opções com motor de combustão, híbrido ou 100% elétrico.

Fiscalidade Automóvel para empresas e ENI em debate online A Fleet Magazine e a Viseeon Portugal vão promover encontros regulares para discutir o tema da fiscalidade, junto de gestores de frota e responsáveis de compra de viaturas para empresa.

A Fiscalidade Automóvel para empresas será debatida nas suas várias vertentes, da aquisição e utilização dos veículos aos modelos de tributação e de alívio fiscal, da sua aplicação na transição energética da frota ao uso da mobilidade multimodal, por exemplo.

— A LeasePlan estabeleceu uma parceria com a Turiscar para promover a experiência da condução elétrica.

Através desta parceria, os clientes LeasePlan terão disponíveis veículos elétricos de substituição para imobilizações de curta duração (até 24 horas).

A Turiscar está responsável pela entrega e receção dos veículos, sendo solicitada uma avaliação da experiência no final da utilização do carro elétrico. Todos os veículos abrangidos por esta iniciativa estão equipados com dístico verde, cartão de carregamento elétrico na rede pública e cabos de carregamento para uso doméstico e ligação à rede de carregamento pública.

— A partir de 2023 a Mitsubishi vai produzir novos modelos para a Europa em cooperação com o grupo Renault.

O acordo celebrado permitirá à marca adaptar a oferta ao gosto do cliente europeu e cumprir com as normas ambientais comunitárias. Desconhece-se ainda que carros da Mitsubishi serão fabricados nas unidades fabris da Renault.

— Até 2030, a Volvo será um fabricante de automóveis exclusivamente elétricos e vai remover gradualmente a sua gama de motores a combustão interna, onde se incluem os híbridos.

Já em 2025, a marca sueca espera que 50% do volume de vendas sejam modelos 100% elétricos. A Volvo vai também aumentar o investimento nos canais digitais e passar a vender os seus veículos elétricos exclusivamente online.

O evento é gratuito e os convidados podem interagir em direto ou através de mensagem.

As conversas vão ficar depois disponíveis na plataforma Youtube da Fleet Magazine e da Viseeon.

O primeiro encontro online vai decorrer dia 8 de abril de 2021, a partir das 17 horas.

Os interessados em acompanhar e participar nas discussões devem enviar um email para rl@fleetmagazine.pt, com indicação do nome, identificação da empresa e dimensão da frota.

•

Viaturas elétricas: menos incentivos para empresas O incentivo fiscal para empresas na aquisição de comerciais ligeiros elétricos triplicou em relação a 2020, passando de dois mil para seis mil euros por veículo.

Em 2021, as empresas deixam de poder contar com o mesmo incentivo na aquisição de ligeiros de passageiros 100% elétricos, estando este apoio reservado apenas para clientes particulares.

Outra novidade do Despacho n.º 2535/2021 publicado em Diário da República a 5 de março,

com o Regulamento para a atribuição do Incentivo pela Introdução no Consumo de Veículos de Baixas Emissões para 2021, é o aumento do valor monetário destinado à aquisição de bicicletas de carga, no sentido de apoiar a atividade de distribuição urbana sem emissões.

Em 2021, a verba total de incentivos à aquisição de 100% elétricos é de quatro milhões de euros.

•

Finlog comemora 28 anos e oferece bicicleta elétrica A 28.º aniversário da Finlog é comemorado com a oferta de uma bicicleta elétrica a quem escolher uma das viaturas da campanha renting BMW ou Fiat 500.

A oferta, válida até 9 de abril, não é acumulável com cartão Caetano Go e contempla os seguintes modelos híbridos: Fiat 500, BMW 330e, BMW

330e Touring, BMW 530e, BMW X1 e BMW X2.

Em mês de aniversário, a Finlog pretende assim fomentar a mobilidade dos seus clientes com a oferta de uma bicicleta que, equipada com um pequeno motor elétrico, ajuda nas deslocações e na manutenção da mobilidade.

•

ARVAL FAZ PARCERIA COM O AMBIENTE A Arval e a ClimateSeed uniram forças numa parceria ambiental mundial.

O objetivo desta parceria é acompanhar os clientes da Arval ao longo do seu percurso rumo às emissões carbono zero e, ao mesmo tempo, oferecer contribuições climáticas às empresas que estejam comprometidas com o processo de descarbonização da sua frota.

Isso é conseguido através da disponibilização de um catálogo de projetos certificados e centrados na redução carbónica.

A parceria consiste em cinco etapas: — Elaboração de um plano de redução das emissões de CO2 para a frota dos clientes Arval; — Cálculo da nova pegada de carbono da empresa; — Os clientes Arval passam a ter acesso gratuito à plataforma ClimateSeed — Podem selecionar e contribuir para projetos certificados de redução de CO2 através da plataforma da ClimateSeed; — Entrega de um kit de comunicação externa e interna para mostrarem as ações realizadas.

•

MARÇO 2021

7

MERCADO

Radiografia 2020

(Dados ACAP/ACEA)

MERCADO CARROS NOVOS PORTUGAL (Variação face a 2019)

145.417

Ligeiros de passageiros (- 35%)

27.454

Comerciais ligeiros (-28,3%) CARROS NOVOS UNIÃO EUROPEIA

9.942.509

Ligeiros de passageiros Sem o Reino Unido, a expressão dos quatro maiores mercados europeus (Alemanha, França, Itália e Espanha) manteve-se estável em 2020. Caiu 0,6% em 2020 para 68,4%. Quase sete em cada dez matrículas aconteceram num destes quatro mercados.

Comerciais ligeiros Sem o Reino Unido, a quota dos restantes quatro maiores mercados europeus cresceu 0,67%, face a 2019, para os 68,56%. França e Alemanha fizeram quase metade das matrículas do segmento.

LIGEIROS DE PASSAGEIROS Mercado Unidades Quota

VLP

Variação Anual

COMERCIAIS LIGEIROS Mercado Unidades Quota

VCL

Variação Anual

União Europeia

9.942.509

—

23,7%

União Europeia

1 .439. 427

—

-17,6%

Ligeiros de Passageiros (-23,7%)

Alemanha

2.917.678

29,35%

-19,1%

Alemanha

267. 832

18,61%

-12,2%

1.429.427

França

1.650.118

16,6%

-25,5%

França

401. 154

27,87%

-16,1%

Itália

1.381.496

13,89%

-27,9%

Itália

159. 709

11,10%

-15%

Espanha

851.211

13,89%

-32,3%

Espanha

158 .198

10,99%

-26,5%

Portugal

145.417

1,46%

-35%

Portugal

27. 578

1,92%

-28,3%

30,14%

-32,75%

Restante mercado 424. 956

29,52%

-21,04%

Comerciais Ligeiros (-17,6%)

Restante mercado 2.965.589

RANKING MARCA E MODELOS (Variação face a 2019) PORTUGAL TOP 10 marcas. Passageiros

TOP 10 elétricos

1. Renault

-35,8%

1. Tesla Model 3

2. Peugeot

-33%

2. Renault ZOE

3. Mercedes-Benz

-17%

3. Nissan LEAF

4. BMW

-24,5%

4. Hyundai Kauai

5. Citroën

-41,1%

5. Peugeot e-208

6. Nissan

-28,5%

6. Smart fortwo

7. Fiat

-53,1%

7. Peugeot e-2008

PRODUÇÃO AUTOMÓVEL PORTUGAL

8. Seat

-37,6%

8. Jaguar I-Pace

211.281 unidades

9. Volkswagen

-32,8%

9. Mini Cooper SE

10. Ford

-27,3%

10. Mercedes-Benz EQC

49.855 unidades

TOP 10 modelos. Passageiros

Ligeiros de passageiros (- 25,1 %)

-25,4%

1. Peugeot

-23,5%

2. Mercedes-Benz Classe A

-23,7%

2. Renault

-48,8%

3. Peugeot 2008

-4%

3. Citroën

-20,9%

IDADE MÉDIA DO PARQUE AUTOMÓVEL (2019)

4. Renault Captur

-42,8%

4. Fiat

-33,4%

12,7 anos

5. Peugeot 208

-31,1%

5. Opel

-11,9%

6. Citroën C3

-41,1%

6. Ford

-22,3%

Ligeiros de passageiros

7. BMW Série 1

-2,9%

7. Toyota

12,7%

13,8 anos

8. Renault Megane

-46,3%

8. Mercedes-Benz

-33,1%

9. Fiat 500

-37,6%

9. Volkswagen

-3,9%

10. Fiat Tipo

-54,5%

10. Iveco

-28,8%

Comerciais ligeiros (-14,3 %)

Comerciais ligeiros

8

TOP 10 marcas. Comerciais

1. Renault Clio

Fleet Magazine

TOP 10 modelos. Comerciais

ENERGIA

1. Peugeot Partner

-29,6%

2. Citroën Berlingo

-20,2%

Em contraste com os motores a gasóleo (-46,6%) e a

Nos híbridos (+26,3%) incluem-se as mecânicas mild-hybrid.

3. Renault Kangoo Express

-46,1%

gasolina (-41,7%), o aumento do número de modelos

Os gráficos dos últimos cinco anos (em baixo) evidenciam

4. Opel Combo

-17,6%

eletrificados, 100% elétricos (+13,8%) e, sobretudo, das

o declínio do gasóleo e o crescimento do mercado dos

5. Fiat Doblò

-46,2%

mecânicas híbridas plug-in (+104,7%), é muito devido às

eletrificados, estimulado pela Reforma da Fiscalidade

6. Renault Master

-20,8%

compras feitas por empresas.

Verde.

7. Toyota Hilux

-9,1%

8. Iveco Daily

-28,4%

9. Peugeot Boxer

26,3%

10. Fiat Ducato

-7,1% 80%

UNIÃO EUROPEIA TOP 10 marcas. Passageiros 1. Volkswagen

70%

-24,6%

2. Renault

-22,9%

3. Peugeot

-22,9%

4. Mercedes-Benz

-14,2%

5. Škoda

-14,9%

6. Toyota

-12,5%

7. BMW

-15,6%

8. Ford

-30,6%

9. Audi

-19,1%

10. Fiat

-24,9%

60% 50% 40% 30% 20% 10%

TOP 10 ligeiros de passageiros 1. Renault Clio

0%

-19,8%

2. Volkswagen Golf

-30,4%

3. Peugeot 208

-11,9%

4. Škoda Octavia

-13,6%

5. Renault Captur

-21,6%

6. Dacia Sandero

-26,6%

7. Opel Corsa

-9,5%

8. Toyota Yaris

-17%

9. Volkswagen Tiguan

-33,9%

10. Fiat Panda

-20,4%

• • •

2015

2016

2017

2018

2019

2020

Gasolina

29,8%

32,5%

34,3%

39,3%

49,2%

44,2%

Gasóleo

67,5%

64,5%

60,8%

53,3%

39,9%

32,8%

Gasolina/GPL

0,4%

0,5%

0,8%

0,8%

0,9%

1,0%

9%

TOP 10 elétricos 1. Renault ZOE

8%

118%

2. Tesla Model 3

-9%

3. Volkswagen ID.3

novo

4. Hyundai Kauai

112%

5. Volkswagen e-Golf

18%

6. Peugeot e-208

novo

7. Kia Niro

208%

8. Nissan LEAF

-5%

9. Audi e-tron

45%

10. BMW i3

-27%

7%

6%

5%

4%

3%

2%

1%

0%

• • •

2015

2016

2017

2018

2019

2020

Elétricos

0,4%

0,5%

0,7%

1,8%

3,1%

5,4%

Híbridos Elétricos Convencionais

1,7%

1,5%

2,1%

3,2%

4,2%

8,2%

Híbridos Elétricos Plug-in

0,3%

0,5%

1,1%

1,7%

2,8%

8,2%

Proporção das vendas de ligeiros de passageiros segundo tipo de mecânica e respetiva variação do volume de matrículas face a 2019.

MARÇO 2021

9

MERCADO

Radiografia 2020

(Dados ACAP/ARAC/INDICATA)

MERCADO RENT-A-CAR (Matrículas/Variação face a 2019)

19.692 unidades

Usados importados crescem proporcionalmente Apesar de ter descido de 79.422 para 58.080 o número de

Ligeiros de passageiros (-69.7 %)

importações de viaturas ligeiras de passageiros usadas, a

3.031 unidades

redução acentuada do comércio de veículos novos gerou

Comerciais ligeiros (-44,9%)

um aumento da dimensão deste mercado.

Valeu quase 40% do número de novas matrículas em 2020, 4,5% mais do que tinha realizado em 2019.

RaC recua 70% A queda de 70% deste canal contribuiu bastante para a redução de 35% do mercado de ligeiros de passageiros.

O que se constata no facto da quota do RaC nas compras desse segmento ter descido para 13,54% em 2020, em

MERCADO DE USADOS IMPORTADOS (Matrículas/Variação face a 2019)

58.080 unidades

TOP 10 Marcas. Ligeiros de passageiros (Variação face a 2019) 1.º Peugeot (-23,38%) 2.º Renault (-36,73%) 3.º Mercedes-Benz (24,20%) 4.º BMW (21,56%) 5.º Audi (-18,96%) 6.º Citroën (-27,56%) 7.º Volkswagen (-28,40%) 8.º Mini (-19,63%) i 9.º Volvo (-43,64%) 10.º Nissan (-34,58%)

Ligeiros de passageiros (-26,9%) (39,9% do mercado de veículos novos)

contraste com os 29% registados em 2019.

Por segmento, os modelos mais adquiridos foram o Fiat 500 (A), Renault Clio (B), Renault Megane (C), Peugeot 5008 (D) e BMW Série 5 (E).

TOP 10 marcas. Ligeiros de passageiros (Variação face a 2019) 1.º Renault (-70%) 2.º Peugeot (-53%) 3.º Opel (-79%) 4.º Nissan (-65%) 5.º Mercedes-Benz (-56%) 6.º Volkswagen (-71%) 7.º Citroën (-65%) 8.º BMW (-76%) 9.º Fiat (-87%) 10.º Seat (-63%)

Um ano de altos e baixos no mercado de usados O início da pandemia fez com que Portugal sofresse uma

vantagem em relação aos diesel, de acordo com os dados

das maiores quebras de vendas de usados a nível europeu,

apresentados pela mesma fonte. A escassez de stock de

atingindo o seu ponto mais baixo em Abril de 2020, com

usados para venda, aliada a um nível de procura saudável,

-64,4% em relação ao mesmo mês de 2019, de acordo

caracterizaria o ano de 2020.

com os dados do Observatório INDICATA. Ainda que após o

O desequilíbrio entre a oferta e a procura resultante,

desconfinamento o mercado de usados tenha rapidamente

durante grande parte de 2020, permitiu que os preços de

recuperado e em grande parte do ano estado acima do que

retalho não fossem afetados, mantendo-se estáveis e

tinham sido os números do ano anterior, acaba por fechar

superando o declínio natural do ciclo de vida do produto,

2020 com uma queda de 2,8%.

esperado para a amostra constante e consistente de

A venda de usados elétricos e híbridos esteve em

veículos utilizada pelo Observatório INDICATA.

destaque em 2020 e as motorizações a gasolina levaram

Evolução do preço por retalho Portugal 2020/2021 (index 100)

100,0

100,2

100,2

99,9

98,5

98,2 97,7

98,0

98,5

98,6 98,4

100,0 99,9

100,1

99,8

98,2

Os preços de retalho mantêm-se fortes no mercado português. O “salto” observado na passagem do ano deve-se à alteração do ano da amostra (veículos com 3 anos) que passou de 2017 para 2018 (Fonte: Observatório INDICATA).

10

Fleet Magazine

EVENTOS

PRÉMIOS FLEET MAGAZINE

Os carros e as empresas premiadas —— Com a singularidade dos prémios Frota do Ano e Frota Verde terem sido ganhos pela mesma empresa, estes são os vencedores da edição 2020 dos Prémios Fleet Magazine, iniciativa que contou com o apoio da ADENE e patrocínio exclusivo da VERIZON CONNECT BMW 330e Touring PHEV Carro de Empresa (VLP) Carro de Empresa de 27.500 euros a 35 mil euros

Ao obter a maior pontuação entre todos os modelos concorrentes, o BMW 330e Touring PHEV Corporate Edition venceu a categoria “Carro de Empresa”. O preço, a qualidade de construção, a posição de condução e o enquadramento na frota de uma empresa foram os fatores mais apreciados pelo júri.

VW Golf 2.0 TDI Carro de Empresa até 27.500 euros

Na categoria com mais carros a concurso, o Volkswagen Golf 2.0 TDI Life destacou-se com a pontuação mais elevada em sete das nove questões avaliadas (a mais alta na condução e desempenho dinâmico), recolhendo 87% dos votos possíveis na soma dos nove critérios votados pelo júri.

Kia e-Niro Carro Elétrico de Empresa

Concorrente único ao escalão acima dos 35 mil euros (preço para frota, em 2020, de 36.430 euros + IVA), a ausência de adversários impediu o Kia e-Niro de receber o prémio da categoria.

No entanto, ao obter a maior pontuação entre todos os modelos elétricos a concurso, venceu automaticamente a categoria “Carro Elétrico de Empresa".

12

Fleet Magazine

Volkswagen e-Crafter Carro Comercial de Empresa

LeasePlan Gestora de Frota

O primeiro furgão com emissões zero da Volkswagen Veículos Comerciais recolheu o maior número de votos. As pontuações mais elevadas do Volkswagen e-Crafter foram alcançadas nas categorias “Capacidade de carga/ versatilidade profissional” e “Enquadramento na frota de uma empresa”.

Foi a sexta vez que a LeasePlan conquistou este prémio. Porém, é o primeiro ano em que o vencedor obtém a classificação mais elevada em todos os critérios votados. A LeasePlan conquistou 83,3% dos pontos possíveis na avaliação dada pelo júri em 2020.

VERIZON CONNECT É PATROCINADORA EXCLUSIVA DOS PRÉMIOS FLEET MAGAZINE Em 2020, os Prémios Fleet Magazine contaram com o patrocínio exclusivo da Verizon Connect, empresa especializada em sistemas de localização de veículos e soluções avançadas na gestão de frotas através de GPS. Esse patrocínio foi renovado para 2021.

"Patrocinar os prémios Fleet Magazine é para nós uma oportunidade única de poder apoiar um projeto inovador no sector de frotas português. Ao premiar não apenas viaturas mas também projetos de mobilidade responsáveis

EDP Frota do Ano Frota Verde

e sustentáveis no sector das frotas, a Fleet Magazine

O movimento de transição energética da frota da EDP e o desenvolvimento de soluções internas de melhoria de eficiência e de processos foi razão comum que levou a empresa a distinguir-se das restantes competidoras, justificando a dupla conquista da EDP. Com duas ações distintas: a atribuição do Prémio Frota do Ano foi da responsabilidade de um júri de elementos das seis principais gestoras de frota em Portugal, que analisou os projetos a concurso; já o Prémio Frota Verde resulta da avaliação da ADENE – Agência para a Energia, que utilizou a metodologia MOVE+ para certificar a frota vencedora

em Portugal", refere Mónica Dias, diretora de Marketing da

marca a diferença e contribui para que haja um maior conhecimento sobre o que de melhor se faz neste sector Verizon Connect no nosso país.

A digitalização da gestão da frota, com recurso à telemática para a recolha de métricas essenciais para a identificação de tendências de utilização das viaturas, é essencial para identificar focos de ineficiência e oportunidades para melhorar o rendimento da frota.

MARÇO 2021

13

Opinião Nelson Lage P residente da A D E N E

N

as próximas décadas, o setor dos transportes, e o rodoviário em particular, vai sofrer uma mudança radical. Hoje representa mais de um terço do consumo de energia final em Portugal, mas os objetivos traçados no Roteiro para a Neutralidade Carbónica e no Plano Nacional de Energia e Clima 2030 apontam para uma redução de 98% das emissões de dióxido carbono até 2050, face a 2005.

O desafio é gigantesco já que, numa década, teremos de repensar e otimizar soluções e tecnologias.

A ADENE – Agência para a Energia procura contribuir para a transição energética na mobilidade, começando pela melhoria da eficiência na gestão de frotas automóveis. Há pouco mais de três anos, a ADENE tornou-se parceira da FLEET MAGAZINE, participando na atribuição do Prémio Frota Verde. Com uma metodologia pioneira de avaliação e classificação do desempenho energético de frotas, selecionámos os vencedores do Prémio Frota Verde e atribuímos o certificado energético de frota: Samsung em 2018, Beltrão Coelho em 2019 e EDP em 2020.

Em 2019, este sistema de avaliação foi consolidado na iniciativa MOVE+ e lançado na Conferência de Gestão de Frotas, com o apoio da FLEET MAGAZINE Desde então, a certificação MOVE+ é feita em contexto de mercado, por auditores independentes, formados e reconhecidos pela ADENE. Em 2020, o MOVE+ conseguiu, no primeiro ano de operação, certificar 22 frotas, num total de mais de 4.000 viaturas.

A ADENE sabe que as organizações são parte da solução para o desafio de uma mobilidade mais eficiente, sustentável e descarbonizada. Em conjunto com parceiros, como a Fleet Magazine, queremos contribuir para a transferência de conhecimento, apontando soluções e partilhando boas práticas.

O objetivo da ADENE é continuar a promover a certificação de frotas, melhorando as ferramentas disponíveis às frotas MOVE+,

14

Fleet Magazine

MOVE+ aliado da descarbonização alargando o seu âmbito de aplicação. Em 2021, além do alargamento à certificação de frotas de viaturas pesadas, pretendemos, ampliar o âmbito de aplicação do MOVE+. A nossa ambição passa por classificar o desempenho das organizações e de territórios em práticas de gestão da mobilidade nas suas diferentes dimensões e meios, indo do transporte automóvel à mobilidade suave.

Em linha com o cumprimento da promoção da mobilidade sustentável, cumprindo as metas do PNEC2030, queremos promover a utilização de fontes de energia renovável em frotas de transporte, a promoção dos veículos elétricos na micrologística urbana e a implementação de pontos de carregamento de veículos elétricos nos edifícios privados.

Porque os ganhos ambientais e de eficiência serão de grande relevância na próxima década, a ADENE pretende dinamizar a mobilidade partilhada como o carsharing, bike sharing e carpooling, contribuindo para a diminuição do uso de combustíveis fósseis, que serão, progressivamente, substituídos por eletricidade, biocombustíveis e hidrogénio.

A aposta no transporte público é uma das mais importantes medidas de descarbonização e, com o aumento da procura, a resposta terá de passar pelo aumento da oferta, com recurso a veículos de baixas emissões.

Na batalha pela descarbonização, importa repensar as cidades e os seus modelos organizacionais, privilegiando as soluções de menor impacto ambiental. Esta mudança passa pelo reforço na mobilidade elétrica e nos biocombustíveis, bem como veículos movidos a hidrogénio, como parte de um processo que vise a substituição progressiva da mobilidade individual pela mobilidade coletiva.

Mais importante que o investimento tecnológico, será o investimento no comportamento humano por via da formação, promovendo-se a adoção de práticas mais eficientes através da eco condução, introduzindo comportamentos de mobilidade sustentável.

A ADENE quer ajudar os stakeholders do sector a cumprir os desafios colocados. Juntos, levaremos a cabo uma das transformações mais radicais no setor energético. Contamos com a FLEET MAGAZINE e com os gestores de frota e de mobilidade para dar corpo a esta ambição.

A certificação MOVE+ é feita em contexto de mercado, por auditores independentes, formados e reconhecidos pela ADENE. Em 2020, o MOVE+ conseguiu, no primeiro ano de operação, certificar 22 frotas, num total de mais de 4.000 viaturas

eventos

PRÉMIOS FLEET MAGAZINE

Um júri de decisores

Alberto Lameiro Banco Credibom

Franquelim Ribeiro Lima DIA Portugal

João Pedro Ganchas Grupo ISQ

Em parque no final 2020:

Em parque no final 2020:

Em parque no final 2020:

• 274 Ligeiros de Passageiros • 52 Comerciais Ligeiros

• 520 Ligeiros de Passageiros • 130 Comerciais Ligeiros

Renovações em 2020:

Renovações em 2020:

• Não existiram

• Não existiram

Renovações/aquisições planeadas para 2021:

Renovações/aquisições planeadas para 2021:

• 100 viaturas

• 6 Ligeiros de Passageiros • 100 Comerciais Ligeiros

Gestor de Frota

• 99 Ligeiros de Passageiros Renovações em 2020:

• 13 Viaturas

Renovações/aquisições planeadas para 2021:

• 100 viaturas

Modelo predominante:

• Renting

Desafios 2020:

1. Negociação 2. Definição de escalões de atribuição de viaturas 3. Definir melhor TCO 4. Fiscalidade 5. Sinistralidade Desafios 2021:

1. Fiscalidade; 2. Definir melhor TCO; 3. Negociação; 4. Definição de escalões de atribuição de viaturas; 5. Sinistralidade Avaliação:

Boa oportunidade para um conhecimento mais aprofundado de diferentes viaturas no enquadramento empresarial. Excelente iniciativa e profissionalismo da FLEET MAGAZINE na organização e promoção dos Prémios.

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—— Conheça os elementos que testaram e avaliaram os automóveis a concurso e que votaram para o Prémio de melhor Gestora de Frota. Quem são, quantos carros gerem, quantos vão renovar em 2021 e os desafios que esperam enfrentar este ano

Fleet Magazine

Gestor de Frota

Modelo predominante:

• AOV Desafios 2020:

1. Negociação 2. Definir melhor TCO 3. Definição de escalões de atribuição de viaturas 4. Fiscalidade 5. Sinistralidade Desafios 2021:

1. Negociação; 2. Definir melhor TCO 3. Definição de escalões de atribuição de viaturas 4. Fiscalidade 5. Sinistralidade Avaliação:

Iniciativa de extrema importância, com um nível de excelência elevado, para o mercado das Frotas e Mobilidade. Serve também de barómetro para pequenas e médias empresas analisarem as melhores opções para as suas necessidades de mobilidade. Ou para as muitas pequenas empresas que não têm um gestor de frota alocado que lhes permita efetuar a gestão interna do seu parque.

Responsável Departamento de Frota

Modelo predominante:

• Renting Desafios 2020:

1. Definição de escalões de atribuição de viaturas 2. Negociação 3. Fiscalidade 4. Definir melhor TCO 5. Sinistralidade Desafios 2021:

1. Definição de escalões de atribuição de viaturas 2. Fiscalidade 3. Definir melhor TCO 4. Negociação 5. Sinistralidade Avaliação:

Os Prémios Fleet Magazine são de extrema importância, particularmente para o segmento de frota empresarial, ao realçar e evidenciar as análises e pontos de vista diferenciados das diversas organizações. Promovem ainda a avaliação de produtos de diferentes marcas de acordo com a sua perspetiva empresarial, contribuindo para um conhecimento mais pormenorizado das viaturas no mercado.

Luís Lobato Randstad Portugal

Rute Figueiredo Konica Minolta Portugal

Sónia Escaleira Eurest

Em parque no final 2020:

Em parque no final 2020:

Em parque no final 2020:

• 225 Ligeiros de Passageiros • 1 Comercial Ligeiro

• 80 Ligeiros de Passageiros • 59 Comerciais Ligeiros

• 99 Ligeiros de Passageiros • 105 Comerciais Ligeiros

Renovações em 2020:

Renovações em 2020:

Renovações em 2020:

• 158 viaturas

• Não existiram

• 39 Ligeiros de Passageiros

Renovações/aquisições planeadas para 2021:

Renovações/aquisições planeadas para 2021:

Renovações/aquisições planeadas para 2021:

• 180 viaturas

• 80 Ligeiros de Passageiros • 12 Comerciais Ligeiros

• 40 Ligeiros de Passageiros • 11 Comerciais Ligeiros

Modelo predominante:

Modelo predominante:

• AOV

• AOV

Desafios 2020:

Desafios 2020:

1. Fiscalidade 2. Definir melhor TCO 3. Negociação 4. Sinistralidade 5. Definição de escalões de atribuição de viaturas

1. Negociação 2. Definir melhor TCO 3. Fiscalidade 4. Definição de escalões de atribuição de viaturas 5. Sinistralidade

Desafios 2021:

Desafios 2021:

1. Fiscalidade 2. Definir melhor TCO 3. Negociação 4. Sinistralidade 5. Definição de escalões de atribuição de viaturas

1. Negociação 6. Definir melhor TCO 7. Fiscalidade 8. Definição de escalões de atribuição de viaturas 9. Sinistralidade

Avaliação:

Avaliação:

A participação como júri nestes Prémios permitiume conhecer, através do “saber de experiência feito”, novas marcas e tecnologias. Considero a interação com as marcas envolvidas muito positiva, assim como a decorrência do concurso, que me permitiram aprender muito mais, deixando-me melhor preparada para os desafios que esta função contempla.

Os Prémios Fleet Magazine vêm proporcionar uma experiência mais aprofundada de cada modelo.

Permite comparações de comportamentos em estrada, que são muito importantes para uma avaliação final. Num momento em que o mercado automóvel está numa fase de adaptação para atingir melhorias ambientais e aposta noutro tipo de soluções, as empresas têm, nesta fase, de perceber como antecipar e adaptar as suas necessidades a estas novas realidades.

Facility & Supply Chain Manager

Modelo predominante:

• Renting Desafios 2020:

1. Fiscalidade 2. Definir melhor TCO 3. Negociação 4. Sinistralidade 5. Definição de escalões de atribuição de viaturas Desafios 2021:

1. Fiscalidade 2. Definir melhor TCO 3. Negociação 4. Sinistralidade 5. Definição de escalões de atribuição de viaturas Avaliação:

Excelente iniciativa da Fleet Magazine, ainda mais num ano tão desafiante como o de 2020. A atribuição dos Prémios permite ao júri realizar a avaliação, com base num modelo transparente e profissional, de marcas e modelos enquadrados com as necessidades das organizações, não esquecendo as locadoras. Julgo que. num futuro breve, além da avaliação de viaturas e locadoras, seria interessante a avaliação de outras soluções de mobilidade que não as tradicionais.

Accounting, SCM, Fleet & Facilities manager

Assistente de Direção, Direção Compras

MARÇO 2021

17

R eportagem

Frota Grupo EDP

Um pacto com o ambiente —— Com uma frota de cerca de três mil viaturas, 21% das quais são modelos elétricos ou híbridos plug-in, a EDP segue uma política rígida no que se refere ao compromisso assumido pela empresa: eletrificar 100% da sua frota ligeira, em todas as geografias do grupo, até 2030

O

grupo EDP venceu as categorias Frota Verde e Frota do Ano da edição 2020 dos Prémios Fleet Magazine. Denominador comum na conquista dos dois troféus, atribuídos por diferentes júris, é o trabalho que está a ser feito pela empresa no domínio da transição energética da frota, com apoio de ferramentas de melhoria de eficiência do seu uso que foram desenvolvidas internamente.

Ana Cardoso, atual responsável da frota do grupo em Portugal, explica o modelo seguido e a razão de algumas escolhas, realçando que os mecanismos de comunicação criados para facilitar a interação entre os utilizadores das viaturas e os respetivos departamentos de controlo são fundamentais para a melhoria da eficiência dos processos de gestão de um parque automóvel tão diversificado e disperso pelo país.

Como está constituída a estrutura de decisão em relação à frota automóvel? Qual o modelo de gestão e como se processa a descentralização da gestão das viaturas por cada uma das empresas ou área geográfica?

A gestão de frota está centralizada na EDP Global Solutions, empresa do grupo EDP responsável pelos serviços corporativos e partilhados.

Esta área é responsável por adquirir e gerir todas as viaturas do grupo EDP. O modelo de gestão prevê um alinhamento com todas as empresas do grupo, de forma a se identificarem anualmente as necessidades de compra. O ciclo de vida é gerido de acordo com regras definidas e previstas na política de gestão das viaturas de serviço.

Qual é o modelo de decisão quer de atribuição de viaturas, quer de negociação?

A atribuição é gerida com base na política de gestão de viaturas de serviço. A sua negocia-

18

Fleet Magazine

ção é efetuada através de uma consulta anual ao mercado gerida pela Unidade de Procurement Global da EDP e de acordo com a política de compras existente no grupo.

Sendo que as viaturas são adquiridas para propriedade, qual é o modelo de alienação após o período da sua utilização?

As viaturas são alienadas após cumprirem os requisitos definidos na política de gestão das viaturas de serviço, de acordo com a idade da viatura, os quilómetros e a sua tecnologia.

Qual o grau de autonomia dos utilizadores das viaturas, nomeadamente na gestão de operações de rotina como manutenção preditiva, troca de pneus ou outra, como apresentação de despesas com a viatura?

Possuem ferramentas de comunicação neste sentido, quer internas (utilizador/EDP), quer outras, por exemplo entre o utilizador e a gestora, por exemplo?

A EDP revolucionou o seu modelo de comunicação com os colaboradores em 2018, com a implementação de uma plataforma de pedidos de serviço, desenvolvida à medida das necessidades da área de frota.

Esta plataforma permite a total disponibilização dos serviços de frota ao colaborador em self-service.

Conseguem medir o resultado da criação desses automatismos, que foram uma das razões que justificou o voto para Frota do Ano por parte do júri dos Prémios Fleet Magazine?

Esta forma de aproximar a relação com o colaborador tem demonstrado resultados muito positivos: • 95% de pedidos da frota em 2020 com um feedback positivo por parte dos colaboradores; • 96% dos pedidos da frota geridos dentro do tempo definido nos níveis de serviço.

Marta Belo assumiu há cerca de dois

O queanos vendemos, acima e meio a Direção dos de tudo, mão de Serviçosé Corporativos, da obra qual a Gestão de Frota é especializada uma das áreas de negócio.

Ana Cardoso

A direção faz parte da EDP

é responsável da frota

Global Solutions, responsável

do Grupo EDP

pelos serviços partilhados e transversais aos vários negócios do grupo.

MARÇO 2021

19

R eportagem

Frota Grupo EDP

B.I.

> Número de veículos: Cerca 3.000 viaturas, dispersas geograficamente por todo o país. Sensivelmente 70% da frota afeta à E-REDES, a anterior EDP Distribuição > Marca(s), modelo(s) e tipologias de ligeiros predominantes: Principais modelos ligeiros de serviço: Renault Clio (17%), Toyota Auris (13%) e Fiat Grand Punto (12%). Mais de 620 do total da frota são viaturas elétricas ou plug-in > Idade média da frota: ligeiros de passageiros em média com seis anos; comerciais ligeiros em média com sete anos. Viaturas técnicas (pequeno furgão, grande furgão, pick-ups, chassis cabine, entre outros) têm, em média, nove anos > Modelo de aquisição habitual: Em Portugal, atualmente é aquisição para propriedade > Requisitos que geralmente constem no caderno de encargos das aquisições: seguindo uma estratégia de sustentabilidade e de promoção de boas práticas ambientais, todas as viaturas adquiridas têm como requisito um número máximo de emissões de CO2. São também considerados critérios de TCO e um limite mínimo de autonomia, no caso de viaturas elétricas ou híbridas plug-in. Viaturas de serviço técnicas com especificações ao nível do tipo de equipamentos e de características técnicas essenciais para cumprimento das funções > Política de frota: Existem políticas internas de utilização de viaturas do grupo EDP em Portugal. Têm como objetivo definir normas que promovam a segurança dos condutores, das viaturas e de terceiros, assim como garantir uma gestão de frota eficiente > Frota decorada? Para que modelo/ função de viaturas?

Todas as viaturas de serviço da EDP em Portugal estão decoradas com a marca e logótipos das empresas nas quais são utilizadas

20

Fleet Magazine

A ERSE determinou a separação de imagem entre operadores do mesmo grupo económico, pelo que as imagens e referências da EDP Distribuição deram lugar à E-REDES

A utilização de veículos elétricos de forma diária e por colaboradores com funções distintas permite à empresa ter uma visão fundamental no desenvolvimento de novos produtos e soluções: a visão do cliente

Outro fator destacado pelo júri foi a eficácia do sistema interno de partilha de veículo.

Podem explicar como se processa, o grau de recetividade e quantificar o resultado dessa decisão?

O “Car Fleet Sharing”, a plataforma interna para gestão das viaturas partilhadas, foi criada com os objetivos não só de melhorar a experiência dos nossos colaboradores na reserva de viaturas partilhadas, mas também para obter indicadores relativos à utilização das viaturas e promover a partilha da utilização das viaturas entre colaboradores da EDP. Esta solução está integrada na app mobile disponível para os nossos colaboradores, assim como na intranet da EDP. Os resultados apresentados na aplicação mostram que é privilegiada a utilização de viaturas elétricas, assim como a partilha de viagens entre colaboradores. Quando o colaborador pesquisa uma viatura, é apresentada por default uma viatura elétrica.

Eletrificação da frota O que desencadeou o processo de eletrificação da frota e que desafios tiveram de enfrentar?

A EDP assumiu o compromisso de ser líder na eletrificação da economia. Perante este objetivo, definiu um conjunto de metas, entre as quais se inclui o compromisso de eletrificação de 100% da sua frota ligeira, em todas as geografias do grupo, até 2030.

Paralelamente, e alinhado com este propósito, a EDP assinou o Compromisso Lisboa Capital Verde 2020 – Ação Climática Lisboa 2030 e aderiu ao Pacto de Mobilidade Empresarial para a Cidade de Lisboa. Ambos com objetivos definidos para a eletrificação das frotas das empresas.

Com a evolução do mercado automóvel, no que se refere ao segmento dos elétricos, nomeadamente com maiores níveis de autonomia, foi possível aumentar o número de viaturas de serviço. Por isso, desde 2018 que temos superado a meta anual definida.

Houve algum tipo de formação para os utilizadores?

Para além de ações de promoção das viaturas elétricas (nomeadamente, através de eventos em parceria com as marcas que disponibilizaram modelos para test-drive nas instalações da EDP), está em curso um plano de comunicação sobre as viaturas elétricas e respetivas vantagens.

A EDP tem também um programa para a mobilidade sustentável, com um comité responsável pela implementação de diversas iniciativas na vertente da mobilidade elétrica, das quais destacamos a possibilidade de os colaboradores virem a ter um desconto na aquisição e na

Prémio Frota do Ano

Prémio Frota Verde

Marta Belo explica desta forma a importância do

Ana Cardoso destaca na participação dos Prémios Fleet

reconhecimento do projeto de melhoria dos processos

Magazine uma mais-valia importante, além da vitória do

com a gestão das viaturas, que conduziu à atribuição do

troféu Frota Verde: a interação com a ADENE no decorrer do

Prémio Frota do Ano:

processo de avaliação foi útil para identificar as melhores

“Este prémio é um reconhecimento do caminho que

práticas no sentido de atingir os objetivos traçados para a

estamos a construir com a nossa frota, para nos

frota do grupo EDP.

posicionarmos no que de melhor se faz em Portugal

“O compromisso do grupo EDP para eletrificar totalmente a

nesta área, com uma gestão de frota eficiente e um nível

frota ligeira até 2030 reflete-se na atuação e compromisso

de excelência no serviço ao cliente.

de toda a equipa na promoção de iniciativas e soluções que

Este prémio reflete igualmente o trabalho que temos

permitam atingir esse resultado.

vindo a desenvolver, bem como o plano de melhoria

As interações com a ADENE traduziram-se sempre numa

contínua, orientado para o cliente e desenhado para o

mais-valia, pois permitiram importar para a nossa gestão as

futuro. Foi uma surpresa muito positiva a atribuição

melhores práticas que ajudam a consolidar a nossa visão de

deste prémio e o sentimento é de orgulho e de

futuro e que otimizam a gestão da frota.

agradecimento pelo reconhecimento e classificação

A atribuição do certificado MOVE+ representa um estímulo

atribuída ao nosso modelo de gestão de frota, perante

adicional para toda a equipa que diariamente gere cerca de

um júri de excelência e de elevada referência neste

3.000 viaturas, vindo igualmente dinamizar a migração que

sector”.

queremos fazer para o elétrico.”

crescimento. No caso concreto das operações da EDP, destacaríamos a falta de oferta de viaturas com autonomia superior a 500 quilómetros, o preço das viaturas e, também, as opções no segmento técnico. Nomeadamente as pick-up e os furgões grandes.

Com que apoios puderam contar?

Com o incentivo pela Introdução no Consumo de Veículos de Baixas Emissões (2020).

instalação de “Chargers EDP” nas suas casas, uma iniciativa que será implementada ainda neste semestre.

No “Car Fleet Sharing”, a plataforma interna para gestão das viaturas partilhadas, quando o colaborador pesquisa uma viatura, é apresentada por default uma viatura elétrica

Em termos operacionais, como é feita a análise da distribuição das viaturas elétricas pelas diferentes áreas geográficas?

Através de uma análise das necessidades de cada área do grupo EDP e da autonomia dos veículos e do seu tempo de carregamento, foram identificadas as necessidades que poderiam ser garantidas com a utilização de viaturas elétricas.

Há desafios que ainda se colocam neste ou noutro âmbito relativamente à mobilidade elétrica? Nomeadamente a falta de oferta de viaturas para determinadas operações…

Há desafios num mercado que ainda está em

Que balanço pode ser feito desde o início do processo, nomeadamente em termos de redução de custos ou poupança de emissões?

Estimamos que, até 2025, sejam reduzidos mais de quatro milhões de euros na gestão da nossa frota, em comparação com 2018.

Já sobre as emissões de CO2, este indicador é reportado anualmente no Relatório de Sustentabilidade da EDP: em relação à frota, em 2019, as emissões de CO2 foram de 15 kt, uma redução de 3 kt face a 2016.

A experiência da EDP na utilização de veículos elétricos é de alguma forma útil para a atividade do grupo, enquanto fornecedor de soluções para a mobilidade elétrica?

A EDP tem a ambição de liderar o crescimento da mobilidade elétrica em Portugal, estando continuamente a desenvolver soluções de carregamento público e privado, de forma a tornar a utilização de um veículo elétrico cada vez mais fácil e integrada.

Assim, a utilização de veículos elétricos de forma diária e por colaboradores com funções distintas permite à empresa ter uma visão fundamental no desenvolvimento de novos produtos e soluções: a visão do cliente.

MARÇO 2021

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Opinião Hélder Pedro S ecretá rio - G eral ACA P

N

Falta de estratégia para a mobilidade elétrica

o âmbito da transição climática, a indústria automóvel é uma parte da solução para a redução das emissões poluentes e de gases de efeitos de estufa. É a que mais tem investido em I&D na União Europeia, o que permitiu, em 20 anos, uma descida de 45% nas emissões de CO2 dos veículos automóveis. É também o sector económico que mais reduziu as emissões nos últimos anos. Além de melhorar o desempenho ambiental nas fases de produção e de utilização, os fabricantes de automóveis têm promovido, em parceria com os operadores de reciclagem, uma utilização mais circular dos materiais presentes no automóvel. Quando este atinge o fim de vida, os veículos são reaproveitados, sob a forma de material ou energia, em mais de 95%.

E em termos de diversidade, a indústria passou a ter uma oferta bastante alargada de veículos, em termos de tipo de energia, sempre com foco em modelos de baixas emissões.

Em 2020, as vendas de veículos elétricos representaram 5,4% do mercado português e o conjunto de veículos eletrificados constituiu 13,4%, valor que compara com 11,9% na União Europeia.

O sector automóvel tem um forte peso na economia nacional, representando 15% das exportações totais. O automóvel é o produto mais exportado. Adicionalmente, representa 21% do total de receitas fiscais. No entanto, foi um dos sectores mais afetados por esta crise pandémica, com o mercado automóvel de ligeiros de passageiros a sofrer uma queda de 35% face ao ano de 2019. Foi a terceira maior queda percentual, não só em todos os 27 países da União Europeia, mas também em comparação com o Reino Unido.

No mês de Janeiro, e só em parte em virtude do confinamento, o mercado automóvel caiu 31%, quando a contração média da União

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Fleet Magazine

Europeia foi de 24%. Em Fevereiro, com todo o mês em confinamento, a queda foi de 59%.

A mudança no comportamento dos consumidores, o aumento da consciência ambiental, o peso da apertada regulamentação europeia, assim como a concretização do “Green Deal”, potenciam um ecossistema de mobilidade sustentável, onde o automóvel desempenha um papel crucial na transição energética e no desejado processo de descarbonização. Assim, a aposta em veículos eletrificados é fundamental para o cumprimento dos referidos objetivos de redução de emissões, na próxima década. Adicionalmente, é necessário que todos os estados-membros da União Europeia contribuam de forma harmonizada e holística para atingir estas metas.

Por conseguinte, os governos desempenham um papel crucial nesta transição energética, no apoio à mobilidade elétrica e no relançar da economia. Todavia, a proposta de programa nacional de recuperação e resiliência (PRR), nada propõe, lamentavelmente, a este respeito. Acresce um fator muito penalizador: a publicação do despacho sobre veículos elétricos, onde os incentivos à compra destes veículos foram reduzidos drasticamente para as empresas, em contraciclo com políticas seguidas noutros estados-membros, que reforçaram os apoios à sua aquisição. Termina, assim, para as empresas a vantagem comparativa relativamente a veículos do mesmo segmento a combustão interna, especialmente no momento de forte incerteza que atravessamos.

No que respeita ao referido PRR, a ACAP apresentou uma proposta no âmbito do processo de discussão pública. Propusemos que, no ponto referente à mobilidade sustentável, seja previsto um programa específico de apoio à mobilidade elétrica, por forma a incentivar a percentagem destes veículos no mercado. Deve, também, ser previsto o reforço dos pontos de carregamento de

veículos eletrificados. Portugal deve seguir a tendência definida a nível europeu, aumentando para um milhão em 2024 e para 3 milhões em 2029.

Na versão apresentada pelo Governo, o ponto referente à mobilidade sustentável apenas prevê o alargamento da rede de metropolitano em Lisboa e Porto. Não tendo nada contra esta medida, consideramos que é claramente insuficiente quando estamos a falar da mobilidade sustentável do país no seu conjunto.

De igual modo, aquela proposta nada diz no que se refere à necessária renovação de um dos parques mais envelhecidos da Europa. Contrariando, até, aquilo que a Comissão Europeia apresenta como propostas para uma mobilidade “clean, smart and fair” e nas suas “guidelines”, para os planos de recuperação nacionais. Assim, a ACAP propõe, de novo, a inclusão da criação de um incentivo ao abate de veículos com mais de dez anos, substituindo-os por veículos novos com emissões muito mais reduzidas ou mesmo sem emissões. Contribui-se assim, também, para uma maior segurança rodoviária, ao fomentar a utilização de veículos equipados com tecnologias modernas e mais seguras.

Este plano de renovação do parque circulante permitirá retirar de circulação veículos com emissões médias de 170 gramas de CO2/km, substituindo-os por veículos com emissões médias de 95 gramas.

Segundo os nossos cálculos, um plano que abrangesse 40 mil veículos, levaria a uma redução de 10.800 toneladas de CO2 e uma poupança energética de 3,2 milhões de litros de combustível/ano. Equivalente a 33.200 barris de petróleo.

Em conclusão, a recente proposta de PRR, assim como o Despacho sobre incentivos à compra de elétricos, demonstram uma falta de estratégia do Governo no que respeita à mobilidade elétrica em Portugal. Se a proposta de PRR não for alterada, como a ACAP propõe, esta será uma oportunidade perdida.

E N T R E V I S TA

António Oliveira Martins, DIRETOR-GERAL DA LEASEPLAN PORTUGAL

Os tempos que vivemos pedem respostas ágeis e flexíveis —— As contingências geradas pela Covid-19 obrigaram a LeasePlan a desencadear mecanismos de resposta para garantir tranquilidade aos seus clientes, que foram rápidos de implementar devido à flexibilidade inerente ao produto renting. 2020 confirmou também o crescimento da procura de veículos elétricos e plug-in por parte de empresas e particulares

A

Covid-19 desencadeou alterações profundas na mobilidade dos cidadãos e das empresas.

Com a atividade económica reduzida por efeito da pandemia, as incertezas quanto às necessidades de renovação de frota e as dificuldades na entrega de viaturas por parte das marcas obrigou as gestoras a procurar soluções para ultrapassar as dificuldades dos clientes, desenvolvendo respostas mais flexíveis para enfrentar uma fase cujas consequências ainda persistem.

A LeasePlan foi ágil nesse domínio, quer através de propostas de extensões de contrato de viaturas, na produção de relatórios de tendências e de estudos comparativos dos custos de utilização de vários modelos de viatura, apoiando e contribuindo com soluções para a tomada de decisões.

Isto mesmo pareceu refletir-se na votação do júri dos Prémios FLEET MAGAZINE 2020, que atribuíram a vitória à LeasePlan na categoria Gestora de Frota. Com o feito inédito de ter obtido a classificação máxima em todos os critérios escrutinados, de acordo com a avaliação dos gestores de frota que compunham o painel.

Como decorreu a atividade da LeasePlan em 2020?

Sentimos uma quebra grande na produção de novos contratos, fruto do contexto, mas

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Fleet Magazine

sobretudo da nossa política de prolongamento de contratos. Por outro lado, em termos de frota gerida, pelas mesmas razões, conseguimos manter um número estável que muito nos satisfaz.

O cenário de redução dos serviços da rede de concessionários e o fecho temporário de muitas fábricas na Europa e no resto do mundo também gerou dificuldade em disponibilizar prazos de entrega precisos aos nossos clientes. Em face disso, a solução encontrada pela LeasePlan também passou por continuar a garantir a mobilidade dos seus clientes procedendo à extensão dos contratos. À luz da incerteza atual, fez mais sentido, na nossa perspetiva, estender os contratos por 12 meses, tendo assim espaço para a reavaliação de decisões no futuro próximo.

Que outras ações desenvolveram para enfrentar as dificuldades?

Esta não é a primeira crise com que lidamos e isso deu-nos alguma experiência para encarar esta situação. Em renting e em tempos de crise, do ponto de vista comercial, pode existir uma maior dificuldade em assumir compromissos de médio e longo prazo.

O que fizemos foi criar soluções mais flexíveis, como por exemplo para as datas de final de contrato. Incentivámos o seu prolongamento, para que o cliente não fosse forçado a tomar decisões para as quais tem pouca informação. Como já disse,

quisemos retirar a ansiedade aos nossos clientes, que não sabem como vai ser o seu dia de amanhã ou como vão estar daqui a quatro anos. Do ponto de vista operacional, embora tivéssemos mudado vários aspetos internamente, nada se alterou na habitual resposta que damos aos nossos clientes.

Foi uma oportunidade para reforçar a aposta em soluções flexíveis? Que nível de adesão houve para esse tipo de oferta?

Os tempos que vivemos, marcados pela incerteza e pela enorme dificuldade em fazer previsões, pedem respostas ágeis. Foi por isso que criámos o FlexiPlan, um produto que se enquadra nas nossas soluções flexíveis e que tem a vantagem de incluir todos os serviços numa renda mensal, com a possibilidade de ser um aluguer de curto prazo.

Vocacionado para PME, particulares e também para empresas de grande dimensão, esta proposta comercial da LeasePlan tem tido uma ótima aceitação. Daqui a algum tempo vamos perceber qual a real duração destes contratos, já que a flexibilidade é total e se o cliente já não precisar do carro, entrega-o e não tem qualquer custo de penalização. É um produto disponível também para clientes particulares? Com o mesmo tipo de utilidade?

O FlexiPlan é um produto transversal. Cobre as necessidades de mobilidade das PME, das grandes empresas e também dos particulares.

Sentiram que o contexto influenciou a procura por parte de clientes particulares?

A Covid-19 causou um enorme impacto nos hábitos de mobilidade em todo o mundo, o que gerou um aumento na procura de soluções de

aquisição de veículos, nomeadamente por parte dos particulares. Isso mesmo é confirmado nas conclusões da edição 'Novo Normal' do Mobility Insights Reports, que a LeasePlan, em conjunto com a Ipsos, lançou no final de dezembro de 2020, que mostram que a maioria dos condutores prefere agora a segurança e o conforto do seu próprio automóvel ao transporte público.

No que se refere ao renting, o contexto pandémico acelerou a transição de muitos particulares para um modelo que privilegia a utilização em detrimento da posse.

E o renting também pode ajudar estes consumidores a fazer a transição para um automóvel híbrido ou mesmo 100% elétrico?

Que tipo de apoio a LeasePlan pode dar?

Na LeasePlan acreditamos que nos diferenciamos por sermos parceiros e consultores dos

nossos clientes e não apenas simples prestadores de serviços. Temos disponibilizado serviços de consultoria e estudos de mercado cada vez mais especializados, que se centram na identificação de oportunidades de redução ou otimização de custos.

A LeasePlan quer continuar a proporcionar a estes clientes – a maioria deles novos no renting – uma ótima primeira experiência. Por este motivo, as nossas ofertas incluem tipicamente todos os serviços, garantindo que o cliente fica “livre de preocupações”.

Com a crescente procura pela mobilidade elétrica iremos continuar a desenvolver estudos que demonstram quais os fatores que tornam os carros elétricos ou híbridos mais interessantes do que os automóveis tradicionais. Temos também uma solução elétrica, que é muito completa, o “Start Electric”, que vai para além dos aspetos relacionados com o veículo, mas inclui também o carregador,

A LeasePlan tem conhecido um aumento na procura de veículos elétricos e híbridos plugin em detrimento dos automóveis a diesel.

Também a ganhar expressão estão os carros a gasolina, muito alavancados pelo segmento dos particulares, que tem cada vez mais peso no renting MARÇO 2021

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E N T R E V I S TA

António Oliveira Martins, DIRETOR-GERAL DA LEASEPLAN PORTUGAL

Esperança, otimismo, resiliência e foco nos objetivos. É com estas palavras que encaramos o ano que temos pela frente, um tempo muito desafiante. Serão tempos de rigor e de contínua adaptação a uma nova realidade

Exemplo disto, é o lançamento em 2020, do “My Fleet”,

equipas em regime de trabalho misto, que soluções

um novo portal para os gestores de frotas, com “reporting”

digitais a LeasePlan desenvolveu para apoiar o

online da frota, que simplifica a gestão e dá aos clientes

trabalho de gestão de frota?

maior autonomia e controlo sobre os dados da sua frota.

Uma das preocupações da LeasePlan é desenvolver projetos

Temos também a app LeasePlan, uma ferramenta

que melhorem as ofertas e serviços para os nossos clientes.

completa de self-service que disponibilizamos desde

Ao desenvolvermos soluções e ferramentas online para

2018. É um ponto de contacto único para tudo o que esteja

gestores de frota e condutores estamos a tornar a gestão de

relacionado com assistência, manutenção e serviços

frotas o mais acessível possível.

automóvel.

Nesse sentido, temos vindo a investir no digital para

E ainda o “Photo Tool”, uma nova funcionalidade para

ajudar a aumentar a eficiência, melhorar a segurança dos

descomplicar o processo de envio de toda a informação

condutores e criar novos modelos de negócio e serviços

necessária em caso de sinistro, deixando de ser necessária

que permitam gerir a frota à distância de um clique.

a deslocação a uma oficina para fazer a peritagem.

veículo a combustão para necessidades extra e um cartão a partir do qual o utilizador pode fazer os carregamentos, seja em casa ou na rede pública.

bustível, no caso de automóveis de passageiros.

Mudar as regras a meio do jogo é agravar custos para as empresas, o que é particularmente grave num contexto como o que vivemos.

satisfação dos nossos clientes é a nossa prioridade e ser reconhecido por alguns dos principais players na gestão de frotas é para nós motivo de um enorme orgulho.

Em todo o caso os automóveis ligeiros de passageiros com motor a gasóleo estão a perder expressão na frota da Leaseplan…

A frota da LeasePlan tem conhecido um aumento na procura de veículos elétricos e híbridos plug-in em detrimento dos automóveis a diesel, acompanhando a tendência do mercado.

Também a ganhar expressão estão os carros a gasolina, mas, neste caso, muito alavancados pelo segmento dos particulares que tem, cada vez mais, um peso maior no renting.

Nesse caso o que podemos esperar da LeasePlan em 2021?

Esperança, otimismo, resiliência e foco nos objetivos. É com estas palavras que encaramos o ano que temos pela frente, um tempo muito desafiante. Serão tempos de rigor e de contínua adaptação a uma nova realidade, mas serão também tempos de dar as mãos, de acreditar na capacidade das nossas equipas e das nossas organizações em superar os desafios com que esta pandemia nos surpreendeu. É também um tempo de a LeasePlan reafirmar o seu compromisso com a qualidade, espírito inovador e competitividade da nossa proposta de valor. Nesse sentido, continuaremos a fazer tudo o que estiver ao nosso alcance para garantir a qualidade dos serviços que prestamos e não nos pouparemos a esforços para apoiar o percurso de todos os nossos clientes e parceiros ao longo dos próximos meses.

E para clientes profissionais que tipo de apoio podem prestar na transição energética da frota? Nomeadamente ajudar a encontrar as melhores soluções para cada caso/ necessidade?

A questão ambiental é um forte motivador para as empresas transitarem para os veículos elétricos e as soluções de frotas sustentáveis estão a ganhar cada vez mais importância. Com uma maior consciencialização de como as frotas das empresas podem contribuir para a redução das emissões, temos vindo a desenvolver uma abordagem diferente da gestão de frotas no que diz respeito à sustentabilidade.

Na LeasePlan encorajamos as empresas a encontrar o equilíbrio certo para as suas frotas e a introduzir opções mais responsáveis para chegarem às zero emissões.

Nesta medida, será um processo progressivo.

O papel da LeasePlan é sempre o de acompanhar de perto as tendências do mercado, garantir que oferecemos as melhores soluções aos clientes e que fazemos, em paralelo, um trabalho de consultoria e acompanhamento, que garanta que à medida que estas alterações surgirem, conseguimos identificar as soluções mais indicadas para o tipo de utilização do cliente.

E para as empresas que hesitam justificando-se com a imprevisibilidade fiscal?

Em relação à fiscalidade, o maior problema é a incerteza do contexto fiscal no futuro de curto/ médio prazo, quando os impostos sobre a utilização são elevados, como é o caso da tributação autónoma que incide sobre todos os custos do automóvel, desde renda financeira, ao com-

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Gerir o trabalho à distância Com o aumento do trabalho à distância, ou com

Fleet Magazine

Os acontecimentos de 2020 geraram também algum efeito sobre o negócio dos usados?

Devido ao período de pandemia que estamos a viver temos assistido a uma forte valorização do transporte individual, algo que se tem manifestado positivamente no nosso negócio dos usados.

E num ano tão complexo quanto foi o de 2020, que sentimento houve ao ver reconhecido o vosso trabalho por quem está no terreno?

Foi com enorme satisfação que recebemos o prémio atribuído pela Fleet Magazine e que tanto nos prestigia. A distinção confirma o nosso empenho e enorme compromisso na prestação de serviços de excelência aos nossos clientes e na liderança do mercado de renting, no sentido de criar produtos e serviços mais inovadores.

Em 2020, a LeasePlan adaptou-se ao novo cenário, manteve-se presente e funcional e garantiu o nível de serviço minimizando impactos para os seus clientes e parceiros no mercado. A qualidade dos nossos produtos e serviços e a

Opinião Renato Carreira Partner D eloitte

A

opção pela mobilidade elétrica começou a ganhar destaque com a Reforma da Fiscalidade Verde, a partir da qual passou a existir no quadro legal nacional um conjunto de incentivos financeiros e fiscais que privilegiam o recurso aos veículos movidos a energia elétrica, permitindo, por via fiscal, reduzir o gap entre o valor de aquisição dos veículos a combustão e dos veículos elétricos equivalentes.

Assim, a existência de benefícios fiscais específicos e o ónus fiscal agravado que impende sobre a utilização por parte das empresas de veículos movidos exclusivamente a motores de combustão têm dinamizado de forma clara a mobilidade elétrica, tanto do lado da procura, como da oferta disponibilizada pela indústria automóvel.

Em termos fiscais, os veículos exclusivamente elétricos beneficiam, desde logo, de uma isenção de ISV e IUC. Adicionalmente, sendo a aquisição efetuada para utilização no âmbito de uma atividade empresarial, o IVA poderá ser dedutível nos casos em que o custo de aquisição relevante para efeitos de IRC não exceda 62.500 euros (desde que os veículos estejam conexos com uma atividade sujeita e não isenta de IVA), as amortizações são fiscalmente dedutíveis em sede de IRC sobre o custo de aquisição até um limite de 62.500 euros e não há sujeição a Tributação Autónoma de IRC. Em termos de incentivos financeiros diretos, os apoios públicos anuais para a aquisição de veículos elétricos têm sido relativamente reduzidos e tendem a esgotar muito antes do final do ano, quer para os individuais, quer para as empresas.

Para 2021, mantém-se o incentivo do Estado para a aquisição de um veículo elétrico ligeiro de passageiros novo de 3.000 euros no caso de

O caminho da eletrificação pessoas singulares (limitado a 700 veículos).

No entanto, o incentivo de 2.000 euros de que poderiam beneficiar as pessoas coletivas, e que estava limitado 300 veículos, não foi renovado.

No que se refere ao incentivo para aquisição de um veículo elétrico ligeiro de mercadorias, o incentivo duplica o seu valor para 6.000 euros, tanto para pessoas singulares, como coletivas, mas passa a estar limitado a 150 veículos (quando em 2020 o limite era de 300 veículos). Este apoio é limitado a um veículo no caso das pessoas singulares e a dois veículos para as pessoas coletivas.

Estes apoios públicos agora anunciados para 2021 continuam a aplicar-se, tanto para pessoas singulares, como para pessoas coletivas, à aquisição de bicicletas de carga (100% elétricas e convencionais), bem como às demais bicicletas, motociclos e ciclomotores 100% elétricos e mesmo às bicicletas convencionais (dentro de determinados limites).

Porém, importa destacar que as opções de mobilidade como o carsharing e o bikesharing viram o seu regime de incentivos fiscais terminar para 2021. De facto, aquando da Reforma da Fiscalidade Verde, foi introduzida a possibilidade de ser considerado, para efeitos da determinação do lucro tributável, o valor das despesas com sistemas de carsharing (majorado em 10%) e bikesharing (majorado em 40%) incorridas por

As opções de mobilidade como o carsharing e o bikesharing viram o seu regime de incentivos fiscais terminar para 2021

sujeitos passivos de IRC e de IRS com contabilidade organizada, quer para os fins da empresa, quer para o transporte dos seus colaboradores entre a casa e o local de trabalho. Estes benefícios terminaram a sua vigência no final de 2020, não tendo os mesmos sido renovados com o Orçamento do Estado para 2021, nem existindo, por agora, qualquer indicação de que tal renovação possa vir entretanto a ocorrer. É importante salientar também uma alteração penalizadora associada à utilização dos veículos híbridos, passando a ser exigido dois critérios adicionais para que estes veículos possam manter desagravada a carga fiscal em sede de ISV e de Tributação Autónoma de IRC. Assim, em 2021, a aplicação da taxa intermédia de 60% da taxa normal do ISV aos veículos híbridos e de 25% da taxa normal aos veículos híbridos plug-in passa a depender do cumprimento dos seguintes requisitos: (i) autonomia em modo elétrico superior a 50 km; e (ii) emissões oficiais inferiores a 50 gCO2/km. Nos casos em que os referidos requisitos não sejam cumpridos, é aplicável a taxa normal de ISV. Já as taxas reduzidas de Tributação Autónoma de 5%, 10% e 17,5%, para viaturas ligeiras de passageiros híbridas plug-in passaram a aplicar-se apenas àquelas cuja bateria garanta uma autonomia mínima, no modo elétrico, de 50 km e emissões inferiores a 50 gCO2/km.

Sendo o caminho da eletrificação da mobilidade aparentemente incontornável, é desejável que possam ser mantidos e até melhorados os incentivos, sejam financeiros, sejam fiscais, à utilização de veículos movidos a energia elétrica, de modo a que possam ser cumpridos os objetivos traçados pelo Governo de redução das emissões dos gases de efeito de estufa e atingir a neutralidade carbónica em 2050.

MARÇO 2021

27

FISCALIDADE

Fiscalidade Verde: vitamina para redução do CO2 nas frotas

C

erca de 23% dos carros matriculados em Portugal ao longo de 2020 são eletrificados. Neste valor incluem-se modelos híbridos (incluindo mild-hybrid) cuja importância, para as empresas, assenta essencialmente na necessidade de diminuir o CO2 da frota automóvel e, por consequência, reduzir a respetiva pegada de carbono.

No que se refere aos veículos exclusivamente elétricos ou híbridos plug-in as vantagens alargam-se aos benefícios fiscais introduzidos pela Fiscalidade Verde: dedução do IVA da aquisição e isenção ou taxas mais reduzidas da Tributação Autónoma são as mais relatadas, porém o aumento dos limites das depreciações aceites fiscalmente são outro incentivo importante para a recetividade destes modelos por parte das empresas.

Gráficos na página 9 desta edição mostram o crescimento destas duas tipologias de veículos no mercado nacional no último ano (13,8% no caso dos 100% elétricos e mais 104,7% em relação aos híbridos plug-in), estimando-se que mais de 95% destas aquisições, realizadas em 2020, sejam responsabilidade de empresas, ENI e gestoras de frota.

Significativo para este aumento da presença de veículos eletrificados em muitas empresas, nomeadamente em frotas públicas, são os compromissos assumidos de transição energética, de neutralidade carbónica e de melhoria dos relatórios de sustentabilidade ambiental, assim como o aumento das limitações à circulação urbana

—— O crescimento da procura de veículos 100% elétricos e de modelos híbridos plug-in está muito ligado aos incentivos fiscais que vigoram para empresas. IVA e Tributação Autónoma são os dois impostos que condicionam as decisões de escolha de veículos que não possam fazê-lo em modo exclusivamente elétrico.

Estabilidade fiscal: um bem essencial Com alguns sobressaltos – como as alterações em sede de ISV e de IRC, desencadeadas pela proposta do PAN aprovada na discussão do Orçamento do Estado para 2021 –, o conjunto de benefícios que resultam da lei da Fiscalidade Verde, em vigor desde 2015, tem estimulado o aumento de unidades 100% elétricas e PHEV na frota de cada vez mais empresas, bem como a aquisição por parte de muitos ENI com contabilidade organizada.

Porém, para que isto possa continuar a acontecer torna-se fundamental incrementar ou simplesmente manter uma fiscalidade automóvel favorável. Sabendo-se que a estabilidade fiscal é fundamental para qualquer atividade económica, ela é ainda mais necessária para os departamentos de frota, já que as decisões de aquisição e renovação de viaturas obrigam ao planeamento antecipado dos custos de utilização dos veículos por períodos de três, quatro ou mais anos.

Por isso, o risco de uma aparentemente pequena alteração fiscal deitar por terra qualquer plano de redução de custos de utilização de uma viatura é elevado, principalmente quando ao poder político falta conhecimento técnico sobre aquilo que está a legislar. Ora sendo as viaturas essenciais para as empresas que delas dependem para a prestação de serviços e para a mobilidade de pessoas e bens, afigura-se fundamental a exis-

tência de uma estabilidade fiscal com previsibilidade suficiente para gerar segurança nos agentes económicos, de modo a que os transportes possam contribuir, de forma realmente sustentável para todas as partes envolvidas, no propósito de diminuição das emissões de dióxido de carbono, em Portugal, até 2050.

“A estabilidade fiscal é ainda mais necessária para os departamentos de frota, já que as decisões de aquisição e renovação de viaturas obrigam ao planeamento dos custos de utilização dos veículos por períodos de utilização de vários anos MARÇO 2021

29

FISCALIDADE

Como o IVA determina o tipo de viatura

A

possibilidade de empresas e empresários em nome individual, com contabilidade organizada, poderem deduzir o valor do IVA ao respetivo custo de aquisição e a alguns dos encargos explica a presença de veículos comerciais com até três lugares em algumas frotas. Na forma de modelos derivados de viaturas de turismo ou de pequenos furgões, são geralmente utilizados para transporte e distribuição de bens ou por equipas de assistência técnica.

Em parte, isso acontece porque estes veículos não são classificados “viaturas de turismo”, como refere a alínea a) do nº1 do Artigo 21.º do Código do IVA (artigo que define as exclusões do direito à dedução deste imposto), já que se entende que sirvam “unicamente ao transporte de mercadorias ou a uma utilização com carácter agrícola, comercial ou industrial”.

Ou seja, são consideradas objeto de atividade do sujeito passivo. Por essa razão também os encargos com estas viaturas são isentos de Tributação Autónoma, desde que a tributação do Imposto sobre Veículos (ISV) tenha ocorrido pela tabela B deste imposto.

O IVA nos ligeiros de passageiros Nos ligeiros de passageiros, a dedução parcial (em 50%) do IVA do gasóleo tem justificado a escolha de automóveis com este tipo de motor. Os consumos mais reduzidos e o facto do preço deste combustível, em Portugal, ser inferior ao da gasolina, contribuem para essa decisão.

Já a importância do valor residual (valor de usado após utilização), que até há pouco tempo era mais elevado para viaturas com motor a gasóleo do que com motor a gasolina, perdeu expressão na maioria dos modelos e, sobretudo, nos segmentos e gamas com maior expressão nas frotas.

A energia do IVA A Reforma da Fiscalidade Verde, introduzida em 2015, confere ao IVA importância ainda maior às decisões de escolha de viatura.

Tal acontece por ser permitida a dedu-

30

Fleet Magazine

—— Com a reforma da Fiscalidade Verde, os efeitos deste imposto tornaram mais competitiva a inclusão na frota de alguns veículos elétricos e híbridos plug-in ção deste imposto na aquisição de veículos de passageiros com mecânica híbrida plug-in (PHEV), naqueles que apresentem motorização 100% elétrica e aos automóveis com motor a GNV e a GPL.

Esta dedução permite sobretudo: 1. A aproximação do valor de aquisição de automóveis PHEV e de modelos 100% elétricos ao custo de veículos equivalentes com motor de combustão;

VCL - COMERCIAIS LIGEIROS ATÉ 3 LUGARES IVA Dedutível

Gasóleo /GNV/GPL(1)

Gasolina

Eletricidade

Aquisição IVA liquidado na fatura

SIM

SIM

SIM

(veículo novo ou usado)

se for 100% elétrico quando utilizado para transporte de bens ou justificado pelo objeto da atividade (2) NÃO

NÃO

NÃO

quando utilizado por um prestador de serviços (2) Leasing, Renting, ALD IVA liquidado na

SIM

mensalidade (veículo novo ou usado)

se for 100% elétrico quando utilizado para transporte de bens ou justificado pelo objeto

SIM

SIM

da atividade (2) NÃO

NÃO

NÃO

quando utilizado por um prestador de serviços Regime de IVA de bens em segunda mão

NÃO

NÃO

NÃO

(Decreto-Lei n.º 199/96) Manutenção

SIM

se for 100% elétrico quando utilizado para transporte de bens ou justificado pelo objeto

SIM

SIM

da atividade (2) NÃO

NÃO

NÃO

se for utilizado por um prestador de serviços Combustível

50% do IVA do gasóleo e do GNV

NÃO

SIM

Portagens

NÃO

NÃO

NÃO

SIM

SIM

SIM

se a viatura conferir direito à dedução (3)

(1) O GPL é somente dedutível para Empresários em Nome Individual com Contabilidade Organizada e para viaturas com motor que funcione exclusivamente a GPL, classificadas como tal pelo IMT (nenhuma, à data, em Portugal). Veja-se Ficha Doutrinária (vinculativa) da AT, Processo: 1427/2017.

(2) “O direito à dedução apenas pode ser exercido nas situações em que o objeto da atividade é a venda ou exploração desses bens” (Ofício Circulado da Autoridade Tributária n.º 30152, de 16 de outubro de 2013).

(3) Dedutível desde que o uso da viatura se esgote nas atividades que conferem o direito a dedução. Aplica-se o n.º 1 do artigo 21º do Código do IVA: "quando respeitem a bens cuja venda ou exploração constitua o objeto de atividade do sujeito passivo", vide Ofício Circulado da Autoridade Tributária n.º 16322, de 20 de Abril de 2020). Aplica-se ainda a alínea c) do ponto 2 do artigo 21 do Código do IVA, que atribui exclusão do direito à dedução em "Despesas mencionadas nas alíneas a) a d) do número anterior, quando efectuadas por um sujeito passivo do imposto agindo em nome próprio mas por conta de um terceiro, desde que a este sejam debitadas com vista a obter o respectivo reembolso.

VLP - VEÍCULOS LIGEIROS DE PASSAGEIROS IVA Dedutível

Gasóleo

Gasolina

Híbridos

Híbridos plug-in (3)

Elétricos

GNV ou GPL (1)

Aquisição

NÃO

NÃO

NÃO

SIM

SIM

50%

com custo de aquisição

com custo de aquisição

com custo de aquisição

SIM (2)

SIM (2)

SIM (2)

até €50.000 + IVA

até €62.500+ IVA

até €37.500+ IVA

IVA liquidado na fatura (veículo novo

ou usado) Leasing operacional,

NÃO

NÃO

NÃO

SIM (2)

SIM (2)

SIM (2)

Renting, ALD IVA liquidado na mensalidade (veículo novo ou usado) Regime de IVA de bens

NÃO

NÃO

NÃO

NÃO

NÃO

NÃO

em segunda mão (Decreto-Lei n.º 199/96) Manutenção

NÃO

NÃO

NÃO

NÃO

NÃO

NÃO

SIM (2)

SIM (2)

SIM (2)

SIM (2)

SIM (2)

SIM (2)

50% do IVA do gasóleo

100% IVA

50% do IVA (1)

100% IVA da eletricidade

da eletricidade

Combustível

50% do IVA do gasóleo

NÃO

50% do IVA do gasóleo

SIM

SIM

SIM

Gasolina, gasóleo, em viaturas licenciadas para o transporte público

Gasolina, gasóleo e

Viaturas licenciadas para

de passageiros (exceto rent-a-car)

eletricidade, em viaturas

o transporte público de

licenciadas para o transporte

passageiros (exceto

público de passageiros

rent-a-car)

(exceto rent-a-car) Portagens

SIM

se a viatura conferir direito à dedução (3)

(1) O GPL é somente dedutível para Empresários em Nome Individual com Contabilidade Organizada e para viaturas com motor que funcione exclusivamente a GPL, classifi cadas como tal pelo IMT (nenhuma, à data, em Portugal).

(2) Por exemplo: comércio automóvel, aluguer de veículos, transporte públicos de passageiros e escolas de condução. De acordo com a Autoridade Tributária, a dedução é possível, sendo necessário fazer prova inequívoca de que o uso da viatura tem por fim exclusivo o objeto da atividade do sujeito passivo e desde que esta seja elegível para a isenção do IVA. Segundo determinadas condições referidas no Ofício Circulado da Autoridade Tributária n.º 16322, de 20 de Abril de 2020 "é dedutível o IVA suportado nas despesas de aquisição, locação, reparação e manutenção dos referidos veículos, desde que o uso destas viaturas se esgote nas atividades de Transporte Ocasional de Passageiros em Veículos Ligeiros e Atividades de Animação Turística que envolvam diretamente o transporte de passageiros". Mais atividades podem ser abrangidas e devem ser confirmadas junto do contabilista.

(3) Dedutível desde que o uso da viatura se esgote nas atividades que conferem o direito a dedução. Aplica-se o n.º 1 do artigo 21º do Código do IVA: "quando respeitem a bens cuja venda ou exploração constitua o objeto de atividade do sujeito passivo", vide Ofício Circulado da Autoridade Tributária n.º 16322, de 20 de Abril de 2020). Aplica-se ainda a alínea c) do ponto 2 do artigo 21 do Código do IVA, que atribui exclusão do direito à dedução em "Despesas mencionadas nas alíneas a) a d) do número anterior, quando efetuadas por um sujeito passivo do imposto agindo em nome próprio mas por conta de um terceiro, desde que a este sejam debitadas com vista a obter o respetivo reembolso.

2. Que alguns modelos possam ser incluídos exclusivamente elétricas ou com motor híbrido

em escalão de Tributação Autónoma inferior àquele por que seriam abrangidos sem este benefício.

O resultado deste proveito pode ser ainda maior no caso das viaturas PHEV, dado que os encargos com este tipo de veículos (desde que com autonomia elétrica superior a 50 km e emissões de CO2 inferiores a 50 g/km) beneficiam de taxas mais reduzidas de Tributação Autónoma.

O efeito dos pontos anteriores foi decisivo para a transição energética de um número crescente de frotas. Contributo reforçado em 2019, com a dedução do IVA da eletricidade utilizada para a mobilidade elétrica.

Sem lugar à dedução A dedução do IVA na aquisição e utilização das viaturas não ocorre em empresas cujas operações estejam isentas deste imposto.

Concretamente no que se refere ao direito à dedução do IVA em viaturas com locomoção

plug-in, deve ser também observado que o número 7 do artigo 19.º do Código do IVA (“Direito à Dedução”) menciona que “não pode deduzir-se o imposto relativo a bens imóveis afetos à empresa, na parte em que esses bens sejam destinados a uso próprio do titular da empresa, do seu pessoal ou, em geral, a fins alheios à mesma.”

O artigo 21.º do Código do IVA aponta mais exclusões do direito à dedução deste imposto, que devem ser atendidas nos casos em que a utilização das viaturas não constitua objeto da atividade do sujeito passivo.

A alusão justifica-se porque a não realização das condições que permitem a dedução do IVA ao custo de aquisição da viatura podem, por exemplo, não fundamentar a escolha de um veículo comercial.

Pode também interferir na Tributação Autónoma dos encargos com uma viatura ligeira de passageiros.

Renato Carreira, partner da consultora Deloitte, explica que “a mera aquisição de uma viatura de turismo elétrica e híbrida plug-in, ainda que dentro dos limites legalmente estabelecidos, não assegura, por si só, o direito à dedução do respetivo IVA, sendo necessário que as viaturas estejam conexas com a atividade desenvolvida pela empresa adquirente e esta atividade seja sujeita e não isenta do imposto”.

Em concreto, “a simples aquisição de uma viatura elétrica ou híbrida plug-in, que esteja atribuída a um colaborador para o seu uso pessoal e sem que exista conexão com uma atividade tributável em IVA, não assegura o direito à dedução do imposto”, adianta.

“Pelo que deverá ser assim considerado como fazendo parte do custo de aquisição da viatura e, eventualmente, implicar uma subida de escalão para efeitos de determinação da taxa de TA em IRC aplicável”, conclui o fiscalista da Deloitte.

MARÇO 2021

31

FISCALIDADE

Porque a Tributação Autónoma define as compras —— O preço da aquisição e o custo total de utilização de um automóvel são os argumentos mais valorizados na escolha de viaturas. Mas ao definir a taxa de Tributação Autónoma a que os encargos com uma viatura são sujeitos, o primeiro destes fatores torna-se decisivo na seleção final do modelo ou versão

O

custo total de utilização de um automóvel, ou o TCO de uma viatura, é a soma de todos os encargos tidos com o veículo ao longo da sua vida útil, ou antecipadamente previstos ao longo de um período definido de tempo e de quilómetros.

Nesta contabilidade, os impostos assumem uma parte importante dos custos. Especialmente a Tributação Autónoma de todos os encargos gerados durante a utilização de um veículo, a que ficam sujeitas as empresas e os empresários em nome individual (ENI) com contabilidade organizada.

Por “todos os encargos” entenda-se aqueles que resultam das despesas de manutenção do veículo, incluindo pneus, os que decorrem da sua normal utilização (combustíveis, seguros, portagens, IUC, por exemplo), e também os valores da depreciação anual do veículo, no caso da sua aquisição para propriedade.

Como a depreciação agrava a TA A depreciação de uma viatura corresponde à desvalorização do ativo da empresa (neste caso o automóvel), devido ao seu desgaste ou desatualização.

Os valores de depreciação têm limites máximos: do montante de desvalorização conforme o tipo de viatura (por exemplo, de 25 mil euros se

32

Fleet Magazine

possuir motor a gasolina ou a gasóleo, até 62.500 euros no caso dos carros exclusivamente elétricos), podendo ser depreciado anualmente até um máximo de 25% do seu custo de aquisição.

Ou seja, se a empresa tiver adquirido uma viatura com motor de combustão (independentemente de ser a gasolina ou a gasóleo) e do coeficiente de desvalorização anual aplicado resultar um valor de 6.000 euros, este montante é tributado autonomamente à taxa definida pelo preço de aquisição da viatura. Pegando no exemplo, uma empresa terá a pagar anualmente 600 euros de Tributação Autónoma no caso da taxa aplicada ser de 10% (1.º escalão), 1.650 euros se for de 27,5% (2.º escalão) ou 2.100 euros, no terceiro escalão, a que corresponde uma taxa de 35%. A estes valores somam-se os restantes encargos com a viatura e respetivo montante de TA a que são submetidos.

Num financiamento renting não existe depreciação do bem. O custo do aluguer, em conjunto com os restantes encargos da viatura realizados diretamente pelo sujeito passivo que não estejam incluídos na prestação do renting (lavagem, combustível, parqueamento, seguro, recondicionamento, etc.), são tributados autonomamente à taxa definida pelo preço de aquisição do veículo pela locadora (gestora de frota ou empresa de rent-a-car).

Neste último modelo, considerando uma viatura com um custo anual de 10 mil euros

(prestação do renting e restantes encargos), a empresa terá um acréscimo anual de mil euros de Tributação Autónoma no caso da taxa aplicada ser de 10%, de 2.750 euros se for de 27,5% (2.º escalão) ou de 3.500 euros no escalão mais elevado da TA (35%).

TA liga frotas à tomada Os exemplos anteriores permitem perceber o impacto da Tributação Autónoma nos custos de utilização de alguns modelos automóveis.

Por isso, quando os carros com motor plugin passaram a beneficiar de taxas reduzidas de TA, eles adquiriram um redobrado interesse para muitas empresas.

Pegando no último exemplo, um automóvel plug-in (a partir de 2021 com a obrigação de apresentar autonomia elétrica superior a 50 km e emissões de CO2 inferiores a 50g/km) com um custo anual de 10 mil euros será tributado autonomamente pelas taxas reduzidas de 5% (500 euros), 10% (mil euros) e 17,5% (1.750 euros), respetivamente.

Maior interesse recai sobre os veículos movidos exclusivamente a energia elétrica, uma vez que os respetivos encargos não estão sequer sujeitos a Tributação Autónoma.

Além deste benefício, o conjunto de incentivos surgidos com a Reforma da Fiscalidade Verde estendeu-se aos limites de depreciação dos automóveis híbridos plug-in e movidos exclusi-

QUADRO 1

VLP - Veículos Ligeiros de Passageiros

IRC/IRS (Empresa/ENI)

Comercial até 3 lugares

Gasóleo, Gasolina

GNV (4)

Híbridos Plug-in (4)

100% Elétricos (4)

Limite de depreciação aceite

100%

Até €25.000

Até €37.500

Até €50.000

Até €62.500

25%

25%

25%

25%

25%

NÃO

SIM

SIM

SIM

NÃO

IRC (Empresas)

Comercial até 3 lugares

Gasóleo, Gasolina

GNV (4)

Híbridos Plug-in (4)

100% Elétricos (4)

Custo de aquisição inferior

Encargos não sujeitos a TA (3)

10%

7,5%

5%

Encargos não sujeitos a TA

Encargos não sujeitos a TA (3

27,5%

15%

10%

Encargos não sujeitos a TA

Encargos não sujeitos a TA (3

35%

27,5%

17,5%

Encargos não sujeitos a TA

IRS (ENI) (2)

Comercial até 3 lugares

Gasóleo, Gasolina

GNV/GPL (4)

Híbridos Plug-in (4)

100% Elétricos (4)

Custo de aquisição inferior

Encargos não sujeitos a TA

10%

7,5%

5%

Encargos não sujeitos a TA

Encargos não sujeitos a TA

20%

15%

10%

para efeitos fiscais (1) Taxa de depreciação máxima anual Tributação Autónoma de TODOS os encargos

a €27.500 Custo de aquisição igual ou superior a €27.500 € e inferior a €35.000 Custo de aquisição igual ou superior a €35.000

a €20.000 Custo de aquisição igual

ou superior a € 20.000 (1) D epreciações efetuadas em valores de aquisição superiores a estes limites não geram poupança de IRC. Exceto viaturas afetas ao serviço público de transportes ou destinadas a serem alugadas no exercício da atividade normal do sujeito passivo, em que a depreciação é totalmente aceite sobre o valor de aquisição. São exemplos as atividades cujos rendimentos derivem da exploração direta da viatura, como UBER, operadores turísticos ou escolas de condução.

(2) ENI – Empresário em Nome Individual com contabilidade organizada.

(3) O GPL somente tem taxas reduzidas de TA para Empresários em Nome Individual com Contabilidade Organizada. Para viaturas cujo motor funcione exclusivamente a GPL, classificadas como tal pelo IMT (nenhuma, à data, em Portugal).

(4) Valores considerados sem IVA.

vamente a eletricidade, que são substancialmente mais elevados do que os de um veículo com motor a gasóleo, por exemplo.

Dispensa de Tributação Autónoma Além dos veículos de passageiros 100% elétricos, também os veículos ligeiros de mercadorias com até 3 lugares (tabela B do ISV) não são abrangidos pela Tributação Autónoma e o custo de aquisição pode ser depreciado na totalidade.

Tendo sido celebrado acordo escrito com o trabalhador ou com o gerente/administrador, aos quais é imputado o direito ao uso da viatura sob a forma de remuneração em espécie (ver página seguinte), os encargos com essa viatura ficam igualmente dispensados de TA. Existem também alguns veículos de mercadorias cujos encargos são sujeitos a tributação autónoma em IRC mas que, em sede de IRS, não são considerados por este imposto.

“Outra diferença relevante a ter em conta é o facto de, em IRS, apenas os encargos que foram dedutíveis em termos fiscais são tributados. Já em IRC, serão todos os encargos em que o sujeito passivo incorre com a viatura, pelo que, o valor referente à depreciação na parte que não é fiscalmente aceite é igualmente sujeito a tributação autónoma“, refere Elsa Marvanejo da Costa, consultora da Ordem dos Contabilistas Certificados, em artigo publicado na edição anterior.

“Existem outras desconformidades entre os códigos fiscais. Neste momento, em sede de IRC, os veículos movidos a GPL já não beneficiam da redução de taxa, o que continua a acontecer em sede de IRS.” Porém, este benefício parece aplicar-se apenas às viaturas com motor que funcione exclusivamente a GPL, classificadas como tal pelo IMT. À data, não existe nenhuma, em Portugal, com este tipo de classificação.

TA em IRC e em IRS Nas empresas, a tributação das viaturas rege-se pelo regime fiscal definido pelo código do IRC, Imposto sobre o Rendimento das Pessoas Coletivas.

Os Empresários em Nome Individual (ENI) com contabilidade organizada são abrangidos pelo regime fiscal do Imposto sobre o Rendimento de pessoas Singulares, com escalões e taxas de Tributação Autónoma distintas das empresas (consultar tabela).

Autonomia e CO2: qual o valor a considerar?

O Orçamento do Estado para 2021 veio acrescentar uma limitação nas viaturas híbridas plug-in que podem beneficiar de taxas mais reduzidas de Tributação Autónoma.

Para o efeito terão de apresentar emissões de CO2 inferiores a 50 g/km e autonomia, em modo exclusivamente elétrico, igual ou superior a 50 km.

A este propósito, a Autoridade Tributária já veio esclarecer que a distância em modo EV aceite “é relativa à autonomia combinada ou à autonomia em cidade, uma vez que ambas constam no certificado de conformidade, não tendo o legislador especificado qual o tipo de autonomia a considerar”. (Ofício Circulado n.º 35.141/2020).

MARÇO 2021

33

FISCALIDADE EXEMPLOS PRÁTICOS

O que é a “imputação da viatura ao trabalhador”?

—— A imputação da viatura ao trabalhador enquanto “rendimento em espécie” exclui a empresa ou ENI de tributação autónoma dos encargos com esse automóvel.

As condições que têm de ser respeitadas e as contas a fazer para descobrir o que se ganha com a decisão

O

s custos de utilização de uma viatura de empresa podem ser significativamente agravados por causa da Tributação Autónoma, sobretudo das enquadradas no escalão mais elevado deste imposto.

Para reduzir tal impacto nas contas, as empresas podem decidir efetuar acordos escritos com os utilizadores destas viaturas, no sentido de estas lhes serem imputadas, enquanto rendimento em espécie, no âmbito do regime de trabalho dependente.

“Em 2021, vimos uma alteração significativa nas tributações autónomas para os veículos híbridos plug-in, pelo que será relevante efetuar estes cálculos de comparação entre a Tributação Autónoma e a tributação da remuneração em espécie”, justifica José Pedro Farinha, CEO da Viseeon Portugal, uma rede de serviços de consultoria financeira.

Este acordo entre a entidade patronal e o trabalhador ou membro de órgão social (MOE), sobre a imputação a estes da referida viatura automóvel, é enquadrado no ponto 9 da alínea b) do n.º 3 do artigo 2.º do Código do IRS, no que respeita aos rendimentos da categoria A. Não pode ser descurado o facto de qualquer contrato ou acordo escrito com colaboradores dever ter adequado suporte jurídico, de forma a garantir a observância legal de questões de direito laboral.

A empresa deve incluir este rendimento na declaração mensal de remunerações da Autoridade Tributária e na declaração de rendimentos a entregar ao funcionário. Deve constar ainda nos rendimentos declarados no anexo A da declaração modelo 3 de IRS, que é entregue anualmente pelo colaborador.

Segurança social José Pedro Farinha alerta que “será ainda fundamental avaliar a questão da Segurança Social, pois a poupança poderá ser ainda maior caso esta remuneração não esteja sujeita a contribuições para a Segurança Social. Quanto mais caro for o veículo, maior será a taxa de tributação autónoma, logo maior será o impacto da poupança fiscal,

34

Fleet Magazine

quando comparada com a atribuição da viatura ao colaborador e a sua tributação em sede de IRS”.

Em sede de Segurança Social, as condições que determinam que a utilização pessoal da viatura constitui base de ocorrência contributiva do trabalhador, com o qual exista acordo escrito, está prevista no artigo 46.º- A (“Uso pessoal de viatura au-

tomóvel”) do Código dos Regimes Contributivos do Sistema Previdencial de Segurança Social.

De forma resumida, tais condições referem que: • A viatura a que respeita o acordo escrito deve estar atribuída, em permanência, ao trabalhador; • Os encargos decorrentes do uso da viatura são integralmente suportados pela entidade empregadora; • Existe menção expressa da faculdade do seu uso para fins pessoais, durante 24 horas por dia; • O trabalhador não possui regime de isenção de horário de trabalho.

O valor sujeito a incidência contributiva corresponde a 0,75% do custo de aquisição da viatura.

QUADRO 1

Empresa

Tributação autónoma

0,00

Trabalhador ou MOE n/a

IRS (considerando uma taxa de 43%)

n/a

5.747,82 €

TSU (23,75% + 11%)

3.174,67 €

1.470,37 €

Total de impostos

3.174,67 €

7.218,19 €

Como fazer as contas?

O Quadro 1 (em cima) mostra o resultado do enquadramen-

necessário para o apuramento do rendimento médio anual

to em IRS. Segue-se a explicação:

em espécie no IRS, é explicado no Quadro 2.

› Viatura ligeira de passageiros, com motor a gasolina ou a

Tomando em conta os valores referidos inicialmente, não

gasóleo, adquirida em janeiro de 2021, pelo valor de 43.050

havendo acordo escrito, os encargos com tributações autó-

euros (3.º escalão de Tributação Autónoma, encargos

nomas suportados pela empresa seriam de 19.442,50 euros.

sujeitos à taxa de 35%); › A empresa estima 5 anos de vida útil, de que resultam

Tributação autónoma (*)......................................................19.442,50 €

8.610 euros de depreciação anual (20% a cada ano);

Com afetação da viatura ao trabalhador ou MOE............3.174,67 €

› No exercício de 2020, as restantes despesas com a viatura

(*) TA anual: (8.610 + 2.500) x 35% = 3.888,50 euros; TA em cinco

são de 2.500 euros.

anos: 3.888,50 x 5 anos = 19.442,50 euros

Para efeitos de IRS, a remuneração foi assim determinada: › Rendimento anual = 0,75% x valor de mercado da viatura x

“Com este exemplo, podemos verificar que, se optarmos

número de meses de uso pessoal da viatura

pela tributação em sede de IRS como rendimento em

O valor de mercado da viatura foi definido da seguinte forma:

espécie, existe uma diminuição na tributação sobre o auto-

› Valor de mercado = Valor de aquisição – (Valor de aquisição

móvel, mas também existirá uma transferência de

x coeficiente de desvalorização de viaturas)

tributação da empresa para o colaborador. Será uma

O cálculo do coeficiente de desvalorização da viatura,

questão de ponderação ou até mesmo de compensação”,

que tem por base a portaria n.º 383/2003 de 14 de maio,

conclui o CEO da Viseeon.

QUADRO 2

Desvalorização

Valor de Mercado

Rendimento Anual

1.º Ano

0,00

43.050 €

3.874,5 €

2.º Ano

0,20

34.440 €

3.099,6 €

3.º Ano

0,35

27.982,5 €

2.518,425 €

4.º Ano

0,45

23.677,5 €

2.130,975 €

5.º Ano

0,55

19.372,5 €

1.743,525 €

Total: 13.367,03 euros x 43% = 5.747,82 euros (valor IRS, quadro 1)

EXEMPLOS PRÁTICOS FISCALIDADE

Quanto vale a mobilidade elétrica?

E

m 2020, um em cada sete carros matriculados em Portugal foi exclusivamente elétrico ou tinha mecânica híbrida plug-in (PHEV), independentemente de estar associada a um motor a gasolina ou a gasóleo.

Nos primeiros dois meses de 2021 a tendência manteve-se. Apesar da redução de 47,1% das matrículas de automóveis ligeiros de passageiros (comparação feita com um período prépandemia), os veículos elétricos representaram 4,1% do mercado, enquanto os PHEV foram responsáveis por 8,8% do total do segmento.

As empresas são as principais responsáveis pela aquisição deste género de veículos. A faculdade de dedução do IVA, assim como as taxas reduzidas de Tributação Autónoma sobre os encargos dos veículos PHEV ou a isenção de TA, no caso dos elétricos, são as razões que melhor explicam esta aposta na mobilidade elétrica.

Com base nas explicações das páginas anteriores criámos alguns exemplos.

Aquisição para propriedade Mesmo para o escalão mais reduzido de TA, o Quadro 1 explica como uma viatura 100% elétrica pode apresentar um custo de utilização mais reduzido, em comparação com outra com motor de combustão.

Assente em valores reais, o TCO a 48 meses/80 mil quilómetros revela custos da viatura a gasóleo superiores em mais de dois mil euros, por efeito da Tributação Autónoma. Razão pela qual o custo mensal do carro elétrico é de 430 QUADRO 1 AQUISIÇÃO PARA PROPRIEDADE

Depreciação Manutenção Viatura

—— Como é que os benefícios na aquisição e utilização de automóveis com motor híbrido plug-in ou locomoção exclusivamente elétrica revertem em favor das empresas? Eis algumas explicações práticas euros, enquanto o veículo a gasóleo tem um custo mensal de 475 euros, ou de 518 euros, se a TA for agravada em 10%, devido a prejuízo fiscal da empresa.

O exemplo não tem em conta custos relacionados com a mobilidade elétrica, nomeadamente com a instalação ou exploração de estruturas de carregamento.

Aquisição em renting Solicitámos a uma gestora de frota propostas de renda e o TCO de quatro viaturas familiares do segmento médio-alto (premium), com características semelhantes.

O período de contratação do renting é de 48 meses/100 mil quilómetros, com a inclusão dos serviços habituais: manutenção, pneus, seguros, assistência em viagem, viatura de substituição, IUC… Os modelos estão entre os mais procurados pelas empresas no seu escalão e, no caso dos PHEV, respeitam os limites de custo de aquisição, autonomia elétrica e valor de emissões que conferem acesso a benefícios fiscais.

A taxa de Tributação Autónoma aplicada é de 35% no caso da viatura a gasóleo e de 17,5% para os encargos com os modelos plug-in.

O Quadro 2 mostra os valores das rendas e

os custos com os encargos não incluídos (com IVA deduzido nos PHEV e na viatura elétrica) e o TCO estimado de cada modelo.

O gráfico que se segue mostra a importância assumida por cada custo e evidencia a renda mais elevada do veículo a gasóleo, cujo custo de aquisição não deduz IVA e sujeita todos os encargos a uma TA mais elevada.

1600

1400 €372

1200

1000

€157

€154

800

600

400

€890

€859 €759

€716

200

0

Viatura 100% elétrica

Veículo PHEV 2.0 (gasolina)

Tributação Autónoma

Veículo PHEV 2.0 (gasóleo)

Eletricidade

Combustível

Veículo gasóleo motor 2.0 Renda

Pneus

Gasóleo/ Eletricidade

IUC

Seguro Automóvel

IPO

TCO

TA a 10%

TA a 20%

12.245 €

1.200 €

400 €

4.641 €

588 €

1.600 €

32 €

20.706 €

22.777 €

24.848 €

16.098 €

600 €

400 €

1.920 €

Isento

1.600 €

32 €

20.650 €

N/ se aplica

N/ se aplica

1.5 gasóleo Viatura 100% elétrica Viatura 1: • Motor a gasóleo • 24.490 euros, custo de aquisição • 50% de desvalorização estimada • 10% de TA • 25%, taxa para amortização anual Viatura 2: • Motor elétrico • 26.829 euros (sem IVA, dedutível), custo de aquisição • 60% de desvalorização estimada • 25%, taxa para amortização anual

QUADRO 2 AQUISIÇÃO EM RENTING

Renda c/ IVA

Combustível

Eletricidade

TA (%)

TA

TCO

Variação

Viatura 100% elétrica

859 €

—

62 €

0%

0 €

920 €

—

Veículo PHEV 2.0 (gasolina)

716 €

56 €

81 €

17,5%

154 €

1. 005 €

+ 85 €

Veículo PHEV 2.0 (gasóleo)

759 €

72 €

38 €

17,5%

157 €

1 .026 €

+ 106 €

Veículo gasóleo motor 2.0

890 €

172 €

0 €

35%

372 €

1. 434 €

+ 514 euros

MARÇO 2021

35

Opinião Elsa Marvanejo da Costa cons u ltora da O rdem dos C ontabilistas C ertificados

O valor residual das viaturas

N

os dias que correm, informação é, cada vez mais, sinónimo de poder. Pelo que a antecipada ponderação de todos os aspetos contabilísticos e fiscais inerentes à detenção de uma viatura, para uma otimização na utilização dos recursos e ferramentas disponíveis, pode traduzir-se em eficiência fiscal e financeira.

Pretendemos com este artigo alertar para alguns pormenores sobre os quais um bom gestor deve refletir aquando da sua aquisição.

A viatura, enquanto item do ativo fixo tangível, será sujeita a depreciações de acordo com o seu período de utilidade esperada. Será através deste procedimento, de registo do gasto com a depreciação, que se “recupera”, numa ótica económica, o seu custo de aquisição.

Na esfera fiscal, dentro das balizas impostas entre período mínimo e período máximo de vida útil, e tendo por base o valor máximo de aquisição legalmente fixado, esses gastos serão fiscalmente aceites.

Basicamente, ao longo dos anos de utilização dessa viatura, dentro dos períodos mínimo e máximo de vida útil, poderão existir gastos com depreciações que serão, ou não, fiscalmente aceites atendendo ao seu valor de aquisição. Estes gastos, quando tratamos de viaturas ligeiras de passageiros (e algumas de mercadorias) estão sujeitos a Tributação Autónoma.

Um aspeto que não é habitualmente ponderado é o registo do valor residual. O valor residual de um ativo é a quantia estimada que uma entidade obteria correntemente pela alienação de um ativo, após dedução dos custos de alienação estimados, se o ativo já tivesse a idade e as condições esperadas no final da sua

36

Fleet Magazine

vida útil. Assim, quando determinada entidade adquire uma viatura, sabendo de antemão que ao fim de certos anos de utilização a irá vender e espera por essa venda ainda recuperar um certo valor, fará todo o sentido, logo aquando do seu registo em termos contabilísticos, considerar o seu valor residual.

Naturalmente que a análise do que é mais ou menos vantajoso, depende sempre da situação em concreto e dos objetivos pretendidos a curto e longo prazo. Cada caso é um caso, e aquilo que para um pode ser benéfico, pode não o ser para outro.

Mas falemos das potenciais vantagens que podem resultar do facto de se considerar o valor residual da viatura.

Depreciar com ou sem VR A que nos parece mais evidente será visível aquando da sua venda, após decorrido o período do seu uso. Vamos admitir que se pretende utilizar a viatura durante quatro anos, sabendo o valor de venda que ela terá ao fim desse tempo.

Por norma, se se pretende utilizar a viatura durante quatro anos, esta é sujeita a depreciações a uma taxa de 25%. Quando no quinto ano esta viatura é vendida, o seu valor de venda traduz-se num ganho tributável nesse ano.

Ora vejamos: estivemos durante quatro anos a considerar um gasto com essa viatura, para no quinto ano se apresentar um ganho sujeito a imposto (partindo do pressuposto que não há lugar a reinvestimento).

Neste primeiro exemplo, consideramos uma viatura adquirida por 20 mil euros, com um período de vida útil de quatro anos. Sendo que, se espera, venha a ser vendida no quinto ano por cinco mil euros. Trata-se de um exemplo meramente académico que pretende alertar para a problemática do valor residual e para a análise das implicações daqui resultantes.

No cenário em que não é considerado valor residual, esta viatura origina um gasto anual com depreciações de cinco mil euros. Ao fim dos quatro anos está totalmente depreciada. No quinto ano, quando se procede à sua venda, esse valor de realização será integralmente tributado,

Sem valor residual

Com valor residual

Valor aquisição

20.000

20.000

Vida útil

4 anos

4 anos

Valor residual

0

5.000

Depreciação anual

5.000

3.750

Depreciação acumulada

20.000

15.000

Quantia escriturada ao fim dos 4 anos

0,00

5.000

Tributação Autónoma anual (10%)

500

375

Tributação Autónoma total

2.000

1.500

Venda

5.000

5.000

Mais-valia

5.000

0 Valores em euros

configura uma mais-valia que concorre para o apuramento do lucro tributável, no pressuposto de que não há lugar a reinvestimento.

Já no cenário em que se considerou a existência de valor residual, o gasto anualmente considerado com a sua depreciação foi menor, atingindo 3.750 euros/ano. Ao fim dos quatro anos esta viatura apresentava uma quantia escriturada de cinco mil euros, pelo que sendo vendida por esse mesmo valor não há qualquer mais-valia nessa data.

Admitimos que o segundo cenário será mais aproximado com a realidade económica, isto é, não foram “aumentados” os gastos com a sua utilização, pois a perspetiva seria recuperar esse valor com a sua venda.

Numa situação real deverão ser consultados guias e informações do mercado por forma a melhor aproximar a determinação do valor residual à situação em concreto.

Impacto da Tributação Autónoma Outro aspeto que importa considerar na hora de registar a viatura como ativo fixo tangível é a sujeição a Tributação Autónoma, especialmente nas situações em que antecipadamente sabemos que a viatura irá ser vendida por certo valor ao fim de alguns anos.

Vejamos agora outro exemplo, com uma viatura adquirida acima do limite legal previsto para efeitos fiscais (por exemplo diesel, o limite é de 25 mil euros), sendo a taxa de Tributação Autónoma aplicável de 35%.

Além do aspeto relacionado com a mais-valia que se mantém neste exemplo, aqui importa também analisar o peso da Tributação Autónoma.

Atualmente a Tributação Autónoma incide sobre os gastos incorridos, sejam, ou não, fiscalmente aceites. Pelo que a depreciação contabilizada será sujeita a Tributação Autónoma.

No primeiro cenário, em que não foi considerado valor residual, a depreciação total de 60

mil euros origina uma Tributação Autónoma de 21 mil euros, sendo que 12.250 euros correspondem a Tributação Autónoma sobre gastos não dedutíveis em termos fiscais. No quinto ano, aquando da venda, o seu valor de realização concorre integralmente para o apuramento do resultado tributável, no pressuposto de que não há reinvestimento. Será caso para pensar, para que é que durante quatro anos se avolumaram gastos sujeitos a Tributação Autónoma, se depois se apura um rendimento?

No cenário em que se considera um valor residual de 15 mil euros, não se apura qualquer mais-valia na data da sua venda, pois o valor de venda corresponde à quantia escriturada nesta data. Comparativamente ao outro cenário, verifica-se que o encargo com a Tributação Autónoma ao longo dos quatro anos foi inferior em 5.250 euros (21.000-15.750). Poderá admitir-se uma melhor gestão financeira do negócio?

Lembramos que quando há a atribuição de valor residual à viatura, a depreciação fiscal tem que ser proporcionalmente ajustada. E também que a taxa de Tributação Autónoma a aplicar será sempre a correspondente ao valor de aquisição e que, na existência de prejuízos fiscais, normalmente, esta sofre um acréscimo de 10 pontos percentuais. Naturalmente que a par desta informação os gestores deverão ponderar a intenção de reinvestimento. Por último, referir que a existência de acordo de utilização da viatura pelo trabalhador afasta a sujeição da mesma a Tributação Autónoma. Esperemos que as diversas dimensões analisadas sobre este tema possam contribuir para uma melhor gestão fiscal das empresas. comunicacao@occ.pt

Sem valor residual

Com valor residual

Valor aquisição

60.000

60.000

Vida útil

4 anos

4 anos

Valor residual

0

15.000

Depreciação contabilística anual

15.000

11.250

Depreciação contabilística acumulada

60.000

45.000

Depreciação fiscalmente aceite anual

6.250

4.687,50

Depreciação fiscalmente aceite acumulada

25.000

18.750

Depreciação não aceite acumulada

35.000

26.250

Quantia escriturada ao fim dos 4 anos

0

15.000

Tributação Autónoma anual (35%)

5.250

3.937,50

Tributação Autónoma total

21.000,00

15.750,00

Tributação autónoma gastos não aceites

12.250,00

9.187,50

Venda

15.000,00

15.000

Mais-valia

15.000

0

A análise do que é mais ou menos vantajoso depende sempre da situação em concreto e dos objetivos pretendidos a curto e longo prazo. Cada caso é um caso, e aquilo que para um pode ser benéfico, pode não o ser para outro

Valores em euros

MARÇO 2021

37

SERVIÇOS

TCO

Diesel ou PHEV? Como poupar 10 mil euros em quatro anos —— Uma análise ao TCO de alguns modelos com motor a gasóleo e mecânicas plug-in, para ajudar a entender melhor as razões que permitem aos veículos PHEV apresentar custos de utilização mais reduzidos

E

ste estudo TCO a 48 meses/100 mil quilómetros, elaborado em conjunto pela Tips4Y, demonstra de que forma os modelos plug-in podem contribuir para reduzir os custos da frota.

As unidades presentes fazem parte da grelha de escolhas de muitas empresas e o preço de aquisição utilizado é o valor indicativo para frotas fornecido pelas respetivas marcas. O cabaz inclui uma oferta diversificada de carroçarias dentro do 2.º escalão da Tributação Autónoma (27.500 a 35 mil euros).

As versões híbridas plug-in presentes, além de motor elétrico, possuem motor a gasolina e cumprem com os requisitos de emissões e autonomia que permitem a dedução do IVA ao respetivo custo de aquisição. Daí que seja este o valor considerado na contabilização dos custos de utilização dos PHEV. Por respeitarem as exigências introduzidas no OE para 2021, os encargos

38

Fleet Magazine

com estes modelos beneficiam também da taxa reduzida de Tributação Autónoma de 10%. Já as viaturas a gasóleo sujeitam os respetivos encargos à taxa normal de TA de 27,5%.

O estudo estima os gastos com combustível e eletricidade. No cálculo foram utilizados os valores de referência para o gasóleo e gasolina simples fornecidos, a meio do mês de março de 2021, pela DGEG. No custo considerado com o gasóleo foi aplicada a dedução de 50% do valor do IVA e, no caso dos plug-in, a dedução total deste imposto nas despesas com a eletricidade utilizada para carregamento da bateria.

Análise aos valores Mais do que a avaliação individual dos custos apresentados por cada uma das viaturas (porém, verifica-se que nenhuma com motor a gasóleo apresenta custos totais de utilização inferiores a qualquer dos veículos PHEV incluídos no cabaz),

Estudo realizado pela TIPS 4Y, empresa especializada na oferta de ferramentas que permitem dotar as empresas com informação estratégica de análise e de apoio à decisão. www.tips4y.pt

Modelo

Preço de frota (s/ IVA)

Preço % VR Depreciação Manutenção Pneus de frota

Combustível (1)

Eletricidade IUC TCO (s/ IVA) (2)

Custo por 100 Km

Audi A4 Avant 2.0 TDI 136cv S-Tronic

—

34.990

44%

19.590

2.298

751

5.808

N/A

225

28.672

23,89

BMW 216d Corporate Edition

—

34.990

42%

20.290

1.403

820

5.687

N/A

147

28.347

23,62

BMW X1 sDrive16d Corporate Edition

—

34.990

47%

18.540

1.512

916

6.171

N/A

182

27.321

22,77

Peugeot 3008 ALLURE PACK 1.5

—

34.053

42%

19.750

1.497

1.099

6.050

N/A

147

28.543

23,79

—

34.990

45%

19.240

1.841

1.100

5.929

N/A

225

28.335

23,61

34.990

44%

19.590

2.437

948

5.929

N/A

225

29.129

24,27

BlueHDi 130 cv CVM6 Volkswagen Arteon 2.0 TDI 150cv DSG Elegance Volkswagen Passat Variant 2.0 TDI

-

150cv DSG Business Média Viaturas com motor a gasóleo

—

34.834

44%

—

1.831

939

5.929

N/A

192

28.391 23,66

BMW X1 xDrive25e Corporate Edition

34.990

—

48%

18.190

1.495

916

2.808

234

137

23.780

19,82

BMW 320e Touring Corporate Edition

34.990

—

45%

19.240

1.581

958

2.340

262

205

24.586

20,49

Peugeot 3008 Hybrid Allure PHEV 225cv e-EAT8

31.621

—

43%

18.020

1.938

1.099

2.028

220

137

23.442

19,54

Peugeot 508 SW Hybrid Allure PHEV 225cv e-EAT8 32.934

—

43%

18.770

1.807

937

2.028

262

137

23.941

19,95

Volvo XC40 T5 PHEV Inscription Expression

34.990

—

43%

19.940

1.871

1.138

3.276

236

137

26.597

22,16

Volvo V60 T6 PHEV Inscription Expression

34.990

—

44%

19.590

1.812

1.168

2.808

290

205

25.873

21,56

Volkswagen Passat GTE Variant

32.990

—

45%

18.140

2.359

937

1.810

237

137

23.620

19,68

Média Viaturas com mecânica plug-in

33.929

—

44%

—

1.838

1.022

2.443

249

156

24.548 20,46

(1) Com 50% do IVA deduzido ao valor de referência do litro de gasóleo: 1,37 euros (2) Com IVA deduzido ao valor de referência: 0,20 euros

neste estudo da Tips4Y sobressai o facto do custo médio das soluções PHEV ser mais reduzido: 20,46 euros por cada 100 quilómetros, face aos 23,66 euros dos veículos diesel. Após quatro anos, a poupança estimada é de cerca de quatro mil euros.

Porém, esta quantia pode ser ainda mais elevada quando às contas são somados os encargos com a Tributação Autónoma.

Para não complicar demasiado a explicação da afirmação anterior, vamos considerar que o valor total da depreciação considerada para cada uma das viaturas do cabaz é de 25 mil euros, o limite aceite fiscalmente para os automóveis ligeiros de passageiros com motor a gasóleo ou a gasolina, embora este limite seja fixado nos 50 mil euros veículos plug-in (por conseguinte, o custo de aquisição dos PHEV que constam deste cabaz pode ser depreciado na totalidade).

Apesar da desigualdade do número de unidades em cada categoria, o valor médio das despesas consideradas por cada tipo de viatura (manutenção, pneus, combustível, eletricidade e IUC) é o seguinte: • Modelos a gasóleo: 8.891 euros • Modelos PHEV: 5.707 euros Já os 25 mil euros provenientes da depreciação são responsáveis por um encargo extraordinário de Tributação Autónoma de: • 9.320 euros no caso das viaturas a gasóleo, resultado da incidência de uma taxa de 27,5%;

• 3.070 euros no caso dos veículos com motor híbrido plug-in, resultado da incidência de uma taxa reduzida de TA de 10%.

Sendo assim, aos quatro mil euros da economia demonstrada pelo estudo TCO, devem acrescentarse quase 6.300 euros que resultam do efeito da aplicação de taxas bastantes distintas de Tributação Autónoma à depreciação de cada viatura.

Esta poupança superior a dez mil euros em viaturas do segundo escalão de Tributação Autónoma, com valores de aquisição semelhantes (algo exequível devido à possibilidade de deduzir o IVA ao custo dos modelos plug-in), poderia ser ainda maior no caso da comparação estabelecida incidisse entre viaturas a gasóleo e viaturas exclusivamente elétricas, cujos encargos não estão sujeitos a Tributação Autónoma. Ou mesmo se o estudo comparativo abrangesse o mesmo tipo de modelos mas com custos de aquisição superiores a 35 mil euros, escalão onde a taxa de Tributação Autónoma aplicável aos encargos com os veículos híbridos plug-in é reduzida a metade, ou seja, é de 17,5%, ao invés de 35%.

Independentemente da análise fiscal que foi feita, o quadro mostra que não se registam diferenças substanciais nos custos de manutenção e de pneus entre os dois tipos de viaturas.

Enquanto os residuais são de igual modo aproximados, as diferenças maiores ocorrem nas despesas de combustível.

No entanto, como a FLEET MAGAZINE faz questão de reafirmar, estas contas não consideram outras despesas associadas à eletrificação, como a instalação de infraestruturas de carregamento, que devem ser consideradas na ótica de um investimento com rentabilidade mais dilatada no tempo do que o período considerado para utilização da viatura.

Essencial para que sejam cumpridos estes objetivos de poupança é também o modelo de utilização considerado para a viatura e aplicado na sua condução. Os desvios aos consumos anunciados para os veículos a gasóleo são tendencialmente bastante menores do que os que se verificam nos modelos plug-in e, para evitar que isso aconteça, é fundamental: • Analisar previamente o tipo de utilização previsto para as viaturas plug-in (idealmente percursos pendulares em torno dos 50/60 km, com carregamento da bateria a cada imobilização); • Consciencialização dos seus utilizadores para a utilização do potencial elétrico para circular sem emissões e não para fazer aproveitamento da potência mais elevada que resulta da utilização conjunta dos dois motores; • Dotação de condições para carregamento da bateria que, nos modelos PHEV atuais, demora entre três a quatro horas (dependendo da capacidade e da velocidade de carregamento).

MARÇO 2021

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Opinião Pedro Miranda* D ep u ty C ommercial D irector – B u siness D evelopment | L ease P lan P ort u gal

Mobilidade elétrica – uma certeza irreversível

E

stamos a viver um momento histórico no sector automóvel. Já é claro para os diversos agentes do sector que a mobilidade elétrica é um objetivo irreversível. Nos próximos anos, iremos empreender um esforço significativo de adaptação a um novo contexto, não apenas de mudança de paradigma energético, mas também, de essa evolução ser feita, em simultâneo, num ambiente de profunda transformação digital dos negócios. É dentro desta envolvente complexa que será imperativo responder às naturais ameaças, mas, mais importante ainda, potenciar as oportunidades que resultarão da transformação em curso.

Os imperativos de sustentabilidade ambiental definidos no Acordo de Paris e que resultaram na definição de uma estratégia para a neutralidade carbónica a implementar até ao ano 2050, levaram a Comissão Europeia a impor aos construtores automóveis limites exigentes de emissões de CO2 no conjunto dos veículos produzidos e, simultaneamente, incentivou os governos nacionais a implementar políticas fiscais que favorecessem a opção por veículos de baixas emissões.

Conjugado todo o sistema regulatório em vigor, está criado o contexto para que o futuro da mobilidade seja incontornavelmente de base elétrica. Os prazos impostos para redução de emissões obrigarão a uma adaptação rápida por parte de toda a cadeia de valor.

Ainda assim, é de alguma forma surpreendente a diversidade de novos modelos elétricos e híbridos que a indústria automóvel foi capaz de desenvolver e lançar num tão curto espaço de tempo, demonstrando uma capacidade de

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Fleet Magazine

adaptação assinalável a imposições externas que ameaçavam a sobrevivência de cada fabricante.

Se há 5 anos, as opções de escolha eram muito limitadas, o ano 2021 tem previsto vários lançamentos muito aguardados pelo público para ponderar a sua primeira incursão no mercado dos elétricos. Praticamente todos os fabricantes têm, em 2021, veículos elétricos para oferecer aos seus clientes, tendo inclusivamente surgido novas marcas com propostas interessantes e que poderão alterar equilíbrios há muito existentes no sector automóvel a nível mundial.

Transformações em curso Ao nível dos componentes temos assistido também a sucessivas movimentações na indústria e a progressos tecnológicos entusiasmantes relativos ao aumento da autonomia das baterias, da sua eficiência, da redução do seu custo e da capacidade instalada de produção a nível mundial para fornecer um mercado potencial cada vez mais vasto. A autonomia reduzida é ainda hoje um inibidor da adesão mais massiva do público a soluções elétricas, mas a inovação a que temos assistido permite antecipar que esta deixe de o ser num futuro próximo.

Temos igualmente vindo a assistir a um investimento numa maior cobertura da infraes-

trutura de carregamentos a nível europeu assim como à entrada de novos comercializadores e operadores no fornecimento de energia, com soluções que prometem simplificar a adesão de novos clientes, sejam estes empresas ou particulares. Ainda assim, a infraestrutura permanece insuficiente na maioria dos países europeus, sendo este o fator em que terão de se fazer maiores avanços no sentido de se poderem continuar a ambicionar as metas de descarbonização preconizadas para 2050.

Em resultado de todos estes progressos, e apesar das limitações enunciadas, a quota de mercado dos veículos elétricos e híbridos tem vindo a aumentar consecutivamente nos últimos anos e de forma significativa.

Este movimento ainda não é totalmente sustentado, dado que está ainda muito suportado nos incentivos fiscais atualmente em vigor.

Incentivos esses que, no contexto de promoção de uma fiscalidade ainda mais verde, foram alterados no Orçamento de Estado para 2021, no sentido de os mais relevantes terem sido limitados a veículos com autonomias mais elevadas e emissões de CO2 mais reduzidas. Logo que os fatores inibidores da adesão aos elétricos percam relevância, é esperado que estes benefícios fiscais sejam progressivamente removidos.

Praticamente todos os fabricantes têm veículos elétricos, tendo surgido novas marcas com propostas interessantes que poderão alterar equilíbrios há muito existentes no sector automóvel a nível mundial

LeasePlan EV Readiness Index 2021 Num contexto de mudanças aceleradas é fundamental ter informações precisas para a toma de decisão e, nesse sentido, o Grupo LeasePlan voltou a realizar o estudo que procura medir o grau de preparação de cada país para a mobilidade elétrica.

O resultado desse estudo – o LeasePlan EV Readiness Index 2021 - foi publicado recentemente. Abrange 22 países europeus e assenta as suas avaliações em três pilares, subdivididos em vários parâmetros de análise: • Maturidade do mercado de veículos elétricos (medida pelo número de matrículas por cada 1.000 habitantes e respetiva quota de mercado) • Maturidade da infraestrutura de carregamento de veículos elétricos (medida pelo número de pontos de carregamento face à população e ao parque circulante de veículos elétricos e ainda medida pela velocidade média ponderada disponível para carregamentos) • Custo de utilização/aquisição de um veículo elétrico (incluindo os incentivos governamentais, o custo da energia comparado com o do combustível, e a renda mensal em renting comparada com a de um veículo a combustão) Quase todos os países apresentam uma classificação em 2021 melhorada em relação a 2020, sinalizando uma maior preparação para os veículos elétricos em toda a Europa.

No entanto, o progresso é assimétrico, sendo os Países Baixos, a Noruega e o Reino Unido os que estão melhor preparados para a transição energética, enquanto Roménia, Eslováquia e República Checa são os que têm um caminho mais longo por percorrer.

Portugal mantem a décima posição entre os 22 países analisados.

A infraestrutura de carregamento continua a ser o fator que mais afeta negativamente a adoção dos veículos elétricos, apesar do seu aumento em 43% em 2020. Ainda assim, o número de registos de veículos elétricos no grupo LeasePlan duplicou, tendo atingido no ano passado os 15,9% da totalidade de veículos encomendados.

Em 11 dos países abrangidos pelo estudo, o custo total de utilização (TCO – Total Cost of Ownership) de um veículo elétrico já é mais económico que o de um veículo a combustão.

Até há bem pouco tempo, o TCO dos veículos elétricos representava, também em Portugal, um travão à transição energética. No entanto, em 2021, este parâmetro verá reduzida a sua influência negativa à medida que surgem novos modelos no mercado, a preços mais competitivos e com autonomias cada vez mais elevadas.

Se a este novo mix do lado da oferta de marcas e modelos juntarmos o efeito dos incentivos fiscais de que os clientes empresariais podem beneficiar, teremos já em 2021, para diversas

intensidades de utilização, várias alternativas tanto de veículos elétricos como de motorizações híbridas, economicamente vantajosas quando comparadas com modelos equivalentes com motorização a combustão.

Transição Energética Os operadores de referência do sector automóvel terão a missão de liderar o processo de transição energética, dando o seu exemplo próprio e, complementarmente, o seu contributo no sentido de ajudar os seus clientes na transição para as novas formas de mobilidade.

A LeasePlan definiu para si a ambição de atingir a neutralidade carbónica da sua frota própria até 2030 e encontra-se, em Portugal, numa fase avançada de substituição de uma parte significativa dos seus veículos a combustão por veículos híbridos e elétricos, complementados com a implementação de uma infraestrutura própria de carregamento.

Para as empresas que desejem iniciar ou dar continuidade ao seu processo de transição, a LeasePlan tem disponível a ferramenta Car Policy Configurator que permite às empresas definir todos os requisitos definidos na política da empresa e a partir daí proceder à seleção das melhores opções entre a cada vez maior diversidade de marcas e modelos existentes no mercado.

Complementarmente, com a subscrição do produto Start Eletric, o cliente terá acesso a soluções de carregamento, quer no escritório, quer em casa, permitindo continuar a recorrer a apenas um fornecedor de soluções de mobilidade. Dentro de pouco tempo, estas soluções de carregamento privilegiarão fontes de energia totalmente renováveis com a consequente redução da pegada ambiental a que empresas com objetivos de sustentabilidade estarão igualmente vinculadas. É responsabilidade e interesse de todos, enquanto participantes e influenciadores nas diversas envolventes no sector automóvel, assumir o seu papel nesta mudança para tornar possível o atingimento das metas definidas e concluir este processo transformacional de alcance mundial e de enorme benefício para as gerações futuras.

Logo que os fatores inibidores da adesão aos elétricos percam relevância, é esperado que os benefícios fiscais sejam progressivamente removidos

* Pedro Miranda assina o artigo de opinião anteriormente da responsabilidade de Ricardo Silva, colaborador de longa data da Fleet Magazine. Na LeasePlan desde 1998, Pedro Miranda é o novo diretor comercial adjunto, com responsabilidades sobre a área de Business Development (função anterior de Ricardo Silva, o novo diretor comercial da LeasePlan Portugal), que engloba o Marketing Corporativo, o Marketing Digital, a Consultoria e Desenvolvimento de Produto e todo o suporte de Back-Office para apoio às equipas de Venda.

MARÇO 2021

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SERVIÇOS

moon

Toda a mobilidade elétrica num só lugar

A

—— Com a chegada da MOON a Portugal, o grupo Volkswagen passa a ter capacidade para oferecer tudo aquilo que uma empresa nacional precisa para dominar a mobilidade elétrica

MOON é uma solução completa de mobilidade elétrica, que comercializa sistemas de carregamento e de produção de energia renovável, além de gerir e operar pontos de carregamento ligados à MOBI.E. Estes recursos complementam a oferta de viaturas eletrificadas do grupo Volkswagen, cujo financiamento pode ser gerido também internamente, através do Volkswagen Financial Services.

A MOON, marca do grupo Porsche Holding Salzburg (PHS) que, no final de 2019, assumiu o controlo da SIVA em Portugal, reforça o compromisso da Volkswagen na mobilidade sustentável, uma vez que a PHC, o maior distribuidor de automóveis da Europa e detentor da maior rede de importadores das marcas do grupo alemão, é também propriedade da Volkswagen AG. Neste ciclo completo de soluções e serviços, a chegada da MOON ao nosso país contém algo de novo, ao não se limitar apenas a propor sistemas de carregamento; de facto, além de o fazer, estende o seu raio de ação a soluções de produção de energia renovável (através de painéis fotovoltaicos, por exemplo), de acumulação da energia produzida e entra também diretamente no mercado como OPC, Operador de Posto de Carregamento, ligado à rede MOBI.E. Qualquer das soluções anteriores em condições de operar com viaturas elétricas ou plug-in de qualquer marca, não se cingindo, portanto, apenas às do construtor alemão.

No que se refere especificamente a soluções de carregamento para particulares e empresas, os equipamentos já anunciados para Portugal são: • Instalações interiores monofásicas de 7,4 kW com ou sem comunicação wi-fi, por LAN e controlo remoto; • Instalações interiores trifásicas de 11 kW,

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Fleet Magazine

com ou sem comunicação wi-fi, por LAN e controlo remoto; • Um versátil carregador portátil com potência de carga de 3,6 kW até 22 kW (monofásico ou trifásico); • Wallbox exteriores e carregadores de corrente alterna ou contínua com até 150 kW. Este último – o Kreisel POWER Charger – é um super-carregador dotado de bateria interna, i

MOON

www.moon-power.pt info.moon@siva.pt

capaz de acumular energia fornecida de fontes de baixa potência, para a entregar, com mais capacidade e rapidez, à bateria de uma viatura com condições para receber carregamentos até 150 kW. O que, na teoria, permitiria carregar um carro elétrico com bateria de 50 kWh em apenas 20 minutos (a SIVA garante que os Power Charger com mais capacidade podem carregar 80% da bateria de um Volkswagen ID.3 em menos 30 de minutos).

E assim que arrancarem as operações como OPC, inicialmente com postos em alguns concessionários, todos os utilizadores, incluindo clientes particulares, vão poder contar com o benefício de uma rede mais alargada de carregamento público de viaturas elétricas ligada ao sistema MOBI.E.

SERVIÇOS

BUSUP

Plataforma integrada de transporte empresarial —— O serviço de transporte partilhado entre empresas tem mais de 100 clientes e já transportou mais de meio milhão de passageiros em todo o mundo. Em Portugal, a BusUp está à distância de um clique

N

os últimos anos, as empresas apostaram muito na atribuição de viatura própria e na relocalização das suas instalações para zonas da periferia. Por consequência, diz Rui Stoffel, CEO da BusUp,“em média, 70% das pessoas que trabalham em zonas periféricas vão para o trabalho em carro privado”.

Porém, essa realidade parece estar a mudar.

Principalmente face a um contexto onde as necessidades de utilização do automóvel tendem a ser mais reduzidas.

“As tendências mostram que o cenário no regresso ao trabalho, pós-pandemia, estará dominado pelo trabalho híbrido (semi-presencial) ou flexível, que inevitavelmente vai requerer soluções de deslocação, também, flexíveis”, diz Stoffel, que acredita que a tendência de optar pela solução “escritório partilhado” é cada vez mais uma realidade nos países europeus, onde as empresas procuram, de forma natural, as deslocações partilhadas, como forma de promover a mobilidade dos seus colaboradores. É aí que entra a BusUp, ao colocar-se entre o operador de transporte e a empresa, para que esta possa externalizar o uso do transporte e assim reduzir os custos, com propostas seguras e flexíveis à medida, independentemente da sua dimensão.

Transportar pessoas para o trabalho é, assim, o core business assumido desta empresa. Que reconhece que o automóvel começa a perder força face a outras soluções de mobilidade, não só porque há mais empresas com menos trabalhadores, mas também porque há cada vez mais jovens que já não querem carta de condução, refere Rui Stoffel.

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Fleet Magazine

Como funciona?

A BusUp opera na área da mobilidade e dedica-se à gestão otimizada de serviços partilhados de transporte empresarial. Trabalha com operadoras de autocarros (são mais de 150 em todo o mundo) que fazem preços adequados para as operações concretas de transporte de colaboradores.

Esta aliança com as operadoras permite à BusUp dispensar a posse de viaturas, fornecendo tecnologia e transformação digital a um sector tradicional e pouco digitalizado.

“Em média, 70% das pessoas que trabalham em zonas periféricas vão para o trabalho em carro privado”, diz Rui Stoffel, CEO da BusUp

O serviço, disponível ao colaborador da empresa mediante uma app, permite localizar o autocarro, fazer o controlo das reservas ou pagar a parte que corresponde ao que a empresa decidiu dar de financiamento de mobilidade a esse trabalhador.

“Sai mais barato à empresa do que o custo com um carro”, diz Rui Stoffel. O valor médio de referência é de 100 euros/mês.

Os serviços da BusUp podem ser adaptados para todos os tipos de empresas, fábricas, centros empresariais, parques industriais, universidades, escolas e eventos.

A operação BusUp em Portugal A BusUp oferece um serviço de autocarro empresarial integrado às plataformas de mobilidade empresarial como serviço (MaaS, Mobilityas-a-Service), “porque o mercado de transporte de empresa estava a encolher a pontos de quase extinção”, diz Rui Stoffel.

São inclusivamente a primeira empresa mundial a oferecer serviços deste tipo. Chegaram a Portugal em 2017 e, sob a orientação de Rui Stoffel, puseram em prática o transporte partilhado em organizações como a Nestlé, Siemens, Auchan, Cognizant, Accenture, Milleniumbcp, Novo Banco ou Altice, por exemplo.

Embora parte da operação esteja atualmente suspensa, devido à pandemia da COVID-19, há um ano, a BusUp transportava diariamente entre duas a três mil pessoas, com cerca de 80 rotas diárias. Os autocarros turísticos de 54 lugares (embora haja também autocarros de 30 ou 20 lugares) garantem as rotas portuguesas, que derivam de hubs como o de Sete Rios, por exemplo, para parques empresariais vários.

A título de exemplo, em 2020, cerca de 600 pessoas eram transportadas diariamente para o Lagoas Park, em Oeiras.

“Em alguns casos são rotas dedicadas porque o cliente contratou a externalização do serviço.

Noutros casos são rotas partilhadas – fazemos a gestão multicliente e fornecedor”, esclarece Rui Stoffel.

“Com menos de 200 trabalhadores é difícil haver massa crítica suficiente para ter uma rota dedicada”, diz o responsável da BusUp. "Menos de 30 pessoas numa mesma rota encarece o percurso. No entanto, havendo trinta pessoas que vêm de Cascais, passam no Estoril e acabam no Lagoas Park, então a rota já é rentável, uma vez que é partilhada entre várias empresas".

Mobility-as-a-Service A proposta de valor da BusUp combina a tecnologia na

fundos de investimento Proeza Ventures e Finaves V e

gestão de serviços de transporte empresarial, com um

pelo fundo de capital de risco Autotech Ventures. Esta

serviço de gestão especializado, permitindo às empresas

injeção de capital vai permitir à BusUp potenciar a sua

passar em regime de outsourcing, parcial ou totalmente,

atividade noutros mercados (o norte-americano, por

a gestão desta operação.

exemplo) e consolidar as suas operações em Portugal.

A empresa fechou recentemente uma ronda de investimento de cinco milhões de euros, liderada pelos

i

BusUp

www.busup.com/prt/pt/client/ companies suporte@busup.com 219 371 037 93 294 70 01 MARÇO 2021

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Opinião Miguel Vassalo C O U N T RY M A N AG E R A U TO R O L A

Evolução revolucionária na distribuição automóvel

R

ecentemente, mais um fabricante anunciou planear fazer uma alteração estratégica do seu modelo de distribuição, manifestando a intenção de passar a manter contacto direto com o cliente final. Para o efeito, pretende restruturar a rede retalho, colocando na matriz de toda a operação um canal digital centralizado. Desta vez foi a Volvo, comunicando que se propõe ser um fabricante mundial de automóveis 100% elétricos até 2030, os quais estarão disponíveis apenas online.

Ainda que este objetivo possa parecer desconcertante num contexto de um modelo consolidado de distribuição baseado em larga medida em contratos de “franchising”, tem nos últimos anos feito timidamente o seu caminho entre testes e outras tantas declarações de intenção de conhecidos fabricantes.

Alterações no comportamento dos consumidores, inovação tecnológica e a transformação digital estimulam os fabricantes a questionarse se o atual modelo de três camadas (cliente/ concessionário/fabricante) está preparado para acomodar as necessidades dos clientes no futuro e enfrentar os desafios ao nível da rentabilidade dos próprios e respetiva rede de concessionários.

A Tesla, sem o legado de uma rede de distribuição, foi pioneira no modelo de venda direta online, suportado no terreno por espaços de exposição estrategicamente posicionados e “popup stores”. Outras “start-ups” seguem o mesmo caminho, desafiando também o status quo.

Simultaneamente, alguns incumbentes, reconhecendo o benefício de uma estratégia multicanal, têm procurado inovar, não abdicando do valor que o concessionário aporta, adotando o chamado modelo de “Agência”. Embora, até ao momento,

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Fleet Magazine

testando de forma controlada em produtos e mercados específicos, este parece apresentar-se como uma das possíveis hipóteses. Senão, vejam-se os exemplos da estratégia de comercialização, em alguns países europeus, da nova família de veículos elétricos ID da Volkswagen, o modelo preconizado pela Honda e pela Toyota no mercado neozelandês e o adotado também pela jovem Polestar, nascida no seio do universo Volvo.

Num artigo sobre o tema (“Agency Sales Model – Accelerating the future of automotive sales”) a consultora Capgemini define o modelo de “Agência” como uma evolução do tradicional modelo de três camadas para um modelo integrado online-offline. O fabricante interage diretamente com o cliente e assume a responsabilidade pela venda, ao mesmo tempo que o concessionário, ainda que continuando a dar a cara perante o cliente, deixa de ser um parceiro contractual, atuando como um agente.

O modelo de “Agência” pode ser uma evolução do modelo tradicional, no entanto não deixará de se apresentar como uma revolução para todos os envolvidos na cadeia de valor.

Desde logo, como a Capgemini descreve, o fabricante passa a assumir o risco financeiro que

estava reservado ao concessionário, fornecendo ele mesmo todo o stock e logística de abastecimento centralmente, fixando o preço. Por outro lado, edifica uma infraestrutura centralizada de dados e competências analíticas para compreender a enorme quantidade de dados provenientes dos consumidores, procurando oferecer uma experiência de compra altamente personalizada, efetivando o controlo do funil de vendas.

Aos agentes, que manterão um papel relevante, ficará reservado o papel de acompanhar a jornada digital do cliente em coordenação com o fabricante, prontos para o aconselhamento no terreno, gestão de test-drives, entrega e serviço.

Na perspetiva da Capgemini, não obstante os investimentos sejam avultados, tal alteração trará retornos financeiros a médio e longo prazo, fruto de uma acrescida satisfação do cliente e redução de custos tanto para o fabricante como para a respetiva rede de agentes.

O tempo e a experiência provarão se este modelo, que se propõe combinar a eficiência e transparência do online com uma ancoragem física local, conseguirá fazer a quadratura do círculo, trazendo benefícios significativos para todas as partes envolvidas.

Alguns incumbentes reconhecendo o benefício de uma estratégia multicanal têm procurado inovar, não abdicando do valor que o concessionário aporta, adotando o chamado modelo de “Agência”

D E S TAQ U E M A R CA

LEXUS

Sofisticada e moderna —— A Lexus ganhou a reputação de produzir automóveis sofisticados, mesmo quando se apresentam sob a capa de desportivos. Além do luxo, a eletrificação está há muito presente para conseguir motores mais potentes, mas também mais eficientes. Este ano surge finalmente o primeiro carro totalmente elétrico

L

exus é provavelmente a melhor designação para uma marca que afirma a sua identidade através de automóveis exclusivos, capazes de se imporem pela qualidade e prestígio que transmitem.

Apesar da partilha de componentes, considerar a Lexus como a divisão de luxo da Toyota pode ser redundante. Há diferenças claras na elevação do design e na qualidade percecionada

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Fleet Magazine

dos seus automóveis, um trabalho cuidado e quase artesanal que inclui a individualização de cada produto consoante o mercado a que se dirige. Um ADN impressivo para uma marca ainda jovem, nascida na última década do século XX, que às virtudes atrás referidas acrescenta uma reputação de fiabilidade, ao colocar a Lexus regularmente entre as marcas automóveis mais confiáveis.

Em Portugal, orientados para as empresas nacionais, há sobretudo duas apostas: o ES e

o UX, os dois com campanhas dirigidas para profissionais, assinadas pela Kinto One, a marca do grupo Toyota para soluções de renting.

Lexus UX: do híbrido ao exclusivamente elétrico O UX é o SUV mais compacto da marca.

Primeiro na versão híbrida mas estão prestes a chegar a Portugal as primeiras unidades exclusivamente elétricas.

O Lexus UX 250h Executive+ proposto para frotas com uma renda mensal de 604 euros da Kinto One, utiliza uma solução híbrida do motor a gasolina de 2,0 litros. O resultado são 184 cv de potência, mas o que surpreende, face à volumetria de SUV, são as emissões CO2 de apenas 120 g/km.

O Lexus UX 300e é o primeiro 100% elétrico da marca. Com motor de 150 kW (equivalente a 204 cv), alimentado por uma bateria de 54,3 kWh, possui autonomia capaz de chegar aos 400 km em cidade. E consegue recuperar 80% da energia em cerca de 50 minutos, ao poder receber cargas rápidas até 50 kWh. Como os módulos da bateria estão distribuídos ao longo da plataforma e sob o banco tra-

seiro, o Lexus UX 300e possui boa distribuição de pesos, o que facilita o trabalho da suspensão em curva ou em pisos mais irregulares. Esta distribuição dos módulos de energia permite também um feito inédito: apesar de possuir uma bateria maior do que a do UX 250h, a capacidade de mala consegue ser superior à da versão híbrida e há mais espaço entre as duas filas de assentos.

As principais vantagens para empresas são a dedução do IVA do custo de aquisição, este valor pode ser depreciado na totalidade e os encargos estão isentos de Tributação Autónoma.

Lexus ES 300h: solução para empresas Sedan executivo por excelência, o Lexus ES encontra explicação para o nome na designação Enterprise Solutions. Com todas as características pensadas para gerar valor enquanto carro de empresa direcionado para os escalões de atribuição mais elevados, como sejam o valor percecionado e a eficiência, apesar de um motor a gasolina de 2,5 litros.

A presença marcante do ES faz-se notar observado de qualquer ângulo. Elegante e imponente,

é um Lexus capaz de proporcionar um ambiente de luxo tranquilo, o que o torna indicado para condutores para quem o conforto e a qualidade de viajar se sobrepõem aos impulsos dinâmicos.

Não porque lhe falte resposta ou capacidade dinâmica para fazê-lo, antes porque os recursos de tecnologia e as opções de conectividade que disponibiliza devem ser desfrutados com tempo. Sobretudo a excelente qualidade sonora, sublimada pela insonorização do habitáculo. E a condução relaxante que oferece é também a melhor para rentabilizar a competência do sistema híbrido que, bem utilizado, pode permitir consumos médios verdadeiramente surpreendentes.

A Kinto One tem uma campanha para o Lexus ES 300h Executive+, a 48 meses/80 mil quilómetros. Sem entrada, a renda de 669 euros é aplicável a todos os clientes empresa, incluindo ENI.

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D estaq u e M odelo

Mercedes-Benz Classe C

Foco na eletrificação

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—— Herdeiro de uma longa tradição de modelos que consolidaram a reputação da marca alemã, o novo Classe C chega a Portugal no calor do verão. Mas tem pela frente mais desafios do que aqueles que os seus antecessores tiveram de enfrentar

om uma concorrência cada vez mais forte e com mais competidores no terreno, num período em que a novidade e a tecnologia conquistam terreno à importância da marca, o Classe C disputa um mercado cada vez mais concorrido.

Principalmente o das empresas, onde os olhares se voltam cada vez mais para outras formas de carroçaria que não as tradicionais versões carro ou carrinha e para fontes de energia preferencialmente livres de emissões de CO2.

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Fleet Magazine

Porém, a favor da Mercedes-Benz jogam dois fatores: o facto de ter uma gama bastante alargada de modelos capazes de preencherem as vontades anteriores e ainda mais de uma década de trabalho de rejuvenescimento da imagem da marca, que permitiu reduzir, em muitos anos, a idade média do cliente dos seus carros.

Quais os atributos que o novo Classe C apresenta para vencer estes e outros desafios?

Evolução da Plataforma MRA Parte do valor da quinta geração do Classe

C é aparentar ser uma forma menos ostensiva e mais acessível de aceder ao luxo e ao prestígio do igualmente novo MB Classe S. Aliás, os dois modelos partilham a mesma plataforma, a segunda geração da MRA estreada nos modelos anteriores. Como facilmente se depreende, a evolução concretiza-se na redução de peso e no desenvolvimento da eletrificação, permitindo mais bateria sem o incomodativo “degrau” na zona da mala. E também na faculdade de poder cumprir os novos padrões de segurança, incluindo equipamento neste domínio e no das ajudas à

condução. Mas também para poder fazer crescer o espaço disponível no habitáculo, ao aumentar a distância entre eixos.

Alinhamento interior com o Classe S O exterior não é tão expressivo (ou ostensivo) quanto o do novo Classe S, mas, no habitáculo, a Daimler não quis regatear esforços para que os ocupantes vivenciassem uma sensação próxima do luxo daquele.

Isso percebe-se nos volumosos ecrãs digitais que seguem o padrão tecnológico da marca evidenciado pelo Classe S: um quadro de instrumentos totalmente digital (de 10,25 ou 12,3 polegadas) e uma tela de 9,5 ou 11,9 polegadas, instalada na posição vertical, no centro da consola. Além de uma série de ou-

tros recursos tecnológicos, nomeadamente a evolução do MBUX (Mercedes-Benz User Experience).

Com mais espaço para as pernas, graças à nova plataforma e alguns ganhos em largura no banco traseiro, a capacidade da bagageira continua porém a não ser referência.

SUV, a lançar pelo grupo Daimler ao longo dos próximos anos.

Olhando para os motores disponíveis, o dado que salta à vista é a versão hibrida plug-in que promete emissões de CO2 de praticamente zero aos 100 quilómetros. O que acontece porque a autonomia elétrica prometida é de cerca de 100 quilómetros (WLTP), graças à bateria de 25,4 kWh, que pode ser carregada em cerca de 30 minutos, através do carregador de corrente contínua de 55 kW. Esta unidade utiliza um motor a gasolina de 2,0 litros e um elétrico de 127 cv, para uma potência total acima dos 300 cv.

Se o anterior chega um pouco mais tarde, na fase de lançamento estão prometidos motores a gasolina e a gasóleo. As versões C200d, C220d e C300d, com 163, 200 e 265 cv, respetivamente, utilizam o recente bloco diesel de 2,0 litros, acoplado a um sistema ISG de 48 V, capaz de fornecer potência extra quando necessário. A transmissão automática de nove velocidades passa a ser de série.

Nas versões a gasolina encontram-se os motores mais compactos: na base da oferta (C180 e C200) o mais pequeno, de 1,5 litros, energizado para obter 170 ou 204 cv, respetivamente. No topo, o C300 utiliza motor de 2,0 litros e vai aos 258 cv.

Emissões: 0% de CO2 A escolha de motores segue as tendências atuais: mais eletrificados para cumprirem emissões e aumentarem a eficiência e, no horizonte, uma motorização exclusivamente elétrica.

Que surgirá sobre uma base preparada para esse efeito: a plataforma MMA (Mercedes Modular Architecture), reservada para os vários modelos elétricos compactos, incluindo MARÇO 2021

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E N T R E V I S TA

Francisco Morais, diretor de Marketing e Vendas

MAXUS: entregas sem C02 —— Uma nova linha de furgões elétricos com vocação para a distribuição urbana está a chegar a Portugal. A gama inclui também com uma motorização diesel em versão furgão ou chassis cabina

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Maxus, a nova marca de veículos comerciais que o grupo Bergé traz para Portugal, é subsidiária de um dos maiores e mais antigos construtores de automóveis da China. Entre outras marcas, a SAIC Motor detém também a MG e está envolvida em parcerias com a General Motors e o grupo Volkswagen, por exemplo.

Presente em diversos países europeus, incluindo Espanha, onde também é representada pelo grupo Bergé, a Maxus tem no Reino Unido um dos melhores mercados, na senda da tradição do nome que remonta à extinta Leyland DAF Vans.

Com chegada a Portugal marcada para o segundo trimestre de 2021, a oferta centra-se nos veículos comerciais ligeiros com motor exclusivamente elétrico, embora exista também

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Fleet Magazine

uma proposta diesel. Direcionados para um mercado exigente, que carece deste género de soluções devido ao crescimento exponencial da distribuição urbana e dos compromissos assumidos para reduzir emissões – nomeadamente entidades públicas –, o importador nacional está a dedicar particular atenção ao desenvolvimento de uma rede de distribuição e de assistência competente para as especificidades do nosso país.

Para conhecer a oferta e saber com o que é que os profissionais podem contar neste e noutros domínios, a FLEET MAGAZINE falou com Francisco Morais, diretor de Marketing e Vendas da marca em Portugal, que explicou a importância de poder contar com o apoio de parceiros da Bergé Auto no nosso país, nomeadamente aqueles que já representam marcas como a Fuso e a Isuzu, por exemplo.

Que modelos a Maxus, através do grupo Bergé, vai trazer para Portugal e quais os potenciais destinatários desses produtos?

Será introduzida no mercado maioritariamente com a oferta de comerciais ligeiros (E-LCV).

Nomeadamente os furgões cargo Van e Delivery 3 e e Delivery 9, ambos 100% elétricos e com várias soluções de bateria. Estará também disponível a Delivery 9 com uma motorização 2.0T diesel, tanto na versão furgão, como em chassis cabina.

As especificidades dos produtos direcionamno para um tipo de cliente profissional, incluindo ENI, e para entidades públicas. Câmaras e serviços municipalizados serão um alvo potencial, bem como empresas de distribuição urbana, tendencialmente de curta e média distância.

A versão diesel em chassis cabina permite, por outro lado, chegar a um segmento profissional mais abrangente, desde a grande distribuição

O importador ainda não anunciou as características técnicas dos modelos. Dados de fábrica da e Deliver 3 e da e Deliver 9 dão conta de: • Chassis com uso intensivo de alumínio e carroçaria com bastantes peças em plástico para redução do peso e aumento da capacidade de carga; • Baterias de 35 ou 53 kWh (e Deliver 3) e de 51.5, 65, 72 ou 88 kWh (e Deliver 9), com carga rápida de até 50 kWh; • Autonomia máxima anunciada até 340 km; • Motor de 90kW/255 Nm (e Deliver 3) e 150 kW/310 Nm (e.Deliver 9); • Dois comprimentos de chassis. e Deliver 3 com capacidade de carga de 4,8 m3 (duas europaletes) e 6,3 m3 (três europaletes). e Deliver 9 com até 9,7 m3.

nacional, construção civil, agricultura e florestas, energia e telecomunicações, entre outros de âmbito público e/ou privado.

Faz parte das intenções o lançamento de mais modelos?

A introdução nos segmentos de comerciais ligeiros com versões furgão e chassis cabina são a aposta inicial. No entanto, o lançamento de mais modelos e versões será sempre uma possibilidade em estudo, não só devido ao vasto portefólio de produtos do Grupo SAIC Motor, mas também ao conhecimento e experiência do Grupo Bergé Auto na comercialização de soluções automóveis para todos os segmentos de mercado a nível global. Certamente vamos procurar sinergias para fazer valer estas aptidões.

Estão previstas soluções complementares, como estruturas de carregamento ou ferramentas digitais de assistência e de controlo das viaturas?

Sabemos que a complementaridade dos serviços e a sua capacidade de adequação às necessidades dos clientes são cruciais. Neste sentido, várias soluções estão a ser estudadas e analisadas, tendo em conta as vantagens do grupo SAIC Motor no que respeita à sua assumida estratégia de utilização de tecnologia inteligente de apoio à condução, customização massiva, conectividade e partilha. Todas estas valências que fazem parte do seu ADN serão certamente aproveitadas.

E em relação a concessionários, rede de assistência e capacidade de resposta em termos de peças de reposição?

A estratégia para a rede de concessioná-

rios passa por uma implementação faseada mas abrangente, que permita, a médio prazo, uma cobertura nacional. Seja ao nível de vendas como de assistência e pós-venda.

Para isso, muito contribuirá a relação dos vários parceiros de negócio do Grupo Bergé Auto, muitos dos quais com ampla experiência no mercado de viaturas comerciais, fruto da longa relação existente com outras marcas, como a Fuso e a Isuzu.

Tratando-se de viaturas comerciais para uso profissional, sabemos que a capacidade de resposta da rede, relativamente a serviços de assistência, peças e após venda em geral é um fator crítico.

Por isso dedicaremos todos os esforços e meios necessários para proporcionar ao futuro cliente um serviço de excelência, capaz de corresponder às suas necessidades em tempo útil.

A estratégia comercial assenta na participação em concursos ou passa também pela promoção em empresas?

A estratégia assentará necessariamente nesses dois pilares. Por um lado, a preparação e participação em concursos ficará a cargo da equipa do departamento de frotas do grupo Bergé Auto; por outro, a divulgação dos produtos Maxus passará, paralelamente, por um trabalho de promoção de vendas diretamente dirigido às empresas, disponibilizando-lhes a informação adequada à sua tomada de decisão, bem como a experimentação, que é bastante importante nesta classe de viaturas.

Garantias de fábrica: “As motorizações dos eLCV contam com um limite de 100 mil quilómetros ou cinco anos (para o e Delivery 3) e três anos (para o e Delivery 9). Na versão 2.0T diesel do Delivery 9 furgão ou chassis cabina a garantia é de três anos ou 160 mil quilómetros. Em relação às baterias a garantia do fabricante é transversal: oito anos ou 160 mil quilómetros.”

Preços: “A estratégia de preços está a ser finalizada e passará tendencialmente por um posicionamento competitivo relativamente aos principais ‘players’ do sector e às soluções que oferecem em termos de preço e características. Importa referir que, no que respeita às especificidades do produto Maxus – volumetrias, capacidades de carga, autonomia… – os dados são francamente competitivos.”

Financiamento: “As soluções de financiamento estão a ser estudadas, tendo em conta as especificidades das próprias ofertas, juntamente com a equipa do Santander Consumer Finance, parceiro financeiro de longa data do Grupo Bergé Auto.”

Feedback europeu: “A recente aposta do Grupo SAIC na Europa engloba a introdução da marca Maxus em vários mercados da Europa central e ocidental. Nos países escandinavos, nomeadamente na Noruega a aceitação das soluções Maxus tem sido muito animadora.”

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N OV I DA D E

Volkswagen Caddy

O furgão familiar

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lvo de significativas alterações no design, a nova Caddy representa a continuidade da aposta da Volkswagen neste tipo de veículo – que, e apenas no caso da Caddy, conta já com mais de três milhões de unidades produzidas desde o seu lançamento.

Com o objetivo de “simplificar a vida profissional de todos os utilizadores”, lançado por Thomas Sedran, presidente do Conselho de Administração da Volkswagen Veículos Comerciais, a nova Caddy assenta no lema “Trabalho – Vida – Sem Limites”, ou seja, uma solução que se perfila entre o clássico furgão destinado a entregas urbanas e os monovolumes familiares.

Este comercial ligeiro utiliza a plataforma transversal modular da Volkswagen (MQB), já presente em alguns modelos de outras marcas do grupo, como é o caso da quarta geração do “primo” SEAT Leon ou mesmo do novo VW Arteon.

Chegada ao nosso mercado, a Volkswagen Caddy é proposta em duas versões: Cargo (furgão) e MPV (passageiros). Para a versão Cargo, a marca preparou dois tipos de carroçaria (Cargo e Cargo Maxi) com dois ou três lugares, equipandoas com os blocos motorizados diesel de dois litros, permitindo a opção entre três variantes de potência (75, 102 e 122 cv). Já para a versão MPV, a marca propõe duas carroçarias (Normal e Maxi) com cinco ou sete lugares. Para a versão de passageiros, além dos motores diesel, a Volkswagen propõe ainda um motor a gasolina 1.5 TSI com 114 cv de potência.

Linhas de equipamento As linhas de equipamento foram também elas reconfiguradas, sendo que agora o modelo base será proposto com a nomenclatura “Caddy”, seguindo-se a linha “Life” e, por fim, a linha premium “Style”.

A linha de equipamento “Caddy” inclui, de série, um volante multifunções, duas portas de correr laterais, um sistema de rádio com ecrã de 6,5 polegadas, ar condicionado e sistema de deteção de fadiga. Já na linha “Life” estão incluídas jantes de liga leve de 16 polegadas, sistema de infotainment com ecrã de 8,25 polegadas, mesa desdobrável para a segunda fila de bancos, barras de tejadilho pretas, pára-choques da cor da carroçaria, espelhos retrovisores exteriores

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—— Já chegou a Portugal e pode ser configurada como um furgão de carga, um monovolume familiar, um shuttle para turismo ou até como uma autocaravana. A nova Volkswagen Caddy reforça a ideia de que um comercial ligeiro pode ser a base de um veículo polivalente

retráteis com regulação elétrica e aquecidos, consola central com apoio de braços e regulação dos apoios lombares do banco do condutor.

Quanto à linha “Style”, são de série as jantes de liga leve de 17 polegadas, faróis e luzes traseiras LED, ajuda ao estacionamento “ParkPilot”, barras de tejadilho prateadas, volante multifunções em couro, ar condicionado automático (Air Care Climatronic), App Connect e instrumentos digitais.

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N OV I DA D E

OPEL MOKKA

Totalmente novo —— A experiência e os recursos do grupo PSA fazem sentir-se de forma evidente na Opel. O novo Mokka é o mais recente exemplo disso: um SUV compacto agradável de conduzir, bem construído e com uma versão elétrica que preenche todas as vontades

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ualquer semelhança com o anterior modelo esgota-se no nome; o Mokka atual utiliza a multifacetada plataforma CMP do grupo PSA (ou Stellantis, se preferirem) e é um veículo integralmente novo que, apesar de parecer mais compacto, garante um pouco mais de habitabilidade.

Logo, as evoluções não foram meramente estéticas. O novo Opel Mokka tem mais personalidade e mais atitude em estrada, está melhor construído e as conhecidas motorizações do grupo francês contribuem com a necessária eficiência.

O membro mais recente da família de SUV compactos, o segmento que mais cresce a nível europeu, utiliza uma nova plataforma, a mesma que serve o Corsa, o Peugeot 208 e até o novo Citroën C4. Graças a ela, o Mokka pode receber toda a tecnologia de segurança e de ajudas à condução partilhada pelos modelos do grupo e exigidas pelas atuais normas europeias. E também uma versão 100% elétrica que, apesar de

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ainda só termos para comparação o motor 1.2 a gasolina, parece ser a mais apta para satisfazer os sentidos de quem o conduz, tanto num andamento mais dinâmico, como no modo eficiente e descontraído que só um carro elétrico consegue proporcionar.

Será esta a versão que reúne maior potencial para empresas. Apesar da gama de motores incluir o 1.5 Turbo D de 110 cv (BlueHDi e distinto daquele que equipa o Astra), o Mokka-e reúne mais benefícios fiscais e consegue custos de utilização mais reduzidos. O PVP parte dos 36 mil euros com IVA, cinco a seis mil euros além de onde começa o do Corsa-e. Com este imposto deduzido os valores de frota aproximamse dos 25 mil euros, para um TCO certamente mais favorável do que o Mokka diesel, alvo da Tributação Autónoma que não incide sobre os carros elétricos.

Sem segredos, o Mokka-e partilha a estrutura eletrificada que anima o Corsa, por exemplo. Ou seja, motor elétrico de 136 cv (100 kW) alimentado por bateria de 50 kWh, com autonomia homologada de 324 km, um pouco menos do que os 337 km do Corsa-e. Porém, por aceitar velocidades de carregamento de até 100 kWh, pode recuperar, em carregadores com a potência permitida, 100 km de autonomia em cerca de 12 minutos, ou 80% da energia em cerca de meia hora.

N OV I DA D E

Nissan Qashqai

Gasolina energiza o elétrico —— A importância do Qashqai é incontornável. Há 14 anos que se assume como um campeão de vendas e foi a solução prática para “dar melhor carro” em determinados escalões de atribuição nas empresas. Com mais de três milhões de unidades vendidas na Europa, chega a nova geração, maior, mais robusta e com mais potência eletrificada.

A

sua chegada em 2007 instaurou um novo segmento no mercado automóvel. Os bancos instalados numa posição mais elevada, o equilíbrio bem conseguido entre um exterior compacto e um habitáculo generoso, a sensação de robustez, a melhor visibilidade durante a condução e a ideia de versatilidade e de maior liberdade distinguiram-no, desde logo, das tradicionais carrinhas que, até então, dominavam as preferências do segmento C. Até final de 2020 foram mais de 57 mil unidades vendidas em Portugal, muitas das quais a empresas, que conseguiram fazer um upgrade na frota graças à combinação dos custos de aquisição reduzidos com residuais elevados, fatores que favorecem o valor das rendas.

A terceira geração do Qashqai chega no Verão e, segundo a marca, pretende “elevar a fasquia”, sem perder o conceito de Sport Utility Vehicle.

Mas quer fazê-lo equipada com níveis de conforto e com tecnologia só presentes e comparáveis a automóveis de segmentos superiores.

A força está na eletrificação O novo Qashqai assenta na nova plataforma CMF-C da Aliança. Está mais robusto, mais esguio e mais moderno, crescendo 2 cm na distância entre eixos, tal como no comprimento, altura e largura.

As jantes de 20 polegadas (na anterior iam até às 19 polegadas) reforçam a noção de robustez e a presença estradista do SUV mais popular da Nissan.

Os objetivos da marca estão traçados: metade das vendas será com base em modelos

eletrificados na Europa até 2024 e, como tal, todas as motorizações são eletrificadas. Ou seja, nenhuma exclusivamente a gasolina e muito menos diesel.

A primeira solução eletrificada recorre ao motor 1.3 DiG-T a gasolina, apoiado por um sistema mild-hybrid de somente 12 V, mas capaz de fornecer um binário suplementar de 6 Nm. A segunda é uma estreia europeia da marca, já utilizada no Japão: a tecnologia e-POWER. A característica principal da mecânica e-POWER é de permitir a locomoção exclusivamente elétrica do Qashqai, com o carregamento interno da bateria de apenas 1,5 kWh feito a partir de energia gerada por um motor de 1,5 litros e 157 cv. Isto liberta o Qashqai das operações de carregamento e das habituais preocupações com a autonomia, preservando o típico modelo de condução de um carro elétrico. Porém, se esta solução produz locomoção com menos esforço do motor de três cilindros a gasolina, não liberta esta versão do Qashqai de emissões CO2. i

MAIS INFORMAÇÕES TÉCNICAS E IMAGENS MARÇO 2021

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ENSAIO

SEAT Leon Sportstourer 1.4 E-Hybrid

Familiar com personalidade —— Um preço para frota de 24.990 euros sem IVA coloca esta versão no escalão mais baixo da Tributação Autónoma. O facto de ser plug-in reduz a metade a taxa aplicada, o que significa tributação extraordinária de apenas 5% sobre os encargos

O

preço de aquisição anunciado, com o IVA deduzido pelo facto de se tratar de uma mecânica plug-in que cumpre com as exigências introduzidas em 2021, explica a aposta da marca para o sector das frotas. Mas embora forte, esta não é a única razão para entrar na lista de opções de muitas empresas, uma vez que, ao fator fiscal, podem acrescentar-se outros atributos apreciados na anterior geração do modelo e que foram amplamente desenvolvidos na atual.

A aposta de manter uma versão carrinha num momento de grande procura de SUV – e eles existem para todos os gostos na SEAT – justificase plenamente pelo sucesso da carroçaria na

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Fleet Magazine

anterior geração. O que não evitou a necessidade de reforçar todas as valências que fazem da Leon SportsTourer a preferida de muitas famílias, mas também a atitude dinâmica que faz a delícia de muitos condutores depois de verem desocupadas as cadeirinhas que possam ter instaladas nos bancos traseiros…

A identidade exterior do carro surge bem vincada no sentido literal do termo, com vincos e nervuras que acentuam os reflexos de algumas cores conforme a incidência da luz. Já no interior, a silhueta minimalista do tablier é explicada pelos dois ecrãs digitais, um atrás do volante, com várias configurações possíveis na forma de apresentar a informação, outro, ao centro, com 8,25 ou 10 polegadas, consoante o nível do

equipamento. É que o facto de poder controlar grande parte do equipamento e da tecnologia de entretenimento e de conectividade a partir do painel central libertou a consola de comandos físicos. Porém, a decisão de transferir alguns comandos para este ecrã digital táctil, como os da climatização, retirou funcionalidade e pode levar o condutor a desviar o olhar da estrada.

Mesmo sendo possível comandar por voz parte do equipamento.

Desempenho Como é apanágio do Leon e é bem evidente na versão FR proposta, foi dada particular atenção à dinâmica. Apesar da componente familiar poder estar comprometida com a redução da capacidade da bagageira da versão PHEV – de uns fantásticos 620 litros para os 470 litros –, o desempenho é francamente agradável.

A potência e o binário que resultam da utilização combinada dos dois motores são mais do que suficientes para conferir um nervoso

miudinho ao pé que pressiona o acelerador do Leon e-Hybrid. Mas, já que sensatez dita que a escolha deve ser o caminho da eficiência, faça-se então vontade à razão: o resultado é a possibilidade de conseguir obter consumos reduzidos, com médias em redor dos 3 l/100 km com aproveitamento integral da capacidade da bateria, ou em torno dos 6,0 litros após algumas centenas de quilómetros sem levá-lo à corrente elétrica.

Apesar de a cidade ser o local de eleição para a poupança, desde que bem rentabilizada a capacidade elétrica e a de regeneração de energia, a estrada é o lugar onde melhor se aprecia o potencial do Leon Sportstourer e-Hybrid. No primeiro ambiente porque depende muito da

condição do piso – a suspensão por vezes pode revelar-se demasiado seca e a altura dos pneus pouco contribuem para a capacidade de amortecimento –, já as longas distâncias em estradas, com um doseamento correto da aceleração, permitem um desempenho mecânico muito eficiente e silencioso. E neste ambiente, a firmeza da suspensão resulta a favor da estabilidade e da segurança do comportamento em velocidades mais elevadas.

Eletrificação Como o Golf e muitos modelos do grupo Volkswagen, a gama atual do Leon assenta sobre uma nova versão da plataforma MQB. Além de essencial para permitir a integração de mais

À Lupa Motor combustão

1.395 cc 150 cV 250 nm 4 cil. /gasolina

6000 RPM

1.550~3.500 RPM

Motor eléctrico

102 cV

75 KW / 330 nm

BATERIA

13,2 KWH

POTÊNCIA TOTAL

204 CV 350 nm

sistemas de segurança e ajudas à condução, a nova base oferece mais cinco centímetros de distância entre os eixos, utilizados para melhorar a habitabilidade e distribuir os módulos da bateria das versões eletrificadas. É o caso do e-Hybrid, com 204 cv que resultam da ação combinada dos motores 1.4 TSI de 150 cv e um elétrico de 116 cv, comandados por uma caixa DSG de seis velocidades.

A bateria de iões de lítio de 13,2 kWh tem capacidade utilizável de 9,8 kWh. Reivindica mais de 60 km de autonomia em modo exclusivamente elétrico e requer apenas seis horas para recarregar a partir de uma tomada doméstica de baixa potência e menos de quatro horas na potência máxima de recarga, que é de 3,6 kW.

Preços/Rendas (*)

24.990€ 547,27€ 520,51€ acresce iva

AUTONOMIA EV

64 km

acresce iva

acresce iva

MÊS (36 MESES)

MÊS (48 MESES)

Combinado

1,2 l /100km

28 g co2/km

(*) FONTE: LEASEPLAN - QUILOMETRAGEM ANUAL CONTRATADA: 25.000. SERVIÇOS INCLUÍDOS: ALUGUER/ I.U.C./ SEGURO (FRANQUIA 4%)/ MANUTENÇÃO/ GESTÃO DE FROTA/ PNEUS ILIMITADOS/ VEÍCULO DE SUBSTITUIÇÃO MARÇO 2021

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ENSAIO

Volkswagen Golf 2.0 TDI 115 cv Life

Compromisso com a continuidade —— O sucesso do Volkswagen Golf não conhece fronteiras. Continua a ser o carro mais vendido na Europa e, em Portugal, é presença assídua na frota de muitas empresas. Conseguirá a nova geração prosseguir a tradição do Volkswagen mais bem-sucedido de sempre?

Impressões > Não é um carro para horas de diversão. É um estradista pensado para frotas, que se encaixa perfeitamente em contexto urbano. A nova geração diesel ganhou com o aumento de cilindrada, tornando-se assim mais disponível, mas mantendo níveis de consumo dentro das expectativas dos mais exigentes.

Em autoestrada, o Golf beneficia de um comportamento exemplar. Estável e seguro, mesmo em velocidades mais elevadas, há também mais conforto a bordo em relação à anterior geração.

condução misto, facilmente são obtidos registos abaixo dos 5 litros aos 100 km.

Digital e simplificado

C

ontinuidade. Um conceito que faz parte do dicionário do Golf há várias gerações, e esta oitava não foge à regra. Mantém as linhas de sempre e há maior fluidez nas óticas dianteiras e traseiras, agora totalmente em LED. A postura mantém-se sóbria e competente, digna do maior embaixador de uma marca cada vez mais moderna e com prestígio granjeado junto das empresas.

Preços/Rendas

27.490€ 645,37 € MÊS (36 MESES)

Por baixo do capot, o Volkswagen deixa de poder contar com o 1.6 litros TDI de 115 cv e passa a ter o novo 2.0 TDI com a mesma potência.

E este é um dos trunfos: ao equipar o Golf com um motor diesel de dois litros, mais binário – 300 Nm – confere-lhe maior disponibilidade em todos os regimes. Responde ao pedal do acelerador com prontidão e mostra-se capaz de quase competir com opções híbridas no que respeita a consumos; numa condução pouco exigente e em regime de

A bordo do Golf as mudanças são notórias face ao anterior. Principalmente na operação de simplificação a que foi submetido, com aumento do número de funcionalidades agora disponíveis.

Os controlos das mais variadas funções do Golf estão todos à disposição no único touchscreen instalado na consola central. Esta busca por integração e digitalização é bem aceite do ponto de vista estético, uma vez que o habitáculo só tem a ganhar. Mas desviar os olhos da estrada durante a condução (ainda que momentaneamente) para controlar, por exemplo, a temperatura do ar condicionado, é uma situação que pode não agradar a alguns condutores. Talvez necessite apenas de algum tempo de adaptação.

À Lupa

585,28€

1.968 cc 115 cV

MÊS (48 MESES)

4 cil. /DIESEL

300 nm

3.250-4.000 RPM 1.750-3.200 RPM

4,2 l

112 g

/100km

co2/km

FONTE: LEASEPLAN - QUILOMETRAGEM ANUAL CONTRATADA: 25.000. SERVIÇOS INCLUÍDOS: ALUGUER/ I.U.C./ SEGURO (FRANQUIA 4%)/ MANUTENÇÃO/ GESTÃO DE FROTA/ PNEUS ILIMITADOS/ VEÍCULO DE SUBSTITUIÇÃO

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Fleet Magazine

ENSAIO

Audi e-tron 55 quattro

Um elétrico chamado desejo

—— Foi a primeira proposta 100% elétrica da Audi e logo no segmento superior. O e-tron entrou no mercado dos SUV com argumentos dinâmicos e mecânicos que nos fazem colocar de lado a ansiedade causada pela autonomia.

Impressões > O Audi e-tron é uma aposta premium segura para quem ainda sofre com a ansiedade relacionada com a autonomia, com a vantagem de ser sempre Classe 1 nas portagens, com ou sem Via Verde.

Dotado das mais avançadas tecnologias de assistência à condução, permitindo mesmo uma condução semiautónoma, o e-tron é de condução fácil. Mas dotado de dois motores elétricos capazes de debitar um máximo de 408 cv de potência, o seu potencial dinâmico pode tornar-se numa ameaça para os distraídos que não sigam escrupulosamente as regras de trânsito.

A Audi anuncia mais de 300 km de autonomia e no ensaio, em percurso misto, chegou aos 320 km. Nas estações de carregamento ultrarrápido de 150 kW, o carregador interno do e-tron permite carregar 80% da bateria em 30 minutos.

A

espera compensou. O Audi e-tron é o 100% elétrico que muitos dos seguidores da marca alemã ansiosamente aguardavam. Um SUV zero emissões de aspeto robusto e imponente, com 2,5 toneladas de peso e quase cinco metros de comprimento, apetrechado de tecnologia e de uma bateria capaz de garantir, no mínimo, 300 km sem ir à tomada.

Sentados a bordo do e-tron as sensações são de compromisso com a qualidade. A marca não poupou esforços e criou um ambiente que, pela ausência de túnel de transmissão, nos envolve (ainda mais) na condução e nos trans-

porta para uma experiência de sublimação onde reina o conforto.

Tudo tem e está no devido lugar A qualidade é visível, por exemplo, nos materiais presentes no cockpit. A sua sólida montagem elimina todo e qualquer ruído parasita a bordo e o silêncio em velocidade de cruzeiro é praticamente ensurdecedor. E essa é, na verdade, a característica mais evidente quando se guia o e-tron: o silêncio.

Apesar de robusta e imponente, a silhueta de SUV beneficia de uma aerodinâmica ímpar que, aliada à natural ausência de ruído dos mo-

Preços/Rendas

À Lupa

tores elétricos, contribui para um relaxamento que faz esquecer preocupações inerentes à próxima carga.

Mas um dos elementos mais atrativos e diferenciadores do e-tron é mesmo o conjunto de (opcionais) “espelhos” retrovisores. Ou, neste caso, câmaras retrovisoras. É o primeiro veículo a apresentar uma solução deste tipo que, embora atraente do ponto de vista tecnológico, não deixa de criar algum constrangimento inicial. Sobretudo porque, em que em vez de olharmos para o ecrã instalado no interior da porta, focamos o olhar no lugar onde era suposto estar um espelho.

60.900€ 1.230,99€ 1.153,09€

265 kw (360 cv) 561 nm

Potência combinada / máximo

Binário

bateria

autonomia

consumo

acresce iva

iões de litio

(até)

/100km

acresce iva

acresce iva

360 kw (408 cv)

664 NM

MÊS (36 MESES)

MÊS (48 MESES)

em modo BOOst

em modo BOOst

95 kwh 411 km 22,3 kwh

FONTE: LEASEPLAN - QUILOMETRAGEM ANUAL CONTRATADA: 25.000. SERVIÇOS INCLUÍDOS: ALUGUER/ I.U.C./ SEGURO (FRANQUIA 4%)/ MANUTENÇÃO/ GESTÃO DE FROTA/ PNEUS ILIMITADOS/ VEÍCULO DE SUBSTITUIÇÃO MARÇO 2021

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ENSAIO

Ford Kuga 2.0 EcoBlue MHEV ST-LINE 150 cv

Interação familiar —— A Ford está a fazer um reposicionamento total dos seus modelos, para se centrar nos segmentos mais lucrativos. O dos SUV é naturalmente um deles e o Kuga assume-se como uma das apostas mais importantes para a Europa

N

uma restruturação da gama onde se prevê que apenas duas ou três carroçarias não sejam SUV ou pick-up, o Kuga vai continuar a ter a responsabilidade de representar a marca no segmento mais popular ao nível europeu.

A geração atual ganhou recentemente uma imagem exterior mais dinâmica, possui novos motores, incluindo versões eletrificadas, mais equipamento e soluções que pretendem reforçar o lado prático da sua função.

Independentemente do rejuvenescimento estilístico e técnico, o Kuga manteve a habitabilidade, com um banco traseiro deslizante para facilitar a decisão de dar mais conforto aos ocupantes destes lugares ou variar a capacidade da bagageira entre os 411 e os 475 litros.

Preços/Rendas

Impressões > Orientado para a cidade, é neste ambiente que revela um modelo de condução acessível e intuitivo, com boa visibilidade para o exterior. A direcção e a suspensão parecem estar menos à vontade em estrada, apesar do motor entregar a voluntariedade necessária e revelar uma integração perfeita do sistema eletrificado, já não se nota a sua interferência nos momentos de maior esforço.

Nota positiva para o equipamento, nomeadamente as tão apreciadas ajudas à condução disponibilizadas de série ou em opção. Todavia, o ponto alto desta versão é a eficiência: no final do ensaio o computador de bordo assinalava uma média de consumo de apenas 5,7 litros.

À Lupa

34.644€ 789,45 € 712,59€ MÊS (36 MESES)

Assente sob a plataforma modular da Ford, mais leve e com capacidade para receber a bateria e o motor elétrico auxiliar de uma versão plug-in, a gama inclui também este Kuga MHEV, que deve a sigla à solução mild-hybrid de 48 Volts, instalada para baixar o consumo e as emissões do motor a gasóleo de 2,0 litros. Esta versão, com 150 cv e caixa manual de seis velocidades, é proposta pela marca para o 2.º escalão da Tributação Autónoma, mas, com o motor 1.5 diesel de 120 cv e, sobretudo, com a mecânica PHEV de 225 cv, são possíveis outros negócios.

Como é habitual nos SUV da sua classe, para obstáculos mais complicados, o Kuga conta apenas com alguma altura em relação ao solo e, se equipado, com a ajuda de um comando eletrónico que serve para melhorar a tração (dianteira) em pisos mais escorregadios.

MÊS (48 MESES)

1.998 cc 150 cV

370 nm

4,9 l

127 g

4 cil. /DIESEL

2.000-2.500 RPM

/100km

co2/km

3.500 RPM

FONTE: LEASEPLAN - QUILOMETRAGEM ANUAL CONTRATADA: 25.000. SERVIÇOS INCLUÍDOS: ALUGUER/ I.U.C./ SEGURO (FRANQUIA 4%)/ MANUTENÇÃO/ GESTÃO DE FROTA/ PNEUS ILIMITADOS/ VEÍCULO DE SUBSTITUIÇÃO

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Fleet Magazine