Fleet Magazine #44 - Março 2020

GESTÃO DE FROTA E MERCADO AUTOMÓVEL PROFISSIONAL

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N.º 44

MARÇO 2020 | TRIMESTRAL | ANO XI 3,50 EUROS

o fi a descarbonização” ão de os e des Sec. Estado do la ea e o CTT

Gestão de frota desafiada elo e co e ce MOBILIDADE

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Não podemos olhar para o automóvel como um inimigo

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Editorial Hugo Jorge DIRETOR

hj@fleetmagazine.pt

Dois passos para a frente, um para trás

O

tema inicial para este editorial era para ser sobre o pico das vendas dos automóveis. Mas como as circunstâncias obrigam a pensamentos mais otimistas, aqui vai um: para quem era céptico sobre o que seria o futuro da indústria automóvel, podemos a assistir a um momento em que tudo continuará a ser o mesmo. Não vou citar o sobrinho de D. Fabrizio Salina, Príncipe de Lampedusa, que dizia n’O Leopardo que para que as coisas fiquem iguais, é preciso que tudo mude, mas efetivamente parece ser isso que está a acontecer.

Dados os constrangimentos que estão a chegar a este sector, é de prever que os investimentos em tecnologia e modelos de retalho tenham que ser repensados e que a pressão para manter aquilo que já se tem seja grande. Ou seja, não será exagerado presumir que os investimentos em I&D para eletrificação sejam travados, tal como a construção de novas linhas de montagem ou a importação de componentes e matéria-prima para baterias.

Nos países, o essencial vai ser novamente segurar a rede de retalho e mantê-la a níveis mínimos de funcionamento, para segurar o ativo de marca e a ligação com os clientes mais fidelizados.

O efeito de tudo isto vai ser um regresso às configurações tradicionais e motorizações de combustão interna, dado que têm um nível de risco nos valores residuais muito menor. E depois, não querendo puxar a brasa a esta sardinha, os investimentos de marketing para “empurrar” os modelos elétricos para o consumidor vão ser muito menores do que atualmente, fazendo com que as escolhas recaiam sobre aquilo que já se conhece e minimizando, mais uma vez, o risco na aquisição das viaturas.

As gestoras de frota têm aqui boas notícias,

dado que voltam a ter o seu papel de financiador de mobilidade para as empresas, assumindo o risco na utilização das viaturas e garantindo que aquele carro é o investimento mais adequado para a empresa naquele momento. Já na mobilidade, as notícias poderão não ser tão boas. Numa altura de um controlo sanitário brutal, acreditar que se vai partilhar um ambiente tão fechado como um carro com poucos metros cúbicos de volume fechado é no mínimo otimista.

Portanto, num momento em que parecia estar para acontecer uma tão grande revolução, voltaremos àquele modo de trabalhar que já conhecíamos durante algum tempo e avaliaremos as nossas projeções com as maiores reticências.

Uma nota positiva é o facto de o Presidente da República, mesmo assim, ter promulgado o Orçamento de Estado, que traz medidas otimistas para o setor automóvel, como discutimos com o próprio secretário de Estado dos Assuntos Fiscais, que faz a capa desta edição. Veremos o que aí vem.

O efeito de tudo isto vai ser um regresso às co fi a es ad c o a s e o o a es de combustão interna, dado que têm um nível de risco nos valores residuais muito menor

(PS: Esta é a primeira edição de Rogério Lopes como editor da Fleet Magazine. Na prática, significa que é ele quem decide e organiza os temas que são aqui apresentados, para dizer de maneira simples o que é um trabalho muito mais complexo do que o resultado parece mostrar. Tenho toda a confiança nesta alteração e esta revista que vos chega às mãos já mostra que se trata da decisão acertada. Desejo aqui publicamente um bom trabalho de futuro.)

DIRETOR Hugo Jorge (hj@fleetmagazine.pt) EDITOR Rogério Lopes (rl@fleetmagazine.pt) RE DAÇÃO David Santos (ds@fleetmagazine.pt) P U B LI CI DA D E Carina Dinis (cd@fleetmagazine.pt) ASSINATURAS E EVENTOS Mariana Sobral (ms@fleetmagazine.pt) EDITOR E PROPRIETÁRIO HDD Media, R. Alberto Oliveira, 2 1º Drt 1700-070 LISBOA N I P C 510669913 TE LE FO N E 915 912 909 CONSELHO DE ADMINISTRAÇÃO Hugo Jorge PA RTI CI PAÇÕ ES S O CI A I S ( +5%) Hugo Jorge SEDE DE REDAÇÃO R. Alberto Oliveira, 2, 1.º Drt 1700-070 Lisboa COLABORAM NESTA EDIÇÃO Bernardo Correia, José Gomes Mendes, Miguel Vassalo, Renato Carreira, Ricardo Silva, Leaseplan Portugal FOTOS Augusto Brázio, Micaela Neto, Fleet Magazine PERIODICIDADE Trimestral

PAGI N AÇÃO Ricardo Santos

ASSI N ATU RA A N UA L 14 euros (4 números)

I MP RES SÃO DPS - Digital Priting Solutions MLP, Quinta do Grajal – Venda Seca, 2739-511 Agualva Cacém – Tel: 214 337 000 N . º REGI STO E RC 125.585 D E P Ó S I TO LEGA L 306604/10 TI RAGE M 3500 EXEMPLARES ESTATUTO EDITORIAL DISPONÍV E L E M W W W. FLE ETMAGA ZI N E . PT/Q U E M-S O MO S © COPYRIGHT: NOS TERMOS LEGAIS EM VIGOR É TOTALMENTE INTERDITA A UTILIZAÇÃO OU A REPRODUÇÃO DESTA PUBLICAÇÃO, NO SEU TODO OU EM PARTE, SEM A AUTORIZAÇÃO PRÉVIA E POR ESCRITO DA “FLEET MAGAZINE”.

MARÇO 2020

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Índice N.º 44 MARÇO 2020

fleetmagazine.pt

6 Notícias 8 Audi: 30 eletrificados até 2025 10 Radiografia 2019: Financiamento 12 Radiografia 2019: Valores de Mercado 18 Opinião, Renato Carreira: Medidas do OE 2020

14 António Mendonça Mendes

"Estamos a criar incentivos para que as empresas possam ter frotas mais sustentáveis"

28 João Paulo Rias: VWFS quer ser n.º 2 do AOV em Portugal

32 Há mobilidade além do automóvel?

34 Fórum Nissan 35 Mercedes-Benz: O aluguer operacional em casa

36 Opinião, José Gomes Mendes: Descarbonizar as Frotas

38 DFSK: Já há comerciais chineses em Portugal

40 TCO: 100% elétricos 44 Opinião, Ricardo Silva: Sinistralidade 46 Peugeot: Push to Pass elétrico 48 Kia Niro: Três opções à escolha 50 Opinião, Bernardo Correia: Transição energética das empresas

52 Apresentação: Opel Grandland X PHEV 53 Apresentação: Mitsubishi L200 54 Opinião, Miguel Vassalo: Combate climático

56 Prémios Carro de Empresa 2019

24 20 Beltrão CTT Coelho Vencedor do Prémio “Gestor de Frota” 2019

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Fleet Magazine

Prémio “Frota Verde” 2019

Ford Focus VW Arteon Audi A6 Avant Opel Combo

58 Ensaios

Fiat Tipo Van 1.3 M-Jet Mercedes Benz C PHEV Mercedes Benz EQC400 VW Passat GTE Mazda3 CS/CX-30 Skyactiv X Mitsubishi Outlander PHEV Renault Captur dCi115 Toyota Camry 2.5 Hybrid

Notícias

4,98% VO LU M E D E M E R CA D O P O R T U G U ÊS D E CA R R O S E L É T R I C O S N O S P R I M E I R O S D O I S M ES ES D E 2 0 2 0

BACT3RIA CRESCEU 20% EM 2019 E APOSTA NA IMPRESSÃO 3D Em 2019, a Bact3ria registou um crescimento de 20% no volume total de faturação e expandiu a sua equipa para o Porto, para dar apoio aos clientes no norte do país ou com frota nessa região.

No ano passado foram intervencionadas 1.200 viaturas, totalizando 18.395 veículos desde 2003.

Um dos novos desafios é a impressão 3D. Bruno Vidigal, sócio fundador da Bact3ria, diz que a aposta para 2020 vai para a área da “nova tecnologia, para acompanhar as necessidades do mercado” e dos clientes.

Além de trabalhar diretamente com algumas frotas, a equipa mantém uma relação privilegiada com algumas gestoras de frota – LeasePlan, Arval… – e também com o grupo FCA.

— O MOVE+ é o sistema de avaliação e classificação do desempenho energético de frotas automóveis, criado pela ADENE – Agência para a Energia, para empresas que pretendem fazer parte da transição para uma mobilidade mais sustentável.

Destinado a técnicos auditores, gestores de frota, consultores e restantes profissionais que pretendam reforçar as suas competências na avaliação, classificação e melhoria do desempenho energético de frotas automóveis, estão a decorrer cursos com o objetivo de qualificar profissionais que vão poder atuar no sistema MOVE+ Frotas.

— O Groupe PSA escolheu para cada país europeu um parceiro para a instalação de postos de carregamento elétrico.

Em Portugal, o grupo automóvel escolheu a EYSSA-TESIS, empresa do grupo ETRA para instalação de postos de carregamento.

O grupo propõe – nesta parceria destinada a clientes B2B e B2C que procurem as soluções eletrificadas PSA – soluções de carregamento por si aprovadas, além de propor um único ponto de contacto para todos os clientes, auditorias online para que os clientes possam confirmar a viabilidade da instalação, instalação por especialistas qualificados e serviços de call center e pós-venda.

— A ARAC – Associação dos Industriais de Aluguer de Automóveis sem Condutor decidiu adiar para novembro a sua IV Convenção Nacional, que teria lugar a 24 de abril. O Conselho Diretor da ARAC atende assim às recomendações da DGS – Direção Geral de Saúde e OMS – Organização Mundial de Saúde no que respeita à realização de eventos em recintos fechados.

— A solução de renting #NoStressPlan da LeasePlan é pioneira em Portugal e destina-se a empresas e particulares.

Os clientes LeasePlan beneficiam de uma

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Fleet Magazine

INOSAT LANÇA SOLUÇÃO DE GESTÃO DE FROTAS REVEAL FIELD

garantia de mobilidade, sendo que é disponibilizado um veículo de substituição (segmento imediatamente abaixo do que está estipulado no contrato de renting) sempre que necessário.

O serviço de recolha e entrega do veículo é assegurado pela LeasePlan. No caso de imobilização em oficinas da rede, a gestora de frota disponibiliza um serviço de táxi gratuito para transporte.

Para as empresas, o #NoStressPlan permite o cancelamento de contrato e devolução antecipada do veículo sem custos ou penalizações, em caso de insolvência.

— A Easy Wallbox é o novo sistema plug-and-play de carregamento de veículos elétricos ou híbrido Plug-in do FCA Group, desenvolvido pela ENGIE Eps exclusivamente para o grupo.

Funciona por meio de uma tomada shuko (até 2,2 kW) e com uma linha de alimentação específica, pode operar até 7,4 kW. Este sistema, que utiliza apenas a potência da rede doméstica em tempo real, fica imediatamente funcional após instalação na rede e carrega as baterias dos veículos elétricos do FCA Group sem ultrapassar a potência contratada ou os limites obrigatórios.

— A Galp e a Nissan assinaram um acordo que visa a instalação de vinte pontos de carregamento rápido (PCR) para veículos elétricos.

Estes novos PCR serão instalados na zona da grande Lisboa, no grande Porto, em Leiria, Coimbra e Braga.

Há condições de carregamento especiais para os clientes Nissan que utilizem o cartão GalpElectric. Ao aderirem a este cartão, os utilizadores beneficiam de um desconto adicional na energia em toda a rede nacional de carregamento.

— A nova linha de montagem de baterias da fábrica de Ghent, na Bélgica, será fundamental para as operações da Volvo Cars no que respeita à montagem de

A Inosat lançou a Reveal Field, uma solução de gestão de equipas móveis disponível através da plataforma Reveal para profissionais, com possibilidade de agendamento e atribuição de serviços de forma instantânea quer a técnicos quer a clientes.

O Reveal Field da Inosat permite a combinação de dados referentes à localização das viaturas com informações sobre o estado das equipas móveis. É possível agendar serviços através de um calendário, gerir e distribuir tarefas, enviar automaticamente, via SMS ou email, confirmações de agendamento ou lembretes para clientes e integração de um mapa interativo para visualização da localização das viaturas e detalhes dos serviços agendados.

baterias. Ghent é uma das duas unidades de produção da Volvo Cars na Europa e emprega atualmente cerca de 6.500 pessoas. É nesta unidade que a Volvo prevê construir o XC40 Recharge, o primeiro 100% elétrico da marca.

Até 2025, a Volvo pretende que 50% das suas vendas mundiais sejam de veículos com soluções eletrificadas. Ao longo dos próximos cinco anos, a Volvo quer lançar um modelo 100% elétrico por ano.

— A versão 3.79 das aplicações XRP |Frotas corrige e melhora muitas funcionalidades das aplicações.

Inclui a nova app XRP, já disponível para Android e a aguardar a aprovação da Apple para o iOS, que simplifica a ligação entre o acesso XRP e o telefone.

Simultaneamente é lançado o XRP |Commuting, o novo módulo para partilha de deslocações casa-trabalho-casa, gratuito para os clientes até final de 2020.

— José Luís Alonso Mosquera é o novo diretor do Centro de Produção de Mangualde do Grupo PSA desde 1 de abril, substituindo José Maria Castro Covelo, que assumirá funções na Direção Industrial do grupo. Luís Alonso Mosquera está no grupo francês desde 1999, assumindo responsabilidades na área dos Transportes e Embalagens do Groupe PSA, sob a Direção de Supply Chain, e ainda na área de Coordenação de Produção e Logística, Fabricação, Montagem e Métodos de Logística.

— A Xtracars é a nova marca de mobilidade do grupo Salvador Caetano. Trata-se de uma solução de aluguer flexível para contratos desde um dia a um ano com um processo 100% digital. Orientado para o cliente particular ou profissional, todo o processo, incluindo a realização do contrato e o pagamento, é feito em xtracars.pt e demora, segundo a marca, dois minutos.

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AUDI + FLEET MAGAZINE

Audi para empresas:

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eletrificados até 2025 A Audi prevê investir na eletrificação e o seu compromisso com a neutralidade carbónica é claro: até 2025 a marca vai lançar trinta modelos eletrificados, sendo que vinte deles serão 100% elétricos

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Fleet Magazine

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orque o tema do momento é ‘zero emissões’, em breve chega o coupé 100% elétrico Audi e-tron Sportback, uma versão mais dinâmica do modelo lançado o ano passado. Uma potência total de sistema até 300 kW (408 cv) e uma autonomia até 446 km (WLTP) são os números com que o Audi e-tron Sportback se quer apresentar ao mercado.

Mas é no final do ano que a Audi prevê a entrada do e-tron GT, o porta-estandarte da marca em matéria de sustentabilidade, além de trazer consigo otimizados níveis de performance e um design renovado.

Este compromisso não se fica pelos automóveis.

A Audi orgulha-se de ter a operar, em Bruxelas, a primeira fábrica neutra em emissões de CO2, onde se produz o e-tron.

Os híbridos plug-in também não foram esquecidos pela Audi, que reconhece a importância deste tipo de soluções eletrificadas nas frotas das empresas, dada a mais baixa taxa de Tributação Autónoma (TA) e as vantagens encontradas ao nível de custos totais de utilização.

Os TFSIe são carros que permitem não só uma deslocação diária 100% elétrica no trânsito das grandes cidades mas também, e graças ao motor de combustão interna, uma condução híbrida capaz de oferecer consumos entusiasmantes. No caso do Q5, por exemplo, entre 2,4 e 2,0 l/100 km e emissões de CO2 entre 54 e 46 g/km.

Na gama híbrida plug-in Audi vamos encontrar o A6 Limousine TFSIe, o A7 Sportback TFSIe, A8 L TFSIe, A8 TFSIe, Q5 TFSIe e o Q7 TFSIe. Destaque, por exemplo, para o A6 Limousine TFSIe, um híbrido plug-in que completa a oferta

PUBLIREPORTAGEM

da Audi para o sector das frotas – direcionado para os cargos mais elevados dentro das empresas.

Mais confortável, com mais espaço para os ocupantes e com um consumo combinado de gasolina de 1,5 l/100 km e emissões de CO2 de 35 g/km, é um sedan que quer nitidamente estabelecer novos padrões na classe executiva.

Quanto ao A6 Avant TFSIe, chega no segundo semestre.

Renovar as soluções térmicas também está nos planos da marca premium e o A3 é perfeito espelho dessa renovação, com uma oferta totalmente renovada e conectada. Fruto de um facelift e de um design mais progressivo e moderno, o novo A3 representa o posicionamento da Audi num segmento no qual a competição é feroz mas para o qual traz argumentos de peso na sua versão Sportback – um consumo combinado

entre 5,1 e 3,5 l/100 km e emissões de CO2 que se situam entre os 116 e os 92 g/km. Continuando a luta em prol do meio ambiente, a Audi diz ainda que 90% dos estofos do novo A3 são produzidos a partir de garrafas de plástico PET. Olhamos ainda para o Q2 e para o Q5, dois SUV que receberão um facelift no segundo semestre e que se perfilam como os polivalentes da marca. Um (o Q2) com um estilo mais jovem e dinâmico e outro (o Q5) com uma postura sólida e superior. Dois veículos criados para quase qualquer superfície com um objetivo comum – o de reforçar a classe e o estatuto premium num segmento cada vez mais apreciado pelos portugueses. É este o novo caminho da marca: apostar na sustentabilidade e proteção do meio ambiente, sem nunca prescindir do desempenho e conforto a que habituou os seus clientes.

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RADIOGRAFIA 2019

FINANCIAMENTO

Empresas seguram queda do mercado

—— O financiamento automóvel continuou a alimentar a dinâmica do mercado, com indícios de abrandamento no crédito a particulares.

Já os números do rent-a-car voltam a evidenciar a importância do sector para o volume de vendas dos ligeiros de passageiros

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om o mercado automóvel a cair 2% em Portugal, de novo, em 2019, a atividade do rent-a-car voltou a ser forte dinamizadora do número de registos de carros novos no nosso país.

Valores fornecidos pela ARAC indicam que as empresas representadas por esta associação absorveram 29% das matrículas de veículos ligeiros de passageiros e 14,3% do mercado de comerciais ligeiros. Um valor provavelmente inflacionado com a necessidade de se anteciparem matrículas face às novas regras que em 2020 exigem menos emissões, o que explica o facto de este sector ter registado, em dezembro de 2019, um acréscimo de 57% face a dezembro de 2018 (VLP+VCL), mês em que algumas marcas tiveram um crescimento homólogo superior a 200%.

Renting estabiliza Em 2019 o AOV conheceu alguma aceitação em clientes particulares, através de fórmulas que permitem valores de entrada para redução da renda, deixando ainda em aberto a possibilidade do cliente devolver ou ficar com a viatura no final do contrato. A solução ganhou força nas PME e também nos pequenos empresários, principalmente entre os que encontraram no AOV uma solução para operar em plataformas TVDE. Por outro lado, campanhas pontuais de curta/média duração serviram para dinamizar as matrículas de alguns modelos, quando não para garantir stock de usados para as respetivas marcas, no final dos contratos.

Os resultados apresentados pela ALF mostram que em 2019 as suas associadas registaram uma produção total de 37.402 viaturas (entre as quais 7.108 VCL), num valor superior a 761 milhões de euros. Um crescimento de 0,7% no número de viaturas adquiridas face a 2018, mas que em

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Fleet Magazine

termos financeiros representou um aumento de 4% no mesmo período. A frota total gerida é agora de quase 122 mil viaturas e vale mais de 1,9 mil milhões de euros, resultando em crescimentos de 6,6% e 9,3%, respetivamente.

Aquisições de viaturas ligeiras de passageiros por canal de compra 3

Leasing recua Em 2019, o leasing apoiou investimentos no valor de 3,09 mil milhões de euros, uma redução de 9,6% face ao período homólogo, segundo as estimativas da ALF. Para este resultado negativo contribuiu o leasing de viaturas (1,53 mil milhões de euros), com uma ligeira quebra de 1,1%, diz a associação.

Usados continuam a estimular mercado O aumento do volume de usados importados evidencia a importância que o comércio de carros usados continua a ter em Portugal. Um olhar rápido sobre as marcas com maior volume de importação e fatores como o tipo de mecânica (80% a gasóleo e cilindrada média em torno de 1,6 litros) e idade média (5,5 anos) mostram também a procura que ainda existe de carros diesel.

Porém, a tabela com valores fornecidos pelo Banco de Portugal (que refletem apenas os números contabilizados para clientes particulares) evidencia já uma quebra dos montantes de financiamento.

1

2

1

Empresas: 50 a 55% (podendo incluir 3% a 5% de contratos a particulares e a ENI sem escrita organizada)

2 3

Rent-a-car: 29 a 31% Particulares: 15 a 17%

O cruzamento dos valores obtidos junto das marcas, das associações do setor e do registo automóvel permite concluir que esta foi a distribuição do mercado de ligeiros de passageiros em 2019.

Crédito automóvel (Particulares) Tipo de contrato de crédito

Número de contratos Locação Financeira ou ALD: novos 11 083 Locação Financeira ou ALD: usados 4609 Com reserva de propriedade e outros: novos 46355 Com reserva de propriedade e outros: usados 14 8943 TOTAL FINANCIAMENTO 210 990

Variação

Montante

Variação

(2019/2018)

(milhares de euros)

(2019/2018)

-12,66% 4,42% -9,26% -0,96% -3,47%

31 976,2 10 847,6 64 785,2 191 450,8 299 059,8

-13,58% 4,46% -11,06% -0,16% -4,14%

M E R CA D O

MARCAS E MODELOS

Radiografia 2019 —— Valores que refletem o comportamento do mercado português e europeu no ano passado. Dos números absolutos de registos à distribuição por modelos das novas matrículas de ligeiros. E ainda os dados de usados importados para Portugal, bem como as marcas mais presentes no rent-a-car Mercado carros novos Portugal

Carros novos União Europeia (EU28)

15 340.188

2 115.650

(+ 1,2%)

(+ 2,8%)

Ligeiros de passageiros

Comerciais ligeiros

Veículos eletrificados Europa 223 799

38 454

Ligeiros de passageiros

Comerciais ligeiros

(+ 2,0%)

(- 2,1%)

6 883

Elétricos ligeiros de passageiros 3,1% DO MERCADO

9 424

5 798

285 347

896 785

174 103

Híbridos elétricos de passageiros

Híbridos plug-in de passageiros

Híbridos elétricos de passageiros

Híbridos plug-in de passageiros

Elétricos ligeiros de passageiros

4,2% DO MERCADO

2,6% DO MERCADO

1,86% DO

3,84% DO

1,13% DO

MERCADO

MERCADO

MERCADO

Total registos automóveis Portugal

2 934.036

Veículos ligeiros, motociclos e pesados.

Registos online + presenciais de modelos novos e usados

Usados importados Produção automóvel em Portugal

Idade média do parque automóvel

282 142

58 141

12,7 Anos

(81,6% DA PRODUÇÃO TOTAL)

(16,8% DA PRODUÇÃO TOTAL)

13,8 Anos

Ligeiros de passageiros

4 811

79 459 Ligeiros de passageiros

Comerciais ligeiros

(+ 16,7%) (35,5% DO MERCADO DE NOVOS)

(+ 43,96%) (12,51%, IDEM)

Comerciais ligeiros

Dimensão do mercado português face ao dos cinco principais mercados europeus VIATURAS LIGEIRAS DE PASSAGEIROS

Ligeiros de passageiros

Comerciais ligeiros

VIATURAS COMERCIAIS LIGEIRAS QUOTA DE MERCADO

União Europeia Alemanha Reino Unido França Itália Espanha Portugal Restante mercado

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Fleet Magazine

3. 607.258 2 311.140 2 214.279 1 916.320 1 258.260 223 799 3 809.132

15 340.188

União Europeia 2 115.650 França 478 375 Reino Unido 365 778 Alemanha 304 965 Espanha 215 164 Itália 187 725 Portugal 38 454 Restante mercado 525 189

22,61% 17,28% 14,41% 10,17% 8,87% 1,81% 24,82%

LIGEIROS DE PASSAGEIROS

MOTORIZAÇÕES

Portugal

3

6 7 4 5

1

Rankings

2

Europa (EU28)

1 Gasolina 2 Gasóleo

Marcas PASSAGEIROS 1.º Volkswagen 2.º Renault 3.º Peugeot 4.º Ford 5.º Mercedes-Benz 6.º Opel/Vauxhall 7.º BMW 8.º Skoda 9.º Audi 10.º Toyota

49,2% 40% 3 Elétricos (BEV) 3,08% 4 Híbridos (PHEV) 2,59% 5 Híbridos (G/E) 3,82% 6 Híbridos (D/E) 0,39% 7 GPL 0,94% 8 GNC (1) 0,02% (1) CALCULO DE GASOLINA/GNC PARA GNC

CARROÇARIA

1

Portugal 7

2

6 5 4 3 1 Citadinos (A) 2 Utilitários (B) 3 Familiares (C) 4 Executivos (D) 5 Luxo (E) 6 Super-Luxo (F) 7 SUV e TT (G)

9,19% 24,14% 26,43% 6,01% 1,97% 0,59% 31,66%

(+11,18%) (-17,48%) (+2,63%) (+0,39%) (-14,78%) (+56,43%) (+5,72%)

MOTORIZAÇÕES (EU28)

3

4 5

6

1 2

1 Gasolina 2 Gasóleo 3 GPL/GNC 4 Híbridos PHEV 5 Híbridos (HEV) 6 Elétricos (BEV)

58,43% 30,31% 1,66% 1,13% 5,84% 1,86%

(+5,2%) (-13,9%) (+11,6%) (+13,9%) (+49,8%) (+93,2%)

Modelos PASSAGEIROS 1.º Volkswagen Golf 2.º VW Polo 3.º Renault Clio 4.º VW Tiguan 5.º Skoda Octavia 6.º Nissan Qashqai 7.º Ford Focus 8.º Dacia Sandero 9.º Ford Fiesta 10.º Dacia Duster

Portugal Marcas PASSAGEIROS 1.º Renault 2.º Peugeot 3.º Mercedes-Benz 4.º Fiat 5.º Citroën 6.º BMW 7.º SEAT 8.º Volkswagen 9.º Nissan 10.º Opel Modelos PASSAGEIROS 1.º Renault Clio 2.º Mercedes-Benz Classe A 3.º Renault Captur 4.º Fiat Tipo 5.º Citroen C3 6.º Renault Megane 7.º Peugeot 208 8.º Peugeot 308 9.º Peugeot 2008 10.º Ford Focus

Elétricos 1.º Nissan LEAF 2.º Tesla Model 3 3.º Renault ZOE 4.º BMW i3 5.º Jaguar iPace 6.º Hyundai Kauai 7.º smart EQ fortwo 8.º Tesla Model S 9.º Tesla Model X 10.º smart forfour Marcas COMERCIAIS 1.º Renault 2.º Peugeot 3.º Citroen 4.º Fiat Professional 5.º Ford 6.º Opel 7.º Mercedes-Benz 8.º Mitsubishi 9.º Toyota 10.º Volkswagen Comerciais Modelos COMERCIAIS 1.º Peugeot Partner 2.º Renault Kangoo 3.º Citroën Berlingo 4.º Fiat Doblo 5.º Opel Combo 6.º Renault Master (1.º furgão de médio porte) 7.º Iveco Daily 8.º Renault Clio Societé (1.º Ligeiro derivado de turismo) 9.º Toyota Hilux (1.ª pick-up) 10.º Mitsubishi L200

Marcas COMERCIAIS 1.º Renault 2.º Peugeot 3.º Citroën 4.º FIAT Professional 5.º Ford

Usados importados Marcas PASSAGEIROS 1.º Renault 2.º Peugeot 3.º Mercedes-Benz 4.º BMW 5.º Volkswagen 6.º Citroën 7.º Volvo 8.º Audi 9.º Mini 10.º Nissan Comerciais LIGEIROS 1.º Citroën 2.º Peugeot 3.º Renault 4.º Mercedes-Benz 5.º Ford 6.º Nissan 7.º Volkswagen 8.º Fiat 9.º Toyota 10.º Mitsubishi

Matrículas Rent a Car Marcas PASSAGEIROS 1.º Renault 2.º FIAT 3.º Peugeot 4.º Mercedes-Benz 5.º Citroen

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E N T R E V I STA

ANTÓNIO MENDONÇA MENDES SECRETÁRIO DE ESTADO DOS ASSUNTOS FISCAIS

A tributação tem que se deslocar da propriedade para o uso do automóvel —— A alteração do primeiro escalão de Tributação Autónoma foi uma forma de colocar mais viaturas a pagar menos imposto, diz o secretário de Estado dos Assuntos Fiscais, numa entrevista onde se fala também de outras medidas incluídas no Orçamento do Estado para este ano e na questão relacionada com o ISV cobrado na importação de carros usados

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epois de várias indicações dadas por vários responsáveis governamentais – algumas das quais na Conferência Gestão de Frotas – tornou-se imperioso esclarecer qual o enquadramento fiscal que se pode esperar para os carros das empresas, quando o próprio programa de governo referia a intenção de desincentivar a utilização de viaturas como complemento salarial nas empresas. Esperava-se ainda que o OE 2020 corrigisse de alguma forma o desequilíbrio fiscal entre a gasolina e o gasóleo, numa altura em que se tenta despromover precisamente este último combustível. No entanto, o Governo não avançou com alterações substanciais em qualquer destes assuntos.

Assim, a alteração na Tributação Autónoma das viaturas – primeiro e segundo escalão – de forma a encaixar modelos que tinham ficado de fora devido às alterações de preço causadas pelas regras do WLTP –, bem como a dedução do IVA da eletricidade para a mobilidade elétrica, acabam por ser as medidas com maior impacto para as empresas.

Estes e outros assuntos na entrevista que se segue a António Mendonça Mendes, secretário de Estado dos Assuntos Fiscais, após a aprova-

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Fleet Magazine

ção do Orçamento do Estado para 2020 pela Assembleia da República.

O que motivou o aumento do limite do primeiro escalão da Tributação Autónoma para as viaturas das empresas de 25 para 27.500 euros?

Tratou-se de uma adaptação dos escalões da Tributação Autónoma que há muito não era feita. Ou seja, há mais carros que vão beneficiar de menos imposto, alteração que é feita dentro de um contexto no qual o Governo continua a querer fomentar modos de mobilidade mais sustentáveis. Mas o facto de haver esta linha fiscal não

A alteração da Tributação Autónoma não pode ser vista como um incentivo à compra de carros de serviço por parte das empresas

significa que exista qualquer intenção de fomentar a compra de carros de serviço. Aliás, aquilo que é orientação do Governo está bem expressa numa outra medida que foi tomada: a majoração em 30% dos custos das empresas com passes sociais dos trabalhadores. Na tributação autónoma, o que fizemos foi uma adaptação dos limites porque há muito tempo que esses limites não eram mexidos. É uma adaptação para acompanhar a evolução normal do mercado. Não pode ser visto como um incentivo à compra de carros de serviço por parte das empresas.

E o que é que motivou que fosse alterado apenas o primeiro escalão?

Ao mexer-se no primeiro, mexe-se no segundo… A maior parte das situações estão no primeiro escalão. Foi uma pequena adaptação relativamente aos atuais valores de mercado.

Não teria mais sentido fazer uma graduação dos escalões de Tributação Autónoma com mais patamares, um pouco à semelhança do que acontece, por exemplo, noutro tipo de impostos?

A discussão relativa à Tributação Autónoma e à criação de mais escalões ou da aplicação progressiva dos escalões, do nosso ponto de vista,

não levou ainda a uma conclusão que nos faça avançar noutro sentido além do atual.

Ainda assim, na presente legislatura, é previsível haver mais alterações de Tributação Autónoma sobre as viaturas?

O que é previsível é continuarmos a olhar para esta realidade à luz daquilo que são as evoluções.

Temos a evolução das tecnologias para carros elétricos e híbridos e, nessa dimensão, devemos sempre tomar as decisões de política fiscal que favoreçam uma transição. A determinada altura teremos de a acelerar, tendo em conta o que são os objetivos de combate às alterações climáticas.

Repare: o pior que podíamos fazer era anunciar algo que ainda é indefinido. Isso não é bom do ponto de vista da estabilidade das empresas e das famílias. O que posso garantir é que estamos muito atentos ao tema da transição energética e à evolução dos modelos de mobilidade.

Benefícios fiscais e dedução do IVA A Fiscalidade Verde trouxe uma série de incentivos para a aquisição de viaturas com tecnologias híbridas ou elétricas, que são muito aproveitadas pelas empresas. É previsível que que estes incentivos continuem durante quanto tempo?

Tudo o que tem a ver com medidas fiscais não se pré-anunciam, repito. Devem comunicar-se quando estão estudadas e quando estão estabilizadas.

Mas posso dar-lhe uma indicação: no próximo ano, o prémio da factura da sorte vão ser carros elétricos. É uma decisão simbólica, mas que mostra o empenho do Governo a vários níveis, ao favorecer algo que nos parece fundamental do ponto de vista de evolução do país.

Nesta fase, deixámos claro que o IVA dos carros elétricos e dos híbridos “plug-in” é dedutível e a Assembleia da República aprovou uma alteração relativamente à dedutibilidade do IVA, a possibilidade do sector dos táxis poder deduzir este imposto na gasolina. É possível equacionar a possibilidade desta medida poder vir a aplicar-se às viaturas de todas as outras empresas?

O que é relevante é ter a consciência que há uma grande transformação no mercado automóvel. E essa transformação vai levar, como estamos MARÇO 2020

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E N T R E V I STA

ANTÓNIO MENDONÇA MENDES SECRETÁRIO DE ESTADO DOS ASSUNTOS FISCAIS

A tributação dos veículos importados usados Em que ponto está a questão com a União Europeia relativamente à cobrança de ISV nos carros usados importados?

Temos um sistema de tributação automóvel diferente da generalidade dos países da União Europeia. Na tributação do ISV temos a componente cilindrada e a componente CO2. A questão que se coloca é se o nosso sistema discrimina a importação de carros da União Europeia, quando comparado com a compra de carros usados em Portugal? Os carros usados com matrícula portuguesa pagaram ISV com o primeiro registo no nosso país, logo os usados importados devem pagar também.

O que a União Europeia nos diz é que não devemos tratar um carro antigo vindo de um país europeu como se fosse novo, no momento em que é registado com matrícula portuguesa. E nós concordamos com isto. A divergência entre Portugal e as autoridades europeias reside no facto de, se fazemos a desvalorização do carro pela componente da cilindrada, já não podemos fazer na componente de CO2. Porque esta serve para taxar mesmo as emissões reais que cada carro faz. Quando a Comissão Europeia diz que estamos a discriminar, pelo contrário, estamos a tratar exatamente da mesma maneira. Estamos a medir as emissões de CO2 de um carro importado, como medimos as emissões de CO2 de um automóvel novo.

Há é uma realidade: o carro importado usado apresenta mais CO2, logo é mais nocivo para o meio ambiente do que um carro novo. E consideramos que não devemos ceder no objetivo de emergência climática que a própria União Europeia defende. Não podemos andar uns dias a dizer que estamos em emergência climática e noutros a dizer que tributar a emissões de CO2 é um obstáculo à livre circulação de mercadorias. Isso não faz sentido absolutamente nenhum.

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Fleet Magazine

“Não há dúvida da importância das empresas para o mercado automóvel” Participar como orador na Conferência Gestão de Frotas em 2018 deu-lhe noção da dimensão do mercado de viaturas para empresas e de como o sector é importante para a totalidade do mercado automóvel nacional? É importante reafirmar algo que disse ao longo desta conversa. O Governo não coloca sectores de atividade como inimigos. Temos a consciência da importância que as empresas e as frotas das empresas têm para o sector automóvel. Que a frota de empresa é muito mais do que a utilização individual dos automóveis por parte dos trabalhadores. É toda a logística associada ao transporte.

Não temos a mínima dúvida da importância que as frotas das empresas têm para o sector automóvel e isso deve ser devidamente enquadrado.

Considero que têm de existir soluções que sejam razoáveis, justas e num determinado contexto. O facto de querermos favorecer as empresas que atribuam aos seus trabalhadores passes sociais não significa que desconsideremos o facto de as empresas necessitarem de frotas automóveis para aquilo que é a sua atividade corrente.

a assistir, a uma transferência cada vez maior para veículos híbridos e elétricos. Por isso, mais do que estar a fazer remendos naquilo que hoje existe, devemos concentrar-nos numa alteração mais estrutural de todo o quadro.

Como já referi, não é objetivo do Governo favorecer as viaturas de serviço. Agora, não podemos olhar para o automóvel como um inimigo, mas olhar para uma correta utilização do veículo. E é essa dimensão que a fiscalidade irá acompanhar.

Mas o facto de ser possível deduzir o IVA do gasóleo continua a ser importante no momento da decisão. Não ajudaria para obter um equilíbrio entre o mercado diesel e gasolina?

Devemos olhar sempre para o contexto em que as medidas existentes foram tomadas. Hoje parece-nos contraditória, mas decorreu numa conjuntura em que o país favorecia esse tipo de veículos. O que podemos garantir é que não iremos aprofundar aquilo que foi uma prática de anos, favorecer o transporte diesel face aos outros. Aliás, estamos a fazer o percurso exatamente inverso. Mas tem de ser uma mudança tranquila, serena, que não ponha em causa a sustentabilidade de sectores de atividade ou da receita fiscal.

O automóvel como rendimento Parte da receita fiscal do Estado é proveniente do sector automóvel mas, a manter-se o panorama atual e por causa dos benefícios, o crescimento de vendas de viaturas elétricas e dos “plug-in” pode implicar a redução de parte dessa receita. Por isso, que modelo de tributação podemos esperar para estas viaturas, sendo que algumas não podem ser taxadas pelo CO2?

Queremos evoluir o nosso sistema de tributação automóvel e este ano vamos designar um grupo de trabalho para fazer um estudo mais aprofundado, tendo em conta também aquilo que é a realidade europeia.

A tributação automóvel tem que se deslocar daquilo que é a propriedade do veículo para a utilização da viatura. É esta alteração que deve ser equacionada de forma a induzir comportamentos.

Toda a tributação, toda a fiscalidade, está a ser no sentido de favorecer a mudança para carros elétricos. Estamos confortáveis com esta situação.

Mas, repito, é importante que a realidade da tributação automóvel seja vista mais na perspetiva da utilização, do que propriamente na perspetiva da aquisição ou da propriedade. E isso seguramente que será feito.

As viaturas ou são de serviço ou são um complemento de salário. Se são um complemento de salário têm de ser tributadas como um rendimento do trabalho. É importante frisar isto.

Quando as empresas usam o carro como um complemento salarial, a questão que se deve colocar é se essas mesmas empresas declaram esse carro como complemento salarial. Não estou com isto a lançar nenhum anátema, estou a dizer que as coisas são como são.

Por isso, procuramos fazer as coisas com prudência. O ideal seria não haver Tributação Autónoma. Mas ela surge exatamente como medida de combate à evasão fiscal e de desincentivo a que o rendimento do trabalho não seja declarado. Acho que nós podemos usar a fiscalidade como incentivos positivos, ao descriminar positivamente os veículos elétricos ou os custos que as empresas têm com os transportes públicos dos trabalhadores.

A Tributação Autónoma surge exatamente como medida de combate à evasão fiscal e de desincentivo a que o rendimento do trabalho não seja declarado

Em algumas empresas ainda é uma prática corrente o automóvel ser utilizado como um complemento salarial. Estão previstas outras medidas para além da Tributação Autónoma para reverter esta situação?

Não podemos usar a política fiscal de forma punitiva. Quando estamos a majorar custos com a aquisição de passes sociais para os trabalhadores, estamos a dar o incentivo para onde nos queremos dirigir. No caso em concreto, estamos a dar incentivos fiscais às empresas que decidam ter como política pagar os passes aos trabalhadores.

Mas há uma desproporcionalidade enorme entre os valores de uma viatura e um passe social, quando considerados como complemento salarial...

Mas reconhece que, na prática, uma empresa tem a opção de declarar a viatura como rendimento ou como carro de serviço?

O quadro legal que existe nessa matéria é estável. E tem muitos anos. O que nós fizemos agora foi colocar mais carros dessas empresas a pagar menos de impostos. Esta é uma boa medida para as empresas e seguramente que agrada também ao sector automóvel, que há muito vem reivindicando nessa área.

Ao mesmo tempo, estamos a criar incentivos para que as empresas possam ter frotas mais sustentáveis, designadamente através de carros elétricos; estamos a dar incentivos às empresas para que possam apostar numa política de complemento salarial com passes sociais. Esta é a mensagem positiva que queremos dar.

Concretamente, além da majoração da aquisição do passe social, que outras medidas é que podemos equacionar na promoção de uma mobilidade mais sustentável dos colaboradores?

A medida que mais estimula a mobilidade nos transportes públicos é a redução tarifária que está a ser suportada tanto pelo Governo como pelos municípios. Isso tem como consequência uma maior oferta dos transportes públicos, a par da redução do preço tarifário e de incentivos mais modestos para as empresas também o fazerem.

A conjugação de todos é seguramente uma política bastante conseguida.

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Opinião Renato Carreira PA R T N E R D E LO I T T E

A Mobilidade no Orçamento do Estado para 2020

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endo em conta o objetivo anunciado no Programa do Governo para o horizonte temporal 20192023 de reduzir as emissões de gases de efeito de estufa no setor dos transportes em 40% até 2030, inserido no contexto das medidas que deverão conduzir o país à neutralidade carbónica em 2050, as mudanças ao nível da mobilidade não são profundas no documento orçamental recentemente aprovado na Assembleia da República.

Ainda assim, são várias as alterações que merecem destaque e que certamente influenciarão a evolução do setor automóvel no nosso país.

Desde logo, ficou contemplado que a taxa de tributação autónoma de 10% (que é de 5% no caso dos automóveis híbridos plug-in, recorde-se que os veículos 100% elétricos não estão sujeitos a tributação autónoma) passa a ser aplicável a todos os encargos relacionados com viaturas cujo custo de aquisição seja inferior a 27.500 euros, ao invés do anterior limite de 25 mil euros.

Por outro lado, o segundo escalão de taxa de Tributação Autónoma de 27,5% (que é de 10% no caso dos automóveis híbridos plug-in) passa a ser aplicável às viaturas cujo custo de aquisição seja igual ou superior a 27.500 euros e inferior a 35 mil euros. A taxa máxima de 35% (que é de 27,5% para os automóveis híbridos plug-in) mantém-se para as viaturas cujo custo de aquisição seja igual ou superior a 35 mil euros.

Por outro lado, deixa de ser aplicável o agravamento de 10 pontos percentuais na taxa de tributação autónoma das entidades que tenham apurado prejuízo fiscal no período de tributação de início de atividade e no seguinte. Merece também destaque que as viaturas ligeiras de pas-

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Fleet Magazine

sageiros movidas a GPL deixam de beneficiar de uma redução na taxa de Tributação Autónoma, passando a estar sujeitas às taxas gerais.

Adicionalmente, para 2020, ficou ainda aprovado que o IVA respeitante à aquisição de eletricidade para carregamento de viaturas elétricas ou híbridas plug-in passa a ser dedutível, sempre que estas sejam utilizadas por sujeitos passivos de IVA na sua atividade que permita a recuperação do imposto incorrido nas suas despesas.

Mantém-se, também, em vigor em 2020 o adicional às taxas do ISP, no montante de 0,007 euros por litro para a gasolina e de 0,0035 euros por litro para o gasóleo rodoviário e para o gasóleo colorido e marcado, até ao limite de 30 milhões de euros anuais.

O Código do ISV passa a contemplar novas tabelas da componente ambiental aplicáveis a veículos com emissões de gases calculadas no ciclo WLTP (método de medição de emissões em vigor na Europa desde final de 2018), com ajustes díspares em termos de aumento (em alguns casos aproximam-se de 10% de aumento). São também criados novos escalões de CO2 associados a veículos a gasóleo.

No caso dos veículos a gasolina cujas emissões sejam ainda calculadas com base no antigo

São várias as alterações que merecem destaque e que ce a e e e c a ão a evolução do setor automóvel no nosso País

método de medição (NEDC), as taxas relativas quer à componente ambiental, quer à componente cilindrada, aumentam cerca de 0,3%.

Ao nível do IUC, passa a acolher também uma nova tabela na componente ambiental aplicável aos veículos cujas emissões sejam calculadas com base no ciclo WLTP e a taxa de imposto aumenta, em termos genéricos, cerca de 0,3%. Mantém-se, para o ano de 2020, a contribuição adicional de IUC sobre os veículos a gasóleo enquadráveis nas categorias A e B. É mantido em 2020 o incentivo à introdução no consumo de veículos de zero emissões, financiado pelo Fundo Ambiental, nos termos a definir por despacho do membro do Governo responsável pelas áreas do ambiente e da ação climática (alargando-se o mesmo a determinados motociclos de duas rodas e velocípedes, a ciclomotores elétricos e a bicicletas).

Mantém-se também o programa de incentivo à mobilidade elétrica na Administração Pública, apoiando a introdução de 200 veículos elétricos exclusivamente para organismos da Administração Pública (600 em 2019), incluindo a administração local.

Ao nível dos incentivos fiscais aplicáveis ao transporte rodoviário de passageiros e de mercadorias, prevê-se que os gastos suportados com a aquisição de GPL deixem de beneficiar da majoração de 20% para efeitos de determinação do lucro tributável de IRC e da categoria B do IRS. A majoração continua a aplicar-se na aquisição de eletricidade (30%) e de gás natural veicular – GNV (20%).

O conjunto de medidas aprovadas não serão naturalmente suficientes para, por si só, alterarem o atual paradigma da mobilidade em Portugal.

No entanto, se às alterações fiscais juntarmos as mudanças que se começam a sentir em termos da oferta no mercado de viaturas elétricas e híbridas plug-in mais atrativas e economicamente mais viáveis, parece incontornável que se está a assistir a uma mudança muito significativa e tendente ao claro reforço da mobilidade elétrica e em detrimento dos veículos movidos exclusivamente pelos tradicionais motores de combustão.

F R OT I STA S

CTT

E-commerce o d afio gestão de frota —— A candidatura conjunta de José Coelho e José Guilherme ganhou a categoria “Gestor de Frota” dos Prémios Fleet Magazine 2019.

Conhecer o projeto vencedor dos CTT constituiu uma oportunidade para descobrir uma frota bastante diversificada na sua composição, com uma gestão exigente e necessidades a que nem sempre o mercado tem respostas no imediato

C

om quase 3.850 viaturas, 61% do parque automóvel do grupo CTT são automóveis ligeiros, maioritariamente veículos comerciais. A estes juntam-se 33,7% de velocípedes, ciclomotores, motociclos e quadriciclos (afetos sobretudo aos CTT Correios), sendo os restantes pesados de mercadorias, reboques e semirreboques.

Uma frota principalmente operacional, que tem crescido e diversificado na sua composição por força das alterações no domínio da distribuição postal e das restrições à circulação urbana, mas também pela expansão do grupo a novas áreas de negócio, como o sector da Banca.

A entrega de cartas e encomendas continuam a justificar parte substancial da frota do grupo e, do sucesso desta operação, depende um conjunto de veículos necessariamente adaptados à área geográfica que cobrem – vasta e muito diversificada em termos de condições do terreno e infraestruturas existentes - e ao tipo de distribuição que praticam. Daí a atenção dedicada à escolha de soluções que garantam condições de operacionalidade, mas também adaptados à necessidade dos bens transportados e – fator muito importante para os CTT porque dele depende muito o sucesso do serviço – capazes de garantirem a segurança de quem os utiliza.

Foi esta imagem que passou da longa conversa tida com José Coelho e José Guilherme, respeti-

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Fleet Magazine

vamente Gestor de Frota e Gestor de Transportes dos CTT, coautores do projeto que valeu um dos Prémios Fleet Magazine 2019. Uma apresentação que revelou o conjunto de iniciativas e processos desenvolvidos nos domínios da eficiência energética e da segurança rodoviária, um e outro complementares no propósito de garantirem um melhor serviço com menos custos, e que mereceu a opinião favorável da maioria do júri, composto por representantes das principais Gestoras de Frota a operar em Portugal.

“O e-commerce revolucionou o sector do retalho, mas a capacidade de diferenciação nesta cadeia de valor coloca grandes desafios aos operadores de logística”, começa por explicar José Coelho.

“As encomendas e pacotes postais online B2C representam para os CTT mais de 20% do volume do seu total das encomendas, em Portugal e Espanha, nos últimos anos crescendo acima dos dois dígitos anualmente. Um dos fatores mais relevantes do e-commerce são as entregas físicas das compras realizadas ‘online’, que tendem a querer entregas cada vez mais rápidas e ao mais baixo preço, incluindo até gratuitas”, prossegue o gestor de frota dos CTT. “Ao concorrer ao Prémio, quisemos mostrar a complementaridade de duas áreas que trabalhamos: um projeto de segurança rodoviária, claramente, que depende da colaboração de muitas outras entidades da empresa. E o trabalho

José Coelho é gestor central da frota dos CTT há dois anos, mas está na empresa desde 2000, em áreas sempre relacionadas com a gestão das viaturas da empresa, na implementação de medidas de controlo da frota, eficiência e segurança rodoviária.

Áreas de intervenção No domínio da segurança e Prevenção Rodoviária, estudo e ação sobre: > Diagnóstico e análise de acidentes: tipologia de acidentes mais frequentes e ações direcionadas > Diferenciação da formação: formação inicial, formação para condutores habituais, formação para condutores com maior índice de sinistralidade > Seleção de veículos e equipamento de segurança mais adequados: nos veículos de duas rodas proteção para as mãos e proteção lateral. Nos veículos ligeiros, sistemas de chamadas em mãos livres, sensores de estacionamento, limitação da velocidade máxima, cruise control adaptativo em determinados segmentos, sistema de imobilização na detecção de peões em veículos de elevada dimensão (Tail Guard)... > Monitorização permanente e reconhecimento das melhores práticas: entre outras, o Drivers Challenge, que promove e divulga as melhores equipas e condutores, ao avaliar indicadores correlacionados com a gestão da sinistralidade (custos, absentismo).

Identificação prévia de problemas > Comunicação: do apoio à promoção da cultura de formação à comunicação de resultados José Guilherme foi gestor de frota dos CTT durante muitos anos. Ativo na defesa de iniciativas de prevenção rodoviária, é atualmente Gestor de Transportes, assegurando a coordenação de diversos projetos nas áreas da segurança e racionalização energética dos transportes.

Reconhecimento internacional > 2017: “European Road Safety Award” atribuído pelo European Road Safety Char’ > 2018: “PRAISE”, atribuído pelo ETSC, European Transport Safety Council. Os CTT são a única grande empresa do sul da Europa a receber este prémio em cerca de dez anos de história. > 2019: “Gestor com Propósito”, prémio atribuído pelo Instituto Parar do Brasil ao Gestor de Transportes dos CTT. Os CTT foram organizadores do Workshop da Carta Europeia de Segurança Rodoviária, em Portugal. A Carta Europeia considera os CTT um dos focal point em Portugal para o desenvolvimento dos seus objetivos no país.

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CTT

B.I.

> Número de veículos: 3.845 unidades > Tipologias: velocípedes, ciclomotores, motociclos, quadriciclos (1.293), viaturas ligeiras (763 VLP, 1.586 VCL), pesados de mercadorias, reboques e semirreboques (203) > Tipos de energia: 1.945 automóveis ligeiros com motor a gasóleo e 261 veículos elétricos, dos quais 38 são automóveis ligeiros, incluindo uma unidade PHEV. > Frota afeta apenas aos CTT Correios, Expresso e Contacto: 3.546 unidades (92%) > Modelos de Financiamento: 56% AOV, 43% Frota Própria > Distância percorrida em 2019: 62.242.773 kms (71,8% por automóveis ligeiros) > Renovações 2019/2020: 1.291 unidades das quais 323 VLP e 646 VCL > Frota a ser renovada com a nova imagem

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desenvolvido no domínio da eficiência energética. Juntos representam um conjunto enorme de processos de gestão de frota e de preparação dos condutores, para uma frota dispersa pelo Continente e Ilhas”, diz José Coelho.

Procurar as causas para intervir melhor José Guilherme, conhecido pelo seu papel interventivo na prevenção da sinistralidade nas empresas, começa por recordar que esse trabalho tem vindo a ser desenvolvido há muitos anos nos CTT. “Em 2015, quando implementámos um programa de prevenção rodoviária, quisemos fazer algo diferente. Já havia ações nesta área, mas nessa altura decidimos pegar no problema de outra forma, começando desde logo por colocar tudo em questão. Até mesmo o modelo de formação em condução defensiva que há vários anos era dado do mesmo modo. Começámos a construir um modelo que envolvia o condutor, a viatura, as rotas, a formação, a comunicação, a responsabilização de todos, a forma de agir face aos sinistros”.

“Um conjunto de questões para as quais era necessário envolver vários departamentos da empresa”, prossegue José Guilherme. “E foi isso que fizemos, criámos um grupo de trabalho com várias áreas: recursos humanos, recursos físicos, operações, formação, higiene e segurança no trabalho, comunicação… estudámos os acidentes para diagnosticar as causas, as consequências fí-

sicas e materiais, os danos laborais, recolhemos toda a informação possível para tentar perceber se havia padrões de acidentes ou causas mais comuns, para dirigir a ação e a formação de forma mais concreta”.

Com um número tão elevado de veículos de duas rodas, não demorou a concluir que este era um dos grupos mais exposto à sinistralidade.

“Analisámos em pormenor o tipo de lesões e procuramos melhorar equipamentos e veículos no sentido de reduzir o impacto da sinistralidade laboral, em especial no caso dos motociclos. É importante que as pessoas também se sintam protegidas pela empresa”.

José Guilherme reforça com números: “em relação ao absentismo laboral com causa em acidentes rodoviários, até 2019 e desde o início do projeto, conseguimos reduzir essa sinistralidade em mais de 50 mil dias de trabalho”.

José Coelho intervém para realçar a necessidade de um trabalho contínuo de sensibilização dos condutores.

“Por vezes deparo-me com situações em que tenho de alertar os utilizadores. Por exemplo, em relação aos pneus, aos cuidados que devem ter com a pressão, com o desgaste que apresentam.

Por vezes, isso gera algum desconforto, implica ter de imobilizar a viatura e isso tem impacto no ritmo de trabalho. Mas temos a obrigação de tornar estas preocupações numa questão cultural, porque elas têm impacto, acima de tudo, na vida das pessoas e na imagem da empresa”.

Responsabilidade partilhada A rotatividade de condutores traz preocupações acrescidas.

“Somos uma empresa com milhares de trabalhadores que têm de gozar férias e temos picos de serviço como no período do Natal”, explica José Guilherme. “Alguns desses condutores não partilham da cultura de segurança que pretendemos ter na empresa e temos de os preparar e envolver as chefias nessa responsabilidade. Porque, seja aos novos trabalhadores, como aos outros, temos que lhes pedir o maior cuidado na condução, sabendo o trabalho exigente que executam, num trânsito complicado e tempos a cumprir”.

A eficiência, a redução dos custos com o consumo de combustível, segue a par das preocupações com a diminuição da sinistralidade. A mobilidade elétrica veio dar um contributo inesperado a esta última preocupação, porque ela obriga a alterar hábitos de comportamento ao volante.

Porém, levanta outras ao nível operacional, a que o mercado nem sempre consegue dar resposta. Seja pela falta de autonomia dos comerciais de mercadorias sem emissões, seja pela reduzida capacidade de carga dos motociclos e triciclos com motor elétrico, quando essa é a única forma de mobilidade permitida nos centros urbanos. “É um desafio constante. Hoje em dia já não se transportam só cartas, há uma transformação em volume devido ao e-commerce”, lembra José Coelho. “Quando vamos ao mercado não vamos para comprar dois ou três carros e, se queremos fazer um trabalho de sustentabilidade, temos de ter garantia de continuidade. Porque as especificidades do nosso negócio obrigam-nos a ter soluções imediatas para os veículos de trabalho, veículos operacionais em que é necessário gerir todo um ciclo que inclui manutenção, reparação, imobilização, etc., etc.. Isto exige previamente a realização de experiências internas de validações de produto, muitas vezes também a desafiar o mercado para encontrar e desenvolver soluções adaptadas às nossas necessidades”, refere José Coelho.

Uma frota com nova imagem A decoração das viaturas mais recentes já reflete o novo posicionamento de marca dos CTT, um rebranding que pretende transmitir a adaptação da empresa a uma nova realidade do negócio.

A arquitetura atual mantém o cavalo na comunicação institucional e nos produtos filatélicos, mas a simplicidade do símbolo conjuga-se melhor com a transversalidade

A frota do grupo CTT é predominantemente operacional e afeta às áreas do transporte e distribuição postal. Com o incremento do comércio eletrónico geram-se novos desafios a oc a de sol es ca a es de c e os e s os de efic c a o e ac o al dade e se a a “Porque não basta anunciar intenções ou promover cursos de eco condução”, conclui o gestor de frota. “Os CTT são uma empresa pioneira na mobilidade elétrica, têm veículos elétricos na sua frota desde 1999 quando incorporou Citroen Berlingo Elétricos, é membro fundador da APVE, assumiu o compromisso de estar cada

vez mais envolvido com a sustentabilidade pensando no futuro de todos e é reconhecida internacionalmente por isso. Mas tem de assegurar a melhor escolha em termos de produto, aquele que melhor se adequa ao serviço, mas também que ofereça garantias de não colocar em causa a qualidade do serviço prestado pelos CTT”.

de todas as atividades onde a marca CTT está presente, da distribuição postal ao setor financeiro, dos produtos à oferta de soluções de publicidade, de logística, de outsourcing de processos e de apoio à presença no mundo do comércio eletrónico.

Por isso, a nova assinatura de marca - “Os CTT são um operador de entrega total” - surge acompanhada de mensagens que refletem esta abordagem: “de uma encomenda ao que quiser”, “de uma encomenda ao que deseja” e "de uma encomenda ao que sonha”.

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F R OT I STA S

BELTRÃO COELHO

Elétricos: menos cerca de 50% nos custos com combustível —— O processo de eletrificação da frota gerou desafios que a Beltrão Coelho foi ultrapassando com sucesso. O certificado MOVE+ conquistado com a vitória nos Prémios Fleet Magazine validou a aposta e apontou caminhos para a melhoria da eficiência

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o final de 2018, a Beltrão Coelho deu início ao processo de eletrificação da frota, adquirindo dezassete Renault ZOE e três Toyota Yaris Hybrid para substituir unidades a gasóleo. Um movimento arriscado que deixou de fora apenas três carros diesel, mas justificado por um conjunto de razões: aproveitamento dos benefícios fiscais que ainda vigoram – dedução do IVA e isenção de Tributação Autónoma –, custo da energia elétrica quando comparado com o gasóleo e a dispensa de pagamento do estacionamento em algumas localidades, Lisboa sobretudo.

Com sede nas Olaias, no centro da capital, a Beltrão Coelho teve desde logo de resolver o principal dos desafios de quem opta por uma frota 100% elétrica: os carregamentos.

Colocado de lado o recurso a postos públicos, a instalação de cinco pontos de carga na sede veio ajudar a solucionar as necessidades diárias dos utilizadores que, em média, circulam 80 a 100 quilómetros diariamente.

Em 2019, a Beltrão Coelho resolveu en-

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Fleet Magazine

frentar um novo desafio: concorrer aos Prémios Fleet Magazine na categoria "Frota Verde, submetendo à avaliação da ADENE os dados de utilização da frota.

O certificado MOVE+, o primeiro entregue pela ADENE a uma empresa privada e parte do lote inicial de documentos emitidos, validou o esforço desta centenária empresa portuguesa prestadora de serviços de suporte e assistência na área de impressão, e Ana Cantinho, diretora-geral da empresa, não esconde a satisfação de ter decidido participar.

“Apesar de termos já alguns indicadores implementados para a medição da eficácia da questão energética das viaturas, através dos questionários fornecidos pela ADENE, conseguimos ainda acrescentar outras medidas facilitadoras para permitir atingir os objetivos a que nos propusemos. Foi uma excelente ajuda!”

Como decorreu o processo junto da ADENE? Todo o processo decorreu de forma fluida.

Contámos com um excelente apoio por parte dos técnicos representantes da ADENE na

candidatura ao prémio. Foram muito profissionais e sentimos bastante segurança na manutenção da confidencialidade dos dados que lhe transmitimos.

Quer recordar as razões principais que motivaram a aquisição?

O contrato de renting da nossa frota estava a chegar ao fim e tínhamos de decidir o que fazer: recomeçar outro nos mesmos moldes, ficando “aprisionados” a viaturas de combustão por mais 3 ou 4 anos, ou partir já para uma solução que acreditávamos ser ambientalmente mais responsável e economicamente mais favorável: uma frota de viaturas elétricas! Sabíamos que iriamos ter muitas dificuldades, mas acabou por vencer o arrojo e a audácia!

Qual foi a reação dos utilizadores à mudança?

Felizmente, os nossos colaboradores estão habituados à nossa “loucura” saudável. Mas se dissesse que não encontrámos alguma resistência, estaria a mentir.

O importante foi conseguir sempre, com

Áreas de intervenção e reconhecimento internacional

Ana Cantinho faz parte da terceira geração desta histórica empresa portuguesa. Neta do fundador, foi gestora de produto, diretora de eletrónica de consumo e diretora administrativa e financeira, antes de assumir a direção em janeiro de 2018.

João Marques está nos serviços administrativos da Beltrão Coelho há desde 2010.

Compete-lhe a gestão operacional da frota da empresa, incluindo a articulação com os fornecedores.

Através dos questionários fornecidos pela ADENE, conseguimos acrescentar outras medidas facilitadoras para permitir atingir os objetivos a que nos propusemos

A Beltrão Coelho está presente no mercado português desde 1948 e conta atualmente com mais de 70 colaboradores. Tendo iniciado atividade no ramo da fotografia e tornando-se no primeiro importador Polaroid (1956) e Pentax (1958) para Portugal, no início dos anos 60 do século XX diversifica o negócio para as fotocópias. Em 1978 são as máquinas de calcular e uma década mais tarde torna-se a primeira fornecedora de equipamento que permitia digitalizar informação analógica.

Especializada na digitalização e impressão e na gestão outsourcing destes serviços, é hoje a principal parceira da Xerox em Portugal. Foi ainda a primeira a trazer para o ambiente empresarial nacional a tecnologia dos robots de serviço.

“Quando preparamos e implementamos medidas que consideramos as melhores, não só para a empresa, mas também para toda a comunidade em geral, não o fazemos à espera de um reconhecimento.

No entanto, quando ele acontece, como foi o caso ao vencermos o Prémio Frota Verde, torna-se num estímulo para continuarmos a fazer mais e melhor”, declara Ana Cantinho, neta do fundador da Beltrão Coelho.

“Fizemos a divulgação do prémio nas nossas redes sociais e comunicamos em material institucional. Não conseguimos quantificar o impacto junto dos clientes, no entanto, já fomos congratulados por alguns. O que nos enche de orgulho, obviamente.”

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F R OT I STA S

BELTRÃO COELHO

MOVE+: processo identifica fatores de melhoria energética

exemplos e argumentação válida, debelar as inseguranças que iam surgindo.

Criámos um grupo na nossa rede interna, que foi sendo alimentado pelos utilizadores das viaturas com alertas, dicas, sugestões, material de apoio…

Tenho orgulho em poder dizer que, hoje, os utilizadores destas viaturas são os maiores entusiastas desta mudança. Eu mesma fui de ZOE a Famalicão. Claro que demorei mais do que habitualmente, pois tive de parar para carregar. Mas cheguei. Foi um desafio ultrapassado.

Que destacaria como de mais positivo na utilização de um carro elétrico?

Desde logo um decréscimo de custos de cerca de 50% em combustíveis. Mesmo considerando o valor anual gasto com os carregamentos fora da empresa.

Mas o facto de serem viaturas com mudanças automáticas traz “descanso”, menos esforço físico associado à condução, principalmente para os nossos técnicos e comerciais que andam todo o dia na rua. Claro, a vantagem do estacionamento gratuito em alguns municípios, principalmente Lisboa, reduz não só os custos, mas também em termos de tempo e preocupação do condutor.

Os Renault ZOE foram adquiridos em leasing com opção de aluguer de baterias.

Voltaria a considerar a aquisição de carros eléctricos e o mesmo modelo de aquisição?

Ainda considero que fizemos a escolha certa.

Os elétricos são os automóveis do futuro e só peca por tardio o investimento nas infraestruturas do território nacional para suporte deste tipo de veículos.

Considero o modelo de aquisição (leasing para as viaturas e renting para as baterias) a forma mais segura de aquisição. Além disso, deu-nos a possibilidade de ter acesso a alguns (poucos) subsídios ao nível de incentivos fiscais.

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Fleet Magazine

A parceria da ADENE para atribuição do Prémio Frota Verde valida o trabalho que os concorrentes veem desenvolvendo para a melhoria do desempenho energético das frotas automóveis das suas empresas.

Paulo Santos, Coordenador do Grupo de Incubação na ADENE, elogia a atitude da Beltrão Coelho no processo que levou à certificação MOVE+.

“Destaco sobretudo a participação muito proactiva e diligente, dando boa e rápida resposta aos requisitos necessários para a avaliação. Realço a forma como encararam a auditoria e a metodologia MOVE+ subjacente, assumindo a mesma como instrumento orientador para uma ainda maior otimização das suas práticas de gestão de frota”.

Já com inscrições abertas para nova edição dos Prémios Fleet Magazine, Paulo Santos evidencia as vantagens para as empresas.

“A candidatura ao Prémio permite ao concorrente tomar contato com a metodologia MOVE+ e fazer uma primeira aplicação à sua frota, com os proveitos que daí decorrem. Como aconteceu com a Beltrão Coelho, os participantes beneficiam dos resultados da avaliação

que é feita às suas práticas de gestão da frota. O MOVE+ classifica o desempenho de uma frota numa escala de F a A+ mas, de forma muito relevante, identifica também os aspetos que podem ser melhorados no imediato e a prazo”.

Quanto aos resultados “podem traduzir-se em poupança de combustível (redução de custos) e em redução de impacte ambiental”, lembra. “A empresa vencedora do prémio beneficia também da emissão gratuita do certificado pela ADENE – Agência para a Energia”.

O que é o MOVE+? É um certificado emitido sob supervisão da ADENE por auditores MOVE+ formados e qualificados pela agência para atuar no mercado.

As empresas devem solicitar proposta diretamente a esses profissionais ou, nesta fase inicial, fazê-lo por intermédio da ADENE, que lançará o desafio aos profissionais disponíveis.

Os técnicos que se pretendam qualificar devem frequentar o curso de ‘Auditor e Gestor de Frota MOVE+’ disponibilizado pela Academia ADENE. As inscrições são feitas através da página www. academia.adene.pt.

12 de Novembro de 2020 Centro de Congressos do Estoril

E N T R E V I STA

JOÃO PAULO RIAS VWFS

Queremos ser n.º 2 do AOV em Portugal —— Muito ligado à imagem do grupo automóvel que lhe deu nome, o Volkswagen Financial Services assume como responsabilidade primeira o financiamento das suas marcas, tanto a particulares como a empresas. Mas com o mercado a mostrar uma grande oportunidade para o renting, bem como para satisfazer e complementar as necessidades dos seus clientes, esta área da sua atividade pode englobar também todas as marcas automóveis

O

Volkswagen Financial Services (VWFS) tem a ambição de crescer no renting e acredita ter condições para se tornar na segunda gestora de frota em Portugal. É para isso que tem vindo a preparar-se e o reconhecimento do júri dos prémios Fleet Magazine, que lhe atribuiu o Prémio “Gestora de Frota”, acaba por validar o trabalho que começou a desenvolver em 2015.

A entrada de novos acionistas na SIVA, empresa que representa o maior número de marcas do grupo VW, o alargamento da oferta de soluções AOV a outras marcas automóveis, a crescente eletrificação do parque automóvel, os desafios, preocupações e necessidades que essa transição levanta e para a qual o VWFS garante ter respostas, são, para João Paulo Rias, country manager da empresa no nosso país, oportunidades que justificam o otimismo com que encara o crescimento da influência do VWFS na decisão de aquisição de um carro novo em Portugal.

Até pelo nome que apresenta, ainda há quem encare o VWFS como a financeira ou fornecedora de soluções exclusivamente para viaturas do grupo Volkswagen. Mas na realidade não é isso que acontece…

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Fleet Magazine

No âmbito do VWFS em Portugal temos duas vertentes de negócios bem distintas: o negócio financeiro e o negócio de gestão de frotas.

No primeiro e considerando veículos novos, somos hoje uma empresa que se dedica a apresentar soluções de financiamento apenas para as marcas do grupo VW. No negócio de gestão de frotas, desde 2019, começámos a oferecer as nossas soluções também para outras marcas. Procuramos com isto responder às necessidades dos nossos clientes que, por contarem com uma grande variedade de tipologias de carros, pretendem ter apenas um único parceiro de gestão de frotas, independentemente da marca.

E que peso tem o renting no total do negócio em Portugal, nomeadamente o dirigido ao canal das empresas?

Em Portugal gerimos uma frota de cerca de oito mil viaturas em aluguer operacional. Mas não somos uma empresa centrada exclusivamente na gestão de frotas. Contamos atualmente com mais de 37 mil clientes e um portefólio de 650 milhões de euros, a maior parte proveniente do canal retalho e do financiamento a particulares e PME. O peso das empresas na globalidade do negócio do VWFS em Portugal é de 35%. Ou seja, a fatia maior do negócio está nos clientes particulares.

No entanto, especificamente no negócio de renting, o peso dos particulares é de 15%. Já é um peso interessante, mas 85% da vertente de aluguer operacional está nas empresas de grande ou de média dimensão.

E existe ambição de crescer no aluguer operacional e no canal corporate?

Faz parte dos nossos objetivos pois, para nós,

o aluguer operacional é estratégico. Queremos ser o n.º 2 no mercado em Portugal. É para lá que nos dirigimos! Iniciámos esta jornada em 2015 e já temos um trabalho desenvolvido e reconhecido.

O prémio que recebemos foi o culminar de um árduo trabalho desta equipa, mas também dos concessionários parceiros e das marcas do grupo VW. É mais um sinal de que estamos no caminho certo para sermos, em termos de volume, a segunda gestora em Portugal nos próximos anos.

O reforço da SIVA, com a tomada de posição de um operador de dimensão europeia, pode contribuir para aumentar a influência do VWFS enquanto financeira das marcas do grupo e não só?

Sim. Temos como objetivo para 2025 aumentar a nossa aderência nas marcas do Grupo VW para 40%. Para que isto seja possível é necessário reforçar a aposta que fazemos em campanhas conjuntas com as marcas e concessionários do grupo VW. Os nossos inquéritos provam que os clientes tomam decisões de compra com base na competitividade da oferta. Por exemplo, em 2019, 76% dos nossos clientes que adquiriram o seu veÍculo através de uma campanha disseram que a proposta tinha sido decisiva para a escolha que fizeram e que 40% comprou um carro melhor ou mais equipado do que inicialmente tinha previsto. Estes números provam que o modelo de negócio que temos vindo a adotar permite vender mais carros das marcas do grupo em Portugal, até porque estamos ainda longe do market share que as nossas marcas têm no nosso país.

Se considerarmos todas as marcas, incluindo a MAN, Ducati, Bentley, Lamborghini e Porsche, as vendas totalizaram 41 mil unidades. Portanto, existe um universo de 41 mil vendas que podeMARÇO 2020

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E N T R E V I STA

JOÃO PAULO RIAS VWFS

mos financiar, sem esquecer que, ao expandir o negócio do aluguer operacional a outras marcas, podemos chegar ainda mais longe.

Gera alguma dificuldade o facto do importador de uma das marcas automóveis estar fora do grupo SIVA? Penso que se refere à SEAT. São estruturas independentes mas é uma marca do grupo VW e não temos tratamento diferenciado. Trabalhamos as marcas de forma distinta, com posicionamentos e estratégias personalizadas, marca a marca, nomeadamente com campanhas e produtos financeiros personalizados.

Eletrificação: oportunidade para o renting?

Qual é a vossa perspetiva atual do modelo renting em Portugal e da apetência das empresas por este modelo?

Quando olhamos para os números do mercado automóvel em Portugal, o rent-a-car tem um peso muito importante no segmento empresas. Ou seja, o negócio de automóveis novos depende muito desta atividade. Já se analisarmos a evolução dos diferentes modelos de aquisição, o market share do renting tem-se mantido estável ou até em ligeiro crescimento.

O que consideramos - e estamos a trabalhar nisso - é que o renting constitui uma opção atraente também para particulares. Hoje, os particulares representam 15% na nossa carteira renting; mas achamos que pode crescer. Temos apenas de demonstrar como é favorável para o cliente, ao retirar-lhes a ansiedade, a preocupação de saber como vai ser daqui a quatro anos, como vão ser os automóveis…

Por exemplo, no caso dos elétricos: vão ter mais autonomia? Baterias diferentes? Tecnologia nova? Cargas mais rápidas? Ora o renting, o produto em si, acaba por descomplicar o processo de decisão do cliente. Porquê? Porque de certo modo o desresponsabiliza.

Mas isso também é válido para uma empresa...

Certo. Mas referi os particulares porque os compradores das empresas estão mais cientes

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Fleet Magazine

destas vantagens, já detêm esse conhecimento.

A ideia no mercado dos particulares ainda é muito: “eu gostava de ter um carro, então vou fazer um financiamento”. E normalmente o cliente acaba no crédito porque, diz, “quero ter o carro em meu nome”. Em alguns casos um leasing ou um ALD. Acredito que há uma oportunidade para o renting na eletrificação. Dou um exemplo: vamos lançar o ID.3 com um produto de renting específico para este modelo. É a nossa estratégia, juntamente com a marca VW, ao fazer o lançamento de um produto tão importante. E porquê? Exatamente para despreocupar o cliente de tudo o que seja que ele ainda desconheça, como os custos de manutenção que pode achar que são superiores num carro elétrico ou até quanto valerá o carro como usado daqui a uns anos.

O valor residual de um elétrico continua a ser uma questão com peso na decisão?

Se essa for uma preocupação para os clientes, podem optar por renting ou auto crédito, onde não têm a obrigatoriedade de ficar com o carro

Há uma oportunidade para o renting na ele fica ão o e e lo va os la a o co od o de e es ec fico Porquê? Exatamente para des eoc a o cl e e de tudo o que seja que ele ainda desco e a co o os c s os de a e ão o o valo do ca o co o sado da a uns anos

o es ec al e e relevante por ter na sua ase a o ão de cl e es e e efic a de se v os de es ão de o a

Números atuais realidade, perceber as oportunidades e as ameaças, as dificuldades e os benefícios da utilização de veículos elétricos.

Estamos a desenvolver pacotes de produtos para que os clientes que optem pela mobilidade elétrica tenham soluções à sua medida. Seja em termos de preço, seja em termos de serviços associados à sua renda atual: viatura de substituição, planos de manutenção, seguros, etc.. E para o maior dos desafios, os carregamentos, o VWFS irá dispor de soluções, próprias ou em parceria com empresas especializadas, para carregamento em casa, no local de trabalho e em lugares públicos.

Novas soluções de mobilidade

no final do contrato. Assim os potenciais “medos” existentes quanto à performance das baterias ou à entrada de novas tecnologias fica mitigado.

Se isso é um risco grande para as gestoras?

Do meu ponto de vista, olhando para o parque existente e para a política de valores residuais de carros de combustão, preocupa-me mais a evolução dos valores residuais da minha frota atual, do que propriamente a evolução dos valores residuais dos carros elétricos… E se para o renting e para as gestoras de frota o valor residual é importante, no nosso caso, este factor ou este risco é mitigado através de um trabalho conjunto com as marcas do grupo Volkswagen, na previsão dos valores futuros e novas tendências.

Além de soluções orientadas para a eletrificação, com que outras os clientes profissionais podem contar?

Lançámos no início do ano uma plataforma muito completa de Fleet Reporting, desenvolvida localmente de acordo com as necessidades manifestadas pelos nossos clientes.

Incorporámos recentemente a Bentley, a Lamborghini e a Porsche no nosso leque de marcas financiadas, oferecendo a possibilidade das empresas e amantes dos veículos destas marcas acederem a condições de financiamento mais vantajosas, bem como a um pacote de serviços de elevado valor acrescentado.

Temos como objetivo continuar a trabalhar em conjunto com as marcas do Grupo VW e reforçar ainda mais a nossa parceria com a rede oficial de concessionários, no que toca a serviços de pós-venda, como a manutenção que é um factor muito valorizado pelos clientes.

E vamos também apostar no desenvolvimento de novos serviços de mobilidade.

No caso dos carros elétricos é importante complementar a oferta com soluções que apoiem essa transição energética?

Sim, desde logo no aconselhamento do melhor produto e da melhor solução financeira.

Por isso, a nossa equipa de gestão de frotas circula há mais de um ano com uma frota elétrica. Isso permite-lhes conhecer profundamente a

Que tipo de serviços?

Soluções complementares que satisfaçam todas as necessidades de mobilidade das empresas, como uma solução multimodal, flexível e conectada, que combina vários tipos de transporte. Também serviços de smart parking, gestão e pagamento de combustível e portagens. E até de utilização de viaturas em carsharing.

> Peso do VWFS relativamente às vendas automóveis em 2019: financiamento de 5% do mercado de ligeiros (9.946) e 7,5% de pesados (416) > Peso das marcas do grupo Volkswagen na atividade: 90% > Peso do financiamento VWFS no mercado das marcas do grupo VW: 35% > Peso do Leasing/ALD na carteira de empresas: 28% > Peso atual do Renting na carteira de empresas: 60%

Objetivos > Realização de novos contratos: aumento superior a 40% > Carteira: crescimento superior a 10%

Investimentos > Um milhão de euros na optimização de processos internos, iniciado em 2019 e para consolidação em 2020; > Nova ferramenta de gestão de relação com os clientes, apostando no CRM (retenção de clientes e ofertas personalizadas); > Desenvolvimento da área de remarketing, através do crescimento da plataforma online de leilões de viaturas usadas; > Desenvolvimento de uma estratégia Omnicanal, através da digitalização do customer journey, onde o cliente decide o seu próximo passo (online ou offline, através do concessionário). Por exemplo, inicia a jornada no configurador da marca ou na página do VWFS, simula o financiamento, submete os dados para aprovação do contrato, obtém a aprovação e vai ao concessionário assinar o contrato; ou inicia o processo no concessionário e termina online com o upload da documentação e assinatura digital.

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M E R CA D O

MOBILIDADE

Por que é que a mobilidade além do automóvel não avança nas empresas?

—— Cada vez se fala mais em mobilidade suave e a introdução com algum sucesso de trotinetas e bicicletas em Lisboa provou que existe espaço de oportunidade. Mas, nas empresas, o Mobility-as-a-Service (MaaS) ainda é uma miragem

U

m estudo do Avis Budget Group diz que 46% dos portugueses estão abertos a soluções como serviços on-demand ou de subscrição, como alternativas à propriedade automóvel.

Nesse sistema, o operador de MaaS (Mobilityas-a-service) oferece um conjunto diversificado de opções de transporte incluindo transportes públicos, táxis, TVDE, carros, motas, bicicletas e trotinetas partilhadas, boleias, aluguer e subscrição de automóvel ou uma combinação destes todos.

A empresa conseguiria assim oferecer aos seus colaboradores, numa única solução, várias opções que pudessem ser utilizadas à medida das necessidades dos colaboradores.

Mas a opinião de alguns gestores de frota vem mostrar como ainda não há praticamente

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Fleet Magazine

nenhum programa de mobilidade além do carro de serviço.

“Não temos programa de mobilidade”, diz Tiago Cruz, procurement da Rovenza. “O que fazemos é comparticipar a deslocação do colaborador para o posto de trabalho. É atribuído um valor e entra no vencimento”.

Noutros casos, como na Abbott, os programas de mobilidade estão relacionados com situações específicas.

“Os diretores e chefias nas deslocações ao Porto ou Coimbra têm que fazer [as viagens] de comboio ou avião”, diz Jorge Lemos, gestor de frota da empresa do ramo da saúde. “Até porque só estas funções é que possuem viaturas plug-in”.

A EMEL atribui a todos os colaboradores o Passe Navegante e tem um código promocional para utilização das bicicletas GIRA, que fazem

parte do seu próprio negócio. E a empresa de mobilidade ainda admite novos programas que “envolvam diversos meios de mobilidade e de algum modo colaborem para a dissuasão de uso do transporte privado”, diz fonte da empresa.

Empresas como a Tranquilidade, a LG, a McDonald’s ou a Randstad, também contactadas pela Fleet Magazine, referem ainda não ter programas deste tipo.

O carro é um benefício para que idade?

Porém, parece começar a existir alguma recetividade a outros recursos por parte dos colaboradores.

Jorge Lemos diz que a direção da Abbot é mesmo a primeira a incentivar este tipo de medidas. Na McDonald’s, que aborda o assunto mais numa perspetiva de teletrabalho, as políticas são um “excelente impulsionador de produtividade”.

Na EMEL, a utilização dos passes Navegante e da GiRA estão a aumentar consideravelmente.

Um lugar-comum muito ouvido sobre este tema é de que as gerações mais novas preferem cada vez mais outro tipo de complementos sa-

lariais em vez de carro de serviço. Será mesmo?

“Muito pelo contrário, as pessoas valorizam a viatura”, diz Tiago Cruz, da Rovenza. “Parece ser um pouco a ideia de gerações mais jovens, mas muitas delas não têm direito a carro de serviço”, diz João Casimiro, da Fidelidade. “Das pessoas que têm direito, ainda nenhuma se manifestou nesse sentido”.

O mesmo acontece na Abbott ou na McDonald’s, que admite que essa já é uma realidade em alguns restaurantes europeus da multinacional americana.

No entanto, na LG, há colaboradores com idades até aos 30 anos que preferem outro tipo de remunerações e abordam a utilização da mobilidade pública como opção. Luís Lobato, da Randstad, concorda “para pessoas com menos de 30 anos isso é uma realidade, mas acima dessa faixa etária o carro ainda é visto como um benefício”.

O que têm as locadoras para propor?

Em Lisboa, uma das maiores dificuldades é juntar a tecnologia de todos os operadores de

transportes públicos debaixo de um único chapéu e articular os meios de pagamento.

A Locarent, por exemplo, admite a procura de soluções de mobilidade integrada, suportadas numa única conta e plataforma digital. Mas os desafios são muitos. “Uma solução neste plano é, por natureza, complexa e exige a integração de parcerias nos mais diversos ramos da mobilidade, desde os transportes públicos, passando pelo car-sharing, ride-hailing, até outros serviços como os relacionados com o estacionamento ou soluções de carregamento elétrico”, diz.

Talvez por isso, nas gestoras de frota, o mobility-as-a-service está numa fase ainda incipiente.

A ALD Automotive é uma das gestoras com mais tradição na mobilidade multimodal. Em Portugal, conta com o serviço e-switch, que combina aluguer de viaturas elétricas com outras de combustão interna e o ALD sharing. Lá fora, existe o ALD 7 wheels, que combina uma scooter de três rodas com as quatro rodas de um automóvel, o ALD Drive como serviço de entrega e levantamento das viaturas para serviço e o o Mobility card, o cartão de mobilidade que permite a utilização de qualquer tipo de serviço de transporte, desde o carro ao metropolitano.

Também a LeasePlan, que chegou em tempos a ter soluções deste género noutros países, está mais concentrada na mobilidade a partir do automóvel ou, como agora tem vindo a descrever-se, em serviços de car-as-a-service.

“A Locarent quer ir muito mais longe [do que as opções suportadas em rent-a-car] e consubstancia uma ambição clara em criar novas soluções integradas neste âmbito”, diz Maurício Marques, desta locadora.

A Europcar assumiu recentemente o interesse em negócios alternativos de mobilidade. “O grupo tem apostado em novas modalidades, como o corporate carsharing (através da marca Ubeeqo), de forma a responder às emergentes necessidades de um público empresarial em constante movimento e disposto a adoptar soluções de mobilidade mais sustentáveis”, diz Nuno Barjona, Head of Marketing & Urban Mobility do grupo.

Via Verde para a Mobilidade A Via Verde tem sido apontada como a empresa mais próxima desta solução, com o Via Verde Transportes, que congrega serviços da rede Fertagus, SulFertagus e Transtejo Softlusa. Com a empresa-mãe, a Brisa, com a experiência ganha na DriveNow (parceria descontinuada) e outra empresa do grupo focada em soluções de mobilidade (a A-to-B) e o lançamento de uma app para partilha de boleias e, mais recentemente, a abertura de uma parceria com a LeasePlan para renting de viaturas, bastaria apenas unificar estes diversos modelos para ter uma oferta única.

Fiscalidade da mobilidade Existem benefícios fiscais para quem promove a mobilidade dos colaboradores.

O OE 2020 vem possibilitar a dedução do custo dos passes sociais em 130% no IRC, bem como na compra de bicicletas ou na contratação de sistemas de car-sharing e bike-sharing.

O car-sharing já era, aliás, uma das soluções de mobilidade mais usadas além das próprias viaturas de empresa (ao lado do tradicional táxi ou TVDE). Mas a unificação de todos os sistemas está longe de acontecer.

No entanto, cresce o número de municípios portugueses que tem mostrado intenção de encerrar o trânsito automóvel a determinado tipo de veículos em áreas delimitadas, a exemplo do que já acontece em algumas cidades europeias. Lisboa está neste momento a discutir um plano para o fazer.

E estes constrangimentos à circulação e ao estacionamento podem vir a ser o motor a uma maior utilização de soluções multimodais de mobilidade.

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M O B I L I DA D E

NISSAN

Pensar a mobilidade inteligente

—— É objetivo da Nissan melhorar a vida das pessoas e contribuir para a criação de um futuro melhor. São palavras de Antonio Melica, diretor-geral da Nissan Iberia e marcaram o mote do quarto Fórum Mobilidade Inteligente da Nissan

E

m Lisboa, a Nissan reuniu parceiros para tornar a mobilidade mais inteligente. O lema “Nissan Intelligent Mobility” é ouvido vezes sem conta, e para cumpri-lo, é fundamental produzir energia, conduzir e integrar de forma inteligente.

Para Melica, a sustentabilidade é fundamental

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Fleet Magazine

nas contas das empresas. Com cada vez mais empresas a adquirirem veículos elétricos (VE) Nissan para as suas frotas – casos da eCooltra ou da Lacovale – o responsável destacou o incentivo de 2.250 euros para as empresas aquando da aquisição do modelo LEAF. Utilizar um comercial ligeiro 100% elétrico é importante nas empresas também porque assim

se obtém um TCO mais vantajoso, os benefícios fiscais na aquisição são consideráveis e a pegada ecológica é mais limpa. Aspetos fundamentais na hora de comprar uma frota de comerciais ligeiros.

“Não estamos no negócio dos automóveis.

Estamos no negócio da Mobilidade”, dizia Marco Fioravanti, vice-presidente de Planeamento de Produto da Nissan Europa. É a pensar na mobilidade inteligente que a Nissan acredita que pode antecipar o futuro. Criar maior conectividade entre as pessoas e a partir daí criar um ecossistema elétrico no qual os VE tenham acesso a infraestruturas de carregamento, “movimentando assim as pessoas para um mundo melhor”, referiu Fioravanti.

Fioravanti acrescentou ainda que até 2022 a marca quer garantir 42% de gama eletrificada, embora não seja possível adiantar um número concreto quanto aos 100% elétricos.

Em Portugal existem atualmente 4.800 VE Nissan. A marca diz que os seus VE estão, de momento, a evitar as emissões de cerca de 11 mil toneladas de CO2 por ano.

M E R CA D O

MERCEDES-BENZ ALUGUER OPERACIONAL

Financiamento e assistência de marca —— A Mercedes-Benz Financiamento criou internamente uma solução AOV adaptável à medida da vontade e necessidade do cliente. O propósito passa por manter em casa os serviços de assistência e garantir stock de usados de qualidade

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irigido sobretudo a PME, ENI e clientes particulares, o produto “Select & Drive – Aluguer Operacional” propõe contratos de 12 a 60 meses, com quilometragem anual entre 10 mil e 50 mil quilómetros. Possui limites de 200 mil e 150 mil quilómetros para as marcas MercedesBenz e smart, respetivamente.

Está disponível para modelos das marcas Mercedes-Benz e smart, dando ao cliente a liberdade de poder externalizar ao produto a manutenção, os seguros, os pneus e o serviço de assistência em viagem.

Todavia, com condições: a assistência e o

recondicionamento da viatura têm de ser feitos exclusivamente na rede oficial de oficinas da marca e a sua devolução é obrigatória no final do contrato.

Também é possível efetuar uma entrada inicial (geralmente proveniente da retoma da viatura do cliente), destinada a amortizar a renda mensal.

O cliente pode também adquirir soluções com-

Mobilidade total Um serviço que dá ao cliente a possibilidade de só pagar no caso de utilizar aquilo que oferece. Desenhado para a nova família EQ (100% eléctricos), o “Select&Switch” permite usufruir, até 30 dias por ano, de uma viatura mais ajustada às necessidades do momento. Por exemplo, trocar um veículo elétrico por um modelo térmico com maior autonomia, ou uma viatura com mais espaço e outro tipo de conforto para utilizar durante um período de férias. O “Select&Switch” está disponível para qualquer solução de aquisição de modelos Mercedes-Benz e smart, incluindo a de Aluguer Operacional”.

pletas com todos os serviços incluídos. Nesses casos, o Mercedes-Benz Financial Services Portugal alia vantagens de preço e serviços, além da integração de processos para maior tranquilidade do cliente.

Senão vejamos: > Manutenção: além das manutenções preventiva/programada, o “Contrato de Serviço Complete” cobre também matérias de desgaste e extensão de garantia. Ou seja, fica assegurada a circulação do veículo sempre nas melhores condições de segurança, além de viatura de substituição equivalente ou de gama superior; > Seguros: com franquia contratada variável, um produto de danos próprios com tarifa plana permite ao cliente não sofrer agravamento do prémio durante a vigência do contrato. Garante, além disso, que a assistência é integralmente realizada dentro da rede de oficinas autorizadas das marcas MB/Smart. > Pneus: é assegurada a substituição acima do perfil mínimo legal, no propósito de garantir a segurança da condução.

Para facilitar o trabalho de gestão das viaturas, os serviços da marca estão a desenvolver soluções digitais que permitem ao proprietário consultar e acompanhar todas as informações inerentes ao aluguer operacional.

O “Select & Drive – Aluguer Operacional” oferece ainda um cartão de desconto para combustíveis.

Tratando-se de uma solução de renting, este financiamento é um serviço distinto de uma solução de crédito ou leasing, que acarretam outras exigências financeiras e legais para o cliente.

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Opinião o

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S EC R E TÁ R I O D E ES TA D O D O P L A N E A M E N TO

or fi a descarbonização

H

á pouco mais de quatro anos, o desígnio da descarbonização do sector dos transportes parecia uma miragem.

Por um lado, vivia-se um quadro de estagnação do sistema de transportes públicos, com oferta encolhida, frotas antigas e poluentes e preços altos, que empurravam os cidadãos para soluções de transporte individuais. Por outro lado, as empresas não vislumbravam soluções que, sendo mais amigas do ambiente, fossem também competitivas face à oferta clássica de veículos, sobretudo diesel mas também a gasolina.

Iniciámos nessa altura, a partir do Ministério do Ambiente, o desenho de um caminho orientado para a eletrificação do sistema de mobilidade.

Os recursos financeiros de que dispúnhamos à data foram alocados aos incentivos à aquisição, aos benefícios fiscais e, também, à expansão da rede de carregamento, a qual, com a liberalização operada, está agora em franca expansão.

Muitos disseram que a curva de adesão ao veículo elétrico seria muito lenta, sem efeitos visíveis nos próximos anos. A esses contrapusemos sempre que estávamos no caminho certo e que quando as frotas empresariais iniciassem a

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Fleet Magazine

Muitos disseram que a curva de adesão ao veículo elétrico seria muito lenta, sem efeitos visíveis nos próximos anos. A esses contrapusemos sempre que estávamos no caminho certo e que quando as frotas empresariais iniciassem a transição, então a equação alterar-se-ia transição, então a equação alterar-se-ia.

A verdade é que, apenas quatro anos depois, Portugal é dos países europeus com maior penetração dos veículos elétricos, medida em percentagem ao total de vendas anuais de veículos, com taxas de crescimento de três dígitos, se considerarmos elétricos a bateria e híbridos plug-in. Por outro lado, os dados mais recentes das emissões das frotas de veículos elétricos revelam a liderança de Portugal à escala europeia.

O sector das frotas é chave nesta transição.

Bem percebemos que não se acaba com os veículos a combustível fóssil da noite para o dia, desde logo por razões operacionais relacionadas com as autonomias e os tempos de carregamento.

Mas também sabemos que a excelência deste sector tem revelado uma assinalável capacidade de adaptação. Há uns anos dizia-se que não era possível oferecer soluções de aluguer operacional de veículos elétricos, mas a realidade mostra hoje que tudo isso vai sendo ultrapassado.

Uma parte substancial das necessidades de mobilidade das empresas em veículos ligeiros caracteriza-se por padrões de deslocação de distâncias que não ultrapassam a centena de quilómetros diária, frequentemente em espaço urbano. Ora para essas situações, que são a maioria, a eletrificação é uma solução tecnicamente viável, economicamente atrativa e socialmente benéfica. O potencial de redução de emissões de CO2 é naturalmente muito maior nas frotas empresariais, porque realizam um volume de quilómetros maior ao longo do ano.

O elemento crítico da tomada de decisão em matéria de frotas empresarias foi tradicionalmente o fator custo. Nos tempos mais recentes, as emissões de CO2 começaram a ser colocadas na equação, inicialmente por razões de conformidade ambiental e de responsabilidade social. A verdade é que hoje os euros e os ganhos de emissões são faces de uma mesma moeda. E é muito importante que o sector das frotas interiorize esta alteração de paradigma.

José Gomes Mendes recebeu o Prémio Fleet Magazine para “Personalidade do Ano” 2019, justificado pelo importante papel desempenhado como secretário de Estado Adjunto e da Mobilidade na promoção da mobilidade e descarbonização dos transportes

M E R CA D O

DFSK

DFSK: Comerciais ligeiros chineses já estão em Portugal —— A Dongfeng Sokon é um importante construtor automóvel de origem chinesa. Já presente em vários países europeus, incluindo Espanha, a marca DFSK chega agora a Portugal através da Irrimac, que começou por importar pequenos comerciais ligeiros totalmente elétricos ou com motor a gasolina

A

construtora chinesa quer entrar no mercado dos comerciais ligeiros com a série K01 e C. A primeira, disponível em versões a gasolina e outra 100% elétrica, é um furgão pequeno, com uma capacidade de carga de cerca de 900 kg e manobrabilidade ideal para operações logística urbana.

Com autonomia para até 120 km, o pequeno DFSK K01He possui uma bateria de iões de lítio

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Fleet Magazine

de 17 kWh. Está previsto em versão cabine e versão cabine dupla, sendo esta a maior aposta da Irrimac, uma vez que as reduzidas dimensões de ambas as versões (pouco mais de 4m de comprimento e 1,5m de largura), fazem deste o veículo ideal para municípios e serviços “Pela nossa experiência em Espanha, num município de grandes dimensões, cada unidade faz entre 60 e 80 km por dia”, diz Francisco Sales, diretor comercial da empresa.

Demonstrações a potenciais clientes já começaram: o K01He já foi usado pela Junta de Freguesia de S. Domingos de Benfica num turno de 24 horas. Em dois turnos foram percorridos 70 km. “Felizmente, e dadas as restrições à circulação no centro de Lisboa, entrámos no mercado num momento interessante”, diz este responsável, lembrando ainda a facilidade com que o modelo se desloca em ruas com maior limitação de espaço.

O DFSK K01H é a versão a gasolina. Possui as mesmas dimensões e capacidade de carga que o seu irmão elétrico e motor Dongfeng 1.2 de 84 cv com caixa manual de cinco velocidades que, em alternativa, pode ser também configurado para funcionar a GPL. A série C, a “versão mais robusta” com motores a gasolina 1.2 de 88 cv e 1.5 de 115 cv, pode dispor de cabine simples ou cabine dupla, adaptáveis a multiplas aplicações. Embora focado em alguns municípios-chave do país, Francisco Sales reconhece que há mais mercado para estas viaturas em Portugal.

“No caso espanhol, território onde a DFSK circula há oito anos, encontram-se redes de distribuição de gás com comerciais Série C”.

Relativamente à distribuição e manutenção dos comerciais DFSK, o importador diz que, para chegar ao público-alvo, quer privilegiar o contacto direto com o cliente. A Irrimac, que conta com 25 anos de atividade no nosso país, está em negociação com os concessionários Suzuki para a futura distribuição das viaturas. A assistência técnica será assegurada por estes concessionários, que receberão formação para tal, e quanto à venda de peças garante que o seu fornecimento será direto, a partir de Espanha, de onde provêm também as viaturas.

ANÁLISE

CUSTOS TOTAIS DE UTILIZAÇÃO

TCO de carros elétricos: porque é tão difícil calcular —— Em causa estão modelos de segmentos e autonomias dificilmente comparáveis. É por isso que esta análise tanto serve para mostrar os custos de utilização de algumas propostas, como para explicar as razões que ainda tornam complicado conseguir antecipar um estudo TCO de um carro 100% elétrico

A

previsão dos custos de utilização de uma viatura para empresa é um cálculo difícil de antecipar quando dele dependem alguns fatores imprevisíveis que produzem reflexos para o valor residual da viatura: um deles a evolução do mercado e da tecnologia, outro relativo aos custos de manutenção, ambos dependentes da ausência de dados consistentes, provenientes de um historial confiável.

No fundo, esta dificuldade no apuramento de valores concretos ou pelo menos “confiáveis”, complica qualquer previsão, uma vez que nos encontramos perante tecnologias com novas exigências, com operações de manutenção e suprimento de peças completamente distintos das “vulgares” viaturas com motor térmico.

Por este último motivo – a ausência de dados relativos aos custos de manutenção – não constam neste cabaz de viaturas do presente TCO elaborado como habitualmente pela TIPS 4Y (estudo a 48 meses/120 mil quilómetros), alguns modelos importantes para a dinâmica futura do mercado automóvel, como os novos Mini Cooper SE, Opel Corsa-e e Peugeot e-208, ou ainda o Tesla Model 3, tão só o carro elétrico mais vendido em Portugal em 2019.

De fora ficaram ainda outros modelos 100% elétricos como o Jaguar i-Pace ou o Hyundai

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Fleet Magazine

Kauai, 5.º e 6.º modelos BEV mais vendidos em Portugal no ano passado, que vão ser objeto de futura análise juntamente com outros veículos com características de SUV, que entretanto estão a chegar ao mercado.

Declaração de intenções Importa desde logo realçar que este não é um estudo comparativo.

Ainda que por razões de preço vs benefício fiscal, autonomia, equipamento, capacidades de carregamento e até disponibilidade de veículos para entrega por parte das marcas pareça confundir, às vezes, as categorias de cada um, racionalmente, um smart Forfour EQ, por exemplo, não é comparável a qualquer dos restantes que fazem parte da presente lista.

Inclui-lo na análise justifica-se porque a oferta de modelos 100% elétricos ainda é escassa, tal como a disponibilidade de produto, e também pelo facto de a smart ter passado a ser uma marca 100% eletrificada a partir de 2020.

Valor Residual Como foi referido logo no início, o cálculo do valor residual de um veículo elétrico depende bastante do seu historial, nomeadamente da aceitação e presença no mercado. O que, por razões óbvias, não acontece com a maioria dos modelos elétricos. Mas mesmo aqueles que existem

há mais tempo – casos do Leaf, ZOE e i3, por exemplo –, conheceram, ao longo do seu tempo de vida, uma evolução tecnológica muito mais profunda do que qualquer veículo com motor a gasolina ou a gasóleo.

Torna-se complicado também pela exigência de dois factores em permanente mutação: autonomia, da qual depende a capacidade da bateria, a rentabilidade do sistema eletrificado e a rapidez de carregamento e tainda toda a tecnologia entretanto acrescentada, que assume crescente importância neste tipo de veículo.

Por isso, a evolução rápida destas viaturas nos últimos anos, aliada à resistência e desconfiança que ainda subsiste da parte de muitos consumidores, quer em relação às viaturas e sua fiabilidade, quer à quantidade de infraestruturas e incerteza quanto aos custos de carregamento são fatores que ainda moderam muitas decisões.

Custos de manutenção e utilização Os custos de manutenção são geralmente apresentados como sendo mais reduzidos quando comparados com versões equiparáveis com motor térmico. Por exemplo, o custo de quatro injectores para um motor diesel pode custar quase tanto quanto uma bateria e, se é verdade que nem sempre é preciso substituir quatro injetores de uma só vez, mais raramente é necessário substituir uma bateria completa, uma vez que ela é constituída por vários módulos (células).

Também é certo que os custos de manutenção dos veículos térmicos têm vindo a crescer por força de toda a tecnologia obrigatoriamente acrescentada: sistemas de retenção de gases, equipamento eletrónico, dispositivos de segurança, etc.. Todavia, a intervenção em determinadas áreas dos carros elétricos obriga à formação de mecânicos especializados em alta tensão, além de equipamento tecnologicamente bastante dispendioso, ou seja, a investimentos avultados que os concessionários têm obrigatoriamente de rentabilizar.

Já os custos de utilização continuam a depender muito do tipo de utilizador e função a que se destina o veículo. Com o preço de aquisição ainda muito influenciado pelo custo das baterias,

Estudo realizado pela TIPS 4Y, empresa especializada na oferta de ferramentas que permitem dotar as empresas com informação estratégica de análise e de apoio à decisão. www.tips4y.pt

BMW i3 (42) > Autonomia combinada: 285 km > Consumo: 15,3 kW/100 km > Velocidade de carregamento: A 3,7 kW: <10 horas para 80% A 7,2 kW: < 5 horas para 80% A 50 kW: 40 minutos para até 80% da bateria A 100 kW: Não possui

HYUNDAI IONIQ EV (38,3 Kw) > Autonomia combinada: 311 km > Consumo: 101 Wh/km > Velocidade de carregamento: Doméstico (AC): 35h30m para 100% A 7,2 kW: 6 horas e 5 minutos; A 50 kW: 57 minutos para até 80% da bateria: A 100 kW: 54 minutos para até 80% da bateria

NISSAN LEAF (40 kW) > Autonomia: 270 km > Consumo (médio): 145 Wh/km > Velocidade de carregamento: Doméstico (AC): 21 horas (10A); A 6,6 kW: 7 h30m para100%; A 50 kW: 40 a 60 minutos para 80 %; A 100 kW: Não possui

Detalhes dos custos diretos a 48 meses/120 000 km EM EUROS

P.V.P

% VR

DEPRECIAÇÃO

MANUTENÇÃO

PNEUS

COMBUSTÍVEL

IUC

TCO

BMW I3

41 137

44%

23 040

1 564

1 330

3 672

0

29 606

CUSTO POR 100 KM 24,67

HYUNDAI IONIQ EV PACK PELE

41 975

42%

24 350

1 903

648

2 760

0

29 661

24,72

NISSAN LEAF 40 KW ACENTA ACCESS

34 600

41%

20 410

1 352

648

3 480

0

25 890

21,58 21,45

RENAULT ZOE INTENS 50 KW ACTIVE

33 990

40%

20 390

1 318

838

3 192

0

25 738

SMART FORFOUR EQ

23 745

43%

13 530

1 959

653

4 320

0

20 462

17,05

VOLKSWAGEN E-GOLF

42 904

42%

24 880

1 246

648

3 696

0

30 470

25,39

MÉDIA

36 392

42%

21 100

1 557

794

3 520

0

26 971

22,48

MARÇO 2019

41

ANÁLISE

CUSTOS TOTAIS DE UTILIZAÇÃO Estudo realizado pela TIPS 4Y, empresa especializada na oferta de ferramentas que permitem dotar as empresas com informação estratégica de análise e de apoio à decisão. www.tips4y.pt

RENAULT ZOE (52 kW) > Autonomia: 395 km > Consumo (médio): 13,3 kWh/100 km > Velocidade de carregamento: Doméstico (AC): 37 horas (100%), 29h30m (80%); A 7,4 kW: 9 horas e 25 minutos para carga completa; A 22 kW: 2h15m (80%), 2h54 (100%); A 50 kW: 1h05m (80%), 1h29 (100%): A 100 kW: Não possui

VOLKSWAGEN Golf E (35,8 kW) > Autonomia: 231 km > Consumo (médio): 15,4 kW/100 km > Velocidade de carregamento: Doméstico (AC, 2,3kW): 17h (100%) A 3,6 kW: 10h50m, idem; A 7,4 kW: 5h15m, idem; A 22 kW: 3 horas, idem; A 40 kW: 45 minutos (80%) A 100 kW: Não possui

smart EQ forfour (17,6 kW) > Autonomia: 129 km > Consumo (médio): 18 kWh/100 km > Velocidade de carregamento: Doméstico (AC): <6 horas com carregador de 4,6kW integrado; A 22 kW: <40m para 80% da bateria; A 50 kW: Não possui A 100 kW: Não possui

qualquer decisão de aquisição deve depender, antes de mais, das condições que a empresa tem para carregamento elétrico destas viaturas e da quilometragem média diária que terão de efetuar.

Em termos práticos, significa isto que um modelo com autonomia anunciada para 300 km, tanto poderá só conseguir percorrer 200 km em autoestrada ou nas mãos de determinado utilizador, como 400 km quando conduzido de outro modo em, por exemplo, ambiente urbano. Significa também que uma bateria com 80 kWh de capacidade num veículo com autono-

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Fleet Magazine

mia homologada para mais de 500 km vai precisar, enquanto não chegarem a Portugal postos com velocidade de carregamento superior a 100 kW, de várias horas ligado a uma wallbox de 22 kW, quando não de um dia inteiro a recarregar a partir de uma tomada doméstica.

Se estes factores são abordados é porque deles dependem muito os valores de consumo, já que a ligação a qualquer uma destas soluções de carregamento apresenta custos diferentes por kW de energia abastecida. Daí a razão porque o cálculo é baseado num custo de 20 cêntimos

por kW de energia, um valor estabelecido apenas para servir de comparação.

Benefícios Fiscais Algumas das medidas incluídas na chamada Fiscalidade Verde são a justificação económica mais referida por muitas empresas para explicxar a sua adesão à mobilidade elétrica.

Juntas, a dedução do IVA e a ausência de Tributação Autónoma contribuem em muito para a redução dos custos de utilização de um carro 100% elétrico.

Opinião Ricardo Silva D I R EC TO R C O M E R C I A L A D J U N TO D E B U S I N ES S D E V E LO P M E N T N A L E A S E P L A N P O R T U GA L

detetar a utilização do telemóvel e a possibilidade de acidentes causados pela utilização do telemóvel serem excluídos das coberturas de seguro.

Dever de cuidar

D

edicamos o artigo desta edição à sinistralidade rodoviária atendendo ao facto de o progresso, nos últimos sete anos, estar muito aquém do desejado e de este ser um tema premente na agenda política europeia no que à mobilidade respeita, logo a seguir à redução da poluição.

Número de vítimas

INCLUINDO APÓS 30 DIAS DO ACIDENTE EU28

PT

60 000

1.800

50 000

1.600

40 000 30 000

1.400 1.200 1.000 800

20 000 10 000

600 400 200

0 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018

0

Com efeito, a União Europeia tinha como objetivo reduzir, em metade, a mortalidade nas estradas na última década, mas infelizmente tudo indica que esse objetivo irá falhar redondamente atendendo às estimadas 25.000 mortes de 2019, uma média de 70 por dia. Por cada morte, acresce ainda, uma média de 4 feridos com lesões permanentes, 8 feridos graves e 50 ligeiros. De notar ainda que a sinistralidade rodoviária é a principal causa de morte entre as crianças até aos 15 anos.

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Fleet Magazine

Não obstante o enorme desafio, os organismos Europeus envolvidos no tema definiram 2 novos objetivos: 1) Reduzir em 50% o número de mortes, na próxima década, até 2030.

2) Anular a mortalidade nas estradas até 2050 Quanto a Portugal, regredimos em 2017 e 2018 e, embora tendo melhorado em 2019, continuamos com um índice de mortalidade acima da média da EU. As principais causas de morte são: a) Condução sob o efeito do álcool b) Excesso de velocidade, especialmente nas localidades c) Distração, especialmente telefones d) Fadiga e) Consumo de drogas ou medicamentos Soluções políticas A maior parte das vítimas ocorre dentro das localidades e o maior crescimento vem dos atropelamentos o que, combinado com a vontade de utilização predominante de formas de deslocação mais sustentáveis e saudáveis, conduzirá à transformação das cidades, como já é especialmente evidente em Lisboa. Em paralelo, a Comissão Europeia quer tornar obrigatórios novos sistemas de segurança em novos modelos à venda a partir de maio de 2022 e para todos os veículos em comercialização em 2024.

Qualquer discussão sobre o custo destes investimentos é factualmente rebatida com o custo estimado da sinistralidade na EU28 de 120 a 270 mil milhões de euros (1,8% do PIB).

Debate-se ainda a revisão da legislação para impedir totalmente a utilização do telemóvel durante a condução, a criação de câmaras para

EURONCAP e soluções dos fabricantes de automóveis A segurança a bordo dos automóveis evoluiu de forma meteórica. Basta ver as diferenças de resultados dos testes de colisão do Euro NCAP, programa europeu que testa a segurança dos auto¬móveis, desde 1997. Embora não seja utilizado para homologação dos automóveis, são a referência para o mercado porque os padrões de homologação dos reguladores são bem menos exigentes.

Os testes são cada vez mais exigentes e têm entre as áreas testadas as tecnologias de prevenção de acidentes e se as marcas as incluem no equipamento de série dos modelos tecnologias de apoio à condução, vulgo ADAS (Advance Driver Assistance Systems).

As próprias marcas começam a antecipar-se.

A Volvo, por exemplo, anunciou em Fevereiro, que, a partir de 2020, todos os seus modelos serão limitados à velocidade máxima de 180 km/h. O seu programa Vision 2020 tem como objetivo que ninguém morra ou fique ferido com gravidade dentro de um automóvel da marca.

Soluções LeasePlan A LeasePlan tem também o seu programa personalizado de apoio aos Clientes, de prevenção ativa que envolve: 1. Relatório Sinistralidade que faz uma análise profunda à sinistralidade, como por exemplo, frequência de sinistralidade, como se compara com pares, tipo de sinistros, recorrência de sinistros, distribuição por dias e hora da semana, entre outros.

2. Aconselhamento sobre medidas a adotar em função do desempenho da frota, com base na nossa experiência e pelo fato de fazermos toda a gestão dos sinistros com recursos próprios, ou seja, detemos todo os dados e know how.

3. Programa de Formação SafePlan que compreende, auto-avaliação dos condutores, formação em ambiente real (caso necessário) e módulos de e-learning.

O que pode fazer pelos seus condutores No estudo LeasePlan Car Policy Benchmark de 2015, a segurança dos colaboradores estava na segunda posição de relevância, imediatamente a seguir à redução de custos. Na reedição do estudo, em 2019, embora 71% das empresas indiquem pretender implementar medidas que promovam a segurança dos colaboradores na estrada, apenas 5% das empresas realizou, nos últimos 2 anos, algum tipo de formação o que deixa um grande vazio se considerarmos que: a) 95% dos acidentes devem-se a erro humano b) 92% dos condutores utiliza o telefone enquanto conduz c) 40% dos acidentes acontecem em ambiente laboral d) A fadiga, o stress e a utilização do telemóvel estão entre as principais causas e) Os condutores ao serviço das empresas apresentam uma exposição ao risco e sinistralidade 50% superiores Deixamos, de seguida, algumas dicas.

Tudo deve começar pelo grau de prioridade com que a gestão de topo está disposta a comprometer-se e a definição de objetivos SMART. Seguem-se algumas das medidas para sua consideração na política de frota: 1. Definir o nível de ambição, indicadores de performance e garantir o compromisso da gestão da sua empresa 2. Definir como equipamento obrigatório sistemas de que mantêm o nível de atenção 24 horas por dia, como os referidos atrás neste texto e ainda sistemas mais correntes como: comandos vocais, controlo de estabilidade, sistemas de condução autónoma (quando disponível) e soluções de telemática avançada.

3. Restringir a utilização de telemóvel, ao estritamente necessário. Existem soluções tão simples e configuráveis como a “Apple do not disturb while driving”, Mentor by eDriving e SafeDrivePod que são úteis e até divertidos de utilizar com uma vertente de gamimg. Não se esqueça de limitar/ impedir comer nem beber enquanto se conduz.

Estatísticas 2019 Vítimas mortais anualmente

1.35 milhões Mundo

25.000

a 30 dias, Europa (estimativa)

4. Definir avaliação Euro NCAP mínima para elegibilidade de veículos a incluir na sua frota.

472

5. Adotar franquias de seguro elevadas, a pagar pelo colaborador, para dissuasão de comportamentos de risco.

Estatísticas Portugal

6. Premiar os colaboradores exemplares, quem sabe, através do upgrade do equipamento/veículo como forma de motivar os restantes atendendo ao efeito que o carro tem nas pessoas.

7. Envolver ativamente os seus condutores, por via de mecanismos informativos, educativos e formativos que gerem o envolvimento na causa própria e consequente mudança comportamental daquele que continua a ser o principal elemento preventivo, uma vez que, no curto prazo, a tecnologia, só por si, não será suficiente. Note que 25% dos condutores de veículos equipados com “travagem de emergência assistida” e “detetor de saída da faixa de rodagem” dizem estar mais confortáveis em operar outras tarefas, para além do carro, porque se sentem mais protegidos e 2/3 dos condutores autoavaliam-se como muito bons ou excelentes, mas admitem escrever mensagens enquanto conduzem. Alertar para perigos como este, é absolutamente determinante no sucesso do seu programa.

8. Monitorizar o progresso do plano de ação e de indicadores como a frequência de sinistralidade, condutores de risco e progresso.

Esperamos que este artigo tenha sido esclarecedor e que contribua preventivamente para tornar a sua frota mais segura.

(-36) Portugal no local

2.288

(+147) Feridos Graves

42.925

(+1569) Feridos Ligeiros

135.063

(+2.664) acidentes

14.999

detenções por excesso de álcool

27.216

detenções de condutores

1.4 Milhões de Infrações

661.799

infrações excesso velocidade

33.814

infrações por uso de telemóvel

12.8 Milhões de condutores fiscalizados

Links úteis ec.europa.eu/transport/road_safety/ etsc.eu/ www.euroncap.com/en MARÇO 2020

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D ESTAQ U E M A R CA

PEUGEOT

Acelerar para a rifi a o

—— A estratégia da Peugeot é simples: o cliente escolhe o modelo, a cor, o nível de acabamento e só depois o motor mais conveniente para si. O 208 deu o pontapé de saída, o 2008 seguiu-lhe as pisadas e, enquanto não se renovam por completo, as restantes gamas ganham versões híbridas de ligar à corrente elétrica

46

Fleet Magazine

N

ão deixa de ser curioso que um grupo automóvel dirigido por um crítico da eletrificação do automóvel, seja hoje responsável das marcas que dispõem das melhores condições para responder a esta procura por parte do mercado. Estratégia ou necessidade de respeitar emissões e conquistar terreno à concorrência, o plano "Push to Pass" definido por Carlos Tavares forneceu a aceleração extra necessária para levar todos os símbolos do grupo PSA rumo à eletrificação. E a Peugeot é hoje o melhor exemplo de uma marca que rapidamente se apetrechou de uma oferta que cobre praticamente todos os segmentos, incluindo até os comerciais ligeiros.

Estabelecendo 2020 com a era moderna da

eletrificação do Leão – da anterior recordemos o 108, o Partner e o ainda hoje vistoso RXH –, o e-208 inaugurou aquilo que, de tão simples, pode traduzir um novo paradigma no mercado automóvel: no início o comprador escolhe o modelo, a seguir a tonalidade exterior e o equipamento, terminando no tipo de motor mais ajustado às suas necessidades ou vontade. Ainda que pareça óbvio, este princípio pode contribuir para desconstruir a “insegurança” de muitos em relação ao carro elétrico, ao “normalizar” este tipo de mecânica numa gama onde não existe diferenciação de género pelo aspecto do exterior.

Para atingir este objetivo, que só deverá estar cumprido quando cada modelo Peugeot der ao cliente a possibilidade de poder escolher qualquer tipo de mecânica – o que só irá acontecer

mento rápido a 100 kW quando houver postos com esta potência em Portugal. Já é possível ver os dois a rodar em Portugal, mais o e-208 que chegou logo no início do ano.

508 Hybrid e 508 SW Hybrid A anterior geração 508 continha uma versão RXH que aliava a mecânica híbrida a uma imagem mais musculada e anúnciava os méritos da tração integral por via da adição de um motor elétrico ao eixo traseiro.

A atual é mais discreta mas não menos eficaz, seja no propósito de assegurar economia de custos com o consumo, seja no capítulo dinâmico, graças ao seu posicionamento mais desportivo.

O motor PureTech de 180 cv (1.598 cc) alia-se ao elétrico de 81kW (110 cv) instalado no eixo traseiro, coadjuvados com uma transmissão automática de oito velocidades.

A reter: bateria de 11,6 kWh para uma autonomia 100% elétrica em torno dos 50 km, com uma carga completa feita em 1h45m quando ligado à wallbox de 7,4 kW, ou sete horas numa vulgar tomada doméstica de 8A. Consumo e emissões CO2 médias a partir de 1,3 l e 30 g/ km, segundo homologação WLTP. Já disponível em Portugal.

d o r a i a ia o ara r a “Cliente descansado é cliente satisfeito e convencido”, uma frase que pode resumir a outra face da estratégia da Peugeot para cativar o consumidor que ainda desconfia da eletrificação. Para isso, criou produtos financeiros que permitem fazer uso do carro como seu durante um período de utilização alargado, no caso das empresas com rendas competitivas asseguradas pelo Free2Move Lease.

De modo a contribuir para reduzir o risco quanto ao valor como usado daqui a uns anos, a cada lançamento de um novo modelo é anunciado um conjunto alargado de serviços destinados a serenar o comprador, como os oito anos ou 160 mil quilómetros de garantia da bateria ou a emissão de um certificado de capacidade da mesma para facilitar a revenda do veículo.

quando todos conhecerem gerações integralmente novas –, o construtor tratou de assegurar que cada gama possuisse pelo menos uma versão plug-in”. E do lote de modelos que aqui se apresenta só se destaca a ausência do 308 (segmento C), mas que se sabe virá a ter um "plug-in"na próxima geração, ou até um 100% elétrico se o mercado o justificar. e-208 e e-2008 Duas faces da mesma moeda: mesma plataforma, mesmas mecânicas, utilitário ou SUV urbano conforme o gosto de cada um. A estrutura e o peso ditam autonomias distintas para o mesmo motor (100 kW/136 cv) e bateria (50 kWh): 340 km para o e-208, 320 km para o e-2008.

Vantagem comum é a possibilidade de carrega-

3008 HYBRID e 3008 HYBRID4 Tanto para dizer sobre este carro e porém tão pouco espaço para o fazer. Se o 3008 se assumiu como um dos melhores SUV familiares do seu segmento, as mecânicas “plug-in” acrescentam tração integral dependendo do número de motores elétricos: ou só dianteiro com 81kW (110 cv) ou, no caso do Hybrid4, um em cada eixo, sendo que o traseiro conta com 83kW (112 cv).

A reter: a bateria tem 13,2 kWh e a autonomia 100% elétrica anunciada e medida em WLTP é de 50 km e 59 km no Hybrid4. Uma carga completa demora menos de duas horas com energia recebida de uma wallbox de 7,4 kW e, quanto a consumos e emissões CO2, a marca anuncia valores a partir de 1,3 l e 29 g/km, respetivamente. Com 225 cv (Hybrid2) ou 300 cv (Hybrid4), ambos já se encontram disponíveis no mercado português.

MARÇO 2020

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D ESTAQ U E M O D E LO

KIA NIRO HYBRID, PHEV E EV

Dos três, qual escolher?

—— Demorou dois anos a chegar, mas já está em Portugal o Kia E-Niro, a versão 100% elétrica ,com bateria para 650 km em cidade, diz o construtor. Mas esta não é a única estrela de uma gama totalmente eletrificada, concebida de raiz para o ser e, por esse motivo, terrivelmente eficiente no que toca a consumos

A

ideia inicial foi antecipar dois desejos que se tornariam muito populares poucos anos depois: preparar a marca para a eletrificação de todos os modelos futuros e começar por fazê-lo com um veículo que respondesse à tendência que se vinha afirmando, ou seja, com a aparência de um SUV. Hoje, o conceito até parece banal. Mas até há

Kia Niro Hybrid

Kia Niro PHEV

Kia E-Niro

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Fleet Magazine

Motor 1.6 GDI/105cv 44 cv/170 Nm (EV) 141/265 Nm (Comb) 1.6 GDI/105cv 61 cv/170 Nm (EV) 141/265 Nm (Comb) 204 cv/395 (EV)

um ano, o grupo coreano era o único a apresentar, sobre a mesma plataforma, o mesmo carro com três opções de locomoção distintas e todas elas eletrificadas.

E o primeiro Kia Niro, então ainda apenas na versão híbrida, foi lançado no final de 2016…

Outro princípio presente na concepção do Kia Niro foi garantir que, do aspecto exterior ao modelo de condução, estaria o mais próximo e teria uma utilização idêntica à de qualquer carro com motor de combustão. Ou seja, nada extravagante em termos de aspecto, descomplicado de utilizar, ecológico sim, mas que por isso não retirasse prazer à condução.

Quatro anos depois, as linhas foram atualizadas, mas a silhueta mantém-se. A habitabilidade também e, por debaixo da aparência de um SUV, qualquer Niro continua a transportar uma das melhores soluções mecânicas eletrificadas da atualidade.

Com as naturais diferenças derivadas da mecânica, propõe três soluções distintas adaptadas a cada tipo de necessidade, a cada tipo de utilizador e, naturalmente, a cada orçamento.

Bateria EV 1,56 kWh

Autonomia EV +/- 2 km

Emissões (100 km) 110 g.

8,9 kWh

49 km

31 g.

64 kWh

455 km

0 g.

Kia Niro PHEV Desde 27.490 euros + IVA - TA de 5% - (1) Permite às empresas acederem a benefícios fiscais, como a dedução do IVA e, publicado o diploma do OE 2020, 5% de Tributação Autónoma.

Exteriormente, praticamente só se distingue do Hybrid pela porta lateral dianteira, a partir da qual a bateria de 8,9 kWh recebe energia. Só o pode fazer a 3.3 kW, mas é o suficiente para lhe garantir uma autonomia homologada em WLTP para 49 km, dependendo do tipo de percurso, do peso transportado e da ansiedade do condutor.

Vantagem do Niro, além de ter sido pensado de raiz para a eletrificação e por sido optimizado em termos de estrutura e peso, reside na capacidade para regenerar energia. Algo que o próprio condutor pode controlar através das patilhas atrás do volante, quando o modo ECO

Kia Niro Hybrid Desde 25.780 euros (c/IVA) - TA de 10% - (1) Sem benefícios fiscais para as empresas. Motor atmosférico a gasolina de 1,6 litros (105 cv), aliado a um sistema eléctrico (44 cv), instalado em paralelo. No total, 141 cv e 265 Nm, médias anunciadas de 4,8 litros/110 g. de CO2.

A capacidade de poder circular em modo 100% elétrico existe, mas dificilmente para mais de 2 km. Afinal, uma das razões da diferença de

preço para a versão PHEV reside na bateria mais reduzida, de apenas 1,56 kWh. Que,por ser menor e mais leve, contribui para se conseguirem obter consumos médios reais em redor dos 6,0 litros, desde que conduzido de forma consciente e eficiente.

Feitas bem as contas, os quase 10 mil euros de diferença de preço para o PHEV podem afinal representar uma vantagem significativa, sobretudo no caso dos clientes particulares.

se encontra ativado. Com isso ajuda também a poupar o sistema de travagem, caso saiba antecipar as necessidades do trajeto.

Além das diferenças técnicas, como um motor elétrico mais potente (61 cv), o PHEV distingue-se do Hybrid pelo preço, pelas alterações ao nível da informação transmitida e programável e ainda pela redução da capacidade da mala, de 344 para 324 litros.

Consumo misto homologado de 1,4 litros e emissões CO2 a partir de 31 g/100 km (WLTP), mas é mais expectável um valor em redor dos 2,5 litros/100 km com a bateria carregada. Curiosamente, depois de muitas centenas de quilómetros sem o levar à tomada, o computador de bordo indicava um consumo de gasolina que não diferia muito do obtido com a versão Hybrid.

Kia E-Niro Desde 36.889 euros + IVA - TA de 0% - (1) É a versão que dá mais benefícios às empresas, mas tem uma disponibilidade mais reduzida em Portugal, por causa da forte procura nos grandes mercados. Por isso, demorou dois anos a chegar ao nosso país, mas chegou renovado, mais eficiente e atualizado em matéria de equipamento.

Este é um carro em que os sentimentos de condução se dividem: se por um lado somos tentados a explorar ao máximo a capacidade da bateria de 64 kWh, para ir além dos 455 km de autonomia (combinado, WLTP), por outra, há vontade de sobra para querer explorar os 204 cv do motor elétrico e os 395 Nm de binário disponíveis à imediata pressão do acelerador. Ímpetos refreados, até porque o e-Niro não é um desportivo, apesar do centro de gravidade ficar mais reduzido por causa do peso da bateria,

alinhemos no jogo da eficiência. Para isso podemos utilizar os modos de condução e de regeneração de energia disponíveis. E sim, é possível melhorar o valor combinado homologado de 15,9 kWh, haja arte, engenho e paciência para o fazer.

Novidade importante no modelo finalmente disponível no mercado português, pode receber cargas de 100 kWh. Nas de 50 kWh, as mais potentes atualmente no nosso país, leva 75 minutos a reabastecer 80% da bateria. A surpresa é ser, dos três, aquele que oferece maior capacidade de mala: 451 litros.

(1) Preço com desconto mínimo para cliente empresa (não empresários em nome individual).

Tributação Autónoma (TA) indicativa segundo OE 2020

MARÇO 2020

49

Opinião Bernardo Correia C O N S U LTO R DA O R D E M D O S C O N TA B I L I S TA S C E R T I F I CA D O S

Viaturas elétricas

T

em-se assistido, nos últimos tempos, a um crescendo no número de viaturas elétricas que circulam nas estradas portuguesas. É notória a maior adesão dos portugueses a viaturas totalmente elétricas do que a veículos híbridos, apesar de estes últimos serem, igualmente, excelentes escolhas no tocante à performance automóvel e prazer de condução.

Esta preferência pode ser explicada, em parte, devido aos incentivos fiscais associados às viaturas totalmente elétricas, transversais a quase todos os impostos (como iremos ver de seguida), mas também devido à comparticipação do Estado na aquisição de uma viatura enquadrável em tal segmento.

Registou-se, inclusive, um aumento das verbas do Fundo Ambiental direcionadas para este apoio em um milhão de euros, face a 2019, perfazendo um total de quatro milhões de euros a atribuir em 2020, mediante a aprovação da candidatura a apresentar pelos contribuintes.

Contudo, apesar destes fundos serem acessíveis tanto a pessoas singulares como a pessoas coletivas, de acordo com o Ministério do Ambiente e da Transição Energética (MATE), cerca de 70% das candidaturas são referentes a pessoas coletivas. Estes dados refletem o facto de as medidas que iremos ver de seguida serem mais atrativas para as pessoas coletivas, pois são sujeitos passivos em mais impostos.

50

Fleet Magazine

No tocante ao Imposto sobre o Valor Acrescentado (IVA), é do conhecimento público que o IVA suportado na aquisição e demais despesas (exceto os combustíveis) de viaturas de turismo, onde se enquadram as viaturas ligeiras de passageiros, em termos gerais, não é dedutível.

Contudo, a reforma da Fiscalidade Verde (em vigor desde 1 de janeiro de 2015) procedeu a alterações ao exercício deste direito à dedução.

Neste sentido, passou a ser inteiramente dedutível o IVA suportado na aquisição de viaturas

Não é coincidência que algumas viaturas sejam comercializadas exatamente a 62.500 euros + IVA. Estamos perante um preço claramente estipulado a pensar nos sujeitos passivos de IVA e de IRC, que poderão ver não só o IVA suportado ser deduzido, como as depreciações serem fiscal e e ace es co o gasto na sua totalidade

totalmente elétricas e viaturas híbridas plug-in, cujo custo de aquisição não exceda os 62.500 e os 50 mil euros, respetivamente. Destes valores deve ser excluído o IVA que, nos termos do Código do IVA (CIVA), seja dedutível.

Uma das propostas do Orçamento do Estado (OE) 2020 é, inclusive, o aditamento ao CIVA de uma alínea que permitirá aos sujeitos passivos deduzirem o IVA suportado na aquisição de eletricidade para carregamento dos carros elétricos, o que, a confirmar-se, será mais um incentivo à aquisição de viaturas elétricas por parte dos sujeitos passivos de IVA. Em sede do Imposto sobre o Rendimento das Pessoas Coletivas (CIRC), a maior vantagem associada às viaturas totalmente movidas a energia elétrica é a não sujeição a tributação autónoma de quaisquer encargos relativos às mesmas, não havendo, neste caso, limite para o custo de aquisição. Note-se que, para as viaturas movidas a combustíveis fósseis, esta tributação pode chegar aos 35% e incide sobre todos os gastos incorridos nas viaturas.

Em termos de gastos com depreciações aceites fiscalmente, já terá de ser tido novamente em conta o valor de 62.500 euros para as viaturas elétricas (50 mil euros para as viaturas híbridas plug-in), não sendo fiscalmente aceite o gasto com a depreciação do valor resultante da diferença positiva entre o custo de aquisição e este limite.

Concluímos, assim, que não é coincidência que algumas viaturas sejam comercializadas exatamente a 62.500 euros + IVA. De facto, estamos perante um preço claramente estipulado a pensar nos sujeitos passivos de IVA e de IRC que poderão, assim, ver não só o IVA suportado ser deduzido, como as depreciações serem fiscalmente aceites como gasto na sua totalidade.

Por fim, em termos de Imposto sobre Veículos (ISV) e Imposto Único de Circulação (IUC), existe uma não sujeição e uma isenção, respetivamente, aplicáveis às viaturas totalmente elétricas, o que representa mais um incentivo fiscal à aquisição de tais viaturas.

2020 Candidate-se em:

www.premiosfleetmagazine.pt

PATROCINADOR EXCLUSIVO

PARCEIRA INSTITUCIONAL

A P R ES E N TAÇÃO

OPEL GRANDLAND X 1.6 TURBO PHEV

O primeiro plug-in da Opel para a Europa —— O Grandland X Hybrid é o primeiro “plug-in” da Opel para o mercado europeu. Com ou sem tração integral, 224 ou 300 cv de potência combinada, consumo misto a partir de 1,3 l e 30 g/km de emissões CO2, a Free2Move Lease já anunciou rendas para contratos de 4 anos/80 mil quilómetros

i MAIS DETALHES E IMAGENS SOBRE O OPEL GRANDLAND X PHEV EM FLEETMAGAZINE.PT

do motor 1.6 Turbo de 200 cv, cumpridor da norma Euro 6d.

O motor de combustão é comum e aquilo que distingue a versão Hybrid e Hybrid4 é a presença de um ou dois motores eléctricos: 81 kW (110 cv) ao eixo dianteiro ou, no caso do Hybrid4, acréscimo de outro com 83 kW (113 cv) no eixo traseiro. Comum é ainda a transmissão automática eletrificada de oito velocidades.

Garantir energia para zonas ZE

Para que possa ser poupada energia necessária para a circulação em zonas onde é obrigatória a mobilidade eléctrica (áreas ZE-Zero Emissões), o condutor pode acionar a função “e-Save”.

Controlada a partir do ecrã tátil de oito polegadas colocado no topo da consola central, esta função garante uma reserva de energia elétrica para mais tarde ser utilizada, podendo contemplar a totalidade ou parte da capacidade da bateria de iões de lítio de 13,2 kWh. Uma luz led azul no retrovisor interior indica ao condutor que está a circular em modo 100% eléctrico.

C

om os primeiros dias da Primavera, chega a Portugal o primeiro carro híbrido “plug-in” da marca alemã destinado ao mercado europeu.

O Opel Grandland X, estrutura e mecânica partilhada com o Peugeot 3008 (ambos do grupo PSA) mas com identidade própria, tem, nas versões electrificadas, potência combinada de 225 ou 300 cv.

Apesar do site da marca referir não ter disponível versões Business Edition, a Free2Move Lease, marca PSA para o renting, propõe para o Grandland X Hybrid4 Ultimate (nível de equipamento de topo e único para esta versão) uma renda mensal de 604,50 euros para contratos de 4 anos/80 mil quilómetros, manutenção, seguro, pneus ilimitados, viatura de substituição e assistência em viagem incluídos.

52

Fleet Magazine

Versátil e bem comportado

A FLEET MAGAZINE teve oportunidade de testar este mesmo modelo em condições de percurso e de temperatura bastante exigentes, recolhendo algumas (boas) impressões sobre as capacidades deste novo SUV. Espaçoso e bem-comportado como já tínhamos realçado no ensaio efetuado à versão diesel, esta versão electrificada e de tração total, graças aos motores eléctricos instalados em ambos os eixos, oferece quatro modos de condução: “Electric”, “Hybrid”, “AWD” e “Sport” Polivalente e preparado para diversos tipos de cenário, importa dizer que o Grandland X Hybrid4 pode percorrer 59 km até ao próximo posto de carregamento sempre em modo elétrico (dados do construtor, 57 quilómetros para o Hybrid2), antes de precisar do auxílio

A função “e-Save” serve para garantir uma reserva de energia elétrica para áreas onde é obrigatória a mobilidade eléctrica (zonas ZE-Zero Emissões) e pode contemplar a totalidade ou parte da capacidade da bateria de 13,2 kWh Por fim, os tempos de carregamento, igualmente comuns a ambas as versões, já que partilham da mesma bateria: o carregador de série (monofásico de 3,7 kW) permite uma carga completa em perto de quatro horas, mas a Opel propõe dispositivos para estações públicas e wallboxes de 7,4 kW de potência, que permitem reduzir a metade o tempo necessário para esse efeito.

PVP a partir de 46.720 euros para o Grandland X Hybrid PHEV e de 59.620 euros para o Hybrid4, valores que pressupõem a possibilidade das empresas deduzirem o IVA e de beneficiarem, no caso do Grandland X Hybrid, a sua colocação no 2.º escalão da Tributação Autónoma

A P R E S E N TAÇÃO

MITSUBISHI L200 (STRAKAR) i MAIS DETALHES E IMAGENS SOBRE A NOVA MITSUBISHI L200 EM FLEETMAGAZINE.PT

Tração e imagem reforçadas —— A pick-up que agora chega ao mercado é uma revisão profunda da geração anterior, com novo design exterior, interior melhorado, mais equipamento e principalmente um novo motor 2.3 a gasóleo, com 150 cv e 400 Nm

A

Mitsubishi L200 é um dos modelos mais populares da marca japonesa e uma das pick-up mais vendidas em Portugal, tendo conquistado 30% deste segmento, entre todas as versões de carroçaria e equipamento.

A gama nacional do novo modelo distribui-se por: > Dois modelos de carroçaria: Cabine Cab (Club) e Cabine Dupla com 3 (Space Cab) ou 5 lugares; > Dois níveis de equipamento: Invite e Intense; > Três modelos de transmissão: 2WD (exclusivamente Invite) e 4WD com sistema Easy Select 4WD ou Super Select 4WD-II A nova Mitsubishi L200/Stakar conhece um novo motor 2.3 a gasóleo, com 150 cv e 400 Nm disponíveis de 1.750 a 2.250 rpm, transmissão manual ou automática de seis velocidades.

Apresenta consumos médios e emissões combinadas (WLTP) a partir de 8,3 litros e 191 g/km de CO2, respetivamente.

Passa a contar com bloqueio de diferencial traseiro em toda a gama com tração 4×4. O controlo dos modelos de tração é comandado através de seletor rotativo instalado na consola central.

O exterior mantém praticamente as mesmas dimensões e imagem da anterior, mas a frente elevada e possante transmite uma identidade mais moderna.

O interior não conhece alterações tão profundas, mas melhorou a qualidade dos revestimentos e a consola central foi redesenhada. Sabendo-se que este género de veículos já não tem apenas uma utilidade de trabalho, a pick-up japonesa passa a poder conter mais

equipamento, incluindo um conjunto de sistemas de auxílio à condução.

Disponibilizada nas versões Intense Strakar, desde 32.900 euros na Cabine Club (3 lugares) aos 37.150 euros para a Cabine Dupla Strakar com Caixa Automática (3 lugares). As versões de cabine dupla com 5 lugares acrescem 6.750 euros, enquanto as versões com caixa automática custam mais 2.000 euros face às de caixa manual.

MARÇO 2020

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Opinião Miguel Vassalo C O U N T RY M A N AG E R A U TO R O L A

E

Década da rifi a o

m 2019 as vendas de veículos elétricos terão batido novos recordes. A consultora McKinsey estima que se venderam cerca de 2.2 milhões de automóveis plug-in de passageiros em todo o mundo, traduzindo-se numa quota de mercado de 2.5% (1 em 40 carros novos). A mesma antevê que entre 2020 e 2025 cheguem ao mercado cerca de 400 novos modelos elétricos. Por seu lado a Boston Consulting Group dá conta do atual frenesim ao reportar que os 29 principais construtores planeiam investir na produção de elétricos mais de 300 mil milhões de dólares nos próximos 10 anos e ainda que as vendas de veículos com algum tipo de eletrificação totalizarão um terço das vendas em 2025 e ultrapassarão a mítica marca dos 50% em 2030.

A década parece chegar assim ao fim com a hegemonia centenária do motor de combustão interna posta em causa. Ainda que o diesel e a gasolina prometam continuar a ter um papel a desempenhar, a próxima década será previsivelmente marcada pela aceleração da transição e adopção em larga escala de veículos elétricos.

Debrucemo-nos sobre os fatores que sustentam esta perspetiva.

A indústria automóvel vai continuar a lidar com um conjunto crescente de restrições e incentivos por parte dos governos dos países e cidades. Por exemplo, na Europa está em curso um ambicioso plano cujo objetivo é atingir a neutralidade carbónica em 2050 (ou seja, anular o balanço entre as emissões e as remoções da atmosfera, por exemplo pela floresta). Metas

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Fleet Magazine

muito exigentes de redução de emissões de CO2 ditam gigantescas multas aos fabricantes que não cumpram os limites estipulados, impactando negativamente o TCO (Total Cost of Ownership) dos veículos de combustão interna. Em sentido contrário observamos que atualmente 24 dos 28 estados membros da União Europeia têm algum tipo de incentivo fiscal com o objetivo de estimular a venda de veículos elétricos reduzindo o seu TCO. A nível local as cidades prometem continuar a ter um papel fundamental, se não decisivo na transição. Várias cidades já têm ou vão ter alguma forma de proscrição que vai desde as simples zonas de emissões reduzidas até à proibição total de circulação de veículos de combustão interna.

Atualmente os elétricos representam um enorme desafio para a rentabilidade dos fa-

esa do e o e desafio de se preparar para o futuro, a indústria automóvel assegura a sua sustentabilidade atual, ao mesmo tempo que se mostra bem colocada para dar a sua contribuição para o desmame global e faseado dos combustíveis fósseis.

bricantes. O seu custo de desenvolvimento e produção é enorme e as margens pequenas, se não negativas. No entanto, apesar das dores de crescimento vemos emergir novos modelos de cooperação entre construtores e formas de desenvolvimento de produto pensadas de raiz para a eletrificação, o que em conjunto com os avanços da tecnologia e economias de escala tenderá a fazer baixar o custo do produto (especialmente das baterias), gerando rentabilidade sustentável a breve trecho.

As infraestruturas de carregamento são vitais para a adopção em massa dos veículos elétricos. Aqui espera-se que andem a par o rápido crescimento das vendas e os investimentos das entidades públicas, fabricantes e outros fornecedores na instalação em larga escala de carregadores garantindo progressivamente modelos de negócio sustentados, promovendo um saudável equilíbrio entre a oferta e a procura. À medida que o preço desce, a autonomia aumenta e as infraestruturas de carregamento se tornam omnipresentes é expectável que mais consumidores vejam no veículo elétrico uma opção fiável e confortável para as suas necessidades de mobilidade, levando a uma adopção em massa desta tecnologia.

Desenhar um cenário onde chegamos ao final da próxima década com o mix de vendas constituído em partes mais ou menos iguais entre pura combustão interna (diesel e gasolina), híbridos e veículos elétricos talvez não seja muito ousado. A indústria automóvel apesar do enorme desafio de se preparar para o futuro ao mesmo tempo que assegura a sua sustentabilidade atual mostra-se bem colocada para dar a sua contribuição para o desmame global e faseado dos combustíveis fósseis. A questão que se coloca de seguida é se isto chega. Provavelmente não. Especialmente nas cidades, soluções de transportes públicos mais eficientes e outras formas complementares de mobilidade mais leves e interconectadas são imprescindíveis para garantirmos a nível local uma proteção da saúde pública e a nível global um combate eficaz às alterações climáticas.

PRÉMIOS FLEET MAGAZINE 2019

VIATURA DO ANO: AUDI A6 AVANT 40 TDI 2.0 204 DESIGN S 9T

Estatutária V

encedor na categoria acima dos 35 mil euros, foi também a que obteve a pontuação mais elevada do júri de entre todos os modelos a concurso.

Competindo num segmento exigente, onde qualquer toque de modernidade e desportivismo não devem impedir a percepção de estatuto e classe, esta carrinha da Audi é, talvez, a que consegue melhor equilibrar um carácter executivo com uma Critérios Preço de Aquisição Qualidade de Construção Consumos e emissões Análise à Condução Conforto Equipamento Votação média individual

Votação do Júri dos Prémios (*) 50% 86% 86% 95% 82% 93% 85%

vertente mais familiar.

Neste patamar de decisão não se regateiam valores; afinal, naquilo que mais interessa - a imagem que transmite, a condução e o comportamento - a A6 Avant projetou-se e convenceu um júri pela condução, qualidade de construção e equipamento, ainda que este último represente 20 mil euros a mais sobre o preço base da versão levada a concurso.

Votação da equipa Fleet Magazine (*) 50% 50% 100% 75% 92% 50% 69%

Comentários A lista de opcionais onera bastante o custo inicial de aquisição A impressão sensorial é boa, qualidade de construção ajustada mas não faz esquecer o preço Surpreendente para o volume e peso, virtude de um motor parcialmente eletrificado Condução suave e excelente desempenho em estrada graças à suspensão dinâmica Bom equilíbrio entre o comportamento e a capacidade de amortecimento Espera-se encontrar de série mais equipamento como o assistente na faixa de rodagem, p.e.

Com um custo anunciado de mais de 86 mil euros para a versão a concurso, o júri validou a imagem e o desempenho para lhe atribuir a nota mais elevada entre todos os concorrentes

* MÉDIA PERCENTUAL FACE AO TOTAL DE VOTOS POSSÍVEL DE CADA CRITÉRIO

VIATURA DO ANO ATÉ 25 MIL EUROS: FORD FOCUS 1.5 ST LINE ECOBLUE 120 CV SW

Preço, desempenho e equipamento

O

triunfo do Focus nesta categoria valida o trabalho da Ford na concepção de um produto com potencial para vingar nas empresas. Como virtudes, uma qualidade de construção que se evidencia ao toque e se reflete na insonorização, outra, o económico motor 1.5 TDCi com 120 cv.

Critérios

A dinâmica, o equipamento de segurança e as ajudas à condução, bem como tecnologia de conectividade mais atual, terão também contribuido para o júri lhe conferir a vitória na categoria, com pontuações mais elevadas nos critérios “Preço de Aquisição”, “Qualidade de Construção” e “Equipamento”.

Preço de Aquisição Qualidade de Construção

Votação do Júri dos Prémios (*) 86% 86%

Votação da equipa Fleet Magazine (*) 100% 100%

Consumos e emissões Análise à Condução

50% 82%

50% 88%

Conforto

58%

67%

Equipamento

86%

100%

Votação média individual

70%

79%

* MÉDIA PERCENTUAL FACE AO TOTAL DE VOTOS POSSÍVEL DE CADA CRITÉRIO

56

Fleet Magazine

Comentários A Ford construiu uma versão equilibrada, que promete com custo de utilização reduzidos Praticamente irrepreensível para a classe em que está inserido e isso evidencia-se ao toque e na insonorização Uma grande alma no desempenho para tão grande eficiência Com o foco na condução, a atitude em estrada permite um andamento intuitivo, seguro e merecedor de confiança Apesar do bom comportamento da suspensão, a habitabilidade e uma melhor insonorização impedem uma avaliação mais elevada Para o preço, o nível de equipamento, nomeadamente o de segurança e ajudas à condução, é extraordinariamente completo O aliciante desta proposta reside no facto de incluir no 1.º escalão da TA um modelo que transmite carácter, por via de um desconto de 28% sobre o preço base

VIATURA COMERCIAL: OPEL COMBO CARGO 1.6 VAN L1H1 ENJOY

Operação melhorada

O

Combo representa um ponto de viragem na estratégia de comerciais da Opel. A versão a concurso dispunha de um motor descontinuado no final do ano por razões ambientais, mas a unidade 1.5 CDTI de 100 cv, disponibilizada a partir de 2020, reivindica valores de eficiência e desempenho ainda melhores.

Produzido em Portugal, lado a lado com o Critérios Preço de Aquisição Qualidade de Construção Capacidade carga/ versatilidade profissional Consumos e emissões Análise à Condução Conforto Equipamento Votação média individual

Partner e o Berlingo, a parte dianteira da plataforma EMP2 permite-lhe a instalação de auxiliares da condução e equipamento de conectividade útil para controlo da frota.

O júri atribuiu as pontuações mais elevadas aos critérios de “Qualidade de Construção”, “Capacidade de carga/versatilidade profissional” e “Equipamento”.

Votação do Júri dos Prémios (*) 57,14% 78,57% 73,81%

Votação da equipa Fleet Magazine (*) 75% 75% 83%

57,14% 62,50%

100% 63%

58,33% 78,57% 64,66%

41,67% 50% 52,17%

Comentários Competitivo. O historial anterior do grupo PSA contribui para equilibrar custos de utilização Materiais e acabamentos mais refinados beneficiam a insonorização Com muito potencial de adaptação e funcional para o desempenho pretendido.

Nomeadamente pelos acessos mas também pela capacidade de transporte A eficiência e elasticidade dos motores do grupo francês no seu melhor A estrutura dianteira moderna, derivada de um veículo de passageiros melhoram o comportamento e capacidade de manobra A suspensão traseira é razoavelmente neutra, independentemente da carga transportada Ajustado ao preço e concorrência A Opel acede à versão mais vendida na Europa e a motores reconhecidamente eficientes e com reputação de fiabilidade

* MÉDIA PERCENTUAL FACE AO TOTAL DE VOTOS POSSÍVEL DE CADA CRITÉRIO

VIATURA DO ANO 25 A 35 MIL EUROS: VW ARTEON 2.0TDI 150CV DSG ELEGANCE

De novo vencedor D

o Passat, o Arteon distingue-se por uma presença mais dinâmica graças a uma secção traseira única, que lhe confere a identidade de um coupé de 5 portas.

Fazendo justiça ao aspecto subtilmente desportivo, a afinação da suspensão confere um compor-

tamento mais dinâmico ao Arteon, e potencia o rendimento do motor 2.0 TDI de 150 cv, controlado por uma caixa automática DSG com 7 velocidades.

O júri atribuiu-lhe 78,6% dos votos possíveis, com pontuação máxima no critério “Preço de Aquisição”.

Preço de Aquisição Qualidade de Construção Consumos e emissões

Votação do Júri dos Prémios (*) 100% 79% 79%

Votação da equipa Fleet Magazine (*) 100% 100% 50%

Análise à Condução

75%

75%

Conforto Equipamento Votação média individual

76% 79% 79%

67% 100% 86%

Critérios

Comentários Quase irresistível: 34.990 euros preço para empresa A par da qualidade de construção destaca-se a insonorização Os maiores desvios aos valores anunciados sentem-se em cidade e nos trajetos curtos.

Ficam mais próximos em estrada A suspensão traseira adaptativa facilita e torna mais segura a condução.

O motor e a transmissão correspondem Penalizado apenas pelo acesso e habitabilidade dos lugares traseiros.

Face ao preço, inclui muito equipamento de equipamento O preço, a imagem a qualidade de condução pesaram na avaliação

* MÉDIA PERCENTUAL FACE AO TOTAL DE VOTOS POSSÍVEL DE CADA CRITÉRIO MARÇO 2020

57

ENSAIO

FIAT TIPO VAN 1.3 MULTIJET 95CV

Quando ser discreto é uma grande vantagem —— A transformação para versão comercial operada no Tipo consegue surpreender, mas, bem vistas as coisas - ou feitas as contas -, a decisão final depende do saldo positivo no deve e haver das vantagens

P

arece quase desnecessário explicar a razão pela qual os comerciais ligeiros derivados de veículos de turismo perderam importância para algumas empresas, em muitos casos substituidos por furgões que mantiveram as regalias em sede de ISV. Já as que mantiveram esta solução nas suas frotas, mesmo quando o preço deixou de ser tão competitivo, outras razões as motivaram.

Dependendo da atividade da empresa, os motivos mais referidos ao longo das várias reportagens que a Fleet Magazine foi fazendo com diversos gestores de frota, prendem-se com a função de quem conduz a viatura, com questões de conforto, com a imagem e a atividade da empresa e ainda porque a maioria dos derivados de turismo são bastante mais discretos do que qualquer furgão de caixa fechada. É exatamente este último aspeto que de ime-

Preços/Rendas

15.779 € 477,44€ (SEM IVA)

MÊS (36 MESES, SEM IVA)

FONTE: LEASEPLAN

58

Fleet Magazine

diato ressalta à vista no Fiat Tipo Van. Ou melhor, não se evidencia! É que um primeiro olhar o confunde com a versão de passageiros, uma qualidade que não deve ser desprezada tanto por questões de segurança (que empresa que nunca viu um furgão assaltado?), quer ainda de operacionalidade, uma vez que muitas vezes passam despercebidos às operações de rotina das autoridades.

Pensar em quem conduz Outra vantagem do Tipo prende-se com o conforto. Sendo geralmente um carro de uso intensivo e, tanto em viagens curtas e repetitivas como mais longas e demoradas, o conforto de um comercial derivado de turismo não pode

À Lupa

431,64€

MÊS (48 MESES, SEM IVA)

1.248 CC 95 CV 200 NM 4 CIL. / DIESEL

3750 RPM

1500 RPM

3,7 L /100KM

99 G CO2/KM

comparar-se ao de um furgão de mercadorias.

Nem pela a fadiga do corpo – estruturas diferentes exigem suspensões diferentes no que toca à capacidade de amortecimento –, nem pelo conforto aos ouvidos, uma vez que a insonorização não é de todo comparável. E neste Tipo Van ainda menos e disso falamos já a seguir.

Qualidade e capacidade de carga Como é evidente, do tipo de utilização da viatura depende a necessidade de maior ou menor capacidade de carga. Neste campo, o Tipo Van não consegue rivalizar com um furgão compacto, mas também não será esse o objetivo da Fiat Portugal.

Ainda que a funcionalidade da caixa de carga permita transportar objetos até 1,45 metros de comprimento e 86 cm de altura, ou que o modo como ela foi construída, depois de retirados os bancos traseiros, mereça uma apreciação positiva, outros aspetos há que justificam igual destaque.

Desde logo, como se disse, a ausência de ruído proveniente das fixações; depois, o lado prático dos acessos, quer por via da porta traseira, quer pelas laterais; porque a superfície envidraçada permite maior visibilidade durante a condução; por fim, o facto de ser uma transformação bas-

tante discreta quando vista de relance a partir do exterior, algo para que muito contribuem os vidros traseiros escurecidos.

Custos de utilização Os benefícios de utilização de um comercial como o Tipo Van podem refletir-se favoravelmente sobre os custos da operação. Uns, mais difíceis de quantificar e que dependem do maior conforto de quem tem de os conduzir, outros, como a maior proteção do condutor em caso de acidente ou até aos consumos mais reduzidos por via de uma maior aerodinâmica, podem vir a refletir-se em números concretos.

As vantagens enunciadas mostram-se ainda maiores no Tipo Van: os bancos dianteiros conservam todas as funcionalidades da versão de passageiros e projetam bom apoio, assim como a capacidade de amortecimento da suspensão; o equipamento de série abarca vários sistemas de segurança e ajudas à condução, incluindo sensores de estacionamento traseiro, por exemplo.

E se o motor 1.3 Multijet não é brilhante no desempenho, o mesmo não se pode dizer dos consumos, já que, no final do ensaio, o computador de bordo registava uns muito interessantes 3,8 litros.

Como viatura comercial, o IVA da aquisição é dedutível, não está sujeito a Tributação Autónoma e tem um IUC reduzido.

Mas os benefícios de utilização do Tipo a ode e e se favoravelmente sobre outros custos da operação

Impressões Desde que utilizado como viatura de trabalho, a dedução do IVA é uma das principais razões que levam muitas empresas a optar por uma viatura comercial. Outras são não estar sujeito a Tributação Autónoma e ter um IUC mais reduzido.

O motor que dispõe permite ao Tipo Van um preço bastante competitivo, sobretudo se considerarmos que estamos a falar de um modelo derivado de um Turismo do segmento C. Não será o mais indicado para quem espera andar lotado com os 425 kg de capacidade de carga, mas é honesto naquilo a que se propõe e, ainda que se mostre ruidoso a baixas rotações, isso é algo irrelevante quando comparado com o ruído de rolamento ou originado pela caixa de carga de alguns furgões.

Uma nota para o equipamento de série e aquele que pode receber, no primeiro caso sensores de estacionamento traseiros, ar condicionado manual, rádio com sistema bluetooth, modo City (que torna a direção mais leve para as manobras urbanas) e ainda a existência de um pneu suplente igual aos restantes.

Outra das vantagens, talvez não tão evidente assim, é que este comercial é sempre Classe 1 nas portagens, tenha ou não Via Verde instalada.

MARÇO 2020

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ENSAIO

MERCEDES-BENZ C 300 DE STATION

Compromisso híbrido —— À semelhança do que fez com a E300 de, a Mercedes-Benz criou uma solução híbrida Plug-in com potência de sobra e uma autonomia considerável para um carro destas dimensões

S

ão números que mais fazem lembrar um desportivo a gasolina: o C300 de vem equipado com um motor térmico diesel de 1.950 cc, com 194 cv, a que se junta um outro motor elétrico de 90 kW ( 122 cv), alimentado por uma bateria de iões de lítio com 13,5 kWh de capacidade.

Combinados, estes dois blocos motrizes debitam uma potência total de 306 cv, asseguran-

Preços/Rendas

41.297€ (SEM IVA)

861,96€ (36M, SEM IVA)

770,26€ (48M, SEM IVA)

FONTE: LEASEPLAN

60

Fleet Magazine

do um binário máximo de 700 Nm disponíveis logo a partir das 1.400 rpm. Mas esta potência e disponibilidade apenas são possíveis graças a uma transmissão de 9 velocidades 9G-TRONIC que confere uma tração máxima a este Classe C de forma completamente despercebida e nos oferece passagens de caixa rápidas, suaves e confortáveis.

A marca alemã continua assim a apostar nos motores térmicos diesel para as soluções híbridas plug-in. A verdade é que, mantendo-se fiel

À Lupa

MOTOR ELÉCTRICO

1.950 CC 90 KW 4 CIL. / GASÓLEO 194 CV / 3800 RPM 400 / 1600-2800 RPM

BATERIA

13,5 KWH

ao gasóleo, consegue reduzir as emissões de CO2 – combinadas na ordem dos 42 g/km – e rapidamente encontrou uma solução que diz ser capaz de percorrer até 57 km em modo totalmente elétrico.

Eletrificação “made in Estugarda” O C300 de arranca, por defeito, em modo híbrido (Hybrid), e depois analisa as condições de condução para determinar se o C300 de deve circular em modo elétrico ou híbrido. Não conseguimos aproximar-nos dos consumos anunciados pela marca (até 1,6 l/100 km), mas podemos seguramente afirmar que é possível fazer uma média de consumos abaixo dos 3 l/100 km, o que para um veículo destas dimensões e com

306 CV 700 NM 3800 RPM TOTAL

1600-2800 RPM TOTAL

1,6 L

/100KM COMBINADO WLTP

42 G

CO2/KM COMBINADO WLTP

esta entrega é um atrativo. Existem ainda o modo “Charge”, que faz uso do motor diesel para carregar o conjunto de baterias durante a condução, e o modo 100% elétrico (“E-Mode”) está também disponível.

Porque é fácil perdermos a capacidade da bateria rapidamente, recomenda-se a utilização do modo “E-Save”, que reserva energia na bateria para quando for necessária uma utilização 100% elétrica.

E porque conduzir um carro 100% elétrico é cada vez mais uma necessidade (caminha a largos passos para escolha, também), a Mercedes-Benz disponibiliza um carregador de bordo que duplica a relação de carga dos 3,6 para os 7,2 kW. Assim, é possível carregar o sistema elétrico em apenas duas horas com recurso a uma wallbox Mercedes-Benz com uma potência de até 22 kW. Recorrendo a uma tomada normal da rede elétrica doméstica, o tempo de carga aumenta para cerca de sete horas.

A marca alemã continua a apostar nos motores diesel para as propostas híbridas plug-in, com uma solução que diz ser capaz de percorrer até 57 km em modo totalmente elétrico

Impressões É um “plug-in”. A versão mais básica – AVANTGARDE – despida de qualquer opcional e com jante de 18’’, tem um PVP a partir de 57.700 euros, IVA incluído, valor que o coloca no terceiro escalão de Tributação Autónoma, a beneficiar de uma taxa reduzida de 17,5% por se tratar de um PHEV. A juntar a isto, o facto de o motor térmico funcionar a gasóleo, o que permite uma dedução parcial do IVA. A versão ensaiada possuía uma lote de opcionais orçados em mais de 11 mil euros (+ IVA) - Pack Premium, linha AMG, jantes AMG de 19", pack condução dinâmica airmatic, pintura metalizada e acabamentos interiores em madeira de freixo – mas, embora equipada com este conjunto premium e dona de um conforto assinalável, perde alguns pontos no espaço disponível de bagageira.

A razão deve-se, claro, à ocupação de parte deste espaço pelo conjunto eletrificado.

Apesar de uma gestão por vezes menos bem conseguida da bateria quando em modo híbrido, o C300 de compensa com a capacidade de entrega que demonstra quando o nosso pé direito fica mais pesado e, paradoxalmente, nos consumos: 6,5 l de consumo misto obtido quase sempre com o modo “Charge” ativado é um valor aceitável para um modelo que por via da sua eletrificação quase atinge as duas toneladas de peso.

MARÇO 2020

61

ENSAIO

VOLKSWAGEN PASSAT VARIANT 1.4 GTE PLUG-IN HYBRID

A tradição ainda é o que era

Impressões > Com os pneus bem assentes no solo, este é um Passat que não compromete naquilo a que se propõe. Beneficiando de uma narrativa com 46 anos de presença entre os carros mais desejados pelos europeus, incluindo muitos portugueses, a Passat Variant 1.4 GTE Plug-in Hybrid evidencia a importância da evolução recentemente operada: o sistema eletrificado elevou a potência combinada para 218 cv (motor 1.4 TSI de 156 cv e elétrico de 85 kW), com uma nova bateria de 13 kWh a prometer mais autonomia, até 55 quilómetros com o “E-Mode” ativado, garante o construtor.

Dado ser um “plug-in”, o preço de aquisição apresentado pela LeasePlan é um claro piscar de olho às empresas, já que contribui para reduzir de forma significativa os custos de utilização.

—— É uma das bandeiras da Volkswagen para o sector das frotas: porte de executivo, sóbrio e confiável, o GTE acrescenta a magia fiscal, aliada a um desempenho difícil de desiludir a quem procura um familiar com atitude dinâmica

É

certo que nunca vendeu tanto como o Golf mas consegue ainda assim ser também um carro icónico: mais de 30 milhões de unidades vendidas desde o seu lançamento alimentam uma história que ainda satisfaz famílias e quadros executivos, uma crónica que a marca alemã acredita não terminar com a ameaça feita ao diesel, ou com a moda dos SUV. À primeira responde com este GTE, à segunda aponta as várias propostas do género que vai acrescentando à gama, ano após ano. Sobre o GTE e naquilo que interessa às empresas é híbrido e é “plug-in”, com um preço que permite deduzir o IVA e, ao inseri-lo no segundo escalão, beneficiar de 10% de Tributação Autónoma, .

Condução a pensar no ambiente Arrancando sempre em “E-Mode” (condução puramente elétrica no caso da bateria de iões de

Preços/Rendas

À Lupa

32.332 € 610,33 € 586,94 € SEM IVA

FONTE: LEASEPLAN

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Fleet Magazine

MÊS (36 MESES, SEM IVA))

lítio ter carga suficiente para tal), o silêncio do momento leva-nos a querer retirar mais partido das “zero emissões”. Por isso, assumindo o compromisso de recuperar o máximo de energia para manter a capacidade da bateria de alta voltagem, testámos o Passat GTE de modo a otimizar a condução no modo “Híbrido”, seja carregando a bateria através do bloco motorizado TSI, readquirindo energia através do “Battery Hold” (que conserva o estado de carga da bateria) e do “Battery Charge” (que a carrega através da utilização do motor TSI).

Até porque o modo “GTE”, que combina a potência total do sistema, só deve ser tido em conta num momento de maior pressa e nunca para o dia-a-dia, dado o substancial aumento do consumo… de gasolina.

Sendo um carro para quem passa tempo ao volante - os pequenos percursos não serão os mais indica-

MÊS (48 MESES, SEM IVA)

MOTOR ELÉTRICO

1.395 CC 85 KW 4 CIL. / GASOLINA

dos no que toca à eficiência - conduzi-lo é uma tarefa fácil, independentemente das dimensões familiares. E, instalada no piso do carro à frente do eixo traseiro, a nova bateria de iões de lítio, não interfere no espaço da bagageira.

O acréscimo de equipamento, nomeadamente ao nível das ajudas à condução, coloca este Passat debaixo da égide IQ.DRIVE, a marca global dos serviços de assistência da VW “rumo à condução autónoma”. Mas se a condução autónoma de nível 5 ainda não é possível ao volante deste GTE, outras são possíveis no domínio da segurança, por exemplo: o volante capacitivo deteta se perdemos o controlo sobre o veículo, disparando imediatamente alertas para lembrar-nos da necessidade de assumirmos a condução e, na ausência de qualquer reação, o Emergency Assist trava o carro automaticamente até à sua imobilização total.

(115 CV) 330/2.500 NM/RPM

218 CV

250 NM

5000 -6000RPM 1500-3500 RPM

1,3 L /100KM

30 G CO2/KM

MERCEDES-BENZ EQC 400 4MATIC

E

Q designa os modelos eletrificados da Mercedes-Benz, híbridos incluídos, com o EQC a ser o primeiro com propulsão 100% elétrica.

Com 417 km de autonomia publicitados graças a uma bateria de 80 kWh, uma das facilidades do EQC é a possibilidade de carregamento ultrarrápido de 110 kW. Isto permite-lhe receber energia para cerca de 220 km em sensivelmente 40 minutos, porém, atualmente, estes carregadores não existem ainda em Portugal. Por isso, precisa de duas horas para atestar cerca de 80% da capacidade da bateria, nos atuais postos rápidos de 50 kW. Em termos visuais, o EQC diferencia-se bastante do GLC. Apesar de manter sensivelmente as mesmas dimensões exteriores, ficou mais pesado por causa da bateria de 650 kg instalada ao longo da sua base. Uma das desvantagens é manter o túnel central, o que não beneficia a habitabilidade do banco traseiro. A outra, a necessidade de uma suspensão mais firme reduzir a capacidade de amortecimento. Porém, o centro de gravidade mais baixo e a circunstância de poder circular com tração total através do funcionamento conjunto dos dois motores, conferem-lhe estabilidade e bom comportamento em zonas sinuosas.

Peso penaliza-lhe autonomia Existem 4 modos de condução, entre o mais desportivo e o designado “Long Range”. Este último reduz ainda mais o consumo de energia dos sistemas (sem comprometer os de segurança ou as ajudas à condução) e as acelerações ficam ainda mais progressivas do que no modo “ECO”. Dado que ao longo do teste o EQC foi quase sempre conduzido de forma eficiente, não sentimos variações significativas de consumo de energia entre estes modos de condução e o Comfort. Refira-se ainda que a média obtida foi de 20,9 kWh, contra os 19,2 kWh anunciados pela marca.

O peso total do EQC (cerca de 2,5 toneladas) não joga a favor dos consumos urbanos com trânsito denso ou em autoestrada, situações em que facilmente se registam valores acima dos 25 kWh. Logo, reduzindo a sua autonomia para cerca de 300 km.

Os painéis digitais possuem programas específicos para a condição de veículo elétrico, embora mantenham os sistemas presentes nos modelos mais recentes da marca, como o “Olá Mercedes” para os comandos de voz, ou as soluções de conecti-

A primeira estrela 100% elétrica —— É o modelo pioneiro da mobilidade 100% elétrica na marca alemã. Uma estrela que promete viajar durante mais de quatrocentos quilómetros com uma carga completa da bateria

Impressões

vidade. A partir de uma página EQ o condutor pode acompanhar os consumos, regeneração e autonomia, pesquisar e pontos de carregamento e programar, preparando a bateria em termos de temperatura, para optimizar o fluxo de entrada de energia.

Preços/Rendas

64.500 € 1278,05 € SEM IVA

MÊS (36 MESES, SEM IVA)

> É um claro piscar de olhos às empresas: o EQC 400 é proposto em campanha para empresas por 62.500 euros (mais IVA), no limite máximo que permite a dedução do IVA e o acesso a um conjunto de benefícios fiscais.

Conduzindo-se facilmente como se de um Mercedes automático se tratasse (não falta o tradicional manípulo à direita do volante), o EQC possui patilhas atrás do volante que permitem controlar o poder de regeneração. Conduzido de forma inteligente, esta possibilidade reduz significativamente a necessidade de atuar sobre os travões.

À Lupa

1194.86 €

MÊS (48 MESES, SEM IVA)

300 KW 408 CV 760 NM 417 KM 80 KWH MOTOR ELÉTRICO

BINÁRIO

AUTONOMIA

BATERIA IÕES DE LÍTIO

FONTE: LEASEPLAN MARÇO 2020

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ENSAIO

MAZDA3 CS E MAZDA CX-30 AWD (2.0 SKYACTIV-X 180 CV EXCELLENCE)

Dois conceitos, a mesma alma —— A maior volumetria da carroçaria e o dinamismo a eles associados fazem dos SUV uma das opções mais requisitadas do momento, parâmetros com os quais muitos sedan já não conseguem competir. Será mesmo assim? É o que vamos tentar descobrir com a ajuda de duas propostas da Mazda – um sedan e um SUV –, equipadas com o mesmo motor, procurando perceber até que ponto podem encaixar-se numa frota

M

ontados com o sistema Mazda M Hybrid – solução constituída por um gerador integrado de arranque operado por correia (ISG) e

Preços/Rendas

uma bateria de iões de lítio de 24V –, tanto o Mazda3 como o Mazda CX-30 beneficiam da recuperação de energia conseguida aquando da desaceleração, que alimenta o ISG e funciona como um motor elétrico para ajudar no esforço o motor térmico.

Há benefícios ambientais nas soluções eletrificadas, disso não há dúvida, mas o sistema M Hybrid da Mazda faz-se notar particularmente na sensação de condução. E esta melhora substancialmente com as transições de caixa orgânicas e com uma sensação de maior dinamismo, mesmo a baixas rotações. Verificámos isso em ambos os modelos.

No CX-30, a caixa manual de seis velocidades comporta-se como esperávamos. Com um curso curto, preciso e eficaz, leva-nos facilmente às velocidades que pretendemos, e nem o facto de estarmos a conduzir um AWD (All Wheel Drive) nos demove da ideia de que este é um SUV bastante fácil de conduzir.

No Mazda3, a caixa de seis velocidades automática Skyactiv-Drive é suave e responde ao acelerar com prontidão, quer em rotações mais baixas, quer em rotações mais elevadas. Os 1.351 kg de peso deste carro não se fazem notar de todo, uma vez que o sistema mild-hybrid está

À Lupa

MAZDA 3 CS 2.0 SKY-X EXCELLENCE 2.0 180 CV

30.422 € 686,95 € MÊS (36 MESES)

664,19€ MÊS (48 MESES)

1.998 CC 180 CV 224 NM

6,2-6,0 L

142-136 G

1.998 CC 180 CV 224 NM

6,5 L

146 G

4 CIL. / GASOLINA

6000 RPM

3000 RPM

/100KM

CO2/KM

MAZDA CX-30 2.0 SKYACTIV-X EXCELLENCE AWD 2.0 180 CV

35.768 € 758,83 € MÊS (36 MESES)

FONTE: LEASEPLAN

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Fleet Magazine

734,31€ MÊS (48 MESES)

4 CIL. / GASOLINA

6000 RPM

3000 RPM

/100KM

CO2/KM

Motores e versões para empresas Embora o potencial e novidade tecnológica se concentre sobre o novo motor SKYACTIV X , os números ditam que a sua importância para frotas seja mais reduzida.

Para estas, a Mazda Portugal tem propostas especiais tanto do Mazda3 como do Mazda CX-30, com preços de aquisição bastante mais concorrenciais: > Mazda3 HB 2.0 SKYACTIV-G 122 CV Evolve Pack i-Activesense J16” AT (caixa automática): 26.228,00 euros > Mazda3 HB 2.0 SKYACTIV-G 150 CV Evolve Pack i-Activesense J18” AT (caixa automática): 27.226,00 euros > Mazda3 CS 2.0 SKYACTIV-G 122 CV: 23.455,00 euros > Mazda CX-30 2.0 SKYACTIV-G 150 CV Evolve Pack i-Activesense: 27.055,00 euros

disponível para dar mais binário e potência ao motor térmico quando necessário.

de propostas oriundas do velho continente e até agora com mais aceitação por parte das empresas.

Excellence e premium No interior, o Mazda3 sedan mantém os mesmos valores de espaço para ocupantes da versão hatchback, mas é na bagageira que encontramos os números mais apetecíveis: 450 litros de capacidade sendo que, rebatendo os bancos, o volume até ao teto é de 1.138 litros.

Já no CX-30, a bagageira é de 430 litros de capacidade. Rebatendo os bancos, o número sobe para os 1.406 litros, não ficando nesse aspecto atrás dos concorrentes.

O conforto dos bancos em pele da versão Excellence do Mazda3 é notório e o cockpit é de fácil navegação, com a conectividade, entretenimento, definições ou navegação a poderem ser controlados a partir da consola central através de um único botão.

No CX-30, nada difere no habitáculo. Os comandos e a acessibilidade são iguais. Também a qualidade de construção e os materiais interiores revelam o empenho da marca japonesa para os colocar lado a lado com o mesmo tipo

Comportamentos ágeis Em estrada, o Mazda3 comporta-se de forma hábil e confortável, com a suspensão dian-

Impressões O motor Skyactiv-X e as suas prestações, aliado à qualidade de construção apresentada por ambas as propostas são os principais atrativos. Enquanto o Mazda3 se apresenta como uma alternativa mais sóbria e tradicional, com um interior e um conforto muito bem conseguidos para o segmento em que se insere, o CX-30, sem lhe ficar atrás em qualquer um destes predicados, exibe, em contrapartida, um perfil cada vez mais apreciado pelas colaboradores das empresas

teira a responder a todo o tipo de exigências.

Além disso, este compacto familiar está muito bem insonorizado, o que aumenta os níveis de conforto a bordo.

Aliado a uma suspensão orientada para a dinâmica da condução, outro ponto positivo do Mazda3 é a direção assistida eletronicamente, que responde a cada com precisão e confiança.

No CX-30, e considerando a mesma medida de pneu presente nos dois carros, o comportamento é semelhante, sendo de assinalar a agilidade com que se movimenta em ambiente urbano. À partida, pode pensar-se que o CX-30 pela volumetria exterior que apresenta é um carro muito mais pesado. Porém, os 1.453 kg são pouco mais de 100 kg relativamente ao Mazda3 e aquilo que a marca japonesa fez foi desenvolver sobre a mesma plataforma o conceito de um SUV compacto que, nas medidas principais, pouco ou nada difere do sedan. É até 20 centímetros mais curto no comprimento, mas os 10 cm que tem a mais de altura fazem toda a diferença no que toca à sensação de condução.

MARÇO 2020

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ENSAIO

MITSUBISHI OUTLANDER PHEV INSTYLE

Flirt fi a —— É SUV de médio porte, espaçoso, tem preço acessível e 10% de taxa de Tributação Autónoma. Não admira por isso o sucesso que tem junto das empresas em Portugal

O

tamanho exterior confere-lhe habitabilidade e, embora esta versãonão mantenha os sete lugares, espaço que é ocupado pela bateria e sistema de tração elétrico traseiro, os cinco que existem e a dimensão da mala asseguram capacidade suficiente para contentar as necessidades mais familiares.

As linhas exteriores do modelo atual foram

r o R

34.990€ (SEM IVA)

739,01€ (36M, SEM IVA)

704,68€ (48M, SEM IVA)

FONTE: LEASEPLAN

66

Fleet Magazine

da

evoluindo e modernizando-se desde 2013, mas o interior começa a evidenciar sinais da idade do projeto original. As novas cores dos painéis, os materiais e texturas mais suaves ou um volante mais moderno e funcional ajudam a quebrar uma imagem demasiado sóbria, todavia difícil de criar qualquer apelo emocional e com pormenores de funcionalidade muito datados.

Não é menos verdade que aquilo a que importa estar atento e comandar se mantém presen-

a

MOTORES ELÉCTRICOS

2360 CC 60 KW 4 CIL. / GASOLINA 135 CV / 4500 RPM 211 / 4500 RPM

82CV / 137NM

70 KW

95CV / 195NM BATERIA DE 13,8 KWH

te ao olhar e intuitivo de encontrar. Além disso, o Outlander pode dispor das ajudas à condução e dispositivos de segurança mais atuais, desde as câmaras 360º à porta da mala elétrica presentes no nível mais baixo Intense, aos diversos sistemas de alerta e mitigação de acidentes no equipamento Instyle.

Que tecnologia?

O Outlander PHEV atual possui um moderno motor a gasolina com um controlo do sistema de admissão/combustão afinado de modo a que a mistura ar/gasolina funcione de acordo com as necessidades da condução, avaliação que é feita a partir da pressão exercida sobre o pedal acelerador.

O motor a gasolina é coadjuvado por duas

230 CV 300 NM 7000 RPM TOTAL

4000 RPM TOTAL

2,0 L

/100KM COMBINADO WLTP

46 G

CO2/KM COMBINADO WLTP

O custo de aquisição para empresas e a disponibilidade imediata explicam em grande medida o sucesso do Outlander neste canal unidades elétricas instaladas nos dois eixos, que podem funcionar de modo independente alimentadas pela bateria de 13,8 kWh. Estes dois motores garantem mobilidade elétrica durante sensivelmente 40 km, autonomia dependente das condições do percurso e da ansiedade de quem o conduz. Mas é possível consegui-los com a bateria a 100% e não necessariamente em circuito urbano.

A bateria pode ser carregada a partir de uma tomada doméstica (5 a 7 horas dependendo da potência) ou obter 80% da sua capacidade em cerca de meia hora ligando-a a um carregador de 22 kW. Mas não só através deste meio, o que exige saber retirar partido da tecnologia que Outlander oferece: a capacidade de regeneração e a ação do motor a gasolina enquanto gerador podem permitir manter bateria suficiente para as situações que potencialmente interferem negativamente no consumo de gasolina – arranque, trânsito mais intenso, necessidade de mais potência em subidas ou ultrapassagens… –, um “jogo” que o condutor

pode acompanhar observando os fluxos de energia e de tração exibidos no ecrã central.

Esgotada a energia da bateria e com uma condução consciente torna-se possível manter médias entre os 8 e os 10 litros (de gasolina), valores que, não sendo exagerados para o peso e volumetria deste SUV, recomendam que o levemos à tomada elétrica o maior número de vezes possível.

Outlander?

O facto de o modelo atual contar com dois motores elétricos em ambos os eixos (dianteiro com 82 cv, traseiro com 95 cv) conferem estabilidade ao andamento do Outlander e facilitam o trabalho dos diferentes sistemas de controlo das suas reações. Com a vantagem de todo o sistema poder ser controlado de forma automática, o que melhora o conforto de quem o conduz.

Mas poder ter tração integral na ação combinada dos motores melhora-lhe apenas o comportamento. Com três motores a debitarem uma potência total de 230 cv, o Outlander pode ser um rápido para um SUV familiar e, apesar de ser um carro grande, deixar-se conduzir de uma forma muito prática e acessível.

Os mais exigentes em matéria de eficiência vão com certeza apreciar a possibilidade de poderem controlar diretamente alguns sistemas, como a capacidade de regeneração da energia proveniente das fases de desaceleração e travagem, comandada a partir de patilhas atrás do volante.

ri

d

a o o a

Em 2019, o Outlander PHEV valeu quase 8% das matrículas de viaturas híbridas plug-in em Portugal, grande parte das quais foram vendas a profissionais. Os 34.990 euros, preço sem IVA exclusivo para empresas, revelam claramente a aposta feita neste canal, com os 10% de Tributação Autónoma a contribuírem muito para equilibrar os custos de utilização, isto, claro, se o seu potencial de locomoção elétrica for convenientemente rentabilizado. É precisamente este factor que mais pode desequilibrar os custos, já que, aliado à tecnologia híbrida, existe um motor a gasolina de 2,4 litros, instalado numa estrutura com quase duas toneladas.

N OV E M B R O 2 0 1 9

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ENSAIO

RENAULT CAPTUR 1.5 DCI115 EXCLUSIVE

o fiar o sucesso —— O Captur está mais “SUV”. Tem a identidade renovada, ligeiramente mais volume e, decididamente, ganhou mais presença.

Mas subjaz uma linha de continuidade para manter a lealdade e confiança de quem fez deste carro um sucesso nacional e europeu

A

s dimensões não alteraram substancialmente mas os retoques bem conseguidos no exterior – essencialmente concentrados nas zonas dianteira e traseira - dão a sensação de um Captur mais adulto e robusto.

Já no interior, uma verdadeira revolução.

Foram mantidas algumas características de fun-

r o R

da

24.763 € 574,67 € MÊS (36 MESES)

FONTE: LEASEPLAN

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Fleet Magazine

cionalidade como as calhas que permitem o banco traseiro deslizar e permitir assim que a capacidade de mala varie entre os 377 e os 536 litros com os cinco lugares (até 1.275 litros e um comprimento máximo de carga de 1,57 metros com os encostos traseiros rebatidos), bem como o peculiar porta-luvas em forma de gaveta.

Porém, ao adoptar o moderno e muito bem concebido tablier do novo Clio, centrado num

vistoso ecrã táctil vertical de dimensões entre as 7 e as 10 polegadas consoante as versões, o Captur entra numa nova era de modernidade.

Mais evoluído, este ambiente digital com conectividade integrada e a possibilidade de se envolver com algumas funções do smartphone do condutor, de projectar as imagens da câmara traseira ou de controlar o sistema MultiSense, por exemplo. Não integra, felizmente, algumas funções do sistema de climatização, que continua a poder ser operado através de comandos físicos.

Uma “continuidade” muito melhorada Seguindo o velho princípio de que “em equi-

a

530,01€ MÊS (48 MESES)

1.461 CC 4 CIL. / DIESEL

115 CV 260 NM 3750 RPM

2000 RPM

4,8 L

/100KM

125 G CO2/KM

r O Captur vai seguramente manter o sucesso apesar do número cada vez maior de concorrentes. A seu favor jogam o histórico e uma presença muito forte da Renault nas empresas, além dos reduzidos custos de utilização deste motor, com provas dadas em termos de fiabilidade.

A concorrência desta versão pode contudo vir a ser interna. Porque principalmente para empresas e devido aos benefícios fiscais, está prometida para meados deste ano uma versão híbrida “plug-in”, o primeiro carro da marca com esta solução mecânica.

Dotado de motor 1.6 a gasolina e dois motores eléctricos, o Captur E-TECH Plugin tem autonomia elétrica anunciada para 45 quilómetros.

A concorrência ao Captur 1.5 dCi pode partir do interior, com a chegada em breve de uma versão “plugin” com autonomia estimada para 45 km em modo elétrico pa que ganha não se mexe”, a Renault manteve praticamente inalterada as capacidades dinâmicas do Captur.

Isso é em parte verdade porque sendo um pouco mais alto do que o Clio, consegue manter o bom desempenho do seu SUV compacto sem sacrificar a capacidade de amortecimento.

A melhoria de qualidade do interior trouxe reflexos positivos para a insonorização e esse facto é suficiente para transmitir uma sensação de evolução do desempenho. Na realidade, sem acrescentar muito em termos dinâmicos (parte da estabilidade deve-a à largura das vias), equipado com o conhecido motor a gasóleo 1.5 dCi, aqui com 115 cv, apenas se constata a obrigatória atualização dos valores de consumo e emissões.

Jogada em vários tabuleiros Um dos méritos do Captur é saber cativar os ocupantes para uma envolvência familiar. O que, num carro de tão contidas dimensões exteriores – favoráveis à capacidade de manobra

– é um trunfo importante. Todavia, a Renault levou esta aposta ainda mais longe, ao conceber e agora manter o Captur como um modelo capaz de agradar a um vasto leque muito vasto de consumidores, independentemente do género ou da faixa etária.

Consegue isso reformulando as muitas possibilidades de personalização do exterior e do interior, sabendo conservar e até fortalecer o ADN do Captur. Renovado de aspeto e mantida a condução prática e a boa visibilidade para o exterior, além das necessárias atualizações de motor para respeitar emissões, ele passa a poder receber um conjunto de novas tecnologias de segurança, conectividade e assistência à condução, que só se tornaram possíveis de instalar graças à revisão da plataforma que a marca anuncia como nova. E uma dessas tecnologias que é certamente apreciada por quem anda muito em cidade é a câmara 360°, capaz de oferecer uma vista de cima do automóvel, grande facilitadora das manobras de estacionamento urbano.

Sensorialmente o Captur parece ter crescido mais do que os poucos centímetros que ganhou. Sobretudo quando visto de traseira. Atrás desta porta está uma bagageira com fundo duplo que pode chegar aos 536 litros MARÇO 2020

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ENSAIO

TOYOTA CAMRY 2.5 VVT-I HYBRID EXCLUSIVE

O regressado

—— O Camry voltou à Europa. Coincidência ou não, no momento em que o diesel perde a importância nesta classe. A Toyota propõe então a solução híbrida também usada na Lexus e anuncia um preço exclusivo para empresas, para o colocar no segundo escalão da TA

> Como o Lexus ES300h, com quem partilha semelhante solução mecânica embora seja ligeiramente menor, o Camry quer bater-se esgrimindo todos os argumentos que dispõe, aliando-os a um preço capaz de cativar aqueles para quem o gasóleo deixou de entrar na equação e um “plug-in” desta categoria possa não fazer sentido.

Daí o preço anunciado para a versão Exclusive, sem redundância alguma, exclusivo para clientes de empresa; é que por este valor entra dentro do segundo escalão da Tributação Autónoma.

A velocidade máxima está limitada aos 180 km/h. Suficiente ainda assim para ficar sem carta de condução durante uns tempos, porém, trata-se de uma medida de precaução precisamente para proteção do sistema híbrido.

D

esde 2004 que a marca japonesa não comercializava o Camry na Europa. Mas o modelo continuou a ser vendido e procurado - adivinhe-se onde... – no mercado norte-americano, em países da Ásia e, naturalmente, do Golfo. Uma das razões do afastamento europeu terá sido a ausência de propostas a gasóleo, outra, o facto de só estar disponível em carroçarias Sedan, numa altura em que os europeus privilegiavam as carrinhas e começavam a apreciar os SUV. Porém, os tempos vão mudando e aquilo que o Camry tem agora para oferecer é uma

Preços/Rendas

34.999 € 765,54 € MÊS (36 MESES)

FONTE: LEASEPLAN

70

Fleet Magazine

Impressões

mecânica híbrida a gasolina supereficiente, imagem, comportamento, qualidade, segurança e espaço (até por ser maior do que alguns concorrentes directos), atributos considerados essenciais para corresponder às novas tendências do mercado europeu.

Embora 218 cv de potência total não sejam de molde a impressionar face a um motor de 2,5 litros que é somente atmosférico, a caixa CVT surpreende desta vez pela evolução que conheceu, ao combinar mecanicamente de forma mais suave e com menos ruído do que as anteriores transmissões. Será este, talvez, o maior trunfo

do Camry, ao contribuir para ajudar a gerir mais eficazmente a capacidade eléctrica instalada.

Além de diferenciador, este carro consegue ser também bastante confortável, surpreendentemente espaçoso no banco traseiro e funcional do ponto de vista da condução.

Para tranquilizar os mais cépticos a Toyota junta aos 7 anos de garantia global que passou recentemente a oferecer, mais três para o sistema híbrido, ou seja, 10 anos no total. Incluindo a bateria, que é de hidreto metálico de níquel (Ni-MH), por ser mais leve, barata e ter maior histórico de fiabilidade.

À Lupa

731,27€ MÊS (48 MESES)

2.487 CC 88 KW 4 CIL. / GASOLINA

202 NM

6,5AH 245V BATERIA

218 CV 221 NM 6000 RPM

3600-5200 RPM

5,5 L /100KM

125 G CO2/KM